Крупное вагонное литье: спор о цене или качестве?

Потребный рост

Дефицит нового крупного вагонного литья в 2018–2019 гг. привел к массовому переходу на б/у КВЛ. Его стоимость при сохранении своих потребительских качеств в среднем на 20% ниже, чем нового. В связи с отсутствием спроса, отмечает генеральный директор АО «ТД РЖД» Оксана Кузьмичева, стоимость боковой рамы (1–5 лет) на вторичном рынке комплектующих для грузовых вагонов снизилась на 31% к уровню начала года, балки надрессорной (1–5 лет) – на 32,35%.

В России производителями крупного вагонного литья сейчас являются шесть заводов: АО «НПК «Уралвагонзавод», АО «Алтайвагон», ООО «Промтрактор-Промлит», ООО «ВКМ-Сталь», АО «ПО «Бежицкая сталь», АО «Балаково-Центролит». В совокупности эти пред­приятия, по данным Ассоциации операторов железно­дорожного подвижного состава (А ОЖдПС), ежегодно выпускают 470 тыс. боковых рам и надрессорных балок. Кроме того, из-под исключенных вагонов в результате разделки образуется не менее 60 тыс. деталей, годных для дальнейшей эксплуатации.

По итогам I квартала 2021-го наблюдается почти двукратный рост потребности в деталях крупного вагонного литья на рынке к аналогичному периоду прошлого года.

При этом численность общего парка грузовых вагонов в конце апреля в годовой динамике снизилась на 1,4%, до 1 011 101 ед. Примерно 85,6% составляют вагоны типовой конструкции, 14,4% – инновационные.

Спор о качестве

Сегодня вопрос качественной конкуренции нового литья с литьем, бывшим в употреблении, напрямую не стоит: и новая, и отремонтированная продукция может иметь разную стоимость, но ее качество должно соответствовать требованиям технического регламента на всем жизненном цикле.

В настоящее время, по данным А ОЖдПС, боковые рамы и надрессорные балки (как новые, так и бывшие в употреблении) есть в каждом вагоно­ремонтном депо. Кроме того, на рынке много предложений от различных компаний о продаже КВЛ. Новые боковые рамы и надрессорные балки любая операторская компания может приобрести напрямую у завода-изготовителя. При этом небольшие партии отгружаются заводами в течение нескольких дней после предварительной оплаты. Повагонные партии отгружаются заводами в течение 3–4 недель. Цены на эти детали снижаются, и сейчас можно купить новую боковую раму за 70 тыс. руб., а год назад такая деталь стоила 100 тыс. руб. и более.

«Да, на рынке ремонта еще сохраняется дефицит как на колесные пары б/у, так и на оси б/у типа РУ-1Ш для колесных пар, но зато рынок насыщается новыми колесными парами с новыми дисками и новыми осями. Цена на колесные пары тоже снижается: колесную пару СОНК (старая ось, новое колесо с осью исполнителя) сейчас можно купить за 150 тыс. руб., а год назад она стоила 220 тыс. руб., то есть на 30% дороже», – говорит председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.

Говоря о цене, отдельные участники рынка отмечают, что стоимость восстановленного КВЛ эквивалентна цене на новую продукцию, так как включает в себя расходы ремонтных предприятий на резку вагонов, заварку, закалку с последующей механообработкой. «Разница в качестве более ощутима: остаточный ресурс восстановленных компонентов не отвечает в полной мере стандартам безопасности и поэтому не может конкурировать с новыми компонентами по технико-экономическим параметрам», – говорит директор по компонентному бизнесу «РМ Рейл» Владимир Парамонов.

А ОЖдПС провела анализ списания крупного вагонного литья. Но если списание боковых рам и надрессорных балок можно достаточно точно спрогнозировать на горизонте 5 лет и более, то, что касается колесных пар, здесь в ассоциации не видят смысла строить прогнозы далее 3 лет, так как их результат с каждым последующим годом будет все менее объективным.

Планы в цифрах

Профицит КВЛ на рынке в ближайшие 3 года предсказывался еще в конце 2019 года. Из-за снижения объемов выпуска новых грузовых вагонов, повышения качества производства деталей литья и появления в последние годы новых производителей предложение на рынке будет превышать спрос. И в итоге профицит боковых рам и надрессорных балок приведет к падению цен как на эти детали, так и на капитальный ремонт вагонов.

Кроме того, повышение качества изготовления КВЛ производителями в последние 5 лет снижает процент его браковки по техническому состоянию. Свою роль в профицит вкладывает и активное изъятие с рынка дефектных и потенциально дефектных изделий в период с 2012 по 2017 год, а также появление с 2010 по 2015 год новых производителей литья: компаний «Алтайвагон», «ВКМ-Сталь», «Балаково-Центролит».

Нынешней зимой А ОЖдПС прогнозировала, что начиная с 2022 года внутри России будет резко снижена потребность в деталях крупного вагонного литья со стороны операторских компаний по части ремонта. «Мы видим, что на рынок ремонта ежегодно будет поступать около 400 тыс. ед. боковых рам и надрессорных балок, это превышает потребность ремонта на 170% в этом году и на 340% в 2022-м, и с каждым годом до 2025-го профицит литья будет только увеличиваться», – прогнозирует А. Соболев.

По прогнозу А ОЖдПС, если заводы-изготовители боковых рам и надрессорных балок не будут искусственно занижать выпуск своей продукции, то уже в 2021 году на рынке ремонта создастся профицит крупного вагонного литья и в течение 5 лет ситуация на рынке КВЛ кардинально не изменится. Можно предположить, что из-за большой конкуренции на рынке возможен уход отдельных игроков в результате частичной или даже полной консервации предприятий.

Подробнее читайте в свежем выпуске журнала.

Автор: Наталья Гусаченко