Количество брошенных поездов выросло

В общем виде она выглядела так: если брать январь 2017 года, то было брошено 2289 поездов. В первом месяце 2018-го их насчитывалось 3857. А в январе 2019-го было отставлено от движения соответственно 7426 поездов, что на 92,5% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

В любом случае это свидетельствует об отклонениях в процессе железнодорожных перевозок и требует дополнительных переговоров с грузовладельцами. Обычно в ОАО «РЖД» их стараются уговорить согласиться на увеличение сроков доставки. И многие, судя по данным опросов, которые проводятся журналом РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», идут на это, потому что в противном случае в дальнейшем может усложниться процесс внесения изменений в ГУ-12. А это для многих предприятий достаточно болезненный вопрос, так как спланировать точное количество вагонов для подачи под погрузку сложно. Кроме того, может смениться покупатель, тогда корректируется и заадресовка подвижного состава – его перенаправят на другую станцию. Если клиент не вникает в проблемы железных дорог по поводу брошенных поездов, то и на сети могут также отказать ему в согласовании изменений. Тогда процесс непрерывности отгрузок будет нарушен. Так что клиентоориентированность в данном случае имеет свою цену.

Заметим, что причины бросания зачастую не зависят от грузовладельцев. По оценке экспертов, доля навязанных им договоров может достигать 40% от всех случаев бросания поездов, что указывает на заниженную статистику по коду, связанному с оказанием в пути следования услуг по временному размещению подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в соответствии с заключенным договором: на самом деле количество должно быть меньше, если вычесть навязанные клиенту перевозчиком договоры.

Заметим, что в ОАО «РЖД» при заключении договоров с клиентами могут пойти на компромисс: чтобы скрыть определенную долю неблагоприятной статистики за просрочку доставки грузов, перевозчик может составить договор на отстой вагонов, но счет на оплату не отправит. Конечно, подобная практика выглядит рискованной для клиентов: надзорный орган может потребовать проводку оплаты счетов. Однако все стороны в такой ситуации понимают: клиент в случае давления на него способен оспорить навязанный ему договор. Впрочем, размещение вагонов – сопутствующий основной услуге сервис. И если грузовая база на сети растет, а у ОАО «РЖД» имеются технические резервы, то в принципе обязывать владельца инфраструктуры общего пользования брать плату за отстой вагонов нецелесообразно. Особенно если клиент отваживается на подобный реверанс.

Полный текст статьи см. в № 9 (397) журнала РЖД-Партнер

Автор: Александр Солнцев