III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Напомним, что строительство ВСМ Москва – Санкт-Петербург в апреле текущего года поддержал президент РФ Владимир Путин. С этой идеей к нему обратились врио губернатора Санкт-Петербурга Александр Беглов и глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров.
Трассировка выполнена в трех вариантах
Как считает руководитель НОЦ ПП ПГУПС Анатолий Зайцев, основная документация для данного проекта в ОАО «РЖД» имеется. Предварительная трассировка выполнена.
Причем один вариантов от 1992 года учитывал возможность захода поездов в Великий Новгород, о чем сейчас почему-то в СМИ сообщили как о новом решении. Позже появился проект более короткого пути. Однако к нему также как вариант добавили обход через Великий Новгород. Таким образом, существуют три разновидности трассировки.
Кроме того, имеются исследования, связанные с проектом ВСМ Москва – Казань.
Также уточним: старые разработки предусматривали и то, как будет использоваться существующий главный ход. Он без работы не останется. Кроме электричек, его заполнят грузовые поезда.
По словам А. Зайцева, на действующей трассе уложены рельсы того же типа, что и на грузовых участках, например, Северной железной дороги. Сейчас грузовые поезда между Санкт-Петербургом и Москвой идут в обход, что на 400 км длиннее.
«Из-за этого грузовладельцы несут солидные потери. Если их суммировать за 4 года, то она как раз и будет сопоставимой с объявленной стоимостью создания новой ВСМ», – отметил А. Зайцев. Поэтому с загрузкой ныне действующего главного хода, по его словам, вопросов не должно возникать.
На что уже потрачены деньги
Ранее предполагалось, например, использовать модернизированные составы под скорости до 350 км/ч типа Velaro. Поезд «Сапсан» относится, кстати, к тому семейству.
Разработки, выполненные в 2012–2015 гг., оценивались в 740 млн руб. На эти средства предполагалось создать опытные образцы автоматизированной системы управления и ситуационного центра по обеспечению безопасности движения, выработать концепцию построения интеллектуальных систем – одной по обеспечению транспортной безопасности, другой – с интегрированными функциями автопилота и автодиспетчера. Также разрабатывались информационные системы умного вокзала и дистанционной диагностики работы бортового оборудования.
Основную часть исследований выполнили отраслевые институты и вузы. Кроме того, к ним привлекались специалисты РАН и ряда сторонних организаций.
Исследования свернуты, а популизм остался
Правда, в дальнейшем, как отметил представитель одного из ведущих разработчиков систем ВСМ, все перспективные проекты были свернуты, а команды ученых, по сути, расформированы. А текущие исследования были сведены на уровень разработок систем, рассчитанных на движение со скоростью не более 300 км/ч.
«Фактически речь шла уже о старых технологиях. Некоторые новые разработки появились под проект ВСМ Москва – Казань. Но и их сегодня нельзя назвать инновационными», – высказал свою точку зрения эксперт.
По его словам, сейчас многое придется начинать заново. Особенно если учитывать те прорывные решения, которые появились в последние 2 года.
В Китае, например, поставлена задача обеспечить движение со скоростью 600 км/ч. Причем на опытном участке подобная скорость уже достигнута. И подход, который демонстрируют в этой стране, коренным образом отличается от позиции, занятой в РФ.
Ориентир – на новые технологии
Если уж строить новую ВСМ, то необходимо ориентироваться на время, которое в среднем затрачивают жители Санкт-Петербурга и Москвы на деловые поездки. Они составляют, согласно расчетам, 72 мин. Именно столько должна занимать поездка и в скоростном составе между двумя городами. А для этого требуются иные технологии.
Сравним, например, стоимость строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург. По расчетам ученых, она составит 1,37–1,62 млрд руб. за 1 км (без затрат на подвижно состав). Срок реализации проекта превышает 6 лет.
Стоимость строительства трассы маглев той же длины оценивается в 1,26–1,48 млрд. руб. за 1 км, что сопоставимо с ВСМ системы «колесо-рельс». И срок реализации проекта короче – в пределах 5 лет.
Инвестиционные затраты в подвижной состав также сопоставимы. А эксплуатационные расходы высокоскоростного магнитолевитационного транспорта составляют не более 70% аналогичного показателя для традиционных ВСМ за счет энергоэффективности и отсутствия трения. При стоимости билетов в 4 тыс. руб. проект маглев окупается за 29 лет, а 6 тыс. – за 10 лет.
«Таким образом, проект маглев не только является коммерчески состоятельным, но и имеет лучшие экономические и эксплуатационные характеристики, чем ВСМ», – считают специалисты «Росмаглева».
В частности, потому, что 70% пути между двумя столицами занимают болота. Поэтому при обоих вариантах высокоскоростного движения необходимо возводить основания пути на сваях.
