Как отправить груз в срок: фантомы и реальность

Выступления в рамках форума «Грузовая панорама» получились достаточно яркими, ведь его участники говорили о том, что наболело. 

Неслучайно многие участники пришли на форум «Грузовая панорама» в надежде увидеть реалистичную картину и ознакомиться с теми трендами, которые сложились на рынке. Как выяснилось в кулуарах, часть компаний ощущают тревогу и раздумывают для подстраховки о принятии мер, разрабатывают проекты, которые помогли бы удержаться на плаву в нынешний нелегкий период.

Почем нынче вагон?

Одна из деликатных тем – особенности оказания услуг оперирования в период, когда рабочий парк активно пополняется новыми дорогими вагонами, а ставки аренды на них на сети качнулись вниз под влиянием неустойчивости спроса на железнодорожные перевозки и изменчивости логистических цепочек на ряде традиционных направлений.

Имеют ли операторские компании запас прочности? В журнальных публикациях мы уже касались этой темы. И в ходе анализа убедились в том, что обстоятельств, которые необходимо принимать в расчет, много, а грань между устойчивостью рынка и скатыванием его вниз слишком тонка. Неслучайно пленарная сессия была названа «Перевозки-2019: эффект бабочки». Ключевая тема: от чего зависит эффективность перевозок?

Конечно, прежде всего, она зависит от инвестиций в инфраструктуру. Они необходимы. Вопрос в том, в какие проекты рациональнее направить средства, чтобы получить наилучший результат. Как считает заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий Владимир Савчук, на сети РЖД есть резервы для повышения эффективности грузоперевозок. В своем сообщении он показал на примере Восточного полигона, как оптимально расшить узкие места и использовать имеющиеся резервы для пропуска грузопотоков.

Председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обратил внимание на другой аспект: использование современных систем моделирования (например, факторной модели 3Р (риски, рекомендации, развитие)) позволяет утверждать, что важен не только тариф, но и расходы, которые несут участники рынка. А на них сильно влияет технология организации движения. Здесь отнюдь не все гладко.

По его словам, учащение срыва подсыла порожняка, увеличение количества запретов на подсыл вагонов в нужное время на заказанном маршруте (логконтроль, конвенции) и нарушений срока доставки груза (из-за простоев подвижного состава – вплоть до брошенных поездов) приводят к парадоксу: на сети вроде бы сложился профицит полувагонов, однако на наиболее востребованных направлениях наблюдается их дефицит. И он постепенно перерастает в дефицит инфраструктуры.
Причем у разных дирекций перевозчика находится достаточно аргументов для оправдания используемых технологий. Все выполняют свои планы: Центр фирменного транспортного обслуживания – по продажам, Центральная дирекция управления движением – по техническим заданиям, Дирекция тяги – по выдаче локомотивов и подсылу локомотивных бригад, Центральная дирекция инфраструктуры – по соблюдению технологических окон. Если случаются нарушения, то и для них есть свои причины.

Отчего сеть едет плохо

Все вроде бы правы, а полувагон у клиента по сети едет плохо. Вместо обещанных полигонных технологий и сквозных маршрутов у перевозчика все управление у монополии сводится к старым схемам передачи составов от стыка к стыку на сети. Получается как в старом анекдоте: кто шил костюм (а его изготавливают по частям, как костюмчик сидит), в итоге никто не отвечает. Выходит, данный вопрос – системный. Необходимо вносить поправки в планирование перевозок на сети РЖД.

  И вот какая загвоздка: в тот период, когда погрузка снизилась на 5,4%, операционная прибыль монополиста возросла на 69,8%. Ему вроде как выгоден сложившийся спад. Вагопотоки ведь все равно интенсивно движутся по сети, как груженые, так и порожние. А то, как они встречаются на стыках – дело десятое. Этот вид риска ОАО «РЖД» для себя обнулило.

Некоторым операторам из такой неразберихи удается извлечь в ряде случаев пользу: на сети от клиентов из-за заторов и узких мест отсекается часть дешевого подвижного состава. Он вроде бы есть. И его вроде бы нет. Но так могут поступать далеко не все игроки. Не у всех небольших компаний есть сейчас запас прочности. Это только усугубляет сложившийся дисбаланс парков.

Риски перевозок и способы их хеджирования

Неудивительно, что у операторов есть немало вопросов к ОАО «РЖД», сказал президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта Владимир Прокофьев. Есть вопросы и к регуляторам: их решения должны быть взвешенными, чтобы не нагрузить операторов лишним расходами. Например, принудительная замена традиционных подшипников на кассетные для оператора, у которого под управлением 14 тыс. вагонов, потребует 3 млрд руб. дополнительных капиталовложений.

Итак, финансовая надежность разных операторов зависит от множества факторов. В частности, в лизинговых компаниях не могут назвать средний уровень ставок, который станет критическим для собственников вагонов. Ведь следует оценивать, какие доходы и расходы генерирует в данный момент оператор. Тут придется брать во внимание и выбранную схему управления парками, и стратегию развития компании, и стоимость ремонта, и многое другое, отметила директор управления по работе с клиентами железнодорожной отрасли АО «Газпромбанк Лизинг» Марина Беленкова.

По ее словам, лизинговые компания внимательно следят за рисками, связанными с активными заказами на новые полувагоны. И первый сигнал рынку уже подан: объем нового бизнеса по итогам I полугодия 2019-го показал наименьший прирост в течение последних 3 лет: +13% к аналогичному периоду 2018-го. Для сравнения: в I полугодии прошлого года прирост составил 53% соответственно к предыдущему году. При этом доля лизинга вагонов в структуре портфеля стала снижаться. Лизингодатели ужесточили условия для новых контрактов по полувагонам и чаще стали предлагать реструктурировать ранее заключенные договоры. Иными словами, рынок начал сам себя регулировать. Сейчас у заводов в тренде – заказы на другие типы подвижного состава, которые необходимо обновлять. Так что они остаются полностью законтрактованными на ближайшие несколько лет.

В поисках отраслевых балансов

О том, как могут сложиться межотраслевые и межрегиональные балансы, сообщил заместитель генерального директора АО «Институт экономики и развития транспорта» Алексей Замковой. Однако и он вынужден был признать, что отрасль пока развивается по довольно пессимистичному сценарию. Рост погрузки ожидается всего лишь не ниже уровня прошлого года, что укладывается в базовый сценарий развития ОАО «РЖД». Однако следует понимать, что в некомфортных условиях клиент будет стремиться уйти с железной дороги на другие виды транспорта.

Поэтому регуляторам следует заботиться о создании оптимального межотраслевого баланса на транспорте. А вот как именно следует совершенствовать российское законодательство – эту тему достаточно подробно осветил президент Национальной ассоциации транспортников, член Комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Георгий Давыдов.

Требуют господдержки и проекты развития стивидорных компаний: фактически браться за развитие подходной инфраструктуры к терминалам сейчас под силу только ряду кэптивных игроков, заметил председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов.

Очевидно, что государству следует и далее активно поддерживать отечественных экспортеров, считает руководитель проектов по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» Алевтина Кириллова. Необходимо позаботиться и расшивке узких мест инфраструктуры. Это поможет созданию сети оптово-распределительных центров, в которые, в свою очередь, вложится частный капитал.

Тому, чем может помочь цифровая трансформация отрасли и как это отражается на процессе изменения деятельности ОАО «РЖД» в условиях цифровой экономики, посвятил свое выступление научный руководитель РУТ (МИИТ) Вадим Морозов.

От общего – к частному: сервисы и способы оптимизации

На второй сессии форума «Грузовая палитра: всяк сверчок знает свой шесток» общие вопросы, которые были затронуты на пленарном заседании, более детально рассматривались сквозь призму перевозок различных видов грузов. В частности, о способах оптимизации технологий перевозок зерна рассказал генеральный директор ООО «ТЛК ВЛ Лоджистик» Кирилл Белоус. О том, почему на сети ОАО «РЖД» образовался дисбаланс в перевозках щебня, поведал генеральный директор ООО «Промнерудтранс», член правления «ОПОРЫ России» Андрей Громовой. О рисках для российских перевозок по железной дороге нефтеналивных грузов, связанных с диверсификацией рынка энергоносителей, сообщила исполнительный директор ООО «Независимое аналитическое агентство нефтегазового сектора» Тамара Сафонова. О тенденциях, связанных с перевозками лесных грузов, и том, как стимулировать более эффективное использование вагонов, свое мнение высказал вице-президент Союза лесопромышленников и лесоэкспортеров России Евгений Кесарев.

Тенденции, связанных участием иностранных операторов в перевозках на сети РЖД, проанализировал заместитель председателя Ассоциации ОЖдПС Денис Семенкин. На финансовых рисках и причинах, которые привели к резкому увеличению количества уголовных дел, возбужденных в отношении директоров и топ-менеджеров компаний, подробно остановился старший партнер адвокатского бюро «ЗКС» города Москвы Андрей Гривцов.

На экспертном диалоге «Мультимодальная логистика: как собрать контейнерный пазл?» дискуссии сместились в несколько иное русло. Они коснулись довольно деликатных моментов экспедиторской деятельности на основе анализа судебной практики в РФ. К сожалению, единая позиция российских арбитражных судов и налоговых органов в части применимости экспедиторских коносаментов в качестве экспедиторского документа до настоящего момента не выработана. По закону их использовать вроде можно, но на практике получается, что нельзя. Какие из-за этого возникают сложности, рассказал профессор кафедры технологии внешнеторговых сделок ВАВТ Минэкономразвития России Андрей Голубчик.

О том, как ускорить контейнеризацию грузов, рассказали представители и грузовладельцев, и операторов. В частности, о том, как можно безопасно перевозить рулоны стали в контейнерах, подробно рассказал руководитель направления мультимодальных перевозок ПАО «НЛМК» Никита Есаков. Свой анализ ситуации, связанной с открытием станций по параграфам для обработки контейнеров, представил заместитель исполнительного директора СРО «Ассоциация «Промжелдортранс» Андрей Глазунов.

Были затронуты и вопросы стыков с другими видами транспорта, прежде всего, автомобильного, который, с одной стороны, конкурирует с железной дорогой, а с другой – выполняет функцию последней мили. Какие здесь сложились дисбалансы и как их отрегулировать, своими предложениями поделился президент национальной ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин.

Итак, форум осветил различные аспекты, связанные с рисками, возникающими при перевозках грузов. Все предложения, позволяющие улучшить работу отрасли, мы постараемся обобщить. По итогам форума намечено реализовать спецпроект, где будут отражены все точки зрения. Главное сейчас – четко понимать сложившиеся на рынке тренды и показать возможные варианты хеджирования рисков. Ведь не зря говорят: проинформирован – значит вооружен.

Автор: Александр Солнцев