К чему приведет изменение тарифов на порожний пробег полувагонов – к повышению эффективности работы парка, стоимости перевозок или росту доходов?

Изменение тарифов на порожний пробег полувагонов в привязке к расстоянию приведет к перераспределению тарифной нагрузки на грузоотправителей, но не решит задачу по оптимизации порожних вагоноотправок, считает первый заместитель генерального директора АО «Новая перевозочная компания» (входит в группу Globaltrans) Вячеслав Станиславский. Он напомнил, что на экспортных направлениях (Октябрьской, Северо-Кавказской и Дальневосточной железных дорогах) возможности по увеличению обратной загрузки подвижного состава ограничены в силу несбалансированности внешнеторговых потоков. С этих дорог от 60 до 80% вагоноотправок осуществляется в порожнем состоянии. Повышение тарифов на порожний пробег на дальние расстояния (для Дальневосточной дороги доля порожних вагоноотправок на расстояние свыше 2400 км составляет 90%) может привести к увеличению стоимости перевозки для экспортных грузов.

В. Станиславский напомнил, что с января этого года компания «РЖД» ввела дополнительный коэффициент на порожний пробег полувагонов – в размере 6%. Но по итогам января – мая текущего года коэффициент порожнего пробега полувагонов на сети вырос на 0,8%. «Таким образом, был достигнут обратный эффект. И эта ситуация во многом объясняется положительной динамикой экспорта через дальневосточные порты в силу благоприятной конъюнктуры на азиатских рынках. Считаю, что при введении дифференцированной шкалы тарифов на порожний пробег РЖД получат дополнительный доход (что, безусловно, позитивно для компании), но эффективность работы вагонного парка при этом вряд ли улучшится».

Реализовать потенциал роста перевозок в существующих условиях ограниченных провозных мощностей, по его мнению, возможно только через оптимизацию логистики на сети, снижение порожнего пробега вагонов и повышение их универсальности.

По мнению первого замгендиректора АО «НПК», в настоящее время необходимо вернуться к вопросу об организации контейнерных перевозок в полувагонах со станций РЖД. В этом случае в положительную сторону должна измениться логистика работы на основных грузонапряженных направлениях, в том числе на Дальневосточном полигоне. В первую очередь снизится необходимость в порожних платформах для перевозки крупнотоннажных контейнеров, поступающих в порты Дальнего Востока. За счет этого высвободится дефицитный подвижной состав на других направлениях. Благодаря обратной загрузке уменьшится порожний пробег полувагонов. Снижение порожнего пробега вагонов приведет к освобождению пропускных способностей на полигоне, которые можно будет использовать для увеличения экспортных и транзитных перевозок, без дополнительных капитальных вложений, утверждает В. Станиславский.
Предложение о предоставлении скидки на порожний рейс полувагонов, оформленных через ЭТП, содержит признаки дискриминации и не имеет под собой экономического основания по нескольким причинам, добавляет он. «Во-первых, под ЭТП понимается разработка РЖД, переданная в управление ООО «Цифровая логистика», таким образом, предлагается предоставление тарифных преференций отдельному юридическому лицу, что противоречит антимонопольному законодательству. Во-вторых, технология передислокации порожнего вагона, предоставленного под заказы ЭТП, не изменяется, равно как и не изменяется себестоимость перевозки порожнего вагона, в связи с чем экономические предпосылки для предоставления скидки неочевидны», – подытожил он.

Расходы участников рынка увеличатся, и, чтобы компенсировать их, они увеличат цены на свои товары и услуги, переложив свои траты на конечного потребителя, утверждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. При этом он не исключает, что это может негативно сказаться на финансовом состоянии средних и малых игроков, вынудить их сократить объемы своей деятельности или вовсе уйти с рынка. Проблема в том, что может не хватить грузов для обеспечения устойчивой положительной динамики погрузки на сети РЖД, говорит эксперт.

«Например, за январь – май текущего года на сети РЖД было погружено почти 160 млн т угля, а других грузов, подходящих для полувагонов, в несколько раз меньше. Значит, для части порожних полувагонов, возвращающихся из портов после доставки туда угля, может элементарно не найтись груза, что приведет к тому, что операторам таких «несчастливых» вагонов придется платить за пробег больше. Кроме того, есть риск того, что часть вагонов может, что называется, уйти с маршрута. Они начнут перевозить грузы, которые в них загрузят по дороге, и не прибудут вовремя, допустим, к тем же угольщикам, которые на них рассчитывают», – комментирует он.

Соответственно, начнутся проблемы с вывозом уже у угольщиков, что негативно скажется на их экономическом положении и может отразиться на ритмичности движения на всей сети железных дорог страны.

«Теоретически эта мера может увеличить оборачиваемость вагонов и эффективность их работы, но вряд ли это утверждение справедливо в отношении всего вагонного парка страны. Можно утверждать, что часть операторов предпочтет платить по увеличенному тарифу, но не будет загружать вагоны грузами по пути следования, чтобы не ухудшить отношения со своими давними партнерами – грузовладельцами и продолжать подавать им вагоны под погрузку в полном объеме в оговоренные сроки», – отмечает эксперт.

По мнению младшего аналитика ИК «Фридом Финанс» Александры Овчинниковой, скорее всего, повышение тарифов на дальние перевозки приведет к более высоким издержкам грузоотправителей и может поспособствовать простоям вагонов в ожидании обратной загрузки, что неблагоприятно отразится на эффективности оборачиваемости и работы вагонного парка, также возможны сбои в логистике из-за отклонения графика и непрогнозируемых поставок по железнодорожной сети.

Основным грузом, который перевозят в полувагонах на расстояния свыше 2,4 тыс. км и более, является уголь, причем в экспортном направлении. Среднее расстояние отправки на экспорт составляет 4,5 тыс. км. Объем отправок угля на экспорт в 2019 году составит около 215–220 млн т, напоминает эксперт центра экономического прогнозирования АО «Газпромбанк» Кирилл Никода.

При индексации на 15% порожнего пробега доход по этой статье может составить порядка 15 млрд руб., часть из которых будет направлена на восполнение скидки. Индексация может ухудшить экономику перевозок угля в атлантическом направлении в большей степени по сравнению с Дальним Востоком. С другой стороны, вероятно, мера позволит несколько снизить транспортную нагрузку на грузоотправителей инертных грузов, а также железной руды, частично лесных грузов. При этом в начале текущего года тариф на порожний пробег уже был проиндексирован на 6%.

О том, что выгоднее обеспечить стабильный по времени кольцевой маршрут, чем отвлекать вагон на попутную загрузку, говорит заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук. По его словам, текущие тарифные условия (Прейскурант № 10-01), экономика предоставления вагонов под перевозку их владельцами и технологические условия перевозок (оборот вагона, маршрутизация, перевозки по ниткам графика и т. п.) создают экономические предпосылки для отказа в ряде случаев от попутной загрузки в полувагонах.

По статистике, полувагоны с нагрузкой 23,5 т на ось загружаются попутным грузом чаще, чем инновационные вагоны. Отчасти это обусловлено направлениями перевозок, по которым обратная загрузка минимальна (например, перевозки на Дальний Восток). Дифференциация тарифов на порожняк для таких перевозок приведет к росту транспортных издержек и не сможет сократить порожний пробег. При этом есть примеры даже угольных компаний, занимающихся вопросом обратной загрузки там, где это экономически и технически возможно. Так, СУЭК перевозит не только свой груз, но и является пятой компанией по объему предоставления вагонов под перевозку щебня, оптимизируя таким образом порожний пробег, в том числе инновационных вагонов.

Если порожние вагоны следуют мимо попутного груза без его подхватывания, то это создает дополнительную непроизводительную нагрузку на железнодорожную инфраструктуру, увеличивая совокупные транспортные издержки.

Поэтому сама идея создания экономических стимулов для перевозки попутных грузов может обсуждаться. При этом рассчитать экономические последствия от предлагаемых ОАО «РЖД» тарифных новаций затруднительно, так как они содержат лишь общие подходы без детализации, резюмирует В. Савчук.

Автор: Наталья Гусаченко

Фото: http://visual.rzd.ru