+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
25.08.2022 09:47:22
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Иностранное оборудование, дефицит парка и несоответствие температурного режима: что сегодня со скоропортом на сети?

Несмотря на активное развитие в последние годы, на рынке перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом остается еще целый ряд нерешенных проблем – высокий износ подвижного состава, низкий уровень локализации его производственной и ремонтной базы и несоблюдение необходимых условий при перевозке продуктов. Динамику рынка перевозок скоропорта по железной дороге в 2022 году, оптимальные маршруты и направления перевозок скоропортящейся продукции, состояние рефрижераторного парка и рефконтейнеров обсудили участники делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», который провел 23 августа РЖД-Партнер.
Либерализация Правил

8 декабря 2019 года вступили в силу Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (Правила), утвержденные приказом Минтранса России от 4 марта 2019 года № 66. Основным отличием вводимых Правил является фактическое отсутствие целого ряда ограничений в отношении условий осуществления деятельности участников рынка транспортных услуг.

Положения новых Правил отличает либерализация институциональных условий развития рынка перевозок скоропортящихся грузов на железнодорожном транспорте. В частности, новые Правила не регламентируют предельные сроки перевозки скоропортящихся грузов в зависимости от условий их перевозки (вида подвижного состава, периодов года и климатических зон железных дорог). Грузоотправитель самостоятельно выбирает условия перевозки конкретного скоропортящегося груза в соответствии с условиями его транспортирования или хранения, в том числе и род подвижного состава. Выбранные условия перевозки грузоотправителем в обязательном порядке согласовываются с грузополучателем. При этом перевозчик не несет ответственности за сохранность и качество перевозимого груза при несоблюдении грузоотправителем условий транспортирования, определенных производителем продукции и согласованных с грузополучателем. И эти Правила не предъявляют особых требований по размещению и креплению ряда скоропортящихся грузов в подвижном составе.

Комментируя эффект от введенных Правил, резидент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отмечает, что РЖД практически сняли с себя ответственность за качество перевозимой продукции. Сегодня вся ответственность в соответствии с этими Правилами переложена на грузоотправителя и грузополучателя. «Никто не мешает перевозить грузы, которые нуждаются в поддержании температурного режима в универсальных вагонах, если это устраивает и грузоотправителя, и грузополучателя. Перевозчика в этом вопросе нет», – говорит он.

Как отмечает П. Иванкин, объем рынка скоропорта колеблется в среднем в 4,5–5,5 млн т грузов. При этом за последние 2 года есть определенная положительная динамика по разным номенклатурам от 5 до 35%.

Кроме того, после введения Правил за последние 2 года увеличилась доля крытых вагонах в перевозке скоропорта.

При этом представитель РЖД отметил, что спустя более 1,5 лет действия новых Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов можно сделать вывод о том, что грузоотправители и операторы обдуманно подходят к перевозке скоропорта, беспокоятся за качество перевозимой продукции и несут за это ответственность.

Количество претензий по качеству продукции не увеличилось, говорят в компании.

Вместе с тем генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин обращает внимание на то, что рынок скоропорта делится на так называемый виртуальный скоропорт (пиво пастеризованное, соки, консервные продукты) и реальный (рыба, мясо, сыры, продукты категории fresh: свежие и натуральные овощи и фрукты, фермерская молочная продукция, фермерские колбасные изделия, мясо местных производителей и т. д.).

«Либерализация, которая заложена в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, мало коснулась грузовой базы рефрижераторных контейнеров.

Потому что никто не будет везти летом замороженное мясо в 25-летнем изотермическом вагоне-термосе. Одновременно с этим у операторов этих вагонов ушла грузовая база на универсальные контейнеры и крытые вагоны, на которые они раньше могли ориентироваться. Пиво и соки ушли из этого подвижного состава», – говорит А. Гречкин.

Он подчеркивает, что новые Правила «убили возможности» инвестиций в развитие среднего сегмента для перевозок скоропорта. Они обелили те грузопотоки, которые раньше везлись в универсальных контейнерах. «При этом это убило грузовую базу для вагонов-термосов и контейнеров», – комментирует спикер.

Дефицит парка

На сегодня общий объем парка рефвагонов, изотермических вагонов и рефконтейнеров в общем виде составляет около 10 тыс. ед. По статистике, от 30 до 50% от общего числа рефрижераторов имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет.

В настоящее время на рынке перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом по-прежнему наблюдается глобальный дефицит нового подвижного состава.

Отечественное вагоностроение в плане производства термосов только зарождается, говорят участники семинара.

В России несколько предприятий разрабатывают или уже имеют на вооружении рефрижераторный подвижной состав. В августе 2021 года УВЗ представил автономный рефрижераторный вагон. Как рассказывает П. Иванкин, в России производством занимаются две площадки – «Омсктрансмаш» (подразделение УВЗ) и Донской механический завод (производят автономный рефрижераторный контейнер). Завод Cool Infinity в Казахстане делает вагоны-термосы и автономные рефрижераторные вагоны», – говорит он.

При этом вопрос стоимости перевозок грузов в новом подвижном составе, вопросы окупаемости этих вагонов сегодня находятся за пределами экономической целесообразности. Активно использовать новый подвижной состав не позволяет преобладание на рынке старых вагонов, которые находятся в нижних пределах цены на уровне конкурентных ставок.

Кроме того, сегодня идет активное переключение грузов с вагонов на изотермические вагоны. Из 400 тыс. т рыбы, которая была перевезена с Дальнего Востока по итогам 7 месяцев 2022 года, практически 300 тыс. т (более 70%) перевезены в рефрижераторных контейнерах. И операторское сообщество, и грузовладельцы делают ставку на перевозку и производство именно рефрижераторных контейнеров. Но отечественное производство пока еще точечное и сказывается на себестоимости предлагаемой продукции.

По данным РЖД, за 7 месяцев текущего года в данном виде подвижного состава выросла перевозка на 18%. Основные направления перевозок сегодня – железнодорожные полигоны Дальнего Востока, Москвы и Московской области. При этом, если рассматривать динамику по номенклатурам, рост перевозок рыбы составил за этот период 43%, мяса и масла животного – 16%.

По направлению Россия – Китай экспортные перевозки сейчас составляют 90% от всего объема. В данном направлении объем вырос за 7 месяцев 2022 года в 2,3 раза, до 10,9 тыс. ДФЭ.

В РЖД отмечают, что компания находится в тесном контакте с грузоотправителями и операторами, выстраивая логистику в рамках изменившейся конъюнктуры рынка.

В связи с этим РЖД в адрес Китайских железных дорог направлено обращение РЖД о согласовании перевозок мясной продукции в рефконтейнерах из России через пограничный переход Достык – Алашанькоу.

Добавим, что по итогам 2021 года объемы перевозок в рефрижераторных контейнерах выросли в общей сложности примерно на 25%. Основным фактором, обусловившим такой рост, стало закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями. Это позволило российским грузопромышленникам Дальнего Востока экспортировать минтай в Китай по железной дороге. Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали субсидии (инструмент компенсации железнодорожного тарифа).

Эффект от субсидии на перевозку минтая

В России с 26 июля 2021 года действует субсидия перевозок минтая с Дальнего Востока в центральные регионы страны. По мнению РЖД, решение о целевом субсидировании перевозок из федерального бюджета является эффективной мерой ценовой поддержки и оказывает стимулирующее влияние на предъявление грузов.

В конце прошлого года субсидию субсидирование перевозок минтая из ДФО продлили до 31 декабря 2022 года.

По данным ЦФТО РЖД, за 7 месяцев 2022 года по сети РЖД было отправлено 1935 рефконтейнеров и 436 изотермических вагонов с рыбной продукцией общим весом около 83 тыс. т. Оказано услуг от предоставления субсидии на сумму 437 млн руб.

На семинаре представитель РЖД отметил, что компания видит хорошую динамику от введения субсидии. И при сохранении поддержки правительства РФ это отличная поддержка для развития бизнеса. РЖД не против такого механизма.

Добавим, что почти 1/6 экспорта рыбы отправляется из Приморья по железной дороге. По данным Росрыболовства, уровень загрузки портовых холодильников Приморского края составляет 62,5% (на начало августа). Несмотря на рост поступления морепродуктов, партии рыбы не задерживаются на терминалах более чем на 2 дня, иногда срок хранения составляет всего 2 часа.

По данным Дальневосточной магистрали, в январе – июне со станций Владивостокского региона ДВЖД в экспортном направлении отправлено 90,2 тыс. т морепродуктов. За аналогичный период 2021 года было погружено в 2 раза меньше.

Контроль непрерывности холодильной цепи

Контроль непрерывности холодильной цепи является одной из основных проблем пищевой и фармацевтической отрасли как во всем мире, так и в России в частности, особенно с учетом ее протяженных дорог и логистических цепочек.

На сегодня в России при доставке и хранении скоропортящихся грузов не соблюдается температурный режим, а также отсутствует реальный контроль качества продуктов питания. Сегодня каждый второй скоропортящийся груз по железной дороге перевозят с нарушениями температурного режима. Но учет числа нарушений у автоперевозчиков скоропортящихся товаров никто не ведет. По оценке членов АСОРПС, под контролем только 40% перевозимых термочувствительных пищевых грузов. В 2021 году каждая вторая отправка скоропорта осуществлялась без соблюдения необходимых условий, что неминуемо снижало качество пищевых продуктов.

Летом прошлого года российские перевозчики 60 раз допустили повышение температурного режима при перевозке скоропорта. Максимальное суммарное время отклонений температурно-влажностного режима превысило 19 дней. В РЖД заявили, что готовы приступить к отцепкам вагонов, в которых может быть опасный для жизни потребителя груз. Также в РЖД заявили о намерении ввести механизм сквозного контроля холодильной цепи с использованием электронных средств идентификации, функционирующих на основе системы ГЛОНАСС, а также подключаемых к ним температурных датчиков. Но не все поддержали эту инициативу.

В 2020 году АСОРПС выступила инициатором разработки законопроекта «О непрерывной холодильной цепи». Уже разработана первая редакция документа.

Как поделился на семинаре один из авторов-инициаторов законопроекта, партнер компании GRT Consulting Алексей Барыкин, внедрение непрерывной холодильной цепи должно быть обязательным для всех компаний, работающих со скоропортом. Этот законопроект приведет к единой терминологии и классификации скоропорта. Кроме того, он определяет орган власти, который будет отвечать за целостность и непрерывность холодильной цепи. Также будет определен источник финансирования функционирования и развития холодильной цепи.

При этом принятие законопроекта потребует дополнительных расходов из федерального бюджета. Только для того, чтобы разобраться в вопросах обращения скоропортящейся рыбной продукции, в ближайшие три года необходимо потратить не менее 2 млрд руб. Бюджет по остальным видам и категориям скоропорта необходимо еще просчитать.

«Мы предлагаем в рамках нашего законопроекта ввести инструмент саморегулирования, который достаточно успешно применяется в других секторах экономики. Члены СРО будут получать статус агента непрерывной холодильной цепи, у таких агентов появляются дополнительные полномочия и обязанности. Например, касающиеся вопросов изъятия некачественной продукции из обращения», – отмечает он.

В соответствии с новым законопроектом агент непрерывной холодильной цепи фактически уполномочен не принимать груз, который не соответствует требованиям технических регламентов или договорных условий. Другими словами, он выступает в роли инспектора, сообщает об инциденте в СРО, а СРО, в свою очередь, передает Роспотребнадзору о нарушениях температурного режима. Планируется, что полномочия СРО будет разбиты по группам участников НХЦ – складское хозяйство, розничная торговля, логистический бизнес и т. д. Также в концепции законопроекта предусматривается, что СРО будет иметь территориальный характер распределения. Либо это будет единая СРО со своими филиалами в регионах.

Также согласно законопроекту планируется проводить соответствующий ежегодный мониторинг по разным категориям грузов, разным дистанциям и разным регионам страны.

Представить доклад на рассмотрение комитету Госдумы по АПК планируется уже в осеннюю сессию работы депутатов РФ

Отечественное производство

Сейчас на повестке дня также стоит вопрос о коллективном финансировании разработки отечественной холодильно-отопительной установки (ХОУ), выпуск которой необходимо наладить в условиях санкций в рамках программы импортозамещения. Участники рынка говорят о том, что для разработки качественных отечественных ХОУ необходим комплексный подход, включающий в себя проведение научных исследований и инвестиционные вложения.

Как заявил во время семинара председатель правления Российского союза предприятий холодильной промышленности Юрий Дубровин, также в России необходимо налаживать производство отечественных холодильных компрессоров. Так как большинство из оборудования холодильной промышленности сегодня – импортного производства.

Не производятся массово в России также и холодильные компрессоры. Но при этом есть попытки начать эту работу. «Сейчас мы нашли понимание и поддержку у несколько структур. Готовы опытные образцы компрессоров до 30 кВт, которые проходят обкатку», – говорит Ю. Дубровин.

Он добавляет, что Россия зависима не только от оборудования, но и от импортных хладагентов, на которых работает любое холодильное оборудование. На сегодня почти все они производятся в Китае. Кроме того, на российском рынке сегодня не хватает также временных стационарных или передвижных емкостей для хранения продукции холодильной промышленности в местах производства.

Подытоживая проблемы рынка, участники семинара отметили, что необходимо внедрять контроль на всеми этапами движения скоропорта по сети, проработать вопрос эксплуатацию старого вагонного парка и стимулировать рынок к дополнительному спросу на новые вагоны.

Добавим, что следующий деловой семинар, который организовывает редакция РЖД-Партнера, состоится 30 августа. Подать заявку на участие в семинаре «Расчеты по ВЭД для пользователей транспортных услуг в новых условиях» можно по ссылке.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions