III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
Постепенно дискуссия сместилась к обсуждению более общего и фундаментального вопроса: а должны ли в принципе тарифы на перевозки различных грузов быть разными?
В этой связи есть смысл рассмотреть два вопроса: во-первых, как велик разброс между тарифными ставками на перевозки разных грузов в других странах, и насколько в принципе распространена такая практика, и, во-вторых, должна ли ежегодная индексация быть дифференцированной для разных классов и/или групп грузов?
Ответить на первый вопрос применительно к современным российским тарифам на железнодорожные перевозкинетрудно. В книге А.В. Крейнина "Развитие системы железнодорожных грузовых тарифов и их регулирование в России" (2010) приводятся данные о том, что для средней дальности перевозки этот разброс являлся примерно пятикратным, а для более дальних расстояний - примерно шестикратным. О том, как обстоит дело с дифференциацией цен в 2016 году можно узнать, посчитав тариф для нескольких наиболее показательных грузов. На рис. 1 приведены данные об инфраструктурной составляющей тарифа, выделенной согласно действующему Прейскуранту № 10-01. Разброс, как видим, немного превышает пятикратный.
Рис. 1
Причём из рис. 1 видно, что в рамках одного тарифного класса разброс также может быть существенным - вплоть до того, что груз, формально относящийся к одному классу, фактически может тарифицироваться на уровне другого. Например, глинозём относится к первому тарифному классу, но по уровню тарифа соответствует второму, а многие грузы из группы "Нефть и нефтепродукты", такие как бензин и дизельное топливо, относятся ко второму классу, но по величине тарифа соответствуют третьему.
Дифференциация тарифов в дореволюционной России
Теперь обратимся к железнодорожным тарифам дореволюционной России.Насколько велика была дифференциация тарифов в те годы? Тогда на разных железных дорогах применялись разные тарифные системы, и даже количество классов различалось - где-то их было пять, а где-то - четыре. При этом, в отличие от сегодняшнего дня, к первому тарифному классу тогда относили более дорогие грузы, а к четвертому и пятому чаще - более дешёвые, хотя это правило и не всегда соблюдалось.На рис 2. приведены тарифные ставки, использовавшиеся на одной из дорог России - Московско-Курской в 1879-1880 гг.
Рис.2
Как видно, разброс ставок был примерно четырехкратным. Но нужно помнить, что помимо четырех (на некоторых дорогах – пяти) основных тарифных классов использовались и дополнительные - пониженные, а, кроме того, применялись и так называемые рефакционные тарифы (от фр. refaction-скидка): так что фактический разброс был еще больше.
Зарубежный опыт
Обратимся к зарубежному опыту. В опубликованном в августе 2015 г. отчёте о работе железных дорог США содержатся данные, показанные на рис 3. В грубом приближении можно считать доходную ставку примерным эквивалентом тарифной ставки.
Источник: Transportation research board special report 318. Modernizingfreight rail regulation – Washington, D.C., 2015
Рис. 3
В целом же и зарубежный, и российский дореволюционный опыт свидетельствуют о том, что ценовая дискриминация или установление более высоких тарифов на перевозки более дорогих грузов и более низких тарифов на перевозки более дешёвых грузов является общепринятой мировой практикой. Существуют ли исключения из этого правила? Да, существуют. Так, в период с 1870-х по 1900-е гг. на государственных железных дорогах Германии (а это была почти половина всей немецкой сети железных дорог) действовала так называемая Эльзас-Лотарингская натуральная система тарифов, при которой для расчёта тарифа учитывался только вес груза в вагоне, но не учитывался род груза и, соответственно, его цена. Впоследствии эта система постепенно вышла из практики и была заменена на систему тарифов, построенных по принципу платёжеспособности, то есть на применение разных тарифов для грузов различной ценности.
Таким образом, практика дифференциации тарифов, при которой дорогие грузы перевозятся по высоким ценам, а дешёвые - по низким, является общепринятой для всех железных дорог мира. Вместе с тем степень и глубина этой дифференциации являются различными и зависят от количества разных групп грузов, эластичности спроса и ряда других факторов.
Теперь перейдём ко второму вопросу. Автор этих строк выступал в защиту идеи дифференцированной индексации тарифов неоднократно, в том числе на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство»в 2014 году, а также на заседаниях Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» в 2015-2016 годах.
Основной аргумент в защиту дифференцированной индексации следующий: раньше всегда при той или иной индексации тарифов РЖД исходили из так называемого принципа сходимости доходов. Он заключался в том, что если для одного груза тарифы были уменьшены и потери перевозчика составили, например, 100 млн. рублей, то для других грузов тарифы нужно повысить так, чтобы в сумме доход вырос на эти же 100 млн. руб. Как сформировался этот принцип? Он возник оттого, что у МПС были некоторые запланированные расходы, и задача тарифной системы заключалась в том, чтобы их покрыть - иногда вместе с субсидией из бюджета.Этот принцип хорошо работал в плановой экономике и перекочевал в современность. С одной стороны, он делает финансовое положение ОАО «РЖД» устойчивым, но, с другой, обладает рядом рисков.
При разработке тарифных предложений необходимо учитывать то обстоятельство, что существуют грузы, склонные к переходу на другие виды транспорта вследствие наличия альтернативных перевозок на определённые расстояния (в американских фильмах некоторые заключённые имеют нашивку «склонен к бегству», такую же нашивку могли бы иметь некоторые грузы), а есть грузы, чей спрос на услуги железнодорожного транспорта менее эластичен. Среди склонных к уходу номенклатур большинство составляют, как правило, грузы 2 и 3 тарифных классов.
Построение тарифов должно идти не от общего к частному, то есть, когда сначала считается общая сумма, а потом все грузы индексируются на какой-то общий процент,а наоборот - от частного, то есть от отдельных грузов, к общему. В последнем случае у РЖД будут стимулы заботиться о повышении доходов, а не только об обосновании необходимости бюджетной подпитки.
Соответственно, индексация должна проводиться дифференцировано по виду грузов. В противном случае мы получим двойной негативный эффект. С одной стороны, увеличится объём убыточных для РЖД грузов, с другой, с сети убегут высокодоходные грузы, а это, в свою очередь, увеличит убытки (или недополученные доходы) перевозчика. Затем РЖД запросит ещё более высокую индексацию, которая опять будет выталкивать с рынка железнодорожных перевозок высокодоходные грузы. В итоге мы получим бег по замкнутому кругу.
Вывод прост: не нужно индексировать тарифы вслепую. Необходимо проводить индексацию тарифов, исходя из эластичности спроса разных грузов (грузоотправителей) на перевозки. А так как эта эластичность будет различной, то и индексация, вероятно должна быть неодинаковой.
Таким образом, в споре ФАС и Минэкономразвития более верной, на мой взгляд, представляется позиция антимонопольной службы.
