Эффективная стыковка: где слабое звено?

В мечтах о погрузке

Потенциал контейнеризации составляет 5,3 млн т грузов к 2025 году, еще 5,1 млн т грузов могут мигрировать в контейнеры из автомобильных грузовых перевозок. В совокупности это дает 10,4 млн т прироста грузовой базы железнодорожных контейнерных перевозок к 2025 году. Такую оценку дал директор отдела инвестиций и рынков капитала сектора транспорта и инфраструктуры КПМГ в СНГ Вячеслав Михайлов.

Основной ожидаемый переток грузов внутри железной дороги, по оценке эксперта, будет из сегмента крытых вагонов.

В отношении перетока с автомобильного транспорта В. Михайлов ожидает, что 80% перевозимых грузов останутся на автотранспорте из-за более удобной логистики для перевозок малой дальности (до 1,5 тыс. км), большего удобства перевозки некоторых видов груза (круглый лес, зерно), а также мобильности и скорости автотранспорта. Тем не менее часть грузов железная дорога все же получит.

При этом эксперт отдельно отметил, что не склонен считать, что это будет одномоментный переток. «Скорее всего, это будет последовательный процесс, который будет начат в автоперевозках. Соответственно, в крытых вагонах он будет замедляться тем, что этот тип подвижного состава более стабилен, в них перевозится определенный процент (35–40%) неконтейнеризируемых грузов, и там есть перспективы повышения кубатуры вагонов, чего лишены контейнеры», – добавил он.

Рост контейнерного транзита через территорию России также продолжается (к примеру, за 4 месяца 2021 г. только в направлении Китай – Европа – Китай было отправлено на 89% больше грузов), и он мог бы быть больше, если бы не сложности, которые возникли из-за пандемии. «На сегодняшний день Китайские железные дороги согласовывают только 60–70% грузов, которые идут из России и Казахстана в направлении Китая, что связано с жесточайшими мерами, которые китайцы приняли в борьбе с пандемией. Именно здесь есть резерв наращивания объемов транзита» – такой прогноз дал Геннадий Бессонов, генеральный секретарь КСТП.

Непаханое поле возможностей

В. Михайлов обозначил драйверы и ограничивающие факторы перетока грузов из вагонов в контейнеры.

К числу драйверов он отнес развитие инфраструктуры для контейнерных перевозок, развитие торговых отношений, рост производства изначально контейнеризируемых грузов, переток грузов с автомобильного транспорта, мягкую тарифную политику, мультимодальность как фактор сокращения времени перевозки и расширение парка контейнеров. «Ключевой драйвер перетока грузов из вагонов в контейнеры – это экономика перевозки и поддержка со стороны государства. При этом важно понимать, что экономика – это явление многогранное. Она имеет свою обратную сторону», – подчеркнул В. Михайлов.

По словам эксперта, без учета скидок, которые дает ОАО «РЖД» на отдельные направления, прежде всего в отношении поездных формирований, перевозки в контейнерах находятся в паритете с универсальным парком. Но когда начинает применяться политика сетевого оператора в отношении отдельных направлений, где скидки локально могут доходить до 48% (к примеру, для 2 и 3 тарифных классов на станции Санкт-Петербургского железнодорожного узла), ситуация меняется.

Основным ограничивающим фактором эксперт называл железо. «Так я предлагаю обобщенно назвать как инфраструктуру для обработки контейнеров, так и сами контейнеры и фитинговые платформы. Их нехватка является серьезным ограничивающим факторов для перевода грузов из универсальных и специализированных типов вагонов в контейнеры», – пояснил он.

Рынок контейнерных перевозок в ближайшее время может столкнуться также и с дефицитом платформ. Сейчас общий парк, по оценке КПМГ, составляет 67 тыс. ед., а рабочий – только 30 тыс. ед. Порядка 16 тыс. платформ будет списано до конца года. При этом темпы производства пока едва ли замещают выбытие.

К ограничивающим факторам В. Михайлов также отнес высокую стоимость перевозки, рост производства других видов подвижного состава для потенциально контейнеризируемых грузов и не всегда удобные схемы погрузки и крепления.

Георгий Властопуло, генеральный директор Optimalog, отметил также серьезное влияние контейнерного кризиса на рынок перевозок. «Сейчас значительно растут ставки морского фрахта, при этом подорожание не гарантирует исполнение сроков разгрузки. Мы фиксируем задержки до полутора месяцев. Идет долгое согласование, которое отрицательно сказывается на сроках перевозок грузов», – подчеркивает эксперт.

При этом Г. Властопуло признается, что участники рынка постоянно перебегают с одного вида транспорта на другой, грузы везут то морем, то железной дорогой, но такая вариативность маршрутов не помогает перевозке, а только вредит. «Как выходить из кризиса? Увеличить число контейнеров. Но пока контейнерного оборудования явно не хватает. Около 90% всех контейнеров в мире произведено в Китае. А они уже работают на пике мощностей», – говорит эксперт.

Г. Бессонов отнес к ограничивающим факторам также и серьезный недостаток инфраструктуры. В таких условиях перед РЖД и государственными органами непременно встанет вопрос выбора между экспортом угля и транзитом контейнеров.

Президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин отметил, что, с одной стороны, мощное увеличение перевозок каменного угля, а с другой стороны, четырехкратный рост контейнерных перевозок в условиях ограниченной инфраструктуры – это взаимоисключающие задачи. При этом при выборе между одним маршрутом экспорта угля и пропуском одного контейнерного поезда государство, скорее всего, выберет экспорт угля, считает П. Иванкин. «Пока железным дорогам не удается достигнуть определенного баланса в плане пропуска транзита и экспорта. Как только понадобится выбирать, с подачи государства железные дороги выберут экспорт», – считает эксперт.

При этом конкуренция затрагивает не только транзит и уголь. «Мы сегодня видим давление, которое оказывается на железнодорожников со стороны угольного лобби. С учетом того, что есть задачи по увеличению пропускной и провозной способности контейнерных перевозок, страдают другие грузы. Они оказываются практически всегда на последнем месте. В первую очередь, как ни странно, страдают грузы третьего тарифного класса. В среднем около 0,5 млн т не выгружается по уже согласованным заявкам в силу различных причин. Это оценка самих металлургов – они срывают отгрузки перед клиентами и выехать в сторону Восточного полигона не могут» – так обозначил проблему П. Иванкин.

П. Иванкин выделил четыре главных блока проблем, ограничивающих движение по Восточному полигону, где сейчас сконцентрировано это противостояние. На Транссибе, по оценке П. Иванкина, в первую очередь не хватает энергомощностей. На БАМе, в свою очередь, не реализована первоначальная идея о двухпутном электрифицированном направлении. Кроме того, по оценке эксперта, в настоящее время имеются проблемы с верхним строением пути, локомотивной тягой, локомотивными бригадами, оценкой влияния в системе «колесо-рельс» и нагрузки, которая передается с оси на рельс.

П. Иванкин также считает необходимым создание единого федерального закона о транзите. С ним не согласен Г. Бессонов. По словам генерального секретаря КСТП, обсуждаемый последние несколько лет на государственном уровне закон о транзите если и будет принят, то скорее отрицательно скажется на грузовых перевозках. «Я читал этот закон. Главное в нем – разрешить везти то, что не запрещено. То есть закон учит, как преодолеть сложности с таможней, вот это главное. У меня отношение к этому закону резко отрицательное. Он не нужен. Он еще не принят, а уже устарел», – заявил Г. Бессонов.

Итоговый обзор читайте в №13–14 журнала РЖД-Партнер.

Автор: Юлия Чернышевская

Фото: Юлия Чернышевская