+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
14.11.2022 12:45:00
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Доходы у РЖД снова превысили расходы

Железнодорожный перевозчик снова получил от государства дополнительный объем средств на инвестпроекты. И при этом ему позволили весьма существенно повысить тарифы.
Если суммировать недавние заявления министра транспорта РФ Виталия Савельева и премьер-министра РФ Михаила Мишустина, то инвестпрограмма РЖД в 2023 году сверстана в объеме 1,074 трлн руб., что превышает уровень 2022-го.

Напомним, что, по данным ОАО «РЖД», в текущем году ориентиром капиталовложений является сумма 838 млрд руб. В прошлом году инвестпрограмма была утверждена в размере 761,2 млрд руб., а выполнена – в объеме 703 млрд руб.

В 2024 году на эти цели планируется выделить 1,5 трлн руб. В 2025-м – 1,66 трлн руб. Итого – почти 4,5 трлн руб. за 3 года. И вновь озвучена готовность к освоению дополнительных объемов средств. В частности, по итогам 8 месяцев текущего года представители перевозчика говорили об опережающих темпах строительства.

На что потратят деньги
Более 40% инвестпрограммы предусмотрено на реализацию проектов комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Причем 250 млрд руб. намечено на реализацию проектов II этапа развития Восточного полигона. Благодаря этому его провозную способность в 2023 году запланировано довести до 173 млн т.

Уточним, что по итогам 2021-го этот показатель оценивался на уровне 144 млн т, в 2022-м было обещано выйти на 158 млн т.

350 млрд руб. в ОАО «РЖД» в 2023 году намеревались выделить на проекты обновления железнодорожной инфраструктуры, из которых, впрочем, следует вычесть 160 млрд руб., поскольку их намечено направить не на строительство, а на ремонт более 4,8 тыс. км пути.

При этом в 2023 году ожидается спад погрузки на сети: -1,2% относительно 2022-го. Тем не менее, как считает В. Савельев, перевозчик сумеет обеспечить опережающий темп роста доходов над расходами.

По данным Минтранса России, расходы холдинга составят 2,15 трлн руб. О доходах не сообщается. Однако EBITDA прогнозируется на уровне 637 млрд руб. Эффект от мероприятий по повышению эффективности РЖД составит 47 млрд руб. Таким образом, основной доход ожидается от поступлений за перевозки грузов.

Индексация тарифа на них, согласно опубликованному вчера проекту приказа ФАС, в 2023 году ожидается на уровне 8%, а с поправкой на вшитую в тариф надбавку на капремонт – 9,8% (против 7,8% согласно предложению Минэкономразвития России).

Кроме того, холдинг в 2023 году традиционно получит значительные вливания в уставный капитал. В частности, по словам В. Савельева, принято решение о докапитализации РЖД на 217 млрд руб. из Фонда национального благосостояния (ФНБ) для снижения долговой нагрузки компании. Напомним, что в 2023-м за счет средств ФНБ докапитализация компании для финансирования инвестпрограммы составила 250 млрд руб., а уставный капитал для развития железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла увеличен на 18,3 млрд руб. 
В 2023 году вновь одобрена отсрочка уплаты страховых взносов.

В ближайшее время долговую нагрузку на компанию снизят более чем на 200 млрд руб. В Минтрансе России уточнили, что докапитализация предусмотрена в размере 217 млрд руб. Их возьмут из ФНБ, откуда уже брали весной текущего года 250 млрд руб. на проекты по развитию инфраструктуры и закупке локомотивов.

«Перед железнодорожной отраслью сейчас стоят масштабные задачи по построению новых логистических маршрутов и обеспечению технологической независимости. Реализация всех намеченных планов требует значительных вложений», – отметил М. Мишустин.

Что ждет впереди?
Итак, перспектива очерчена. Однако за ее контурами остаются без ответа многие вопросы. И самый существенный из них – в каком объеме определены задачи для дальнейшего развития инфраструктуры? В том, который потребен для российской экономики, или в том, который является комфортным для ОАО «РЖД»?

Здесь многое будет зависеть от того, по каким параметрам оценивать эффективность проектов, реализованных перевозчиком. Взять, скажем, Восточный полигон. Если ориентироваться на такие показатели, как срок окупаемости проекта, внутренняя норма доходности и индекс рентабельности услуг, то, как утверждают эксперты, за последнее десятилетие резерв прочности новых проектов в среднем (за вычетом ставки дисконтирования) оценивается в 20% с учетом цикла длиной примерно в 6 лет. Это означает, что на более коротком отрезке времени подобная прибавка утонет в котловом учете холдинга. И тот же Восточный полигон покажет суммарный убыток от перевозок. Ведь опять-таки согласно расчетам ученых доходная ставка при перевозке нефти и нефтепродуктов составит 812,84 коп./10 т-км, черных металлов – 709,93 коп./10 т-км, прочих грузов – 884,39 коп./10 т-км.

Однако основной грузопототок на восток на железной дороге складывается не из указанных номенклатур, а из перевозки сырьевых грузов, включая уголь, расчетная средняя ставка которого – 422,67 коп./10 т-км. Вот и получается, что в среднем доходная ставка РЖД на восточном направлении в 1,4 раза ниже по сравнению со среднесетевой (около 583,6 коп./10 т-км). Под таким углом зрения поступающий свободный денежный поток оказывается недостаточным для ускоренного развития БАМа и Транссиба.

Кроме того, сложные технологические и природно-климатические факторы усложняют проведение строительно-монтажных работ. Например, землетрясения силой 7–8 баллов, происходящие в среднем каждые 10 лет, увеличивают затраты на восстановительные работы при эксплуатации Северомуйского тоннеля.

Почему строим не спеша
Вот и получается, что холдинг должен постоянно восполнять текущие затраты по обеспечению затрат на востоке и выходить на тот объем стройки, который выгоден холдингу для балансировки итогового результата за год. Иными словами, замедлять реализацию инвестпроектов для их балансировки с общими финансовыми результатами.То есть сдерживать развитие на востоке, чтобы показать положительный финрезультат на сети в целом по итогам за год. А недостаток провозной способности компенсировать за счет улучшений в системе управления вагонопотоками. Такие резервы у холдинга есть.

Однако если же перевозчика будут принуждать к ускорению, то он снова попросит денег. Причем их в итоге окажется недостаточно, чтобы строить быстро. Ведь при таком раскладе котловой учет в холдинге будет генерировать убыток, поскольку текущие расходы на новую инфраструктуру увеличатся. А значит, возникнет искушение повышать тариф. И очередь на отправку грузов на восток никогда не иссякнет.

Проблема, получается, не нова. По той же самой причине когда-то в царской России строили новые ветки железных дорог преимущественно в рамках концессий. Если расходы на строительство смешаны с затратами на текущую эксплуатацию сети, то строить выгодно не спеша. Просто для того, чтобы показывать суммарный положительный результат ежегодно, а не дожидаться результатов окупаемости новых проектов, которые наступят не скоро.

Заметим, что многие крупные морские операторы периодически не стесняются показать отрицательный финрезультат по итогам за год, когда вкладываются ускоренными темпами в развитие флота, если уверены, что в перспективе выйдут в плюс и покроют убытки. На Западе акционеры это понимают. Но когда вопрос встает о РЖД, то холдинг почему-то должен любой ценой отчитаться о прибыли. Причем нередко – путем растягивания сроков реализации новых инвестпроектов.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions