Аукцион ФГК, высокая загрузка депо, рост стоимости ремонтов и энергетический кризис. Что стало причиной коллапса на сети?

Недавно ИПЕМ сообщал о том, что в 2021 году сохраняется тенденция снижения доли полувагонов в структуре производства (она сократилась на 3,3 п. п. по отношению к показателям за 8 месяцев 2020 г.). За 8 месяцев 2021-го было выпущено 39,9 тыс. вагонов (прирост на 9,4% к аналогичному периоду прошлого года). В следующие 4 месяца в ИПЕМ ожидают некоторого снижения объема выпуска новых вагонов, что даст совокупный рост на 7% к концу года.

Сегодня опрошенные РЖД-Партнером участники рынка грузоперевозок высказывают несколько причин образовавшегося на сети коллапса. Так, многие грузовладельцы обращают внимание на то, что операторы подвижного состава значительное время держали вагоны в отстое, из-за чего сейчас наблюдается дефицит парка. О нем говорят 10 из 10 опрошенных.

Так, начальник логистического отдела компании «Восточные Берники» Виталий Тесаков характеризует дефицит вагонов на сети как «очень острый». «В августе мы выполнили все свои обязательства, а в сентябре и октябре уже достаточно жесткий дефицит начался. Думаем, что ноябрь будет таким же проблемным. Сейчас нам не хватает ежемесячно около трети от необходимого нам парка. Этот дефицит возник на фоне роста объема угольных перевозок. Компании, которые принадлежат угольным холдингам, забирают все вагоны мелких операторов», – рассказывает он.

С ним солидарен и исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, высказывающий позицию о том, что разговоры о дефиците подвижного состава в основном связаны с энергетическим кризисом в Китае, Европе и Индии, повлиявшим и на экспорт российского угля.

Как ранее отмечали в ПАО «ПГК», в III квартале погрузка угля на экспорт в направлении европейских стран увеличилась на 8,5%. Это обусловлено высокой стоимостью газа, который утратил свою рентабельность как сырье для выработки электроэнергии. Предпочтение начали отдавать углю, цены на который в Европе уже обогнали котировки в Азии и достигли $60+ за тонну. «Этот рынок оттягивает часть поставок угля, предназначенных для стран АТР. В частности, Турция увеличила потребление российского сырья на 78% из-за роста выплавки стали. На втором месте среди европейских стран – Украина (+24%), которая наращивает запасы угля на терминалах до 3 млн т перед началом отопительного сезона», – отмечала начальник отдела оперативного маркетинга ПАО «ПГК» Екатерина Агапова.

«Речь идет именно об ажиотажном спросе на уголь и, как следствие, на подвижной состав для его перевозки. Несомненно, необходимо отметить и тот факт, что мировая экономика постепенно выходит из режима ковидных ограничений, что влечет за собой рост грузовой базы и, соответственно, объемов перевозок. При текущем уровне цен и наличии узких мест на сети угольщики готовы сейчас, в моменте, привлекать грузовые вагоны за любые деньги», – добавляет Е. Семенов.

Локальный дефицит полувагонов сегодня наблюдается на разных полигонах и направлениях, в том числе на востоке страны. Именно восточное направление экспорта считается приоритетным для российского угля. Но оно пока ограничено пропускной способностью БАМа и Транссиба. Вместе с тем загружать его стараются по максимуму. «На этом фоне загрузка полувагонов высокорентабельным каменным углем привела не только к локальному дефициту парка, но и к падению некоторых номенклатур, которые традиционно перевозятся в этом виде парка, например щебня», – говорит Е. Агапова.

Еще одна главная причина дефицита – высокая загрузка ремонтных депо и увеличение стоимости ремонтов. Доля нерабочего парка в сегменте полувагонов в сентябре сохраняется на уровне почти 9%, или 10 тыс. ед. (на начало прошлого года его доля составляла около 5%). Сегодня на фоне роста спроса и, соответственно, объема грузопотока операторы выводят парк из нерабочего в рабочий, что и вызывает большую нагрузку на депо. Ремонтные мощности сейчас загружены из-за массированного введения парка. 

Кроме того, еще одна причина, повлиявшая на образование коллапса, – это рост спроса на автомобильные перевозки. Как делится мнением начальник службы коммерческих перевозок одной из крупных компаний, производящих продукты питания, из-за дефицита грузовых автомобилей многие грузовладельцы начали переходить на железную дорогу и выбирать в том числе крытые вагоны. Такая ситуация, по его словам, остро проявила себя начиная с сентября.

Другой представитель грузовладельца – начальник отдела железнодорожных перевозок цементного завода жалуется на плохую подачу вагонов. «Порожние вагоны приходят на станции у грузополучателей, но маневровых поездов и локомотивов нет, людей нет. А в итоге все это превращается в штрафы за сверхнормативный простой, который ложится на грузоотправителя», – делится он.

Повлияла на общую ситуацию с коллапсом на сети и продажа АО «Федеральная грузовая компания» («дочка» РЖД) почти 5 тыс. крытых вагонов. Как перед аукционом сообщали в самой ФГК, парк находится в рабочем состоянии, средний оставшийся срок службы большей части парка (84%) превышает 23 года, у 11% вагонов средний срок службы – порядка 19 лет.

В ФГК также уточняли, что решение о продаже парка принимается в соответствии со стратегией компании – перевозки грузов в крытых вагонах не являются ее целевым сегментом и компания намерена сосредоточиться на усилении своих позиций в других сегментах рынка.

По мнению начальника отдела логистики ПАО «Казаньоргсинтез» Гульнас Гарифуллиной, ситуация вокруг продажи крытых вагонов ФГК также стала причиной дефицита парка и как следствие – роста ставок. «ФГК продает свое имущество, и до завершения оформления все пытаются разобрать вагоны. Эта сделка была в сентябре, и, возможно, не все процедуры еще до конца урегулированы, поэтому клиенты и не успели провести контракты. ФГК заранее не уведомляли о том, что они не смогут выполнять свои обязательства в ноябре-декабре», – поделилась она.

Помимо всех уже названных проблем, коллапс также усугубляет задержку с согласованием заявок на перевозку грузов формы ГУ-12, особенно на Дальневосточной магистрали, станциях Северо-Кавказского железнодорожного узла, всех припортовых станций юга.

«Очень долго согласовывают заявки – от 3 до 5 суток. Мы писали очень много писем и на руководство железной дороги, и в Дирекцию инфраструктуры, и на имя Сайбаталова (Рашид Сайбаталов – заместитель генерального директора – начальник Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД». – Прим. ред.). Но в РЖД отвечают, что у них такие перерабатывающие способности инфраструктуры», – говорит представитель цементного завода.

Отметим, что один из самых больших заторов сегодня, по словам грузовладельцев, отмечается непосредственно на Октябрьской железной дороге. Недавно РЖД-Партнер публиковал подробный материал о ситуации на этой магистрали – «На ОЖД оказались не готовы поймать грузы на сеть». 

В текущих условиях в союзе «Объединение вагоностроителей» отмечают, что основная задача вагоностроителей и операторских компаний – сохранить трезвость мышления и рассматривать развитие ситуации в долгосрочной перспективе. «Очевидно, что резкое увеличение выпуска подвижного состава (в первую очередь типового) обернется значительным профицитом эксплуатируемого парка после окончания «угольного скачка», – говорит Е. Семенов. По его мнению, сейчас важно не поддаться паническим настроениям и не наращивать объемы производства, поскольку такие действия лишь ухудшат ситуацию, приведут к профициту подвижного состава и нивелируют результаты работы, направленной на обеспечение стабильного уровня загрузки предприятий на будущие периоды.

Автор: Наталья Гусаченко