В Европе хотят ввести глобальную идентификацию вагонов

Платформа позволяет идентифицировать подвижной состав на железных дорогах мира с помощью системы URVIS (Unique Rail Vehicle Identification System), которая должна работать на облачной технологии. Правда, для этого вагонам необходимо будет присвоить номера в системе URVIS.

Для принятия вагона в систему необходимо установить на нем мобильные датчики, питающиеся от солнечной энергии. Затем подключиться к шлюзам системы, чтобы обеспечить отслеживание и учет железнодорожных грузов и вагонов. Таким образом, создается единый глобальный идентификатор для подвижного состава.

В чем интерес кредиторов?

Особенность проекта в том, что участие в нем позволяет клиентам воспользоваться кредитом с пониженной ставкой, предусмотренным Люксембургским протоколом. Он используется для организации железнодорожных логистических цепочек.

Однако при этом придется согласиться с тем, что одновременно отслеживание состояния и местоположения вагона с грузом будет доступно и кредиторам. Таким образом, кредитор может снизить свои риски.

У клиента соответственно устанавливается программа Know Your Cargo (KYC). Через нее открывается доступ к позиционированию подвижного состава.

В проекте участвует группа экспертов комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН. Эта группа экспертов занимается вопросами идентификации железнодорожного подвижного состава и разрабатывает соответствующие стандартизированные руководства.

Таким образом, в Швейцарии предложили всей Европе воспользоваться ее наработками в сфере цифровизации железнодорожных грузовых перевозок, в которые вложили средства частные инвесторы. Фактически же речь идет о признании информационного продукта одной из частных компаний, которая уже использует подобную систему более чем в 167 странах мира в рамках заключенных с ней договоров. Штаб-квартира указанной компании располагается в Цюрихе.

Интерес частных инвесторов, обеспечивающих клиентов льготными кредитами, состоит в том, чтобы создать новую международную систему признания прав кредиторов на подвижной состав независимо от его местоположения, увеличить объемы финансирования в приобретение вагонов и эффективность капиталовложений в него (с точки зрения частного сектора).

В состав рабочей группы по железнодорожным перевозкам Люксембургского протокола входит еще и консорциум из участников рынка железнодорожного транспорта, включая железнодорожные и транспортные ассоциации.

Швейцарский стандарт для других стран

Люксембургский протокол по железнодорожному оборудованию был принят в 2007 году в рамках Кейптаунской конвенции о международных гарантиях в отношении подвижного оборудования.

На данный момент он ратифицирован в некоторых странах ЕС и Мозамбике. Ожидается, что в ближайшее время его подпишут в Южной Африке. Ряд государств (Эфиопия, Кения, Уганда, Намибия, Мальта, Финляндия, Украина и Маврикий) работают над принятием протокола.

Действие данного документа распространяется на весь подвижной состав, включая локомотивы, вагоны трамваев и поездов метро. А сам протокол, как ожидается, вступит в силу для государств-участников в 2022 году.

Инициаторы проекта добиваются, чтобы функции секретариата протокола выполняла Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), расположенная в Берне. Это способно повысить статус протокола.

Для чего нам заморские метки?

Остается добавить: идентификатор URVIS, согласно тексту Люксембургского договора, в отношении единицы железнодорожного подвижного оборудования представляет собой 16-значный номер, присвоенный ему системой. В РФ уже действует своя система пономерного учета. Идентификационный номер вагонов состоит из 8 цифр. Он присваивается Росжелдором. Данные хранятся в ГВЦ ОАО «РЖД» и используются для логического контроля в информационных системах холдинга для грузовых вагонов.

По словам экспертов, система пономерного учета охватывает пространство 1520. И пока не очень понятно, для чего страны с широкой колеей должны предоставлять данные о перемещении своих железнодорожных вагонов в Швейцарию, где действует узкая колея.

При желании клиент может поставить на российский вагон с отправленным грузом навигационную пломбу для геопозиционирования подвижного состава в пути следования. Как вариант – можно пометить палеты или контейнеры своими RFID-метками. Это позволит клиенту отслеживать доставку собственного груза на перевалочные терминалы, не передавая в чужие страны данные об используемых вагонах и своих маршрутах.

Возможно, и российским банкам есть резон подумать о выдаче льготных кредитов на организацию перевозок тем клиентам, которые используют электронные пломбы для перевозок грузов по сети РЖД. Если так хотят поступать кредиторы в Европе, значит, это им выгодно.

Под флагом борьбы за экологию

Правда, представляет интерес, что проект отслеживания подвижного состава в Европе продвигается под эгидой снижения выбросов углекислого газа в логистической отрасли. По расчетам экспертов, при внедрении глобальной системы идентификации сокращение порожних пробегов вагонов за счет повышения эффективности грузовых перевозок и устранения неэффективных маршрутов должно снизить выбросы парниковых газов на 5%.

Если это так, то в РФ не мешало бы позаботиться о национальной системе геопозиционирования подвижного состава на железнодорожной сети. Она могла бы стать еще одним инструментом для отрасли снизить выброс парниковых газов для перевозчика. Если в масштабах РЖД добиться сопоставимой экономии в 5% – это большая величина.

Автор: Александр Солнцев