+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
25.05.2023 14:05:14
ЖД Транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Исполнительный директор Союза «Объединение вагоностроителей» принял участие в Транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт»

25 мая 2023 года прошла работа Транспортного форума «Подвижной состав: производство, эксплуатация и ремонт», в работе которого принял участие исполнительный директор Союза Евгений Семенов с докладом на тему: «Перспективные разработки вагоностроителей: текущее состояние, барьеры и пути решения». В своем докладе представитель Союза рассказал об основных достижениях отечественных вагоностроителей и предпринятых ими шагах по диверсификации имеющихся производств и освоению смежной продукции, а также встреченных при этом барьерах и предлагаемых путях их преодоления.
Так, прошедший год показал, что если говорить об отрасли грузового вагоностроения, то единственным уязвимым местом стало отсутствие собственного производства подшипников кассетного типа для инновационных вагонов, для серийных – уровень технологического суверенитета находится на максимуме.

При этом докладчик отметил, что ко второму кварталу 2023 года ситуация стабилизировалась: налажено и развивается отечественное производство кассетных подшипников в рамках заключенных СПИК договоров; перенастроены логистические цепочки и организованы поставки из третьих, дружественных, стран. Так, за 4 месяца 2023 года 60% объема подшипников было произведено в России.

Говоря о перспективных разработках отечественных вагоностроителей, Евгений Семенов обратил внимание, что бо́льшая их часть нацелена на увеличение пропускных способностей магистральной инфраструктуры железных дорог в направлении портов Дальнего Востока и Азово-Черноморского бассейна, а также снижении стоимости и сроков доставки грузов. Отмечено также, что представлены не только новые модели грузового подвижного состава, но и освоенная смежная продукция: универсальные и специализированные контейнеры (танк- и реф- ).

Наряду с этим закладывается возможность более активного внедрения вагонов сочлененного типа. Так, в условиях роста трендов на перевозку нефти и нефтепродуктов эффективной представляется эксплуатация вагонов-цистерн сочлененного типа. Конструкция вагона позволяет увеличить грузоподъемность на 57%, а объем котлов на 88%. Учитывая результаты зерноуборочной кампании и объемы производства минеральных удобрений, считаем эффективной и целесообразной эксплуатацию при перевозках такой продукции сочлененных хопперов-зерновозов и минераловозов, отметил Е. Семенов.

В отношении эффективности инновационных вагонов с нагрузкой 25 тс докладчик обратил внимание собравшихся на тот факт, что сейчас эту эффективность осознали и сами собственники подвижного состава, и владелец инфраструктуры. Так, в последнее время идет проработка вопросов об увеличении доли инновационных вагонов на Восточном полигоне и последующем полном замещении типового подвижного состава на вагоны с повышенной осевой нагрузкой.

Так, например, парк инновационных полувагонов на сети ОАО «РЖД» по состоянию на май 2023 года составляет около 165 тысяч единиц. При этом только 56% из этого числа (около 90 тысяч вагонов) используются при перевозках на Восточном полигоне, что по итогам 2022 года обеспечило долю «инновационных» отправок в 45% от общего объема отправок полувагонов. По подсчетам участников рынка, передислокация на Восточный полигон еще 52 тысяч инновационных полувагонов позволит перевозить на 4 миллиона тонн больше, а если бы в 2022 году на Восточном полигоне использовались только инновационные вагоны, то объем перевезенных грузов был бы больше на 10 миллионов тонн.

Говоря о развитии отрасли грузового вагоностроения, нельзя забывать и об актуализации нормативно-технической базы. С целью соответствующего перехода на использование инновационных вагонов Президентом и Правительством России дан ряд поручений по разработке стандартов, обеспечивающих такой переход.

К настоящему времени разработка завершена на 56%, а именно в соответствии с графиком утверждены пять стандартов общих технических условий на типы вагонов, вводимых в действие с 01 июня 2024 года с правом досрочного применения; в 2023 году ожидается завершение работ по двум стандартам; в 2024 – еще по двум.

Докладчиком отмечены огромные усилия конструкторских бюро – ВНИЦТТ и УКБВ, силы и компетенции которых позволили оперативно и эффективно организовать актуализацию нормативной базы и закрыть разработку требуемых документов.

Заключительная часть доклада была посвящена барьерам, с которыми пришлось столкнуться вагоностроителям, как при производстве новых грузовых вагонов, так и при освоении смежной продукции. В 2023 году опять появился, казалось бы, уже пройденный барьер – неконтролируемый скачкообразный рост цен на металлопрокат, применяемый при производстве продукции грузового вагоностроения и комплектующих.

Наряду с отсутствием кассетных подшипников сильная волатильность цен на металлопродукцию также несет в себе ряд существенных рисков, как для предприятий, так и для смежных отраслей производства. Так, например, в результате наблюдаемого увеличения стоимости металлопродукции стоимость грузового вагона для конечного потребителя может повышаться до 20–25%, что ставит наше производство на пределы уровня рентабельности и не позволяет вкладывать средства в развитие собственных производств.

С целью расширения и поддержания собственного производства, его диверсификации и ликвидации имеющегося дефицита в отдельных сегментах рынка отечественные вагоностроительные предприятия ведут активную работу по налаживанию выпуска автономных рефрижераторных вагонов (АРВ) и рефконтейнеров для перевозки скоропортящихся грузов.

Предпосылки роста в первую очередь объясняются сильной изношенностью существующего парка, что влияет на соблюдение температурного режима и, как следствие, качество перевозимых грузов.

По словам исполнительного директора Союза Евгения Семенова, текущее разрешение на продление срока службы изотермического подвижного состава, допущенное ПТЭ, не только вредит развитию отечественного производства, но и крайне негативно влияет на продовольственную безопасность России. На наш взгляд, целесообразно исключить из ПТЭ возможность продления изотермических вагонов, поскольку мощностей отечественных вагоностроителей достаточно, чтобы удовлетворить потребности рынка.

Наряду с этим вагоностроители проводят работы по освоению производства универсальных и специализированных контейнеров – танк-контейнеры для жидких и газообразных грузов.

Основные барьеры при освоении смежных производств выражаются в основном ростом стоимости металла, высокой стоимостью конечного продукта, а также тем фактом, что КНР является почти монополистом и производителем 95% контейнеров в мире.

«К настоящему времени вагоностроители готовы: есть и необходимые мощности, и компетенции для развития данного направления. Не хватает только более глубокой вовлеченности государства в эту проблему и минимально необходимого объема подтвержденных заказов со стороны потребителей. Очевидно, что без государства конкурировать с китайскими производителями не получится. Тем более в условиях отмены ввозной пошлины, которая позволила импортной продукции стать еще более конкурентоспособной», – отмечает Евгений Семенов.

Наряду со всеми упомянутыми барьерами докладчик отдельно остановился на том, который закладывается еще в самом начале. Так, одним из крупнейших барьеров, влияющих на скорость внедрения инновационной техники, является отсутствие взаимодействие производителей грузовых вагонов и тягового подвижного состава с разработчиками и проектировщиками новых участков железных дорог. Спроектированные по устаревшим условиям, такие участки не позволяют применять вагоны с повышенной осевой нагрузкой, которые могли бы организовать наиболее эффективную перевозку.

Так, например, в рамках Восточного экономического форума 2022 подписано соглашение о проектировании ветки от терминала порта Ванино – «Порт Эльга» до Эльгинского угольного месторождения, работа которой в перспективе потребует около 1,2 тыс. единиц грузовых вагонов. Однако технические характеристики такой дороги неизвестны, что не позволяет разрабатывать наиболее эффективный и интересный рынку продукт. Также неизвестны параметры и Северного широтного хода.

В заключении доклада была предложена реализация ряда мероприятий, направленных на преодоление имеющихся барьеров. В первую очередь эти предложения касаются необходимости субсидирования и поддержки производителей, диверсифицирующих свои производства, а также стимулирования предприятий к развитию собственных мощностей для освоения выпуска импортных комплектующих.

Обращено внимание на важность актуализации стратегических документов отрасли, определяющих вектора развития железнодорожного транспорта, с учетом появления новых технологий и конструкций, а также подчеркивается целесообразность повышения качества взаимодействия проектировщиков и разработчиков портовой и грузоотправительской инфраструктуры с вагоно- и локомотивостроителями.

По мнению Союза, повышение показателей работы инфраструктуры и расшивка «узких мест» – это результат совместной деятельности, выражающийся как в применении новых образцов подвижного состава и улучшенной тяги, так и в модернизации и строительстве инфраструктуры.

Разработка новых моделей грузовых вагонов с улучшенными характеристиками – это попытка улучшить эффективность работы сети. Однако важно помнить, что улучшать верхнее строение пути и вкладывать в это средства все-таки необходимо, поскольку инновационные вагоны – это выигрыш времени, которое нужно направить на обновление путей, чтобы через 5–7 лет новые пути готовы были воспринимать и новые нагрузки, и позволяли бы эксплуатировать новые виды техники.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions