Загадки двух мостов на границе с Китаем: миллиарды на ветер?

Начнем с того, что железнодорожный мост часто путают с автомобильным. Пишут про один переход через Амур, но почему-то нередко рядом помещают фотографию другого. Может, потому, что автомобильный мост выглядит изящнее, чем железнодорожный. А может, потому что и тот и другой вроде бы уже построены, но регулярное движение по ним так и не открыто. Причем оба сооружения относят к категории долгостроя. Время течет, как вода в Амуре. 

Напомню, что автомобильный переход через Амур Благовещенск – Хэйхэ сооружали с привлечением китайских банковских инвестиций. И они оцениваются в 18,8 млрд рублей. Строительство началось в декабре 2016 года неподалеку от того места, где зимой сообщение осуществлялось по ледовой дороге, а летом – через понтонную переправу.

Тут РФ и КНР разделили стройку пополам: с каждой стороны надвигали мостовые конструкции по 540 м. Таким образом, длина перехода через Амур составила 1080 м. Однако с общая протяженность моста – 20 км. Сюда входят подъездные пути в Китае и РФ: 6 км – в Китае и 13 км – в РФ.

Проект, по данным Минвостокразвития России, предусматривает проезд 630 грузовых автомобилей, 164 автобуса и 68 легковых машин в сутки. Однако нагрузку предусматривалось вводить поэтапно – на первой стадии речь шла об инфраструктуре для организации грузового движения.

История этого моста началась в 1992 году, когда было подписано соглашение между правительствами двух стран о международном автомобильном сообщении. В 1995 году появился документ, в котором уже фигурировал совместный проект строительстве моста между городами Благовещенск и Хэйхэ. В этом же году было начаты изыскательские скважины, но работы остановились из-за отсутствия финансирования. Они возобновились спустя почти 20 лет.

В КНР также взялись за сооружение железнодорожного моста Нижнеленинское – Тунцзян. Это был также совместный проект. Свою часть китайцы построили в 2016 году. А в РФ к своим обязательствам приступили значительно позже. Говорили, причина в том, что основным выгодоприобретателем становился близлежащий горно-обогатительный комбинат, который никак не могли поделить. Интриги и тормозили возведение моста на российской стороне, через который предполагалось возить основные объемы руды. Это вылилось в то, что в регионе никак не могли определиться с подрядчиком, пока эту роль не отвели группе СК «Мост», дочерняя компания которой построила вантовый мост на остров Русский во Владивостоке. Заказчиком стала компания «Рубикон», подконтрольная Фонду развития Дальнего Востока и Байкальского региона (ФРДВ), РФПИ и China Investment Corporation (CIC). Такая команда довольно быстро справилась с заданием.

Повод для конспирологии

Однако ввод в эксплуатацию объекта все равно затянулся. Говорят, это потому, что в приграничных регионах РФ опасались активизации пассажирских перевозок – это, дескать, усилит приток в приграничные регионы РФ мигрантов из Поднебесной. Поэтому местные власти и постарались оттянуть создание приграничной инфраструктуры, которая призвана обеспечить такие путешествия. Отсюда и возникло предложение сосредоточиться на первом этапе на грузовых перевозках.

В свою очередь, пока в Китае наводили мосты через Амур, выяснилось, что для Поднебесной выгоднее прокладывать ответвление Нового шелкового пути через Казахстан – вместо того чтобы использовать по максимуму российскую территорию, как и планировалось изначально. В частности, потому, что вдоль этой ветви на приграничных территориях и в Казахстане, и в Китае традиционно проживали уйгуры. Соответственно российские мосты китайцы под таким углом зрения уже хотели бы видеть в первую очередь для обеспечения пассажирского сообщения, а грузопотоки – потихоньку отодвинуть в Казахстан. Но это не очень-то стыковалось ни с первоначальными договоренностями, ни с интересами российских приамурских регионов.

Конечно, приведенные умозаключения могут оказаться не более чем конспирологией. Но я привел их, поскольку нет других сколько-нибудь внятных объяснений, почему в Китае согласились потратить столько денег в железнодорожный и автомобильный переходы через Амур, но на завершающем этапе толком не озаботились о создании пограничной и логистической инфраструктуры для пропуска через мосты грузопотоков. Снова загадка какая-то.

Впрочем, может быть, стоит обратить внимание еще на один деликатный момент. Законодательство Китая сейчас не допускает на автодороги Поднебесной иностранные фуры. А международные грузовые автоперевозки традиционно основаны на паритете: сколько дозволов на рейсы получит одна сторона, столько должно быть выделено и другой. Поэтому после ввода в эксплуатацию автомобильного моста по обе его стороны пришлось бы строить терминалы для перегрузки товаров с российского подвижного состава на китайский, и наоборот.

Здесь тоже по бизнес-логике должен быть баланс. Однако практика показывала: через российско-китайские МАПП грузопотоки следуют в основном из КНР. Логистика выглядела какой-то однобокой.

При железнодорожном переходе также требовалось построить два логистических центра, поскольку на мосте стыковались две колеи – широкая российская и узкая китайская. Баланс явно складывался уже в пользу сырья из РФ. Вопрос на засыпку: к кому в таком случае перейдет контроль над логистикой? Ответ на него вопрос явно расходился с доктриной Нового шелкового пути, которая предполагала налаживание вдоль него китайской дистрибуции.

Все помнят, как по легенде поступал древний сфинкс с теми, кто давал неправильные ответы на его загадку. Впрочем, если покопаться в китайских сказках, то там тоже найдутся схожие сюжеты. Но это, конечно же, юмор.

Такие странные дела…

А если серьезно, то довольно странно видеть, как через Амур сначала решают навести мосты, а ключевые решения в сфере пропуска грузопотоков оставляют в стороне. Дескать, эти вопросы сами как-нибудь рассосутся. Ну вот же – есть теперь два моста. Надо же как-то использовать…

Сложность в том, что в Китае, как и России, привыкли долго запрягать. Поэтому способны смотреть со своей стороны на два прекрасных с точки зрения инженерной мысли сооружения. И не спешить с логистическими решениями.

Это касается, между прочим, не только мостов. Взять, скажем, электронные навигационные пломбы. В РФ уже есть готовые, проверенные практикой решения. Но китайцы настаивают на том, чтобы на транзитных сухопутных маршрутах на их контейнерах навешивались аналогичные китайские изделия. Есть международная электронная накладная и комплект сопровождающих железнодорожные перевозки документов, которые используют на РЖД. Однако в Китае до сих пор не могут согласовать стандарты обмена электронным документооборотом. Получается довольно-таки странная картина: на российской территории поезда едут по цифровым документам, а чтобы пересечь границу с Китаем – требуется бумажные носители с печатями. И это в стране, где выпускают современные гаджеты и электронику. Почему так? Впрочем, это очередная загадка.

Сейчас говорят, что первые поезда планируют пустить в 2022 году. В общем, это произойдет после завершения строительства пропускных пунктов. Однако, как уже было сказано, это не все, что требуется для обеспечения полноценного движения. Поэтому возникает сомнение, что обозначенные планы будут реализованы, а не отодвинуты на более дальний срок.

В Китае, похоже, не очень опечалены тем, что введенные им противоковидные ограничения привели к введению в конце 2021 года довольно-таки длительной конвенции на РЖД в отношении сухопутных погранпереходов с РФ. Означает ли это, что в Поднебесной вполне удовлетворены морскими маршрутами, которые связывают РФ с китайскими портовыми хабами? Причем обратите внимание: вдоль этого пути кружного морского пути Китай уже выстроил в ряде стран свои центры дистрибуции. Хотел это же сделать и в Европе. Правда, тут что-то пошло не так. И не только там.

Вполне возможно в последних событиях разглядеть тайный знак: сейчас Китаю самое время повернуть взгляд в сторону двух мостов на границе с Россией, не так ли?

Автор: Иван Логистман