• Ставка на полувагон
    2200
    -21 %
    руб./сут.
    май 2022
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2022Г. - 57 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 52.51 1.35 EUR ЦБ РФ 54.64 0.78
    BTC 18773.91 usd BTC 965917.67 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
22.04.2022 17:00:48
5 O'Clock
РЖД-Партнер

Транспортная реформа в Петербурге: зеленый налог на пассажиров

Транспортная реформа в Санкт-Петербурге привела к росту цен на коммерческом транспорте. За что приходится переплачивать пассажирам автобусов?
Транспортная реформа в Петербурге: зеленый налог на пассажиров
Зеленые технологии призваны сделать атмосферу в российские мегаполисах чище. Например, Москва стала лидером по количеству электробусов среди европейских городов. Причем столичные электробусы – от российских производителей ПАО «КамАЗ» и группа ГАЗ. Однако в последнее время стали пополнять парк и машинами, работающими на сжиженном природном газе (LNG). Они также считается экологически чистым видом транспорта.

В Санкт-Петербурге власти также решили взяться за экологию. Но не стали гоняться за пальмой первенства по электробусам, а сразу надавили на газ. Не в смысле на заказы автобусов у группы ГАЗ – на потребление LNG. Сами же автобусы заказали у другого производителя – того, что собирает «Волгобасы».
Машины позиционируются как российские, поскольку в них используется очень много чего отечественного – металлические профили для каркаса, листы облицовки, поручни, стекла, сиденья, кондиционеры и отопительные системы, пневматика и электрика, лакокрасочное и антикоррозионное покрытие, материалы внутренней отделки, пластиковые изделия, электронные компоненты.

Вот только двигатели у автобусов китайские – от компании Yuchai Machinery Company. Это никого не смущает, поскольку с Китаем мы вроде как дружим. Значит, и китайские движки будут в Санкт-Петербурге исправно обслуживаться. По этому поводу не стоит беспокоиться. Или все-таки стоит? Ведь представительства Yuchai имеются в 45 странах мира.

Китай санкции против РФ не поддерживает. Правда, придерживается нулевого принципа в отношении коронавируса. А это значит, что заболеет один человек – весь город отправят на карантин. Хорошо, что пока там, где расположены заводы Yuchai, все здоровы. А вон – в Шанхае словили вирус и многомиллионный мегаполис заперли на карантин.

Газ российский, мотор – заморский

Впрочем, я же не про Китай веду речь, а про транспортную реформу в городе на Неве. Вот так помпезно назвали процесс автобусной газификации в Санкт-Петербурге: не иначе как новая модель транспортного обслуживания, которую взялись внедрять с апреля по июль 2022 года.
Согласно ей, всю ныне коммерческую автобусную сеть в измененном виде будут обслуживать всего 4 перевозчика. Причем весь подвижной состав должен стать газомоторным.

Получалась даже не реформа, а революция: за короткое время на рынке останется один муниципальный перевозчик («Пассажиравтотранс» – 110 маршрутов), а все коммерческие сегменты поделят между собой 4 частные компании. Самый крупный контракт (167 маршрутов) у ООО «Вест-Сервис» (входит в ХК «Питеравто»). На втором месте – АО «Третий парк» (113 маршрутов). На третьем – ООО «Домтрансавто» (56 маршрутов) и на четвертом – ООО «Такси» (11 маршрутов).
Новые газомоторные автобусы уже вышли на линии. И вот что любопытно: в них списывают с карты при входе 60 руб. за проезд. А старые маршрутки, которые обещают скоро выгнать с городской проезжей части, продолжают возить за 45 руб. Получается, что мы теперь вроде как платим налог за экологию – судя по разнице с обычными маршрутками.

А ведь власти говорили, что газ – дешевле бензина. И стало быть, проезд в газомоторных автобусах должен быть тоже дешевле. Но получается не так. Более того, чиновники обещали, что при реформе появится новый тариф – на 1 час езды.

Да, он появился. Только воспользоваться услугой можно лишь в новых автобусах. А если пересаживаешься на старый автобус, частный или муниципальный, то ничего пассажиру не светит. Все дело в том, что под новый тариф должны быть установлены и новые считывающие устройства.

А что вы хотите? Ведь речь идет о льготе. Если все будет так, как говорят чиновники, то это будет не льгота, а суперльгота. А льгота – это приманка для пассажиров в новый подвижной состав. Суть же в том, чтобы внедрить эту изюминку так, чтобы далеко не каждый смог ею воспользоваться.

Денег опять не хватает…

Однако сама реформа, по-видимому, тоже рискует попасть под это же правило. Это поначалу казалось, что все – супер. Ну а сейчас, по словам вице-губернатора Санкт-Петербурга Максима Соколова, городу уже не хватает субсидий на покупку газомоторных автобусов, чтобы воплотить в жизнь изначальную идею – право выйти на маршрут перевозчику дает только использование подвижного состава на газе.

Все на самом деле оказалось дороже, чем казалось поначалу. Теперь выясняется, что дальнейшее проведение транспортной реформы в Петербурге оказалось под угрозой. Для реализации второго и третьего этапов, которые запланированы на 1 июня и 15 июня соответственно, городу не хватает около 4 млрд руб.

Эти средства планировалось вложить на покупку очередных партий газомоторных автобусов. Средства на эти цели выделили из федерального бюджета, но уже сейчас стало известно, что большую часть из них заблокировал Минфин России, поскольку закладывались они в лизинг под другую процентную ставку, чем введена сейчас. Да и сами транспортные средства нынче подорожали, что, впрочем, неудивительно, если учесть китайские моторы, которые приводят их в движение.

Отсюда и возникла брешь в бюджете проекта, величина которой оценивается в диапазоне от 500 тыс. до 2,8 млн руб. на автобус. Так что Санкт-Петербургу требуется поддержка из федеральных источников.

Риски не просчитали?

Вопрос на засыпку: а можно ли было заранее просчитать риски? Вспоминается разговор с одним из специалистов ОАО «РЖД», которого спросили, почему на железнодорожной сети не спешили с внедрением газовозов. Вот тогда и зашел вопрос о рисках.

Во-первых, еще два года назад аналитики говорили о высокой вероятности того, что в перспективе обычное топливо может оказаться дешевле газа. Во-вторых, государство только обещало поддержку при создании газомоторной инфраструктуры. А фактически эти расходы перекладывались на владельца газомоторного парка. В-третьих, стоимость газовоза оказывалась выше тепловоза.

С автобусами риски были теми же самыми. И у кому, как не М. Соколову, было обо всем этом не знать? Ведь ранее все-таки был в должности министра транспорта РФ.
Сравните прайсы: цена на газомоторные автобусы выше, чем на их аналоги на бензине или дизеле. А цена на газ? Раньше он был очевидно дешевле бензина. А уже сегодня меняются пропорции. И завтра они могут как минимум сравняться. С учетом всех преференций, которые уже предоставило под газификацию транспорта государство.
Сказывается на расходах автоперевозчиков и недостаток газовых АЗС. «Пассажиравтотранс», например, был вынужден обустраивать свою заправку. Аналогичным образом поступили и частные перевозчики: они оказались перед необходимостью не только обновлять парк, но и раскошелиться на новые АЗС. А практика работы «Пассажиравтотранса» показывает: это увеличивает порожний рейсооборот газомоторных машин на сети. Больше километража приходится накручивать на шины газомоторных автобусов, чем при езде на бензине.

Теперь ко всем этим рискам добавились новые – финансовые.

Вот мы и возвращаемся к тому, с чего начали: за экологию приходится платить теперь пассажирам, которых заставляют теперь ездить на более дорогих коммерческих автобусах. А теперь еще и реформа рискует застопориться.

Получается уже не преобразование системы перевозок для повышения качества обслуживания, а просто передел рынка, в ходе которого существующих на рынке вытеснили с наиболее коммерчески привлекательных маршрутов – там, где пассажиропотоки стабильные и интенсивные. Им оставили то, что имеет гораздо меньшую рентабельность. И расплачиваться за все придется пассажирам. Причем под таким углом зрения зеленые технологии как бы вообще ни при чем. Вопрос переключается в иную плоскость: как обосновать неравноценность дележа маршрутов?
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.




Читайте также

  • Цифровизация на транспорте
    Современные цифровые решения позволяют снизить расходы на транспортную составляющую при перевозках грузов. При этом появляется возможность оптимизировать отправки и снизить риски потерь в пути. Об этом, частности, говорилось на конференции ««Цифровизация транспортной отрасли в новой реальности: санкции, риски и эффективность»», которую провел в конце марта журнал «РЖД-Партнер».
  • Санкционная логистика
  • Как развернуть металлы на восток?
Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2022 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions