Двигатель – ничто, оболочка – все, или Как пассажиры картинку поезда выбирали

В свое время про поезд ЭР200 говорили, что это такой скоростной поезд, который никуда не спешил. Ведь строили первый скоростной поезд в СССР почти 20 лет. И все же тогда при создании ЭР200 российские конструкторы шли, можно сказать, в ногу с эпохой, поскольку скоростные поезда на главном ходу страны начали курсировать практически одновременно с Францией – одним из европейских лидеров в создании скоростного железнодорожного подвижного состава.

С кем мы сейчас идем в ногу, сказать сложно. Ранее обсуждались принципиальные вопросы: какой двигатель и электрооборудование поставить на составы, чтобы в них не разочароваться при эксплуатации в нашем климате зимой, при морозе и вьюге. Тогда как-то думали прагматично. И когда грезили о светлом высокотехнологичном будущем, то уже в самую последнюю очередь думали, что должно быть нарисовано на борту.

А сегодня отечественного подвижного состава для ВСМ нет. Но голосование на лучший дизайн первого российского высокоскоростного поезда проводится. Причем даже не по поводу формы кабины головного вагона, а о том, сколько лучиков следует выпустить из некоей точки на его боку. На портале РЖД участникам опроса было предложено три небольших изображения без подробного технического описания, без интересной визуализации и возможности детально рассмотреть эти самые линии корпуса. Но выборы картинки все же состоялись.

Более 60% участников онлайн-опроса отдали свой голос за вариант с трехлучевой оптикой.

И при этом неважно, какой двигатель будет толкать поезд на скорости свыше 300 км/ч. Неважно, каким образом предстоит управлять движением. Даже устройство салона вагона не обсуждается. Главное – занять умы потенциальных пассажиров игрой с лучиками и полигональными поверхностями.

Ищем черную кошку в темной комнате

Все выглядит так, как будто трасса ВСМ уже построена, а поезда с конструкционной скоростью не менее 360 км/ч вот-вот уже встанут на конвейер. Хотя даже по самым оптимистическим сценариям начало сборки высокоскоростного поезда ожидается в 2026 году. Такой прогноз во всяком случае озвучил заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «РЖД» Анатолий Храмцов.

По данным холдинга, для разработки и проектирования электропоезда в 2019 году было создано специальное подразделение – АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта». К реализации проекта привлекается более 300 научных и промышленных предприятий РФ.

Правда, если работа там кипит, то как-то странно увидеть при запросе через «Яндекс», что сайт АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» не обслуживается. А если заглянуть на площадки, где публикуется информация о финансовом состоянии данной организации, то можно узнать: оно, по данным ФНС России, с 2019 года согласно сравнительному анализу оценивается «значительно хуже среднего по отрасли».

Вполне возможно, что эксперты не совсем разобрались с характером инновационных разработок центра. Но ведь разобраться в том, что вообще происходит с проектом ВСМ, тоже непросто. Пару лет назад на заводе «Уральские локомотивы» уже обещали создать поезд для ВСМ с конструкционной скоростью до 360 км/ч к 2023-му. Инвестиции в проект, как предполагалось, составят 10–12 млрд руб.

Начинаем все сначала?

В августе прошлого года, по словам генерального директора АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» Александра Кирейцева, выпуск первого образца поезда и его сертификация намечались лишь на 2028 год.

Ну а до 2025-го предстоит определить принципы построения основных систем и компонентов и заново прописать базовые требования к ним для использования при создании технического проекта и детального проектирования. Ведь это должна быть оригинальная, абсолютно новая конструкция, поскольку выяснилось, что существующая платформа Siemens Velaro, на которой созданы поезда «Сапсан», не имеет достаточного потенциала, чтобы создать на ее базе электропоезд с требуемыми характеристиками.

А недавно выяснилось, что поезд приходится создавать с чистого листа: новыми в нем будут и кузова, и моторные тележки, и тяговая система, и система управления. До введения санкций над проектом работала команда, в которую вместе с инженерами ИЦЖТ входили не только специалисты «Уральских локомотивов», но и Siemens, Knorr-Bremse и ряда других потенциальных поставщиков оборудования.

Сейчас, понятно, западные партнеры из проекта ушли. И вдруг после этого выяснилось, что сборка нового подвижного состава может начаться значительно раньше, чем планировалось при участии европейских компаний.

Ни бочки, ни финансов – зато поем романсы

Ранее было сказано, что под выпуск новинки должно быть серьезно модернизировано производство, потребуется закупка нового оборудования и, возможно, строительство новых цехов. И далеко не все компоненты можно было приобрести внутри страны.

Однако все это не помешало, ОАО «РЖД» сообщить о разработке нового отечественного высокоскоростного поезда, не уточняя, что проект находится на уровне концепта. Разумеется, при этом в холдинге умолчали и о финансовой устойчивости указанного проекта. Уточним в связи с этим: даже в КНР ВСМ строилась исключительно на казенные средства, а убыток закладывался в китайский бюджет. Именно в связи с этим обстоятельством вопрос требовал дополнительной проработки.
Напомним также, что о результатах такой проработки в правительстве так в итоге ничего конкретного не сообщили. Иными словами, насколько целесообразно вкладываться в железнодорожные ВСМ, если в РФ вкладывают солидные средства в развитие авиасообщения между двумя столицами? И на подходе – заказы на новые российские самолеты. Причем инвестиции в самолеты в РФ на указанном маршруте выглядят вполне окупаемыми.

Во всяком случае в США полагают именно так. И сколько бы ни обсуждались идеи создания железнодорожных ВСМ, они в Америке так и не получили поддержки, поскольку были признаны неконкурентоспособными с авиасообщением.

И есть ли смысл спешить с ВСМ, пока еще не отбиты средства, направленные на развитие скоростной автодороги Москва – Санкт-Петербург?
Наконец, так до сих пор не выполнен сравнительный анализ затрат на обустройство ВСМ по сравнению с проектом создания российского маглева. Особенно если учесть, что на нынешнем этапе оба этих проекта требуется начинать практически с нуля.

Мечтать не вредно, если под мечты дадут ресурсы

Тем не менее в ОАО «РЖД» продолжают всячески демонстрировать, что активно работают над проектом именно железнодорожного варианта ВСМ.
Недавно выяснилось, что на территории Санкт-Петербурга и Москвы такая магистраль заложена в рамках концепций развития двух городских железнодорожных узлов. В связи с этим в городе на Неве предполагается вывод из агломерации грузовых железнодорожных потоков, чтобы отдать главный ход, по которому сейчас курсируют «Сапсаны», под внутригородские электрички. И даже более того, предполагается связать с существующей трассой ряд дополнительных пассажирских маршрутов.

Кроме того, в ОЖД уже неоднократно уточняли, что никаким официальным документом в РФ не объявлялось о том, что хотя бы один из этапов ВСМ остановлен. Более того, сейчас обсуждается, какой участок магистрали станет пилотным. Иными словами – где можно было бы апробировать технологии ВСМ для коммерческой эксплуатации.

Последний аккорд в данной истории – планы ОАО «РЖД» построить участки ВСМ внутри Санкт-Петербурга и Москвы за свой счет, но в рамках концепций развития железнодорожных узлов этих городов. То есть с привлечением средств из бюджетов двух агломераций. Вполне вероятно, что в столичной казне деньги на это изыщут. Но вот насчет Санкт-Петербурга имеются большие сомнения.

Но главное не это. Проект, который до сих пор завис в рамках концепции, продолжает будоражить умы населения маниловской широтой мышления. «Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, – говорил известный герой повести «Мертвые души», – как бы хорошо было, если бы чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян». Ну кто же будет спорить, что сейчас было бы не менее хорошо построить ВСМ между Питером и Москвой? Причем пустить по ней поезда именно вот с такой, трехлучевой, оптикой…

Автор: Иван Логистман