На финансовом рынке денег, предназначенных для морских портов, гораздо больше, чем проектов

Итак, что касается источника денег: если речь идет о том, что морской порт будет стоить менее 10 млрд руб., в крайнем случае 6 млрд, лучше поступить традиционно – ходить по кабинетам Белого дома, Федерального агентства морского и речного транспорта, доказывать, что очень нужно, просить включить в госпрограмму с тем, чтобы государство профинансировало свою часть (причалы, дноуглубления и т. д.).

В случае если проект выходит за диапазон в 6–10 млрд руб., палитра становится намного шире. Можно пойти и сделать концессию. Но следующий вопрос – как доехать? Моделей существует определенное количество. Например, приходите в монополию и говорите: «Правительство утвердило ДПР, в рамках ДПР вы имеете право участвовать в бизнесе морских портов. Соответственно, не надо делать проект в рамках собственной инвестпрограммы. Лучше те деньги, которые вы планировали потратить то, чтобы доехать до нас, переложите в уставный капитал, мы вам же отдадим для того, чтобы вы построили необходимую железную дорогу». Это состоявшийся пример и строительство по данной модели и самого порта, и железной дороги работает.

Что касается периметра самого морского порта, в случае если цифра, которую необходимо проинвестировать, выше, чем указанный мною диапазон, тогда делайте заявку, пользуясь ст. 37 закона о концессии и идете в Белый дом. Важно не забыть объяснить, зачем это нужно сделать. В таком случае можно и на свою частную часть, и на необходимую федеральную часть привлечь банковское финансирование.

Денег на финансовом рынке, в том числе предназначенных для морских портов, гораздо больше, чем проектов, в том числе в сфере морских портов. В настоящее время на инвестиционном рынке из числа морских проектов циркулирует около 12 позиций так или иначе. Из числа позиций, которые связаны с речными портами, четыре-пять находятся в активной ротации. И весь рынок смотрит, что будет с ними дальше.

Что касается вопроса о том, кто должен обеспечивать транспортную доступность к порту. Опять же, существующие в РФ примеры, подписанные и профинансированные, говорят о том, что в принципе обязанность по транспортной доступности и на ближних подходах, и на дальних можно возложить не на РЖД, а на РФ, которая через доступный ей инструментарий может гарантировать, что к такому-то моменту за государственный счет к этому морскому порту сделает железную дорогу. Если нет – РФ ответит перед инвестором о том, что либо железной дороги нет, либо она в недостаточном объеме пропускает необходимую тебе номенклатуру груза.

Таким образом, на выходе получается ситуация, в рамках которой более дешевое финансирование, во-первых. Во-вторых, оно беззалоговое. Залогом для финансирования становится само соглашение. Важно все склеить воедино и только после этого делать какие-то отважные инвестиционные шаги. В противном случае каждая позиция в будущем не будет синхронизирована с предыдущей и следующей, что приводит к резкому возникновению дефолта, начинается инвестирование в проектную документацию, в строительство, в исследования, во все остальное, но раньше, чем вообще придет понимание, жизнеспособен проект или нет.

Автор: Альберт Еганян, председатель совета InfraONE