Аверс и реверс антимонопольного ценового регулирования

Возможен ли возврат к системе антимонопольного ценового регулирования?
«Перевозка грузов на экспорт – это комплексная услуга, в которой задействована железнодорожная инфраструктура, операторы подвижного состава и стивидоры. Недобросовестные действия со стороны любого из участников этого процесса приводят к сокращению объемов экспорта и негативным последствиям по всей цепочке производства экспортируемых товаров», – не преминули напомнить в ФАС, где в последнее время все чаще и чаще лоббируются идеи едва ли не тотального тарифного регулирования.

С учетом обнаруженных признаков нарушения антимонопольного законодательства были возбуждены дела против следующих субъектов: АО «Мурманский морской торговый порт», АО «Новороссийский морской торговый порт», АО «Первый контейнерный терминал», АО «Петролеспорт», ЗАО «Агросфера», ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», ООО «Восточная стивидорная компания», ООО «Приморский торговый порт» и ПАО «Туапсинский морской торговый порт». Это грозит стивидорам наложением административного штрафа в размере от 1 до 15% от суммы выручки. А в довесок к нему, что самое неприятное, может прилагаться еще и возврат к системе антимонопольного ценового регулирования, отмененного в 2013 году. Правда, аналитики в своих прогнозах не столь пессимистичны.

«Вряд ли ФАС России вернется к вопросу регулирования цен, – считает директор по направлению аналитика и логистика ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин. – Это во многом политический жест, как было в случае с попытками оказать давление на деятельность контейнерных линий, портов и терминалов. Регулировать тарифы неэффективно, соответственно, такие меры попросту бессмысленны. Скажу даже больше: общий тренд в стране – запрещать и регулировать. Куда важнее развивать конкуренцию, предлагать альтернативу, нежели прибегать к популистским мерам. Если же ограничивать стивидоров в тарифах, то их услуги станут только хуже».

Цена в рублях – подарок для иностранцев

К слову, в большинстве случаев рост цен наблюдался в иностранной валюте. Как следствие, стивидорам были направлены еще и предупреждения о необходимости устанавливать тарифы на свои услуги в российских рублях. В то же время в пресс-службе UCL Holding, куда входят две из девяти упомянутых компаний (Контейнерный терминал Санкт-Петербург и Туапсинский морской торговый порт), нам рассказали, что никаких уведомлений от ФАС России пока что не получали и не до конца понимают суть претензий, поэтому от комментариев отказались.

«Все девять компаний, подозреваемых в установлении монопольно высоких цен, оказывают услуги по перевалке грузов на экспорт, и их тарифы, номинированные в зарубежной валюте, не так резали глаз антимонопольному ведомству. Да и Минтранс и ФСТ поддерживали за ними право на сохранение валютных тарифов, – отмечает эксперт-аналитик инвестиционного холдинга «Финам» Алексей Калачев. – Только после обвала рубля эти тарифы оказались сильно завышенными, что и привлекло внимание ФАС. Если будет принято решение вернуться к ценовому регулированию, то пользователи услуг по перевалке грузов, конечно, выиграют, по крайней мере в первое время. Особенно это будет выгодно иностранным компаниям, что, впрочем, может иметь и положительный эффект в виде роста товаропотока».

А вот сами стивидоры с большой вероятностью потеряют значительную часть доходов. Для наглядного примера эксперты ИХ «Финам» привели консолидированную отчетность АО «Новороссийский морской торговый порт», рассчитанную в рублях. Так, в 2015 году выручка НМТП увеличилась на 47% (тарифы в валюте), при этом себестоимость практически не изменилась, в результате чего валовая прибыль в рублях выросла почти на 75%. Но картина кардинально меняется, если посмотреть отчет, посчитанный в валюте: выручка снизилась на 8,21%, себестоимость уменьшилась на 36,75% (ведь затраты в основном производились в рублях), валовая прибыль выросла всего на 9,71%. И если бы расценки были исключительно в российских денежных единицах, результаты были бы гораздо хуже.

«Это как раз тот момент, из-за которого проигрывает наш «Росморпорт», – резюмирует А. Головизнин. – Ставки портовых сборов закреплены в рублях, в том числе и с иностранных судовладельцев, которые, заходя в российский порт, платят, соответственно, гораздо меньше. И лично мне непонятно, почему иностранный судовладелец должен серьезно выигрывать от падения курса российской национальной валюты и получать от нас такой подарок».

«Думаю, если ценовое регулирование ФАС все же будет введено, то уже через непродолжительное время после этого начнется торг каждой компании с антимонопольным ведомством за повышение расценок, – добавляет А. Калачев. – Стивидорам тоже нужны средства на развитие, и эффект от снижения тарифов постепенно будет нивелирован».

Вообще же эксперты пока сходятся во мнении, что для стивидорных компаний все ограничится только штрафом, а то и вовсе краткосрочными разбирательствами с требованием дать подробные обоснования на бумаге. Но полностью отрицать вероятность возврата к ценовому регулированию стивидорных услуг, которое, на их взгляд, является бессмысленной мерой, все же не рискуют.

Напоследок добавим, что в первой половине 2014 года Санкт-Петербургское УФАС уже возбуждало дела в отношении стивидоров. Тогда компания «Петролеспорт», Первый контейнерный терминал и Контейнерный терминал Санкт-Петербург были заподозрены в том, что установили экономически необоснованные, по мнению антимонопольщиков, цены на перемещение грузов. Однако в начале 2015-го дела прекратили в связи с отсутствием нарушения п. 1 ч. 1 ст. 10 федерального закона от 26.07.2006 г. № 135-ФЗ «О защите конкуренции» в рассматриваемых комиссией Санкт-Петербургского УФАС действиях. Поэтому не исключена вероятность, что и в этот раз все завершится схожим образом.
Степан Ратников