• Ставка на полувагон
    1854
    -2.2 %
    руб./сут.
    октябрь 2019
  • Индекс качества II КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 64.03 0 EUR ЦБ РФ 71.48 0
    BTC 9276.85 usd BTC 589451.05 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
29.11.2018 15:09:40
Водный транспорт / Интервью
РЖД-Партнер

Страхование без страха

Морская арбитражная комиссия при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (МАК) была создана еще в 1930 году и является сегодня одним из старейших морских арбитражей не только в нашей стране, но и в мире. О практике разрешения споров, ведущихся в МАК, рассказал главный эксперт центра арбитража и посредничества, ответственный секретарь комиссии, к. ю. н. Дмитрий Давыденко.
Страхование без страха
– Дмитрий Леонидович, кто обычно выступает истцом в морских страховых спорах?

– В большинстве случаев страхователи. Однако в МАК есть и дела по искам страховщиков, как правило, о взыскании страховой премии, а также о выплате страхового возмещения в порядке суброгации. В практике МАК получил широкое подтверждение подход, в соответствии с которым страховщик получает от грузополучателя в порядке суброгации право требовать правовой защиты своих интересов в третейском суде. При этом практически во всех делах активно участвуют через представителей обе стороны, а не только истец.

– Кто рассматривает споры по договорам морского страхования в МАК?

– Обычно дела в морской арбитражной комиссии при ТПП РФ рассматриваются в составе двух арбитров, избранных сторонами. В некоторых делах арбитры избирают либо просят МАК назначить третьего арбитра – председателя третейского суда. Это касается особо сложных дел. В большинстве случаев арбитры выбираются из списка МАК (он размещен на сайте http://mac.tpprf.ru/ru/arbitrators/). Время от времени в рассмотрении дел участвуют избранные стороной арбитры, не входящие в этот список, из числа квалифицированных в морском праве и практике специалистов. По делу может быть назначен докладчик, в функции которого входит анализ материалов дела, ведение протоколов слушания, выполнение поручений арбитров, подготовка проектов процессуальных документов. Докладчиками могут быть назначены только лица, имеющие высшее юридическое образование и, как правило, владеющие иностранным языком.

– Какова статистика рассмотрения морских страховых споров?

– За весь период существования МАК ею рассмотрено более 800 таких споров. Сумма иска составляет в среднем до $1 млн, однако иногда и больше. Например, по спору с индийским судовладельцем сумма иска составила около $9 млн.

– Какими особенностями обладают споры, возникающие из договоров морского страхования?

– Морские страховые споры обычно включают множество сложных вопросов права и факта. Для их разрешения требуются специальные знания в области морского страхового права и торгового мореплавания. Арбитры применяют не только российское законодательство о страховании, но и, например, английский закон о морском страховании, а также другие международные правовые документы. Для определения разумности и обоснованности затрат страхователя страховщик, как правило, назначает сюрвейера. Страхователь тоже. Часто обе стороны представляют отчеты сюрвейеров о причинах аварии на судне, результатах оценки повреждений и размерах убытков.

– Какие тенденции наблюдаются в практике разрешения морских страховых споров в МАК?

– Наиболее характерными являются споры между судовладельцами/менеджерами и страховыми компаниями о признании повреждений механизмов и оборудования судна страховыми случаями и, соответственно, о выплате страховой компенсации. Однако, безусловно, имеется многолетняя практика рассмотрения в МАК споров, вытекающих из договоров страхования грузов. Их доля растет. Так, в период 2003–2011 гг. около 35–40% рассматриваемых в МАК дел составляли споры из договоров морского страхования. В период 2012–2017 гг. – примерно 2/3.

Как правило, стороны все чаще представляют внешние юристы (обычно адвокаты). В результате по делам подается больше процессуальных ходатайств и прочих вопросов, касающихся оформления полномочий, особенно иностранных компаний, все чаще заявляются чисто юридичес­кие (формальные, а не сущностные) доводы, например, о том, что переквалификация требований о взыскании процентов со ст. 395 Гражданского кодекса РФ на ст. 413 Кодекса торгового мореплавания РФ является изменением предмета иска. По делам МАК обычно проводится два-три заседания, однако в некоторых сложных случаях их может быть и более пяти. Отводы арбитра если и заявляются, то в отношении тех, кто не включен в рекомендованный список МАК.

В некоторых случаях дело заканчивается мировым соглашением или отказом истца от иска.

Проблемой является позднее представление сторонами доказательств по делу. Для ее решения арбитры на ранней стадии дела выносят постановление по вопросам арбитражной процедуры, устанавливая сроки и предупреждая стороны о том, что в принятии любых материалов после истечения данных сроков без уважительных причин может быть отказано. Объем представляемых сторонами материалов растет. Увеличивается и объем арбитражных решений (в среднем они занимают 30–100 страниц).

Беседовала Юлия Квитко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Что несет с собой цифровизация на морском транспорте?

Что несет с собой цифровизация на морском транспорте?
Попробуем сделать прогноз: что ждет в будущем рынок транспортных услуг. На эту футуристическую тему свои прогнозы сделал профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов.
РЖД-Партнер

Отказ от унификации в судостроении – путь к инновациям

Отказ от унификации в судостроении – путь к инновациям
Вопросы стандартизации и унификации в российском судостроении занимают значительную часть актуальной дискуссии о развитии морской промышленности в РФ в целом. Начальник отдела внешней экономической деятельности и руководитель конструкторского отдела ГК «МСС» Никита Максимов рассказал о своем видении этого фактора в российском кораблестроении.
РЖД-Партнер

Каковы перспективы перехода на пластиковые трубы в судостроении?

Каковы перспективы перехода на пластиковые трубы в судостроении?
В отечественном кораблестроении традиционно используются исключительно металлические трубы. Переход на более инновационные решения при работе с судами входит в Госпрограмму РФ по развитию судостроения. Однако к данной технологии верфи до сих пор относятся настороженно. О перспективах использования пластиковых трубопроводных систем в российском кораблестроении рассказал эксперт компании aquatherm GmbH Сергей Лебедев.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort