Состояние речного флота удовлетворительное

- Борис Николаевич, из-за чего, на Ваш взгляд, год за годом популярность речных грузоперевозок снижается?
- Снижение объемов речных перевозок – общая тенденция. За последние 20–25 лет с внутренних водных путей практически ушли контейнерные перевозки, перевозки грузов в пакетированном виде. Не востребована стала транспортировка угля, леса и т. д. Ульяновский речной порт сейчас работает с Самарской, Саратовской областями, республиками Чувашией и Татарстаном в основном по добыче и поставке строительных материалов – песка, щебня и гравия.

- Из-за чего традиционные для реки грузы уходят на другие виды транспорта? Кто ваши основные конкуренты?
- Нам сложнее всего конкурировать с автомобильным и железнодорожным транспортом в силу даже природной специфики. Во-первых, водные пути более извилистые, и понятно, что реки не повернуть, в то время как маршруты для наземного транспорта могут быть проложены и построены по прямой, то есть на более короткие расстояния. Во-вторых, за прошедшие 10–15 лет резко сократилось количество речного флота, особенно специализированных судов – контейнеровозов, цементовозов и, например, флота для перевозки хлеба. Это тоже отрицательно влияет на привлечение клиентов к речным перевозкам.
К тому же из-за роста цен на ГСМ, судоремонт, услуги Российского речного регистра увеличивается себестоимость речных перевозок. Исчезли налоговые льготы: в советские времена транспортным предприятиям на ремонтный период (декабрь – март), когда флот стоит и не имеет возможности зарабатывать деньги, оформляли беспроцентные кредиты, которые возвращались в навигацию.

- Как Вы считаете, насколько важны сегодня меры господдержки и какие из них реально действенные?
- Конечно, необходима государственная политика в отношении содержания водных путей. Отсутствует судоходство на реках Вятка, Белая, Ветлуга, Унжа и т. д. Многие судоходные компании уходят из бизнеса. Частным инвесторам такую масштабную инфраструктуру сложно тянуть без государственной поддержки.
Также развитию данного сегмента мешает избыточный, подчас крайне жесткий контроль. Президент РФ Владимир Путин в 2015 году в своем послании Федеральному собранию сказал, что контроль за бизнесом необходим, однако избыточные и дублирующие функции контрольных и надзорных органов должны быть устранены. Призвал создать комфортные условия для инвестиций и прекратить «кошмарить» бизнес. Сейчас нас проверяют транспортная, природоохранная прокуратуры, Роспотребнадзор, Росприроднадзор, Росгостехнадзор, Ространснадзор, Портовый контроль, РРР. Всего порядка 40 контролирующих органов, которые, действительно, зачастую дублируют друг друга, и это усложняет работу речного транспорта.
Если оценивать состояние речного флота в России по пятибальной шкале, то это три балла. Да, удовлетворительно, но если не развиваться, не строить суда, не создавать условия, ситуация в отрасли может усугубиться.

- Почему же не удается оперативно обновлять флот? Не секрет, что сегодня средний возраст судов таков, что большинство из них подлежит списанию.
- Многие заводы отошли от судостроения, потому что нет заказов, и поэтапно перешли на судоремонт, где, кстати, диктуют цены, и непрофильные работы. Раньше объемы судостроения были 200 кораблей в год, сейчас – в десятки раз меньше.
В настоящее время 99% предприятий не имеют возможности строительства нового флота из-за отсутствия средств и финансирования. Поэтому нужны государственные программы по поддержке и развитию речного транспорта. Работа речников – сезонная, это всего 6–7 месяцев, когда предприятия зарабатывают средства, остальное время – живут за счет полученной прибыли. Но надо понимать, что эти деньги, в первую очередь, идут на обязательные платежи – зарплата персонала, налоги, а уже потом на ремонт действующих судов и обновление флота. 
Нас по признаку сезонности можно сопоставить с сельским хозяйством, однако для последнего есть льготные кредиты, которые намного легче выплатить, чем погашать задолженность по ставке 15–20%.

- Как Вы считаете, какие механизмы могли бы стимулировать транспортные компании, грузовладельцев и порты приобретать новый флот? Насколько эффективны озвучиваемые меры господдержки (программа предоставления субсидий российским транспортным компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на приобретение судов, а также на уплату лизинговых платежей; программа предоставления субсидии на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию)? Востребован ли механизм лизинга и почему?
- Все озвученные в вопросе меры поддержки рассчитаны на крупные судоходные компании. Средняя стоимость речного буксира – от 60 до 120 млн руб., баржи – от 40 до 80 млн руб. Средний и малый бизнес не сможет выделять такие средства, окупаемость которых будет составлять десятки лет. Лизинг востребован, но это еще большее увеличение стоимости судна, а значит – еще более непосильная ноша.

- Каковы, на Ваш взгляд, потенциал и перспективы речного судостроения в России? Какие направления необходимо развивать для сохранения конкурентоспособности?
- Мы предлагаем ввести льготные кредиты в межнавигационный период (на ремонт флота). Также необходимо ежегодное обновление речного грузового флота в течение 3–5 лет. Например, в первый год – 10%, во второй – 15%, в последующие – по 25%, а в итоге – 100%. Это приведет к росту производства судового металла, загрузке судостроительных заводов, увеличению подготовки кадров для судостроения и судовождения. Заработает целая система, которая обеспечит рабочими местами тысячи людей, а бюджет – налоговыми поступлениями.

Беседовала Татьяна Симонова

Автор: Борис Падиаров, генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт»