• Ставка на полувагон
    1791
    -2.6 %
    руб./сут.
    ноябрь 2019
  • Индекс качества III КВАРТАЛ 2019Г. - 64 балла
  • Финансы USD ЦБ РФ 63.85 -0.06 EUR ЦБ РФ 70.42 -0.05
    BTC 8769.8 usd BTC 563985.84 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
07.02.2019 11:03:00
Водный транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Транспортная безопасность или имитация бурной деятельности?

Теракты в США 11 сентября 2001 года привели к резкому ужесточению процедур, обеспечивающих безопасность не только объектов гражданской авиации, но и других видов транспорта. В морском транспорте это нашло отражение в принятом Международном кодексе по охране судов и портовых средств (ISPS).
Транспортная безопасность или имитация бурной деятельности?
В России в феврале 2007 года был принят Федеральный закон «О транспортной безопасности», создана нормативно-правовая база обеспечения охраны портовых средств, проводятся экспертизы по оценке уязвимости объектов портовой инфраструктуры, разрабатываются планы охраны портовых сооружений, ведется работа по подготовке специалистов в данной области, предусмотрены силы и средства физической защиты, а также защитное инженерно-техническое обеспечение инфраструктуры портов.

Работа кипит, задействованы тысячи сотрудников, хозяйственниками исписывается тоннами бумага на оценки уязвимости, планы действий, всевозможные отчеты, и при этом тратятся на все это миллионы рублей. Вот только в отличие от гражданской авиации, где жертвы терроризма исчисляются сотнями человеческих жизней, терактов в портах России не было.

Основные проблемы портовиков связаны с реальными угрозами техногенного и эксплуатационного характера, производственным травматизмом, пожарами. Тем не менее все больше и больше сил и средств портовиков тратится на обеспечение транспортной безопасности, оставляя нерешенными более важные проблемы предприятий.

Так, для Ростовского порта с численностью 450 работников требуется штат из 65 сотрудников, обеспечивающих транспортную безопасность. Общие затраты, связанные с необходимостью обеспечить все требования закона, составляют около 60 млн руб. в год. Этим финансовым средствам можно было бы найти более полезное для предприятия применение. Например, направить их на обновление и модернизацию портовой техники, внедрение современных технологий производства.

Взвалив на хозяйствующие субъекты функцию защиты от проявлений терроризма, силовики и государственные инспекции тут же, наряду с транспортной прокуратурой, трансформировались из полноправных субъектов антитеррористической деятельности в сугубо контрольно-надзорные органы и выстроились в длинную очередь проверяющих по вопросам транспортной безопасности, которым даже закон «О защите прав юридических лиц и индивидуальных предпринимателей при проведении государственного контроля (надзора)» не помеха.

Административная ответственность за нарушение требований в области транспортной безопасности тоже впечатляет и выражается в виде штрафа для юридических лиц до 200 тыс. руб., а при повторном нарушении – вплоть до приостановления деятельности предприятия. 

Конечно, логично было бы компенсировать такие расходы, свалившиеся из ниоткуда, за счет увеличения тарифов на погрузочно-разгрузочные работы, переложив таким образом эти затраты на грузоотправителей. Однако цены на услуги погрузки, выгрузки и хранения грузов в морских портах регулируются государством, а посему произвольно увеличивать тарифы портовики не имеют возможности.

В связи с этим складывается впечатление, что государство в лице своих министерств и ведомств, издающих подзаконные акты, раскрывающие и уточняющие положения Федеральных законов по безопасности, абстрагировалось от выполнения своих прямых обязанностей в данном вопросе, переложив их выполнение на плечи хозяйствующих субъектов.

Между тем безопасность граждан и юридических лиц, в том числе и транспортная, обеспечивается и гарантируется государством, равно как и защита от актов незаконного вмешательства, в том числе террористических актов. Это одна из главных задач государства.

Задачи, поставленные в законе «О транспортной безопасности», можно успешно решать в рамках законов «О безопасности», «О противодействии терроризму», «О Федеральной службе безопасности», «О полиции».

Именно для этих целей в государстве создан и функционирует целый ряд силовых министерств и ведомств (Минобороны, МВД, ФСБ). Военнослужащие вооруженных сил, сотрудники спецслужб, Нацгвардия существуют за счет государства, а значит, за счет уплачиваемых теми же хозяйствующими субъектами налогов, и выполняют свои обязанности во имя государства и граждан, в нем проживающих.

И именно во исполнение нормативного регулирования одного из направлений деятельности вышеуказанных органов и принят закон «О транспортной безопасности». Он определяет, что обеспечение транспортной безопасности – реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер в сфере транспортного комплекса, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства. 

Между тем подзаконными актами, изданными во исполнение вышеуказанного закона, требования по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требования к антитеррористической защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта, возложены на субъекты транспортной инфраструктуры – владельцев объектов транспортной инфраструктуры.

Основной же обязанностью операторов морских терминалов является обеспечение непрерывности оказания соответствующих услуг в морском порту. В том числе организация и установление порядка технического обслуживания и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта. Но никак не обязанность по отражению террористических атак.

Стивидорные компании должны заниматься погрузочно-разгрузочными операциями, обработкой грузов – в этом их главная задача и цель. Ради нее подобные компании создаются и функционируют, обеспечивая внутреннюю и внешнюю торговлю государства. 

Безусловно, субъекты транспортной инфраструктуры обязаны участвовать в обеспечении транспортной безопасности. Но только в части предоставления возможности надлежащего размещения сотрудников охраны, предоставления оборудованных помещений на своей территории, доступа к средствам связи и коммуникациям, коммунальному обеспечению.

Непосредственное материальное содержание необходимого количества сотрудников охраны, выплата им заработной платы, пособий должно быть возложено на государство, но никак не на сами субъекты транспортной инфраструктуры. Последние и так обременены огромным количеством как прямых, так и косвенных налогов.

Так, обязанность по содержанию пунктов пропуска через государственную границу возложена на собственников помещений, где размещаются государственные контрольные органы. АО «Ростовский порт» также несет бремя таких затрат.

Все это, по своей сути, является косвенными налогами, равно как и навязывание услуг по заключению договоров с различными вневедомственными подразделениями по обеспечению транспортной безопасности, требующих за свои услуги несоизмеримую цену.

Возможно, что применительно к действительно потенциально опасным с точки зрения транспортной безопасности объектам, таким как аэропорты, пассажирские вокзалы и т. п., действительно необходимо наличие значительного количества сотрудников охраны либо дополнительных мер защиты.

Но применительно к таким хозяйствующим субъектам, как операторы портовых терминалов (причем не пассажирских, а грузовых), вне зависимости от их юридического статуса, требования подзаконных актов федерального законодательства в части обеспечения в том числе и транспортной безопасности в указанных масштабах, да еще и за счет самих же субъектов транспортной инфраструктуры, являются чрезмерно завышенными.

Увеличение затрат субъектов транспортной инфраструктуры на обеспечение транспортной безопасности неизменно влечет за собой повышение стоимости производимых ими товаров и оказываемых услуг, что играет негативную роль как для самих хозяйствующих субъектов (низкая конкурентоспособность, в том числе и в сфере экспортных услуг), так и отрицательно отражается для экономики страны в целом.

Данное положение вещей одновременно крайне негативно сказывается на возможности дальнейшего развития портов, а значит, и на развитии регионов, в которых порты расположены.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

В 2019 году ни один килограмм отходов, образуемых в пассажирском порту Санкт-Петербурга, не был направлен на размещение

В 2019 году ни один килограмм отходов, образуемых в пассажирском порту Санкт-Петербурга, не был направлен на размещение
5 ноября состоялось совещание комитета по технологиям, механизации и природоохранной деятельности Ассоциации морских торговых портов (АСОП), главными для обсуждения на котором стали вопросы экологии.
РЖД-Партнер

Мощности Большого порта Санкт-Петербург будут заполнены через 5–7 лет

Мощности Большого порта Санкт-Петербург будут заполнены через 5–7 лет
В целом грузооборот порта показывает рост. В 2017 году он составил 10%, в 2018-м – 11%. Всего за 2018 год оборот грузов Большого порта Санкт-Петербург составил 58 800 т, что стало крупнейшей цифрой за последние 4 года. Коммерческий директор АО «Нева-Металл» Алексей Кудрань отметил, что если сохранится темп роста от 5 до 10%, то мощности Большого порта Санкт-Петербург будут заполнены в короткий период – от 5 до 7 лет в зависимости от темпов развития инфраструктуры. Тогда потребуются мощности дополнительных терминалов. Поток грузов может быть перенаправлен близлежащий порт Усть-Луга, который предполагает широкую работу с насыпными грузами и сейчас активно привлекает инвесторов, в том числе ведет переговоры с компанией «Северсталь». Также часть грузов уйдет в порты Бронка и Приморск.
РЖД-Партнер

Расширение зон контроля за выбросами к 2025 году повысит привлекательность СПГ для судоходных компаний

Расширение зон контроля за выбросами к 2025 году повысит привлекательность СПГ для судоходных компаний
С 2020 года начинается ряд существенных преобразований в нормативной базе относительно экологичности перевозок водным транспортом. С 2020 года Международная морская организация (IMO) снизит допустимое содержание серы в судовом топливе с 3,5 до 0,5%. Это означает, что грязное бункерное топливо нельзя будет использовать на международном морском транспорте.

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort