Ограничения и незаинтересованность
О плачевном состоянии инфраструктуры, служащей для перевозок внутренним водным транспортом, говорят как отраслевые эксперты, так и сами речники. Объяснить ситуацию можно наличием как субъективных, так и объективных причин, первая из которых – отсутствие финансирования.
В целом же развитие инфраструктуры можно оценить как крайне неравномерное. К примеру, состояние водного пути от Самары до Ростова-на-Дону генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах называет более-менее нормальным, а вот Волго-Донского канала – неудовлетворительным. «Давно уже не проводились работы по очистке судового хода.
Подходы к причальным стенкам шлюзов занесены песком. Все откосы канала в плохом состоянии, так как никто уже очень давно не проводит ремонтных работ. Откосы сильно просели, поэтому судовой ход сузился. Практически половина огней, освещающих откосы канала, не горят», – рассказывает он. В неудовлетворительном состоянии находится и судовой ход на Волге ниже Волгограда. По словам судоводителей, следующих в порт Астрахань, на некоторых перекатах суда проползают «на брюхе» из-за отсутствия гарантированных глубин.
С инфраструктурными ограничениями судоводители сталкиваются и на магистральных водных путях. Как рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц, проходная осадка на Каме снижена сегодня до 3 м. С 17 июня началось поэтапное уменьшение проходных осадок на Дону. А на участке Городец – Нижний Новгород грузовой теплоход типа «Волго-Дон» может пройти с загрузкой не более 65%.
О катастрофическом вреде, который наносит прохождение Городецкого гидроузла судоходным пассажирским компаниям, говорит и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Улучшения ситуации в этом регионе до конца навигации он не ожидает. «Поручением президента России предусмотрено финансирование содержания внутренних водных путей из государственного бюджета по нормативам, утвержденным правительством РФ 2 декабря 2014 года, с переходом на 100%-ное бюджетное финансирование с 2018-го. Это поручение в полном объеме не выполняется, что не позволяет использовать внутренние водные пути при полной загрузке судов», – комментирует он.
В чем же причины неудовлетворительного состояния инфраструктуры, кроме нехватки госфинансирования? Одной из главных является недостаток интереса со стороны бизнеса к развитию инфраструктуры, обусловленный, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, долгой окупаемостью инвестиций, высокими процентами по кредитам и сезонностью речного судоходства.
Сухогрузы – драйвер судостроения
Темпы строительства грузовых судов напрямую связаны с наличием грузовой базы для них. На данный момент основная номенклатура грузов речного флота также состоит из недорогих грузов. При этом флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. Судоходные компании нуждаются в обновлении флота, соответственно – в крупном инвестировании в его строительство, но из-за длительных сроков окупаемости речных судов без господдержки оно практически невозможно.
В последние годы активизации процесса постройки новых речных судов способствовала господдержка отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых речных судов. Сейчас драйвером судостроения являются сухогрузные суда. В частности, речь идет о судах проекта RSD59 «Волго-Дон макс» нового поколения. Морскому инженерному бюро сейчас их заказано по контракту 40 ед., сдано уже 9 ед.
Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и, в частности, в прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130–140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей, отмечает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Причем, по его словам, именно в этом сегменте пополнение флота идет очень низкими темпами.
Продолжая тему, гендиректор ОАО «Ярославский речной порт порта Валерий Абидин обращает внимание на нерентабельность и неокупаемость нового судостроения для речных перевозок, если оно не имеет отношения к нефтяной отрасли.
Кто победит в конкурентном споре?
Очевидные преимущества внутреннего водного транспорта – эффективность, экономичность и экологичность, а также низкие по сравнению с другими видами транспорта удельные затраты энергии. «Если сравнивать расходы по перевозке одинакового количества груза на одно и то же расстояние, на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. Так, одно типовое сухогрузное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 т», – говорит Ю. Гильц. Более того, использование речного транспорта способствует снижению трафика на железных дорогах в период введения сезонных пассажирских маршрутов и ремонта путевого хозяйства.
Однако у речников есть и недостатки: их работа ограничена сроками навигации с апреля по октябрь-ноябрь. Кроме того, в этом году был отменен приказ об утверждении ставок сборов с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, оказываемые ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», в результате чего они повысились на 30–80%. Такая нестабильность конкурентоспособности речному транспорту, безусловно, не добавляет.
Не помогает речникам выиграть в конкурентной борьбе, как, собственно, и изменить ситуацию с содержанием инфраструктуры, и ориентация на обеспечение международных перевозок.
По словам В. Абидина, кроме наличия преференций для РЖД, перевозки речным транспортом теряют конкурентность и из-за существенного увеличения стоимости обслуживания на путях собственности РЖД, находящихся на территории причалов. Экономический интерес к такой логистике либо снижается, либо отпадает.
Для получения конкурентного преимущества речному внутреннему транспорту необходимо строительство достаточного количества перегрузочных комплексов в местах сопряжения с железнодорожными и автомобильными транспортными узлами. Другими словами, инфраструктура нуждается в модернизации и оптимизации.
Проблемные узлы
Согласно данным Росморречфлота, главными инфраструктурными проектами на внутреннем водном транспорте в настоящее время являются проекты по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Дону и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге.
Но их обустройство сопровождается проблемами. Официальный старт сооружению Багаевского гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Строительство должно быть завершено в 2020-м. Общий объем финансирования за счет средств госбюджета составляет 22 млн руб. В начале августа 2016 года проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)».
В начале апреля текущего года глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщил о том, что строительство, по всей видимости, не будет завершено в срок. В частности, уже сорваны сроки окончания первого этапа строительства. Подрядчик (компания «Стройтрансгаз») должен был завершить работы в конце прошлого года, но из-за нереста рыбы и соответствующего запрета на стройработы сроком окончания первого этапа значится декабрь 2019-го. По словам С. Гайдаева, главная проблема – это поиск подрядной организации, которая могла бы, используя новые технологии, реализовать объект на втором (основном) этапе работ.
Непроста и ситуация с Нижегородским гидроузлом. Общий объем финансирования его развития составляет 43,4 млрд руб. Эти деньги будут выделены из федерального бюджета. Сроки строительства, обозначенные на сайте Росморречфлота, – 2019–2020 гг., а ввод запланирован на 2022-й. До 16 октября текущего года проект гидроузла должен быть согласован распоряжением премьер-министра Дмитрия Медведева. Учитывая все судебные претензии и сопротивление местных жителей строительству (как и в случае с Багаевским гидроузлом), эксперты не исключают сдвига срока ввода в эксплуатацию.
На днях стало известно, что генпроектировщик низконапорного гидроузла в Нижегородской области – самарское ООО «Техтрансстрой» – взыскал с ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» неустойку в 54,4 млн руб. из-за сбоя подготовки документов. Стороны подписали контракт на проектирование, но сроки были сорваны из-за замечаний властей.
Откуда ждать помощи?
Для того чтобы улучшить ситуацию с инфраструктурой на речном транспорте и поддержать этот рынок, необходимы решения на уровне правительства РФ, резюмируют собеседники «РЖД-Партнера».
В начале августа Д. Медведев подписал распоряжение о внесении Минпромторгом России в Государственную думу проекта федерального закона «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ». Законопроект предлагает установить механизм, предоставляющий правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории страны. В пояснительной записке к распоряжению сообщается, что в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%, что не позволяет обеспечить рентабельную работу судостроительной отрасли, ее развитие и модернизацию.
«Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга, строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения заказов на российских верфях», – отмечают в правительстве.
По мнению Минпромторга, изменения будут стимулировать судоходные, лизинговые и судостроительные организации (в том числе иностранные) к размещению судостроительных заказов и производству комплектующего судового оборудования в России. Участники отрасли надеются, что этот шаг изменит ситуацию. Кроме того, по их мнению, властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увеличение износа действующих речных судов, но и на мелкие, но влияющие на ситуацию.
Автор: Наталья Гусаченко
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.