+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
16.08.2022 17:16:44
Водный транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Плюс в портах Латвии – относительная величина

Грузооборот портов Латвии за I полугодие вырос на 15,3%, до 23,59 млн т, грузоперевозки латвийской железнодорожной компании увеличились на 17,6%, до 12,23 млн т. Однако текущие плюсы – относительная величина, так как это рост по отношению к минусам в портах и на железной дороге в 2019 и 2020 гг. Адвокат, экс-член правления LDz Cargo Александр Казачков прокомментировал РЖД-Партнеру положение в латвийской отрасли.
Говорить о том, что мы вышли на объемы трехгодичной давности, сейчас не приходится. Да, фиксируется плюсовая динамика во многих сегментах. Это обработка щепы, зерна, гранул, угля. А с учетом отмены американских санкций по удобрениям у нас может быть прирост по удобрениям. Однако проблема состоит не только в перевалке этих грузов, но прежде всего в системе расчета за товары.

В то же время все бизнесмены, стивидоры находятся в новой для себя ситуации, когда приходится выбирать короткий горизонт планирования. Потому что никто не знает, какие еще введут санкции, какие новые изменения будут происходить. Предприниматели в портах Латвии сегодня являются субъектами политики, потому что им приходится подстраиваться под обстоятельства, которые диктует внешний мир.

Такое положение в портах связано прежде всего с санкциями, недавно введен уже 7 пакет. Значит, можем ожидать, что экспорт деревянных материалов из России и Белоруссии больше невозможен. Те, кто переваливает такой экспортный груз, кто завез этот товар, окажутся в минусе. К перевалке у нас разрешена только балтийская или латвийская древесина. Этот фактор повлияет в перспективе на спад деревянного экспорта.

Что касается угля, то в Латвии произошло замещение российской продукции казахстанской. Транспортировка эта возможна до тех пор, как мне видится, пока Россия позволяет провозить казахстанский уголь по своей территории. Все последующие поставки зависят от взаимоотношений России и Казахстана. Если Россия и будет перенаправлять или пытаться повлиять на грузопотоки из Казахстана, то прежде всего будет лоббироваться направление на порты Санкт-Петербурга.

Нефтеналивные грузы в минусе, и перспектив по этим грузам для Латвии не просматривается. Кроме того, с российской стороны давно происходит диверсификация наливных потоков на восточные и азиатские рынки. Есть будущее в сегменте контейнерных перевозок – поток в наши порты отрегулирован, действует много контейнерных линий и паромов.

Ну а для наращивания оборотов важно не промахиваться, особенно если возможности идут в руки. К примеру, еще недавно был ажиотаж вокруг вывоза украинского зерна. В Латвии многие говорили о том, что готовы везти это зерно. Но мы же играем не только на территории Латвии, между перевозчиками частными и государственными, и тремя портами. Мы играем на глобальном рынке. В результате основные железнодорожные и автомобильные потоки украинского зерна взяли на себя Польша и Румыния.

Почему это произошло? Потому что у этих стран есть общая граница с Украиной. Во-вторых, у них организовано свободное движение поездов и грузового транспорта, могут спокойно вывозить с рынка на рынок любую продукцию. Тот поток, на который Латвия могла надеяться, – это поток, который шел фурами и железнодорожным транспортом. Но в Латвии возникла проблема при диверсификации коридоров – нет тут готовой европейской колеи 1435 мм, в отличие от соседней Литвы. Да, перевозчикам нужно довезти груз до Литвы, где они переставляют или перегружают груз и напрямую везут в Европу.

Более того, есть информация о том, что литовцы уже везут нефтеналивные грузы из Польши на Украину: к середине лета 11 поездов проследовали по названному маршруту. Литовцы всецело вовлечены в процесс перевозок на чужих территориях. И тут возникает вопрос с точки зрения грузоотправителя: зачем работать с Латвией, когда есть Литва, которая, по сути, напрямую соединена с Евросоюзом, с конечными получателями товаров? Таким образом получается выиграть по тарифу, так как нет нужды перегружать грузы, переплачивать, меняя дважды тележки (имеется в виду маршрут Украина – Польша – Литва –Латвия. – Прим. авт.). То есть польские перевозчики вывозят грузы до передаточной станции в любом польском порту и вся логистика обходится существенно дешевле.

В целом ситуация для латвийской экономики нестабильная. Непонятно, как будет дальше усугубляться ситуация по санкциям и какой ожидается зима. Опять же внутренняя ситуация в Латвии сегодня требует, на мой взгляд, кардинальных решений: необходимо вводить чрезвычайное положение в энергетике и запрещать экспорт пиломатериалов. Потому что местный производитель мотивирован отправлять щепу, гранулы на экспорт, а не обеспечивать энергобезопасность страны.

Хочу заметить, что железнодорожная компания Latvijas dzelzcels, которая сегодня дотируется государством, а была самоокупаемой и делала миллионные отчисления в бюджет, сейчас рапортует о налаживании контактов с представителями порта Дуйсбург. Так вот ничего нового не произошло. Прежний руководитель латвийской железнодорожной компании Эдвин Берзиньш еще три года назад обратил внимание на этот сухой порт в Германии, куда нужно было максимально направлять грузы. К тому же, литовские логисты уже сегодня там работают. У нас же принимаются запоздалые решения и зачастую используются старые наработки вместо новых решений.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions