+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
30.03.2022 09:18:55
Водный транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Перевалка грузов в морских портах РФ в 2022 году может снизиться

В российских морских портах в 2022 году может снизиться перевалка грузов. Коррекция динамики ожидается в апреле текущего года. Точные данные, в каком размере это произойдет, специалисты оценивать пока затрудняются. Возможно, что падение по итогам года будет весьма ощутимым.
О неизбежности коррекции динамики грузоперевалки отечественных терминалов говорилось на итоговом заседании Ассоциации морских торговых портов (АСОП), где подвели итоги работы стивидорных компаний за прошлый год и сделаны прогнозы на 2022-й.

Начнем с прошлогодних результатов. В целом год оказался переломным, отметил исполнительный директор АСОП Серик Жусупов. Операторам морских терминалов пришлось преодолевать последствия принятых мер борьбы с коронавирусом. Экономика в прошлом году еще не оправилась в полной мере от последствий пандемии.
Тем не менее перевалка грузов в морских портах РФ в 2021-м увеличилась на 1,7 % по сравнению с предыдущим годом, а ее объем превысил 835 млн т. И это можно было считать успехом.

А вот текущий год с самого начала вызывал беспокойство. Эксперты указывали на то, что экономика ряда западных стран имела все признаки погружения в стагнацию. Обычно на фоне разгона инфляции это создавало риски перехода в рецессию, а затем – в кризис по типу того, что случился в 2008 году. Соответственно это несло в себе риски для российских экспортеров. А вместе с этим – и стивидорам.

И все же результаты первых двух месяцев обнадеживали: российские морские порты перевалили 136,7 млн т грузов, что на 6,8% больше, чем за аналогичный период 2021 года.

Ситуация осложнилась в конце февраля, когда стивидоры оказались под беспрецедентным давлением принятых в США и ЕС ограничений. Произошли существенные сбои в логистических цепочках. Все это внесло в марте дополнительную неразбериху.
Она началась после того, как 2 марта Великобритания заявила о запрете на заход в свои порты судов, связанных с Россией через флаг и собственника, фрахтователя и грузы.

В ЕС предложили аналогичную инициативу. Однако она не нашла практической реализации: ряд европейских стран ее не поддержали.

Потери на Северо-Западе и Юге

Итак, поначалу задержки флота стали возникать во многом потому, что функцию контроля взяли на себя евротаможни. Однако ближе к концу марта выяснилось, что нет принципиальных ограничений для захода в порты ЕС судов со многими российскими грузами на борту.
Так что односторонний отказ от исполнения договорных обязательств иностранным контрагентом на основании новых санкций со значительной долей вероятности является необоснованным и позволяет российской стороне прибегнуть к любым мерам защиты, предусмотренным самими договором, а также международным законодательством.

Правда, при этом есть набор санкций против определенных физических и юридически лиц, а также некоторых видов грузов (например, на импорт из РФ отдельных наименований черной металлургии), что может негативно отразиться на выполнении рейса (есть риск получить запрет на заход в порт или обработку на причалах, а также получить штрафы вдогонку).

Соответственно некоторая нервозность на рынке сохранилась. Тем не менее высокие премии к ставкам фрахта при выполнении рейсов в РФ стимулировали приток тоннажа в отечественные порты. И на причалах российских морских портов обстановка улучшилась.

Правда, неразбериха в начале марта привела к брошенным поездам на подходах к морским портам Северо-Запада. Это притормозило обработку флота на причалах.
На Юге, правда, появился ряд ограничений, в основном связанных с Азовским бассейном. Однако опять-таки высокие премии привели к тому, что к черноморским терминалам потянулись сначала танкеры, в след за ними – балкеры и сухогрузы. В основном не новые – в том числе те, которые ранее не находили работу из-за избытка предложения тоннажа на южном направлении.

Поскольку ряд владельцев новых судов переключились на другие маршруты, то нехватки флота на Юге у российских причалов не ощущалось. Если учесть спрос на товарооборот с РФ в Турции и ряде других стран, то южная логистика достаточно быстро стала приспосабливаться к новым условиям. Высокие прайсы судовладельцев компенсировались скачком цен на многие виды продукции из РФ.

А в Азии все идет свои чередом

На азиатском направлении российские морские порты только прибавили в оборотах, несмотря на то, что в последнее время в Китае ухудшилась ситуация с коронавирусом. Были введены ограничения, которые сказались на работе морских портов.

Правда, они в основном охватили западное побережье, которое традиционно ориентировано на обеспечение взаимосвязей с американским побережьем. С сегодня все новости морской отрасли связаны именно с этим событием, которое перехватило интерес к событиям на Украине.
Ограничения сначала коснулись Шэньчжэня, а в конце марта – Шанхая. Кроме того, на судоходство здесь негативно повлияли учения, которые проводит то КНР, то Тайвань.

При этом восточные морские порты Китая работали в полную силу. Так что грузы в сторону РФ следовали практически в штатном режиме. И судооборот на восточном плече Транссиба в итоге вырос.

Апрель как лакмусовая бумага перемен

Итак, март в конечном итоге, по предварительным данным, был пройден стивидорами, как и ожидалось. Сказалась инерция, связанная с выполнением ранее заключенных контрактов.

Кроме того, в Минтрансе России была создана специальная рабочая группа, которая активно оказывала помощь российским экспортерам. Как отметил президент общероссийского отраслевого объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин, благодаря этому удалось преодолеть многие препятствия, которые возникали на пути грузопотоков в ряде стран.

Апрель, как ожидается, станет лакмусовой бумажкой: наступила пора заключения новых контрактов. Но пока этот процесс продвигается крайне медленно. Это дало повод для появления прогнозов о том, что грузоперевалка в российских морских портах в 2022 году может упасть наполовину. При этом увеличатся сроки доставки, а следовательно, снизится судооборот.

Появились признаки того, что положение дел может ухудшиться – на фоне принимаемых решений о допуске или недопуске судов конкретного недружественного государства на уровне правительства РФ. Как было заявлено, основой для этого послужит информация Министерства иностранных дел о введении или отмене ограничений другим государством в отношении судов, плавающих под российским флагом и зарегистрированных в одном из реестров России.
Как сообщил источник в Большом порту Санкт-Петербург, первый подобный прецедент уже назрел в конце марта текущего года. Судно, попавшее под действие данного порядка, фактически приостановили.

Однако российскому грузоотправителю при поддержке экспертного сообщества удалось убедить чиновников не рубить сплеча: ответные санкции нецелесообразно применять во вред собственной экономике. В данном случае не стоит повторять негативный опыт некоторых стран ЕС.
Одно дело, когда российские грузовладельцы отказываются от сервисов страховщиков из Великобритании, например, и находят другие варианты страхования перевозок. И другое – тормозить судоходство, когда у РФ не так уж много тоннажа, работу которого российские компании способны действительно контролировать.
К морской отрасли следует относиться с учетом специфики ее функционирования, чтобы не напороться на подводные рифы. От этого, между прочим, зависит конкурентоспособность российских морских портов.

Ожидается достойный ответ трудностям

Если в РФ будут действовать продуманно и чисто прагматически, то, как полагают эксперты, снижение грузоперевалки в российских морских портах по итогам 2022 года удастся свести к минимуму.

Сложно прогнозировать, что объемы удастся сохранить на уровне 2021 года. Есть вероятность ухода вниз на уровень до -8%. Однако многое будет зависеть от динамики прироста в Дальневосточном бассейне и степени восстановления объемов перевалки на российских терминалах Юга РФ.

О позитивных трендах в дальнейшем свидетельствует поведение инвесторов. Вопреки негативным сценариям часть из них намерена продолжать развитие терминальных мощностей. Это свидетельствует о том, что отрасль видит перспективы достойного выхода из сложившихся сегодня трудностей.

В частности, по крайней мере две компании, чей бизнес связан с экспортом угля, решили продолжить развитие своих терминальных мощностей на востоке. На Северо-Западе аналогичные планы строит ПНТ. На Юге при любом раскладе ускоренно будет развиваться Тамань. Не остановятся проекты, которые нацелены на увеличение перевалки минудобрений, зерна и контейнеров.

Операторы морских терминалов надуются на господдержку и укрепление взаимодействия с российскими производителями подъемно-транспортного оборудования. А нишу той техники, которая ранее поставлялась из ныне недружественных России стран, способны занять другие дилеры.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.


Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


ГОРЯЧИЕ ТЕМЫ



Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions