Ограничения на содержание серы в судовом топливе вступят в силу с 1 января 2020 года

Он подчеркнул, что введение законодательных ограничений по содержанию серы в судовом топливе обсуждается в бункерной отрасли последние лет пять. Но участники дискуссии по-прежнему не могут прийти к единому решению.

Как будет решаться эта проблема? По его словам, на сегодня есть три основных решения.

Первое – применение топлива с низким содержанием серы, которое на данный момент не производится в достаточном количестве. Судя по результатам опроса судовладельцев, 40% участников рынка к нововведениям никак не готовятся. Они собираются продолжать использовать топливо с высоким содержанием серы и после 1 января 2020 года, говорит Е. Долгих.

Для того чтобы противодействовать этому, принят запрет на перевозку в судовых танкерах мазута с содержанием серы свыше 0,5%, если только судно не оборудовано скрубберами (устройствами, используемыми для очистки твердых или газообразных сред от примесей в различных химико-технологических процессах. – Прим. авт.).

Скрубберы бывают двух типов: с открытым и закрытым циклом. При открытом типе использованная вода сливается за борт. При взаимодействии воды с выхлопами судовых двигателей получается серная кислота. Поэтому скрубберы с открытым циклом начинают запрещать во многих портах. На сегодня запреты уже действуют в Сингапуре, Шанхае и т. д.

Скрубберы с закрытым циклом, где вода не выбрасывается обратно в море, требуют емкости огромной вместимости, где эта вода будет скапливаться. Затем возникает вопрос: как ее утилизировать? Инфраструктуры для приема и утилизации отработанной воды на сегодня нет, комментирует Е. Долгих.

Относительно общего количества флота скрубберов не так много. Сегодня речь идет всего о примерно 450 судах, на которых установлены эти устройства.

«По отношению к общему составу флота это мизер. И в основном скрубберы установлены на круизных судах, на грузопассажирских судах, на тех, которые уже работают в зонах, где с прошлых времен работают ограничения по содержанию выбросов. К такой зоне, например, относится Балтийское и Северное моря, которые являются зоной экологического контроля, где требования к выбросам еще жестче. Судовладельцы, которые работают в этой зоне, посчитали, что им экономичнее установить скруббер и продолжать покупать дешевое топливо с высоким содержанием серы. Что касается грузовых судов, которые в этой зоне проводят меньшую часть времени, мало кто из них установил скрубберы», – поясняет спикер.

Третье решение – переход на альтернативное топливо, сжиженный природный газ (СПГ). На сегодня в эксплуатации находятся около 170 судов, которые используют СПГ в качестве топлива и около 100 находятся в постройке. По отношению к общему составу флота это небольшие цифры.

Одной из проблем, связанных с использованием СПГ, является отсутствие инфраструктуры. Ее начали создавать лишь последние 15 лет. Но по-прежнему, это всего несколько крупных точек в мире, где есть бункеровка СПГ. И, как правило, эти объемы законтрактованы на годы вперед. Яркий пример – компания «Совкомфлот», которая первой в мире построила крупнотоннажные танкеры на СПГ, одновременно подписала долгосрочный чартер, по которому они строили эти суда с компанией Shell, и одновременно подписала многолетнее соглашение на срок действия этого чартера на бункеровку этих судов СПГ.

Первая серия судов работает на линии Приморск – Роттердам: в Ленинградской области грузятся, выгружаются в Роттердаме. «Они возят российский груз, но российские бункеровщики к их снабжению не имеют никакого отношения. «Совкомфлот» продолжает строительство серии этих же судов. На новой верфи на Дальнем Востоке построен «Роснефтью» строительный комплекс «Звезда». В эксплуатации находятся уже пять танкеров», – сообщает Е. Долгих.

В целом же бункеровка СПГ производится тремя способами: первый – танкеры-бункеровщики. Таких на сегодня построено около 20 единиц, в основном они работают в Северной Европе и США. Второй способ – с причала, с берегового терминала с подключением к трубе и третий – автопоездами. В России пока не представлен ни один.

Но в России есть свой СПГ на Сахалине, есть арктический СПГ на Ямале, появился СПГ на Балтике. 31 марта первая тестовая отправка небольшой танкерной партии СПГ была осуществлена из Высоцка в Финляндию.

По мнению Е. Долгих, после 1 января 2020 года будет ощущаться недостаток регламентированного топлива с низким содержанием серы и, соответственно, будут вынужденные нарушения. Как было в регионе Северного и Балтийского морей, когда вводили ограничения. Необходимое топливо стало появляться только спустя 3 месяца после вступления в силу этих ограничений.

Российские компании, осуществляющие бункеровку, по-разному смотрят на будущее. Основные игроки – дочерние структуры вертикально интегрированных компаний: «Лукойл Бункер», «Газпром нефть Бункер».

«Скажем, «Газпром нефть» открыто декларирует, что они видят будущее в СПГ. Они разместили в Корее контракт на строительство танкерных бункеровщиков СПГ и заявляют, что в перспективе 10 лет они перестанут бункеровать мазутом в принципе. И их заводы перестанут его выпускать. Останутся СПГ и дистилляты. «Лукойл Бункер» примерно такую же позицию занимает: начал производство низкосервисного топлива – на рынке известного под наименованием «ультра» – с содержанием серы 0,1%. «Роснефть» ничего не делает. Они надеются на переход на скрубберы, и они будут продолжать свой мазут с высоким содержанием серы продавать владельцам. Что в реальности случится – покажет будущее», – подытожил спикер.

Автор: Наталья Гусаченко