• Ставка на полувагон
    2057
    0 %
    руб./сут.
    июнь 2019
  • Индекс качества I КВАРТАЛ 2019Г. - 61 балл
  • Финансы USD ЦБ РФ 64.43 0 EUR ЦБ РФ 72.7 0
    BTC 8802.46 usd BTC 566702.37 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
20.05.2019 12:09:16
Водный транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Навигация-2019: готовность, проблемы, прогнозы

По данным Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот), общая протяженность внутренних водных путей России (ВВП) на 2019 год составляет 101 578 км. В прошлом году в 8 из 14 из бассейнов ВВП страны были зафиксирован уровень воды ниже проектных значений. В связи с чем на 4 тыс. км водных путей вводились ограничения по осадке судов, что оказало негативное влияние на условия судоходства. Готовы ли ВВП к навигации 2019 года? И какие проблемы стоят перед речниками?
Навигация-2019: готовность, проблемы, прогнозы
Текущее состояние

Теплая зима в этом году сдвинула сроки открытия навигации. Так, к примеру, речная навигация на Амуре у Хабаровска открылась на несколько дней раньше обычного – 27 апреля. На других направлениях Хабаровского края первые рейсы для жителей Комсомольска планируются 10 мая.

На Алтае, в пилотном регионе по переориентации грузов на речной транспорт, и в Обь-Иртышском бассейне навигация открылась 30 апреля. В Приморье – 5 апреля. Для сравнения, в прошлом году это произошло на 10 дней позже.

В Ленском бассейне, где грузы доставляются преимущественно водным путем, навигация 2019 года открылась 8 мая. В Азово-Донском бассейне и на Волго-Донском судоходном канале транзитная навигация открылась 1 апреля.

Какую навигацию ждут в 2019 году речники? Представители пароходств в 2019 году говорят о том, что общий объем перевозок будет близок к показателям прошлого года, но с большими изменениями внутри номенклатуры.

Управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Юрий Гильц подчеркивает: простой навигации не бывает. «На навигацию всегда влияет гидрологическая ситуация на внутренних водных путях. Ситуация с наполняемостью интересующих Волжское пароходство Цимлянского и Рыбинского водохранилищ в настоящее время неоднозначна: «РусГидро» и Гидрометцентр точных прогнозов пока не дают. Сейчас на всем плесе идет активное разрушение льда, началось таяние льда на Онеге и Рыбинском водохранилище», – говорит он.

Генеральный директор компании ООО «Пульсар» (предоставляет услуги перевозки) Николай Козаченко пока не спешит давать детальный прогноз: «Навигация находится на начальном этапе. Какой она будет, сказать сложно. Относительно аналогичного периода навигации 2018 года наблюдается некоторый спад объема грузоперевозок. Ограничения по посадке судов, по предварительной информации, должны остаться на уровне прошлого года».

Риски и прогнозы

Директор Санкт-Петербургского филиала ООО «Универсальный экспедитор» Алексей Черных пока считает преждевременным давать какую-то оценку характеру навигации 2019 года. Но он также обращает внимание на метеорологические условия и геополитическую обстановку в целом. Проблемные вопросы, влияющие на навигацию 2019-го, в данный момент, как он заявляет, отсутствуют. Но при этом уже сейчас он заявляет, что, по предварительным прогнозам, объем и перечень наименований грузов, перевозимых в навигацию 2019 года, будут соответствовать навигации 2018-го.

Начальник отдела коммерческой эксплуатации флота судоходной компании «Морвенна» Альберт Бердеев, в свою очередь, обращает внимание на ежегодное ужесточение правил и введение новых портовых формальностей, которые касаются приходов-отходов судов, а также на усиление контроля администрации портов за судами. Особенно за теми, что уже в возрасте – флот постройки еще 1980-х гг. Вводятся новые требования по защите окружающей среды, условий работы и т. д. Изменений достаточно много и приходится адаптироваться к ним. Тяжелый бюрократический механизм всегда влияет на скорость работы, говорит он.

Вместе с представителем другой судоходной компании А. Бердеев ожидает хорошую воду в этом году – из-за наполненности Цимлянского водохранилища и наличия воды на Нижнем Дону.

Н. Козаченко добавляет, что, по ожиданиям экспортеров, навигация 2019 года должна быть не хуже, чем в 2018-м. Повлиять на нее могут колебания на рынке зерновых культур. «Перевозки речным транспортом на южном направлении во многом зависят от объема вывоза зерна из центральной части страны. Четкой тенденции на рост или падение перевозок речным транспортом не прослеживается», – рассуждает он.

Продолжится ли уход грузов с реки?

По словам экспертов, сухогрузный рынок в последнее время стал более оживленным – из-за большого объема зерна. По прогнозам, перевозка его по реке продолжится вплоть до нового урожая.

А. Бердеев отмечает, что водный транспорт всегда будет вне конкуренции из-за своей дешевизны. Железные дороги, безусловно, совершенствуются: модернизируются вагоны, прокладываются новые линии и адаптируются для перевозки негабаритов, а также проводятся тестовые перевозки таких грузов.

«Плотность движения на ВВП в других странах значительно выше и движение сродни автомобильному, а у нас (исключая разве что Москву) очень свободно, я бы сказал непаханое поле. Поэтому искренне хочется, чтобы в России развивались водные пути и водная логистика, прорабатывались хорошие осадки, осваивались маленькие реки, стандарты перевозок росли. Конечно, все эти перспективы тесно связаны с экономической ситуацией в стране», – говорит он.

А. Черных в разговоре о факторах, снижающих конкурентоспособность речного транспорта, называет сезонность. Другие виды транспорта пользуются этим и вводят сезонные скидки, в связи с чем становятся более привлекательными для грузоотправителей. Он отмечает, что в рамках перевозки экспортных грузов выгодно использовать суда типа «река-море». «Уникальными преимуществами доставки грузов судами «река-море» из портов России в порты Европы и в обратном направлении являются, во-первых, экономия за счет отсутствия перевалки при прямой доставке судном «река-море» в сравнении со схемой доставки «ж/д транспорт + морское судно». Во-вторых, возможность доставки грузов из речных портов РФ, где нет железнодорожных станций», – говорит директор Санкт-Петербургского филиала ООО «Универсальный экспедитор».

При этом, по словам Н. Козаченко, при сохранении возможности РЖД проявлять лояльность к грузовладельцам при перевозках тенденция ухода грузов на железную дорогу может увеличиться.

Юрий Гильц подчеркивает - река теряет грузы не из-за маловодья. «После аномального маловодья 2014-2015 гг. ситуация с уровнем воды нормализовалась в силу природных факторов, а строительство вышеупомянутых гидроузлов резко снижает риски повторения ситуации. Основная причина ухода грузов с реки — изменение структуры грузовой базы и межвидовая конкуренция, которая порой граничит с демпингом. Это явление проявилось, прежде всего, применительно к наливным грузам. Вместе с тем перевозка зерна и щебня по реке растет. Внутренний водный транспорт сохраняет конкурентоспособность в своем традиционном сегменте — перевозка крупнотоннажных грузов на большие расстояния».

Развитие береговой инфраструктуры

В основном развитие происходит в портах, расположенных вблизи моря (Астрахань, Оля, Махачкала, Азов, Санкт-Петербург, Ростов, Архангельск и т.д.), а внутренние порты, такие как Нижний Новгород, Саратов, Волгоград, к сожалению, имеют иные темпы развития.

Алексей Черных отмечает, что в целом, развитие береговой инфраструктуры удовлетворяет требованиям обеспечения речного судоходства в объёмах, актуальных на данный момент времени.

О том, что нет проблем с береговой инфраструктурой говорит и представитель местной судоходной компании, обращая внимания на работу сегодняшних современных терминалов.

Но при этом представители судоходных компаний выражают желание усилить развитие именно во внутренних портах, что привело бы к увеличению грузооборот. Это привело бы к экономическому росту. А Николай Козаченко называет развитие береговой инфраструктуры недостаточной, если сравнить объемы перевозок за последнее десятилетие. «Прослеживается значительный рост количества перевозок и незначительные изменения в инфраструктуре», говорит он.

Главные проблемы

Одна из основных проблем, на которую жалуются речники, - старый флот. В конце марта генеральный директор ФАО «Российский Речной Регистр» Евгений Трунин, докладывая об итогах деятельности за прошлый год и обсуждая задачи на текущий и последующую перспективу, сообщал о том, что на данный момент средний возраст судов и плавучих объектов, состоящих на классификационном учёте «Российского Речного Регистра» составляет около 33,3 года. При этом средний возраст пассажирских судов – 37 лет; самоходных нефтеналивных судов и судов, перевозящих опасные грузы – 43 года; несамоходных нефтеналивных судов и барж, перевозящих опасные грузы – 35 года; плавучих доков, док-кессонов и кренователей составляет 42 года.

Юрий Гильц не исключает возможности, что в связи с ужесточением требований к флоту возрастет интенсивность выбытия возрастных судов.

По мнению Алексея Черных, мотивацией к обновлению речного флота может явиться государственное регулирование, стимулирование данного вопроса.

В разговоре о главных проблемах навигации представитель судоходной компании, пожелавший остаться анонимом, обращает внимание на непростую ситуацию в нефтеналивном секторе. «Из-за скидок, которые предоставляет «РЖД» на этот вид груза, их объем мал. Несмотря на то, что на юге у «РЖД» есть узкие места, все равно около 25% не будет провезено на реке в этом году. Плюс нужно учитывать ремонты заводов». Так как не все судовладельцы будут с грузом в этом году, соответственно, будет много свободного флота и ставки снизятся, говорит он.

Среди главных проблем также значится характер пропускных мощностей. Невозможность значительно нарастить объемы перевозок обусловлена малым количеством прибрежных строек.

Как исправить ситуацию? Для стимулирования обновления речного флота необходимо четкое понимание судовладельцев востребованности нового флота на рынке перевозок грузов и товаров. По прогнозу Николая Козаченко, отрасль будет развиваться незначительно в сторону обновления флота класса река-море, в основном за счет постройки судов непосредственно перевозчиками.

Ю. Гильц добавляет, что для развития речных перевозок и повышения инвестиционной привлекательности внутреннего водного транспорта прежде всего необходимо устранить инфраструктурные ограничения на ВВП, тем самым увеличить протяженность с гарантированными габаритами.

Эффект от гидроузлов

Уже не первый год речники ждут строительства гидроузлов, в частности Багаевского и Нижегородского.

Как сообщил в своем докладе руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков, отчитываясь об итогах 2018-го и планах на 2019 год, в этом году завершится разработка проектной документации и приступаем к основному этапу строительства Нижегородского низконапорного гидроузла.

Также недавно стало известно, что завершение строительства первого этапа Багаевского гидроузла в Ростовской области вновь перенесено из-за введения нового ограничения на строительные работы. Оно будет снято только после 30 сентября.

Проект финансируется из федерального бюджета. По предварительным оценкам, общая сумма, необходимая для его реализации, – около 22 млрд руб.

А. Бердеев отмечает, основная цель строительства этих гидроузлов – поднятие общего уровня воды. Суда смогут брать больше груза с большей осадкой и это приведет к увеличению грузопотока.

Представитель судоходной компании добавляет: гидроузлы сделают ситуацию с водой стабильнее. «В этом году мы ожидаем много воды. А 2015 год был абсолютно без воды. Строительство гидроузлов обеспечит постоянное наличие воды, независимо от объема снега зимой, его таяния и т. д. Эта отметка водохранилища будет, как Азовское море. Грубо говоря, уровень воды будет сравним с морем», – дополняет он.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться


На ту же тему
РЖД-Партнер

В 2017 году грузопоток через погранпереход Тересполь – Брест по маршруту Нового шелкового пути вырос на 38,6%

В 2017 году грузопоток через погранпереход Тересполь – Брест по маршруту Нового шелкового пути вырос на 38,6%
В минувшем году по маршруту Нового шелкового пути, следующему через пограничный переход между Польшей и Белоруссией Тересполь – Брест, было перевезено 1,3 млн т грузов, что на 38,6% выше результата 2016-го. Об этом рассказал начальник отдела международных вопросов бюро коммерческой политики PKP Cargo Станислав Войтович на ХХVII Пленарном заседании международной ассоциации «Координационный совет по транссибирским перевозкам».
РЖД-Партнер

Открыт грузовой железнодорожный маршрут из китайского порта Инкоу в Белоруссию

Открыт 3-й по счету прямой железнодорожный грузовой маршрут, соединяющий китайский порт Инкоу с Европой. Открытие маршрута Инкоу /пров. Ляонин, Северо-Восточный Китай/ - станция Центролит / Белоруссии/ протяженностью 8834 км - это мера Инкоу по участию в реализации стратегии "пояса и пути", пишет ИА "Синьхуа". 

РЖД-Партнер

Обнаружен груз возрастом 2000 лет

Между итальянскими островами Сардиния и Корсика археологи обнаружили древний корабль, затонувший 2 000 лет назад, сообщает nplus1.  


  1. Операторы предлагают создать единую методику баланса парка для избежания коллапса на сети. Поможет ли такой метод регулирования вагонной составляющей повысить эффективность железнодорожных перевозок?

Выставка Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум
Индекс цитирования

Copyright © 1998-2019 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions

beylikduzu escort