• Ставка на полувагон
    1305
    -12.2 %
    руб./сут.
    март 2020
  • Индекс качества IV КВАРТАЛ 2019Г. - 65 баллов
  • Финансы USD ЦБ РФ 77.73 0 EUR ЦБ РФ 85.74 0
    BTC 6667.4 usd BTC 525591.14 rub
+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва
02.10.2019 14:42:13
Водный транспорт / Комментарии
РЖД-Партнер

Мощности Большого порта Санкт-Петербург будут заполнены через 5–7 лет

В целом грузооборот порта показывает рост. В 2017 году он составил 10%, в 2018-м – 11%. Всего за 2018 год оборот грузов Большого порта Санкт-Петербург составил 58 800 т, что стало крупнейшей цифрой за последние 4 года. Коммерческий директор АО «Нева-Металл» Алексей Кудрань отметил, что если сохранится темп роста от 5 до 10%, то мощности Большого порта Санкт-Петербург будут заполнены в короткий период – от 5 до 7 лет в зависимости от темпов развития инфраструктуры. Тогда потребуются мощности дополнительных терминалов. Поток грузов может быть перенаправлен близлежащий порт Усть-Луга, который предполагает широкую работу с насыпными грузами и сейчас активно привлекает инвесторов, в том числе ведет переговоры с компанией «Северсталь». Также часть грузов уйдет в порты Бронка и Приморск.
Мощности Большого порта Санкт-Петербург будут заполнены через 5–7 лет
Если сравнить показатели за 9 месяцев 2018-го и 2019 года, мы увидим, что по итогам 2019-го рост общего грузооборота составил 1,7% с существенным падением (10%, что составляет больше 1 млн т) по генеральным грузам и приростом по всем остальным категориям. Общий рост экспорта составляет 1,5%. Большое падение произошло по генеральным грузам (около 12%). Остальные виды грузов показали рост: по контейнерным грузам – 8%, лесным – 29% (однако данный вид грузов представлен в наименьшем объеме, поэтому не столь существенен в общей картине), навалочным – 4% и наливным – 7%. Схожая картина наблюдается по импортному грузопотоку. По генеральным грузам также произошло падение на 4%, по контейнерам – рост 8%, по насыпным – 4%. Лесные и наливные грузы в структуре импорта не представлены. В целом рост по импорту составил 2,1%.

Большинство компаний порта делают ставку на развитие контейнерного грузооборота. Ранее минимальные заказы составляли в среднем по 10 тыс. т. Сегодня наблюдается тенденция появления клиентов, потребности которых составляют 300–500 т. Это является следствием развития малых производств, которые при этом готовы платить более высокую цену за доставку. А. Кудрань заметил, что с учетом развития информационных технологий, возможно, технологии агрегаторов придут и в Большой порт Санкт-Петербург. В будущем он видит порт в основном контейнерным. Тем более что на встрече бизнеса с комитетом по транспорту Санкт-Петербурга была озвучена четкая стратегия по выводу пылящих грузов за территорию порта, как уже было сделано с углем.

При всех вызовах ожидается, что и по другим категориям грузов в ближайшее время сохранится рост. Генеральные грузы имеют потенциал, потому что большинство металлургических комбинатов проводит инвестпрограммы с целью увеличения производственных мощностей. В основном рост по насыпным грузам будет происходить за счет компании «Уралкалий», которая является владельцем Балтийского балкерного терминала и проводит значительные инвестиционные программы по увеличению судовых мощностей. А. Кудрань напомнил, также, что Россия – это страна экспорта нефтепродуктов, и наливные грузы должны быть дополнительным толчком к развитию порта.

А. Кудрань назвал в качестве основного препятствия в развитии порта отсутствие достаточных инфраструктурных мощностей. В Большом порту Санкт-Петербург две ключевые станции – Автово и Новый порт. Они перегружены практически в течение всего года, отчего составы простаивают и обороты падают. Основное железнодорожное направление Санкт-Петербург – Москва загружено скоростными поездами. РЖД планируют постройку выделенного дорожного пути под «Сапсаны», это должно улучшить ситуацию с разгрузкой. Второй фактор – автомобильная инфраструктура. Как и железные дороги, автомобильные трассы не успевают развиваться в соответствии с пропускными мощностями порта, в связи с чем движение по основным магистралям города затруднено. Эксперт отмечает также устаревшую систему документооборота: «К сожалению, количество оформляемых документов в бумажном виде на сегодняшний день является большой проблемой. В дальнейшем для развития порта все оформление документов должны сводиться к минимуму. И более того, компании должны переходить на электронный документооборот. При этом он должен пониматься не как обмен по почте сканами документов или загрузкой PDF-версий на сайт, а действительно быть полноценным электронным инструментом».

Вышеперечисленные вызовы оказывают влияние на оборачиваемость грузов. Они увеличивают тонна-часы, что приводит к повышению затрат и влияет на финальную стоимость продукта.

А. Кудрань отметил также, что крупнейшим вызовом для порта является влияние макроэкономики. По его словам, с развитием цифровых технологий и ускоряющихся темпов роста производства, последствиями экономических войн данный фактор является самым непредсказуемым. В итоге он может оказать самое сильное влияние на развитие порта и экономики города в целом. «Все в курсе, как перестраиваются грузопотоки из-за экономической войны между США и Китаем, или как в 2015–2016 гг. Евросоюз в течение года ввел заградительные пошлины сначала на холоднокатаный металлопрокат, что значительно снизило долю отгрузок данного вида продукции, а после на горячекатаный металлопрокат, что также переиграло конъюнктуру рынка для российских производителей», – привел показательные примеры эксперт.
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
На ту же тему
РЖД-Партнер

Порты Латвии переориентируются на индустриальное производство

Порты Латвии переориентируются на индустриальное производство
Грузооборот портов Латвии продолжает падение. Даже если не учитывать показатели марта в связи с влиянием эпидемии на всю мировую экономику, уже в январе – феврале 2020 года грузооборот сократился на 30,2% по сравнению с январем – февралем 2019-го, до 7,98 млн т, о чем свидетельствуют данные Министерства сообщений.
РЖД-Партнер

Строительство Багаевского гидроузла планируют завершить к концу 2023 года, на 3 года позднее изначального срока

Строительство Багаевского гидроузла планируют завершить к концу 2023 года, на 3 года позднее изначального срока
В ближайшее время должен состояться конкурс по выбору генподрядчика на основной (второй) этап строительства Багаевского низконапорного гидроузла в районе хутора Арпачин Багаевского района Ростовской области. Основной этап строительных работ планируется начать в этом году, а завершить строительство – до конца 2023-го. Об этом сообщает официальный сайт проекта.
РЖД-Партнер

Транзитный потенциал СМП упирается в инфраструктуру

Транзитный потенциал СМП упирается в инфраструктуру
Транзитный потенциал Северного морского пути (СМП) позволяет ему претендовать на значение нового международного транспортного коридора, однако недостаточное развитие инфраструктуры ставит под вопрос серьезность подобных заявлений. К такому выводу пришли эксперты в ходе дискуссии на форуме «Арктика: настоящее и будущее».

Индекс цитирования

Copyright © 1998-2020 ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions