Какой флот попадает под санкции: оценки экспертов

Как известно, было объявлено, что российский флот не получит разрешения на швартовки в Великобритании. Теперь вышло уточнение, что российские грузы на борту судов, не принадлежащих России, будут свободно курсировать между российскими и британскими портами.

Теперь остается выяснить, чей именно флот перевозит российские грузы. Статистика показывает, что абсолютное большинство из зафрахтованных 829 судов, аффилированных с Россией, ходят под флагами стран ЕС. На первом месте – флаг Нидерландов, на втором – Германии, на третьем – Польши. Ни одна из этих стран себя не обидела.

Для справки: всего между РФ и странами ЕС курсирует 6448 судов. И средних – лишь единицы под российским флагом. А за всеми остальными так или иначе стоят управляющие компании с российскими корнями. За их деятельностью практически невозможно уследить.

Какой флот попадает под санкции

В списке выделяется 429 судов дедвейтом более 10 тыс. т. Из них 16% – доля трамповых балкеров. Их судьба может оказаться незавидной, но такой флот смогут восполнить. Однако почти 20% составляют линейные танкеры для сырой нефти, еще 12% – трамповые танкеры. Если они будут вынуты из рейсооборота, то тут уже у англичан возникнет ощутимый дефицит танкерного тоннажа.

Пока большинство из всей армады остается в работе. Юристы после объявления драконовских мер рекомендовали немедленно отклониться от курса или встать на якорь в ожидании заказов в других странах всего лишь двум десяткам судов под управлением российских компаний. Остальные де-факто получили статус «нероссийского» флота, которому не запрещается швартоваться в российских портах и выгружаться в Великобритании.

Правда, вслед за Великобританией Европарламент принял резолюцию, призывающую порты ЕС блокировать заход российских судов. В ЕС пошли дальше англичан, поскольку объявили о том, что запрет должен включать суда, для которых последний или следующий порт захода находится в РФ, за исключением случаев, когда это необходимо по гуманитарным причинам.

Дьявол – в деталях

Нюанс в том, что документ Великобритании – прямого действия, а резолюция ЕС не является юридически обязательной в ее нынешнем формате. Ее будут выполнять только те страны, парламенты которых ратифицируют данный документ. Поэтому еще предстоит продавить соответствующие решения. Кроме того, предстоит определить порядок контроля и регулирования судозаходов судов из портов РФ.

В Великобритании, как предполагается, Минтранс составит черный список, который будет распространен среди капитанов английских морских портов. Они и будут регулировать судозаходы. Однако даже если судно получит разрешение на вход в порт, там его могут задержать по согласованию с морской администрацией. С юридической точки зрения такое решение выглядит противоречивым, поэтому в принципе может быть оспорено судовладельцем.

Кстати, Национальная сеть Великобритании уже оспорила запрет на газовозы, заявив, что он не должен распространяться на поставки СПГ, поскольку в данном случае решение о ввозе утверждает департамент бизнеса, энергетики и промышленной стратегии об импорте СПГ. И в данном случае его следует рассматривать как госзаказ. Тогда место происхождения СПГ не должно иметь значения.

Подобная процедура распространялась на ввоз более чем 4 млн кубометров СПГ из России в 2021 году, что составило около 17% от всего импорта СПГ в Великобритании. И пока англичане дискутируют, газовоз «Кристоф де Маржери» («Совкомфлот») был перенаправлен из Великобритании во Францию, где пока еще не успели прописать процедуры действия запрета. При необходимости произойдет ротация в другие регионы мира, поскольку газовозы на мировом рынке в дефиците.

Кроме того, Великобритания в 2021 году ввезла из РФ около 3,61 млн т сырой нефти, что составляет около 1,4% от общего объема экспорта российской нефти. Соответственно речь идет лишь о небольшой доле судов, которая опять-таки найдет работы в других регионах мира.

Болезненные последствия

При этом ротации не пройдут безболезненно для английского рынка. Дело в том, что оставшиеся танкеры попадут в зону повышенных рисков. Соответственно возрастет страховка. А это еще больше подогреет ставки фрахта, которые на танкеры и без того растут.

Понятно также, что судовладельцы значительной части флота, курсирующего между морскими портами ЕС, постараются снять суда с европейских маршрутов, даже если капитаны портов будут выдавать разрешения на заходы. Ведь в порту остаются риски непредвиденных задержек и штрафов, которые могут свалиться как снег на голову.

Ожидаются также и другие процессы: иностранный бизнес будет выходить из кооперации с российскими морскими портами (больше всего таких взаимосвязей в сфере обеспечения бункеровок), а российский, в свою очередь, покидать судоходные компании. Это создаст дополнительные риски для судоходства в зоне ЕС, поскольку нарушит логистику не только перевозок, но и заправок флота топливом.

К такому выводу пришли юристы на вебинаре BIMCO. Они предположили, что модель, принятая Великобританией, в итоге распространится и на другие страны ЕС. В таком случае наконец появится разъяснение, что означает запрет на перевозки, связанные с Россией. Это может быть истолковано как использование судов принадлежащим, зафрахтованным или управляемым лицом из РФ. Стало быть, все остальные виды перевозок грузов из морских портов РФ следует считать «не связанными с Россией».

Партнер Crowell & Moring Мишель Линдерман пояснила, что если не будет уточнений, то список санкционного флота окажется просто огромным («очень, очень широким»).

Европе придется учиться отделять зерна от плевел

Дэвид DJ Вольф, партнер юридической фирмы, считает, что необходимо зонирование. Иначе категория запрещенных лиц охватит гораздо более широкий круг лиц, чем предполагалось, – в него попадут не только россияне, но и все те, кто мог платить или получать оплату от морских операторов, которые окажутся под санкциями. Иными словами – представители европейских компаний.

Так что каким-то образом контрагентов придется сортировать. Иначе компании могут попасть в опалу из-за любой мелочи – например, если просто заплатят члену экипажа за работу, а платеж в итоге осядет в санкционном российском банке.

При этом участники вебинара обратили внимание на то, что США ввели санкции против российских банков избирательно, а не тотально. Причем одни санкционные банки подверглись большему количеству ограничений, а другие – меньшему. В итоге осталось достаточно широкое поле для того, чтобы совершать сделки с РФ. А Европа в этом плане решила действовать непродуманно.

Еще сложнее механизм американских санкций в отношении российских олигархов, поскольку касались непрозрачной структуры их деловых связей. В итоге любой контрагент в ЕС может запросто напороться на мину, если не подозревает, что имеет дело со структурой, которая может быть под влиянием российских олигархов.

Причем в США еще не определили, как будут регулировать судоходство в направлении России, как это было с Ираном. В настоящее время судовладельцы могут перевозить грузы, которые, как потом выяснится, будут отнесены к санкционным электронным товарам и товарам с искусственным интеллектом. Ведь инструментов контроля за выполнением принятых решений нет. И их сложно реализовать.

Пока банки просто приостанавливают свою деятельность, связанную с кредитованием российских операций, и отказываются открывать аккредитивы под них. В итоге европейцы, если не найдут внятных решений, окажутся в пучине дорогостоящих договорных споров. При этом контролирующие и судебные органы захлебнутся в потоке разбирательств, потому что конфликтов и так хватает, как отметили европейские юристы.

О чем думают судовладельцы?

На эту тему поделился представитель датского оператора танкерного флота Torm. По его мнению, санкции приведут к волатильности глобального рынка морских перевозок на длительный период времени, поскольку будут нарушены торговые потоки. При любом раскладе ставки фрахта на танкерные перевозки будут расти. Игрокам придется сталкиваться с различными черными лебедями.

Рынок будут лихорадить финансовые контрагенты из-за рисков кредитования перевозок в сторону морских портов РФ, волатильности ставок фрахта, роста бункерных расходов и роста стоимости судов, которые будут пополнять флот.

При этом мировой спрос на нефть в 2022 году вернулся к допандемийному уровню. Однако поставщики сырья опасаются, что сложившийся тренд окажется неустойчивым и крайне дозированно выводят на рынок дополнительные объемы сырья. В результате страны – потребители нефти продолжают сокращать запасы. И в ближайшее время на глобальных маршрутах будет физически перемещаться меньше нефти, чем используется сейчас.

Причина простая: в период борьбы с коронавирусом танкерный флот сократился. В частности, респондент из Дании привел пример своей компании: в конце 2021 года у нее осталось 64 танкера на плаву, а 20 судов были проданы или сданы в аренду. Причем последние не вернутся на европейские линии, так как требуют модернизации согласно ужесточающимся евростандартам. Да и на оставшихся танкерах установлен только 51 скруббер, на остальные шесть денег хватит на модернизацию в лучшем случае только в следующем году.

Резюме получается таким: мировая экономика оживает, потребление нефти в ЕС растет, а владельцы танкеров, которые вынуждены модернизировать тоннаж, несут убытки, хотя даже в пандемийном 2020 году у них была прибыль.

Шок у судостроителей

На состояние дел судовладельцев обратили внимание судостроительные компании. Первыми обеспокоенность высказали южнокорейские верфи. Они прогнозируют сокращение заказов на строительство новых танкеров. И не намерены принимать на себя риски содержания избыточных мощностей, поскольку не уверены в том, что смогут получить деньги за строительство нового тоннажа. Особенно если в Сеуле под экспортный контроль в отношении России попадут российские заказы. Дело в том, что солидную часть портфеля крупных южнокорейских судостроителей составляют газовозы, заказанные под перевозки СПГ из РФ. Об этом сообщил представитель Hyundai Heavy Industries.

В частности, в списке заказов – три новых СПГ-танкера atlanticmax, которые планируется поставить «Совкомфлоту» с 2024 года. А всего в портфеле заказов – 32 судна, которые планировалось построить в течение следующих трех лет, их стоимость оценивается в $5 млрд. Финансовый директор «Совкомфлота» Николай Колесников не прокомментировал, как санкции скажутся на данном заказе.

Кроме того, как выяснилось, Samsung Heavy Industries вместе с российским партнером, верфью «Звезда», строит 15 ледокольных СПГ-танкеров класса arc-7 по заказу «Совкомфлота» и «Новатэка» для перевозок в рамках российского проекта «Арктик СПГ-2». А еще есть заказ на строительство четырех СПГ-танкеров Arc-4, размещенных совместно «Совкомфлотом» и японской компанией Nippon Yusen Kabushiki Kaisha в октябре прошлого года.

При этом заказчик может и повременить с выходом на мировой рынок, что, в свою очередь, создаст ощутимую нехватку тоннажа для СПГ. Все это может парализовать южнокорейские верфи. Свою обеспокоенность на эту тему выразил и представитель Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, поскольку в его портфеле – контракт, заключенный в 2020 году, на строительство шести СПГ-танкеров Arc-7, одна половина из которых – для Mitsui OSK Lines, а другая – опять-таки для «Совкомфлота». Поставки под тот же проект «Арктик СПГ-2» запланированы на 2023 год.

В Министерстве торговли, промышленности и энергетики Южной Кореи, которое курирует верфи страны, оказались не осведомлены о тех принципах, которыми руководствовались при принятии санкций против РФ в Сеуле, но осознают возможные риски.

Дело в том, что под влиянием роста заказов на южнокорейских верфях их акции росли, включая февраль текущего года. А сейчас они на грани спада, как только инвесторы осознают, что, собственно, происходит. Проблема в том, что сейчас столь же крупных проектов разработки месторождений СПГ, как в РФ, в других странах нет.

Кто купит сразу столько продуктовозов усиленного ледового класса, если российский заказчик не сможет расплатиться за них, непонятно. Такой флот нужен только для вывоза сырья из Арктики и дороже обычного. Он заточен под весьма специфический проект. Но об этом никто не подумал.

Остается добавить, что в прошлом году экспорт российского СПГ в Европу и другие западные страны, такие как Япония, Южная Корея и Тайвань, составил 26 млн т. При этом 32 млн т отправила Австралия в материковый Китай.

Предполагалось, что Китай будет покупать СПГ у РФ, а австралийский тоннаж переместится на рейсы в страны ЕС. Откуда теперь возьмут дополнительные продуктовозы в Европе – вопрос, конечно, интересный.

Похоже, что России не следует спешить с ответными санкциями Европе, поскольку та скоро накажет себя сама за санкции против РФ. По крайней мере в сфере судоходства.

Автор: Александр Солнцев