Глубоководный порт в Янтарном: туманные перспективы или реальные эффекты?

Важно заметить: попытки создания порта в Янтарном предпринимаются не первый раз.

Эксперт отрасли пояснил РЖД-Партнеру, что при изначальном обсуждении основной идеей строительства являлось создание незамерзающего узлового контейнерного порта на Балтике с возможностью доступа с океанических линий. За время обсуждения этого проекта и поиска инвесторов подобные порты появились в Польше. Они несколько перехватили инициативу.

При этом в начале января текущего года губернатор региона Антон Алиханов сообщил, что власти Калининграда изучают возможность строительства глубоководного морского порта возле поселка Янтарный. По его словам, в составе порта может быть построен контейнерный терминал мощностью 35 млн т, терминал наливных грузов мощностью 4,9 млн т и другие терминалы. В общей сложности мощность порта составит около 48 млн т грузов.

А. Алиханов отметил, что этот проект продиктован изменениями в транзитной политике, которые наблюдаются в течение последних 1,5 лет. «Мы видим рост интереса со стороны азиатов, европейцев в транзите через наши мощности, поэтому вполне допускаю, что реализация такого проекта становится более близкой», – сказал губернатор.

Совсем недавно руководитель представительства правительства Калининградской области при правительстве РФ Денис Салий в интервью РЖД-Партнеру сообщил, что Антон Алиханов и генеральный директор АО «ОХК «Уралхим» Сергей Момцемлидзе обсуждали в середине апреля планы по строительству глубоководного порта. В частности, Д. Салий рассказал, что проектом предусмотрено строительство порта, а также транспортной инфраструктуры, обеспечивающей функционирование объекта.

Что касается потенциальных инвесторов, в настоящий момент интерес к проекту проявляют и иностранные инвесторы, в том числе из Китая и арабских стран. В значительной степени это обусловлено льготами особой экономической зоны Калининградской области.

«Проект создания глубоководного порта в западной части Калининградской области на сегодняшний день является одним из самых масштабных стратегических проектов региона, который позволит в полной мере реализовать транспортный потенциал территории», – подытожил чиновник.

Директор по логистике и аналитике инжиниринговой компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин в разговоре с РЖД-Партнером высказал сомнения в целесообразности появления порта. «Я думаю, что его строительство не даст ничего. Была предпринята не одна попытка, и они кончились ничем. И если тогда это был спорный проект, теперь он, бесспорно, ненужный. У него нет грузовой базы и никакой перспективы», – прокомментировал он.

В свою очередь, исполнительный директор ООО «Феникс» (оператор и собственник многофункционального морского перегрузочного комплекса «Бронка») Алексей Шуклецов отмечает: портов много не бывает. Создание порта в поселке Янтарный он называет нормальной, но рискованной идеей. «Этот риск связан с тем, что Калининград является эксклавом и, соответственно, доставка российских грузов по территории Литвы может быть в любой момент остановлена. Необходимо понять: если РЖД или правительство РФ понимают, как этот риск фиксировать, тогда, наверное, нужно строить этот порт. А если это до конца непонятна ситуация, то это серьезный вопрос», – заявил он.

Профессор кафедры портов и грузовых терминалов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова Александр Кузнецов отмечает, что если речь идет о порте на 1 млн TEU, очевидно, что он будет призван встроиться в конкурентную борьбу за контейнерные потоки.

«В порты нашей страны, к сожалению, крупнейшие суда не заходят. Их принимает лишь ограниченное число крупнейших портов мира, к примеру, недавно построенный терминал в Гданьске. Почему? Во-первых, тяжело ходить по шхерам датских проливов, во-вторых, это экономически нецелесообразно. Лучше зайти в глубоководный порт на межконтинентальном маршруте, выгрузиться и потом развести груз по побережью на малых судах», – поясняет он.

В этом смысле России нужен порт, в котором преобладающей долей операций был бы трансшипмент (перевалка без смены вида транспорта). Как правило, такие порты не требуют территории, наилучшее положение для них – островное.

«Из этих соображений, если мы говорим про порт-хаб, то Калининград – это наиболее подходящее место. Это эксклавное (островное) положение, близость к морю, по которому ходят крупные корабли, наличие квалифицированной рабочей силы. В Черном море слишком много проливов, Каспийское – вообще не море, на Дальнем Востоке такой порт сделать трудно, потому что там близки азиатские хабы, а уж развозить оттуда по стране – нонсенс», – считает А. Кузнецов.

По его словам, в России есть достаточный опыт проектирования, строительства хороших портов и их умелого управления. Но камнем преткновения является наличие груза и тех судов, которые бы в него пойдут.

«Объем контейнерного грузопотока напрямую связан с экономикой страны. И хорошее ли время сейчас? Строительство порта очень затратно: инфляция привела к тому, что порты подорожали. Но это уже вопрос большой политики и большого бизнеса. Если есть договоренность с какими-то крупными операторами, тогда вопрос его создания – реальный. Если нет, то его строительство очень рискованно для государства. Позволить себе это может только частный инвестор, который имеет свои интересы, лежащие в одной плоскости и не противоречащие интересам государства», – подытожил А. Кузнецов.

Автор: Наталья Гусаченко