Тарифы ОАО «РЖД» на грузовые перевозки и пользование инфраструктурой в 2019 году проиндексированы на 3,5%. При этом в базе индексации сохранились установленные ранее целевые надбавки. Речь идет о 2% на капремонт железнодорожной инфраструктуры и 1,44% на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства. Помимо индексации тарифа, на участников рынка были возложены дополнительные расходы, которые были вшиты в расценки ОАО «РЖД». Это касается экспортной надбавки и платы за порожний пробег полувагонов.
Это значит, что для многих экспортеров дополнительной индексации нет. Но не для всех. К сожалению, и в этот раз мы видим практику пересмотра долгосрочного тарифа, который был утвержден правительством в декабре 2018 года до 2025-го.
Судя по опросам грузовладельцев, которые проводит журнал РЖД-Партнер в рамках исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», если в конце прошлого года клиенты оставались более-менее удовлетворенными сложившимся уровнем ставок, то перспективой на 2019-й они явно недовольны. Особенно те, кто отправляет грузы в сторону пограничных станций.
Аналогичные настроения витали и в сегменте вагонной составляющей. Здесь действовали сложные тенденции. Ближе к концу 2018 года арендные ставки операторов начали сползать вниз. Затем под влиянием изменения спроса и предложения на подвижной состав и локальных дефицитов на сети РЖД они стабилизировались. Возник вопрос: что же дальше, куда намечается движение – вверх или вниз? Подробности – в
материале «Ставки щекочут клиентам нервы».
Принятая правительством долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» фактически дезавуировала государственную программу структурной реформы железнодорожного транспорта, принятую в 2001 году. Судя по всему, реализация последнего этапа реформы железнодорожного транспорта, которая, согласно старым планам, уже должна быть завершена, отодвигается на неопределенный срок после 2025-го.
Наиболее ярким проявлением амбициозных планов ОАО «РЖД» стало заявление Олега Белозерова о вложении гигантского объема инвестиций в 9 трлн руб., из которых 4 трлн составят средства инвесторов. И в этой связи интересны вопросы о механизмах привлечения этих денег и о том, как инвесторы планируют возвращать вложенные средства, ведь механизмы ГЧП при взаимодействии с ОАО «РЖД» до сих пор не разработаны.
Эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов утверждает, что ДПР незаметно отправляет в сорную корзину истории программу структурной реформы, утвержденную правительством в 2001 году. По его словам, документ явно проговаривает цели развития: с сохранением статус-кво на рынке грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок до 2025 года. Это означает сохранение существующей модели рынка. Кроме того, программа предусматривает и сохранение действующей модели осуществления грузовых перевозок, в том числе интеграцию перевозочной деятельности и инфраструктуры в рамках единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД». Все то, от чего планировалось уйти в начале реформ, провозглашено теперь целью, которая зацементирована в ДПР по крайней мере до 2024 года.
Что это будет значить для рынка и каковы возможные последствия – читайте в
материале «Вперед к МПС?»
Международный транзит через территорию РФ – одна из ключевых статей экспорта транспортных услуг. К 2024 году поставлена задача нарастить экспорт транспортных услуг до $28,18 млрд.
В 2018 году правительство наделило Российский экспортный центр (РЭЦ) новыми полномочиями – распределять субсидии и госгарантии, связанные с поддержкой экспорта, включая компенсацию компаниям расходов на сертификацию и транспортировку продукции, регистрацию на внешних рынках объектов интеллектуальной собственности, проведение экспертизы при получении лицензий на осуществление экспортных операций. Предложенные РЭЦ меры вошли в состав нацпроекта «Международная кооперация и экспорт» – это пять проектов федерального уровня. «В майском указе президента РФ указаны финансовые показатели. Один из них – достичь к 2024 году уровня продаж несырьевого неэнергетического экспорта в $250 млрд и выйти на объем экспорта услуг в размере $100 млрд. Для реализации столь амбициозных задач РЭЦ выработал ряд необходимых мер», – сообщила руководитель проекта по развитию экспортной логистики АО «Российский экспортный центр» , д. т. н. Алевтина Кириллова. Как поддержать внешнеторговые транспортировки грузов и на что способна цифровизация – читайте в
интервью «Несырьевой экспорт в мультимодальной проекции» с А. Кирилловой.
«Грузооборот морских портов России, пожалуй, единственный макроэкономический показатель, который пребывает в зеленой зоне вот уже четверть века. Напомню, что в прошлом году грузоперевалка выросла более чем на 3,8% и составила 816,5 млн т, что почти в 8 раз превышает показатели кризисного для наших портовиков 1994 года и более чем вдвое – объем перевалки грузов всеми морскими портами СССР в 1990-м. Такой результат, наверное, можно объяснить совпадением интересов и объединением усилий и ресурсов государства и бизнеса по развитию этого сегмента экономики и одной из важнейших систем транспортного комплекса», – считает заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Юрий Цветков.
Он также отметил, что в целом морские порты России сегодня располагают мощностями, превышающими 1 млрд т. В 2018 году благодаря реализации инфраструктурных проектов был обеспечен их прирост еще на 36,3 млн т. При этом в ряде случаев ощущается не столько дефицит портовых мощностей, сколько недостаток провозной способности участков железных дорог, которые ведут к морским терминалам. «Это серьезный сдерживающий грузопотоки фактор, о котором нам регулярно напоминают грузовладельцы, формирующие основные объемы перевалки в портах. При этом мы знаем, что в РЖД активно работают над расшивкой данной проблемы, и в рабочем порядке плотно взаимодействуем с партнерами и по этому вопросу», – сообщил Ю. Цветков.
Достаточно ли средств государство вкладывает в развитие портовой инфраструктуры для успешной конкуренции с другими странами, что делается для развития инфраструктуры Севморпути и каковы перспективы перевозок по внутренним водным путям – ответы на эти, а также другие актуальные вопросы читайте в
интервью «Четверть века в зеленой зоне».
Процесс взаимодействия участников рынка практически невозможно отладить безупречно. И при ведении бизнеса в любой момент можно столкнуться с претензиями. При организации железнодорожных грузоперевозок взаимные упреки возникают довольно часто, и, как заявляют эксперты, за последнее время особенных изменений здесь не наблюдается.
Самой актуальной остается проблема несоблюдения сроков доставки грузов. И одним из основных факторов, влияющих на формирование просрочек, являются брошенные поезда. За последние несколько лет количество отставленных от движения поездов достигло максимального значения.
При этом государство решило снизить ответственность РЖД именно в этой сфере. (Напомним, что Госдума приняла в первом чтении законопроект о смягчении санкций в отношении ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов. Необходимые поправки вносятся в Устав железнодорожного транспорта РФ.) Основанием для этого стала необходимость выравнивания условий функционирования железнодорожного перевозчика по сравнению с другими видами транспорта. Однако это не значит, что компанию нельзя привлечь к ответственности. При этом суд не единственная инстанция, где можно решить спорные вопросы. Тот факт, что РЖД являются естественной монополией, предоставляет пользователям дополнительные возможности. Так, кроме суда, есть еще один орган – ФАС России, где тоже можно обжаловать действия РЖД. Но такая практика отсутствует, поэтому практически вся претензионная работа направляется РЖД именно в суды. И почти полное отсутствие практики досудебного решения спорных вопросов участникам перевозочного процесса жизнь не упрощает. Подробнее – в
статье «Спорные перевозки».
Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал «РЖД-Партнер»
Автор: Виктория Зайцева
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
