Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Механизм регуляторной гильотины был запущен в этом году февральским поручением президента. В мае была утверждена дорожная карта реформы. Согласно поручению председателя правительства РФ, предлагается отменить 20 419 правовых актов советского периода. А с 1 января 2021 года заработает новая система контрольно-надзорного законодательства.

По сути, гильотина – только инструмент масштабной реформы контрольно-надзорной деятельности, идущей сейчас в России. Преобразования призваны устранить основные проблемы, с которыми сталкивается бизнес: излишнюю зарегулированность различных сфер деятельности и массу административных барьеров. Основные принципы гильотины: любая регуляция, не обоснованная с точки зрения законности и необходимости, должна быть отменена; любая регуляция, которая законна и необходима, но не является благоприятной для бизнеса, должна быть максимально упрощена.

В железнодорожной отрасли, где все еще действуют акты времен Министерства путей сообщения, а структурная реформа так и не была доведена до конца, на этот механизм возлагают особые надежды. Однако одновременно с этим у участников рынка присутствуют и некоторые опасения: не возникнут ли в процессе отмены устаревших документов законодательные лакуны, которые придется замещать временными регламентами, что может не только не принести ожидаемого эффекта, но и навредить... Подробнее – в материале «Бизнес регулируют, регулируют, да никак не вырегулируют».

На фоне вялой погрузки прибыль железнодорожного перевозчика растет. Причем настолько, что сейчас ОАО «РЖД» в финансовом отношении чувствует себя явно лучше рынка. Согласно финансовому отчету ОАО «РЖД», за 9 месяцев 2019 года прибыль от продаж компании увеличилась до 145,8 млрд руб. (+26% к аналогичному периоду прошлого года). И это, казалось бы, следует воспринимать как признак улучшений в работе монополии, но почему тогда холдинг предпринимает недостаточно усилий по развитию инфраструктуры? Почему не полностью осваивает имеющиеся у него средства?

Клиенты в который раз продолжают жаловаться на нехватку транспортной инфраструктуры. И даже если отправители и замечают какие-либо изменения в лучшую сторону, реализацию каких-то проектов по развитию, то, по их мнению, все это выглядит как латание прорех, так как в работе РЖД мало что меняется.

В целом данные по инвестициям в инфраструктуру в 2019 году нельзя назвать прозрачными. А главное – нет уверенности, что ситуация с просроченными километрами ремонта каким-то образом в обозримой перспективе решится. Подробности – в материале «Голландская болезнь перевозчика».

С каждым годом нагрузки на железнодорожную инфраструктуру возрастают. В 2019-м основным фактором этого явления стала отправка грузов на экспорт, преимущественно на Дальневосточном направлении. Прирост погрузки в направлении портов Дальнего Востока в 2015–2018 гг. составил 19,6 млн т в год, или 21,4% от объема грузопотоков, при этом ряд участков Восточного полигона уже сейчас имеют перегрузку.

К 2025-му в случае реализации второго этапа развития Восточного полигона планируется прирост на 106,7 млн т в год, и потребный парк вагонов, в свою очередь, увеличится на 97,9 тыс. ед.

В целом сегодня на железнодорожной сети размещено свыше 1,15 млн вагонов, из которых около 140 тыс. ед. – повышенной грузоподъемности. Причем если средний возраст обычного вагона составляет 12,5 лет, то подвижного состава нового поколения – 8,3 года. Загрузка вагоностроительных заводов пока остается достаточно высокой. Причем общий объем выпуска полувагонов в 2019 году составит около 37 тыс. ед. – чуть более половины от общего объема производства. Но что будет дальше? Что ожидает отрасль – профицит или дефицит поступления вагонов на сеть? Отрегулирует ли рынок себя сам, или опять придется вмешиваться регуляторам? Читайте в статье «Поймать волну: грузите парк, пока такой момент».

Технологии маглев могут быть использованы при строительстве ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Ведь сейчас России, как считают специалисты, не стоит зацикливаться на традиционных технологиях «колесо-рельс».

Достижения российских ученых признаны на мировом уровне. В итоге сейчас в РФ представлены два проекта ВСМ Москва – Санкт-Петербург. Первый – традиционная система «колесо-рельс» с достижимой стабильной скоростью движения 300 км/ч. Второй – система маглев, обеспечивающая движение составов со скоростью до 600 км/ч.

Как считают представители ученых и производственников кластера «РосМаглев», если в ближайшее время дать старт проекту, то к 2021 году можно сформировать нормативно-правовую базу для устранения барьеров, которые сегодня не дают возможности использовать передовые технологические решения на практике.

В связи с этим целесообразно сравнить эти две технологии. Прежде всего, следует учесть такие критерии, как потребление энергии, инвестиционные затраты на инфраструктуру, расходы на техническое обслуживание и время в пути.

Как раз после выхода № 22 журнала РЖД-Партнер, где была опубликована статья «Маглев готов поспорить с традиционной ВСМ», состоялось заседание объединенного ученого совета ОАО «РЖД», где в ходе обсуждения система маглев была отнесена к перспективным транспортным технологиям, которые могут быть применены в РФ.

Вопрос в том, какое место им следует отвести. Будут ли у РФ свои инновации для ВСМ? Будет ли российский маглев? Мы постарались найти ответы на эти вопросы в статье «В России замаячил призрак маглева».

Погрузка черных металлов на сети РЖД за 10 месяцев текущего года снизилась до 61,3 млн т (-5,7% к аналогичному периоду прошлого года). Обвал рынка произошел в II полугодии. Причем тренд усилился осенью. Например, в октябре спад составил 8,9%.

По данным ОАО «РЖД», в основном просел экспорт: в январе – октябре погрузка в направлении российских морских портов и сухопутных погранпереходов снизилась на 17,6% из-за неблагоприятной конъюнктуры мирового рынка. Таким образом, все списывается на перепроизводство черных металлов в мире, что вынудило заводы с августа сокращать выплавку для стабилизации цен. Причем кризис охватил страны не только Евросоюза, но и Восточной Азии.

Таковы превратности рынка. Но все ли инструменты смогли задействовать на РЖД, чтобы смягчить нынешний обвал? И почему он не коснулся автоперевозчиков? Об этом читайте в материале «Металлический обвал».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева