На сентябрьском совещании руководства ОАО «РЖД» с крупнейшими грузоотправителями и пользователями услуг железнодорожного транспорта при подведении итогов за истекший период перевозчик приоткрыл свои планы, предложив осуществить некий тарифный маневр, включающий в себя 6 мер. Данная необходимость обосновывалась тем, что экономический кризис на фоне принятых мер борьбы с последствиями коронавируса заставил монополию пойти, по словам ее представителя, на беспрецедентные меры, направленные на нивелирование негативного воздействия макроэкономической ситуации на российский рынок. Сюда же отнесли и тот факт, что за I полугодие 2020 года ОАО «РЖД» было принято не менее 70 решений о снижении уровня тарифов в рамках ценовых пределов, которые обеспечили финансовую поддержку клиентов на общую сумму порядка 10,3 млрд руб., включая 4,7 млрд по перевозкам нефтегрузов, 2 млрд – угля, 1 млрд – руды и металлов. Правда, при этом в ОАО «РЖД» умолчали, что эти самые скидки были обещаны в обмен на получение в текущем году повышенной надбавки, зашитой в тариф. Таким образом, свое обязательство перед грузоотправителями, на которых легла дополнительная нагрузка, перевозчик обратил в акт доброй воли, в ответ на который он ожидает соответственно некоего бонуса – просто потому, что не получил желаемого результата: роста погрузки. Она, наоборот, снизилась: за январь – август 2020 года – на 4% по сравнению с тем же периодом 2019-го.
Как предложенные меры отразятся на грузоотправителях с учетом того, что риски, к которым может привести тарифный маневр РЖД, недостаточно просчитаны? Читайте в
статье «Денежный поезд: куда его заведут тарифные маневры РЖД?».
Коронавирусный 2020 год значительно сократил доходы компаний, работающих в сфере производства и оперирования железнодорожным подвижным составом: по оценкам Института проблем естественных монополий, с апреля по август выручка ОАО «РЖД» снизилась по сравнению с аналогичным периодом 2019-го на 27,1 млрд руб., операторов – на 66,7 млрд руб. При этом ее максимальная потеря была зафиксирована в апреле – мае, и если в августе потери выручки у ОАО «РЖД» уже не было (в связи со стабилизацией погрузки и индексацией тарифов), то операторы все еще находятся под угрозой из-за падения ставок. Так, по итогам августа ИПЕМ оценивает разрыв в 8,3 млрд руб. При этом анализ института показал, что только 300 млн руб. из этой суммы были недополучены в результате непосредственного снижения погрузки, в то время как потеря 8 млрд руб. связана с падением ставок. В ходе пленарной сессии эксперты подняли ключевой вопрос: как в новых экономических условиях выжить оператору? Варианты стратегии – в
материале «Чем ослабить гнет негативных тенденций?».
2020 год ставит антирекорды по количеству проведенных деповских ремонтов вагонов, что серьезно влияет на состояние вагоноремонтных компаний. Уже с 2018-го рынок ремонта вагонов находится в стрессовом состоянии. И если в 2018–2019 гг. ограничивающим аспектом, мешающим его развитию, был дефицит цельнокатаных колес, то в 2020 году определяющим фактором стало сокращение объемов погрузки и вызванный им спад спроса на ремонты. Профицитные вагоны, требующие плановых ремонтов, не поступают в депо, а отстаиваются на путях. Еще одним фактором, вызывающим сокращение объемов плановых ремонтов, стало общее омоложение парка на сети и рост доли вагонов с улучшенными эксплуатационными характеристиками, которые сыграли на понижение среднегодовой потребности в ремонтах.
Профицит рынка вагоноремонта вынуждает вагоноремонтные компании (ВРК) искать новые подходы к работе с клиентами и предлагать собственникам вагонов решения, которые в итоге должны привести к снижению издержек на содержание подвижного состава. Увеличение объемов текущего ремонта, вызванное падающей доходностью от плановых видов ремонта, и осознание ненормальности такого положения открыли дискуссию о развитии сервисных контрактов, которые включают в себя фиксированную плату, покрывающую затраты как на плановые, так и на текущие ремонты. Подробнее – в
материале «Планы ремонта диктует логистика».
Казахстан – один из ведущих партнеров России на сети железных дорог. Общий инвентарный парк грузовых вагонов в республике составляет 132 тыс. ед. Но ситуация с вагоностроением страны-соседа в настоящее время далека от идеальной.
В 2019-м в республике произошел резкий спад в сфере железнодорожного машиностроения, производство подвижного состава практически прекратилось, выпуск составил менее 20 ед. В частности, АО «Зиксто» в Петропавловске и ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» простаивали с начала года в связи с отсутствием поставок надрессорной балки. По итогам 2019-го ТОО «Казахстанская вагоностроительная компания» не выпустило ни одного грузового вагона.
Производство сохранилось только на Петропавловском заводе тяжелого машиностроения (АО «ПЗТМ»). Выпускаемый в республике подвижной состав (полувагоны и платформы) в основном эксплуатируется на территории Казахстана, за исключением произведенных в прошлом году АО «ПЗТМ» вагонов-термосов, работающих на российском рынке.
Среди главных проблем рынка производства – зависимость от импорта, высокая цена на комплектующие, а также инфраструктурная недостаточность. Как данная ситуация будет развиваться в дальнейшем – в
статье «Казахские вагоны: что придаст скорости и как заместить импорт?».
О невозможности остановить снижение объемов перевозки рефгрузов по железной дороге без изменения тарифной политики эксперты и участники рынка говорят уже не один год. Однако ОАО «РЖД», сбросив со своих плеч «Рефсервис» и имея объемы перевозок, которые не превышают 2% от общих, не проявляет к перевозкам скоропортящихся грузов особого интереса. Операторы рефгрузов продолжают фиксировать сокращение объемов и ждать внешних причин, которые изменят отношение регуляторов. Одной из таких причин в последний год стали планы по наращиванию продовольственного экспорта в Китай.
В Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) уверены, что у операторов рефрижераторных вагонов и рефрижераторных контейнеров есть большой потенциал развития, но реализовать его при нынешней тарифной политике практически невозможно. Несколько лет перевозки скоропортящейся продовольственной продукции на сети РЖД смещаются в сторону рефконтейнеров. В связи с выбытием парка с железных дорог ушли рефсекции. Что предлагают участники рынка в качестве стимулирующих мер – в материале
«Рефгрузы ждут скидок и субсидий».
Напоминаем, что РЖД-Партнер продолжает подписную кампанию на 2021 год.
Оформить подписку можно на журналы РЖД-Партнер и РЖД-Партнер. Документы в печатной и электронной версиях, а также на пакет этих изданий c дополнительной скидкой.
Журнал РЖД-Партнер – традиционный выбор большинства подписчиков. Исчерпывающая картина состояния транспортной отрасли за прошедший месяц, много аналитики, цифр, экспертных обзоров и мнений, авторских колонок, инфографики и другой полезной информации, адресованной представителям всех отраслевых сегментов: компаниям-грузовладельцам, собственникам и операторам подвижного состава, экспедиторам, логистам, операторам портовых и сухопутных терминалов, заводам – производителям различной транспортной техники, устройств ЖАТ, оборудования и комплектующих, ремонтным предприятиям и пр. Издание отличает высочайшее качество печати, яркие обложки, удобная для чтения верстка.
Журнал РЖД-Партнер Документы – хороший выбор для тех участников транспортной отрасли, кто внимательно отслеживает все изменения в ее регулировании. Все самые свежие документы – распоряжения, приказы, телеграммы, влияющие на правила и условия грузоперевозок, вышедшие за месяц, а также комментарии к основным подзаконным актам – удобно собраны в одном выпуске.
Отправить заявку на подписку можно здесь.
Также можно обратиться в редакцию по тел. +7 (812) 418-34-99 или по эл. почте rasp@rzd-partner.ru.
Автор: Виктория Зайцева
Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.
0 %
III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов 
