Встречайте новый выпуск журнала РЖД-Партнер № 19–20

В динамике базовых ставок на полувагоны в сентябре на споте отмечен скачок. В основном он произошел из-за подвижки верхних границ в стоимости аренды полувагонов. Напомним, что данный показатель не включает в себя расходы операторов. Соответственно в отдельных случаях стоимость предоставления обычного полувагона могла достигать и 2600 руб./сут. Однако в нашем исследовании мы ориентируемся все-таки на ставки аренды, поскольку именно она важна для инвесторов в парки.
Как бы то ни было, но скачок ставок на 27% явно спекулятивный, поскольку на ряде полигонов можно было получить и дешевый подвижной состав. Основная причина, как полагают рес­понденты исследования «Индекс качества услуг на железнодорожном транспорте», заключается в том, что операторы стали активно выводить полу­вагоны из отстоя. Однако эти парки, как правило, необходимо пропус­тить через ремонт. И депо, которые расположены в зоне максимального спроса, сейчас перегружены заказами.
В текущем номере РЖД-Партнер представляет очередной, сентябрьский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов на споте (руб./сут.) по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. Читайте «Осенний ажиотаж: кто виноват?».

В конце августа экс генеральный директор ООО «Цифровая логистика» Александр Кочуков обратился с письмом к президенту России, в котором изложил свое видение дальнейшего развития железнодорожного транспорта. «Теперь мы живем в условиях, когда все отдельно – и вагон, и перевозка. Я думаю, что многие люди, работающие сегодня на железнодорожном транспорте, считают это нормой, они другой системы не знают. Хотя система та была очень эффективной – ее цель была меньшим количеством вагонов перевозить большие объемы грузов. Чтобы обеспечить потребности государства в перевозках, железнодорожники стремились ускорить оборот вагона, увеличить производительность подвижного состава, – рассказывает А. Кочуков. – У операторов же основной показатель – это доходность вагона, а она не всегда достигается за счет эффективного использования парка. В этом основное противоречие».

Кстати, администрация президента, в свою очередь, отправила указанное обращение в Минтранс, от которого последовал ответ о том, что в данный момент эти предложения нецелесообразны. Однако, по мнению экспертов, дискуссия на этом может и не завершиться. Так в чем же заключается идея новой бизнес-модели и насколько необходимы сегодня такие изменения, читайте в интервью «Квест для грузовладельца, или Вперед в прошлое?».

По мнению Дмитрия Лосева, исполнительного директора Союза вагоноремонтных предприятий, нормативная база должна быть настроена на повышение эффективности системы содержания парка. Она должна учитывать технические аспекты эффективного содержания вагонов, а также соответствовать требованиям действующих ГОСТов и ТУ. А главное – она не должна иметь разночтений и размытых требований. При этом любые изменения должны вноситься разработчиком только на основании расчетов, исследований, испытаний и результатов фактической эксплуатации, не затрагивая коммерческую сторону. При этом разработчик должен нести солидарную ответственность за качество составления и полноту наполнения разработанного им ремонтного документа, а также его поддержание в актуальном состоянии.

Не менее важно четко определить зоны ответственности участников железнодорожного рынка, приведя их к требованиям законодательства РФ. При этом вагоноремонтное предприятие должно отвечать за качество и полноту выполненных работ в соответствии с ремонтным документом и взятыми на себя договорными обязательствами.
Сама позиция собственника подвижного состава, что содержание вагона – это лишь неприятная затратная статья, неверна, считает Д. Лосев. У собственников должно быть понимание, что подобные вложения – это вклад в содержание парка, который не развалится раньше окончания срока службы, а будет приносить прибыль весь срок службы. Подробнее в статье «Ремонту закон недописан».

Предложения в связи с появлением законопроекта, связанного с уточнением статуса железнодорожных операторов, вызвали серьезные возражения со стороны участников рынка и операторского сообщества. На данный момент попытки перекроить законодательство, по сути, торпедированы, поскольку в представленном варианте оказались зашиты серьезные риски ухудшения сложившегося порядка работы в сфере грузовых железнодорожных перевозок.

Суть поправок, как мы уже писали (см. Игры со статусом могут перекроить рынок // РЖД-Партнер. 2021. № 17), заключалась в том, что авторы законопроекта предлагали ввести регулирование количества вагонов на сети через понятие «потребный парк вагонов» и создать реестр операторов, допущенных к осуществлению грузовых перевозок. Предложенные решения позволяли переложить ответственность за обеспечение контроля технического состояния вагонов с перевозчика на оператора и тем самым переключить с ОАО «РЖД» часть претензий за просрочку груза, поскольку появляются основания для взимания с операторов дополнительных сборов и штрафов за перевозку порожних вагонов. Соответственно выгодополучателем от поправок становится перевозчик. При этом отрасль оказалась абсолютно не подготовлена к подобного рода изменениям, поскольку именно от ОАО «РЖД», а не от оператора сейчас зависит выполнение целого ряда условий, которые непосредственно влияют на условия оказания услуг. Подробнее в материале «Груз не едет: кому отвечать?».

На протяжении 3 лет общая динамика перевозки металлургических грузов оставалась стабильной. Даже пандемия не оказала значительного влияния на этот рынок. Однако уже сегодня следует готовиться к грядущим переменам, считает директор по развитию бизнеса и консалтинговой практики Metals & Mining Intelligence Илья Коломеец. Правда, по результатам 9 месяцев 2021 года можно отметить, что вырос экспорт, это может объясняться благоприятной конъюнк­турой на мировых рынках. Между тем сами металлурги в ответ на прогнозы роста перевозок жалуются на острый дефицит инфраструктуры, ощутимый уже сегодня. Ассоциация «Русская сталь» заявляет, что сложившийся недостаток мощностей приводит к размыванию возможностей эффективного использования вагонного и локомотивного парка, новых технологических решений. К чему следует готовиться рынку и кому предстоит подвинуться, освободив дорогу? Читайте в материале «Пропустит ли сеть поток ГМГ?».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер

Автор: Виктория Зайцева