Встречайте новый номер журнала РЖД-Партнер!

Последний месяц лета сохранил предыдущие тенденции, проявившиеся на споте. При этом остается прежняя неопределенность, когда речь идет о повышении ставок на аренду полувагонов. С одной стороны, операторы начали возвращать доходность своей деятельности в устойчивый плюс, а с другой – конец III квартала способен нарушить этот тренд. Многое будет зависеть от состояния российской экономики, которое проявится к середине осени.

Рынок нервирует и проект поправок в законодательство, связанных со статусом операторов. Дело в том, что в нем заложены штрафы за непредоставление клиенту в установленный срок порожних вагонов, годных под погрузку. Однако при этом есть целый ряд обстоятельств, которые делают данную миссию невыполнимой, поскольку рычаги мониторинга состояния парка – у железно­дорожного перевозчика.

В текущем номере РЖД-Партнер представляет очередной, августовский, ежемесячный обзор с указанием абсолютных значений ставок аренды вагонов (руб./сут.) на споте по итогам истекшего месяца, оценок и прогнозов динамики на перспективу. Читайте «Тренд на восстановление?».

Сегодня у государства есть деньги, но строить некому. Что мешает сейчас реализовывать крупные транспортные проекты и как раскрутить строительный маховик – тема нашей беседы с заслуженным строителем РФ, Героем Социалистического Труда, президентом ассоциации «СРО «Межрегиональное объединение строителей», членом правления Российского союза строителей Ефимом Басиным. По его мнению, необходимо сократить цепочку посредников между заказчиком и подрядчиком. «ОАО «РЖД» умеет это делать, оно способно собрать воедино остатки строительных мощностей и создать мощное объединение типа нашего «ГлавБАМстроя», – уверен Е. Басин. – БАМ строился на перспективу. Так, на западном участке опоры мостов возводили под два пути. Там осталось только положить пролетные строения и отсыпать земляное полотно. Часть БАМа, от Лены до Таксимо, уже электрифицирована. Сегодня строителям работать намного легче, чем нам, потому что есть инфраструктура – поселки, технологические дороги. Поэтому стоит и сегодня думать о перспективе: не заниматься латанием узких мест, а прокладывать сплошные вторые пути и электрифицировать весь БАМ. Главное – нельзя превращать эту стройку в долгострой. Нужно строить быстро и энергично».
Подробнее в интервью «Пора собирать силы в кулак».

1 августа участники рынка морских грузоперевозок должны были узнать, быть Большому порту Санкт-Петербург или не быть. Вердикт о целесообразности переноса портовых мощностей из Санкт-Петербурга в Ленобласть должна была вынести межведомственная рабочая группа, созданная при Минтрансе. Однако она до сих пор так и не огласила свое решение. О переносе портовых мощностей за пределы Петербурга жители культурной столицы слышат последние лет тридцать. Чем именно это предложение отличается от предыдущих и почему и в этот раз стивидоры предпочитают работать, а не паковать портовые мощности?

На кону – бюджетные интересы Санкт-Петербурга и Ленобласти, а также интересы инвесторов в отношении как Большого порта Санкт-Петербург, так и порта Усть-Луга и даже строительных компаний, которые готовы вкладывать средства в редевелопмент освободившейся территории, если Большой порт переедет за город. Если это случится, то городской бюджет потеряет значительную часть доходов. Каковы возможные плюсы и минусы переноса портовых мощностей – в материале «Большой портовый передел, или Кому хорошо без порта Санкт-Петербург?».

Общая величина Индекса качества (исследование журнала РЖД-Партнер) в II квартале 2021 года по сравнению с предыдущим периодом снизилась на 2 балла, а по сравнению с II кварталом 2020-го – на 3 балла. Таким образом, его значение вернулось к уровню двухлетней давности.

Ирония ситуации заключается в том, что если 2 года назад 64-балльное значение Индекса было результатом его значительного роста, главными драйверами которого были показатели «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» и «стоимость услуг компаний-операторов», то в истекшем квартале это же значение Индекса качества стало результатом существенного снижения, главными драйверами которого являются те же самые показатели.

Какую динамику продемонстрировали остальные показатели и как ситуацию на рынке железнодорожных перевозок оценивают отраслевые эксперты – читайте в статье «Стратегия на дефицит».

Росту контейнерных перевозок по-прежнему способствует несколько факторов: повышенная скорость доставки за счет формирования ускоренных контейнерных поездов, отсутствие простоев и необходимости перетарки из одного вида транспорта на другой, сохранность перевозимых грузов.

Кроме того, на расстояниях от 3 тыс. км контейнерные перевозки более выгодны по сравнению с отправками автотранс­портом.

В целом на развитие рынка в этом году повлиял рост экономической активности после пика пандемии – как в РФ, так и в Европе, а также более активная смена традиционного маршрута доставки грузов из Юго-Восточной Азии и Китая. Контейнеры с определенными префиксами запрещены к экспорту в РФ Китаем. Некоторые морские линии начали предлагать доставку транзитных грузов из Китая в Европу по схеме «море – железная дорога – море» через порты Дальнего Востока.
По итогам года монополия ожидает рост на 8%. Но сегодня на сети сохраняются проблемы с обработкой контейнеров в портах, а также на пограничных переходах с Китаем. Каковы дальнейшие перспективы развития данного сегмента рынка – в статье «Контейнерная эйфория: пока на подъеме».

Хотите узнать больше? Подписывайтесь на журнал РЖД-Партнер.

Автор: Виктория Зайцева