+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (99) ноябрь 2006

11 (99) ноябрь 2006
МЫ ОТКРЫЛИСЬ ДЛЯ РЫНКА: Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ Игорь Ромашов отвечает на вопросы журнала «РЖД-Партнер».

«ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ, СНИЖЕНИЕ ИЗДЕРЖЕК, КАЧЕСТВО»: Вице-президент ОАО «РЖД» Олег Тони рассказывает о реализации инвестиционных инфраструктурных проектов.

МИНИМУМ НОРМ — ДЛЯ СЛОЖНЫХ КОЛЛИЗИЙ ТЭД: Особенности новых Правил транспортно-экспедиторской деятельности раскрывает вице-президент Союза транспортников России Валерий Шайкин.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Панорама

Паромную переправу реанимируют
Array
(
    [ID] => 105530
    [~ID] => 105530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/296/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/296/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Россия и Армения планируют предпринимать активные меры по развитию железнодорожной паромной переправы Кавказ—Поти», — заявил министр транспорта России, сопредседатель российско-армянской межправительственной комиссии РФ Игорь Левитин.
«В ноябре—декабре этого года будут по­ставлены два новых парома вместимостью 52 вагона. Паромные суда станут ходить из порта Самсун (Турция) в порт Кавказ и далее в Поти», — сказал И.Левитин. Он также сообщил, что руководство Армении договорилось с грузинскими властями о беспрепятственном пропуске транзитных грузов из России через порт Поти.
В настоящий момент паромная переправа Кавказ—Поти фактически не функционирует.

Железнодорожники подводят итоги
Объем грузооборота по стальным магистралям стран СНГ и Балтии за три квартала текущего года составил 1,6 млрд.тонн, превысив плановый показатель на 2,2%. Об этом было заявлено в ходе 44-го заседания Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, которое состоялось в Ереване.
За отчетный период объем контейнерных перевозок также увеличился на 5,4%. В текущем году в целях улучшения эксплуатации грузовых железных дорог была внедрена общая информационная система, а также скоординировано использование вагонов и контейнеров между государствами — участниками Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии.

Четыре по цене трех
«Евросиб» начал регулярные перевозки автомобилей из Китая в Россию в контейнерах Trans-Rak. В качестве основных заказчиков выступают ООО «Черри-Моторс» и холдинг «Атлант-М». Транспортировка этих контейнеров осуществляется двумя блок-трейнами по 45—50 фитинговых платформ направлением в Новосибирск и Москву.
Trans-Rak представляет собой систему металлических рам с аппарелями, предназначенную для раскрепления автомобилей в контейнерах. В настоящее время уже 48 вагонов «Евросиба» оснащены новым оборудованием, причем на каждый выдается сертификат Lloyd. По словам представителей компании-производителя системы Trans-Rak, «Евросиб» является первой фирмой на территории бывшего СССР, закупившей подобное контейнерное оборудование.
Trans-Rak позволяет погрузить в стандартный 40-футовый контейнер четыре полнометражных «легковушки». Ранее сю­да можно было разместить только три авто­мобиля. Таким образом новая система позволяет перевозить четыре машины по цене трех.
«Евросиб» в ближайшее время собирается начать перевозку японских автомобилей контейнерами Trans-Rak с Дальнего Востока.

Курильский транзит
Ведутся работы по расширению порта, построенного недавно на южнокурильском острове Итуруп. Он стал вторым (после Петропавловска-Камчатского) крупным морским портовым комплексом нашей страны на Тихом океане, таким образом существенно укрепив позиции РФ в этом регионе. Остальные ведущие порты дальневосточной России расположены в примыкающих к Тихому океану морях — Японском и Охотском.
Если предположить, что японские претензии на острова Хабомаи и Шикотан будут удовлетворены (а Япония претендует еще на Кунашир и Итуруп), тогда по предварительным экспертным оценкам Минтранса России и Союза российских судовладельцев нам придется оплачивать морской транзит в Тихий океан и обратно из Владивостока, Находки и южносахалинских портов.
По предварительным подсчетам «дальневосточный Босфор» может обойтись стране минимум в 100 млн.долларов ежегодно.

В Приморье построят логистический центр
Единственный региональный проект в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России в 2002—2010 годы» будет реализован в Приморье. Согласно этому проекту в районе порта Восточный построят узловой транспортно-распределительный центр, обслуживающий практически все контейнерные потоки в регионе.
Открытие логистического центра позволит довести загрузку Транссиба с сегодняшних 50% до 80%, а грузооборот портов Приморского края поднять до 80-ти млн.тонн к 2010 году. Главные конкурентные преимущества проекта — комплексное обслуживание грузопотоков, повышение согласованности действий всех участников перевозки, снижение издержек для грузоотправителей, а также сокращение времени обработки грузов и увеличение объемов контейнероперевалки.
Центр будет осуществлять хранение контейнеров (в том числе рефрижераторных) и формирование грузовых партий для отправки морем и железной дорогой; управление оборудованием; отправку контейнеров грузовладельцам под загрузку и полный комплекс экспедиторских и таможенно-брокерских услуг; ремонт контейнеров и подвижного состава; страхование грузов и другие финансовые услуги.
Месторасположением транспортного узла Восточный—Находка выбран крупнейший железнодорожный разъезд Дальнего Востока Хмыловский в восемнадцати километрах от порта Восточный. Проектная мощность контейнерного терминала рассчитана на 1,2 млн.TEU в год. Площадь занимает 50 га. Складская инфраструктура — 15 тыс.кв.метров.

Автокомпоненты доставят по железной дороге
ОАО «Российские железные дороги» ведет переговоры с автоконцерном Volkswagen и Deutsche Bahn об организации поставок автокомплектующих на будущий завод VW в Калуге.
В ЦФТО ОАО «РЖД» уточнили, что в качестве основного рассматривается вариант доставки автокомпонентов морским путем: с использованием железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга (Ленинградская область)—Балтийск (Калининградская область)—порты Германии.
Также изучаются еще два маршрута доставки машинокомплектов по железной дороге: Брест—Моск­ва—Калуга, а также Чиерна над Тисой (Украина)—Чоп (Украина)—Калуга. По данным ЦФТО, объем транспортировки автокомплектующих по железной дороге может составить 74 тысячи TEU в год.

Всем желающим и на любой срок.
В Санкт-Петербурге, на пересечении Московского и Колпинского шоссе, ООО «ДС Девелопмент» построит склады временного хранения.
Их открытие намечено на четвертый квартал 2007 года.
Строительство обойдется компании ориен­тировочно в миллион долларов. На частной территории площадью 128 тысяч квадратных метров разместятся СВХ для хранения товаров петербургских гипермаркетов. В ООО «ДС Девелопмент» уверяют, что размещать свою продукцию здесь смогут все желающие и в течение любого срока.

Грузы LG повезет «ТрансКонтейнер»
С ноября текущего года ОАО «Транс­Контейнер» начало организацию комплексного сервиса по доставке на завод «ЛГ Электроникс РУС» комплектующих из Южной Кореи (город Пусан) по железнодорожному маршруту Находка Восточная—Москва, а также по транспортировке комплектующих российского производства внутренними маршрутами и по дальнейшим перевозкам готовой продукции по территории Российской Федерации и стран СНГ.
Комплексный сервис одновременно на внешнеторговых и внутрироссийских маршрутах позволяет компании «ТрансКонтейнер» оптимизировать стоимость услуг. Например, сервис в Южной Корее обеспечит собственное агентство ОАО «ТрансКонтейнер».
Компания взяла на себя обязательства по обеспечению данных перевозок необходимым количеством собственного подвижного состава и контейнерами. По оценкам специалистов «ЛГ Электроникс РУС», такая потребность на 2007 год прогнозируется на уровне 24-х тысяч TEU.

В Китай... через Эстонию
До конца текущего года Северный порт эстонского города Палдиски станет частью транзитного транспортного коридора между Западной Европой и Китаем. По словам председателя правления порта Роберта Антропова, в Скандинавии заинтересованы открыть такой маршрут для импорта и экспорта товаров через Швецию и Эстонию.
В этой связи в Швеции недавно открылся новый контейнерный терминал Евле, который будет служить местом накопления промышленных товаров. Здесь же планируется обработка и упаковка грузов в контейнеры, а также отправка на материк.
«Контейнеры примут в Палдиски. Затем мы доставим их на железную дорогу, по которой груз пойдет до порта Восточный и далее по Японскому морю в Шанхай», — пояснил Роберт Антропов. По его словам, первый железно­дорожный состав должен отправиться еще до конца осени. Более того — если три первых показательных рейса пройдут маршрут без сложностей, то в дальнейшем по нему будут запущены три полных состава в неделю, то есть более 160-ти контейнерных вагонов.
В реализации проекта также участвуют два крупнейших перевозчика России и Эстонии: ОАО «ТрансКонтейнер» и компания Spacecom. Сейчас в Палдиски завершаются работы по подготовке причалов и складских площадей. Порт готовится к приему контейнеров.

Новый линейный сервис
Компания Transfennika открыла скоростную паромную линию «Ро-Ро» между Санкт-Петербургом и портами Европы.
Как сообщил директор российского представительства компании Дмитрий Хомяк, судозаходы в терминал петербургского Петролеспорта из Любека и Хамина будут осуществляться два раза в неделю. Паром пойдет по четкому расписанию: в понедельник и среду будет выходить из Санкт-Петербурга; во вторник из Хамина, в пятницу — из Любека.
«Это значимое событие не только для Петро­леспорта, но и для всего города, — отметил председатель совета директоров ОАО «Петролеспорт» Александр Колосницын. — Ведь через Любек и Хамин северная российская столица будет соединена с портами Антверпен и Тилбури».
[~DETAIL_TEXT] => «Россия и Армения планируют предпринимать активные меры по развитию железнодорожной паромной переправы Кавказ—Поти», — заявил министр транспорта России, сопредседатель российско-армянской межправительственной комиссии РФ Игорь Левитин.
«В ноябре—декабре этого года будут по­ставлены два новых парома вместимостью 52 вагона. Паромные суда станут ходить из порта Самсун (Турция) в порт Кавказ и далее в Поти», — сказал И.Левитин. Он также сообщил, что руководство Армении договорилось с грузинскими властями о беспрепятственном пропуске транзитных грузов из России через порт Поти.
В настоящий момент паромная переправа Кавказ—Поти фактически не функционирует.

Железнодорожники подводят итоги
Объем грузооборота по стальным магистралям стран СНГ и Балтии за три квартала текущего года составил 1,6 млрд.тонн, превысив плановый показатель на 2,2%. Об этом было заявлено в ходе 44-го заседания Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, которое состоялось в Ереване.
За отчетный период объем контейнерных перевозок также увеличился на 5,4%. В текущем году в целях улучшения эксплуатации грузовых железных дорог была внедрена общая информационная система, а также скоординировано использование вагонов и контейнеров между государствами — участниками Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии.

Четыре по цене трех
«Евросиб» начал регулярные перевозки автомобилей из Китая в Россию в контейнерах Trans-Rak. В качестве основных заказчиков выступают ООО «Черри-Моторс» и холдинг «Атлант-М». Транспортировка этих контейнеров осуществляется двумя блок-трейнами по 45—50 фитинговых платформ направлением в Новосибирск и Москву.
Trans-Rak представляет собой систему металлических рам с аппарелями, предназначенную для раскрепления автомобилей в контейнерах. В настоящее время уже 48 вагонов «Евросиба» оснащены новым оборудованием, причем на каждый выдается сертификат Lloyd. По словам представителей компании-производителя системы Trans-Rak, «Евросиб» является первой фирмой на территории бывшего СССР, закупившей подобное контейнерное оборудование.
Trans-Rak позволяет погрузить в стандартный 40-футовый контейнер четыре полнометражных «легковушки». Ранее сю­да можно было разместить только три авто­мобиля. Таким образом новая система позволяет перевозить четыре машины по цене трех.
«Евросиб» в ближайшее время собирается начать перевозку японских автомобилей контейнерами Trans-Rak с Дальнего Востока.

Курильский транзит
Ведутся работы по расширению порта, построенного недавно на южнокурильском острове Итуруп. Он стал вторым (после Петропавловска-Камчатского) крупным морским портовым комплексом нашей страны на Тихом океане, таким образом существенно укрепив позиции РФ в этом регионе. Остальные ведущие порты дальневосточной России расположены в примыкающих к Тихому океану морях — Японском и Охотском.
Если предположить, что японские претензии на острова Хабомаи и Шикотан будут удовлетворены (а Япония претендует еще на Кунашир и Итуруп), тогда по предварительным экспертным оценкам Минтранса России и Союза российских судовладельцев нам придется оплачивать морской транзит в Тихий океан и обратно из Владивостока, Находки и южносахалинских портов.
По предварительным подсчетам «дальневосточный Босфор» может обойтись стране минимум в 100 млн.долларов ежегодно.

В Приморье построят логистический центр
Единственный региональный проект в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России в 2002—2010 годы» будет реализован в Приморье. Согласно этому проекту в районе порта Восточный построят узловой транспортно-распределительный центр, обслуживающий практически все контейнерные потоки в регионе.
Открытие логистического центра позволит довести загрузку Транссиба с сегодняшних 50% до 80%, а грузооборот портов Приморского края поднять до 80-ти млн.тонн к 2010 году. Главные конкурентные преимущества проекта — комплексное обслуживание грузопотоков, повышение согласованности действий всех участников перевозки, снижение издержек для грузоотправителей, а также сокращение времени обработки грузов и увеличение объемов контейнероперевалки.
Центр будет осуществлять хранение контейнеров (в том числе рефрижераторных) и формирование грузовых партий для отправки морем и железной дорогой; управление оборудованием; отправку контейнеров грузовладельцам под загрузку и полный комплекс экспедиторских и таможенно-брокерских услуг; ремонт контейнеров и подвижного состава; страхование грузов и другие финансовые услуги.
Месторасположением транспортного узла Восточный—Находка выбран крупнейший железнодорожный разъезд Дальнего Востока Хмыловский в восемнадцати километрах от порта Восточный. Проектная мощность контейнерного терминала рассчитана на 1,2 млн.TEU в год. Площадь занимает 50 га. Складская инфраструктура — 15 тыс.кв.метров.

Автокомпоненты доставят по железной дороге
ОАО «Российские железные дороги» ведет переговоры с автоконцерном Volkswagen и Deutsche Bahn об организации поставок автокомплектующих на будущий завод VW в Калуге.
В ЦФТО ОАО «РЖД» уточнили, что в качестве основного рассматривается вариант доставки автокомпонентов морским путем: с использованием железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга (Ленинградская область)—Балтийск (Калининградская область)—порты Германии.
Также изучаются еще два маршрута доставки машинокомплектов по железной дороге: Брест—Моск­ва—Калуга, а также Чиерна над Тисой (Украина)—Чоп (Украина)—Калуга. По данным ЦФТО, объем транспортировки автокомплектующих по железной дороге может составить 74 тысячи TEU в год.

Всем желающим и на любой срок.
В Санкт-Петербурге, на пересечении Московского и Колпинского шоссе, ООО «ДС Девелопмент» построит склады временного хранения.
Их открытие намечено на четвертый квартал 2007 года.
Строительство обойдется компании ориен­тировочно в миллион долларов. На частной территории площадью 128 тысяч квадратных метров разместятся СВХ для хранения товаров петербургских гипермаркетов. В ООО «ДС Девелопмент» уверяют, что размещать свою продукцию здесь смогут все желающие и в течение любого срока.

Грузы LG повезет «ТрансКонтейнер»
С ноября текущего года ОАО «Транс­Контейнер» начало организацию комплексного сервиса по доставке на завод «ЛГ Электроникс РУС» комплектующих из Южной Кореи (город Пусан) по железнодорожному маршруту Находка Восточная—Москва, а также по транспортировке комплектующих российского производства внутренними маршрутами и по дальнейшим перевозкам готовой продукции по территории Российской Федерации и стран СНГ.
Комплексный сервис одновременно на внешнеторговых и внутрироссийских маршрутах позволяет компании «ТрансКонтейнер» оптимизировать стоимость услуг. Например, сервис в Южной Корее обеспечит собственное агентство ОАО «ТрансКонтейнер».
Компания взяла на себя обязательства по обеспечению данных перевозок необходимым количеством собственного подвижного состава и контейнерами. По оценкам специалистов «ЛГ Электроникс РУС», такая потребность на 2007 год прогнозируется на уровне 24-х тысяч TEU.

В Китай... через Эстонию
До конца текущего года Северный порт эстонского города Палдиски станет частью транзитного транспортного коридора между Западной Европой и Китаем. По словам председателя правления порта Роберта Антропова, в Скандинавии заинтересованы открыть такой маршрут для импорта и экспорта товаров через Швецию и Эстонию.
В этой связи в Швеции недавно открылся новый контейнерный терминал Евле, который будет служить местом накопления промышленных товаров. Здесь же планируется обработка и упаковка грузов в контейнеры, а также отправка на материк.
«Контейнеры примут в Палдиски. Затем мы доставим их на железную дорогу, по которой груз пойдет до порта Восточный и далее по Японскому морю в Шанхай», — пояснил Роберт Антропов. По его словам, первый железно­дорожный состав должен отправиться еще до конца осени. Более того — если три первых показательных рейса пройдут маршрут без сложностей, то в дальнейшем по нему будут запущены три полных состава в неделю, то есть более 160-ти контейнерных вагонов.
В реализации проекта также участвуют два крупнейших перевозчика России и Эстонии: ОАО «ТрансКонтейнер» и компания Spacecom. Сейчас в Палдиски завершаются работы по подготовке причалов и складских площадей. Порт готовится к приему контейнеров.

Новый линейный сервис
Компания Transfennika открыла скоростную паромную линию «Ро-Ро» между Санкт-Петербургом и портами Европы.
Как сообщил директор российского представительства компании Дмитрий Хомяк, судозаходы в терминал петербургского Петролеспорта из Любека и Хамина будут осуществляться два раза в неделю. Паром пойдет по четкому расписанию: в понедельник и среду будет выходить из Санкт-Петербурга; во вторник из Хамина, в пятницу — из Любека.
«Это значимое событие не только для Петро­леспорта, но и для всего города, — отметил председатель совета директоров ОАО «Петролеспорт» Александр Колосницын. — Ведь через Любек и Хамин северная российская столица будет соединена с портами Антверпен и Тилбури».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Паромную переправу реанимируют
[~PREVIEW_TEXT] => Паромную переправу реанимируют
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 296 [~CODE] => 296 [EXTERNAL_ID] => 296 [~EXTERNAL_ID] => 296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Паромную переправу реанимируют</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Паромную переправу реанимируют</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105530
    [~ID] => 105530
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/296/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/296/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => «Россия и Армения планируют предпринимать активные меры по развитию железнодорожной паромной переправы Кавказ—Поти», — заявил министр транспорта России, сопредседатель российско-армянской межправительственной комиссии РФ Игорь Левитин.
«В ноябре—декабре этого года будут по­ставлены два новых парома вместимостью 52 вагона. Паромные суда станут ходить из порта Самсун (Турция) в порт Кавказ и далее в Поти», — сказал И.Левитин. Он также сообщил, что руководство Армении договорилось с грузинскими властями о беспрепятственном пропуске транзитных грузов из России через порт Поти.
В настоящий момент паромная переправа Кавказ—Поти фактически не функционирует.

Железнодорожники подводят итоги
Объем грузооборота по стальным магистралям стран СНГ и Балтии за три квартала текущего года составил 1,6 млрд.тонн, превысив плановый показатель на 2,2%. Об этом было заявлено в ходе 44-го заседания Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, которое состоялось в Ереване.
За отчетный период объем контейнерных перевозок также увеличился на 5,4%. В текущем году в целях улучшения эксплуатации грузовых железных дорог была внедрена общая информационная система, а также скоординировано использование вагонов и контейнеров между государствами — участниками Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии.

Четыре по цене трех
«Евросиб» начал регулярные перевозки автомобилей из Китая в Россию в контейнерах Trans-Rak. В качестве основных заказчиков выступают ООО «Черри-Моторс» и холдинг «Атлант-М». Транспортировка этих контейнеров осуществляется двумя блок-трейнами по 45—50 фитинговых платформ направлением в Новосибирск и Москву.
Trans-Rak представляет собой систему металлических рам с аппарелями, предназначенную для раскрепления автомобилей в контейнерах. В настоящее время уже 48 вагонов «Евросиба» оснащены новым оборудованием, причем на каждый выдается сертификат Lloyd. По словам представителей компании-производителя системы Trans-Rak, «Евросиб» является первой фирмой на территории бывшего СССР, закупившей подобное контейнерное оборудование.
Trans-Rak позволяет погрузить в стандартный 40-футовый контейнер четыре полнометражных «легковушки». Ранее сю­да можно было разместить только три авто­мобиля. Таким образом новая система позволяет перевозить четыре машины по цене трех.
«Евросиб» в ближайшее время собирается начать перевозку японских автомобилей контейнерами Trans-Rak с Дальнего Востока.

Курильский транзит
Ведутся работы по расширению порта, построенного недавно на южнокурильском острове Итуруп. Он стал вторым (после Петропавловска-Камчатского) крупным морским портовым комплексом нашей страны на Тихом океане, таким образом существенно укрепив позиции РФ в этом регионе. Остальные ведущие порты дальневосточной России расположены в примыкающих к Тихому океану морях — Японском и Охотском.
Если предположить, что японские претензии на острова Хабомаи и Шикотан будут удовлетворены (а Япония претендует еще на Кунашир и Итуруп), тогда по предварительным экспертным оценкам Минтранса России и Союза российских судовладельцев нам придется оплачивать морской транзит в Тихий океан и обратно из Владивостока, Находки и южносахалинских портов.
По предварительным подсчетам «дальневосточный Босфор» может обойтись стране минимум в 100 млн.долларов ежегодно.

В Приморье построят логистический центр
Единственный региональный проект в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России в 2002—2010 годы» будет реализован в Приморье. Согласно этому проекту в районе порта Восточный построят узловой транспортно-распределительный центр, обслуживающий практически все контейнерные потоки в регионе.
Открытие логистического центра позволит довести загрузку Транссиба с сегодняшних 50% до 80%, а грузооборот портов Приморского края поднять до 80-ти млн.тонн к 2010 году. Главные конкурентные преимущества проекта — комплексное обслуживание грузопотоков, повышение согласованности действий всех участников перевозки, снижение издержек для грузоотправителей, а также сокращение времени обработки грузов и увеличение объемов контейнероперевалки.
Центр будет осуществлять хранение контейнеров (в том числе рефрижераторных) и формирование грузовых партий для отправки морем и железной дорогой; управление оборудованием; отправку контейнеров грузовладельцам под загрузку и полный комплекс экспедиторских и таможенно-брокерских услуг; ремонт контейнеров и подвижного состава; страхование грузов и другие финансовые услуги.
Месторасположением транспортного узла Восточный—Находка выбран крупнейший железнодорожный разъезд Дальнего Востока Хмыловский в восемнадцати километрах от порта Восточный. Проектная мощность контейнерного терминала рассчитана на 1,2 млн.TEU в год. Площадь занимает 50 га. Складская инфраструктура — 15 тыс.кв.метров.

Автокомпоненты доставят по железной дороге
ОАО «Российские железные дороги» ведет переговоры с автоконцерном Volkswagen и Deutsche Bahn об организации поставок автокомплектующих на будущий завод VW в Калуге.
В ЦФТО ОАО «РЖД» уточнили, что в качестве основного рассматривается вариант доставки автокомпонентов морским путем: с использованием железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга (Ленинградская область)—Балтийск (Калининградская область)—порты Германии.
Также изучаются еще два маршрута доставки машинокомплектов по железной дороге: Брест—Моск­ва—Калуга, а также Чиерна над Тисой (Украина)—Чоп (Украина)—Калуга. По данным ЦФТО, объем транспортировки автокомплектующих по железной дороге может составить 74 тысячи TEU в год.

Всем желающим и на любой срок.
В Санкт-Петербурге, на пересечении Московского и Колпинского шоссе, ООО «ДС Девелопмент» построит склады временного хранения.
Их открытие намечено на четвертый квартал 2007 года.
Строительство обойдется компании ориен­тировочно в миллион долларов. На частной территории площадью 128 тысяч квадратных метров разместятся СВХ для хранения товаров петербургских гипермаркетов. В ООО «ДС Девелопмент» уверяют, что размещать свою продукцию здесь смогут все желающие и в течение любого срока.

Грузы LG повезет «ТрансКонтейнер»
С ноября текущего года ОАО «Транс­Контейнер» начало организацию комплексного сервиса по доставке на завод «ЛГ Электроникс РУС» комплектующих из Южной Кореи (город Пусан) по железнодорожному маршруту Находка Восточная—Москва, а также по транспортировке комплектующих российского производства внутренними маршрутами и по дальнейшим перевозкам готовой продукции по территории Российской Федерации и стран СНГ.
Комплексный сервис одновременно на внешнеторговых и внутрироссийских маршрутах позволяет компании «ТрансКонтейнер» оптимизировать стоимость услуг. Например, сервис в Южной Корее обеспечит собственное агентство ОАО «ТрансКонтейнер».
Компания взяла на себя обязательства по обеспечению данных перевозок необходимым количеством собственного подвижного состава и контейнерами. По оценкам специалистов «ЛГ Электроникс РУС», такая потребность на 2007 год прогнозируется на уровне 24-х тысяч TEU.

В Китай... через Эстонию
До конца текущего года Северный порт эстонского города Палдиски станет частью транзитного транспортного коридора между Западной Европой и Китаем. По словам председателя правления порта Роберта Антропова, в Скандинавии заинтересованы открыть такой маршрут для импорта и экспорта товаров через Швецию и Эстонию.
В этой связи в Швеции недавно открылся новый контейнерный терминал Евле, который будет служить местом накопления промышленных товаров. Здесь же планируется обработка и упаковка грузов в контейнеры, а также отправка на материк.
«Контейнеры примут в Палдиски. Затем мы доставим их на железную дорогу, по которой груз пойдет до порта Восточный и далее по Японскому морю в Шанхай», — пояснил Роберт Антропов. По его словам, первый железно­дорожный состав должен отправиться еще до конца осени. Более того — если три первых показательных рейса пройдут маршрут без сложностей, то в дальнейшем по нему будут запущены три полных состава в неделю, то есть более 160-ти контейнерных вагонов.
В реализации проекта также участвуют два крупнейших перевозчика России и Эстонии: ОАО «ТрансКонтейнер» и компания Spacecom. Сейчас в Палдиски завершаются работы по подготовке причалов и складских площадей. Порт готовится к приему контейнеров.

Новый линейный сервис
Компания Transfennika открыла скоростную паромную линию «Ро-Ро» между Санкт-Петербургом и портами Европы.
Как сообщил директор российского представительства компании Дмитрий Хомяк, судозаходы в терминал петербургского Петролеспорта из Любека и Хамина будут осуществляться два раза в неделю. Паром пойдет по четкому расписанию: в понедельник и среду будет выходить из Санкт-Петербурга; во вторник из Хамина, в пятницу — из Любека.
«Это значимое событие не только для Петро­леспорта, но и для всего города, — отметил председатель совета директоров ОАО «Петролеспорт» Александр Колосницын. — Ведь через Любек и Хамин северная российская столица будет соединена с портами Антверпен и Тилбури».
[~DETAIL_TEXT] => «Россия и Армения планируют предпринимать активные меры по развитию железнодорожной паромной переправы Кавказ—Поти», — заявил министр транспорта России, сопредседатель российско-армянской межправительственной комиссии РФ Игорь Левитин.
«В ноябре—декабре этого года будут по­ставлены два новых парома вместимостью 52 вагона. Паромные суда станут ходить из порта Самсун (Турция) в порт Кавказ и далее в Поти», — сказал И.Левитин. Он также сообщил, что руководство Армении договорилось с грузинскими властями о беспрепятственном пропуске транзитных грузов из России через порт Поти.
В настоящий момент паромная переправа Кавказ—Поти фактически не функционирует.

Железнодорожники подводят итоги
Объем грузооборота по стальным магистралям стран СНГ и Балтии за три квартала текущего года составил 1,6 млрд.тонн, превысив плановый показатель на 2,2%. Об этом было заявлено в ходе 44-го заседания Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии, которое состоялось в Ереване.
За отчетный период объем контейнерных перевозок также увеличился на 5,4%. В текущем году в целях улучшения эксплуатации грузовых железных дорог была внедрена общая информационная система, а также скоординировано использование вагонов и контейнеров между государствами — участниками Совета железнодорожного транспорта стран СНГ и Балтии.

Четыре по цене трех
«Евросиб» начал регулярные перевозки автомобилей из Китая в Россию в контейнерах Trans-Rak. В качестве основных заказчиков выступают ООО «Черри-Моторс» и холдинг «Атлант-М». Транспортировка этих контейнеров осуществляется двумя блок-трейнами по 45—50 фитинговых платформ направлением в Новосибирск и Москву.
Trans-Rak представляет собой систему металлических рам с аппарелями, предназначенную для раскрепления автомобилей в контейнерах. В настоящее время уже 48 вагонов «Евросиба» оснащены новым оборудованием, причем на каждый выдается сертификат Lloyd. По словам представителей компании-производителя системы Trans-Rak, «Евросиб» является первой фирмой на территории бывшего СССР, закупившей подобное контейнерное оборудование.
Trans-Rak позволяет погрузить в стандартный 40-футовый контейнер четыре полнометражных «легковушки». Ранее сю­да можно было разместить только три авто­мобиля. Таким образом новая система позволяет перевозить четыре машины по цене трех.
«Евросиб» в ближайшее время собирается начать перевозку японских автомобилей контейнерами Trans-Rak с Дальнего Востока.

Курильский транзит
Ведутся работы по расширению порта, построенного недавно на южнокурильском острове Итуруп. Он стал вторым (после Петропавловска-Камчатского) крупным морским портовым комплексом нашей страны на Тихом океане, таким образом существенно укрепив позиции РФ в этом регионе. Остальные ведущие порты дальневосточной России расположены в примыкающих к Тихому океану морях — Японском и Охотском.
Если предположить, что японские претензии на острова Хабомаи и Шикотан будут удовлетворены (а Япония претендует еще на Кунашир и Итуруп), тогда по предварительным экспертным оценкам Минтранса России и Союза российских судовладельцев нам придется оплачивать морской транзит в Тихий океан и обратно из Владивостока, Находки и южносахалинских портов.
По предварительным подсчетам «дальневосточный Босфор» может обойтись стране минимум в 100 млн.долларов ежегодно.

В Приморье построят логистический центр
Единственный региональный проект в рамках Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России в 2002—2010 годы» будет реализован в Приморье. Согласно этому проекту в районе порта Восточный построят узловой транспортно-распределительный центр, обслуживающий практически все контейнерные потоки в регионе.
Открытие логистического центра позволит довести загрузку Транссиба с сегодняшних 50% до 80%, а грузооборот портов Приморского края поднять до 80-ти млн.тонн к 2010 году. Главные конкурентные преимущества проекта — комплексное обслуживание грузопотоков, повышение согласованности действий всех участников перевозки, снижение издержек для грузоотправителей, а также сокращение времени обработки грузов и увеличение объемов контейнероперевалки.
Центр будет осуществлять хранение контейнеров (в том числе рефрижераторных) и формирование грузовых партий для отправки морем и железной дорогой; управление оборудованием; отправку контейнеров грузовладельцам под загрузку и полный комплекс экспедиторских и таможенно-брокерских услуг; ремонт контейнеров и подвижного состава; страхование грузов и другие финансовые услуги.
Месторасположением транспортного узла Восточный—Находка выбран крупнейший железнодорожный разъезд Дальнего Востока Хмыловский в восемнадцати километрах от порта Восточный. Проектная мощность контейнерного терминала рассчитана на 1,2 млн.TEU в год. Площадь занимает 50 га. Складская инфраструктура — 15 тыс.кв.метров.

Автокомпоненты доставят по железной дороге
ОАО «Российские железные дороги» ведет переговоры с автоконцерном Volkswagen и Deutsche Bahn об организации поставок автокомплектующих на будущий завод VW в Калуге.
В ЦФТО ОАО «РЖД» уточнили, что в качестве основного рассматривается вариант доставки автокомпонентов морским путем: с использованием железнодорожно-автомобильной паромной переправы Усть-Луга (Ленинградская область)—Балтийск (Калининградская область)—порты Германии.
Также изучаются еще два маршрута доставки машинокомплектов по железной дороге: Брест—Моск­ва—Калуга, а также Чиерна над Тисой (Украина)—Чоп (Украина)—Калуга. По данным ЦФТО, объем транспортировки автокомплектующих по железной дороге может составить 74 тысячи TEU в год.

Всем желающим и на любой срок.
В Санкт-Петербурге, на пересечении Московского и Колпинского шоссе, ООО «ДС Девелопмент» построит склады временного хранения.
Их открытие намечено на четвертый квартал 2007 года.
Строительство обойдется компании ориен­тировочно в миллион долларов. На частной территории площадью 128 тысяч квадратных метров разместятся СВХ для хранения товаров петербургских гипермаркетов. В ООО «ДС Девелопмент» уверяют, что размещать свою продукцию здесь смогут все желающие и в течение любого срока.

Грузы LG повезет «ТрансКонтейнер»
С ноября текущего года ОАО «Транс­Контейнер» начало организацию комплексного сервиса по доставке на завод «ЛГ Электроникс РУС» комплектующих из Южной Кореи (город Пусан) по железнодорожному маршруту Находка Восточная—Москва, а также по транспортировке комплектующих российского производства внутренними маршрутами и по дальнейшим перевозкам готовой продукции по территории Российской Федерации и стран СНГ.
Комплексный сервис одновременно на внешнеторговых и внутрироссийских маршрутах позволяет компании «ТрансКонтейнер» оптимизировать стоимость услуг. Например, сервис в Южной Корее обеспечит собственное агентство ОАО «ТрансКонтейнер».
Компания взяла на себя обязательства по обеспечению данных перевозок необходимым количеством собственного подвижного состава и контейнерами. По оценкам специалистов «ЛГ Электроникс РУС», такая потребность на 2007 год прогнозируется на уровне 24-х тысяч TEU.

В Китай... через Эстонию
До конца текущего года Северный порт эстонского города Палдиски станет частью транзитного транспортного коридора между Западной Европой и Китаем. По словам председателя правления порта Роберта Антропова, в Скандинавии заинтересованы открыть такой маршрут для импорта и экспорта товаров через Швецию и Эстонию.
В этой связи в Швеции недавно открылся новый контейнерный терминал Евле, который будет служить местом накопления промышленных товаров. Здесь же планируется обработка и упаковка грузов в контейнеры, а также отправка на материк.
«Контейнеры примут в Палдиски. Затем мы доставим их на железную дорогу, по которой груз пойдет до порта Восточный и далее по Японскому морю в Шанхай», — пояснил Роберт Антропов. По его словам, первый железно­дорожный состав должен отправиться еще до конца осени. Более того — если три первых показательных рейса пройдут маршрут без сложностей, то в дальнейшем по нему будут запущены три полных состава в неделю, то есть более 160-ти контейнерных вагонов.
В реализации проекта также участвуют два крупнейших перевозчика России и Эстонии: ОАО «ТрансКонтейнер» и компания Spacecom. Сейчас в Палдиски завершаются работы по подготовке причалов и складских площадей. Порт готовится к приему контейнеров.

Новый линейный сервис
Компания Transfennika открыла скоростную паромную линию «Ро-Ро» между Санкт-Петербургом и портами Европы.
Как сообщил директор российского представительства компании Дмитрий Хомяк, судозаходы в терминал петербургского Петролеспорта из Любека и Хамина будут осуществляться два раза в неделю. Паром пойдет по четкому расписанию: в понедельник и среду будет выходить из Санкт-Петербурга; во вторник из Хамина, в пятницу — из Любека.
«Это значимое событие не только для Петро­леспорта, но и для всего города, — отметил председатель совета директоров ОАО «Петролеспорт» Александр Колосницын. — Ведь через Любек и Хамин северная российская столица будет соединена с портами Антверпен и Тилбури».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Паромную переправу реанимируют
[~PREVIEW_TEXT] => Паромную переправу реанимируют
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 296 [~CODE] => 296 [EXTERNAL_ID] => 296 [~EXTERNAL_ID] => 296 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105530:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Паромную переправу реанимируют</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Паромную переправу реанимируют</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента

Array
(
    [ID] => 105529
    [~ID] => 105529
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
    [NAME] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента
    [~NAME] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/295/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/295/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Развитие региональной деятельности является стратегической задачей Внешторгбанка. Сегодня филиальная сеть ВТБ насчитывает 56 филиалов, 146 дополнительных офисов и операционных касс более чем в 60-ти регионах России.
О приоритетных направлениях и перспективах сотрудничества с предприятиями транспортной отрасли наша беседа с директором Первого управления по работе с крупными клиентами ОАО «Внешторгбанк» АНДРЕЕМ ЯМЩИКОВЫМ.

В паре с РЖД
— Андрей Юрьевич, когда началось сотрудничество Внешторгбанка с пред­прия­тиями железнодорожного транс­порта?
— Структурное подразделение, специализирующееся на работе с предприятиями железнодорожного транспорта, создано во Внешторгбанке более четырех лет назад. Вообще же наше сотрудничество с отраслью в лице тогда еще Министерства путей сообщения РФ началось более десяти лет назад. Мы обслуживали счета МПС, проводили конверсионные операции, оказывали депозитарные услуги, предоставляли кредитные ресурсы. Затем приказом по Министерству была соз­дана рабочая группа по взаимодействию с Внеш­торгбанком, заключено соответствующее соглашение о сотрудничестве.
После образования ОАО «РЖД» в октябре 2003 года наш банк стал первым кредитным учреждением, которое установило кредитно-документарный лимит на проведение операций с данным акционерным обществом. Сегодня мы можем говорить об РЖД как о стратегическом клиенте банка.
Мы активно развиваем сотрудничество и с предприятиями транспортного машиностроения. Это важное для нас направление. Темпы роста в данной подотрасли опережают аналогичные показатели в целом по промышленности, где в последние три года они составляли 6—7% ежегодно, а в машино­строении — 9—12% (причем в железно­дорожном — 28—35%, а в локомотивострое­нии — 80%). Эти данные свидетельствуют о существенных потребностях рынка в этой продукции, что обусловлено замедленными темпами обновления основных фондов в 1990-е годы.
Сегодня нашими клиентами являются пред­ставители всех сегментов транспорт­ного машиностроения: локомотивостроение (Ново­черкасский электровозостроительный, Коломен­ский и Брян­ский машинострои­тельные заводы, «Пенза­дизельмаш»); грузовое вагоно­строение («Алтай­вагон», «Уралвагон­завод», «Вагоностроительная ком­пания Мордовии»); пассажирское вагоно­строение (Тверской, Демиховский, Октябрьский вагоностроительные заводы); производство путевой техники, вагонов и электро­поездов для метрополитенов («Метро­вагонмаш»). Мы занимаем не менее 15% рынка и таким образом являемся, пожалуй, крупнейшим кредитором транспортного ма­шиностроения.
Не меньший интерес для нас представляют экспедиторские компании, оперирую­щие собственным подвижным составом. Их значение возрастает при организации смешанных видов перевозок, а также при доставке грузов в между­народном сообщении. Приоритетным направлением является работа с крупными операторами, имеющими значительное число единиц подвижного состава (более трех тысяч) и заключенные договоры на длительное осуществление перевозок. Не забываем, конечно, и менее крупных клиентов. Данной категорией занимаются подразделения по работе со средним и малым бизнесом, а также филиалы в рамках самостоятельных полномочий на принятие кредитного риска. В течение 2007 года мы планируем значительно увеличить объем кредитных операций с компаниями-операторами.

Кредитная история
— ОАО «РЖД» выступает за увеличение объема частных инвестиций в отрасль, в том числе с использованием кредитных ресурсов банков. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать РЖД и Росжелдору для привлечения инвестиций?
— Бесспорно, железнодорожный транспорт развивается динамично и представляет большой интерес для предпринимателей, но он должен быть понятной, прозрачной сферой бизнеса, где исключены коллизии юридического толка и властвуют законы экономики.
Для реализации задач по привлечению внешних инвестиций, по нашему мнению, необходимо совершенствование нормативной базы в части определения прав и обязанностей инвесторов, принятие перспективной программы привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры, определение механизмов привлечения и возврата инвестиций, а также упрощение процедуры принятия соответствующих решений.
Для эффективной деятельности компаний-операторов требуется правовое определение самого статуса «оператор», гибкое тарифное регулирование и создание условий для ремонта подвижного состава.
— Какими темпами растет рынок лизинга железнодорожного транспорта и что делается лизинговой компанией Внеш­торгбанка для укрепления здесь своих позиций?
— Лизинг в транспортной сфере очень востребован и в основном связан с приобретением техники либо оборудования для ее обслуживания. На железнодорожном транспорте это в первую очередь вагоны различного типа. Динамика рынка лизинга железнодорожной техники и оборудования характеризуется значительным ростом: если в 2003 году его объем составлял 4,5 млрд.рублей (около трех процентов от всего рынка лизинга), а лизинговые платежи не превысили 3,5 млрд., то 2005-й ознаменовался резким ростом лизинговых операций — до 54-х млрд.рублей (16% от всего рынка лизинговых сделок), а лизинговые платежи превысили 21 млрд.
ВТБ-Лизинг — дочерняя компания Внеш­торгбанка. Ресурсной базой для проведения ее операций являются денежные средства банка. При подаче заявок мы предлагаем клиентам рассмотреть возможности как простого кредитования, так и проведения лизинговых операций с предоставлением необходимых финансовых расчетов. Сейчас ВТБ-Лизинг является собственником более 1500 вагонов. Лизинговый портфель компании составляет свыше $400 млн.
В рамках расширения сотрудничества с ОАО «РЖД» ВТБ-Лизинг принял участие в тендере на право заключения договоров финансовой аренды подвижного состава. Решением конкурсной комиссии от 6 июня 2006 года ВТБ-Лизинг признан победителем и получил право на поставку для ОАО «РЖД» в лизинг полувагонов, электро­поездов и рельсовых автобусов на сумму 10,1 млрд.рублей. Срок финансирования составит шесть с половиной лет. Несомненное преимущество Внешторгбанка в отношении этих сделок — это то, что производители-поставщики техники, как правило, являются нашими клиентами и, соответственно, решать возникающие вопросы здесь значительно легче.
Участие банка в тендере и предложение им наилучших условий свидетельствуют о нашей заинтересованности работать в данной сфере. Это очередной шаг в рамках реализуемой Внешторгбанком политики по расширению сотрудничества с предприятиями транспортной отрасли за счет предоставления максимально широкого спектра финансово-банковских услуг. В дальнейшем Внеш­торгбанк совместно с ВТБ-Лизинг намерен принимать участие и в других конкурсах ОАО «РЖД» на право заключения Договоров лизинга.
— В последние годы становится популярным такой вид привлечения ресурсов, как выпуск облигационных займов. Какова позиция Внешторгбанка в отношении этого направления деятельности?
— Сегодня стремительно развивается рынок долговых обязательств. Крупные российские предприятия, кредитные учреждения и субъекты РФ все активней размещают на открытом рынке свои ценные бумаги. Так, в машиностроении в 2003 году объем эмиссии облигаций российскими предприя­тиями составил 5,4 млрд.рублей (из них предприя­тиями железнодорожного машиностроения выпущено ценных бумаг на сумму 0,75 млрд.рублей, или 14% от общего объема эмиссии), а уже в 2005-м превысил 21 млрд.рублей (на долю предприятий железнодорож­ного машиностроения пришлось 4,3 млрд., или 20%).
Выпуск долговых обязательств имеет ряд преимуществ:
  • возможность управления собственным долгом;
  • снижение стоимости заимствования;
  • отсутствие необходимости предоставления обеспечения;
  • диверсификация источников привлечения ресурсов.
    Немаловажным моментом является и формирование публичной кредитной истории.
    В конце прошлого года банк поставил рекорд выпуска рублевых облигаций в финансовой истории России, разместив свой собственный облигационный заем в 15 млрд.рублей. Примечательно, что по итогам 2005 года в рейтинге организаторов рублевых облигационных займов, составленном информационным агентством Cbonds, ВТБ занял первое место. Банк лидировал в рейтинге организаторов рублевых корпоративных облигаций, в сводном рейтинге андеррайтеров, а также в рейтинге андеррайтеров рублевых корпоративных облигаций.
    На первичном рынке рублевых облигацион­ных займов Внешторгбанк реализовал 20 проектов на сумму более 55-ти млрд.рублей при общем объеме размещения займов более 334-х млрд. Таким образом, на долю банка пришлось почти 17% соответ­ствующего рынка страны. В прошлом году мы участвовали в облигационных выпусках субъектов РФ, предприятий различных форм собственности, кредитных учреждений. Среди них есть и предприятия транспорта. В ближайшее время банк станет организатором облигационного займа одной из крупных компаний железнодорожного транспорта.

    За логистикой — будущее
    — Представляет ли для вас интерес логистический бизнес?
    — Логистика в России бурно развивается, приближаясь к зарубежным стандартам. В 1990-х годах это был в основном складской бизнес, который специализировался преимущественно на монотоваре. Сегодня здесь представлены и крупные производители продукции, и экспедиторы, и зарубежные логистические компании. Логистические центры создаются в первую очередь в непосредственной близости к производителям/потребителям продукции либо вблизи транспортных артерий. Кредитные риски при проведении операций по финансированию сооружения таких центров наиболее высоки в первые месяцы строительства, ведь вплоть до момента погашения кредита весь комплекс является предметом залога.
    При кредитовании логистических центров одним из наших условий является проведение всех финансовых потоков по строительству через Внешторгбанк. Наши специалисты, обладающие значительным опытом работы, на основании бизнес-плана и технико-экономического обоснования проекта готовы разработать оптимальную схему финансирования, включая проведение кредитных операций в различных валютах, а также документарные и лизинговые операции. Такой подход позволяет сэкономить до 20% от первоначальной стоимости проекта.
    В течение 2006 года мы прогнозируем не менее чем двукратное увеличение инвестиций в логистику, в том числе и за счет кредитных продуктов банков.
    К нашим конкурентным преимуществам надо отнести:
  • возможность проведения операций сроком до десяти лет на выгодных стоимостных условиях;
  • финансирование приобретения техники, оборудования, строительных материалов зарубежного производства на весьма выгодных стоимостных условиях с привлечением зарубежных кредитных линий, в том числе под гарантию экспортных страховых агентств (ЭСА);
  • финансовое консультирование при реализации проекта.
    — На Ваш взгляд, есть ли перспектива для ОАО «РЖД» выступить лидером по созданию сети логистических центров?
    — Да, у РЖД имеются все возможности стать таким лидером. Компания осуществ­ляет свыше 80% всех грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта), а также имеет разветвленную сеть филиалов и обладает значительными материальными ресурсами.
    Необходимо принимать во внимание значение логистических центров при организации международных транспортных коридоров. Создание этих центров должно способствовать сокращению сроков доставки грузов от производителей продукции до потребителей и снижению затрат на транспортировку. Решение данных задач позволит повысить эффективность функционирования российской транспортной системы, что в свою очередь является важнейшим условием реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)».

    Прирастать регионами
    — Предприятия транспортной отрасли располагаются по всей территории России — от Калининграда до Владивостока. Насколько развита филиальная сеть Внешторгбанка и какая доля кредитных операций приходится на регионы?
    — Развитие региональной деятельности является стратегической задачей. За последние два-три года сеть ВТБ удвоилась и насчитывает сегодня 57 филиалов, 146 дополнительных офисов и операционных касс более чем в 60-ти регионах России. Последний филиал был открыт в сентябре в Орле. В течение года в целях реализации стратегических направлений развития планируется открыть еще три филиала.
    Расширение филиальной сети осуществляется в рамках соответствующей концепции и призвано содействовать повышению эффективности операций Внешторгбанка, расширению географической базы его деятельности и привлечению новых клиентов.
    В настоящее время доля регионов в совокупном кредитном портфеле банка составляет примерно 50% и имеет тенденцию к увеличению. В планах Внешторгбанка — довести долю на рынке банковских услуг для корпоративных клиентов до 15%, а розничных — до 10%.
    — На каких направлениях бизнеса Внешторгбанк намерен сконцентрировать усилия в Северо-Западном регионе?
    — В конце 2005 года в Санкт-Петербурге открылся новый офис банка. Для нас расширение деятельности в Северо-Западном федеральном округе относится к числу стратегических приоритетов. Это подтверждает и перерегистрация в Санкт-Петербурге, и приобретение 75-процентного пакета акций самого влиятельного финансового института в регионе — Промстройбанка. Северо-Запад — один из самых динамично развивающихся регионов, экономические темпы роста в ряде областей СЗФО выше, чем в среднем по России. Конечно, Внешторгбанк проявляет заинтересованность и в развитии сотрудничества с предприятиями транспорта региона. Это экспедиторы, предприятия железнодорожного машиностроения, а также гражданского и военного судостроения, портового хозяйства, воздушного транспорта. В рамках стратегического сотрудничества с предприятиями «Трансмашхолдинга» в Санкт-Петербурге банк финансирует модернизацию производственных площадей Октябрьского электровагоноремонтного завода.
    С целью знакомства с перспективными предприятиями отрасли, доведения до наших потенциальных клиентов информации о банковских продуктах Внешторгбанка, проведения переговоров с действующими клиентами, а также позиционирования банка в качестве ведущего кредитного учреждения транспорта наши представители приняли участие в работе транспорт­но-логистического форума в Константинов­ском дворце, прошедшего в июне этого года.

    Каждому — по потребностям
    — Какие новые банковские продукты Вы можете предложить своим клиентам?
    — Продуктовая линейка Внешторгбанка постоянно расширяется и совершенствуется. В нынешнем году разработан и внедрен принципиально новый продукт, основанный на начислении плавающей ставки (на базе Libor/Mosibor) на текущие счета клиента в зависимости от остатка на счете. Образуется система, при которой создается мотивация для клиента формировать и поддерживать неснижаемые остатки на счетах в банке до момента следующего поступления выручки. Тем самым обеспечивается принцип непрерывности нахождения остатка на счетах. При фактическом нахождении остатка в течение двух-трех недель благодаря регулярности поступлений данная система функционирует в режиме, аналогичном долгосрочному депозиту. Выигрывает и клиент, и банк.
    Наша выгода заключается в формировании стабильной ресурсной базы благодаря значительному росту остатков на счетах клиентов. Для клиента же имеется сразу несколько преимуществ данного продукта: во-первых, в отличие от депозита есть возможность использовать денежные средства в своей повседневной деятельности; во-вторых, не требуется оформление дополнительной договорной документации; в-третьих, предлагаются более высокие ставки по сравнению со ставками «до востребования».
    — Вы сказали о планах развития сотрудничества с компаниями-операторами. А какие банковские продукты наиболее востребованы ими?
    — В первую очередь — расчетно-кассовое обслуживание и кредитно-документарные операции. Кредитные ресурсы используются в основном с целью финансирования текущей деятельности и обновления подвижного состава. Банк предоставляет ресурсы сроком до десяти лет на гибких стоимостных условиях как в рублях, так и в валюте. В качестве обеспечения могут выступать имею­щиеся в собственности активы, а также приобретаемый подвижной состав и залог третьих лиц.
    Стоит отметить, что все российские производители вагонов тем или иным образом сотрудничают с Внешторгбанком. Совмест­но с заводом мы можем разработать для компаний-операторов различные схемы расчетов за подвижной состав. Мы налаживаем контакты с производителями железнодорожной машиностроительной продукции в странах СНГ и Балтии, имеем опыт работы с предприя­тиями Восточной Европы (Чехии, Польши).
    Обновление подвижного состава является важной задачей для всего железнодорожного транспорта, ведь по статистике возраст грузовых вагонов ОАО «РЖД» составляет около 22-х лет при среднем нормативном в 28 лет. Планируется, что через четыре года половина вагонов на сети будет принадлежать частным операторам. На сегодня они владельцы более 250-ти тыс. вагонов (около 30% от численности ОАО «РЖД»). Нельзя забывать, что перед независимыми операторами тоже стоит проблема обновления подвижного состава.
    — Есть ли у ВТБ опыт финансирования частных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте?
    — Да, Внешторгбанк и дочерняя лизинговая компания «Трансмашхолдинга» — «Трансхолд­лизинг» — подписали соглашение о предоставлении кредитных ресурсов с целью реализации проекта по организации пассажирских перевозок по маршруту Москва—Санкт-Петербург—Москва. Два состава, изготовленных на Тверском вагоностроительном заводе, включают в себя по десять мягких и купейных вагонов повышенной комфортности, а также вагон-ресторан. Оператором проекта является структура «Трансмашхолдинга» — компания «Тверской экспресс». Курсирование состава началось в октябре. Отмечу, что кредитные ресурсы предоставлены сроком на семь лет. Думаю, что это не последний опыт банка в организации финансирования частных пассажирских перевозок дальнего сообщения. Мы готовы также рассматривать проекты по организации пригородных перевозок в субъектах Федерации. Учитывая намерение ОАО «РЖД» передать часть пассажирских перевозок частным операторам, можно сказать, что и для нас в этом отношении открывается масштабное поле деятельности.
    — Что вы можете предложить частным лицам?
    — Розничный бизнес является одним из ключевых направлений развития Внешторгбанка. С августа прошлого года в рамках группы ВТБ начал работу специализированный розничный банк — ЗАО «Внешторгбанк Розничные услуги» (торговая марка — Внешторгбанк 24). К настоящему времени число филиалов и дополнительных офисов достигло 114-ти.
    Решение об открытии розничного банка вызвано стремлением уделить как можно больше внимания потребностям частных лиц и малого бизнеса. Мы ориентированы на максимально качественное банковское обслуживание. При разработке продуктового ряда сделан особый акцент на широкий спектр кредитных продуктов для населения и малого бизнеса. Для частных лиц наш розничный банк предлагает:
  • ипотечное кредитование (кредиты на стадии строительства, на вторичном рынке, нецелевые кредиты для собственников жилья);
  • автокредитование (кредит на приобретение как нового, так и подержанного авто­мобиля отечественного или иностранного производства);
  • кредитные банковские карты;
  • потребительское кредитование.
    Что касается срочных вкладов, то специа­листами ЗАО «Внешторгбанк Розничные услуги» разработана широкая линейка вкладов на различные сроки в рублях и иностранной валюте. Все вклады застрахованы в порядке, размерах и на условиях, которые установлены Федеральным законом «О страховании вкладов физических лиц в банках Россий­ской Федерации».
    Также Внешторгбанк Розничные услуги придает большое значение внедрению передо­вых банковских технологий, связанных с теле­коммуникациями, и развивает проекты по всему спектру банковских интернет-решений (онлайн-банкинг, интернет-трейдинг).
    — Андрей Юрьевич, благодарим Вас за беседу.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Развитие региональной деятельности является стратегической задачей Внешторгбанка. Сегодня филиальная сеть ВТБ насчитывает 56 филиалов, 146 дополнительных офисов и операционных касс более чем в 60-ти регионах России.
    О приоритетных направлениях и перспективах сотрудничества с предприятиями транспортной отрасли наша беседа с директором Первого управления по работе с крупными клиентами ОАО «Внешторгбанк» АНДРЕЕМ ЯМЩИКОВЫМ.

    В паре с РЖД
    — Андрей Юрьевич, когда началось сотрудничество Внешторгбанка с пред­прия­тиями железнодорожного транс­порта?
    — Структурное подразделение, специализирующееся на работе с предприятиями железнодорожного транспорта, создано во Внешторгбанке более четырех лет назад. Вообще же наше сотрудничество с отраслью в лице тогда еще Министерства путей сообщения РФ началось более десяти лет назад. Мы обслуживали счета МПС, проводили конверсионные операции, оказывали депозитарные услуги, предоставляли кредитные ресурсы. Затем приказом по Министерству была соз­дана рабочая группа по взаимодействию с Внеш­торгбанком, заключено соответствующее соглашение о сотрудничестве.
    После образования ОАО «РЖД» в октябре 2003 года наш банк стал первым кредитным учреждением, которое установило кредитно-документарный лимит на проведение операций с данным акционерным обществом. Сегодня мы можем говорить об РЖД как о стратегическом клиенте банка.
    Мы активно развиваем сотрудничество и с предприятиями транспортного машиностроения. Это важное для нас направление. Темпы роста в данной подотрасли опережают аналогичные показатели в целом по промышленности, где в последние три года они составляли 6—7% ежегодно, а в машино­строении — 9—12% (причем в железно­дорожном — 28—35%, а в локомотивострое­нии — 80%). Эти данные свидетельствуют о существенных потребностях рынка в этой продукции, что обусловлено замедленными темпами обновления основных фондов в 1990-е годы.
    Сегодня нашими клиентами являются пред­ставители всех сегментов транспорт­ного машиностроения: локомотивостроение (Ново­черкасский электровозостроительный, Коломен­ский и Брян­ский машинострои­тельные заводы, «Пенза­дизельмаш»); грузовое вагоно­строение («Алтай­вагон», «Уралвагон­завод», «Вагоностроительная ком­пания Мордовии»); пассажирское вагоно­строение (Тверской, Демиховский, Октябрьский вагоностроительные заводы); производство путевой техники, вагонов и электро­поездов для метрополитенов («Метро­вагонмаш»). Мы занимаем не менее 15% рынка и таким образом являемся, пожалуй, крупнейшим кредитором транспортного ма­шиностроения.
    Не меньший интерес для нас представляют экспедиторские компании, оперирую­щие собственным подвижным составом. Их значение возрастает при организации смешанных видов перевозок, а также при доставке грузов в между­народном сообщении. Приоритетным направлением является работа с крупными операторами, имеющими значительное число единиц подвижного состава (более трех тысяч) и заключенные договоры на длительное осуществление перевозок. Не забываем, конечно, и менее крупных клиентов. Данной категорией занимаются подразделения по работе со средним и малым бизнесом, а также филиалы в рамках самостоятельных полномочий на принятие кредитного риска. В течение 2007 года мы планируем значительно увеличить объем кредитных операций с компаниями-операторами.

    Кредитная история
    — ОАО «РЖД» выступает за увеличение объема частных инвестиций в отрасль, в том числе с использованием кредитных ресурсов банков. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать РЖД и Росжелдору для привлечения инвестиций?
    — Бесспорно, железнодорожный транспорт развивается динамично и представляет большой интерес для предпринимателей, но он должен быть понятной, прозрачной сферой бизнеса, где исключены коллизии юридического толка и властвуют законы экономики.
    Для реализации задач по привлечению внешних инвестиций, по нашему мнению, необходимо совершенствование нормативной базы в части определения прав и обязанностей инвесторов, принятие перспективной программы привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры, определение механизмов привлечения и возврата инвестиций, а также упрощение процедуры принятия соответствующих решений.
    Для эффективной деятельности компаний-операторов требуется правовое определение самого статуса «оператор», гибкое тарифное регулирование и создание условий для ремонта подвижного состава.
    — Какими темпами растет рынок лизинга железнодорожного транспорта и что делается лизинговой компанией Внеш­торгбанка для укрепления здесь своих позиций?
    — Лизинг в транспортной сфере очень востребован и в основном связан с приобретением техники либо оборудования для ее обслуживания. На железнодорожном транспорте это в первую очередь вагоны различного типа. Динамика рынка лизинга железнодорожной техники и оборудования характеризуется значительным ростом: если в 2003 году его объем составлял 4,5 млрд.рублей (около трех процентов от всего рынка лизинга), а лизинговые платежи не превысили 3,5 млрд., то 2005-й ознаменовался резким ростом лизинговых операций — до 54-х млрд.рублей (16% от всего рынка лизинговых сделок), а лизинговые платежи превысили 21 млрд.
    ВТБ-Лизинг — дочерняя компания Внеш­торгбанка. Ресурсной базой для проведения ее операций являются денежные средства банка. При подаче заявок мы предлагаем клиентам рассмотреть возможности как простого кредитования, так и проведения лизинговых операций с предоставлением необходимых финансовых расчетов. Сейчас ВТБ-Лизинг является собственником более 1500 вагонов. Лизинговый портфель компании составляет свыше $400 млн.
    В рамках расширения сотрудничества с ОАО «РЖД» ВТБ-Лизинг принял участие в тендере на право заключения договоров финансовой аренды подвижного состава. Решением конкурсной комиссии от 6 июня 2006 года ВТБ-Лизинг признан победителем и получил право на поставку для ОАО «РЖД» в лизинг полувагонов, электро­поездов и рельсовых автобусов на сумму 10,1 млрд.рублей. Срок финансирования составит шесть с половиной лет. Несомненное преимущество Внешторгбанка в отношении этих сделок — это то, что производители-поставщики техники, как правило, являются нашими клиентами и, соответственно, решать возникающие вопросы здесь значительно легче.
    Участие банка в тендере и предложение им наилучших условий свидетельствуют о нашей заинтересованности работать в данной сфере. Это очередной шаг в рамках реализуемой Внешторгбанком политики по расширению сотрудничества с предприятиями транспортной отрасли за счет предоставления максимально широкого спектра финансово-банковских услуг. В дальнейшем Внеш­торгбанк совместно с ВТБ-Лизинг намерен принимать участие и в других конкурсах ОАО «РЖД» на право заключения Договоров лизинга.
    — В последние годы становится популярным такой вид привлечения ресурсов, как выпуск облигационных займов. Какова позиция Внешторгбанка в отношении этого направления деятельности?
    — Сегодня стремительно развивается рынок долговых обязательств. Крупные российские предприятия, кредитные учреждения и субъекты РФ все активней размещают на открытом рынке свои ценные бумаги. Так, в машиностроении в 2003 году объем эмиссии облигаций российскими предприя­тиями составил 5,4 млрд.рублей (из них предприя­тиями железнодорожного машиностроения выпущено ценных бумаг на сумму 0,75 млрд.рублей, или 14% от общего объема эмиссии), а уже в 2005-м превысил 21 млрд.рублей (на долю предприятий железнодорож­ного машиностроения пришлось 4,3 млрд., или 20%).
    Выпуск долговых обязательств имеет ряд преимуществ:
  • возможность управления собственным долгом;
  • снижение стоимости заимствования;
  • отсутствие необходимости предоставления обеспечения;
  • диверсификация источников привлечения ресурсов.
    Немаловажным моментом является и формирование публичной кредитной истории.
    В конце прошлого года банк поставил рекорд выпуска рублевых облигаций в финансовой истории России, разместив свой собственный облигационный заем в 15 млрд.рублей. Примечательно, что по итогам 2005 года в рейтинге организаторов рублевых облигационных займов, составленном информационным агентством Cbonds, ВТБ занял первое место. Банк лидировал в рейтинге организаторов рублевых корпоративных облигаций, в сводном рейтинге андеррайтеров, а также в рейтинге андеррайтеров рублевых корпоративных облигаций.
    На первичном рынке рублевых облигацион­ных займов Внешторгбанк реализовал 20 проектов на сумму более 55-ти млрд.рублей при общем объеме размещения займов более 334-х млрд. Таким образом, на долю банка пришлось почти 17% соответ­ствующего рынка страны. В прошлом году мы участвовали в облигационных выпусках субъектов РФ, предприятий различных форм собственности, кредитных учреждений. Среди них есть и предприятия транспорта. В ближайшее время банк станет организатором облигационного займа одной из крупных компаний железнодорожного транспорта.

    За логистикой — будущее
    — Представляет ли для вас интерес логистический бизнес?
    — Логистика в России бурно развивается, приближаясь к зарубежным стандартам. В 1990-х годах это был в основном складской бизнес, который специализировался преимущественно на монотоваре. Сегодня здесь представлены и крупные производители продукции, и экспедиторы, и зарубежные логистические компании. Логистические центры создаются в первую очередь в непосредственной близости к производителям/потребителям продукции либо вблизи транспортных артерий. Кредитные риски при проведении операций по финансированию сооружения таких центров наиболее высоки в первые месяцы строительства, ведь вплоть до момента погашения кредита весь комплекс является предметом залога.
    При кредитовании логистических центров одним из наших условий является проведение всех финансовых потоков по строительству через Внешторгбанк. Наши специалисты, обладающие значительным опытом работы, на основании бизнес-плана и технико-экономического обоснования проекта готовы разработать оптимальную схему финансирования, включая проведение кредитных операций в различных валютах, а также документарные и лизинговые операции. Такой подход позволяет сэкономить до 20% от первоначальной стоимости проекта.
    В течение 2006 года мы прогнозируем не менее чем двукратное увеличение инвестиций в логистику, в том числе и за счет кредитных продуктов банков.
    К нашим конкурентным преимуществам надо отнести:
  • возможность проведения операций сроком до десяти лет на выгодных стоимостных условиях;
  • финансирование приобретения техники, оборудования, строительных материалов зарубежного производства на весьма выгодных стоимостных условиях с привлечением зарубежных кредитных линий, в том числе под гарантию экспортных страховых агентств (ЭСА);
  • финансовое консультирование при реализации проекта.
    — На Ваш взгляд, есть ли перспектива для ОАО «РЖД» выступить лидером по созданию сети логистических центров?
    — Да, у РЖД имеются все возможности стать таким лидером. Компания осуществ­ляет свыше 80% всех грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта), а также имеет разветвленную сеть филиалов и обладает значительными материальными ресурсами.
    Необходимо принимать во внимание значение логистических центров при организации международных транспортных коридоров. Создание этих центров должно способствовать сокращению сроков доставки грузов от производителей продукции до потребителей и снижению затрат на транспортировку. Решение данных задач позволит повысить эффективность функционирования российской транспортной системы, что в свою очередь является важнейшим условием реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)».

    Прирастать регионами
    — Предприятия транспортной отрасли располагаются по всей территории России — от Калининграда до Владивостока. Насколько развита филиальная сеть Внешторгбанка и какая доля кредитных операций приходится на регионы?
    — Развитие региональной деятельности является стратегической задачей. За последние два-три года сеть ВТБ удвоилась и насчитывает сегодня 57 филиалов, 146 дополнительных офисов и операционных касс более чем в 60-ти регионах России. Последний филиал был открыт в сентябре в Орле. В течение года в целях реализации стратегических направлений развития планируется открыть еще три филиала.
    Расширение филиальной сети осуществляется в рамках соответствующей концепции и призвано содействовать повышению эффективности операций Внешторгбанка, расширению географической базы его деятельности и привлечению новых клиентов.
    В настоящее время доля регионов в совокупном кредитном портфеле банка составляет примерно 50% и имеет тенденцию к увеличению. В планах Внешторгбанка — довести долю на рынке банковских услуг для корпоративных клиентов до 15%, а розничных — до 10%.
    — На каких направлениях бизнеса Внешторгбанк намерен сконцентрировать усилия в Северо-Западном регионе?
    — В конце 2005 года в Санкт-Петербурге открылся новый офис банка. Для нас расширение деятельности в Северо-Западном федеральном округе относится к числу стратегических приоритетов. Это подтверждает и перерегистрация в Санкт-Петербурге, и приобретение 75-процентного пакета акций самого влиятельного финансового института в регионе — Промстройбанка. Северо-Запад — один из самых динамично развивающихся регионов, экономические темпы роста в ряде областей СЗФО выше, чем в среднем по России. Конечно, Внешторгбанк проявляет заинтересованность и в развитии сотрудничества с предприятиями транспорта региона. Это экспедиторы, предприятия железнодорожного машиностроения, а также гражданского и военного судостроения, портового хозяйства, воздушного транспорта. В рамках стратегического сотрудничества с предприятиями «Трансмашхолдинга» в Санкт-Петербурге банк финансирует модернизацию производственных площадей Октябрьского электровагоноремонтного завода.
    С целью знакомства с перспективными предприятиями отрасли, доведения до наших потенциальных клиентов информации о банковских продуктах Внешторгбанка, проведения переговоров с действующими клиентами, а также позиционирования банка в качестве ведущего кредитного учреждения транспорта наши представители приняли участие в работе транспорт­но-логистического форума в Константинов­ском дворце, прошедшего в июне этого года.

    Каждому — по потребностям
    — Какие новые банковские продукты Вы можете предложить своим клиентам?
    — Продуктовая линейка Внешторгбанка постоянно расширяется и совершенствуется. В нынешнем году разработан и внедрен принципиально новый продукт, основанный на начислении плавающей ставки (на базе Libor/Mosibor) на текущие счета клиента в зависимости от остатка на счете. Образуется система, при которой создается мотивация для клиента формировать и поддерживать неснижаемые остатки на счетах в банке до момента следующего поступления выручки. Тем самым обеспечивается принцип непрерывности нахождения остатка на счетах. При фактическом нахождении остатка в течение двух-трех недель благодаря регулярности поступлений данная система функционирует в режиме, аналогичном долгосрочному депозиту. Выигрывает и клиент, и банк.
    Наша выгода заключается в формировании стабильной ресурсной базы благодаря значительному росту остатков на счетах клиентов. Для клиента же имеется сразу несколько преимуществ данного продукта: во-первых, в отличие от депозита есть возможность использовать денежные средства в своей повседневной деятельности; во-вторых, не требуется оформление дополнительной договорной документации; в-третьих, предлагаются более высокие ставки по сравнению со ставками «до востребования».
    — Вы сказали о планах развития сотрудничества с компаниями-операторами. А какие банковские продукты наиболее востребованы ими?
    — В первую очередь — расчетно-кассовое обслуживание и кредитно-документарные операции. Кредитные ресурсы используются в основном с целью финансирования текущей деятельности и обновления подвижного состава. Банк предоставляет ресурсы сроком до десяти лет на гибких стоимостных условиях как в рублях, так и в валюте. В качестве обеспечения могут выступать имею­щиеся в собственности активы, а также приобретаемый подвижной состав и залог третьих лиц.
    Стоит отметить, что все российские производители вагонов тем или иным образом сотрудничают с Внешторгбанком. Совмест­но с заводом мы можем разработать для компаний-операторов различные схемы расчетов за подвижной состав. Мы налаживаем контакты с производителями железнодорожной машиностроительной продукции в странах СНГ и Балтии, имеем опыт работы с предприя­тиями Восточной Европы (Чехии, Польши).
    Обновление подвижного состава является важной задачей для всего железнодорожного транспорта, ведь по статистике возраст грузовых вагонов ОАО «РЖД» составляет около 22-х лет при среднем нормативном в 28 лет. Планируется, что через четыре года половина вагонов на сети будет принадлежать частным операторам. На сегодня они владельцы более 250-ти тыс. вагонов (около 30% от численности ОАО «РЖД»). Нельзя забывать, что перед независимыми операторами тоже стоит проблема обновления подвижного состава.
    — Есть ли у ВТБ опыт финансирования частных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте?
    — Да, Внешторгбанк и дочерняя лизинговая компания «Трансмашхолдинга» — «Трансхолд­лизинг» — подписали соглашение о предоставлении кредитных ресурсов с целью реализации проекта по организации пассажирских перевозок по маршруту Москва—Санкт-Петербург—Москва. Два состава, изготовленных на Тверском вагоностроительном заводе, включают в себя по десять мягких и купейных вагонов повышенной комфортности, а также вагон-ресторан. Оператором проекта является структура «Трансмашхолдинга» — компания «Тверской экспресс». Курсирование состава началось в октябре. Отмечу, что кредитные ресурсы предоставлены сроком на семь лет. Думаю, что это не последний опыт банка в организации финансирования частных пассажирских перевозок дальнего сообщения. Мы готовы также рассматривать проекты по организации пригородных перевозок в субъектах Федерации. Учитывая намерение ОАО «РЖД» передать часть пассажирских перевозок частным операторам, можно сказать, что и для нас в этом отношении открывается масштабное поле деятельности.
    — Что вы можете предложить частным лицам?
    — Розничный бизнес является одним из ключевых направлений развития Внешторгбанка. С августа прошлого года в рамках группы ВТБ начал работу специализированный розничный банк — ЗАО «Внешторгбанк Розничные услуги» (торговая марка — Внешторгбанк 24). К настоящему времени число филиалов и дополнительных офисов достигло 114-ти.
    Решение об открытии розничного банка вызвано стремлением уделить как можно больше внимания потребностям частных лиц и малого бизнеса. Мы ориентированы на максимально качественное банковское обслуживание. При разработке продуктового ряда сделан особый акцент на широкий спектр кредитных продуктов для населения и малого бизнеса. Для частных лиц наш розничный банк предлагает:
  • ипотечное кредитование (кредиты на стадии строительства, на вторичном рынке, нецелевые кредиты для собственников жилья);
  • автокредитование (кредит на приобретение как нового, так и подержанного авто­мобиля отечественного или иностранного производства);
  • кредитные банковские карты;
  • потребительское кредитование.
    Что касается срочных вкладов, то специа­листами ЗАО «Внешторгбанк Розничные услуги» разработана широкая линейка вкладов на различные сроки в рублях и иностранной валюте. Все вклады застрахованы в порядке, размерах и на условиях, которые установлены Федеральным законом «О страховании вкладов физических лиц в банках Россий­ской Федерации».
    Также Внешторгбанк Розничные услуги придает большое значение внедрению передо­вых банковских технологий, связанных с теле­коммуникациями, и развивает проекты по всему спектру банковских интернет-решений (онлайн-банкинг, интернет-трейдинг).
    — Андрей Юрьевич, благодарим Вас за беседу.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 295 [~CODE] => 295 [EXTERNAL_ID] => 295 [~EXTERNAL_ID] => 295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/9.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/9.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105529
        [~ID] => 105529
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента
        [~NAME] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/295/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/295/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Развитие региональной деятельности является стратегической задачей Внешторгбанка. Сегодня филиальная сеть ВТБ насчитывает 56 филиалов, 146 дополнительных офисов и операционных касс более чем в 60-ти регионах России.
    О приоритетных направлениях и перспективах сотрудничества с предприятиями транспортной отрасли наша беседа с директором Первого управления по работе с крупными клиентами ОАО «Внешторгбанк» АНДРЕЕМ ЯМЩИКОВЫМ.

    В паре с РЖД
    — Андрей Юрьевич, когда началось сотрудничество Внешторгбанка с пред­прия­тиями железнодорожного транс­порта?
    — Структурное подразделение, специализирующееся на работе с предприятиями железнодорожного транспорта, создано во Внешторгбанке более четырех лет назад. Вообще же наше сотрудничество с отраслью в лице тогда еще Министерства путей сообщения РФ началось более десяти лет назад. Мы обслуживали счета МПС, проводили конверсионные операции, оказывали депозитарные услуги, предоставляли кредитные ресурсы. Затем приказом по Министерству была соз­дана рабочая группа по взаимодействию с Внеш­торгбанком, заключено соответствующее соглашение о сотрудничестве.
    После образования ОАО «РЖД» в октябре 2003 года наш банк стал первым кредитным учреждением, которое установило кредитно-документарный лимит на проведение операций с данным акционерным обществом. Сегодня мы можем говорить об РЖД как о стратегическом клиенте банка.
    Мы активно развиваем сотрудничество и с предприятиями транспортного машиностроения. Это важное для нас направление. Темпы роста в данной подотрасли опережают аналогичные показатели в целом по промышленности, где в последние три года они составляли 6—7% ежегодно, а в машино­строении — 9—12% (причем в железно­дорожном — 28—35%, а в локомотивострое­нии — 80%). Эти данные свидетельствуют о существенных потребностях рынка в этой продукции, что обусловлено замедленными темпами обновления основных фондов в 1990-е годы.
    Сегодня нашими клиентами являются пред­ставители всех сегментов транспорт­ного машиностроения: локомотивостроение (Ново­черкасский электровозостроительный, Коломен­ский и Брян­ский машинострои­тельные заводы, «Пенза­дизельмаш»); грузовое вагоно­строение («Алтай­вагон», «Уралвагон­завод», «Вагоностроительная ком­пания Мордовии»); пассажирское вагоно­строение (Тверской, Демиховский, Октябрьский вагоностроительные заводы); производство путевой техники, вагонов и электро­поездов для метрополитенов («Метро­вагонмаш»). Мы занимаем не менее 15% рынка и таким образом являемся, пожалуй, крупнейшим кредитором транспортного ма­шиностроения.
    Не меньший интерес для нас представляют экспедиторские компании, оперирую­щие собственным подвижным составом. Их значение возрастает при организации смешанных видов перевозок, а также при доставке грузов в между­народном сообщении. Приоритетным направлением является работа с крупными операторами, имеющими значительное число единиц подвижного состава (более трех тысяч) и заключенные договоры на длительное осуществление перевозок. Не забываем, конечно, и менее крупных клиентов. Данной категорией занимаются подразделения по работе со средним и малым бизнесом, а также филиалы в рамках самостоятельных полномочий на принятие кредитного риска. В течение 2007 года мы планируем значительно увеличить объем кредитных операций с компаниями-операторами.

    Кредитная история
    — ОАО «РЖД» выступает за увеличение объема частных инвестиций в отрасль, в том числе с использованием кредитных ресурсов банков. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать РЖД и Росжелдору для привлечения инвестиций?
    — Бесспорно, железнодорожный транспорт развивается динамично и представляет большой интерес для предпринимателей, но он должен быть понятной, прозрачной сферой бизнеса, где исключены коллизии юридического толка и властвуют законы экономики.
    Для реализации задач по привлечению внешних инвестиций, по нашему мнению, необходимо совершенствование нормативной базы в части определения прав и обязанностей инвесторов, принятие перспективной программы привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры, определение механизмов привлечения и возврата инвестиций, а также упрощение процедуры принятия соответствующих решений.
    Для эффективной деятельности компаний-операторов требуется правовое определение самого статуса «оператор», гибкое тарифное регулирование и создание условий для ремонта подвижного состава.
    — Какими темпами растет рынок лизинга железнодорожного транспорта и что делается лизинговой компанией Внеш­торгбанка для укрепления здесь своих позиций?
    — Лизинг в транспортной сфере очень востребован и в основном связан с приобретением техники либо оборудования для ее обслуживания. На железнодорожном транспорте это в первую очередь вагоны различного типа. Динамика рынка лизинга железнодорожной техники и оборудования характеризуется значительным ростом: если в 2003 году его объем составлял 4,5 млрд.рублей (около трех процентов от всего рынка лизинга), а лизинговые платежи не превысили 3,5 млрд., то 2005-й ознаменовался резким ростом лизинговых операций — до 54-х млрд.рублей (16% от всего рынка лизинговых сделок), а лизинговые платежи превысили 21 млрд.
    ВТБ-Лизинг — дочерняя компания Внеш­торгбанка. Ресурсной базой для проведения ее операций являются денежные средства банка. При подаче заявок мы предлагаем клиентам рассмотреть возможности как простого кредитования, так и проведения лизинговых операций с предоставлением необходимых финансовых расчетов. Сейчас ВТБ-Лизинг является собственником более 1500 вагонов. Лизинговый портфель компании составляет свыше $400 млн.
    В рамках расширения сотрудничества с ОАО «РЖД» ВТБ-Лизинг принял участие в тендере на право заключения договоров финансовой аренды подвижного состава. Решением конкурсной комиссии от 6 июня 2006 года ВТБ-Лизинг признан победителем и получил право на поставку для ОАО «РЖД» в лизинг полувагонов, электро­поездов и рельсовых автобусов на сумму 10,1 млрд.рублей. Срок финансирования составит шесть с половиной лет. Несомненное преимущество Внешторгбанка в отношении этих сделок — это то, что производители-поставщики техники, как правило, являются нашими клиентами и, соответственно, решать возникающие вопросы здесь значительно легче.
    Участие банка в тендере и предложение им наилучших условий свидетельствуют о нашей заинтересованности работать в данной сфере. Это очередной шаг в рамках реализуемой Внешторгбанком политики по расширению сотрудничества с предприятиями транспортной отрасли за счет предоставления максимально широкого спектра финансово-банковских услуг. В дальнейшем Внеш­торгбанк совместно с ВТБ-Лизинг намерен принимать участие и в других конкурсах ОАО «РЖД» на право заключения Договоров лизинга.
    — В последние годы становится популярным такой вид привлечения ресурсов, как выпуск облигационных займов. Какова позиция Внешторгбанка в отношении этого направления деятельности?
    — Сегодня стремительно развивается рынок долговых обязательств. Крупные российские предприятия, кредитные учреждения и субъекты РФ все активней размещают на открытом рынке свои ценные бумаги. Так, в машиностроении в 2003 году объем эмиссии облигаций российскими предприя­тиями составил 5,4 млрд.рублей (из них предприя­тиями железнодорожного машиностроения выпущено ценных бумаг на сумму 0,75 млрд.рублей, или 14% от общего объема эмиссии), а уже в 2005-м превысил 21 млрд.рублей (на долю предприятий железнодорож­ного машиностроения пришлось 4,3 млрд., или 20%).
    Выпуск долговых обязательств имеет ряд преимуществ:
  • возможность управления собственным долгом;
  • снижение стоимости заимствования;
  • отсутствие необходимости предоставления обеспечения;
  • диверсификация источников привлечения ресурсов.
    Немаловажным моментом является и формирование публичной кредитной истории.
    В конце прошлого года банк поставил рекорд выпуска рублевых облигаций в финансовой истории России, разместив свой собственный облигационный заем в 15 млрд.рублей. Примечательно, что по итогам 2005 года в рейтинге организаторов рублевых облигационных займов, составленном информационным агентством Cbonds, ВТБ занял первое место. Банк лидировал в рейтинге организаторов рублевых корпоративных облигаций, в сводном рейтинге андеррайтеров, а также в рейтинге андеррайтеров рублевых корпоративных облигаций.
    На первичном рынке рублевых облигацион­ных займов Внешторгбанк реализовал 20 проектов на сумму более 55-ти млрд.рублей при общем объеме размещения займов более 334-х млрд. Таким образом, на долю банка пришлось почти 17% соответ­ствующего рынка страны. В прошлом году мы участвовали в облигационных выпусках субъектов РФ, предприятий различных форм собственности, кредитных учреждений. Среди них есть и предприятия транспорта. В ближайшее время банк станет организатором облигационного займа одной из крупных компаний железнодорожного транспорта.

    За логистикой — будущее
    — Представляет ли для вас интерес логистический бизнес?
    — Логистика в России бурно развивается, приближаясь к зарубежным стандартам. В 1990-х годах это был в основном складской бизнес, который специализировался преимущественно на монотоваре. Сегодня здесь представлены и крупные производители продукции, и экспедиторы, и зарубежные логистические компании. Логистические центры создаются в первую очередь в непосредственной близости к производителям/потребителям продукции либо вблизи транспортных артерий. Кредитные риски при проведении операций по финансированию сооружения таких центров наиболее высоки в первые месяцы строительства, ведь вплоть до момента погашения кредита весь комплекс является предметом залога.
    При кредитовании логистических центров одним из наших условий является проведение всех финансовых потоков по строительству через Внешторгбанк. Наши специалисты, обладающие значительным опытом работы, на основании бизнес-плана и технико-экономического обоснования проекта готовы разработать оптимальную схему финансирования, включая проведение кредитных операций в различных валютах, а также документарные и лизинговые операции. Такой подход позволяет сэкономить до 20% от первоначальной стоимости проекта.
    В течение 2006 года мы прогнозируем не менее чем двукратное увеличение инвестиций в логистику, в том числе и за счет кредитных продуктов банков.
    К нашим конкурентным преимуществам надо отнести:
  • возможность проведения операций сроком до десяти лет на выгодных стоимостных условиях;
  • финансирование приобретения техники, оборудования, строительных материалов зарубежного производства на весьма выгодных стоимостных условиях с привлечением зарубежных кредитных линий, в том числе под гарантию экспортных страховых агентств (ЭСА);
  • финансовое консультирование при реализации проекта.
    — На Ваш взгляд, есть ли перспектива для ОАО «РЖД» выступить лидером по созданию сети логистических центров?
    — Да, у РЖД имеются все возможности стать таким лидером. Компания осуществ­ляет свыше 80% всех грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта), а также имеет разветвленную сеть филиалов и обладает значительными материальными ресурсами.
    Необходимо принимать во внимание значение логистических центров при организации международных транспортных коридоров. Создание этих центров должно способствовать сокращению сроков доставки грузов от производителей продукции до потребителей и снижению затрат на транспортировку. Решение данных задач позволит повысить эффективность функционирования российской транспортной системы, что в свою очередь является важнейшим условием реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)».

    Прирастать регионами
    — Предприятия транспортной отрасли располагаются по всей территории России — от Калининграда до Владивостока. Насколько развита филиальная сеть Внешторгбанка и какая доля кредитных операций приходится на регионы?
    — Развитие региональной деятельности является стратегической задачей. За последние два-три года сеть ВТБ удвоилась и насчитывает сегодня 57 филиалов, 146 дополнительных офисов и операционных касс более чем в 60-ти регионах России. Последний филиал был открыт в сентябре в Орле. В течение года в целях реализации стратегических направлений развития планируется открыть еще три филиала.
    Расширение филиальной сети осуществляется в рамках соответствующей концепции и призвано содействовать повышению эффективности операций Внешторгбанка, расширению географической базы его деятельности и привлечению новых клиентов.
    В настоящее время доля регионов в совокупном кредитном портфеле банка составляет примерно 50% и имеет тенденцию к увеличению. В планах Внешторгбанка — довести долю на рынке банковских услуг для корпоративных клиентов до 15%, а розничных — до 10%.
    — На каких направлениях бизнеса Внешторгбанк намерен сконцентрировать усилия в Северо-Западном регионе?
    — В конце 2005 года в Санкт-Петербурге открылся новый офис банка. Для нас расширение деятельности в Северо-Западном федеральном округе относится к числу стратегических приоритетов. Это подтверждает и перерегистрация в Санкт-Петербурге, и приобретение 75-процентного пакета акций самого влиятельного финансового института в регионе — Промстройбанка. Северо-Запад — один из самых динамично развивающихся регионов, экономические темпы роста в ряде областей СЗФО выше, чем в среднем по России. Конечно, Внешторгбанк проявляет заинтересованность и в развитии сотрудничества с предприятиями транспорта региона. Это экспедиторы, предприятия железнодорожного машиностроения, а также гражданского и военного судостроения, портового хозяйства, воздушного транспорта. В рамках стратегического сотрудничества с предприятиями «Трансмашхолдинга» в Санкт-Петербурге банк финансирует модернизацию производственных площадей Октябрьского электровагоноремонтного завода.
    С целью знакомства с перспективными предприятиями отрасли, доведения до наших потенциальных клиентов информации о банковских продуктах Внешторгбанка, проведения переговоров с действующими клиентами, а также позиционирования банка в качестве ведущего кредитного учреждения транспорта наши представители приняли участие в работе транспорт­но-логистического форума в Константинов­ском дворце, прошедшего в июне этого года.

    Каждому — по потребностям
    — Какие новые банковские продукты Вы можете предложить своим клиентам?
    — Продуктовая линейка Внешторгбанка постоянно расширяется и совершенствуется. В нынешнем году разработан и внедрен принципиально новый продукт, основанный на начислении плавающей ставки (на базе Libor/Mosibor) на текущие счета клиента в зависимости от остатка на счете. Образуется система, при которой создается мотивация для клиента формировать и поддерживать неснижаемые остатки на счетах в банке до момента следующего поступления выручки. Тем самым обеспечивается принцип непрерывности нахождения остатка на счетах. При фактическом нахождении остатка в течение двух-трех недель благодаря регулярности поступлений данная система функционирует в режиме, аналогичном долгосрочному депозиту. Выигрывает и клиент, и банк.
    Наша выгода заключается в формировании стабильной ресурсной базы благодаря значительному росту остатков на счетах клиентов. Для клиента же имеется сразу несколько преимуществ данного продукта: во-первых, в отличие от депозита есть возможность использовать денежные средства в своей повседневной деятельности; во-вторых, не требуется оформление дополнительной договорной документации; в-третьих, предлагаются более высокие ставки по сравнению со ставками «до востребования».
    — Вы сказали о планах развития сотрудничества с компаниями-операторами. А какие банковские продукты наиболее востребованы ими?
    — В первую очередь — расчетно-кассовое обслуживание и кредитно-документарные операции. Кредитные ресурсы используются в основном с целью финансирования текущей деятельности и обновления подвижного состава. Банк предоставляет ресурсы сроком до десяти лет на гибких стоимостных условиях как в рублях, так и в валюте. В качестве обеспечения могут выступать имею­щиеся в собственности активы, а также приобретаемый подвижной состав и залог третьих лиц.
    Стоит отметить, что все российские производители вагонов тем или иным образом сотрудничают с Внешторгбанком. Совмест­но с заводом мы можем разработать для компаний-операторов различные схемы расчетов за подвижной состав. Мы налаживаем контакты с производителями железнодорожной машиностроительной продукции в странах СНГ и Балтии, имеем опыт работы с предприя­тиями Восточной Европы (Чехии, Польши).
    Обновление подвижного состава является важной задачей для всего железнодорожного транспорта, ведь по статистике возраст грузовых вагонов ОАО «РЖД» составляет около 22-х лет при среднем нормативном в 28 лет. Планируется, что через четыре года половина вагонов на сети будет принадлежать частным операторам. На сегодня они владельцы более 250-ти тыс. вагонов (около 30% от численности ОАО «РЖД»). Нельзя забывать, что перед независимыми операторами тоже стоит проблема обновления подвижного состава.
    — Есть ли у ВТБ опыт финансирования частных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте?
    — Да, Внешторгбанк и дочерняя лизинговая компания «Трансмашхолдинга» — «Трансхолд­лизинг» — подписали соглашение о предоставлении кредитных ресурсов с целью реализации проекта по организации пассажирских перевозок по маршруту Москва—Санкт-Петербург—Москва. Два состава, изготовленных на Тверском вагоностроительном заводе, включают в себя по десять мягких и купейных вагонов повышенной комфортности, а также вагон-ресторан. Оператором проекта является структура «Трансмашхолдинга» — компания «Тверской экспресс». Курсирование состава началось в октябре. Отмечу, что кредитные ресурсы предоставлены сроком на семь лет. Думаю, что это не последний опыт банка в организации финансирования частных пассажирских перевозок дальнего сообщения. Мы готовы также рассматривать проекты по организации пригородных перевозок в субъектах Федерации. Учитывая намерение ОАО «РЖД» передать часть пассажирских перевозок частным операторам, можно сказать, что и для нас в этом отношении открывается масштабное поле деятельности.
    — Что вы можете предложить частным лицам?
    — Розничный бизнес является одним из ключевых направлений развития Внешторгбанка. С августа прошлого года в рамках группы ВТБ начал работу специализированный розничный банк — ЗАО «Внешторгбанк Розничные услуги» (торговая марка — Внешторгбанк 24). К настоящему времени число филиалов и дополнительных офисов достигло 114-ти.
    Решение об открытии розничного банка вызвано стремлением уделить как можно больше внимания потребностям частных лиц и малого бизнеса. Мы ориентированы на максимально качественное банковское обслуживание. При разработке продуктового ряда сделан особый акцент на широкий спектр кредитных продуктов для населения и малого бизнеса. Для частных лиц наш розничный банк предлагает:
  • ипотечное кредитование (кредиты на стадии строительства, на вторичном рынке, нецелевые кредиты для собственников жилья);
  • автокредитование (кредит на приобретение как нового, так и подержанного авто­мобиля отечественного или иностранного производства);
  • кредитные банковские карты;
  • потребительское кредитование.
    Что касается срочных вкладов, то специа­листами ЗАО «Внешторгбанк Розничные услуги» разработана широкая линейка вкладов на различные сроки в рублях и иностранной валюте. Все вклады застрахованы в порядке, размерах и на условиях, которые установлены Федеральным законом «О страховании вкладов физических лиц в банках Россий­ской Федерации».
    Также Внешторгбанк Розничные услуги придает большое значение внедрению передо­вых банковских технологий, связанных с теле­коммуникациями, и развивает проекты по всему спектру банковских интернет-решений (онлайн-банкинг, интернет-трейдинг).
    — Андрей Юрьевич, благодарим Вас за беседу.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => Развитие региональной деятельности является стратегической задачей Внешторгбанка. Сегодня филиальная сеть ВТБ насчитывает 56 филиалов, 146 дополнительных офисов и операционных касс более чем в 60-ти регионах России.
    О приоритетных направлениях и перспективах сотрудничества с предприятиями транспортной отрасли наша беседа с директором Первого управления по работе с крупными клиентами ОАО «Внешторгбанк» АНДРЕЕМ ЯМЩИКОВЫМ.

    В паре с РЖД
    — Андрей Юрьевич, когда началось сотрудничество Внешторгбанка с пред­прия­тиями железнодорожного транс­порта?
    — Структурное подразделение, специализирующееся на работе с предприятиями железнодорожного транспорта, создано во Внешторгбанке более четырех лет назад. Вообще же наше сотрудничество с отраслью в лице тогда еще Министерства путей сообщения РФ началось более десяти лет назад. Мы обслуживали счета МПС, проводили конверсионные операции, оказывали депозитарные услуги, предоставляли кредитные ресурсы. Затем приказом по Министерству была соз­дана рабочая группа по взаимодействию с Внеш­торгбанком, заключено соответствующее соглашение о сотрудничестве.
    После образования ОАО «РЖД» в октябре 2003 года наш банк стал первым кредитным учреждением, которое установило кредитно-документарный лимит на проведение операций с данным акционерным обществом. Сегодня мы можем говорить об РЖД как о стратегическом клиенте банка.
    Мы активно развиваем сотрудничество и с предприятиями транспортного машиностроения. Это важное для нас направление. Темпы роста в данной подотрасли опережают аналогичные показатели в целом по промышленности, где в последние три года они составляли 6—7% ежегодно, а в машино­строении — 9—12% (причем в железно­дорожном — 28—35%, а в локомотивострое­нии — 80%). Эти данные свидетельствуют о существенных потребностях рынка в этой продукции, что обусловлено замедленными темпами обновления основных фондов в 1990-е годы.
    Сегодня нашими клиентами являются пред­ставители всех сегментов транспорт­ного машиностроения: локомотивостроение (Ново­черкасский электровозостроительный, Коломен­ский и Брян­ский машинострои­тельные заводы, «Пенза­дизельмаш»); грузовое вагоно­строение («Алтай­вагон», «Уралвагон­завод», «Вагоностроительная ком­пания Мордовии»); пассажирское вагоно­строение (Тверской, Демиховский, Октябрьский вагоностроительные заводы); производство путевой техники, вагонов и электро­поездов для метрополитенов («Метро­вагонмаш»). Мы занимаем не менее 15% рынка и таким образом являемся, пожалуй, крупнейшим кредитором транспортного ма­шиностроения.
    Не меньший интерес для нас представляют экспедиторские компании, оперирую­щие собственным подвижным составом. Их значение возрастает при организации смешанных видов перевозок, а также при доставке грузов в между­народном сообщении. Приоритетным направлением является работа с крупными операторами, имеющими значительное число единиц подвижного состава (более трех тысяч) и заключенные договоры на длительное осуществление перевозок. Не забываем, конечно, и менее крупных клиентов. Данной категорией занимаются подразделения по работе со средним и малым бизнесом, а также филиалы в рамках самостоятельных полномочий на принятие кредитного риска. В течение 2007 года мы планируем значительно увеличить объем кредитных операций с компаниями-операторами.

    Кредитная история
    — ОАО «РЖД» выступает за увеличение объема частных инвестиций в отрасль, в том числе с использованием кредитных ресурсов банков. Что, на Ваш взгляд, необходимо сделать РЖД и Росжелдору для привлечения инвестиций?
    — Бесспорно, железнодорожный транспорт развивается динамично и представляет большой интерес для предпринимателей, но он должен быть понятной, прозрачной сферой бизнеса, где исключены коллизии юридического толка и властвуют законы экономики.
    Для реализации задач по привлечению внешних инвестиций, по нашему мнению, необходимо совершенствование нормативной базы в части определения прав и обязанностей инвесторов, принятие перспективной программы привлечения частных инвестиций в развитие инфраструктуры, определение механизмов привлечения и возврата инвестиций, а также упрощение процедуры принятия соответствующих решений.
    Для эффективной деятельности компаний-операторов требуется правовое определение самого статуса «оператор», гибкое тарифное регулирование и создание условий для ремонта подвижного состава.
    — Какими темпами растет рынок лизинга железнодорожного транспорта и что делается лизинговой компанией Внеш­торгбанка для укрепления здесь своих позиций?
    — Лизинг в транспортной сфере очень востребован и в основном связан с приобретением техники либо оборудования для ее обслуживания. На железнодорожном транспорте это в первую очередь вагоны различного типа. Динамика рынка лизинга железнодорожной техники и оборудования характеризуется значительным ростом: если в 2003 году его объем составлял 4,5 млрд.рублей (около трех процентов от всего рынка лизинга), а лизинговые платежи не превысили 3,5 млрд., то 2005-й ознаменовался резким ростом лизинговых операций — до 54-х млрд.рублей (16% от всего рынка лизинговых сделок), а лизинговые платежи превысили 21 млрд.
    ВТБ-Лизинг — дочерняя компания Внеш­торгбанка. Ресурсной базой для проведения ее операций являются денежные средства банка. При подаче заявок мы предлагаем клиентам рассмотреть возможности как простого кредитования, так и проведения лизинговых операций с предоставлением необходимых финансовых расчетов. Сейчас ВТБ-Лизинг является собственником более 1500 вагонов. Лизинговый портфель компании составляет свыше $400 млн.
    В рамках расширения сотрудничества с ОАО «РЖД» ВТБ-Лизинг принял участие в тендере на право заключения договоров финансовой аренды подвижного состава. Решением конкурсной комиссии от 6 июня 2006 года ВТБ-Лизинг признан победителем и получил право на поставку для ОАО «РЖД» в лизинг полувагонов, электро­поездов и рельсовых автобусов на сумму 10,1 млрд.рублей. Срок финансирования составит шесть с половиной лет. Несомненное преимущество Внешторгбанка в отношении этих сделок — это то, что производители-поставщики техники, как правило, являются нашими клиентами и, соответственно, решать возникающие вопросы здесь значительно легче.
    Участие банка в тендере и предложение им наилучших условий свидетельствуют о нашей заинтересованности работать в данной сфере. Это очередной шаг в рамках реализуемой Внешторгбанком политики по расширению сотрудничества с предприятиями транспортной отрасли за счет предоставления максимально широкого спектра финансово-банковских услуг. В дальнейшем Внеш­торгбанк совместно с ВТБ-Лизинг намерен принимать участие и в других конкурсах ОАО «РЖД» на право заключения Договоров лизинга.
    — В последние годы становится популярным такой вид привлечения ресурсов, как выпуск облигационных займов. Какова позиция Внешторгбанка в отношении этого направления деятельности?
    — Сегодня стремительно развивается рынок долговых обязательств. Крупные российские предприятия, кредитные учреждения и субъекты РФ все активней размещают на открытом рынке свои ценные бумаги. Так, в машиностроении в 2003 году объем эмиссии облигаций российскими предприя­тиями составил 5,4 млрд.рублей (из них предприя­тиями железнодорожного машиностроения выпущено ценных бумаг на сумму 0,75 млрд.рублей, или 14% от общего объема эмиссии), а уже в 2005-м превысил 21 млрд.рублей (на долю предприятий железнодорож­ного машиностроения пришлось 4,3 млрд., или 20%).
    Выпуск долговых обязательств имеет ряд преимуществ:
  • возможность управления собственным долгом;
  • снижение стоимости заимствования;
  • отсутствие необходимости предоставления обеспечения;
  • диверсификация источников привлечения ресурсов.
    Немаловажным моментом является и формирование публичной кредитной истории.
    В конце прошлого года банк поставил рекорд выпуска рублевых облигаций в финансовой истории России, разместив свой собственный облигационный заем в 15 млрд.рублей. Примечательно, что по итогам 2005 года в рейтинге организаторов рублевых облигационных займов, составленном информационным агентством Cbonds, ВТБ занял первое место. Банк лидировал в рейтинге организаторов рублевых корпоративных облигаций, в сводном рейтинге андеррайтеров, а также в рейтинге андеррайтеров рублевых корпоративных облигаций.
    На первичном рынке рублевых облигацион­ных займов Внешторгбанк реализовал 20 проектов на сумму более 55-ти млрд.рублей при общем объеме размещения займов более 334-х млрд. Таким образом, на долю банка пришлось почти 17% соответ­ствующего рынка страны. В прошлом году мы участвовали в облигационных выпусках субъектов РФ, предприятий различных форм собственности, кредитных учреждений. Среди них есть и предприятия транспорта. В ближайшее время банк станет организатором облигационного займа одной из крупных компаний железнодорожного транспорта.

    За логистикой — будущее
    — Представляет ли для вас интерес логистический бизнес?
    — Логистика в России бурно развивается, приближаясь к зарубежным стандартам. В 1990-х годах это был в основном складской бизнес, который специализировался преимущественно на монотоваре. Сегодня здесь представлены и крупные производители продукции, и экспедиторы, и зарубежные логистические компании. Логистические центры создаются в первую очередь в непосредственной близости к производителям/потребителям продукции либо вблизи транспортных артерий. Кредитные риски при проведении операций по финансированию сооружения таких центров наиболее высоки в первые месяцы строительства, ведь вплоть до момента погашения кредита весь комплекс является предметом залога.
    При кредитовании логистических центров одним из наших условий является проведение всех финансовых потоков по строительству через Внешторгбанк. Наши специалисты, обладающие значительным опытом работы, на основании бизнес-плана и технико-экономического обоснования проекта готовы разработать оптимальную схему финансирования, включая проведение кредитных операций в различных валютах, а также документарные и лизинговые операции. Такой подход позволяет сэкономить до 20% от первоначальной стоимости проекта.
    В течение 2006 года мы прогнозируем не менее чем двукратное увеличение инвестиций в логистику, в том числе и за счет кредитных продуктов банков.
    К нашим конкурентным преимуществам надо отнести:
  • возможность проведения операций сроком до десяти лет на выгодных стоимостных условиях;
  • финансирование приобретения техники, оборудования, строительных материалов зарубежного производства на весьма выгодных стоимостных условиях с привлечением зарубежных кредитных линий, в том числе под гарантию экспортных страховых агентств (ЭСА);
  • финансовое консультирование при реализации проекта.
    — На Ваш взгляд, есть ли перспектива для ОАО «РЖД» выступить лидером по созданию сети логистических центров?
    — Да, у РЖД имеются все возможности стать таким лидером. Компания осуществ­ляет свыше 80% всех грузовых перевозок (без учета трубопроводного транспорта), а также имеет разветвленную сеть филиалов и обладает значительными материальными ресурсами.
    Необходимо принимать во внимание значение логистических центров при организации международных транспортных коридоров. Создание этих центров должно способствовать сокращению сроков доставки грузов от производителей продукции до потребителей и снижению затрат на транспортировку. Решение данных задач позволит повысить эффективность функционирования российской транспортной системы, что в свою очередь является важнейшим условием реализации Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 гг.)».

    Прирастать регионами
    — Предприятия транспортной отрасли располагаются по всей территории России — от Калининграда до Владивостока. Насколько развита филиальная сеть Внешторгбанка и какая доля кредитных операций приходится на регионы?
    — Развитие региональной деятельности является стратегической задачей. За последние два-три года сеть ВТБ удвоилась и насчитывает сегодня 57 филиалов, 146 дополнительных офисов и операционных касс более чем в 60-ти регионах России. Последний филиал был открыт в сентябре в Орле. В течение года в целях реализации стратегических направлений развития планируется открыть еще три филиала.
    Расширение филиальной сети осуществляется в рамках соответствующей концепции и призвано содействовать повышению эффективности операций Внешторгбанка, расширению географической базы его деятельности и привлечению новых клиентов.
    В настоящее время доля регионов в совокупном кредитном портфеле банка составляет примерно 50% и имеет тенденцию к увеличению. В планах Внешторгбанка — довести долю на рынке банковских услуг для корпоративных клиентов до 15%, а розничных — до 10%.
    — На каких направлениях бизнеса Внешторгбанк намерен сконцентрировать усилия в Северо-Западном регионе?
    — В конце 2005 года в Санкт-Петербурге открылся новый офис банка. Для нас расширение деятельности в Северо-Западном федеральном округе относится к числу стратегических приоритетов. Это подтверждает и перерегистрация в Санкт-Петербурге, и приобретение 75-процентного пакета акций самого влиятельного финансового института в регионе — Промстройбанка. Северо-Запад — один из самых динамично развивающихся регионов, экономические темпы роста в ряде областей СЗФО выше, чем в среднем по России. Конечно, Внешторгбанк проявляет заинтересованность и в развитии сотрудничества с предприятиями транспорта региона. Это экспедиторы, предприятия железнодорожного машиностроения, а также гражданского и военного судостроения, портового хозяйства, воздушного транспорта. В рамках стратегического сотрудничества с предприятиями «Трансмашхолдинга» в Санкт-Петербурге банк финансирует модернизацию производственных площадей Октябрьского электровагоноремонтного завода.
    С целью знакомства с перспективными предприятиями отрасли, доведения до наших потенциальных клиентов информации о банковских продуктах Внешторгбанка, проведения переговоров с действующими клиентами, а также позиционирования банка в качестве ведущего кредитного учреждения транспорта наши представители приняли участие в работе транспорт­но-логистического форума в Константинов­ском дворце, прошедшего в июне этого года.

    Каждому — по потребностям
    — Какие новые банковские продукты Вы можете предложить своим клиентам?
    — Продуктовая линейка Внешторгбанка постоянно расширяется и совершенствуется. В нынешнем году разработан и внедрен принципиально новый продукт, основанный на начислении плавающей ставки (на базе Libor/Mosibor) на текущие счета клиента в зависимости от остатка на счете. Образуется система, при которой создается мотивация для клиента формировать и поддерживать неснижаемые остатки на счетах в банке до момента следующего поступления выручки. Тем самым обеспечивается принцип непрерывности нахождения остатка на счетах. При фактическом нахождении остатка в течение двух-трех недель благодаря регулярности поступлений данная система функционирует в режиме, аналогичном долгосрочному депозиту. Выигрывает и клиент, и банк.
    Наша выгода заключается в формировании стабильной ресурсной базы благодаря значительному росту остатков на счетах клиентов. Для клиента же имеется сразу несколько преимуществ данного продукта: во-первых, в отличие от депозита есть возможность использовать денежные средства в своей повседневной деятельности; во-вторых, не требуется оформление дополнительной договорной документации; в-третьих, предлагаются более высокие ставки по сравнению со ставками «до востребования».
    — Вы сказали о планах развития сотрудничества с компаниями-операторами. А какие банковские продукты наиболее востребованы ими?
    — В первую очередь — расчетно-кассовое обслуживание и кредитно-документарные операции. Кредитные ресурсы используются в основном с целью финансирования текущей деятельности и обновления подвижного состава. Банк предоставляет ресурсы сроком до десяти лет на гибких стоимостных условиях как в рублях, так и в валюте. В качестве обеспечения могут выступать имею­щиеся в собственности активы, а также приобретаемый подвижной состав и залог третьих лиц.
    Стоит отметить, что все российские производители вагонов тем или иным образом сотрудничают с Внешторгбанком. Совмест­но с заводом мы можем разработать для компаний-операторов различные схемы расчетов за подвижной состав. Мы налаживаем контакты с производителями железнодорожной машиностроительной продукции в странах СНГ и Балтии, имеем опыт работы с предприя­тиями Восточной Европы (Чехии, Польши).
    Обновление подвижного состава является важной задачей для всего железнодорожного транспорта, ведь по статистике возраст грузовых вагонов ОАО «РЖД» составляет около 22-х лет при среднем нормативном в 28 лет. Планируется, что через четыре года половина вагонов на сети будет принадлежать частным операторам. На сегодня они владельцы более 250-ти тыс. вагонов (около 30% от численности ОАО «РЖД»). Нельзя забывать, что перед независимыми операторами тоже стоит проблема обновления подвижного состава.
    — Есть ли у ВТБ опыт финансирования частных пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте?
    — Да, Внешторгбанк и дочерняя лизинговая компания «Трансмашхолдинга» — «Трансхолд­лизинг» — подписали соглашение о предоставлении кредитных ресурсов с целью реализации проекта по организации пассажирских перевозок по маршруту Москва—Санкт-Петербург—Москва. Два состава, изготовленных на Тверском вагоностроительном заводе, включают в себя по десять мягких и купейных вагонов повышенной комфортности, а также вагон-ресторан. Оператором проекта является структура «Трансмашхолдинга» — компания «Тверской экспресс». Курсирование состава началось в октябре. Отмечу, что кредитные ресурсы предоставлены сроком на семь лет. Думаю, что это не последний опыт банка в организации финансирования частных пассажирских перевозок дальнего сообщения. Мы готовы также рассматривать проекты по организации пригородных перевозок в субъектах Федерации. Учитывая намерение ОАО «РЖД» передать часть пассажирских перевозок частным операторам, можно сказать, что и для нас в этом отношении открывается масштабное поле деятельности.
    — Что вы можете предложить частным лицам?
    — Розничный бизнес является одним из ключевых направлений развития Внешторгбанка. С августа прошлого года в рамках группы ВТБ начал работу специализированный розничный банк — ЗАО «Внешторгбанк Розничные услуги» (торговая марка — Внешторгбанк 24). К настоящему времени число филиалов и дополнительных офисов достигло 114-ти.
    Решение об открытии розничного банка вызвано стремлением уделить как можно больше внимания потребностям частных лиц и малого бизнеса. Мы ориентированы на максимально качественное банковское обслуживание. При разработке продуктового ряда сделан особый акцент на широкий спектр кредитных продуктов для населения и малого бизнеса. Для частных лиц наш розничный банк предлагает:
  • ипотечное кредитование (кредиты на стадии строительства, на вторичном рынке, нецелевые кредиты для собственников жилья);
  • автокредитование (кредит на приобретение как нового, так и подержанного авто­мобиля отечественного или иностранного производства);
  • кредитные банковские карты;
  • потребительское кредитование.
    Что касается срочных вкладов, то специа­листами ЗАО «Внешторгбанк Розничные услуги» разработана широкая линейка вкладов на различные сроки в рублях и иностранной валюте. Все вклады застрахованы в порядке, размерах и на условиях, которые установлены Федеральным законом «О страховании вкладов физических лиц в банках Россий­ской Федерации».
    Также Внешторгбанк Розничные услуги придает большое значение внедрению передо­вых банковских технологий, связанных с теле­коммуникациями, и развивает проекты по всему спектру банковских интернет-решений (онлайн-банкинг, интернет-трейдинг).
    — Андрей Юрьевич, благодарим Вас за беседу.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 295 [~CODE] => 295 [EXTERNAL_ID] => 295 [~EXTERNAL_ID] => 295 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105529:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_META_KEYWORDS] => оао «внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/9.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао «внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/9.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО «Внешторгбанк»: на службе у клиента ) )
  • РЖД-Партнер

    Ждать ли тарифных потрясений?

    Array
    (
        [ID] => 105528
        [~ID] => 105528
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Ждать ли тарифных потрясений?
        [~NAME] => Ждать ли тарифных потрясений?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/294/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/294/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Как бы ни обращали критики создания Грузовой компании внимание на то, что авторы бизнес-плана недостаточно прописали те или иные технологические детали деятельности выделяемой структуры, но факт остается фактом — самым серьезным в этом смысле является вопрос фактического дерегулирования вагонной составляющей и перспективы изменения существующих уровней ставок. Об этом наша беседа с заместителем генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» АЛЛОЙ УВАРОВОЙ.

    — Алла Анатольевна, поскольку Грузовая компания будет работать по свободным тарифам в части вагонной составляющей, какие, по Вашей предварительной оценке, возможны изменения ставок по сравнению с прейскурант­ными?
    — С учетом того, что Грузовая компания будет действовать в условиях конкурентного сектора рынка железнодорожных перевозок и иметь статус операторской, колебания тарифов, естественно, произойдут. Скорее всего, стоимость услуг как для грузов первого класса, так и для третьего будет повышена. Насколько? Об этом можно судить по ценовой политике независимых операторов железнодорожных перевозок.
    В этой ситуации в отношении грузов первого класса возможно применение механизма ценового регулирования. Самые очевидные меры — это введение льготных тарифов для грузов тех отраслей, на которые распространяется протекционистская политика вследствие их социально-экономического, политического или стратегиче­ского значения для государства, с последую­щей компенсацией выпадающих доходов перевозчику, либо дотирование потребителей, которым этот груз необходим и не может быть заменен более доступными по цене аналогами.
    Что касается грузов третьего класса, то здесь уже действует принцип рыночного ценообразования: например, рынок перевозок сырой нефти и нефтепродуктов сегодня на три четверти принадлежит независимым перевозчикам. Именно вследствие оттока доходных грузов в дерегулированный сектор мы наблюдаем снижение финансовой эффективности ОАО «РЖД». Так что по этим видам грузов серьезные ценовые потрясения вряд ли возможны.
    В то же время нельзя забывать, что все решения по изменению тарифной политики должны быть увязаны с требованием унификации тарифов в связи с предстоящим вступлением России в ВТО. А это еще более сложная проблема, поскольку принцип унификации может серьезно затронуть интересы отечественных производителей и по­влиять на их конкурентоспособность как на внутреннем, так и внешних рынках.
    — Считаете ли Вы, что создание Грузовой компании в целом приведет к увеличению общих транспортных расходов для грузовладельца, поскольку внутри единого хозяйствующего субъекта совокупные инфраструктурные и перевозочные затраты ниже, нежели в связке самостоятельных компаний ОАО «РЖД» и ОАО «ГК»?
    — Создание Грузовой компании в этой связи важно с точки зрения перспективы разделения видов бизнеса — предоставления услуг инфраструктуры и собственно пере­возочной деятельности. В этом смысле, наконец решается проблема прекращения перекрестного субсидирования между различными видами деятельности — регулируемыми (тарифицируемыми) и конкурентными (с рыночными методами ценообразования). Таким образом, создаются условия для эффективного регулирования и контроля деятельности железнодорожной монополии. В едином хозяйствующем субъекте ОАО «РЖД» часть платы за перевозку направляется на покрытие текущих инфраструктурных затрат и инвестиционной составляющей, которая хотя и не предусмотрена официально в тарифе, но так или иначе все равно в нем присутствует. По сути, это не только факт дискриминации публичного перевозчика по сравнению с независимыми операторами, но и источник излишней нагрузки на тариф для грузовладельцев.
    Что касается опасений по поводу повышения доли транспортных расходов в цене продукции, то пока они никак не подтверждаются экономически: в годы реформы данный показатель имел устойчивую тенденцию к снижению, а цены на промышленные товары, напротив, уверенно росли. На сегодняшний день разрыв между уровнем тарифов на железнодорожные перевозки и ценами на продукцию промышленности составляет порядка 50%. Кроме того, ОАО «ГК» как очень крупная перевозочная компания имеет все возможности снижения издержек за счет масштабов деятельности, что является ее конкурентным преимуществом.
    — Какие конкретные практические детали в деле создания и работы Грузовой компании представляются Вам наиболее проблемными и нуждаются в особо тщательной проработке?
    — Прежде всего, это, конечно, законодательная сфера. С образованием Грузовой компании кардинальным образом изменятся контуры рынка железнодорожных пере­возок, претерпит изменение статус ОАО «РЖД», факт отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности станет очевидным. Все это требует отражения в соответствующих законах о железнодорожном транспорте и нормативных актах, а также пересмотра Прейскуранта № 10-01, который не учитывает конкурентные отношения и новую конфигурацию участников рынка железнодорожных перевозок.

    Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] => Как бы ни обращали критики создания Грузовой компании внимание на то, что авторы бизнес-плана недостаточно прописали те или иные технологические детали деятельности выделяемой структуры, но факт остается фактом — самым серьезным в этом смысле является вопрос фактического дерегулирования вагонной составляющей и перспективы изменения существующих уровней ставок. Об этом наша беседа с заместителем генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» АЛЛОЙ УВАРОВОЙ.

    — Алла Анатольевна, поскольку Грузовая компания будет работать по свободным тарифам в части вагонной составляющей, какие, по Вашей предварительной оценке, возможны изменения ставок по сравнению с прейскурант­ными?
    — С учетом того, что Грузовая компания будет действовать в условиях конкурентного сектора рынка железнодорожных перевозок и иметь статус операторской, колебания тарифов, естественно, произойдут. Скорее всего, стоимость услуг как для грузов первого класса, так и для третьего будет повышена. Насколько? Об этом можно судить по ценовой политике независимых операторов железнодорожных перевозок.
    В этой ситуации в отношении грузов первого класса возможно применение механизма ценового регулирования. Самые очевидные меры — это введение льготных тарифов для грузов тех отраслей, на которые распространяется протекционистская политика вследствие их социально-экономического, политического или стратегиче­ского значения для государства, с последую­щей компенсацией выпадающих доходов перевозчику, либо дотирование потребителей, которым этот груз необходим и не может быть заменен более доступными по цене аналогами.
    Что касается грузов третьего класса, то здесь уже действует принцип рыночного ценообразования: например, рынок перевозок сырой нефти и нефтепродуктов сегодня на три четверти принадлежит независимым перевозчикам. Именно вследствие оттока доходных грузов в дерегулированный сектор мы наблюдаем снижение финансовой эффективности ОАО «РЖД». Так что по этим видам грузов серьезные ценовые потрясения вряд ли возможны.
    В то же время нельзя забывать, что все решения по изменению тарифной политики должны быть увязаны с требованием унификации тарифов в связи с предстоящим вступлением России в ВТО. А это еще более сложная проблема, поскольку принцип унификации может серьезно затронуть интересы отечественных производителей и по­влиять на их конкурентоспособность как на внутреннем, так и внешних рынках.
    — Считаете ли Вы, что создание Грузовой компании в целом приведет к увеличению общих транспортных расходов для грузовладельца, поскольку внутри единого хозяйствующего субъекта совокупные инфраструктурные и перевозочные затраты ниже, нежели в связке самостоятельных компаний ОАО «РЖД» и ОАО «ГК»?
    — Создание Грузовой компании в этой связи важно с точки зрения перспективы разделения видов бизнеса — предоставления услуг инфраструктуры и собственно пере­возочной деятельности. В этом смысле, наконец решается проблема прекращения перекрестного субсидирования между различными видами деятельности — регулируемыми (тарифицируемыми) и конкурентными (с рыночными методами ценообразования). Таким образом, создаются условия для эффективного регулирования и контроля деятельности железнодорожной монополии. В едином хозяйствующем субъекте ОАО «РЖД» часть платы за перевозку направляется на покрытие текущих инфраструктурных затрат и инвестиционной составляющей, которая хотя и не предусмотрена официально в тарифе, но так или иначе все равно в нем присутствует. По сути, это не только факт дискриминации публичного перевозчика по сравнению с независимыми операторами, но и источник излишней нагрузки на тариф для грузовладельцев.
    Что касается опасений по поводу повышения доли транспортных расходов в цене продукции, то пока они никак не подтверждаются экономически: в годы реформы данный показатель имел устойчивую тенденцию к снижению, а цены на промышленные товары, напротив, уверенно росли. На сегодняшний день разрыв между уровнем тарифов на железнодорожные перевозки и ценами на продукцию промышленности составляет порядка 50%. Кроме того, ОАО «ГК» как очень крупная перевозочная компания имеет все возможности снижения издержек за счет масштабов деятельности, что является ее конкурентным преимуществом.
    — Какие конкретные практические детали в деле создания и работы Грузовой компании представляются Вам наиболее проблемными и нуждаются в особо тщательной проработке?
    — Прежде всего, это, конечно, законодательная сфера. С образованием Грузовой компании кардинальным образом изменятся контуры рынка железнодорожных пере­возок, претерпит изменение статус ОАО «РЖД», факт отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности станет очевидным. Все это требует отражения в соответствующих законах о железнодорожном транспорте и нормативных актах, а также пересмотра Прейскуранта № 10-01, который не учитывает конкурентные отношения и новую конфигурацию участников рынка железнодорожных перевозок.

    Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 294 [~CODE] => 294 [EXTERNAL_ID] => 294 [~EXTERNAL_ID] => 294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_META_KEYWORDS] => ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105528
        [~ID] => 105528
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Ждать ли тарифных потрясений?
        [~NAME] => Ждать ли тарифных потрясений?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/294/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/294/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Как бы ни обращали критики создания Грузовой компании внимание на то, что авторы бизнес-плана недостаточно прописали те или иные технологические детали деятельности выделяемой структуры, но факт остается фактом — самым серьезным в этом смысле является вопрос фактического дерегулирования вагонной составляющей и перспективы изменения существующих уровней ставок. Об этом наша беседа с заместителем генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» АЛЛОЙ УВАРОВОЙ.

    — Алла Анатольевна, поскольку Грузовая компания будет работать по свободным тарифам в части вагонной составляющей, какие, по Вашей предварительной оценке, возможны изменения ставок по сравнению с прейскурант­ными?
    — С учетом того, что Грузовая компания будет действовать в условиях конкурентного сектора рынка железнодорожных перевозок и иметь статус операторской, колебания тарифов, естественно, произойдут. Скорее всего, стоимость услуг как для грузов первого класса, так и для третьего будет повышена. Насколько? Об этом можно судить по ценовой политике независимых операторов железнодорожных перевозок.
    В этой ситуации в отношении грузов первого класса возможно применение механизма ценового регулирования. Самые очевидные меры — это введение льготных тарифов для грузов тех отраслей, на которые распространяется протекционистская политика вследствие их социально-экономического, политического или стратегиче­ского значения для государства, с последую­щей компенсацией выпадающих доходов перевозчику, либо дотирование потребителей, которым этот груз необходим и не может быть заменен более доступными по цене аналогами.
    Что касается грузов третьего класса, то здесь уже действует принцип рыночного ценообразования: например, рынок перевозок сырой нефти и нефтепродуктов сегодня на три четверти принадлежит независимым перевозчикам. Именно вследствие оттока доходных грузов в дерегулированный сектор мы наблюдаем снижение финансовой эффективности ОАО «РЖД». Так что по этим видам грузов серьезные ценовые потрясения вряд ли возможны.
    В то же время нельзя забывать, что все решения по изменению тарифной политики должны быть увязаны с требованием унификации тарифов в связи с предстоящим вступлением России в ВТО. А это еще более сложная проблема, поскольку принцип унификации может серьезно затронуть интересы отечественных производителей и по­влиять на их конкурентоспособность как на внутреннем, так и внешних рынках.
    — Считаете ли Вы, что создание Грузовой компании в целом приведет к увеличению общих транспортных расходов для грузовладельца, поскольку внутри единого хозяйствующего субъекта совокупные инфраструктурные и перевозочные затраты ниже, нежели в связке самостоятельных компаний ОАО «РЖД» и ОАО «ГК»?
    — Создание Грузовой компании в этой связи важно с точки зрения перспективы разделения видов бизнеса — предоставления услуг инфраструктуры и собственно пере­возочной деятельности. В этом смысле, наконец решается проблема прекращения перекрестного субсидирования между различными видами деятельности — регулируемыми (тарифицируемыми) и конкурентными (с рыночными методами ценообразования). Таким образом, создаются условия для эффективного регулирования и контроля деятельности железнодорожной монополии. В едином хозяйствующем субъекте ОАО «РЖД» часть платы за перевозку направляется на покрытие текущих инфраструктурных затрат и инвестиционной составляющей, которая хотя и не предусмотрена официально в тарифе, но так или иначе все равно в нем присутствует. По сути, это не только факт дискриминации публичного перевозчика по сравнению с независимыми операторами, но и источник излишней нагрузки на тариф для грузовладельцев.
    Что касается опасений по поводу повышения доли транспортных расходов в цене продукции, то пока они никак не подтверждаются экономически: в годы реформы данный показатель имел устойчивую тенденцию к снижению, а цены на промышленные товары, напротив, уверенно росли. На сегодняшний день разрыв между уровнем тарифов на железнодорожные перевозки и ценами на продукцию промышленности составляет порядка 50%. Кроме того, ОАО «ГК» как очень крупная перевозочная компания имеет все возможности снижения издержек за счет масштабов деятельности, что является ее конкурентным преимуществом.
    — Какие конкретные практические детали в деле создания и работы Грузовой компании представляются Вам наиболее проблемными и нуждаются в особо тщательной проработке?
    — Прежде всего, это, конечно, законодательная сфера. С образованием Грузовой компании кардинальным образом изменятся контуры рынка железнодорожных пере­возок, претерпит изменение статус ОАО «РЖД», факт отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности станет очевидным. Все это требует отражения в соответствующих законах о железнодорожном транспорте и нормативных актах, а также пересмотра Прейскуранта № 10-01, который не учитывает конкурентные отношения и новую конфигурацию участников рынка железнодорожных перевозок.

    Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] => Как бы ни обращали критики создания Грузовой компании внимание на то, что авторы бизнес-плана недостаточно прописали те или иные технологические детали деятельности выделяемой структуры, но факт остается фактом — самым серьезным в этом смысле является вопрос фактического дерегулирования вагонной составляющей и перспективы изменения существующих уровней ставок. Об этом наша беседа с заместителем генерального директора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» АЛЛОЙ УВАРОВОЙ.

    — Алла Анатольевна, поскольку Грузовая компания будет работать по свободным тарифам в части вагонной составляющей, какие, по Вашей предварительной оценке, возможны изменения ставок по сравнению с прейскурант­ными?
    — С учетом того, что Грузовая компания будет действовать в условиях конкурентного сектора рынка железнодорожных перевозок и иметь статус операторской, колебания тарифов, естественно, произойдут. Скорее всего, стоимость услуг как для грузов первого класса, так и для третьего будет повышена. Насколько? Об этом можно судить по ценовой политике независимых операторов железнодорожных перевозок.
    В этой ситуации в отношении грузов первого класса возможно применение механизма ценового регулирования. Самые очевидные меры — это введение льготных тарифов для грузов тех отраслей, на которые распространяется протекционистская политика вследствие их социально-экономического, политического или стратегиче­ского значения для государства, с последую­щей компенсацией выпадающих доходов перевозчику, либо дотирование потребителей, которым этот груз необходим и не может быть заменен более доступными по цене аналогами.
    Что касается грузов третьего класса, то здесь уже действует принцип рыночного ценообразования: например, рынок перевозок сырой нефти и нефтепродуктов сегодня на три четверти принадлежит независимым перевозчикам. Именно вследствие оттока доходных грузов в дерегулированный сектор мы наблюдаем снижение финансовой эффективности ОАО «РЖД». Так что по этим видам грузов серьезные ценовые потрясения вряд ли возможны.
    В то же время нельзя забывать, что все решения по изменению тарифной политики должны быть увязаны с требованием унификации тарифов в связи с предстоящим вступлением России в ВТО. А это еще более сложная проблема, поскольку принцип унификации может серьезно затронуть интересы отечественных производителей и по­влиять на их конкурентоспособность как на внутреннем, так и внешних рынках.
    — Считаете ли Вы, что создание Грузовой компании в целом приведет к увеличению общих транспортных расходов для грузовладельца, поскольку внутри единого хозяйствующего субъекта совокупные инфраструктурные и перевозочные затраты ниже, нежели в связке самостоятельных компаний ОАО «РЖД» и ОАО «ГК»?
    — Создание Грузовой компании в этой связи важно с точки зрения перспективы разделения видов бизнеса — предоставления услуг инфраструктуры и собственно пере­возочной деятельности. В этом смысле, наконец решается проблема прекращения перекрестного субсидирования между различными видами деятельности — регулируемыми (тарифицируемыми) и конкурентными (с рыночными методами ценообразования). Таким образом, создаются условия для эффективного регулирования и контроля деятельности железнодорожной монополии. В едином хозяйствующем субъекте ОАО «РЖД» часть платы за перевозку направляется на покрытие текущих инфраструктурных затрат и инвестиционной составляющей, которая хотя и не предусмотрена официально в тарифе, но так или иначе все равно в нем присутствует. По сути, это не только факт дискриминации публичного перевозчика по сравнению с независимыми операторами, но и источник излишней нагрузки на тариф для грузовладельцев.
    Что касается опасений по поводу повышения доли транспортных расходов в цене продукции, то пока они никак не подтверждаются экономически: в годы реформы данный показатель имел устойчивую тенденцию к снижению, а цены на промышленные товары, напротив, уверенно росли. На сегодняшний день разрыв между уровнем тарифов на железнодорожные перевозки и ценами на продукцию промышленности составляет порядка 50%. Кроме того, ОАО «ГК» как очень крупная перевозочная компания имеет все возможности снижения издержек за счет масштабов деятельности, что является ее конкурентным преимуществом.
    — Какие конкретные практические детали в деле создания и работы Грузовой компании представляются Вам наиболее проблемными и нуждаются в особо тщательной проработке?
    — Прежде всего, это, конечно, законодательная сфера. С образованием Грузовой компании кардинальным образом изменятся контуры рынка железнодорожных пере­возок, претерпит изменение статус ОАО «РЖД», факт отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности станет очевидным. Все это требует отражения в соответствующих законах о железнодорожном транспорте и нормативных актах, а также пересмотра Прейскуранта № 10-01, который не учитывает конкурентные отношения и новую конфигурацию участников рынка железнодорожных перевозок.

    Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 294 [~CODE] => 294 [EXTERNAL_ID] => 294 [~EXTERNAL_ID] => 294 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105528:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_META_KEYWORDS] => ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/8.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/8.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли тарифных потрясений? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ждать ли тарифных потрясений? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ждать ли тарифных потрясений? ) )
    РЖД-Партнер

    Вперед, к дестабилизации?

    АЛАН ЛУШНИКОВ,
    заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
    Array
    (
        [ID] => 105527
        [~ID] => 105527
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Вперед, к дестабилизации?
        [~NAME] => Вперед, к дестабилизации?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/293/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/293/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Можно понять те стратегические цели, которыми руководствуется ОАО «РЖД» в вопросе создания Грузовой компании, а именно – формирование конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, улучшение качества транспортных услуг, оптимизация их себестоимости, повышение собственных доходов и т.д. Однако, по нашему мнению, предложенный план данного проекта (по состоянию на 22 сентября) сегодня неприемлем и нуждается в самой серьезной доработке.

    Сверх Плана
    Прежде всего следует отметить, что утвержденным Правительством РФ Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006—2010 гг. предусмотрен целый ряд шагов, направленных на развитие конкуренции в сфере перевозок. Более того, данное направление составляет как раз суть и содержание третьего этапа реформирования. Однако про создание Грузовой компании в документе нет ни слова, как, разумеется, и в самом изначальном Постановлении Правительства № 384 от 18 мая 2001 года.
    Межведомственная комиссия Правительства и Комитет по реформированию Совета директоров ОАО «РЖД» 18 сентября сего года рассмотрели представленные Концепцию и бизнес-план по созданию Грузовой компании и пришли к выводу, что необходимо устранить ряд достаточно серьезных недостатков как концептуального, так и технического характера. Более того, чтобы иметь возможность принять те или иные решения относительно обособления компании, вида ее деятельности, состава парка вагонов, которым она будет наделяться, и т.д., необходимо предварительно совершить ряд конкретных действий.
    В целом же мы полагаем, что данная мера является крайне серьезной, поскольку означает первый шаг к отделению перевозочной деятельности от инфраструктурной. А следовательно, принятие такого решения должно быть вынесено на уровень Правительства РФ с учетом мнения всех заинтересованных министерств и ведомств.

    Благие намерения
    Создание Грузовой компании в 2007 году, по мнению менеджмента ОАО «РЖД», позволит в значительной степени решить системные проблемы железнодорожной отрасли, среди которых как основные в ОАО «РЖД» называют следующие:
  • высокий износ инфраструктуры и подвижного состава, как след­ствие — постоянный рост затрат на их ремонт и обслуживание;
  • дефицит инвестиций, не позволяющий в настоящий момент спрогнозировать уменьшение износа основных фондов.
    Руководство компании не устает повторять о падении рентабельности в сфере осуществляемых ОАО «РЖД» грузовых перевозок с 31% в 2003 году до 21% в 2006-м; об относительном снижении доходной ставки; о неуклонном уменьшении доли рынка перевозок в вагонах инвентарного парка. Особую остроту, по мнению специалистов компании, указанная проблема приобретает в связи с наличием перекрестного субсидирования внутри отрасли как между грузовыми и пассажирскими перевозками, так и среди различных классов грузов.
    С какими же проблемами, по нашему мнению, придется столкнуться реформаторам, если они будут руководствоваться имеющимися разработками?

    Первым делом — безопасность
    При анализе документов по созданию Грузовой компании уже в самом первом приближении отчетливо видно, что из системы аргументов и фактов выпал технологический аспект. Акцент сделан на финансовые и экономические, причем большей частью стратегические, вопросы функционирования железнодорожного транспорта, в то время как главное на железной дороге — это технология. А одним из важнейших элементов технологических процессов, непременным и приоритетным условием их применения, является безопасность движения. Но раздел о безопасности вообще отсутствует в документах по Грузовой компании. Ространснадзор направлял по этому поводу пакет своих серьезных замечаний, но, к сожалению, в ответ получил лишь типичную отписку.
    Сегодня практически вся система контроля безопасности находится внутри ОАО «РЖД». Уже сейчас мы либерализуем сферу ремонтов подвижного состава. 30% вагонных депо планируется вывести на свободный рынок, остальные — выделить в дочерние общества ОАО «РЖД», как это уже сделано с вагоноремонтными заводами. На очереди локомотиворемонтные. Если на данном этапе вывести из единого хозяйствующего субъекта еще и весь инвентарный вагонный парк, возложив на дочернюю Грузовую компанию все бремя по его содержанию и ремонту, то общая технологическая система эксплуатации и ремонта подвижного состава может рухнуть.
    Для того чтобы ситуация не развивалась по сценарию гражданской авиации, необходимо до момента принятия такого ответственного решения выстроить всю систему жесткого государственного контроля за безопасностью, что и предусмотрено Планом мероприятий третьего этапа в 2007 году (см., например, пункт 15). Для этого необходимо оперативно актуализировать всю правовую базу.

    Кто системно рискует, тот...
    Менеджмент ОАО «РЖД» предлагает создать Грузовую компанию в качестве оператора, а не перевозчика. При этом не прописаны четкие сроки, при которых она должна быть преобразована в пере­возочную компанию со всеми сопутствующими юридическими и техно­логическими последствиями. К тому же решение предлагается принять в отсутствие четкой целевой модели рынка транспортных услуг, необходимость принятия которой в 2006 году установлена Планом мероприятий. Следовательно, прежде чем создавать Грузовую компанию, нужно ясно представлять целевую модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также определить кратчайший срок, в течение которого новое акционерное общество начнет дея­тельность в качестве перевозчика.
    При этом следует признать, что образование Грузовой компании как операторской, а не перевозочной, несет в себе системные риски для всего рынка грузовых перевозок. Критичными факторами при этом выступают следующие: отсутствие регулирования цен на услуги Грузовой компании и отсутствие публичности ее услуг.
    Вывод вагонов в дочернюю структуру, не являющуюся перевозчиком, позволяет ей самостоятельно, в рамках гражданского законодательства, принимать решение об изъятии вагона из аренды ОАО «РЖД» и заключении договора no его использованию. Оператор, не будучи перевозчиком, непубличен, то есть он, изъяв вагон, может по своему усмотрению отказывать в заключении договора на его предоставление, а также использовать индивидуальные тарифы на свои услуги. При этом данная структура вполне способна руковод­ствоваться, в том числе, и нерыночными основаниями в сегментах, где отсутствует реальная конкуренция.
    Для меня очевидно, что создание Грузовой компании-оператора фактически означает одномоментное дерегулирование тарифа на железнодорожные перевозки и утрату государственного контроля в данном важнейшем сегменте рынка железнодорожных перевозок при отсутствии эффективных механизмов рыночного саморегулирования. Это может привести к неконтролируемому росту цен и коллапсу транспортной отрасли. Никакого расчета экономических и политических последствий такого решения сегодня нет.
    Следовательно, создание Грузовой компании в качестве оператора допустимо только в конкурентных секторах. Определение же конкурентности соответствующей сферы рынка должно базироваться на методике, имеющей обязательный характер для ОАО «РЖД» и Грузовой компании.
    В процессе обсуждения неоднократно звучали со стороны менеджмента ОАО «РЖД» заверения в том, что государство прекрасным образом может контролировать поведение Грузовой компании через… Совет директоров «РЖД» и через процедуры корпоративного контроля, в том числе и по вышеописанным аспектам. На мой взгляд, это подмена понятий. ОАО «РЖД» — компания, 100% акций которой принадлежит государству. Государство формирует Совет директоров ОАО «РЖД». Почему же тогда государство не откажется от ценового регулирования компании и не дерегулирует одномоментно все тарифы, осуществляя контроль за поведением ОАО «РЖД» на рынке через его Совет директоров? Наверное, все же потому, что Совет директоров предназначен «немного» для других аспектов управления.

    Не продешевите?
    В бизнес-плане Грузовой компании усматривается целый ряд и других недостатков. Так, не увязана продажа акций ДЗО и начало его деятельности в качестве перевозчика. Реализация же его ценных бумаг как оператора означает продажу бизнеса по явно заниженной цене, поскольку после начала деятельности в качестве перевозчика капитализация Грузовой компании вырастет в разы.
    При декларации целевого характера денежных средств, привлекаемых при первичном размещении акций (а именно направление их на развитие инфраструктуры) отсутствует подробный расчет потребности ОАО «РЖД» в инвестициях и детальный план инвестирования. Кроме того, прежде чем планировать продажу актива, приносящего доход (вагоны), для инвестирования в актив, не приносящий дохода (инфраструктура), необходимо исчерпать все иные способы поддержки инфраструктуры, в том числе бюджетные инвестиции.
    В логике принятия бизнес-решения по выделению оператора в качестве обязательного элемента должен присутствовать анализ деятельности аналогичных компаний — акционерных обществ «Трансконтейнер» и «Рефсервис». ОАО «РЖД» такого анализа не представило. Проведенный силами государственных органов мониторинг показывает, что функционирование первых ДЗО подтверждает обоснованность худших ожиданий. Отсутствие статуса перевозчика привело к совокупному росту цен на услуги транспорта для пользователей и падению доходов ОАО «РЖД».
    Так, ОАО «Трансконтейнер» были переданы в собственность все фитинговые платформы для перевозки контейнеров, а также контейнеры общего парка, терминальные площадки, то есть монопольный сегмент. Результат: конечная цена услуги выросла на 23% в среднем по сети, а доходы ОАО «РЖД» упали на 30%, потому что даже при повышении цен менеджмент не смог эффективно работать в существующих тарифных условиях.
    В самом по себе повышении цен нет ничего «криминального»: в течение долгого времени тарифы на железнодорожные перевозки повышались ниже уровня инфляции; вполне может быть, что тариф, по которому ОАО «РЖД» осуществляло контейнерные перевозки, был занижен. Однако отсутствие публичного статуса у оператора дает возможность для злоупотреблений.

    Дефицит реальный и мнимый
    Необходимость скорейшего создания Грузовой компании инициаторы обосновывают, в частности, дефицитом подвижного состава. Однако, если смотреть на отрасль в целом, то можно увидеть, что критической ситуации с вагонами сегодня нет. То, что частники полностью закрыли потребности отрасли в цистернах, известно давно, но такая же ситуация происходит сейчас и с универсальным подвижным составом, в частности полувагонами.
    По состоянию на август 2006 года на территории России зареги­стрировано более 313 тыс. полувагонов. Из них 225 тыс. (почти 81%) находятся в управлении ОАО «РЖД»; 57 тыс. (18%) — в собственности частных предприятий; менее ста полувагонов инвентарного парка сдаются в аренду; около одной тысячи вагонов собственники арендуют у иностранных железнодорожных администраций. Парк полувагонов, находящихся в собственности ОАО «РЖД», старый. Средний возраст вагонов — 20 лет при нормативном сроке эксплуатации 22 года. Подвижной состав собственников значительно более новый — средний возраст 8 лет.
    За счет инвестиций независимых транспортных компаний сегодня удовлетворяется потребность в полувагонах. Темпы их строительства выше темпов выбытия.
    Безусловно, ОАО «РЖД» может и должно наращивать закупку вагонов, если оно не хочет терять свою долю рынка и эффективно конкурировать с частниками. Однако нет причин, не позволяющих это делать в действующей структуре: по материалам самого ОАО «РЖД», уровень инвестиций в вагоны сегодня ниже уровня их амортизации.
    Даже если посмотреть на инвестиционную программу Грузовой компании, то финансовые вложения в вагоны в период 2007—2011 годов составляют отнюдь не весь объем EBITDA (амортизация плюс чистая прибыль). Остальное — а речь идет об очень значительных сумах — аккумулируется на счетах для неясных целей, например для «горизонтальной интеграции», то есть для скупки других участников рынка.

    Доходы — Грузовой компании, убытки — инфраструктуре
    Если же говорить об инвестициях в инфраструктуру, то можно увидеть, что катастрофический дефицит неочевиден и здесь. Уровень «бухгалтерского» износа основных фондов инфраструктуры составляет 52%. То есть за счет амортизации можно поддерживать стабильно планку в 50%.
    Собственных средств ОАО «РЖД» сегодня достаточно для реа­лизации инфраструктурных проектов. В соответствии с прогнозным инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на 2007—2009 гг. на инфраструктурные проекты по грузовым перевозкам за весь пе­риод предлагается направить 401,5 млрд.руб. За тот же период, согласно официальным материалам, прибыль от грузовых перевозок, отнесенная на инфраструктуру, составит 121,7 млрд. руб. Расчетный объем амортизационных отчислений на инфраструктуру достигнет 317,6 млрд.руб. Таким образом, объем прибыли и амортизации, относимых на инфраструктуру, составляет 439,3 млрд.руб., что превышает объем запланированных инвестиций на 37,8 млрд.рублей.
    При условии компенсации убытков от пассажирских перевозок как за счет субсидий из бюджета, так и за счет перекрестного субсидирования от вагонной составляющей возможно дальнейшее сохранение темпов обновления инфраструктуры. Мы полагаем, что радикально этот вопрос может быть решен в 2008—2009 годах, когда будет создана Пассажирская компания, полностью принадлежащая государству и дотируемая из бюджета.
    При этом инициаторы срочного создания Грузовой компании на деле не улучшат, а усугубят ситуацию с финансированием ОАО «РЖД». Очевидно, что если высокодоходная деятельность (предоставление грузовых вагонов для перевозки платежеспособных грузов) будет отделена от всего остального, то убытки от пассажирских и социально значимых перевозок будут «повешены» на оставшиеся активы ОАО «РЖД»

    Только цифры
    Вымывание финансовых ресурсов из ОАО «РЖД» в Грузовую компанию подтверждается данными, содержащимися в бизнес-плане. Свободный денежный поток (UFCF) за 2007—2011 годы при базовом сценарии составляет 83,6 млрд.руб.; при оптимистическом — 69,3 млрд.руб. EBITDA по годам меняется следующим образом (млрд. руб.):


    Аккумулированные денежные средства в соответствии с бизнес-планом предполагается использовать на инвестиции только после 2011 года. В период 2007—2011 гг. на капитальные вложения планируется направлять следующие суммы: при базовом сценарии — 25—66% от EBITDA; при оптимистичном сценарии — 40—75% от EBITDA.
    Помимо прочего в 2011 году планируется наличие у Грузовой компании денежных средств и эквивалентов: при базовом сценарном развитии — 81 млрд.руб., при оптимистичном — 66,3 млрд.руб.

    Резюме
    Итак, на сегодняшний день Росжелдор выступил со следующими предложениями:
  • Произвести анализ потребности ОАО «РЖД» в инвестиционных ресурсах, необходимых для радикального снижения износа инфра­структуры в обозримом периоде. Вынести на заседание Правительства решение о принципиальной возможности государственной поддержки инфраструктуры железнодорожного транспорта.
  • Рассмотреть и утвердить на МВК по реформированию же­лезнодорожного транспорта целевую модель рынка железно­дорожных перевозок.
  • Рассмотреть отчет о функционировании в качестве самостоятельных компаний ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис».
  • Провести мероприятия, связанные с организационно-технологическим разделением внутри ОАО «РЖД» блоков инфраструктуры и перевозочной деятельности, выделив при этом отдельно дирекцию локомотивной тяги.
  • С учетом принятых решений по пунктам, касающимся анализа потребности в инвестресурсах и организационно-технологического разделения внутри ОАО «РЖД», и принимая во внимание все представленные замечания, повторно рассмотреть на комитете Совета директоров бизнес-план Грузовой компании.
    В конечном же итоге, как и подчеркнул на заседании Совета директоров ОАО «РЖД», посвященном этому вопросу, председатель Совета директоров, вице-премьер Александр Жуков, вопрос этот настолько серьезный, что решение по нему может принять только Правительство РФ.
    По нашему глубокому убеждению, создание Грузовой компании в таком виде и при таких условиях, как это предполагает сделать менеджмент ОАО «РЖД», приведет к негативным последствиям для развивающегося сегодня рынка грузовых перевозок и явится дестабилизирующим факторов функционирования железнодорожного транспорта России в целом. Но еще не поздно принять взвешенное решение. Мы надеемся на взаимопонимание всех заинтересованных сторон транспортного рынка и готовы к конструктивной работе.
    [~DETAIL_TEXT] => Можно понять те стратегические цели, которыми руководствуется ОАО «РЖД» в вопросе создания Грузовой компании, а именно – формирование конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, улучшение качества транспортных услуг, оптимизация их себестоимости, повышение собственных доходов и т.д. Однако, по нашему мнению, предложенный план данного проекта (по состоянию на 22 сентября) сегодня неприемлем и нуждается в самой серьезной доработке.

    Сверх Плана
    Прежде всего следует отметить, что утвержденным Правительством РФ Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006—2010 гг. предусмотрен целый ряд шагов, направленных на развитие конкуренции в сфере перевозок. Более того, данное направление составляет как раз суть и содержание третьего этапа реформирования. Однако про создание Грузовой компании в документе нет ни слова, как, разумеется, и в самом изначальном Постановлении Правительства № 384 от 18 мая 2001 года.
    Межведомственная комиссия Правительства и Комитет по реформированию Совета директоров ОАО «РЖД» 18 сентября сего года рассмотрели представленные Концепцию и бизнес-план по созданию Грузовой компании и пришли к выводу, что необходимо устранить ряд достаточно серьезных недостатков как концептуального, так и технического характера. Более того, чтобы иметь возможность принять те или иные решения относительно обособления компании, вида ее деятельности, состава парка вагонов, которым она будет наделяться, и т.д., необходимо предварительно совершить ряд конкретных действий.
    В целом же мы полагаем, что данная мера является крайне серьезной, поскольку означает первый шаг к отделению перевозочной деятельности от инфраструктурной. А следовательно, принятие такого решения должно быть вынесено на уровень Правительства РФ с учетом мнения всех заинтересованных министерств и ведомств.

    Благие намерения
    Создание Грузовой компании в 2007 году, по мнению менеджмента ОАО «РЖД», позволит в значительной степени решить системные проблемы железнодорожной отрасли, среди которых как основные в ОАО «РЖД» называют следующие:
  • высокий износ инфраструктуры и подвижного состава, как след­ствие — постоянный рост затрат на их ремонт и обслуживание;
  • дефицит инвестиций, не позволяющий в настоящий момент спрогнозировать уменьшение износа основных фондов.
    Руководство компании не устает повторять о падении рентабельности в сфере осуществляемых ОАО «РЖД» грузовых перевозок с 31% в 2003 году до 21% в 2006-м; об относительном снижении доходной ставки; о неуклонном уменьшении доли рынка перевозок в вагонах инвентарного парка. Особую остроту, по мнению специалистов компании, указанная проблема приобретает в связи с наличием перекрестного субсидирования внутри отрасли как между грузовыми и пассажирскими перевозками, так и среди различных классов грузов.
    С какими же проблемами, по нашему мнению, придется столкнуться реформаторам, если они будут руководствоваться имеющимися разработками?

    Первым делом — безопасность
    При анализе документов по созданию Грузовой компании уже в самом первом приближении отчетливо видно, что из системы аргументов и фактов выпал технологический аспект. Акцент сделан на финансовые и экономические, причем большей частью стратегические, вопросы функционирования железнодорожного транспорта, в то время как главное на железной дороге — это технология. А одним из важнейших элементов технологических процессов, непременным и приоритетным условием их применения, является безопасность движения. Но раздел о безопасности вообще отсутствует в документах по Грузовой компании. Ространснадзор направлял по этому поводу пакет своих серьезных замечаний, но, к сожалению, в ответ получил лишь типичную отписку.
    Сегодня практически вся система контроля безопасности находится внутри ОАО «РЖД». Уже сейчас мы либерализуем сферу ремонтов подвижного состава. 30% вагонных депо планируется вывести на свободный рынок, остальные — выделить в дочерние общества ОАО «РЖД», как это уже сделано с вагоноремонтными заводами. На очереди локомотиворемонтные. Если на данном этапе вывести из единого хозяйствующего субъекта еще и весь инвентарный вагонный парк, возложив на дочернюю Грузовую компанию все бремя по его содержанию и ремонту, то общая технологическая система эксплуатации и ремонта подвижного состава может рухнуть.
    Для того чтобы ситуация не развивалась по сценарию гражданской авиации, необходимо до момента принятия такого ответственного решения выстроить всю систему жесткого государственного контроля за безопасностью, что и предусмотрено Планом мероприятий третьего этапа в 2007 году (см., например, пункт 15). Для этого необходимо оперативно актуализировать всю правовую базу.

    Кто системно рискует, тот...
    Менеджмент ОАО «РЖД» предлагает создать Грузовую компанию в качестве оператора, а не перевозчика. При этом не прописаны четкие сроки, при которых она должна быть преобразована в пере­возочную компанию со всеми сопутствующими юридическими и техно­логическими последствиями. К тому же решение предлагается принять в отсутствие четкой целевой модели рынка транспортных услуг, необходимость принятия которой в 2006 году установлена Планом мероприятий. Следовательно, прежде чем создавать Грузовую компанию, нужно ясно представлять целевую модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также определить кратчайший срок, в течение которого новое акционерное общество начнет дея­тельность в качестве перевозчика.
    При этом следует признать, что образование Грузовой компании как операторской, а не перевозочной, несет в себе системные риски для всего рынка грузовых перевозок. Критичными факторами при этом выступают следующие: отсутствие регулирования цен на услуги Грузовой компании и отсутствие публичности ее услуг.
    Вывод вагонов в дочернюю структуру, не являющуюся перевозчиком, позволяет ей самостоятельно, в рамках гражданского законодательства, принимать решение об изъятии вагона из аренды ОАО «РЖД» и заключении договора no его использованию. Оператор, не будучи перевозчиком, непубличен, то есть он, изъяв вагон, может по своему усмотрению отказывать в заключении договора на его предоставление, а также использовать индивидуальные тарифы на свои услуги. При этом данная структура вполне способна руковод­ствоваться, в том числе, и нерыночными основаниями в сегментах, где отсутствует реальная конкуренция.
    Для меня очевидно, что создание Грузовой компании-оператора фактически означает одномоментное дерегулирование тарифа на железнодорожные перевозки и утрату государственного контроля в данном важнейшем сегменте рынка железнодорожных перевозок при отсутствии эффективных механизмов рыночного саморегулирования. Это может привести к неконтролируемому росту цен и коллапсу транспортной отрасли. Никакого расчета экономических и политических последствий такого решения сегодня нет.
    Следовательно, создание Грузовой компании в качестве оператора допустимо только в конкурентных секторах. Определение же конкурентности соответствующей сферы рынка должно базироваться на методике, имеющей обязательный характер для ОАО «РЖД» и Грузовой компании.
    В процессе обсуждения неоднократно звучали со стороны менеджмента ОАО «РЖД» заверения в том, что государство прекрасным образом может контролировать поведение Грузовой компании через… Совет директоров «РЖД» и через процедуры корпоративного контроля, в том числе и по вышеописанным аспектам. На мой взгляд, это подмена понятий. ОАО «РЖД» — компания, 100% акций которой принадлежит государству. Государство формирует Совет директоров ОАО «РЖД». Почему же тогда государство не откажется от ценового регулирования компании и не дерегулирует одномоментно все тарифы, осуществляя контроль за поведением ОАО «РЖД» на рынке через его Совет директоров? Наверное, все же потому, что Совет директоров предназначен «немного» для других аспектов управления.

    Не продешевите?
    В бизнес-плане Грузовой компании усматривается целый ряд и других недостатков. Так, не увязана продажа акций ДЗО и начало его деятельности в качестве перевозчика. Реализация же его ценных бумаг как оператора означает продажу бизнеса по явно заниженной цене, поскольку после начала деятельности в качестве перевозчика капитализация Грузовой компании вырастет в разы.
    При декларации целевого характера денежных средств, привлекаемых при первичном размещении акций (а именно направление их на развитие инфраструктуры) отсутствует подробный расчет потребности ОАО «РЖД» в инвестициях и детальный план инвестирования. Кроме того, прежде чем планировать продажу актива, приносящего доход (вагоны), для инвестирования в актив, не приносящий дохода (инфраструктура), необходимо исчерпать все иные способы поддержки инфраструктуры, в том числе бюджетные инвестиции.
    В логике принятия бизнес-решения по выделению оператора в качестве обязательного элемента должен присутствовать анализ деятельности аналогичных компаний — акционерных обществ «Трансконтейнер» и «Рефсервис». ОАО «РЖД» такого анализа не представило. Проведенный силами государственных органов мониторинг показывает, что функционирование первых ДЗО подтверждает обоснованность худших ожиданий. Отсутствие статуса перевозчика привело к совокупному росту цен на услуги транспорта для пользователей и падению доходов ОАО «РЖД».
    Так, ОАО «Трансконтейнер» были переданы в собственность все фитинговые платформы для перевозки контейнеров, а также контейнеры общего парка, терминальные площадки, то есть монопольный сегмент. Результат: конечная цена услуги выросла на 23% в среднем по сети, а доходы ОАО «РЖД» упали на 30%, потому что даже при повышении цен менеджмент не смог эффективно работать в существующих тарифных условиях.
    В самом по себе повышении цен нет ничего «криминального»: в течение долгого времени тарифы на железнодорожные перевозки повышались ниже уровня инфляции; вполне может быть, что тариф, по которому ОАО «РЖД» осуществляло контейнерные перевозки, был занижен. Однако отсутствие публичного статуса у оператора дает возможность для злоупотреблений.

    Дефицит реальный и мнимый
    Необходимость скорейшего создания Грузовой компании инициаторы обосновывают, в частности, дефицитом подвижного состава. Однако, если смотреть на отрасль в целом, то можно увидеть, что критической ситуации с вагонами сегодня нет. То, что частники полностью закрыли потребности отрасли в цистернах, известно давно, но такая же ситуация происходит сейчас и с универсальным подвижным составом, в частности полувагонами.
    По состоянию на август 2006 года на территории России зареги­стрировано более 313 тыс. полувагонов. Из них 225 тыс. (почти 81%) находятся в управлении ОАО «РЖД»; 57 тыс. (18%) — в собственности частных предприятий; менее ста полувагонов инвентарного парка сдаются в аренду; около одной тысячи вагонов собственники арендуют у иностранных железнодорожных администраций. Парк полувагонов, находящихся в собственности ОАО «РЖД», старый. Средний возраст вагонов — 20 лет при нормативном сроке эксплуатации 22 года. Подвижной состав собственников значительно более новый — средний возраст 8 лет.
    За счет инвестиций независимых транспортных компаний сегодня удовлетворяется потребность в полувагонах. Темпы их строительства выше темпов выбытия.
    Безусловно, ОАО «РЖД» может и должно наращивать закупку вагонов, если оно не хочет терять свою долю рынка и эффективно конкурировать с частниками. Однако нет причин, не позволяющих это делать в действующей структуре: по материалам самого ОАО «РЖД», уровень инвестиций в вагоны сегодня ниже уровня их амортизации.
    Даже если посмотреть на инвестиционную программу Грузовой компании, то финансовые вложения в вагоны в период 2007—2011 годов составляют отнюдь не весь объем EBITDA (амортизация плюс чистая прибыль). Остальное — а речь идет об очень значительных сумах — аккумулируется на счетах для неясных целей, например для «горизонтальной интеграции», то есть для скупки других участников рынка.

    Доходы — Грузовой компании, убытки — инфраструктуре
    Если же говорить об инвестициях в инфраструктуру, то можно увидеть, что катастрофический дефицит неочевиден и здесь. Уровень «бухгалтерского» износа основных фондов инфраструктуры составляет 52%. То есть за счет амортизации можно поддерживать стабильно планку в 50%.
    Собственных средств ОАО «РЖД» сегодня достаточно для реа­лизации инфраструктурных проектов. В соответствии с прогнозным инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на 2007—2009 гг. на инфраструктурные проекты по грузовым перевозкам за весь пе­риод предлагается направить 401,5 млрд.руб. За тот же период, согласно официальным материалам, прибыль от грузовых перевозок, отнесенная на инфраструктуру, составит 121,7 млрд. руб. Расчетный объем амортизационных отчислений на инфраструктуру достигнет 317,6 млрд.руб. Таким образом, объем прибыли и амортизации, относимых на инфраструктуру, составляет 439,3 млрд.руб., что превышает объем запланированных инвестиций на 37,8 млрд.рублей.
    При условии компенсации убытков от пассажирских перевозок как за счет субсидий из бюджета, так и за счет перекрестного субсидирования от вагонной составляющей возможно дальнейшее сохранение темпов обновления инфраструктуры. Мы полагаем, что радикально этот вопрос может быть решен в 2008—2009 годах, когда будет создана Пассажирская компания, полностью принадлежащая государству и дотируемая из бюджета.
    При этом инициаторы срочного создания Грузовой компании на деле не улучшат, а усугубят ситуацию с финансированием ОАО «РЖД». Очевидно, что если высокодоходная деятельность (предоставление грузовых вагонов для перевозки платежеспособных грузов) будет отделена от всего остального, то убытки от пассажирских и социально значимых перевозок будут «повешены» на оставшиеся активы ОАО «РЖД»

    Только цифры
    Вымывание финансовых ресурсов из ОАО «РЖД» в Грузовую компанию подтверждается данными, содержащимися в бизнес-плане. Свободный денежный поток (UFCF) за 2007—2011 годы при базовом сценарии составляет 83,6 млрд.руб.; при оптимистическом — 69,3 млрд.руб. EBITDA по годам меняется следующим образом (млрд. руб.):


    Аккумулированные денежные средства в соответствии с бизнес-планом предполагается использовать на инвестиции только после 2011 года. В период 2007—2011 гг. на капитальные вложения планируется направлять следующие суммы: при базовом сценарии — 25—66% от EBITDA; при оптимистичном сценарии — 40—75% от EBITDA.
    Помимо прочего в 2011 году планируется наличие у Грузовой компании денежных средств и эквивалентов: при базовом сценарном развитии — 81 млрд.руб., при оптимистичном — 66,3 млрд.руб.

    Резюме
    Итак, на сегодняшний день Росжелдор выступил со следующими предложениями:
  • Произвести анализ потребности ОАО «РЖД» в инвестиционных ресурсах, необходимых для радикального снижения износа инфра­структуры в обозримом периоде. Вынести на заседание Правительства решение о принципиальной возможности государственной поддержки инфраструктуры железнодорожного транспорта.
  • Рассмотреть и утвердить на МВК по реформированию же­лезнодорожного транспорта целевую модель рынка железно­дорожных перевозок.
  • Рассмотреть отчет о функционировании в качестве самостоятельных компаний ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис».
  • Провести мероприятия, связанные с организационно-технологическим разделением внутри ОАО «РЖД» блоков инфраструктуры и перевозочной деятельности, выделив при этом отдельно дирекцию локомотивной тяги.
  • С учетом принятых решений по пунктам, касающимся анализа потребности в инвестресурсах и организационно-технологического разделения внутри ОАО «РЖД», и принимая во внимание все представленные замечания, повторно рассмотреть на комитете Совета директоров бизнес-план Грузовой компании.
    В конечном же итоге, как и подчеркнул на заседании Совета директоров ОАО «РЖД», посвященном этому вопросу, председатель Совета директоров, вице-премьер Александр Жуков, вопрос этот настолько серьезный, что решение по нему может принять только Правительство РФ.
    По нашему глубокому убеждению, создание Грузовой компании в таком виде и при таких условиях, как это предполагает сделать менеджмент ОАО «РЖД», приведет к негативным последствиям для развивающегося сегодня рынка грузовых перевозок и явится дестабилизирующим факторов функционирования железнодорожного транспорта России в целом. Но еще не поздно принять взвешенное решение. Мы надеемся на взаимопонимание всех заинтересованных сторон транспортного рынка и готовы к конструктивной работе.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛАН ЛУШНИКОВ,
    заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛАН ЛУШНИКОВ,
    заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 293 [~CODE] => 293 [EXTERNAL_ID] => 293 [~EXTERNAL_ID] => 293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [SECTION_META_KEYWORDS] => вперед, к дестабилизации? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛАН ЛУШНИКОВ</B>,<BR>заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛАН ЛУШНИКОВ</B>,<BR>заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед, к дестабилизации? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед, к дестабилизации? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105527
        [~ID] => 105527
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Вперед, к дестабилизации?
        [~NAME] => Вперед, к дестабилизации?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/293/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/293/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Можно понять те стратегические цели, которыми руководствуется ОАО «РЖД» в вопросе создания Грузовой компании, а именно – формирование конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, улучшение качества транспортных услуг, оптимизация их себестоимости, повышение собственных доходов и т.д. Однако, по нашему мнению, предложенный план данного проекта (по состоянию на 22 сентября) сегодня неприемлем и нуждается в самой серьезной доработке.

    Сверх Плана
    Прежде всего следует отметить, что утвержденным Правительством РФ Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006—2010 гг. предусмотрен целый ряд шагов, направленных на развитие конкуренции в сфере перевозок. Более того, данное направление составляет как раз суть и содержание третьего этапа реформирования. Однако про создание Грузовой компании в документе нет ни слова, как, разумеется, и в самом изначальном Постановлении Правительства № 384 от 18 мая 2001 года.
    Межведомственная комиссия Правительства и Комитет по реформированию Совета директоров ОАО «РЖД» 18 сентября сего года рассмотрели представленные Концепцию и бизнес-план по созданию Грузовой компании и пришли к выводу, что необходимо устранить ряд достаточно серьезных недостатков как концептуального, так и технического характера. Более того, чтобы иметь возможность принять те или иные решения относительно обособления компании, вида ее деятельности, состава парка вагонов, которым она будет наделяться, и т.д., необходимо предварительно совершить ряд конкретных действий.
    В целом же мы полагаем, что данная мера является крайне серьезной, поскольку означает первый шаг к отделению перевозочной деятельности от инфраструктурной. А следовательно, принятие такого решения должно быть вынесено на уровень Правительства РФ с учетом мнения всех заинтересованных министерств и ведомств.

    Благие намерения
    Создание Грузовой компании в 2007 году, по мнению менеджмента ОАО «РЖД», позволит в значительной степени решить системные проблемы железнодорожной отрасли, среди которых как основные в ОАО «РЖД» называют следующие:
  • высокий износ инфраструктуры и подвижного состава, как след­ствие — постоянный рост затрат на их ремонт и обслуживание;
  • дефицит инвестиций, не позволяющий в настоящий момент спрогнозировать уменьшение износа основных фондов.
    Руководство компании не устает повторять о падении рентабельности в сфере осуществляемых ОАО «РЖД» грузовых перевозок с 31% в 2003 году до 21% в 2006-м; об относительном снижении доходной ставки; о неуклонном уменьшении доли рынка перевозок в вагонах инвентарного парка. Особую остроту, по мнению специалистов компании, указанная проблема приобретает в связи с наличием перекрестного субсидирования внутри отрасли как между грузовыми и пассажирскими перевозками, так и среди различных классов грузов.
    С какими же проблемами, по нашему мнению, придется столкнуться реформаторам, если они будут руководствоваться имеющимися разработками?

    Первым делом — безопасность
    При анализе документов по созданию Грузовой компании уже в самом первом приближении отчетливо видно, что из системы аргументов и фактов выпал технологический аспект. Акцент сделан на финансовые и экономические, причем большей частью стратегические, вопросы функционирования железнодорожного транспорта, в то время как главное на железной дороге — это технология. А одним из важнейших элементов технологических процессов, непременным и приоритетным условием их применения, является безопасность движения. Но раздел о безопасности вообще отсутствует в документах по Грузовой компании. Ространснадзор направлял по этому поводу пакет своих серьезных замечаний, но, к сожалению, в ответ получил лишь типичную отписку.
    Сегодня практически вся система контроля безопасности находится внутри ОАО «РЖД». Уже сейчас мы либерализуем сферу ремонтов подвижного состава. 30% вагонных депо планируется вывести на свободный рынок, остальные — выделить в дочерние общества ОАО «РЖД», как это уже сделано с вагоноремонтными заводами. На очереди локомотиворемонтные. Если на данном этапе вывести из единого хозяйствующего субъекта еще и весь инвентарный вагонный парк, возложив на дочернюю Грузовую компанию все бремя по его содержанию и ремонту, то общая технологическая система эксплуатации и ремонта подвижного состава может рухнуть.
    Для того чтобы ситуация не развивалась по сценарию гражданской авиации, необходимо до момента принятия такого ответственного решения выстроить всю систему жесткого государственного контроля за безопасностью, что и предусмотрено Планом мероприятий третьего этапа в 2007 году (см., например, пункт 15). Для этого необходимо оперативно актуализировать всю правовую базу.

    Кто системно рискует, тот...
    Менеджмент ОАО «РЖД» предлагает создать Грузовую компанию в качестве оператора, а не перевозчика. При этом не прописаны четкие сроки, при которых она должна быть преобразована в пере­возочную компанию со всеми сопутствующими юридическими и техно­логическими последствиями. К тому же решение предлагается принять в отсутствие четкой целевой модели рынка транспортных услуг, необходимость принятия которой в 2006 году установлена Планом мероприятий. Следовательно, прежде чем создавать Грузовую компанию, нужно ясно представлять целевую модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также определить кратчайший срок, в течение которого новое акционерное общество начнет дея­тельность в качестве перевозчика.
    При этом следует признать, что образование Грузовой компании как операторской, а не перевозочной, несет в себе системные риски для всего рынка грузовых перевозок. Критичными факторами при этом выступают следующие: отсутствие регулирования цен на услуги Грузовой компании и отсутствие публичности ее услуг.
    Вывод вагонов в дочернюю структуру, не являющуюся перевозчиком, позволяет ей самостоятельно, в рамках гражданского законодательства, принимать решение об изъятии вагона из аренды ОАО «РЖД» и заключении договора no его использованию. Оператор, не будучи перевозчиком, непубличен, то есть он, изъяв вагон, может по своему усмотрению отказывать в заключении договора на его предоставление, а также использовать индивидуальные тарифы на свои услуги. При этом данная структура вполне способна руковод­ствоваться, в том числе, и нерыночными основаниями в сегментах, где отсутствует реальная конкуренция.
    Для меня очевидно, что создание Грузовой компании-оператора фактически означает одномоментное дерегулирование тарифа на железнодорожные перевозки и утрату государственного контроля в данном важнейшем сегменте рынка железнодорожных перевозок при отсутствии эффективных механизмов рыночного саморегулирования. Это может привести к неконтролируемому росту цен и коллапсу транспортной отрасли. Никакого расчета экономических и политических последствий такого решения сегодня нет.
    Следовательно, создание Грузовой компании в качестве оператора допустимо только в конкурентных секторах. Определение же конкурентности соответствующей сферы рынка должно базироваться на методике, имеющей обязательный характер для ОАО «РЖД» и Грузовой компании.
    В процессе обсуждения неоднократно звучали со стороны менеджмента ОАО «РЖД» заверения в том, что государство прекрасным образом может контролировать поведение Грузовой компании через… Совет директоров «РЖД» и через процедуры корпоративного контроля, в том числе и по вышеописанным аспектам. На мой взгляд, это подмена понятий. ОАО «РЖД» — компания, 100% акций которой принадлежит государству. Государство формирует Совет директоров ОАО «РЖД». Почему же тогда государство не откажется от ценового регулирования компании и не дерегулирует одномоментно все тарифы, осуществляя контроль за поведением ОАО «РЖД» на рынке через его Совет директоров? Наверное, все же потому, что Совет директоров предназначен «немного» для других аспектов управления.

    Не продешевите?
    В бизнес-плане Грузовой компании усматривается целый ряд и других недостатков. Так, не увязана продажа акций ДЗО и начало его деятельности в качестве перевозчика. Реализация же его ценных бумаг как оператора означает продажу бизнеса по явно заниженной цене, поскольку после начала деятельности в качестве перевозчика капитализация Грузовой компании вырастет в разы.
    При декларации целевого характера денежных средств, привлекаемых при первичном размещении акций (а именно направление их на развитие инфраструктуры) отсутствует подробный расчет потребности ОАО «РЖД» в инвестициях и детальный план инвестирования. Кроме того, прежде чем планировать продажу актива, приносящего доход (вагоны), для инвестирования в актив, не приносящий дохода (инфраструктура), необходимо исчерпать все иные способы поддержки инфраструктуры, в том числе бюджетные инвестиции.
    В логике принятия бизнес-решения по выделению оператора в качестве обязательного элемента должен присутствовать анализ деятельности аналогичных компаний — акционерных обществ «Трансконтейнер» и «Рефсервис». ОАО «РЖД» такого анализа не представило. Проведенный силами государственных органов мониторинг показывает, что функционирование первых ДЗО подтверждает обоснованность худших ожиданий. Отсутствие статуса перевозчика привело к совокупному росту цен на услуги транспорта для пользователей и падению доходов ОАО «РЖД».
    Так, ОАО «Трансконтейнер» были переданы в собственность все фитинговые платформы для перевозки контейнеров, а также контейнеры общего парка, терминальные площадки, то есть монопольный сегмент. Результат: конечная цена услуги выросла на 23% в среднем по сети, а доходы ОАО «РЖД» упали на 30%, потому что даже при повышении цен менеджмент не смог эффективно работать в существующих тарифных условиях.
    В самом по себе повышении цен нет ничего «криминального»: в течение долгого времени тарифы на железнодорожные перевозки повышались ниже уровня инфляции; вполне может быть, что тариф, по которому ОАО «РЖД» осуществляло контейнерные перевозки, был занижен. Однако отсутствие публичного статуса у оператора дает возможность для злоупотреблений.

    Дефицит реальный и мнимый
    Необходимость скорейшего создания Грузовой компании инициаторы обосновывают, в частности, дефицитом подвижного состава. Однако, если смотреть на отрасль в целом, то можно увидеть, что критической ситуации с вагонами сегодня нет. То, что частники полностью закрыли потребности отрасли в цистернах, известно давно, но такая же ситуация происходит сейчас и с универсальным подвижным составом, в частности полувагонами.
    По состоянию на август 2006 года на территории России зареги­стрировано более 313 тыс. полувагонов. Из них 225 тыс. (почти 81%) находятся в управлении ОАО «РЖД»; 57 тыс. (18%) — в собственности частных предприятий; менее ста полувагонов инвентарного парка сдаются в аренду; около одной тысячи вагонов собственники арендуют у иностранных железнодорожных администраций. Парк полувагонов, находящихся в собственности ОАО «РЖД», старый. Средний возраст вагонов — 20 лет при нормативном сроке эксплуатации 22 года. Подвижной состав собственников значительно более новый — средний возраст 8 лет.
    За счет инвестиций независимых транспортных компаний сегодня удовлетворяется потребность в полувагонах. Темпы их строительства выше темпов выбытия.
    Безусловно, ОАО «РЖД» может и должно наращивать закупку вагонов, если оно не хочет терять свою долю рынка и эффективно конкурировать с частниками. Однако нет причин, не позволяющих это делать в действующей структуре: по материалам самого ОАО «РЖД», уровень инвестиций в вагоны сегодня ниже уровня их амортизации.
    Даже если посмотреть на инвестиционную программу Грузовой компании, то финансовые вложения в вагоны в период 2007—2011 годов составляют отнюдь не весь объем EBITDA (амортизация плюс чистая прибыль). Остальное — а речь идет об очень значительных сумах — аккумулируется на счетах для неясных целей, например для «горизонтальной интеграции», то есть для скупки других участников рынка.

    Доходы — Грузовой компании, убытки — инфраструктуре
    Если же говорить об инвестициях в инфраструктуру, то можно увидеть, что катастрофический дефицит неочевиден и здесь. Уровень «бухгалтерского» износа основных фондов инфраструктуры составляет 52%. То есть за счет амортизации можно поддерживать стабильно планку в 50%.
    Собственных средств ОАО «РЖД» сегодня достаточно для реа­лизации инфраструктурных проектов. В соответствии с прогнозным инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на 2007—2009 гг. на инфраструктурные проекты по грузовым перевозкам за весь пе­риод предлагается направить 401,5 млрд.руб. За тот же период, согласно официальным материалам, прибыль от грузовых перевозок, отнесенная на инфраструктуру, составит 121,7 млрд. руб. Расчетный объем амортизационных отчислений на инфраструктуру достигнет 317,6 млрд.руб. Таким образом, объем прибыли и амортизации, относимых на инфраструктуру, составляет 439,3 млрд.руб., что превышает объем запланированных инвестиций на 37,8 млрд.рублей.
    При условии компенсации убытков от пассажирских перевозок как за счет субсидий из бюджета, так и за счет перекрестного субсидирования от вагонной составляющей возможно дальнейшее сохранение темпов обновления инфраструктуры. Мы полагаем, что радикально этот вопрос может быть решен в 2008—2009 годах, когда будет создана Пассажирская компания, полностью принадлежащая государству и дотируемая из бюджета.
    При этом инициаторы срочного создания Грузовой компании на деле не улучшат, а усугубят ситуацию с финансированием ОАО «РЖД». Очевидно, что если высокодоходная деятельность (предоставление грузовых вагонов для перевозки платежеспособных грузов) будет отделена от всего остального, то убытки от пассажирских и социально значимых перевозок будут «повешены» на оставшиеся активы ОАО «РЖД»

    Только цифры
    Вымывание финансовых ресурсов из ОАО «РЖД» в Грузовую компанию подтверждается данными, содержащимися в бизнес-плане. Свободный денежный поток (UFCF) за 2007—2011 годы при базовом сценарии составляет 83,6 млрд.руб.; при оптимистическом — 69,3 млрд.руб. EBITDA по годам меняется следующим образом (млрд. руб.):


    Аккумулированные денежные средства в соответствии с бизнес-планом предполагается использовать на инвестиции только после 2011 года. В период 2007—2011 гг. на капитальные вложения планируется направлять следующие суммы: при базовом сценарии — 25—66% от EBITDA; при оптимистичном сценарии — 40—75% от EBITDA.
    Помимо прочего в 2011 году планируется наличие у Грузовой компании денежных средств и эквивалентов: при базовом сценарном развитии — 81 млрд.руб., при оптимистичном — 66,3 млрд.руб.

    Резюме
    Итак, на сегодняшний день Росжелдор выступил со следующими предложениями:
  • Произвести анализ потребности ОАО «РЖД» в инвестиционных ресурсах, необходимых для радикального снижения износа инфра­структуры в обозримом периоде. Вынести на заседание Правительства решение о принципиальной возможности государственной поддержки инфраструктуры железнодорожного транспорта.
  • Рассмотреть и утвердить на МВК по реформированию же­лезнодорожного транспорта целевую модель рынка железно­дорожных перевозок.
  • Рассмотреть отчет о функционировании в качестве самостоятельных компаний ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис».
  • Провести мероприятия, связанные с организационно-технологическим разделением внутри ОАО «РЖД» блоков инфраструктуры и перевозочной деятельности, выделив при этом отдельно дирекцию локомотивной тяги.
  • С учетом принятых решений по пунктам, касающимся анализа потребности в инвестресурсах и организационно-технологического разделения внутри ОАО «РЖД», и принимая во внимание все представленные замечания, повторно рассмотреть на комитете Совета директоров бизнес-план Грузовой компании.
    В конечном же итоге, как и подчеркнул на заседании Совета директоров ОАО «РЖД», посвященном этому вопросу, председатель Совета директоров, вице-премьер Александр Жуков, вопрос этот настолько серьезный, что решение по нему может принять только Правительство РФ.
    По нашему глубокому убеждению, создание Грузовой компании в таком виде и при таких условиях, как это предполагает сделать менеджмент ОАО «РЖД», приведет к негативным последствиям для развивающегося сегодня рынка грузовых перевозок и явится дестабилизирующим факторов функционирования железнодорожного транспорта России в целом. Но еще не поздно принять взвешенное решение. Мы надеемся на взаимопонимание всех заинтересованных сторон транспортного рынка и готовы к конструктивной работе.
    [~DETAIL_TEXT] => Можно понять те стратегические цели, которыми руководствуется ОАО «РЖД» в вопросе создания Грузовой компании, а именно – формирование конкурентного рынка грузовых железнодорожных перевозок, улучшение качества транспортных услуг, оптимизация их себестоимости, повышение собственных доходов и т.д. Однако, по нашему мнению, предложенный план данного проекта (по состоянию на 22 сентября) сегодня неприемлем и нуждается в самой серьезной доработке.

    Сверх Плана
    Прежде всего следует отметить, что утвержденным Правительством РФ Планом мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2006—2010 гг. предусмотрен целый ряд шагов, направленных на развитие конкуренции в сфере перевозок. Более того, данное направление составляет как раз суть и содержание третьего этапа реформирования. Однако про создание Грузовой компании в документе нет ни слова, как, разумеется, и в самом изначальном Постановлении Правительства № 384 от 18 мая 2001 года.
    Межведомственная комиссия Правительства и Комитет по реформированию Совета директоров ОАО «РЖД» 18 сентября сего года рассмотрели представленные Концепцию и бизнес-план по созданию Грузовой компании и пришли к выводу, что необходимо устранить ряд достаточно серьезных недостатков как концептуального, так и технического характера. Более того, чтобы иметь возможность принять те или иные решения относительно обособления компании, вида ее деятельности, состава парка вагонов, которым она будет наделяться, и т.д., необходимо предварительно совершить ряд конкретных действий.
    В целом же мы полагаем, что данная мера является крайне серьезной, поскольку означает первый шаг к отделению перевозочной деятельности от инфраструктурной. А следовательно, принятие такого решения должно быть вынесено на уровень Правительства РФ с учетом мнения всех заинтересованных министерств и ведомств.

    Благие намерения
    Создание Грузовой компании в 2007 году, по мнению менеджмента ОАО «РЖД», позволит в значительной степени решить системные проблемы железнодорожной отрасли, среди которых как основные в ОАО «РЖД» называют следующие:
  • высокий износ инфраструктуры и подвижного состава, как след­ствие — постоянный рост затрат на их ремонт и обслуживание;
  • дефицит инвестиций, не позволяющий в настоящий момент спрогнозировать уменьшение износа основных фондов.
    Руководство компании не устает повторять о падении рентабельности в сфере осуществляемых ОАО «РЖД» грузовых перевозок с 31% в 2003 году до 21% в 2006-м; об относительном снижении доходной ставки; о неуклонном уменьшении доли рынка перевозок в вагонах инвентарного парка. Особую остроту, по мнению специалистов компании, указанная проблема приобретает в связи с наличием перекрестного субсидирования внутри отрасли как между грузовыми и пассажирскими перевозками, так и среди различных классов грузов.
    С какими же проблемами, по нашему мнению, придется столкнуться реформаторам, если они будут руководствоваться имеющимися разработками?

    Первым делом — безопасность
    При анализе документов по созданию Грузовой компании уже в самом первом приближении отчетливо видно, что из системы аргументов и фактов выпал технологический аспект. Акцент сделан на финансовые и экономические, причем большей частью стратегические, вопросы функционирования железнодорожного транспорта, в то время как главное на железной дороге — это технология. А одним из важнейших элементов технологических процессов, непременным и приоритетным условием их применения, является безопасность движения. Но раздел о безопасности вообще отсутствует в документах по Грузовой компании. Ространснадзор направлял по этому поводу пакет своих серьезных замечаний, но, к сожалению, в ответ получил лишь типичную отписку.
    Сегодня практически вся система контроля безопасности находится внутри ОАО «РЖД». Уже сейчас мы либерализуем сферу ремонтов подвижного состава. 30% вагонных депо планируется вывести на свободный рынок, остальные — выделить в дочерние общества ОАО «РЖД», как это уже сделано с вагоноремонтными заводами. На очереди локомотиворемонтные. Если на данном этапе вывести из единого хозяйствующего субъекта еще и весь инвентарный вагонный парк, возложив на дочернюю Грузовую компанию все бремя по его содержанию и ремонту, то общая технологическая система эксплуатации и ремонта подвижного состава может рухнуть.
    Для того чтобы ситуация не развивалась по сценарию гражданской авиации, необходимо до момента принятия такого ответственного решения выстроить всю систему жесткого государственного контроля за безопасностью, что и предусмотрено Планом мероприятий третьего этапа в 2007 году (см., например, пункт 15). Для этого необходимо оперативно актуализировать всю правовую базу.

    Кто системно рискует, тот...
    Менеджмент ОАО «РЖД» предлагает создать Грузовую компанию в качестве оператора, а не перевозчика. При этом не прописаны четкие сроки, при которых она должна быть преобразована в пере­возочную компанию со всеми сопутствующими юридическими и техно­логическими последствиями. К тому же решение предлагается принять в отсутствие четкой целевой модели рынка транспортных услуг, необходимость принятия которой в 2006 году установлена Планом мероприятий. Следовательно, прежде чем создавать Грузовую компанию, нужно ясно представлять целевую модель рынка железнодорожных грузовых перевозок, а также определить кратчайший срок, в течение которого новое акционерное общество начнет дея­тельность в качестве перевозчика.
    При этом следует признать, что образование Грузовой компании как операторской, а не перевозочной, несет в себе системные риски для всего рынка грузовых перевозок. Критичными факторами при этом выступают следующие: отсутствие регулирования цен на услуги Грузовой компании и отсутствие публичности ее услуг.
    Вывод вагонов в дочернюю структуру, не являющуюся перевозчиком, позволяет ей самостоятельно, в рамках гражданского законодательства, принимать решение об изъятии вагона из аренды ОАО «РЖД» и заключении договора no его использованию. Оператор, не будучи перевозчиком, непубличен, то есть он, изъяв вагон, может по своему усмотрению отказывать в заключении договора на его предоставление, а также использовать индивидуальные тарифы на свои услуги. При этом данная структура вполне способна руковод­ствоваться, в том числе, и нерыночными основаниями в сегментах, где отсутствует реальная конкуренция.
    Для меня очевидно, что создание Грузовой компании-оператора фактически означает одномоментное дерегулирование тарифа на железнодорожные перевозки и утрату государственного контроля в данном важнейшем сегменте рынка железнодорожных перевозок при отсутствии эффективных механизмов рыночного саморегулирования. Это может привести к неконтролируемому росту цен и коллапсу транспортной отрасли. Никакого расчета экономических и политических последствий такого решения сегодня нет.
    Следовательно, создание Грузовой компании в качестве оператора допустимо только в конкурентных секторах. Определение же конкурентности соответствующей сферы рынка должно базироваться на методике, имеющей обязательный характер для ОАО «РЖД» и Грузовой компании.
    В процессе обсуждения неоднократно звучали со стороны менеджмента ОАО «РЖД» заверения в том, что государство прекрасным образом может контролировать поведение Грузовой компании через… Совет директоров «РЖД» и через процедуры корпоративного контроля, в том числе и по вышеописанным аспектам. На мой взгляд, это подмена понятий. ОАО «РЖД» — компания, 100% акций которой принадлежит государству. Государство формирует Совет директоров ОАО «РЖД». Почему же тогда государство не откажется от ценового регулирования компании и не дерегулирует одномоментно все тарифы, осуществляя контроль за поведением ОАО «РЖД» на рынке через его Совет директоров? Наверное, все же потому, что Совет директоров предназначен «немного» для других аспектов управления.

    Не продешевите?
    В бизнес-плане Грузовой компании усматривается целый ряд и других недостатков. Так, не увязана продажа акций ДЗО и начало его деятельности в качестве перевозчика. Реализация же его ценных бумаг как оператора означает продажу бизнеса по явно заниженной цене, поскольку после начала деятельности в качестве перевозчика капитализация Грузовой компании вырастет в разы.
    При декларации целевого характера денежных средств, привлекаемых при первичном размещении акций (а именно направление их на развитие инфраструктуры) отсутствует подробный расчет потребности ОАО «РЖД» в инвестициях и детальный план инвестирования. Кроме того, прежде чем планировать продажу актива, приносящего доход (вагоны), для инвестирования в актив, не приносящий дохода (инфраструктура), необходимо исчерпать все иные способы поддержки инфраструктуры, в том числе бюджетные инвестиции.
    В логике принятия бизнес-решения по выделению оператора в качестве обязательного элемента должен присутствовать анализ деятельности аналогичных компаний — акционерных обществ «Трансконтейнер» и «Рефсервис». ОАО «РЖД» такого анализа не представило. Проведенный силами государственных органов мониторинг показывает, что функционирование первых ДЗО подтверждает обоснованность худших ожиданий. Отсутствие статуса перевозчика привело к совокупному росту цен на услуги транспорта для пользователей и падению доходов ОАО «РЖД».
    Так, ОАО «Трансконтейнер» были переданы в собственность все фитинговые платформы для перевозки контейнеров, а также контейнеры общего парка, терминальные площадки, то есть монопольный сегмент. Результат: конечная цена услуги выросла на 23% в среднем по сети, а доходы ОАО «РЖД» упали на 30%, потому что даже при повышении цен менеджмент не смог эффективно работать в существующих тарифных условиях.
    В самом по себе повышении цен нет ничего «криминального»: в течение долгого времени тарифы на железнодорожные перевозки повышались ниже уровня инфляции; вполне может быть, что тариф, по которому ОАО «РЖД» осуществляло контейнерные перевозки, был занижен. Однако отсутствие публичного статуса у оператора дает возможность для злоупотреблений.

    Дефицит реальный и мнимый
    Необходимость скорейшего создания Грузовой компании инициаторы обосновывают, в частности, дефицитом подвижного состава. Однако, если смотреть на отрасль в целом, то можно увидеть, что критической ситуации с вагонами сегодня нет. То, что частники полностью закрыли потребности отрасли в цистернах, известно давно, но такая же ситуация происходит сейчас и с универсальным подвижным составом, в частности полувагонами.
    По состоянию на август 2006 года на территории России зареги­стрировано более 313 тыс. полувагонов. Из них 225 тыс. (почти 81%) находятся в управлении ОАО «РЖД»; 57 тыс. (18%) — в собственности частных предприятий; менее ста полувагонов инвентарного парка сдаются в аренду; около одной тысячи вагонов собственники арендуют у иностранных железнодорожных администраций. Парк полувагонов, находящихся в собственности ОАО «РЖД», старый. Средний возраст вагонов — 20 лет при нормативном сроке эксплуатации 22 года. Подвижной состав собственников значительно более новый — средний возраст 8 лет.
    За счет инвестиций независимых транспортных компаний сегодня удовлетворяется потребность в полувагонах. Темпы их строительства выше темпов выбытия.
    Безусловно, ОАО «РЖД» может и должно наращивать закупку вагонов, если оно не хочет терять свою долю рынка и эффективно конкурировать с частниками. Однако нет причин, не позволяющих это делать в действующей структуре: по материалам самого ОАО «РЖД», уровень инвестиций в вагоны сегодня ниже уровня их амортизации.
    Даже если посмотреть на инвестиционную программу Грузовой компании, то финансовые вложения в вагоны в период 2007—2011 годов составляют отнюдь не весь объем EBITDA (амортизация плюс чистая прибыль). Остальное — а речь идет об очень значительных сумах — аккумулируется на счетах для неясных целей, например для «горизонтальной интеграции», то есть для скупки других участников рынка.

    Доходы — Грузовой компании, убытки — инфраструктуре
    Если же говорить об инвестициях в инфраструктуру, то можно увидеть, что катастрофический дефицит неочевиден и здесь. Уровень «бухгалтерского» износа основных фондов инфраструктуры составляет 52%. То есть за счет амортизации можно поддерживать стабильно планку в 50%.
    Собственных средств ОАО «РЖД» сегодня достаточно для реа­лизации инфраструктурных проектов. В соответствии с прогнозным инвестиционным бюджетом ОАО «РЖД» на 2007—2009 гг. на инфраструктурные проекты по грузовым перевозкам за весь пе­риод предлагается направить 401,5 млрд.руб. За тот же период, согласно официальным материалам, прибыль от грузовых перевозок, отнесенная на инфраструктуру, составит 121,7 млрд. руб. Расчетный объем амортизационных отчислений на инфраструктуру достигнет 317,6 млрд.руб. Таким образом, объем прибыли и амортизации, относимых на инфраструктуру, составляет 439,3 млрд.руб., что превышает объем запланированных инвестиций на 37,8 млрд.рублей.
    При условии компенсации убытков от пассажирских перевозок как за счет субсидий из бюджета, так и за счет перекрестного субсидирования от вагонной составляющей возможно дальнейшее сохранение темпов обновления инфраструктуры. Мы полагаем, что радикально этот вопрос может быть решен в 2008—2009 годах, когда будет создана Пассажирская компания, полностью принадлежащая государству и дотируемая из бюджета.
    При этом инициаторы срочного создания Грузовой компании на деле не улучшат, а усугубят ситуацию с финансированием ОАО «РЖД». Очевидно, что если высокодоходная деятельность (предоставление грузовых вагонов для перевозки платежеспособных грузов) будет отделена от всего остального, то убытки от пассажирских и социально значимых перевозок будут «повешены» на оставшиеся активы ОАО «РЖД»

    Только цифры
    Вымывание финансовых ресурсов из ОАО «РЖД» в Грузовую компанию подтверждается данными, содержащимися в бизнес-плане. Свободный денежный поток (UFCF) за 2007—2011 годы при базовом сценарии составляет 83,6 млрд.руб.; при оптимистическом — 69,3 млрд.руб. EBITDA по годам меняется следующим образом (млрд. руб.):


    Аккумулированные денежные средства в соответствии с бизнес-планом предполагается использовать на инвестиции только после 2011 года. В период 2007—2011 гг. на капитальные вложения планируется направлять следующие суммы: при базовом сценарии — 25—66% от EBITDA; при оптимистичном сценарии — 40—75% от EBITDA.
    Помимо прочего в 2011 году планируется наличие у Грузовой компании денежных средств и эквивалентов: при базовом сценарном развитии — 81 млрд.руб., при оптимистичном — 66,3 млрд.руб.

    Резюме
    Итак, на сегодняшний день Росжелдор выступил со следующими предложениями:
  • Произвести анализ потребности ОАО «РЖД» в инвестиционных ресурсах, необходимых для радикального снижения износа инфра­структуры в обозримом периоде. Вынести на заседание Правительства решение о принципиальной возможности государственной поддержки инфраструктуры железнодорожного транспорта.
  • Рассмотреть и утвердить на МВК по реформированию же­лезнодорожного транспорта целевую модель рынка железно­дорожных перевозок.
  • Рассмотреть отчет о функционировании в качестве самостоятельных компаний ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис».
  • Провести мероприятия, связанные с организационно-технологическим разделением внутри ОАО «РЖД» блоков инфраструктуры и перевозочной деятельности, выделив при этом отдельно дирекцию локомотивной тяги.
  • С учетом принятых решений по пунктам, касающимся анализа потребности в инвестресурсах и организационно-технологического разделения внутри ОАО «РЖД», и принимая во внимание все представленные замечания, повторно рассмотреть на комитете Совета директоров бизнес-план Грузовой компании.
    В конечном же итоге, как и подчеркнул на заседании Совета директоров ОАО «РЖД», посвященном этому вопросу, председатель Совета директоров, вице-премьер Александр Жуков, вопрос этот настолько серьезный, что решение по нему может принять только Правительство РФ.
    По нашему глубокому убеждению, создание Грузовой компании в таком виде и при таких условиях, как это предполагает сделать менеджмент ОАО «РЖД», приведет к негативным последствиям для развивающегося сегодня рынка грузовых перевозок и явится дестабилизирующим факторов функционирования железнодорожного транспорта России в целом. Но еще не поздно принять взвешенное решение. Мы надеемся на взаимопонимание всех заинтересованных сторон транспортного рынка и готовы к конструктивной работе.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛАН ЛУШНИКОВ,
    заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛАН ЛУШНИКОВ,
    заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 293 [~CODE] => 293 [EXTERNAL_ID] => 293 [~EXTERNAL_ID] => 293 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105527:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [SECTION_META_KEYWORDS] => вперед, к дестабилизации? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛАН ЛУШНИКОВ</B>,<BR>заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/7.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛАН ЛУШНИКОВ</B>,<BR>заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед, к дестабилизации? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед, к дестабилизации? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вперед, к дестабилизации? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вперед, к дестабилизации? ) )
  • РЖД-Партнер

    Проектный институт: роль и место

    МАКСИМ ВОЛОДИН,
    советник генерального директора
    ОАО «Ленгипротранс»
    Array
    (
        [ID] => 105526
        [~ID] => 105526
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Проектный институт: роль и место
        [~NAME] => Проектный институт: роль и место
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/292/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/292/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В последнее время общим местом в оценках перспектив развития экономики страны стала «слабость инвестиционной стратегии», ее «сырьевая ориентированность». Это явление не стало чем-то совершенно новым для нашей экономической действительности, но относить его к разряду «проклятых» или «вечных» вопросов тоже, пожалуй, не стоит.

    Появились-таки...
    Инвестиционная деятельность всегда является ответом на такое состояние экономической среды, при котором спекулятивные усилия уже не приводят к какому-либо реальному решению: сложившаяся система перераспределения не может удовлетворить интересов растущих рынков, и вслед за таким ростом происходит обострение проблем инфра­структуры — внешнего по отношению к соответствующему рынку окружения.
    В отечественной практике советского периода параметры роста (или, как тогда говорили, «расширенного воспроизводства») определялись директивными органами: Гос­план, Госснаб, Правительство, ЦК.
    Сложившаяся в годы сталинских пятилеток система государственного управления инвестициями позволяла быстро мобилизовать значительные финансовые, материальные и трудовые ресурсы и в короткое время реализовывать гигантские по своим масштабам инфраструктурные проекты. Негативным следствием такого подхода стали гигантомания; отсутствие понимания эффективности вложений не в натуральных показателях, а в качественной оценке баланса изменяющихся интересов общества в новой техносфере; высокая энергоемкость и экономическая неэффективность крупных производств, их негибкость и неспособность к работе в конкурентном окружении.
    Дефицит бюджета 1990-х, тотальная приватизация и гиперинфляция привели к отвлечению средств из проектов развития, а кризис недофинансирования в различных отраслях — к закрытию большинства инвестиционных проектов, износу основных фондов, критическому снижению уровня безопасности. Таким образом к началу XXI века экономический уклад на постсоветском пространстве, сложившийся в период «развитого социализма», оказался подорван гиперинфляцией и размежеван новыми видами собственности.
    Вместе с тем это не привело к формированию «экономической пустыни»: страна избежала опасности дальнейшего территориального распада, преодолела кризис неплатежей; сейчас успешно проводится антиинфляционная политика; крупные вертикально-интегрированные финансово-промышленные группы (ФПГ) сформулировали свое экономическое присутствие в приемлемом для отраслевого планирования виде и появились-таки масштабные инфраструктурные инвестиционные проекты.

    Поможет ИФПИ
    Основополагающим документом по развитию транспортной инфраструктуры России в настоящее время является Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года. В ней, в частности, указано, что «железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов».
    Стратегией предполагается формирование рынка услуг профессиональных перевозчиков — с широким использованием частного капитала и ростом конкуренции на отдельных видах перевозок. Постепенность этого перехода нашла свое отражение в придании ОАО «РЖД» особого статуса — своеобразного локомотива развития отрасли. В ведении компании сосредотачивается вся инфраструктура железно­дорожного транспорта общего пользования. На нее возлагается сохранение централизованного диспетчерского управления: с оговоркой о недопустимости выполнения одним хозяйствующим субъектом деятельности в естественно-монопольном и потенциально конкурентном секторах. Такое решение готовит почву не только для создания конкурентной среды в перевозочной деятельности, но и существенным образом изменит политику привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры.
    Однако детально проработанного механизма пока не существует. Значительно сдерживают развитие инфраструктуры пробелы в законодательном регулировании отрасли. В частности, видится сложным увязать Закон «О концессионных соглашениях» (на который возлагаются большие надежды именно в части реализации инфра­структурных проектов) с положениями Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Также серьезной проблемой остаются резервирование и изъя­тие земель в полосе отвода проектируемой дороги. В своем докладе на заседании Правительства РФ 7 октября 2004 года министр транспорта Игорь Левитин дал негативную оценку запутанному и сложному механизму этой процедуры, отметив неоперативность госорганов в решении сопутствующих вопросов, которая оборачивается значительным удорожанием проектов, что зачастую делает их коммерчески неэффективными.
    В том же докладе предлагалось в качестве вспомогательного инструмента, позволяющего выстраивать гибкую систему финансирования и привлечения средств инвесторов в транспортные проекты, рассмотреть возможность создания инфраструктурных фондов прямых инвестиций (ИФПИ), хорошо зарекомендовавших себя во многих странах. Только в 2002 году двенадцатью крупнейшими ИФПИ в развитие инфраструктуры было вложено примерно $60 млрд.
    Другими словами, налицо попытка институализации инвестиционной деятельности для расшивки «узких мест», а именно — организации взаимоувязанного и четко спланированного развития всей системы железнодорожного транспорта. При таком подходе ИФПИ должны выступить в роли профессио­нальных участников рынка ценных бумаг: готовящих к публичному размещению акции компаний, уже «упакованных» соответствующими правами на объекты транспортной инфраструктуры; вовлеченных в систему концессионных соглашений и самое главное — располагающих готовыми проектами; с ясной системой управления и ответственностью каждого из участников за конечный результат.

    Что же должно измениться на практике?
    Механизм решения проблемы заключается во внедрении проектного принципа финансирования и управления инфраструктурными проектами и реализации дифференцированной инвестиционной политики.
    На Международной конференции «Железнодорожный транспорт России — новые возможности для инвестиций» в докладе гендиректора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Игоря Пикана было справедливо отмечено, что в настоящее время инфраструктура железнодорожной отрасли финансируется как единый затратный комплекс емкостью в десятки миллиардов долларов. В результате грузоотправители и перевозчики не видят прямой связи между инфраструктурной составляющей в уплачиваемом ими за перевозки тарифе и улучшениями условий прохождения их грузов. Там же названы мероприятия, призванные стать опорой инвестиционных решений для инфраструктурных проектов.
    Особое внимание уделено роли интеграторов интересов и прав участников проекта. Их функция — реализация самого проекта, профессиональное обеспечение инвестиционного процесса. В частности, в качественной подготовке проектной документации: ТЭО, бизнес-планов, инвестиционных меморандумов и особенно — системы управления проектом.
    На последнем хотелось бы остановиться подробнее. Мы также считаем систему управления наиболее значимым фактором, влияющим на успех проекта. Децентрализация управления экономикой увеличила степень неопределенности в инвестиционном процессе. Произошло перераспределение рисков с макроэкономического на микроэкономический уровень отдельных предприятий, и более того — на уровень конкретных проектов. Естественным следствием такого процесса борьбы с рыночной неопределенностью является концентрация управления проектом в руках интегратора.
    Как было отмечено ранее, многообразие форм собственности, децентрализация и демонополизация отрасли, нечеткое госрегулирование приводят к повышению сложности среды управления проектом. Практическая реализация полноценной системы управления рисками неизбежно ведет к укрупнению функций проектной организации от обычного технического проек­тирования к комплексной инжиниринговой деятельности, включая строительство и финансирование проекта. Инвестору теперь недостаточно получить только документацию — необходимо так организовать сам инвестиционный процесс от стадии обоснования инвестиций до завершения строительства и ввода объекта в эксплуатацию, чтобы у его участников была единая информационная среда, обеспечивающая быстрый обмен информацией, четкий документооборот, оперативное согласование и управление изменениями в проекте, эффективный контроль движения средств, выполнение сроков и соблюдение качества, не говоря уже о юридической чистоте проекта и его эффективном внешнем позиционировании.

    Миссия — интегрировать
    В системе транспортного строитель­ства роль интеграторов интересов и прав участ­ников проекта в области инфраструктуры железнодорожного транспорта возлагалась на комплексные институты «Главтранспроекта», профессиональная деятельность которых была связана с проектами на всех этапах их существования — от стадии зарождения идеи до сдачи объекта в эксплуатацию. Исторически эти организации являлись носителями знания ситуа­ции в районах своей деятельности, при этом они стояли на стороне заказчика в его «борьбе» с подрядными строительными организациями за оптимизацию объемов и стоимости работ при строительстве объектов. В решении именно этой комплексной задачи видит свою миссию ОАО «Лен­гипротранс».
    Как уже было сказано, при отсутствии плановой экономики и директивной системы стремительно растет роль:
  • согласования проектных решений с органами федерального и местного самоуправления и вневедомственной экспертизы;
  • оформления разрешительной документации на проектирование и строительство;
  • отвода земельных участков и получения правоустанавливающих документов на землю.
    При этом объем и стоимость сопутствующих мероприятий, связанных с требованиями согласовывающих органов, часто становятся сопоставимыми с объемами строительства самого объекта инвестирования.
    Заказчику нужны проекты, получившие разрешение на строительство с оформленными землеустроительными делами. Причем ключевую роль в успешном прохождении инвестиционного цикла играют сбор исходных данных и предварительное согласование технических решений. Нормами и правилами проектирования эти работы отнесены на функции заказчика, однако последний зачастую не обладает, да и не должен обладать необходимой квалификацией для качественного выполнения таких работ.
    В 2002 году в ОАО «Ленгипротранс» были созданы сначала группа, позднее сектор, а затем и отдел «Служба заказчика», выполняющий комплекс работ по сбору исходных данных и согласованию проектных решений. Практика работы показала обоснованность такого шага и явила собой пример укрупнения функций проектной организации на пути к роли интегратора интересов и прав участников проекта. При добавлении функций поиска подрядных организаций, технического надзора и приемки построенного объекта можно будет говорить о новом подходе к финансированию строительства.
    Мы подготовлены к принятию функций интегратора и предлагаем провести полномасштабный опыт на одном или нескольких объектах.
    [~DETAIL_TEXT] => В последнее время общим местом в оценках перспектив развития экономики страны стала «слабость инвестиционной стратегии», ее «сырьевая ориентированность». Это явление не стало чем-то совершенно новым для нашей экономической действительности, но относить его к разряду «проклятых» или «вечных» вопросов тоже, пожалуй, не стоит.

    Появились-таки...
    Инвестиционная деятельность всегда является ответом на такое состояние экономической среды, при котором спекулятивные усилия уже не приводят к какому-либо реальному решению: сложившаяся система перераспределения не может удовлетворить интересов растущих рынков, и вслед за таким ростом происходит обострение проблем инфра­структуры — внешнего по отношению к соответствующему рынку окружения.
    В отечественной практике советского периода параметры роста (или, как тогда говорили, «расширенного воспроизводства») определялись директивными органами: Гос­план, Госснаб, Правительство, ЦК.
    Сложившаяся в годы сталинских пятилеток система государственного управления инвестициями позволяла быстро мобилизовать значительные финансовые, материальные и трудовые ресурсы и в короткое время реализовывать гигантские по своим масштабам инфраструктурные проекты. Негативным следствием такого подхода стали гигантомания; отсутствие понимания эффективности вложений не в натуральных показателях, а в качественной оценке баланса изменяющихся интересов общества в новой техносфере; высокая энергоемкость и экономическая неэффективность крупных производств, их негибкость и неспособность к работе в конкурентном окружении.
    Дефицит бюджета 1990-х, тотальная приватизация и гиперинфляция привели к отвлечению средств из проектов развития, а кризис недофинансирования в различных отраслях — к закрытию большинства инвестиционных проектов, износу основных фондов, критическому снижению уровня безопасности. Таким образом к началу XXI века экономический уклад на постсоветском пространстве, сложившийся в период «развитого социализма», оказался подорван гиперинфляцией и размежеван новыми видами собственности.
    Вместе с тем это не привело к формированию «экономической пустыни»: страна избежала опасности дальнейшего территориального распада, преодолела кризис неплатежей; сейчас успешно проводится антиинфляционная политика; крупные вертикально-интегрированные финансово-промышленные группы (ФПГ) сформулировали свое экономическое присутствие в приемлемом для отраслевого планирования виде и появились-таки масштабные инфраструктурные инвестиционные проекты.

    Поможет ИФПИ
    Основополагающим документом по развитию транспортной инфраструктуры России в настоящее время является Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года. В ней, в частности, указано, что «железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов».
    Стратегией предполагается формирование рынка услуг профессиональных перевозчиков — с широким использованием частного капитала и ростом конкуренции на отдельных видах перевозок. Постепенность этого перехода нашла свое отражение в придании ОАО «РЖД» особого статуса — своеобразного локомотива развития отрасли. В ведении компании сосредотачивается вся инфраструктура железно­дорожного транспорта общего пользования. На нее возлагается сохранение централизованного диспетчерского управления: с оговоркой о недопустимости выполнения одним хозяйствующим субъектом деятельности в естественно-монопольном и потенциально конкурентном секторах. Такое решение готовит почву не только для создания конкурентной среды в перевозочной деятельности, но и существенным образом изменит политику привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры.
    Однако детально проработанного механизма пока не существует. Значительно сдерживают развитие инфраструктуры пробелы в законодательном регулировании отрасли. В частности, видится сложным увязать Закон «О концессионных соглашениях» (на который возлагаются большие надежды именно в части реализации инфра­структурных проектов) с положениями Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Также серьезной проблемой остаются резервирование и изъя­тие земель в полосе отвода проектируемой дороги. В своем докладе на заседании Правительства РФ 7 октября 2004 года министр транспорта Игорь Левитин дал негативную оценку запутанному и сложному механизму этой процедуры, отметив неоперативность госорганов в решении сопутствующих вопросов, которая оборачивается значительным удорожанием проектов, что зачастую делает их коммерчески неэффективными.
    В том же докладе предлагалось в качестве вспомогательного инструмента, позволяющего выстраивать гибкую систему финансирования и привлечения средств инвесторов в транспортные проекты, рассмотреть возможность создания инфраструктурных фондов прямых инвестиций (ИФПИ), хорошо зарекомендовавших себя во многих странах. Только в 2002 году двенадцатью крупнейшими ИФПИ в развитие инфраструктуры было вложено примерно $60 млрд.
    Другими словами, налицо попытка институализации инвестиционной деятельности для расшивки «узких мест», а именно — организации взаимоувязанного и четко спланированного развития всей системы железнодорожного транспорта. При таком подходе ИФПИ должны выступить в роли профессио­нальных участников рынка ценных бумаг: готовящих к публичному размещению акции компаний, уже «упакованных» соответствующими правами на объекты транспортной инфраструктуры; вовлеченных в систему концессионных соглашений и самое главное — располагающих готовыми проектами; с ясной системой управления и ответственностью каждого из участников за конечный результат.

    Что же должно измениться на практике?
    Механизм решения проблемы заключается во внедрении проектного принципа финансирования и управления инфраструктурными проектами и реализации дифференцированной инвестиционной политики.
    На Международной конференции «Железнодорожный транспорт России — новые возможности для инвестиций» в докладе гендиректора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Игоря Пикана было справедливо отмечено, что в настоящее время инфраструктура железнодорожной отрасли финансируется как единый затратный комплекс емкостью в десятки миллиардов долларов. В результате грузоотправители и перевозчики не видят прямой связи между инфраструктурной составляющей в уплачиваемом ими за перевозки тарифе и улучшениями условий прохождения их грузов. Там же названы мероприятия, призванные стать опорой инвестиционных решений для инфраструктурных проектов.
    Особое внимание уделено роли интеграторов интересов и прав участников проекта. Их функция — реализация самого проекта, профессиональное обеспечение инвестиционного процесса. В частности, в качественной подготовке проектной документации: ТЭО, бизнес-планов, инвестиционных меморандумов и особенно — системы управления проектом.
    На последнем хотелось бы остановиться подробнее. Мы также считаем систему управления наиболее значимым фактором, влияющим на успех проекта. Децентрализация управления экономикой увеличила степень неопределенности в инвестиционном процессе. Произошло перераспределение рисков с макроэкономического на микроэкономический уровень отдельных предприятий, и более того — на уровень конкретных проектов. Естественным следствием такого процесса борьбы с рыночной неопределенностью является концентрация управления проектом в руках интегратора.
    Как было отмечено ранее, многообразие форм собственности, децентрализация и демонополизация отрасли, нечеткое госрегулирование приводят к повышению сложности среды управления проектом. Практическая реализация полноценной системы управления рисками неизбежно ведет к укрупнению функций проектной организации от обычного технического проек­тирования к комплексной инжиниринговой деятельности, включая строительство и финансирование проекта. Инвестору теперь недостаточно получить только документацию — необходимо так организовать сам инвестиционный процесс от стадии обоснования инвестиций до завершения строительства и ввода объекта в эксплуатацию, чтобы у его участников была единая информационная среда, обеспечивающая быстрый обмен информацией, четкий документооборот, оперативное согласование и управление изменениями в проекте, эффективный контроль движения средств, выполнение сроков и соблюдение качества, не говоря уже о юридической чистоте проекта и его эффективном внешнем позиционировании.

    Миссия — интегрировать
    В системе транспортного строитель­ства роль интеграторов интересов и прав участ­ников проекта в области инфраструктуры железнодорожного транспорта возлагалась на комплексные институты «Главтранспроекта», профессиональная деятельность которых была связана с проектами на всех этапах их существования — от стадии зарождения идеи до сдачи объекта в эксплуатацию. Исторически эти организации являлись носителями знания ситуа­ции в районах своей деятельности, при этом они стояли на стороне заказчика в его «борьбе» с подрядными строительными организациями за оптимизацию объемов и стоимости работ при строительстве объектов. В решении именно этой комплексной задачи видит свою миссию ОАО «Лен­гипротранс».
    Как уже было сказано, при отсутствии плановой экономики и директивной системы стремительно растет роль:
  • согласования проектных решений с органами федерального и местного самоуправления и вневедомственной экспертизы;
  • оформления разрешительной документации на проектирование и строительство;
  • отвода земельных участков и получения правоустанавливающих документов на землю.
    При этом объем и стоимость сопутствующих мероприятий, связанных с требованиями согласовывающих органов, часто становятся сопоставимыми с объемами строительства самого объекта инвестирования.
    Заказчику нужны проекты, получившие разрешение на строительство с оформленными землеустроительными делами. Причем ключевую роль в успешном прохождении инвестиционного цикла играют сбор исходных данных и предварительное согласование технических решений. Нормами и правилами проектирования эти работы отнесены на функции заказчика, однако последний зачастую не обладает, да и не должен обладать необходимой квалификацией для качественного выполнения таких работ.
    В 2002 году в ОАО «Ленгипротранс» были созданы сначала группа, позднее сектор, а затем и отдел «Служба заказчика», выполняющий комплекс работ по сбору исходных данных и согласованию проектных решений. Практика работы показала обоснованность такого шага и явила собой пример укрупнения функций проектной организации на пути к роли интегратора интересов и прав участников проекта. При добавлении функций поиска подрядных организаций, технического надзора и приемки построенного объекта можно будет говорить о новом подходе к финансированию строительства.
    Мы подготовлены к принятию функций интегратора и предлагаем провести полномасштабный опыт на одном или нескольких объектах.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    МАКСИМ ВОЛОДИН,
    советник генерального директора
    ОАО «Ленгипротранс»
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    МАКСИМ ВОЛОДИН,
    советник генерального директора
    ОАО «Ленгипротранс»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 292 [~CODE] => 292 [EXTERNAL_ID] => 292 [~EXTERNAL_ID] => 292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проектный институт: роль и место [SECTION_META_KEYWORDS] => проектный институт: роль и место [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МАКСИМ ВОЛОДИН</B>,<BR>советник генерального директора<BR>ОАО «Ленгипротранс»</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проектный институт: роль и место [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МАКСИМ ВОЛОДИН</B>,<BR>советник генерального директора<BR>ОАО «Ленгипротранс»</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проектный институт: роль и место [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектный институт: роль и место [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проектный институт: роль и место [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектный институт: роль и место ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105526
        [~ID] => 105526
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Проектный институт: роль и место
        [~NAME] => Проектный институт: роль и место
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/292/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/292/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В последнее время общим местом в оценках перспектив развития экономики страны стала «слабость инвестиционной стратегии», ее «сырьевая ориентированность». Это явление не стало чем-то совершенно новым для нашей экономической действительности, но относить его к разряду «проклятых» или «вечных» вопросов тоже, пожалуй, не стоит.

    Появились-таки...
    Инвестиционная деятельность всегда является ответом на такое состояние экономической среды, при котором спекулятивные усилия уже не приводят к какому-либо реальному решению: сложившаяся система перераспределения не может удовлетворить интересов растущих рынков, и вслед за таким ростом происходит обострение проблем инфра­структуры — внешнего по отношению к соответствующему рынку окружения.
    В отечественной практике советского периода параметры роста (или, как тогда говорили, «расширенного воспроизводства») определялись директивными органами: Гос­план, Госснаб, Правительство, ЦК.
    Сложившаяся в годы сталинских пятилеток система государственного управления инвестициями позволяла быстро мобилизовать значительные финансовые, материальные и трудовые ресурсы и в короткое время реализовывать гигантские по своим масштабам инфраструктурные проекты. Негативным следствием такого подхода стали гигантомания; отсутствие понимания эффективности вложений не в натуральных показателях, а в качественной оценке баланса изменяющихся интересов общества в новой техносфере; высокая энергоемкость и экономическая неэффективность крупных производств, их негибкость и неспособность к работе в конкурентном окружении.
    Дефицит бюджета 1990-х, тотальная приватизация и гиперинфляция привели к отвлечению средств из проектов развития, а кризис недофинансирования в различных отраслях — к закрытию большинства инвестиционных проектов, износу основных фондов, критическому снижению уровня безопасности. Таким образом к началу XXI века экономический уклад на постсоветском пространстве, сложившийся в период «развитого социализма», оказался подорван гиперинфляцией и размежеван новыми видами собственности.
    Вместе с тем это не привело к формированию «экономической пустыни»: страна избежала опасности дальнейшего территориального распада, преодолела кризис неплатежей; сейчас успешно проводится антиинфляционная политика; крупные вертикально-интегрированные финансово-промышленные группы (ФПГ) сформулировали свое экономическое присутствие в приемлемом для отраслевого планирования виде и появились-таки масштабные инфраструктурные инвестиционные проекты.

    Поможет ИФПИ
    Основополагающим документом по развитию транспортной инфраструктуры России в настоящее время является Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года. В ней, в частности, указано, что «железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов».
    Стратегией предполагается формирование рынка услуг профессиональных перевозчиков — с широким использованием частного капитала и ростом конкуренции на отдельных видах перевозок. Постепенность этого перехода нашла свое отражение в придании ОАО «РЖД» особого статуса — своеобразного локомотива развития отрасли. В ведении компании сосредотачивается вся инфраструктура железно­дорожного транспорта общего пользования. На нее возлагается сохранение централизованного диспетчерского управления: с оговоркой о недопустимости выполнения одним хозяйствующим субъектом деятельности в естественно-монопольном и потенциально конкурентном секторах. Такое решение готовит почву не только для создания конкурентной среды в перевозочной деятельности, но и существенным образом изменит политику привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры.
    Однако детально проработанного механизма пока не существует. Значительно сдерживают развитие инфраструктуры пробелы в законодательном регулировании отрасли. В частности, видится сложным увязать Закон «О концессионных соглашениях» (на который возлагаются большие надежды именно в части реализации инфра­структурных проектов) с положениями Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Также серьезной проблемой остаются резервирование и изъя­тие земель в полосе отвода проектируемой дороги. В своем докладе на заседании Правительства РФ 7 октября 2004 года министр транспорта Игорь Левитин дал негативную оценку запутанному и сложному механизму этой процедуры, отметив неоперативность госорганов в решении сопутствующих вопросов, которая оборачивается значительным удорожанием проектов, что зачастую делает их коммерчески неэффективными.
    В том же докладе предлагалось в качестве вспомогательного инструмента, позволяющего выстраивать гибкую систему финансирования и привлечения средств инвесторов в транспортные проекты, рассмотреть возможность создания инфраструктурных фондов прямых инвестиций (ИФПИ), хорошо зарекомендовавших себя во многих странах. Только в 2002 году двенадцатью крупнейшими ИФПИ в развитие инфраструктуры было вложено примерно $60 млрд.
    Другими словами, налицо попытка институализации инвестиционной деятельности для расшивки «узких мест», а именно — организации взаимоувязанного и четко спланированного развития всей системы железнодорожного транспорта. При таком подходе ИФПИ должны выступить в роли профессио­нальных участников рынка ценных бумаг: готовящих к публичному размещению акции компаний, уже «упакованных» соответствующими правами на объекты транспортной инфраструктуры; вовлеченных в систему концессионных соглашений и самое главное — располагающих готовыми проектами; с ясной системой управления и ответственностью каждого из участников за конечный результат.

    Что же должно измениться на практике?
    Механизм решения проблемы заключается во внедрении проектного принципа финансирования и управления инфраструктурными проектами и реализации дифференцированной инвестиционной политики.
    На Международной конференции «Железнодорожный транспорт России — новые возможности для инвестиций» в докладе гендиректора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Игоря Пикана было справедливо отмечено, что в настоящее время инфраструктура железнодорожной отрасли финансируется как единый затратный комплекс емкостью в десятки миллиардов долларов. В результате грузоотправители и перевозчики не видят прямой связи между инфраструктурной составляющей в уплачиваемом ими за перевозки тарифе и улучшениями условий прохождения их грузов. Там же названы мероприятия, призванные стать опорой инвестиционных решений для инфраструктурных проектов.
    Особое внимание уделено роли интеграторов интересов и прав участников проекта. Их функция — реализация самого проекта, профессиональное обеспечение инвестиционного процесса. В частности, в качественной подготовке проектной документации: ТЭО, бизнес-планов, инвестиционных меморандумов и особенно — системы управления проектом.
    На последнем хотелось бы остановиться подробнее. Мы также считаем систему управления наиболее значимым фактором, влияющим на успех проекта. Децентрализация управления экономикой увеличила степень неопределенности в инвестиционном процессе. Произошло перераспределение рисков с макроэкономического на микроэкономический уровень отдельных предприятий, и более того — на уровень конкретных проектов. Естественным следствием такого процесса борьбы с рыночной неопределенностью является концентрация управления проектом в руках интегратора.
    Как было отмечено ранее, многообразие форм собственности, децентрализация и демонополизация отрасли, нечеткое госрегулирование приводят к повышению сложности среды управления проектом. Практическая реализация полноценной системы управления рисками неизбежно ведет к укрупнению функций проектной организации от обычного технического проек­тирования к комплексной инжиниринговой деятельности, включая строительство и финансирование проекта. Инвестору теперь недостаточно получить только документацию — необходимо так организовать сам инвестиционный процесс от стадии обоснования инвестиций до завершения строительства и ввода объекта в эксплуатацию, чтобы у его участников была единая информационная среда, обеспечивающая быстрый обмен информацией, четкий документооборот, оперативное согласование и управление изменениями в проекте, эффективный контроль движения средств, выполнение сроков и соблюдение качества, не говоря уже о юридической чистоте проекта и его эффективном внешнем позиционировании.

    Миссия — интегрировать
    В системе транспортного строитель­ства роль интеграторов интересов и прав участ­ников проекта в области инфраструктуры железнодорожного транспорта возлагалась на комплексные институты «Главтранспроекта», профессиональная деятельность которых была связана с проектами на всех этапах их существования — от стадии зарождения идеи до сдачи объекта в эксплуатацию. Исторически эти организации являлись носителями знания ситуа­ции в районах своей деятельности, при этом они стояли на стороне заказчика в его «борьбе» с подрядными строительными организациями за оптимизацию объемов и стоимости работ при строительстве объектов. В решении именно этой комплексной задачи видит свою миссию ОАО «Лен­гипротранс».
    Как уже было сказано, при отсутствии плановой экономики и директивной системы стремительно растет роль:
  • согласования проектных решений с органами федерального и местного самоуправления и вневедомственной экспертизы;
  • оформления разрешительной документации на проектирование и строительство;
  • отвода земельных участков и получения правоустанавливающих документов на землю.
    При этом объем и стоимость сопутствующих мероприятий, связанных с требованиями согласовывающих органов, часто становятся сопоставимыми с объемами строительства самого объекта инвестирования.
    Заказчику нужны проекты, получившие разрешение на строительство с оформленными землеустроительными делами. Причем ключевую роль в успешном прохождении инвестиционного цикла играют сбор исходных данных и предварительное согласование технических решений. Нормами и правилами проектирования эти работы отнесены на функции заказчика, однако последний зачастую не обладает, да и не должен обладать необходимой квалификацией для качественного выполнения таких работ.
    В 2002 году в ОАО «Ленгипротранс» были созданы сначала группа, позднее сектор, а затем и отдел «Служба заказчика», выполняющий комплекс работ по сбору исходных данных и согласованию проектных решений. Практика работы показала обоснованность такого шага и явила собой пример укрупнения функций проектной организации на пути к роли интегратора интересов и прав участников проекта. При добавлении функций поиска подрядных организаций, технического надзора и приемки построенного объекта можно будет говорить о новом подходе к финансированию строительства.
    Мы подготовлены к принятию функций интегратора и предлагаем провести полномасштабный опыт на одном или нескольких объектах.
    [~DETAIL_TEXT] => В последнее время общим местом в оценках перспектив развития экономики страны стала «слабость инвестиционной стратегии», ее «сырьевая ориентированность». Это явление не стало чем-то совершенно новым для нашей экономической действительности, но относить его к разряду «проклятых» или «вечных» вопросов тоже, пожалуй, не стоит.

    Появились-таки...
    Инвестиционная деятельность всегда является ответом на такое состояние экономической среды, при котором спекулятивные усилия уже не приводят к какому-либо реальному решению: сложившаяся система перераспределения не может удовлетворить интересов растущих рынков, и вслед за таким ростом происходит обострение проблем инфра­структуры — внешнего по отношению к соответствующему рынку окружения.
    В отечественной практике советского периода параметры роста (или, как тогда говорили, «расширенного воспроизводства») определялись директивными органами: Гос­план, Госснаб, Правительство, ЦК.
    Сложившаяся в годы сталинских пятилеток система государственного управления инвестициями позволяла быстро мобилизовать значительные финансовые, материальные и трудовые ресурсы и в короткое время реализовывать гигантские по своим масштабам инфраструктурные проекты. Негативным следствием такого подхода стали гигантомания; отсутствие понимания эффективности вложений не в натуральных показателях, а в качественной оценке баланса изменяющихся интересов общества в новой техносфере; высокая энергоемкость и экономическая неэффективность крупных производств, их негибкость и неспособность к работе в конкурентном окружении.
    Дефицит бюджета 1990-х, тотальная приватизация и гиперинфляция привели к отвлечению средств из проектов развития, а кризис недофинансирования в различных отраслях — к закрытию большинства инвестиционных проектов, износу основных фондов, критическому снижению уровня безопасности. Таким образом к началу XXI века экономический уклад на постсоветском пространстве, сложившийся в период «развитого социализма», оказался подорван гиперинфляцией и размежеван новыми видами собственности.
    Вместе с тем это не привело к формированию «экономической пустыни»: страна избежала опасности дальнейшего территориального распада, преодолела кризис неплатежей; сейчас успешно проводится антиинфляционная политика; крупные вертикально-интегрированные финансово-промышленные группы (ФПГ) сформулировали свое экономическое присутствие в приемлемом для отраслевого планирования виде и появились-таки масштабные инфраструктурные инвестиционные проекты.

    Поможет ИФПИ
    Основополагающим документом по развитию транспортной инфраструктуры России в настоящее время является Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года. В ней, в частности, указано, что «железнодорожный транспорт общего пользования остается ведущим звеном транспортной системы России. В долгосрочной перспективе железнодорожные перевозки останутся самым экономически эффективным способом транспортировки значительных по объемам стабильных потоков массовых грузов».
    Стратегией предполагается формирование рынка услуг профессиональных перевозчиков — с широким использованием частного капитала и ростом конкуренции на отдельных видах перевозок. Постепенность этого перехода нашла свое отражение в придании ОАО «РЖД» особого статуса — своеобразного локомотива развития отрасли. В ведении компании сосредотачивается вся инфраструктура железно­дорожного транспорта общего пользования. На нее возлагается сохранение централизованного диспетчерского управления: с оговоркой о недопустимости выполнения одним хозяйствующим субъектом деятельности в естественно-монопольном и потенциально конкурентном секторах. Такое решение готовит почву не только для создания конкурентной среды в перевозочной деятельности, но и существенным образом изменит политику привлечения инвестиций в развитие инфраструктуры.
    Однако детально проработанного механизма пока не существует. Значительно сдерживают развитие инфраструктуры пробелы в законодательном регулировании отрасли. В частности, видится сложным увязать Закон «О концессионных соглашениях» (на который возлагаются большие надежды именно в части реализации инфра­структурных проектов) с положениями Закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта». Также серьезной проблемой остаются резервирование и изъя­тие земель в полосе отвода проектируемой дороги. В своем докладе на заседании Правительства РФ 7 октября 2004 года министр транспорта Игорь Левитин дал негативную оценку запутанному и сложному механизму этой процедуры, отметив неоперативность госорганов в решении сопутствующих вопросов, которая оборачивается значительным удорожанием проектов, что зачастую делает их коммерчески неэффективными.
    В том же докладе предлагалось в качестве вспомогательного инструмента, позволяющего выстраивать гибкую систему финансирования и привлечения средств инвесторов в транспортные проекты, рассмотреть возможность создания инфраструктурных фондов прямых инвестиций (ИФПИ), хорошо зарекомендовавших себя во многих странах. Только в 2002 году двенадцатью крупнейшими ИФПИ в развитие инфраструктуры было вложено примерно $60 млрд.
    Другими словами, налицо попытка институализации инвестиционной деятельности для расшивки «узких мест», а именно — организации взаимоувязанного и четко спланированного развития всей системы железнодорожного транспорта. При таком подходе ИФПИ должны выступить в роли профессио­нальных участников рынка ценных бумаг: готовящих к публичному размещению акции компаний, уже «упакованных» соответствующими правами на объекты транспортной инфраструктуры; вовлеченных в систему концессионных соглашений и самое главное — располагающих готовыми проектами; с ясной системой управления и ответственностью каждого из участников за конечный результат.

    Что же должно измениться на практике?
    Механизм решения проблемы заключается во внедрении проектного принципа финансирования и управления инфраструктурными проектами и реализации дифференцированной инвестиционной политики.
    На Международной конференции «Железнодорожный транспорт России — новые возможности для инвестиций» в докладе гендиректора ЗАО «АКГ «Развитие бизнес-систем» Игоря Пикана было справедливо отмечено, что в настоящее время инфраструктура железнодорожной отрасли финансируется как единый затратный комплекс емкостью в десятки миллиардов долларов. В результате грузоотправители и перевозчики не видят прямой связи между инфраструктурной составляющей в уплачиваемом ими за перевозки тарифе и улучшениями условий прохождения их грузов. Там же названы мероприятия, призванные стать опорой инвестиционных решений для инфраструктурных проектов.
    Особое внимание уделено роли интеграторов интересов и прав участников проекта. Их функция — реализация самого проекта, профессиональное обеспечение инвестиционного процесса. В частности, в качественной подготовке проектной документации: ТЭО, бизнес-планов, инвестиционных меморандумов и особенно — системы управления проектом.
    На последнем хотелось бы остановиться подробнее. Мы также считаем систему управления наиболее значимым фактором, влияющим на успех проекта. Децентрализация управления экономикой увеличила степень неопределенности в инвестиционном процессе. Произошло перераспределение рисков с макроэкономического на микроэкономический уровень отдельных предприятий, и более того — на уровень конкретных проектов. Естественным следствием такого процесса борьбы с рыночной неопределенностью является концентрация управления проектом в руках интегратора.
    Как было отмечено ранее, многообразие форм собственности, децентрализация и демонополизация отрасли, нечеткое госрегулирование приводят к повышению сложности среды управления проектом. Практическая реализация полноценной системы управления рисками неизбежно ведет к укрупнению функций проектной организации от обычного технического проек­тирования к комплексной инжиниринговой деятельности, включая строительство и финансирование проекта. Инвестору теперь недостаточно получить только документацию — необходимо так организовать сам инвестиционный процесс от стадии обоснования инвестиций до завершения строительства и ввода объекта в эксплуатацию, чтобы у его участников была единая информационная среда, обеспечивающая быстрый обмен информацией, четкий документооборот, оперативное согласование и управление изменениями в проекте, эффективный контроль движения средств, выполнение сроков и соблюдение качества, не говоря уже о юридической чистоте проекта и его эффективном внешнем позиционировании.

    Миссия — интегрировать
    В системе транспортного строитель­ства роль интеграторов интересов и прав участ­ников проекта в области инфраструктуры железнодорожного транспорта возлагалась на комплексные институты «Главтранспроекта», профессиональная деятельность которых была связана с проектами на всех этапах их существования — от стадии зарождения идеи до сдачи объекта в эксплуатацию. Исторически эти организации являлись носителями знания ситуа­ции в районах своей деятельности, при этом они стояли на стороне заказчика в его «борьбе» с подрядными строительными организациями за оптимизацию объемов и стоимости работ при строительстве объектов. В решении именно этой комплексной задачи видит свою миссию ОАО «Лен­гипротранс».
    Как уже было сказано, при отсутствии плановой экономики и директивной системы стремительно растет роль:
  • согласования проектных решений с органами федерального и местного самоуправления и вневедомственной экспертизы;
  • оформления разрешительной документации на проектирование и строительство;
  • отвода земельных участков и получения правоустанавливающих документов на землю.
    При этом объем и стоимость сопутствующих мероприятий, связанных с требованиями согласовывающих органов, часто становятся сопоставимыми с объемами строительства самого объекта инвестирования.
    Заказчику нужны проекты, получившие разрешение на строительство с оформленными землеустроительными делами. Причем ключевую роль в успешном прохождении инвестиционного цикла играют сбор исходных данных и предварительное согласование технических решений. Нормами и правилами проектирования эти работы отнесены на функции заказчика, однако последний зачастую не обладает, да и не должен обладать необходимой квалификацией для качественного выполнения таких работ.
    В 2002 году в ОАО «Ленгипротранс» были созданы сначала группа, позднее сектор, а затем и отдел «Служба заказчика», выполняющий комплекс работ по сбору исходных данных и согласованию проектных решений. Практика работы показала обоснованность такого шага и явила собой пример укрупнения функций проектной организации на пути к роли интегратора интересов и прав участников проекта. При добавлении функций поиска подрядных организаций, технического надзора и приемки построенного объекта можно будет говорить о новом подходе к финансированию строительства.
    Мы подготовлены к принятию функций интегратора и предлагаем провести полномасштабный опыт на одном или нескольких объектах.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    МАКСИМ ВОЛОДИН,
    советник генерального директора
    ОАО «Ленгипротранс»
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    МАКСИМ ВОЛОДИН,
    советник генерального директора
    ОАО «Ленгипротранс»
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 292 [~CODE] => 292 [EXTERNAL_ID] => 292 [~EXTERNAL_ID] => 292 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105526:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проектный институт: роль и место [SECTION_META_KEYWORDS] => проектный институт: роль и место [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МАКСИМ ВОЛОДИН</B>,<BR>советник генерального директора<BR>ОАО «Ленгипротранс»</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проектный институт: роль и место [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МАКСИМ ВОЛОДИН</B>,<BR>советник генерального директора<BR>ОАО «Ленгипротранс»</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проектный институт: роль и место [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектный институт: роль и место [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проектный институт: роль и место [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проектный институт: роль и место [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проектный институт: роль и место ) )
  • РЖД-Партнер

    «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество»

    Array
    (
        [ID] => 105525
        [~ID] => 105525
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество»
        [~NAME] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество»
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/291/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/291/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Как было объявлено ОАО «РЖД», компания переходит в инвестиционную стадию своего развития. О различных аспектах этого процесса в сфере строительства инфраструктурных объектов наша беседа с вице-президентом ОЛЕГОМ  ТОНИ.

    — Олег Вильямсович, как известно, в прошлом году руковод­ство ОАО «РЖД» заявило, что принципы «проектного финансирования» после их апробации лягут в основу составления инвестиционных программ. Как Вы оцениваете ход этих экспериментов и каковы были в данной связи особенности Программы капитальных вложений в 2006 году?
    — Это не эксперимент, а целенаправленная работа. Инвестиционная программа является важнейшим инструментом достижения стратегических целей компании. Какой инструмент, таково и качест­во работы. Сегодня при формировании Инвестиционной программы компания переходит от традиционного (затратного) на проектно-ориентированный принцип. В его основе лежит метод сквозного планирования программы как комплекса наиболее эффективных инвестиционных проектов, соответствующих стратегии развития компании. Таким образом, мы переходим от планирования и управления затратами на управление проектами по целевым, макроэкономическим показателям. В соответствии с этим принципом построен среднесрочный план развития ОАО «РЖД» на 2006—2008 гг., в рамках которого была подготовлена и Инвестиционная программа на текущий год. Она по многим характеристикам уникальна. Впервые основные параметры среднесрочных планов увязаны со Стратегической программой развития компании до 2010 года. В первый раз в Инвестиционной программе появился раздел, в котором нашли отражение изменения, связанные с корпоративным строительством и выделением дочерних и зависимых обществ. Также в этом году утвержден новый регламент, где учтена необходимость разработки технико-экономического обоснования реализации проекта. В результате впервые Инвестпрограмма была построена по проектному принципу — как систематизированный портфель или пакет инвестиционных проектов.
    — В декабре прошлого года в Чите проводился разбор хода реконструкции участка Карымская—Забайкальск или, как теперь говорят, реализации инвестиционного проекта «Перевозка нефти на Китай». Было высказано мнение, что на деле этот проект сведен к обычной практике капвложений по старому типу. Никто не сопоставляет, под какой процент привлечены средства, какова должна быть рентабельность проекта на том или ином этапе, сколько в связи с этим можно еще затратить денег и так далее. Где же тут новый подход?
    — Процесс перехода на проектные принципы управления такой многопрофильной структуры, как ОАО «РЖД», займет не один год. 2006-й можно считать первым шагом. В программу впервые включили отдельным разделом десять выделенных инвестиционных проектов, которые дают обособленный экономический эффект. Были определены управляющие проектами структурные подразделения и руководители этих проектов из числа вице-президентов ОАО «РЖД», отвечающие за их успешную реализацию. Разработаны бизнес-планы, создана система проектного финансирования, то есть отнесения и учета затрат. Это положительные факторы, так сказать базис, который надо развивать и совершенствовать.
    В то же время проекты, включенные в Программу, различны по объемам, функциональному значению, а значит, и по методам управления. Такие из них, как «Кузбасс—Дальневосточный транспортный узел», «Кузбасс—Северо-Запад», «Перевозки нефти на Китай» — это фактически стратегические направления или транспортные коридоры развития сети железных дорог. Реализация данных приоритетных проектов железнодорожного транспорта зависит от развития многих других отраслей экономики, от успешного воплощения национальных проектов и должна дать консолидированный эффект только через несколько лет. При этом нужно отметить, что точно определить эффективность проекта только для ОАО «РЖД», выделить и показать точную прибыль через год или два здесь практически невозможно. Бизнес-план определяет, что направление развития транспортного коридора рентабельно, что так в ближайшее десятилетие пойдет грузопоток, и он будет нарастать. Однако это — как решение уравнения со многими переменными и неизвестными величинами. В течение реализации стратегического проекта будут меняться внешние факторы — конъюнктура рынка сырья и полезных ископаемых в стране и мире, объемы транспортных потоков, инфляционные процессы, развитие промышленности и прочее. Соответственно будет корректироваться и сам проект, подстраиваться под внешние факторы. В этом в значительной степени и заключается принцип проектного управления, при котором мы можем эффективно воздействовать на показатели проекта на всех стадиях его реализации. Если мы говорим, что Китай — это стратегический партнер, что грузопоток будет расти и уже растет, то ясно — по старой дороге мы уже не проедем и надо строить новые мощности. Поэтому все-таки оценивать реализацию проекта «Нефть на Китай» и ему подобных как «обычные капитальные вложения» в корне неверно. Это проект перспективного развития, транспортный коридор в будущее компании. Надо учиться управлять такими масштабными проектами, разделять его на этапы, пусковые комплексы, учиться вести инжиниринговое сопровождение, учиться рассчитывать мультипликативный экономический эффект. Президент нашей компании В.И. Якунин очень точно сказал: «Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она происходит в головах». Эти слова в полной мере можно отнести к процессу перехода на проектные методы управления компанией. Новый подход надо внедрять, а для этого его надо понимать.
    — И все-таки можно ли говорить о каких-то выводах и уроках из первого опыта применения принципов «проектного финансирования»?
    — Да, конечно. По моему мнению, нам сегодня необходим более глубокий анализ и проработка прединвестиционной фазы проектов. Наибольшее количество ошибок закладывается в проект на стадии обоснования, при разработке бизнес-плана и формировании Инвестиционной программы. Экономические обоснования проектов разрабатываются подчас формально, исходя из принципа, что решение об их реализации уже принято. Отсюда неоднократные корректировки планов, переделки и доработки проектно-сметной документации, а это все финансовые риски и затраты компании. В связи с этим я полагаю, что нам необходимо более четко определить порядок проведения предпроектной подготовки, установить общие принципы и параметры разработки бизнес-планов.
    Также при формировании инвестиционной программы, конечно, целесообразно сразу отделить инвестиции в выделенные, приоритетные проекты от капитальных вложений в инфраструктуру железных дорог с целью обеспечения перевозок. Кроме того, чтобы создать целостную систему инвестиционного планирования и реализации проектов, недостаточно сформировать по проектному принципу и профинансировать программу. Необходимо еще иметь качественный механизм корпоративного управления всей компанией. Надо создать институт руководителей проектов, которые должны видеть перспективу их развития, координировать работу в соответствии с основной его целью. Не просто осваивать объемы, а работать на конечный результат. Эта задача структурной реформы железнодорожного транспорта, третий этап которой проводится в настоящее время.
    — Вы сказали, что одной из особенностей современного этапа является подготовка соответствующих инвестиционных программ для дочерних компаний. Но не означает ли это, что самостоятельность «дочек» будет подавляться, а ведь без нее невозможно сформировать рыночные механизмы в тех же сегментах перевозок, ремонта и т.д.?
    — Основным содержанием третьего этапа реформы будет процесс преобразования компании в холдинг с дочерними обществами. Нашу компанию надо рассматривать как единый организм. Если работа рук, ног и других органов не будет управляться из головы, то есть из единого центра, то организм скоро погибнет. Ведь определенным образом понимаемую «самостоятельность» в масштабах государства мы уже проходили и все помним фразу: «Возьмите суверенитета столько, сколько сможете». А результат-то был явно плачевен — экономический дефолт, политический кризис, региональные законы, противоречащие федеральным. Здесь важно понять, что в любом случае инициатива остается за предприятием. Дочерние общества разрабатывают бизнес-планы деятельности на предстоящий год. Именно на их основе, точно так же, как на основе предложений железных дорог и других филиалов, формируется инвестиционная программа. А как иначе? Невозможно же из Москвы увидеть все то, что нужно конкретно предпринять на Сахалине или в Санкт-Петербурге! Задача материнской компании проанализировать и сопоставить поступившие предложения, посмотреть, соответствуют ли они общей идее развития всего организма компании, отобрать наиболее эффективные. «Подавлять» самостоятельность никто не собирается, это невыгодно. Успешная работа дочерних структур, их прибыль — это дополнительные инвестиции в развитие инфраструктуры компании. Поэтому к «дочкам» мы будем относиться по-матерински — направлять и контролировать их деятельность.
    — Структурная реформа идет сегодня и в самом строительном комплексе. Вы удовлетворены ее ходом?
    — В начале этого года 19 строительно-монтажных трестов и 22 проектно-изыскательских института мы выделили в ОАО «Росжелдор­строй» и «Росжелдорпроект». В течение года наши «дочки» проводили мероприятия по началу хозяйственной деятельности: получили регистрацию, лицензии, принимали имущество, переводили персонал, заключали договоры и т.д. Процесс этот продолжается и по сей день. Тем не менее в этом году строительные ДЗО выполняют значительный объем программы капитального строительства — порядка 25-ти млрд.рублей, т.е. более одной пятой всей программы капитальных вложений в строительство. Набранный темп работ «дочек» вселяет уверенность, что задачи года будут решены. Мы считаем, что первые шаги — правильные; и если в начале года у кого-то были опасения, что мы чуть ли не остановимся, то они оказались напрасными. Ничего страшного не произошло, никто никуда не убежал, все работают. Начальники дорог из этого процесса не исключены, с дочерними обществами заключены договоры, работа подразделений «дочек» на действующих технических устройствах контролируется службами дорог. Процесс реформирования продолжается. С созданием подрядных дочерних обществ мы завершили второй этап реформы строительного комплекса. Задача третьего этапа — создание вертикально-интегрированной системы управления реализацией инвестиционных проектов. Иными словами, структурная реформа органов заказчика, которую мы проводим в настоящее время.
    — Сегодня Китай показывает просто чудеса в деле реализации транспортных инфраструктурных проектов. Вы как строи­тель не испытываете при этом некоторой зависти? Не считаете, что Правительство у нас до невозможности мало средств направляет на создание новых железных дорог?
    — На мой взгляд, сегодня нужно более правильно использовать те ресурсы, которые есть в компании. В том числе и более жестко контролировать себестоимость работ и конечной продукции, обеспечить прозрачность движения финансовых средств. Снижение издержек и повышение эффективности инвестиций — вот магистральный путь; и здесь мы еще далеко не все сделали для того, чтобы заявить: мы дошли до предельной черты и дальше без помощи государства развиваться не можем.
    Дефицит инвестиционных ресурсов компании только на модернизацию технической базы оценивается в 60 млрд.рублей в год и ежегодно увеличивается в среднем на пять млрд. Это не позволяет нам существенно снизить износ основных фондов, который на сегодня составляет 59%. Как известно, ОАО «РЖД» располагает ограниченными собственными ресурсами для привлечения инвестиций. Низкий уровень рентабельности основного производства в 1,3% снижает инвестиционную привлекательность и финансовую устойчивость компании. В тарифы на перевозки, которые нам устанавливает государство, не заложена инвестиционная составляющая на развитие основных фондов, в частности инфраструктуры. Правительство в лице Совета директоров поставило перед компанией задачу до 2009 года обеспечить трехкратный рост рентабельности — до 3,8%. Поэтому перед нами стоит задача, как в условиях ограничений, накладываемых законодательством, решить проблему дефицита инвестиций, повысить капитализацию компании, увеличить рентабельность и эффективность работы. Эти проблемы нельзя решить только в рамках нашей инвестиционной программы, здесь требуется помощь государства.
    Полагаю, что мы вправе рассчитывать на помощь государства в первую очередь по двум направлениям: субсидирование пассажирских перевозок (решение о котором Правительство уже приняло) и государственно-частное партнерство с использованием, прежде всего, средств Инвестиционного фонда. Президент В.В. Путин в одном из интервью сказал: «Капитальные вложения в транспортную инфраструктуру и в развитие профильного машиностроения независимо от стадии реформирования отрасли являются государственным приоритетом». Думаю, что эти слова можно считать концепцией взаимоотношений Правительства РФ и ОАО «РЖД».
    — Вы сказали, что нужно сокращать издержки. Уверен, что любой железнодорожник-эксплуатационник Вам скажет: да куда уж дальше, и так необходимого не имеем!
    — Хорошо, приведу пример. 80% железнодорожного пути в мире уложено с гибкими, пружинными рельсовыми скреплениями типа Vossloh, PANDROL, Nabla, которые называют практически «необслуживаемыми». У нас МИИТом еще в конце прошлого века разработан их аналог — анкерное рельсовое скрепление (АРС). При его внедрении затраты на текущее содержание пути сократились бы в десять (!)
    раз. Да, потребуются инвестиции на монтаж новых автоматизированных линий для производства анкерных шпал порядка двух млрд.рублей. Но шпальные заводы нашего ОАО «Росжелдорстрой» уже сейчас готовы привлечь инвесторов в этот высокодоходный проект. Ежегодно на эксплуатацию пути компания тратит около 150-ти млрд.рублей, а при внедрении пружинных скреплений есть шанс сократить затраты до 15—20 млрд. Таким образом, только за счет данного шага можно покрыть годовой дефицит инвестиционных ресурсов компании. Вот и весь ответ скептикам. Понятно, что похожие резервы есть и в других сегментах железнодорожного хозяйства.
    — В ОАО «РЖД» говорили, что разочарованы первыми решениями по Инвестфонду, поскольку железная дорога там практически игнорируется.
    — Разочарование — это эмоции. Надо сделать правильные выводы и продолжать работу, в первую очередь над качеством тех проектов, которые мы предлагаем для государственной поддержки. Я Вас уверяю, к нам существует совершенно нормальное отношение и в Минтрансе, и в МЭРТе. Сейчас в ОАО «РЖД» проанализировали ошибки и, думаю, что следующие наши обращения будут приняты. Сегодня мы готовим документы для экспертного совета Инвестфонда по следующим проектам: «Организация скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург—Бусловская», «Комплекс­ная реконструкция участка Мга—Гатчина—Веймарн—Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Строительство нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань», «Электрификация участка Карымская—Забайкальск», «Электрификация участка Трубная—Аксарайская Приволжской железной дороги». Также сейчас по заданию президента компании мы проводим актуализацию ТЭО проекта строительства моста на Сахалин, и думаю, что на следующий год будем подавать ее в экспертный совет Инвестиционного фонда. Все это проекты, имеющие государственное, я бы сказал, геополитическое значение.
    — Вы упомянули, что с качеством работ ваших подрядчиков сегодня проблемы?
    — Да, главное сейчас для службы заказчика — это сконцентрироваться именно на качестве как проектирования, так и производства работ. Все начинается с конкурсного отбора подрядчиков, надо установить более жесткие требования к квалификации претендентов, узнать все об их производственной деятельности и не допускать на конкурс организации, у которых отсутствует система контроля качества работ. Если реализация проекта предусматривает выполнение работ на действующих путях, основным критерием квалификации должен стать опыт работы в условиях движения поездов и в технологические «окна», отзывы ревизорского аппарата по безопасности движения и диспетчерских служб железных дорог. Мы должны опираться на фирмы, которые себя уже хорошо зарекомендовали и имеют соответ­ствующий оборотный капитал.
    С целью упорядочения работы по отбору квалифицированных, опытных подрядных организаций для работы на объектах железнодорожного транспорта в настоящее время мы разрабатываем систему аккредитации транспортных строителей при ОАО «РЖД».
    Аккредитация, которую планируем внедрить в следующем году, будет проводиться через органы заказчика компании. Сами органы заказчика должны в первую очередь обеспечить четкое следование рабочей документации, утвержденной технологии, проектам производства работ, календарным графикам строительства. Ведь невыполнение требований проектно-сметной документации и нарушение технологии не только увеличивают затраты компании, но и являются причиной обрушений конструкций, несчастных случаев и катастроф.
    — Многие строительные фирмы жалуются, что ОАО «РЖД» очень плохо проплачивает свои обязательства — просто не выцарапать!
    — Это еще один принятый штамп. Мы государственная компания, поэтому ОАО «РЖД» как заказчик строит свою работу по аналогии с государственными органами. У нас есть утвержденные нормативные документы; другими словами — установленные правила игры в отношениях с подрядчиками и поставщиками, и они неукоснительно выполняются. Есть департамент «Казначейство», через который осуществляется финансирование подрядных работ и поставок. Существует центр контроля и внутреннего аудита «Желдорконтроль» — это наша счетная палата, которая контролирует целевое использование средств. Мы даем (в отличие от многих других монополий) 10% аванса на выполнение строительно-монтажных работ и до 20% — по­ставщикам. Полную оплату мы производим в течение тридцати дней после подписания акта о выполнении работ и услуг. Жалуются и «выцарапывают» деньги, как правило, организации, которые не умеют качественно и оперативно работать, не знают наших требований и к работе которых у нас есть претензии.
    — Итак, как бы Вы сформулировали сегодня основную задачу строительного комплекса ОАО «РЖД» и обозначили пути ее выполнения? Какие проекты будут развиваться на перспективу?
    — Основная задача строительного комплекса — это опережающее развитие инфраструктуры железных дорог, ее подготовка к реализации общенациональных проектов, осуществление стратегических целей государства. Национальные проекты в первую очередь связаны с добычей и экспортом углеводородного сырья и природных ископаемых. Освоение новых месторождений нефти, газа, угля потребует перемещения огромной массы материалов, конструкций и людских ресурсов.
    Поэтому внутри страны приоритетными для нас являются проекты развития потенциала регионов Сибири и Дальнего Востока, Кузбасса, промышленно-сырьевой базы Полярного Урала, освоения месторождений Ямала и Якутии.
    Для экспорта наших природных богатств необходимо сформировать современные экспортно ориентированные транспортные комплексы на Северо-Западе страны с выходом на порты Балтики и на Дальнем Востоке с выходом на Тихий океан. До недавнего времени Российские железные дороги были ориентированы, в основном, на внутренние перевозки. В настоящее время все большую значимость приобретает обслуживание трансконтинентальных транспортных потоков.
    В этом отношении геополитическое значение России уникально. Наша страна, занимающая более 30% территории Евразийского континента, является естественным мостом между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
    Наиболее перспективными транспортными коридорами для пропуска растущих товаропотоков являются направления Запад—Восток от Лондона до Токио и Запад—Юго-восток на Китай. Не менее важен коридор «Север—Юг», который должен связать динамично развивающиеся страны Иран, Пакистан, Индию с Европой. Чтобы эти транспортные коридоры прошли через Россию, нам необходимо устанавливать такие качественные параметры сервиса, которые привлекут грузовладельцев на наши железные дороги.
    Таким образом, наша приоритетная задача — повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог. Для достижения этой задачи необходимо объединить три фактора: экономическую эффективность, снижение издержек и повышение качества работ и услуг. Это именно те понятия, вокруг которых мы должны выстраивать свою работу.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Как было объявлено ОАО «РЖД», компания переходит в инвестиционную стадию своего развития. О различных аспектах этого процесса в сфере строительства инфраструктурных объектов наша беседа с вице-президентом ОЛЕГОМ ТОНИ.

    — Олег Вильямсович, как известно, в прошлом году руковод­ство ОАО «РЖД» заявило, что принципы «проектного финансирования» после их апробации лягут в основу составления инвестиционных программ. Как Вы оцениваете ход этих экспериментов и каковы были в данной связи особенности Программы капитальных вложений в 2006 году?
    — Это не эксперимент, а целенаправленная работа. Инвестиционная программа является важнейшим инструментом достижения стратегических целей компании. Какой инструмент, таково и качест­во работы. Сегодня при формировании Инвестиционной программы компания переходит от традиционного (затратного) на проектно-ориентированный принцип. В его основе лежит метод сквозного планирования программы как комплекса наиболее эффективных инвестиционных проектов, соответствующих стратегии развития компании. Таким образом, мы переходим от планирования и управления затратами на управление проектами по целевым, макроэкономическим показателям. В соответствии с этим принципом построен среднесрочный план развития ОАО «РЖД» на 2006—2008 гг., в рамках которого была подготовлена и Инвестиционная программа на текущий год. Она по многим характеристикам уникальна. Впервые основные параметры среднесрочных планов увязаны со Стратегической программой развития компании до 2010 года. В первый раз в Инвестиционной программе появился раздел, в котором нашли отражение изменения, связанные с корпоративным строительством и выделением дочерних и зависимых обществ. Также в этом году утвержден новый регламент, где учтена необходимость разработки технико-экономического обоснования реализации проекта. В результате впервые Инвестпрограмма была построена по проектному принципу — как систематизированный портфель или пакет инвестиционных проектов.
    — В декабре прошлого года в Чите проводился разбор хода реконструкции участка Карымская—Забайкальск или, как теперь говорят, реализации инвестиционного проекта «Перевозка нефти на Китай». Было высказано мнение, что на деле этот проект сведен к обычной практике капвложений по старому типу. Никто не сопоставляет, под какой процент привлечены средства, какова должна быть рентабельность проекта на том или ином этапе, сколько в связи с этим можно еще затратить денег и так далее. Где же тут новый подход?
    — Процесс перехода на проектные принципы управления такой многопрофильной структуры, как ОАО «РЖД», займет не один год. 2006-й можно считать первым шагом. В программу впервые включили отдельным разделом десять выделенных инвестиционных проектов, которые дают обособленный экономический эффект. Были определены управляющие проектами структурные подразделения и руководители этих проектов из числа вице-президентов ОАО «РЖД», отвечающие за их успешную реализацию. Разработаны бизнес-планы, создана система проектного финансирования, то есть отнесения и учета затрат. Это положительные факторы, так сказать базис, который надо развивать и совершенствовать.
    В то же время проекты, включенные в Программу, различны по объемам, функциональному значению, а значит, и по методам управления. Такие из них, как «Кузбасс—Дальневосточный транспортный узел», «Кузбасс—Северо-Запад», «Перевозки нефти на Китай» — это фактически стратегические направления или транспортные коридоры развития сети железных дорог. Реализация данных приоритетных проектов железнодорожного транспорта зависит от развития многих других отраслей экономики, от успешного воплощения национальных проектов и должна дать консолидированный эффект только через несколько лет. При этом нужно отметить, что точно определить эффективность проекта только для ОАО «РЖД», выделить и показать точную прибыль через год или два здесь практически невозможно. Бизнес-план определяет, что направление развития транспортного коридора рентабельно, что так в ближайшее десятилетие пойдет грузопоток, и он будет нарастать. Однако это — как решение уравнения со многими переменными и неизвестными величинами. В течение реализации стратегического проекта будут меняться внешние факторы — конъюнктура рынка сырья и полезных ископаемых в стране и мире, объемы транспортных потоков, инфляционные процессы, развитие промышленности и прочее. Соответственно будет корректироваться и сам проект, подстраиваться под внешние факторы. В этом в значительной степени и заключается принцип проектного управления, при котором мы можем эффективно воздействовать на показатели проекта на всех стадиях его реализации. Если мы говорим, что Китай — это стратегический партнер, что грузопоток будет расти и уже растет, то ясно — по старой дороге мы уже не проедем и надо строить новые мощности. Поэтому все-таки оценивать реализацию проекта «Нефть на Китай» и ему подобных как «обычные капитальные вложения» в корне неверно. Это проект перспективного развития, транспортный коридор в будущее компании. Надо учиться управлять такими масштабными проектами, разделять его на этапы, пусковые комплексы, учиться вести инжиниринговое сопровождение, учиться рассчитывать мультипликативный экономический эффект. Президент нашей компании В.И. Якунин очень точно сказал: «Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она происходит в головах». Эти слова в полной мере можно отнести к процессу перехода на проектные методы управления компанией. Новый подход надо внедрять, а для этого его надо понимать.
    — И все-таки можно ли говорить о каких-то выводах и уроках из первого опыта применения принципов «проектного финансирования»?
    — Да, конечно. По моему мнению, нам сегодня необходим более глубокий анализ и проработка прединвестиционной фазы проектов. Наибольшее количество ошибок закладывается в проект на стадии обоснования, при разработке бизнес-плана и формировании Инвестиционной программы. Экономические обоснования проектов разрабатываются подчас формально, исходя из принципа, что решение об их реализации уже принято. Отсюда неоднократные корректировки планов, переделки и доработки проектно-сметной документации, а это все финансовые риски и затраты компании. В связи с этим я полагаю, что нам необходимо более четко определить порядок проведения предпроектной подготовки, установить общие принципы и параметры разработки бизнес-планов.
    Также при формировании инвестиционной программы, конечно, целесообразно сразу отделить инвестиции в выделенные, приоритетные проекты от капитальных вложений в инфраструктуру железных дорог с целью обеспечения перевозок. Кроме того, чтобы создать целостную систему инвестиционного планирования и реализации проектов, недостаточно сформировать по проектному принципу и профинансировать программу. Необходимо еще иметь качественный механизм корпоративного управления всей компанией. Надо создать институт руководителей проектов, которые должны видеть перспективу их развития, координировать работу в соответствии с основной его целью. Не просто осваивать объемы, а работать на конечный результат. Эта задача структурной реформы железнодорожного транспорта, третий этап которой проводится в настоящее время.
    — Вы сказали, что одной из особенностей современного этапа является подготовка соответствующих инвестиционных программ для дочерних компаний. Но не означает ли это, что самостоятельность «дочек» будет подавляться, а ведь без нее невозможно сформировать рыночные механизмы в тех же сегментах перевозок, ремонта и т.д.?
    — Основным содержанием третьего этапа реформы будет процесс преобразования компании в холдинг с дочерними обществами. Нашу компанию надо рассматривать как единый организм. Если работа рук, ног и других органов не будет управляться из головы, то есть из единого центра, то организм скоро погибнет. Ведь определенным образом понимаемую «самостоятельность» в масштабах государства мы уже проходили и все помним фразу: «Возьмите суверенитета столько, сколько сможете». А результат-то был явно плачевен — экономический дефолт, политический кризис, региональные законы, противоречащие федеральным. Здесь важно понять, что в любом случае инициатива остается за предприятием. Дочерние общества разрабатывают бизнес-планы деятельности на предстоящий год. Именно на их основе, точно так же, как на основе предложений железных дорог и других филиалов, формируется инвестиционная программа. А как иначе? Невозможно же из Москвы увидеть все то, что нужно конкретно предпринять на Сахалине или в Санкт-Петербурге! Задача материнской компании проанализировать и сопоставить поступившие предложения, посмотреть, соответствуют ли они общей идее развития всего организма компании, отобрать наиболее эффективные. «Подавлять» самостоятельность никто не собирается, это невыгодно. Успешная работа дочерних структур, их прибыль — это дополнительные инвестиции в развитие инфраструктуры компании. Поэтому к «дочкам» мы будем относиться по-матерински — направлять и контролировать их деятельность.
    — Структурная реформа идет сегодня и в самом строительном комплексе. Вы удовлетворены ее ходом?
    — В начале этого года 19 строительно-монтажных трестов и 22 проектно-изыскательских института мы выделили в ОАО «Росжелдор­строй» и «Росжелдорпроект». В течение года наши «дочки» проводили мероприятия по началу хозяйственной деятельности: получили регистрацию, лицензии, принимали имущество, переводили персонал, заключали договоры и т.д. Процесс этот продолжается и по сей день. Тем не менее в этом году строительные ДЗО выполняют значительный объем программы капитального строительства — порядка 25-ти млрд.рублей, т.е. более одной пятой всей программы капитальных вложений в строительство. Набранный темп работ «дочек» вселяет уверенность, что задачи года будут решены. Мы считаем, что первые шаги — правильные; и если в начале года у кого-то были опасения, что мы чуть ли не остановимся, то они оказались напрасными. Ничего страшного не произошло, никто никуда не убежал, все работают. Начальники дорог из этого процесса не исключены, с дочерними обществами заключены договоры, работа подразделений «дочек» на действующих технических устройствах контролируется службами дорог. Процесс реформирования продолжается. С созданием подрядных дочерних обществ мы завершили второй этап реформы строительного комплекса. Задача третьего этапа — создание вертикально-интегрированной системы управления реализацией инвестиционных проектов. Иными словами, структурная реформа органов заказчика, которую мы проводим в настоящее время.
    — Сегодня Китай показывает просто чудеса в деле реализации транспортных инфраструктурных проектов. Вы как строи­тель не испытываете при этом некоторой зависти? Не считаете, что Правительство у нас до невозможности мало средств направляет на создание новых железных дорог?
    — На мой взгляд, сегодня нужно более правильно использовать те ресурсы, которые есть в компании. В том числе и более жестко контролировать себестоимость работ и конечной продукции, обеспечить прозрачность движения финансовых средств. Снижение издержек и повышение эффективности инвестиций — вот магистральный путь; и здесь мы еще далеко не все сделали для того, чтобы заявить: мы дошли до предельной черты и дальше без помощи государства развиваться не можем.
    Дефицит инвестиционных ресурсов компании только на модернизацию технической базы оценивается в 60 млрд.рублей в год и ежегодно увеличивается в среднем на пять млрд. Это не позволяет нам существенно снизить износ основных фондов, который на сегодня составляет 59%. Как известно, ОАО «РЖД» располагает ограниченными собственными ресурсами для привлечения инвестиций. Низкий уровень рентабельности основного производства в 1,3% снижает инвестиционную привлекательность и финансовую устойчивость компании. В тарифы на перевозки, которые нам устанавливает государство, не заложена инвестиционная составляющая на развитие основных фондов, в частности инфраструктуры. Правительство в лице Совета директоров поставило перед компанией задачу до 2009 года обеспечить трехкратный рост рентабельности — до 3,8%. Поэтому перед нами стоит задача, как в условиях ограничений, накладываемых законодательством, решить проблему дефицита инвестиций, повысить капитализацию компании, увеличить рентабельность и эффективность работы. Эти проблемы нельзя решить только в рамках нашей инвестиционной программы, здесь требуется помощь государства.
    Полагаю, что мы вправе рассчитывать на помощь государства в первую очередь по двум направлениям: субсидирование пассажирских перевозок (решение о котором Правительство уже приняло) и государственно-частное партнерство с использованием, прежде всего, средств Инвестиционного фонда. Президент В.В. Путин в одном из интервью сказал: «Капитальные вложения в транспортную инфраструктуру и в развитие профильного машиностроения независимо от стадии реформирования отрасли являются государственным приоритетом». Думаю, что эти слова можно считать концепцией взаимоотношений Правительства РФ и ОАО «РЖД».
    — Вы сказали, что нужно сокращать издержки. Уверен, что любой железнодорожник-эксплуатационник Вам скажет: да куда уж дальше, и так необходимого не имеем!
    — Хорошо, приведу пример. 80% железнодорожного пути в мире уложено с гибкими, пружинными рельсовыми скреплениями типа Vossloh, PANDROL, Nabla, которые называют практически «необслуживаемыми». У нас МИИТом еще в конце прошлого века разработан их аналог — анкерное рельсовое скрепление (АРС). При его внедрении затраты на текущее содержание пути сократились бы в десять (!)
    раз. Да, потребуются инвестиции на монтаж новых автоматизированных линий для производства анкерных шпал порядка двух млрд.рублей. Но шпальные заводы нашего ОАО «Росжелдорстрой» уже сейчас готовы привлечь инвесторов в этот высокодоходный проект. Ежегодно на эксплуатацию пути компания тратит около 150-ти млрд.рублей, а при внедрении пружинных скреплений есть шанс сократить затраты до 15—20 млрд. Таким образом, только за счет данного шага можно покрыть годовой дефицит инвестиционных ресурсов компании. Вот и весь ответ скептикам. Понятно, что похожие резервы есть и в других сегментах железнодорожного хозяйства.
    — В ОАО «РЖД» говорили, что разочарованы первыми решениями по Инвестфонду, поскольку железная дорога там практически игнорируется.
    — Разочарование — это эмоции. Надо сделать правильные выводы и продолжать работу, в первую очередь над качеством тех проектов, которые мы предлагаем для государственной поддержки. Я Вас уверяю, к нам существует совершенно нормальное отношение и в Минтрансе, и в МЭРТе. Сейчас в ОАО «РЖД» проанализировали ошибки и, думаю, что следующие наши обращения будут приняты. Сегодня мы готовим документы для экспертного совета Инвестфонда по следующим проектам: «Организация скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург—Бусловская», «Комплекс­ная реконструкция участка Мга—Гатчина—Веймарн—Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Строительство нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань», «Электрификация участка Карымская—Забайкальск», «Электрификация участка Трубная—Аксарайская Приволжской железной дороги». Также сейчас по заданию президента компании мы проводим актуализацию ТЭО проекта строительства моста на Сахалин, и думаю, что на следующий год будем подавать ее в экспертный совет Инвестиционного фонда. Все это проекты, имеющие государственное, я бы сказал, геополитическое значение.
    — Вы упомянули, что с качеством работ ваших подрядчиков сегодня проблемы?
    — Да, главное сейчас для службы заказчика — это сконцентрироваться именно на качестве как проектирования, так и производства работ. Все начинается с конкурсного отбора подрядчиков, надо установить более жесткие требования к квалификации претендентов, узнать все об их производственной деятельности и не допускать на конкурс организации, у которых отсутствует система контроля качества работ. Если реализация проекта предусматривает выполнение работ на действующих путях, основным критерием квалификации должен стать опыт работы в условиях движения поездов и в технологические «окна», отзывы ревизорского аппарата по безопасности движения и диспетчерских служб железных дорог. Мы должны опираться на фирмы, которые себя уже хорошо зарекомендовали и имеют соответ­ствующий оборотный капитал.
    С целью упорядочения работы по отбору квалифицированных, опытных подрядных организаций для работы на объектах железнодорожного транспорта в настоящее время мы разрабатываем систему аккредитации транспортных строителей при ОАО «РЖД».
    Аккредитация, которую планируем внедрить в следующем году, будет проводиться через органы заказчика компании. Сами органы заказчика должны в первую очередь обеспечить четкое следование рабочей документации, утвержденной технологии, проектам производства работ, календарным графикам строительства. Ведь невыполнение требований проектно-сметной документации и нарушение технологии не только увеличивают затраты компании, но и являются причиной обрушений конструкций, несчастных случаев и катастроф.
    — Многие строительные фирмы жалуются, что ОАО «РЖД» очень плохо проплачивает свои обязательства — просто не выцарапать!
    — Это еще один принятый штамп. Мы государственная компания, поэтому ОАО «РЖД» как заказчик строит свою работу по аналогии с государственными органами. У нас есть утвержденные нормативные документы; другими словами — установленные правила игры в отношениях с подрядчиками и поставщиками, и они неукоснительно выполняются. Есть департамент «Казначейство», через который осуществляется финансирование подрядных работ и поставок. Существует центр контроля и внутреннего аудита «Желдорконтроль» — это наша счетная палата, которая контролирует целевое использование средств. Мы даем (в отличие от многих других монополий) 10% аванса на выполнение строительно-монтажных работ и до 20% — по­ставщикам. Полную оплату мы производим в течение тридцати дней после подписания акта о выполнении работ и услуг. Жалуются и «выцарапывают» деньги, как правило, организации, которые не умеют качественно и оперативно работать, не знают наших требований и к работе которых у нас есть претензии.
    — Итак, как бы Вы сформулировали сегодня основную задачу строительного комплекса ОАО «РЖД» и обозначили пути ее выполнения? Какие проекты будут развиваться на перспективу?
    — Основная задача строительного комплекса — это опережающее развитие инфраструктуры железных дорог, ее подготовка к реализации общенациональных проектов, осуществление стратегических целей государства. Национальные проекты в первую очередь связаны с добычей и экспортом углеводородного сырья и природных ископаемых. Освоение новых месторождений нефти, газа, угля потребует перемещения огромной массы материалов, конструкций и людских ресурсов.
    Поэтому внутри страны приоритетными для нас являются проекты развития потенциала регионов Сибири и Дальнего Востока, Кузбасса, промышленно-сырьевой базы Полярного Урала, освоения месторождений Ямала и Якутии.
    Для экспорта наших природных богатств необходимо сформировать современные экспортно ориентированные транспортные комплексы на Северо-Западе страны с выходом на порты Балтики и на Дальнем Востоке с выходом на Тихий океан. До недавнего времени Российские железные дороги были ориентированы, в основном, на внутренние перевозки. В настоящее время все большую значимость приобретает обслуживание трансконтинентальных транспортных потоков.
    В этом отношении геополитическое значение России уникально. Наша страна, занимающая более 30% территории Евразийского континента, является естественным мостом между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
    Наиболее перспективными транспортными коридорами для пропуска растущих товаропотоков являются направления Запад—Восток от Лондона до Токио и Запад—Юго-восток на Китай. Не менее важен коридор «Север—Юг», который должен связать динамично развивающиеся страны Иран, Пакистан, Индию с Европой. Чтобы эти транспортные коридоры прошли через Россию, нам необходимо устанавливать такие качественные параметры сервиса, которые привлекут грузовладельцев на наши железные дороги.
    Таким образом, наша приоритетная задача — повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог. Для достижения этой задачи необходимо объединить три фактора: экономическую эффективность, снижение издержек и повышение качества работ и услуг. Это именно те понятия, вокруг которых мы должны выстраивать свою работу.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 291 [~CODE] => 291 [EXTERNAL_ID] => 291 [~EXTERNAL_ID] => 291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_META_KEYWORDS] => «экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105525
        [~ID] => 105525
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество»
        [~NAME] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество»
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/291/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/291/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Как было объявлено ОАО «РЖД», компания переходит в инвестиционную стадию своего развития. О различных аспектах этого процесса в сфере строительства инфраструктурных объектов наша беседа с вице-президентом ОЛЕГОМ  ТОНИ.

    — Олег Вильямсович, как известно, в прошлом году руковод­ство ОАО «РЖД» заявило, что принципы «проектного финансирования» после их апробации лягут в основу составления инвестиционных программ. Как Вы оцениваете ход этих экспериментов и каковы были в данной связи особенности Программы капитальных вложений в 2006 году?
    — Это не эксперимент, а целенаправленная работа. Инвестиционная программа является важнейшим инструментом достижения стратегических целей компании. Какой инструмент, таково и качест­во работы. Сегодня при формировании Инвестиционной программы компания переходит от традиционного (затратного) на проектно-ориентированный принцип. В его основе лежит метод сквозного планирования программы как комплекса наиболее эффективных инвестиционных проектов, соответствующих стратегии развития компании. Таким образом, мы переходим от планирования и управления затратами на управление проектами по целевым, макроэкономическим показателям. В соответствии с этим принципом построен среднесрочный план развития ОАО «РЖД» на 2006—2008 гг., в рамках которого была подготовлена и Инвестиционная программа на текущий год. Она по многим характеристикам уникальна. Впервые основные параметры среднесрочных планов увязаны со Стратегической программой развития компании до 2010 года. В первый раз в Инвестиционной программе появился раздел, в котором нашли отражение изменения, связанные с корпоративным строительством и выделением дочерних и зависимых обществ. Также в этом году утвержден новый регламент, где учтена необходимость разработки технико-экономического обоснования реализации проекта. В результате впервые Инвестпрограмма была построена по проектному принципу — как систематизированный портфель или пакет инвестиционных проектов.
    — В декабре прошлого года в Чите проводился разбор хода реконструкции участка Карымская—Забайкальск или, как теперь говорят, реализации инвестиционного проекта «Перевозка нефти на Китай». Было высказано мнение, что на деле этот проект сведен к обычной практике капвложений по старому типу. Никто не сопоставляет, под какой процент привлечены средства, какова должна быть рентабельность проекта на том или ином этапе, сколько в связи с этим можно еще затратить денег и так далее. Где же тут новый подход?
    — Процесс перехода на проектные принципы управления такой многопрофильной структуры, как ОАО «РЖД», займет не один год. 2006-й можно считать первым шагом. В программу впервые включили отдельным разделом десять выделенных инвестиционных проектов, которые дают обособленный экономический эффект. Были определены управляющие проектами структурные подразделения и руководители этих проектов из числа вице-президентов ОАО «РЖД», отвечающие за их успешную реализацию. Разработаны бизнес-планы, создана система проектного финансирования, то есть отнесения и учета затрат. Это положительные факторы, так сказать базис, который надо развивать и совершенствовать.
    В то же время проекты, включенные в Программу, различны по объемам, функциональному значению, а значит, и по методам управления. Такие из них, как «Кузбасс—Дальневосточный транспортный узел», «Кузбасс—Северо-Запад», «Перевозки нефти на Китай» — это фактически стратегические направления или транспортные коридоры развития сети железных дорог. Реализация данных приоритетных проектов железнодорожного транспорта зависит от развития многих других отраслей экономики, от успешного воплощения национальных проектов и должна дать консолидированный эффект только через несколько лет. При этом нужно отметить, что точно определить эффективность проекта только для ОАО «РЖД», выделить и показать точную прибыль через год или два здесь практически невозможно. Бизнес-план определяет, что направление развития транспортного коридора рентабельно, что так в ближайшее десятилетие пойдет грузопоток, и он будет нарастать. Однако это — как решение уравнения со многими переменными и неизвестными величинами. В течение реализации стратегического проекта будут меняться внешние факторы — конъюнктура рынка сырья и полезных ископаемых в стране и мире, объемы транспортных потоков, инфляционные процессы, развитие промышленности и прочее. Соответственно будет корректироваться и сам проект, подстраиваться под внешние факторы. В этом в значительной степени и заключается принцип проектного управления, при котором мы можем эффективно воздействовать на показатели проекта на всех стадиях его реализации. Если мы говорим, что Китай — это стратегический партнер, что грузопоток будет расти и уже растет, то ясно — по старой дороге мы уже не проедем и надо строить новые мощности. Поэтому все-таки оценивать реализацию проекта «Нефть на Китай» и ему подобных как «обычные капитальные вложения» в корне неверно. Это проект перспективного развития, транспортный коридор в будущее компании. Надо учиться управлять такими масштабными проектами, разделять его на этапы, пусковые комплексы, учиться вести инжиниринговое сопровождение, учиться рассчитывать мультипликативный экономический эффект. Президент нашей компании В.И. Якунин очень точно сказал: «Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она происходит в головах». Эти слова в полной мере можно отнести к процессу перехода на проектные методы управления компанией. Новый подход надо внедрять, а для этого его надо понимать.
    — И все-таки можно ли говорить о каких-то выводах и уроках из первого опыта применения принципов «проектного финансирования»?
    — Да, конечно. По моему мнению, нам сегодня необходим более глубокий анализ и проработка прединвестиционной фазы проектов. Наибольшее количество ошибок закладывается в проект на стадии обоснования, при разработке бизнес-плана и формировании Инвестиционной программы. Экономические обоснования проектов разрабатываются подчас формально, исходя из принципа, что решение об их реализации уже принято. Отсюда неоднократные корректировки планов, переделки и доработки проектно-сметной документации, а это все финансовые риски и затраты компании. В связи с этим я полагаю, что нам необходимо более четко определить порядок проведения предпроектной подготовки, установить общие принципы и параметры разработки бизнес-планов.
    Также при формировании инвестиционной программы, конечно, целесообразно сразу отделить инвестиции в выделенные, приоритетные проекты от капитальных вложений в инфраструктуру железных дорог с целью обеспечения перевозок. Кроме того, чтобы создать целостную систему инвестиционного планирования и реализации проектов, недостаточно сформировать по проектному принципу и профинансировать программу. Необходимо еще иметь качественный механизм корпоративного управления всей компанией. Надо создать институт руководителей проектов, которые должны видеть перспективу их развития, координировать работу в соответствии с основной его целью. Не просто осваивать объемы, а работать на конечный результат. Эта задача структурной реформы железнодорожного транспорта, третий этап которой проводится в настоящее время.
    — Вы сказали, что одной из особенностей современного этапа является подготовка соответствующих инвестиционных программ для дочерних компаний. Но не означает ли это, что самостоятельность «дочек» будет подавляться, а ведь без нее невозможно сформировать рыночные механизмы в тех же сегментах перевозок, ремонта и т.д.?
    — Основным содержанием третьего этапа реформы будет процесс преобразования компании в холдинг с дочерними обществами. Нашу компанию надо рассматривать как единый организм. Если работа рук, ног и других органов не будет управляться из головы, то есть из единого центра, то организм скоро погибнет. Ведь определенным образом понимаемую «самостоятельность» в масштабах государства мы уже проходили и все помним фразу: «Возьмите суверенитета столько, сколько сможете». А результат-то был явно плачевен — экономический дефолт, политический кризис, региональные законы, противоречащие федеральным. Здесь важно понять, что в любом случае инициатива остается за предприятием. Дочерние общества разрабатывают бизнес-планы деятельности на предстоящий год. Именно на их основе, точно так же, как на основе предложений железных дорог и других филиалов, формируется инвестиционная программа. А как иначе? Невозможно же из Москвы увидеть все то, что нужно конкретно предпринять на Сахалине или в Санкт-Петербурге! Задача материнской компании проанализировать и сопоставить поступившие предложения, посмотреть, соответствуют ли они общей идее развития всего организма компании, отобрать наиболее эффективные. «Подавлять» самостоятельность никто не собирается, это невыгодно. Успешная работа дочерних структур, их прибыль — это дополнительные инвестиции в развитие инфраструктуры компании. Поэтому к «дочкам» мы будем относиться по-матерински — направлять и контролировать их деятельность.
    — Структурная реформа идет сегодня и в самом строительном комплексе. Вы удовлетворены ее ходом?
    — В начале этого года 19 строительно-монтажных трестов и 22 проектно-изыскательских института мы выделили в ОАО «Росжелдор­строй» и «Росжелдорпроект». В течение года наши «дочки» проводили мероприятия по началу хозяйственной деятельности: получили регистрацию, лицензии, принимали имущество, переводили персонал, заключали договоры и т.д. Процесс этот продолжается и по сей день. Тем не менее в этом году строительные ДЗО выполняют значительный объем программы капитального строительства — порядка 25-ти млрд.рублей, т.е. более одной пятой всей программы капитальных вложений в строительство. Набранный темп работ «дочек» вселяет уверенность, что задачи года будут решены. Мы считаем, что первые шаги — правильные; и если в начале года у кого-то были опасения, что мы чуть ли не остановимся, то они оказались напрасными. Ничего страшного не произошло, никто никуда не убежал, все работают. Начальники дорог из этого процесса не исключены, с дочерними обществами заключены договоры, работа подразделений «дочек» на действующих технических устройствах контролируется службами дорог. Процесс реформирования продолжается. С созданием подрядных дочерних обществ мы завершили второй этап реформы строительного комплекса. Задача третьего этапа — создание вертикально-интегрированной системы управления реализацией инвестиционных проектов. Иными словами, структурная реформа органов заказчика, которую мы проводим в настоящее время.
    — Сегодня Китай показывает просто чудеса в деле реализации транспортных инфраструктурных проектов. Вы как строи­тель не испытываете при этом некоторой зависти? Не считаете, что Правительство у нас до невозможности мало средств направляет на создание новых железных дорог?
    — На мой взгляд, сегодня нужно более правильно использовать те ресурсы, которые есть в компании. В том числе и более жестко контролировать себестоимость работ и конечной продукции, обеспечить прозрачность движения финансовых средств. Снижение издержек и повышение эффективности инвестиций — вот магистральный путь; и здесь мы еще далеко не все сделали для того, чтобы заявить: мы дошли до предельной черты и дальше без помощи государства развиваться не можем.
    Дефицит инвестиционных ресурсов компании только на модернизацию технической базы оценивается в 60 млрд.рублей в год и ежегодно увеличивается в среднем на пять млрд. Это не позволяет нам существенно снизить износ основных фондов, который на сегодня составляет 59%. Как известно, ОАО «РЖД» располагает ограниченными собственными ресурсами для привлечения инвестиций. Низкий уровень рентабельности основного производства в 1,3% снижает инвестиционную привлекательность и финансовую устойчивость компании. В тарифы на перевозки, которые нам устанавливает государство, не заложена инвестиционная составляющая на развитие основных фондов, в частности инфраструктуры. Правительство в лице Совета директоров поставило перед компанией задачу до 2009 года обеспечить трехкратный рост рентабельности — до 3,8%. Поэтому перед нами стоит задача, как в условиях ограничений, накладываемых законодательством, решить проблему дефицита инвестиций, повысить капитализацию компании, увеличить рентабельность и эффективность работы. Эти проблемы нельзя решить только в рамках нашей инвестиционной программы, здесь требуется помощь государства.
    Полагаю, что мы вправе рассчитывать на помощь государства в первую очередь по двум направлениям: субсидирование пассажирских перевозок (решение о котором Правительство уже приняло) и государственно-частное партнерство с использованием, прежде всего, средств Инвестиционного фонда. Президент В.В. Путин в одном из интервью сказал: «Капитальные вложения в транспортную инфраструктуру и в развитие профильного машиностроения независимо от стадии реформирования отрасли являются государственным приоритетом». Думаю, что эти слова можно считать концепцией взаимоотношений Правительства РФ и ОАО «РЖД».
    — Вы сказали, что нужно сокращать издержки. Уверен, что любой железнодорожник-эксплуатационник Вам скажет: да куда уж дальше, и так необходимого не имеем!
    — Хорошо, приведу пример. 80% железнодорожного пути в мире уложено с гибкими, пружинными рельсовыми скреплениями типа Vossloh, PANDROL, Nabla, которые называют практически «необслуживаемыми». У нас МИИТом еще в конце прошлого века разработан их аналог — анкерное рельсовое скрепление (АРС). При его внедрении затраты на текущее содержание пути сократились бы в десять (!)
    раз. Да, потребуются инвестиции на монтаж новых автоматизированных линий для производства анкерных шпал порядка двух млрд.рублей. Но шпальные заводы нашего ОАО «Росжелдорстрой» уже сейчас готовы привлечь инвесторов в этот высокодоходный проект. Ежегодно на эксплуатацию пути компания тратит около 150-ти млрд.рублей, а при внедрении пружинных скреплений есть шанс сократить затраты до 15—20 млрд. Таким образом, только за счет данного шага можно покрыть годовой дефицит инвестиционных ресурсов компании. Вот и весь ответ скептикам. Понятно, что похожие резервы есть и в других сегментах железнодорожного хозяйства.
    — В ОАО «РЖД» говорили, что разочарованы первыми решениями по Инвестфонду, поскольку железная дорога там практически игнорируется.
    — Разочарование — это эмоции. Надо сделать правильные выводы и продолжать работу, в первую очередь над качеством тех проектов, которые мы предлагаем для государственной поддержки. Я Вас уверяю, к нам существует совершенно нормальное отношение и в Минтрансе, и в МЭРТе. Сейчас в ОАО «РЖД» проанализировали ошибки и, думаю, что следующие наши обращения будут приняты. Сегодня мы готовим документы для экспертного совета Инвестфонда по следующим проектам: «Организация скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург—Бусловская», «Комплекс­ная реконструкция участка Мга—Гатчина—Веймарн—Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Строительство нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань», «Электрификация участка Карымская—Забайкальск», «Электрификация участка Трубная—Аксарайская Приволжской железной дороги». Также сейчас по заданию президента компании мы проводим актуализацию ТЭО проекта строительства моста на Сахалин, и думаю, что на следующий год будем подавать ее в экспертный совет Инвестиционного фонда. Все это проекты, имеющие государственное, я бы сказал, геополитическое значение.
    — Вы упомянули, что с качеством работ ваших подрядчиков сегодня проблемы?
    — Да, главное сейчас для службы заказчика — это сконцентрироваться именно на качестве как проектирования, так и производства работ. Все начинается с конкурсного отбора подрядчиков, надо установить более жесткие требования к квалификации претендентов, узнать все об их производственной деятельности и не допускать на конкурс организации, у которых отсутствует система контроля качества работ. Если реализация проекта предусматривает выполнение работ на действующих путях, основным критерием квалификации должен стать опыт работы в условиях движения поездов и в технологические «окна», отзывы ревизорского аппарата по безопасности движения и диспетчерских служб железных дорог. Мы должны опираться на фирмы, которые себя уже хорошо зарекомендовали и имеют соответ­ствующий оборотный капитал.
    С целью упорядочения работы по отбору квалифицированных, опытных подрядных организаций для работы на объектах железнодорожного транспорта в настоящее время мы разрабатываем систему аккредитации транспортных строителей при ОАО «РЖД».
    Аккредитация, которую планируем внедрить в следующем году, будет проводиться через органы заказчика компании. Сами органы заказчика должны в первую очередь обеспечить четкое следование рабочей документации, утвержденной технологии, проектам производства работ, календарным графикам строительства. Ведь невыполнение требований проектно-сметной документации и нарушение технологии не только увеличивают затраты компании, но и являются причиной обрушений конструкций, несчастных случаев и катастроф.
    — Многие строительные фирмы жалуются, что ОАО «РЖД» очень плохо проплачивает свои обязательства — просто не выцарапать!
    — Это еще один принятый штамп. Мы государственная компания, поэтому ОАО «РЖД» как заказчик строит свою работу по аналогии с государственными органами. У нас есть утвержденные нормативные документы; другими словами — установленные правила игры в отношениях с подрядчиками и поставщиками, и они неукоснительно выполняются. Есть департамент «Казначейство», через который осуществляется финансирование подрядных работ и поставок. Существует центр контроля и внутреннего аудита «Желдорконтроль» — это наша счетная палата, которая контролирует целевое использование средств. Мы даем (в отличие от многих других монополий) 10% аванса на выполнение строительно-монтажных работ и до 20% — по­ставщикам. Полную оплату мы производим в течение тридцати дней после подписания акта о выполнении работ и услуг. Жалуются и «выцарапывают» деньги, как правило, организации, которые не умеют качественно и оперативно работать, не знают наших требований и к работе которых у нас есть претензии.
    — Итак, как бы Вы сформулировали сегодня основную задачу строительного комплекса ОАО «РЖД» и обозначили пути ее выполнения? Какие проекты будут развиваться на перспективу?
    — Основная задача строительного комплекса — это опережающее развитие инфраструктуры железных дорог, ее подготовка к реализации общенациональных проектов, осуществление стратегических целей государства. Национальные проекты в первую очередь связаны с добычей и экспортом углеводородного сырья и природных ископаемых. Освоение новых месторождений нефти, газа, угля потребует перемещения огромной массы материалов, конструкций и людских ресурсов.
    Поэтому внутри страны приоритетными для нас являются проекты развития потенциала регионов Сибири и Дальнего Востока, Кузбасса, промышленно-сырьевой базы Полярного Урала, освоения месторождений Ямала и Якутии.
    Для экспорта наших природных богатств необходимо сформировать современные экспортно ориентированные транспортные комплексы на Северо-Западе страны с выходом на порты Балтики и на Дальнем Востоке с выходом на Тихий океан. До недавнего времени Российские железные дороги были ориентированы, в основном, на внутренние перевозки. В настоящее время все большую значимость приобретает обслуживание трансконтинентальных транспортных потоков.
    В этом отношении геополитическое значение России уникально. Наша страна, занимающая более 30% территории Евразийского континента, является естественным мостом между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
    Наиболее перспективными транспортными коридорами для пропуска растущих товаропотоков являются направления Запад—Восток от Лондона до Токио и Запад—Юго-восток на Китай. Не менее важен коридор «Север—Юг», который должен связать динамично развивающиеся страны Иран, Пакистан, Индию с Европой. Чтобы эти транспортные коридоры прошли через Россию, нам необходимо устанавливать такие качественные параметры сервиса, которые привлекут грузовладельцев на наши железные дороги.
    Таким образом, наша приоритетная задача — повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог. Для достижения этой задачи необходимо объединить три фактора: экономическую эффективность, снижение издержек и повышение качества работ и услуг. Это именно те понятия, вокруг которых мы должны выстраивать свою работу.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Как было объявлено ОАО «РЖД», компания переходит в инвестиционную стадию своего развития. О различных аспектах этого процесса в сфере строительства инфраструктурных объектов наша беседа с вице-президентом ОЛЕГОМ ТОНИ.

    — Олег Вильямсович, как известно, в прошлом году руковод­ство ОАО «РЖД» заявило, что принципы «проектного финансирования» после их апробации лягут в основу составления инвестиционных программ. Как Вы оцениваете ход этих экспериментов и каковы были в данной связи особенности Программы капитальных вложений в 2006 году?
    — Это не эксперимент, а целенаправленная работа. Инвестиционная программа является важнейшим инструментом достижения стратегических целей компании. Какой инструмент, таково и качест­во работы. Сегодня при формировании Инвестиционной программы компания переходит от традиционного (затратного) на проектно-ориентированный принцип. В его основе лежит метод сквозного планирования программы как комплекса наиболее эффективных инвестиционных проектов, соответствующих стратегии развития компании. Таким образом, мы переходим от планирования и управления затратами на управление проектами по целевым, макроэкономическим показателям. В соответствии с этим принципом построен среднесрочный план развития ОАО «РЖД» на 2006—2008 гг., в рамках которого была подготовлена и Инвестиционная программа на текущий год. Она по многим характеристикам уникальна. Впервые основные параметры среднесрочных планов увязаны со Стратегической программой развития компании до 2010 года. В первый раз в Инвестиционной программе появился раздел, в котором нашли отражение изменения, связанные с корпоративным строительством и выделением дочерних и зависимых обществ. Также в этом году утвержден новый регламент, где учтена необходимость разработки технико-экономического обоснования реализации проекта. В результате впервые Инвестпрограмма была построена по проектному принципу — как систематизированный портфель или пакет инвестиционных проектов.
    — В декабре прошлого года в Чите проводился разбор хода реконструкции участка Карымская—Забайкальск или, как теперь говорят, реализации инвестиционного проекта «Перевозка нефти на Китай». Было высказано мнение, что на деле этот проект сведен к обычной практике капвложений по старому типу. Никто не сопоставляет, под какой процент привлечены средства, какова должна быть рентабельность проекта на том или ином этапе, сколько в связи с этим можно еще затратить денег и так далее. Где же тут новый подход?
    — Процесс перехода на проектные принципы управления такой многопрофильной структуры, как ОАО «РЖД», займет не один год. 2006-й можно считать первым шагом. В программу впервые включили отдельным разделом десять выделенных инвестиционных проектов, которые дают обособленный экономический эффект. Были определены управляющие проектами структурные подразделения и руководители этих проектов из числа вице-президентов ОАО «РЖД», отвечающие за их успешную реализацию. Разработаны бизнес-планы, создана система проектного финансирования, то есть отнесения и учета затрат. Это положительные факторы, так сказать базис, который надо развивать и совершенствовать.
    В то же время проекты, включенные в Программу, различны по объемам, функциональному значению, а значит, и по методам управления. Такие из них, как «Кузбасс—Дальневосточный транспортный узел», «Кузбасс—Северо-Запад», «Перевозки нефти на Китай» — это фактически стратегические направления или транспортные коридоры развития сети железных дорог. Реализация данных приоритетных проектов железнодорожного транспорта зависит от развития многих других отраслей экономики, от успешного воплощения национальных проектов и должна дать консолидированный эффект только через несколько лет. При этом нужно отметить, что точно определить эффективность проекта только для ОАО «РЖД», выделить и показать точную прибыль через год или два здесь практически невозможно. Бизнес-план определяет, что направление развития транспортного коридора рентабельно, что так в ближайшее десятилетие пойдет грузопоток, и он будет нарастать. Однако это — как решение уравнения со многими переменными и неизвестными величинами. В течение реализации стратегического проекта будут меняться внешние факторы — конъюнктура рынка сырья и полезных ископаемых в стране и мире, объемы транспортных потоков, инфляционные процессы, развитие промышленности и прочее. Соответственно будет корректироваться и сам проект, подстраиваться под внешние факторы. В этом в значительной степени и заключается принцип проектного управления, при котором мы можем эффективно воздействовать на показатели проекта на всех стадиях его реализации. Если мы говорим, что Китай — это стратегический партнер, что грузопоток будет расти и уже растет, то ясно — по старой дороге мы уже не проедем и надо строить новые мощности. Поэтому все-таки оценивать реализацию проекта «Нефть на Китай» и ему подобных как «обычные капитальные вложения» в корне неверно. Это проект перспективного развития, транспортный коридор в будущее компании. Надо учиться управлять такими масштабными проектами, разделять его на этапы, пусковые комплексы, учиться вести инжиниринговое сопровождение, учиться рассчитывать мультипликативный экономический эффект. Президент нашей компании В.И. Якунин очень точно сказал: «Реформа происходит не на столах и даже не на железнодорожных путях. Она происходит в головах». Эти слова в полной мере можно отнести к процессу перехода на проектные методы управления компанией. Новый подход надо внедрять, а для этого его надо понимать.
    — И все-таки можно ли говорить о каких-то выводах и уроках из первого опыта применения принципов «проектного финансирования»?
    — Да, конечно. По моему мнению, нам сегодня необходим более глубокий анализ и проработка прединвестиционной фазы проектов. Наибольшее количество ошибок закладывается в проект на стадии обоснования, при разработке бизнес-плана и формировании Инвестиционной программы. Экономические обоснования проектов разрабатываются подчас формально, исходя из принципа, что решение об их реализации уже принято. Отсюда неоднократные корректировки планов, переделки и доработки проектно-сметной документации, а это все финансовые риски и затраты компании. В связи с этим я полагаю, что нам необходимо более четко определить порядок проведения предпроектной подготовки, установить общие принципы и параметры разработки бизнес-планов.
    Также при формировании инвестиционной программы, конечно, целесообразно сразу отделить инвестиции в выделенные, приоритетные проекты от капитальных вложений в инфраструктуру железных дорог с целью обеспечения перевозок. Кроме того, чтобы создать целостную систему инвестиционного планирования и реализации проектов, недостаточно сформировать по проектному принципу и профинансировать программу. Необходимо еще иметь качественный механизм корпоративного управления всей компанией. Надо создать институт руководителей проектов, которые должны видеть перспективу их развития, координировать работу в соответствии с основной его целью. Не просто осваивать объемы, а работать на конечный результат. Эта задача структурной реформы железнодорожного транспорта, третий этап которой проводится в настоящее время.
    — Вы сказали, что одной из особенностей современного этапа является подготовка соответствующих инвестиционных программ для дочерних компаний. Но не означает ли это, что самостоятельность «дочек» будет подавляться, а ведь без нее невозможно сформировать рыночные механизмы в тех же сегментах перевозок, ремонта и т.д.?
    — Основным содержанием третьего этапа реформы будет процесс преобразования компании в холдинг с дочерними обществами. Нашу компанию надо рассматривать как единый организм. Если работа рук, ног и других органов не будет управляться из головы, то есть из единого центра, то организм скоро погибнет. Ведь определенным образом понимаемую «самостоятельность» в масштабах государства мы уже проходили и все помним фразу: «Возьмите суверенитета столько, сколько сможете». А результат-то был явно плачевен — экономический дефолт, политический кризис, региональные законы, противоречащие федеральным. Здесь важно понять, что в любом случае инициатива остается за предприятием. Дочерние общества разрабатывают бизнес-планы деятельности на предстоящий год. Именно на их основе, точно так же, как на основе предложений железных дорог и других филиалов, формируется инвестиционная программа. А как иначе? Невозможно же из Москвы увидеть все то, что нужно конкретно предпринять на Сахалине или в Санкт-Петербурге! Задача материнской компании проанализировать и сопоставить поступившие предложения, посмотреть, соответствуют ли они общей идее развития всего организма компании, отобрать наиболее эффективные. «Подавлять» самостоятельность никто не собирается, это невыгодно. Успешная работа дочерних структур, их прибыль — это дополнительные инвестиции в развитие инфраструктуры компании. Поэтому к «дочкам» мы будем относиться по-матерински — направлять и контролировать их деятельность.
    — Структурная реформа идет сегодня и в самом строительном комплексе. Вы удовлетворены ее ходом?
    — В начале этого года 19 строительно-монтажных трестов и 22 проектно-изыскательских института мы выделили в ОАО «Росжелдор­строй» и «Росжелдорпроект». В течение года наши «дочки» проводили мероприятия по началу хозяйственной деятельности: получили регистрацию, лицензии, принимали имущество, переводили персонал, заключали договоры и т.д. Процесс этот продолжается и по сей день. Тем не менее в этом году строительные ДЗО выполняют значительный объем программы капитального строительства — порядка 25-ти млрд.рублей, т.е. более одной пятой всей программы капитальных вложений в строительство. Набранный темп работ «дочек» вселяет уверенность, что задачи года будут решены. Мы считаем, что первые шаги — правильные; и если в начале года у кого-то были опасения, что мы чуть ли не остановимся, то они оказались напрасными. Ничего страшного не произошло, никто никуда не убежал, все работают. Начальники дорог из этого процесса не исключены, с дочерними обществами заключены договоры, работа подразделений «дочек» на действующих технических устройствах контролируется службами дорог. Процесс реформирования продолжается. С созданием подрядных дочерних обществ мы завершили второй этап реформы строительного комплекса. Задача третьего этапа — создание вертикально-интегрированной системы управления реализацией инвестиционных проектов. Иными словами, структурная реформа органов заказчика, которую мы проводим в настоящее время.
    — Сегодня Китай показывает просто чудеса в деле реализации транспортных инфраструктурных проектов. Вы как строи­тель не испытываете при этом некоторой зависти? Не считаете, что Правительство у нас до невозможности мало средств направляет на создание новых железных дорог?
    — На мой взгляд, сегодня нужно более правильно использовать те ресурсы, которые есть в компании. В том числе и более жестко контролировать себестоимость работ и конечной продукции, обеспечить прозрачность движения финансовых средств. Снижение издержек и повышение эффективности инвестиций — вот магистральный путь; и здесь мы еще далеко не все сделали для того, чтобы заявить: мы дошли до предельной черты и дальше без помощи государства развиваться не можем.
    Дефицит инвестиционных ресурсов компании только на модернизацию технической базы оценивается в 60 млрд.рублей в год и ежегодно увеличивается в среднем на пять млрд. Это не позволяет нам существенно снизить износ основных фондов, который на сегодня составляет 59%. Как известно, ОАО «РЖД» располагает ограниченными собственными ресурсами для привлечения инвестиций. Низкий уровень рентабельности основного производства в 1,3% снижает инвестиционную привлекательность и финансовую устойчивость компании. В тарифы на перевозки, которые нам устанавливает государство, не заложена инвестиционная составляющая на развитие основных фондов, в частности инфраструктуры. Правительство в лице Совета директоров поставило перед компанией задачу до 2009 года обеспечить трехкратный рост рентабельности — до 3,8%. Поэтому перед нами стоит задача, как в условиях ограничений, накладываемых законодательством, решить проблему дефицита инвестиций, повысить капитализацию компании, увеличить рентабельность и эффективность работы. Эти проблемы нельзя решить только в рамках нашей инвестиционной программы, здесь требуется помощь государства.
    Полагаю, что мы вправе рассчитывать на помощь государства в первую очередь по двум направлениям: субсидирование пассажирских перевозок (решение о котором Правительство уже приняло) и государственно-частное партнерство с использованием, прежде всего, средств Инвестиционного фонда. Президент В.В. Путин в одном из интервью сказал: «Капитальные вложения в транспортную инфраструктуру и в развитие профильного машиностроения независимо от стадии реформирования отрасли являются государственным приоритетом». Думаю, что эти слова можно считать концепцией взаимоотношений Правительства РФ и ОАО «РЖД».
    — Вы сказали, что нужно сокращать издержки. Уверен, что любой железнодорожник-эксплуатационник Вам скажет: да куда уж дальше, и так необходимого не имеем!
    — Хорошо, приведу пример. 80% железнодорожного пути в мире уложено с гибкими, пружинными рельсовыми скреплениями типа Vossloh, PANDROL, Nabla, которые называют практически «необслуживаемыми». У нас МИИТом еще в конце прошлого века разработан их аналог — анкерное рельсовое скрепление (АРС). При его внедрении затраты на текущее содержание пути сократились бы в десять (!)
    раз. Да, потребуются инвестиции на монтаж новых автоматизированных линий для производства анкерных шпал порядка двух млрд.рублей. Но шпальные заводы нашего ОАО «Росжелдорстрой» уже сейчас готовы привлечь инвесторов в этот высокодоходный проект. Ежегодно на эксплуатацию пути компания тратит около 150-ти млрд.рублей, а при внедрении пружинных скреплений есть шанс сократить затраты до 15—20 млрд. Таким образом, только за счет данного шага можно покрыть годовой дефицит инвестиционных ресурсов компании. Вот и весь ответ скептикам. Понятно, что похожие резервы есть и в других сегментах железнодорожного хозяйства.
    — В ОАО «РЖД» говорили, что разочарованы первыми решениями по Инвестфонду, поскольку железная дорога там практически игнорируется.
    — Разочарование — это эмоции. Надо сделать правильные выводы и продолжать работу, в первую очередь над качеством тех проектов, которые мы предлагаем для государственной поддержки. Я Вас уверяю, к нам существует совершенно нормальное отношение и в Минтрансе, и в МЭРТе. Сейчас в ОАО «РЖД» проанализировали ошибки и, думаю, что следующие наши обращения будут приняты. Сегодня мы готовим документы для экспертного совета Инвестфонда по следующим проектам: «Организация скоростного движения пассажирских поездов Санкт-Петербург—Бусловская», «Комплекс­ная реконструкция участка Мга—Гатчина—Веймарн—Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива», «Строительство нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре—Советская Гавань», «Электрификация участка Карымская—Забайкальск», «Электрификация участка Трубная—Аксарайская Приволжской железной дороги». Также сейчас по заданию президента компании мы проводим актуализацию ТЭО проекта строительства моста на Сахалин, и думаю, что на следующий год будем подавать ее в экспертный совет Инвестиционного фонда. Все это проекты, имеющие государственное, я бы сказал, геополитическое значение.
    — Вы упомянули, что с качеством работ ваших подрядчиков сегодня проблемы?
    — Да, главное сейчас для службы заказчика — это сконцентрироваться именно на качестве как проектирования, так и производства работ. Все начинается с конкурсного отбора подрядчиков, надо установить более жесткие требования к квалификации претендентов, узнать все об их производственной деятельности и не допускать на конкурс организации, у которых отсутствует система контроля качества работ. Если реализация проекта предусматривает выполнение работ на действующих путях, основным критерием квалификации должен стать опыт работы в условиях движения поездов и в технологические «окна», отзывы ревизорского аппарата по безопасности движения и диспетчерских служб железных дорог. Мы должны опираться на фирмы, которые себя уже хорошо зарекомендовали и имеют соответ­ствующий оборотный капитал.
    С целью упорядочения работы по отбору квалифицированных, опытных подрядных организаций для работы на объектах железнодорожного транспорта в настоящее время мы разрабатываем систему аккредитации транспортных строителей при ОАО «РЖД».
    Аккредитация, которую планируем внедрить в следующем году, будет проводиться через органы заказчика компании. Сами органы заказчика должны в первую очередь обеспечить четкое следование рабочей документации, утвержденной технологии, проектам производства работ, календарным графикам строительства. Ведь невыполнение требований проектно-сметной документации и нарушение технологии не только увеличивают затраты компании, но и являются причиной обрушений конструкций, несчастных случаев и катастроф.
    — Многие строительные фирмы жалуются, что ОАО «РЖД» очень плохо проплачивает свои обязательства — просто не выцарапать!
    — Это еще один принятый штамп. Мы государственная компания, поэтому ОАО «РЖД» как заказчик строит свою работу по аналогии с государственными органами. У нас есть утвержденные нормативные документы; другими словами — установленные правила игры в отношениях с подрядчиками и поставщиками, и они неукоснительно выполняются. Есть департамент «Казначейство», через который осуществляется финансирование подрядных работ и поставок. Существует центр контроля и внутреннего аудита «Желдорконтроль» — это наша счетная палата, которая контролирует целевое использование средств. Мы даем (в отличие от многих других монополий) 10% аванса на выполнение строительно-монтажных работ и до 20% — по­ставщикам. Полную оплату мы производим в течение тридцати дней после подписания акта о выполнении работ и услуг. Жалуются и «выцарапывают» деньги, как правило, организации, которые не умеют качественно и оперативно работать, не знают наших требований и к работе которых у нас есть претензии.
    — Итак, как бы Вы сформулировали сегодня основную задачу строительного комплекса ОАО «РЖД» и обозначили пути ее выполнения? Какие проекты будут развиваться на перспективу?
    — Основная задача строительного комплекса — это опережающее развитие инфраструктуры железных дорог, ее подготовка к реализации общенациональных проектов, осуществление стратегических целей государства. Национальные проекты в первую очередь связаны с добычей и экспортом углеводородного сырья и природных ископаемых. Освоение новых месторождений нефти, газа, угля потребует перемещения огромной массы материалов, конструкций и людских ресурсов.
    Поэтому внутри страны приоритетными для нас являются проекты развития потенциала регионов Сибири и Дальнего Востока, Кузбасса, промышленно-сырьевой базы Полярного Урала, освоения месторождений Ямала и Якутии.
    Для экспорта наших природных богатств необходимо сформировать современные экспортно ориентированные транспортные комплексы на Северо-Западе страны с выходом на порты Балтики и на Дальнем Востоке с выходом на Тихий океан. До недавнего времени Российские железные дороги были ориентированы, в основном, на внутренние перевозки. В настоящее время все большую значимость приобретает обслуживание трансконтинентальных транспортных потоков.
    В этом отношении геополитическое значение России уникально. Наша страна, занимающая более 30% территории Евразийского континента, является естественным мостом между Европой и странами Азиатско-Тихоокеанского региона.
    Наиболее перспективными транспортными коридорами для пропуска растущих товаропотоков являются направления Запад—Восток от Лондона до Токио и Запад—Юго-восток на Китай. Не менее важен коридор «Север—Юг», который должен связать динамично развивающиеся страны Иран, Пакистан, Индию с Европой. Чтобы эти транспортные коридоры прошли через Россию, нам необходимо устанавливать такие качественные параметры сервиса, которые привлекут грузовладельцев на наши железные дороги.
    Таким образом, наша приоритетная задача — повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог. Для достижения этой задачи необходимо объединить три фактора: экономическую эффективность, снижение издержек и повышение качества работ и услуг. Это именно те понятия, вокруг которых мы должны выстраивать свою работу.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 291 [~CODE] => 291 [EXTERNAL_ID] => 291 [~EXTERNAL_ID] => 291 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105525:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_META_KEYWORDS] => «экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_META_KEYWORDS] => «экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => «Экономическая эффективность, снижение издержек, качество» ) )
    РЖД-Партнер

    Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту

    Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.
    Array
    (
        [ID] => 105524
        [~ID] => 105524
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту
        [~NAME] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/290/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/290/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Во глубине...
    «Реализация проекта позволит вдохнуть жизнь в удаленный регион, включив его в единое экономическое пространство. Сделает новой точкой промышленного роста в России». Такие отзывы получил инвестиционный проект по созданию транспортной инфраструктуры на юго-востоке Читинской области, инициатором которого выступило ООО «ГМК «Норильский никель».
    Суть этого мегапроекта, на первый взгляд, проста — освоение залежей полиметаллических руд и прокладка к этим месторождениям новой железнодорожной линии. Однако масштабность и эпохальность ему придают геологический потенциал региона и существенные социально-экономические последствия.
    Так, по некоторым данным, в недрах читинской земли содержится 42% разведанных запасов плавикового шпата России, 31% циркония, 21% меди, 28% молибдена, 18% титана, 13% серебра, 12% свинца. Кроме того, имеются значительные залежи золота, вольфрама, олова, лития, цинка, угля и железа. В последние годы, как утверждают специалисты, наметились предпосылки для создания крупной сырьевой базы на юго-востоке области за счет Бугдаинского золото-вольфрам-молибденового, а также Лугоканского, Култуминского и Быстринского месторождений золото-медных руд. Первое — одно из крупнейших в мире, а три других располагают таким совместным ресурсным потенциалом меди, золота и серебра, который позволяет отнести их к разряду уникальных месторождений. Одна проблема — находятся они в удаленных горных районах с неразвитой транспортной инфраструктурой. Тем не менее разработкой именно вышеназванных месторождений и собирается заняться «Норильский никель».
    Компания, как зачастую и поступают в подобных случаях, могла бы построить для своих нужд собственную корпоративную дорогу со статусом подъездного пути. Однако там предпочли другой вариант, посчитав его для себя более выгодным, — совместно с государством принять участие в создании железной дороги, а затем возить грузы, оплачивая по тарифу, предусмотренному Прейскурантом № 10-01.

    Шлейф позитива
    От реализации такого масштабного проекта ждут мультипликативного социально-экономического эффекта. Самый очевидный из результатов — улучшение транспортного обеспечения населения благодаря новой железнодорожной линии. Но гораздо значительнее то, что повысится инвестиционная привлекательность существующего геологического потенциала области, а это, в свою очередь, даст импульс для освоения и других месторождений полезных ископаемых, которых, как уже говорилось, в читинской земле немало. Ожидается, что в целом это приведет к сооружению горно-рудного комплекса, который, по оценкам специалистов, может стать одним из крупнейших в России.
    По словам исполняющего обязанности председателя комитета экономики Читинской области Владимира Дарижапова, предварительные расчеты показывают, что благодаря строительству железной дороги и ГОКов к 2012—2015 годам значительно увеличится валовый региональный продукт и на 20 млрд.рублей в год вырастут поступления в бюджеты всех уровней. Таким образом, регион из дотационных перейдет в разряд доноров, поэтому естественно, что проект всесторонне поддерживается местными властями.
    Безусловно, развитие промышленности, создание новых предприятий скажется и на занятости населения. По оценкам, выполненным «Норникелем» совместно с администрацией Читинской области, в результате будет образовано значительное количество рабочих мест. Так, предполагается, что для предприятий полиметаллических и золото-молибденовых месторождений потребуется 8 тысяч человек, деревообратывающих — 5,5 тыс. Численность работников на сопутствующих производствах, по прогнозам, составит 57,5 тыс. Итого в регионе появится 71 тысяча новых рабочих мест.
    Проект благоприятно скажется и на геополитической ситуации. Поскольку, предполагается, что трасса пройдет параллельно государственной границе с Китаем на расстоя­нии примерно 90—100 км, это решит как военные, так и стратегические задачи в мест­ности, которая на данный момент является труднодоступной. Кроме того, как заявляют специалисты, будет обеспечено бесперебойное осуществление Северного завоза в отдаленные районы области, снижены затраты на его проведение.

    Только экономика
    «Проект «Норникеля» в Читинской области представляет собой классический вариант государственно-частного партнерства (ГЧП)», — считает директор департамента экономики и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлия Зворыкина. То есть бизнес инвестирует создание промышленных объектов (освоение месторождений и сооружение четырех горно-обогатительных комбинатов), а государство из средств Инвестиционного фонда финансирует строитель­ство необходимой для этого транспортной инфра­структуры.
    Ответственным исполнителем проекта назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта, оно и получит из Инвестфонда выделенные для создания новой железной дороги средства — 40950 млн.руб. (69%); инициатор проекта добавит к этой сумме 18427,9 млн.руб. (31%). На разработку месторождений согласно поданной на конкурс в МЭРТ заявке от «Норильского никеля» потребуется еще 81972,44 млн.руб., поэтому в целом его участие составит 71% от общей стоимости проекта.
    Надо отметить, что изначально доля участия инвестора в финансировании инфраструктурной части проекта составляла 25%, однако на основании анализа параметров эффективности и заключения инвестиционного консультанта Минэкономразвития Инвесткомиссия увеличила ее до 31%.
    Воплотить проект в жизнь планируется в 2007—2015 годах: ГОКи будут возводиться по мере строительства железной дороги, которая пройдет по маршруту Нарын—Александровский Завод—Бугдаин—Красноярово—Газимурский Завод—Бура—Култума—Усть-Начин—Лугокан. Общая протяженность новой линии составит 375 км. Суммарный объем перевозок по ней, по подсчетам экономистов, в 2020 году будет выглядеть следующим образом: вывоз — 8,1 млн.тонн, ввоз — 5,4 млн.тонн.

    Толика негатива
    Эксперты считают, что самая серьезная проблема, с которой столкнутся в будущем участники инвестпроекта, — оформление прав собственности на его результаты (доля имущественных прав государства по документам составляет 69%). Сегодня найдено компромиссное решение, устраивающее всех, — Росжелдор и «Норникель» заключают договор о совместном финансировании и вместе строят дорогу. Однако что же будет после того, как проект будет осуществ­лен? Пока этот вопрос остается открытым. Возможно, будет образовано акционерное общество, но и этот вариант вызывает у экспертов сомнения. Также многие из них опасаются, что не удастся избежать проблем с привлечением на горнодобывающие предприятия квалифицированных кадров.
    Однако на данный момент все эти из­держ­ки можно с полным правом отнести на несовершенство неотработанного пока еще механизма государственно-частного партнерства, который как раз и будет отшлифовываться на первых проектах.
    Сегодня же дело осталось за малым — должно быть подписано соответствующее Постановление Правительства о предоставлении проекту государственной поддержки. После этого он выйдет на старт. В «Норникеле» заявляют, что уже готовы приступить к проектированию и строительству дороги.

    ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Во глубине...
    «Реализация проекта позволит вдохнуть жизнь в удаленный регион, включив его в единое экономическое пространство. Сделает новой точкой промышленного роста в России». Такие отзывы получил инвестиционный проект по созданию транспортной инфраструктуры на юго-востоке Читинской области, инициатором которого выступило ООО «ГМК «Норильский никель».
    Суть этого мегапроекта, на первый взгляд, проста — освоение залежей полиметаллических руд и прокладка к этим месторождениям новой железнодорожной линии. Однако масштабность и эпохальность ему придают геологический потенциал региона и существенные социально-экономические последствия.
    Так, по некоторым данным, в недрах читинской земли содержится 42% разведанных запасов плавикового шпата России, 31% циркония, 21% меди, 28% молибдена, 18% титана, 13% серебра, 12% свинца. Кроме того, имеются значительные залежи золота, вольфрама, олова, лития, цинка, угля и железа. В последние годы, как утверждают специалисты, наметились предпосылки для создания крупной сырьевой базы на юго-востоке области за счет Бугдаинского золото-вольфрам-молибденового, а также Лугоканского, Култуминского и Быстринского месторождений золото-медных руд. Первое — одно из крупнейших в мире, а три других располагают таким совместным ресурсным потенциалом меди, золота и серебра, который позволяет отнести их к разряду уникальных месторождений. Одна проблема — находятся они в удаленных горных районах с неразвитой транспортной инфраструктурой. Тем не менее разработкой именно вышеназванных месторождений и собирается заняться «Норильский никель».
    Компания, как зачастую и поступают в подобных случаях, могла бы построить для своих нужд собственную корпоративную дорогу со статусом подъездного пути. Однако там предпочли другой вариант, посчитав его для себя более выгодным, — совместно с государством принять участие в создании железной дороги, а затем возить грузы, оплачивая по тарифу, предусмотренному Прейскурантом № 10-01.

    Шлейф позитива
    От реализации такого масштабного проекта ждут мультипликативного социально-экономического эффекта. Самый очевидный из результатов — улучшение транспортного обеспечения населения благодаря новой железнодорожной линии. Но гораздо значительнее то, что повысится инвестиционная привлекательность существующего геологического потенциала области, а это, в свою очередь, даст импульс для освоения и других месторождений полезных ископаемых, которых, как уже говорилось, в читинской земле немало. Ожидается, что в целом это приведет к сооружению горно-рудного комплекса, который, по оценкам специалистов, может стать одним из крупнейших в России.
    По словам исполняющего обязанности председателя комитета экономики Читинской области Владимира Дарижапова, предварительные расчеты показывают, что благодаря строительству железной дороги и ГОКов к 2012—2015 годам значительно увеличится валовый региональный продукт и на 20 млрд.рублей в год вырастут поступления в бюджеты всех уровней. Таким образом, регион из дотационных перейдет в разряд доноров, поэтому естественно, что проект всесторонне поддерживается местными властями.
    Безусловно, развитие промышленности, создание новых предприятий скажется и на занятости населения. По оценкам, выполненным «Норникелем» совместно с администрацией Читинской области, в результате будет образовано значительное количество рабочих мест. Так, предполагается, что для предприятий полиметаллических и золото-молибденовых месторождений потребуется 8 тысяч человек, деревообратывающих — 5,5 тыс. Численность работников на сопутствующих производствах, по прогнозам, составит 57,5 тыс. Итого в регионе появится 71 тысяча новых рабочих мест.
    Проект благоприятно скажется и на геополитической ситуации. Поскольку, предполагается, что трасса пройдет параллельно государственной границе с Китаем на расстоя­нии примерно 90—100 км, это решит как военные, так и стратегические задачи в мест­ности, которая на данный момент является труднодоступной. Кроме того, как заявляют специалисты, будет обеспечено бесперебойное осуществление Северного завоза в отдаленные районы области, снижены затраты на его проведение.

    Только экономика
    «Проект «Норникеля» в Читинской области представляет собой классический вариант государственно-частного партнерства (ГЧП)», — считает директор департамента экономики и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлия Зворыкина. То есть бизнес инвестирует создание промышленных объектов (освоение месторождений и сооружение четырех горно-обогатительных комбинатов), а государство из средств Инвестиционного фонда финансирует строитель­ство необходимой для этого транспортной инфра­структуры.
    Ответственным исполнителем проекта назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта, оно и получит из Инвестфонда выделенные для создания новой железной дороги средства — 40950 млн.руб. (69%); инициатор проекта добавит к этой сумме 18427,9 млн.руб. (31%). На разработку месторождений согласно поданной на конкурс в МЭРТ заявке от «Норильского никеля» потребуется еще 81972,44 млн.руб., поэтому в целом его участие составит 71% от общей стоимости проекта.
    Надо отметить, что изначально доля участия инвестора в финансировании инфраструктурной части проекта составляла 25%, однако на основании анализа параметров эффективности и заключения инвестиционного консультанта Минэкономразвития Инвесткомиссия увеличила ее до 31%.
    Воплотить проект в жизнь планируется в 2007—2015 годах: ГОКи будут возводиться по мере строительства железной дороги, которая пройдет по маршруту Нарын—Александровский Завод—Бугдаин—Красноярово—Газимурский Завод—Бура—Култума—Усть-Начин—Лугокан. Общая протяженность новой линии составит 375 км. Суммарный объем перевозок по ней, по подсчетам экономистов, в 2020 году будет выглядеть следующим образом: вывоз — 8,1 млн.тонн, ввоз — 5,4 млн.тонн.

    Толика негатива
    Эксперты считают, что самая серьезная проблема, с которой столкнутся в будущем участники инвестпроекта, — оформление прав собственности на его результаты (доля имущественных прав государства по документам составляет 69%). Сегодня найдено компромиссное решение, устраивающее всех, — Росжелдор и «Норникель» заключают договор о совместном финансировании и вместе строят дорогу. Однако что же будет после того, как проект будет осуществ­лен? Пока этот вопрос остается открытым. Возможно, будет образовано акционерное общество, но и этот вариант вызывает у экспертов сомнения. Также многие из них опасаются, что не удастся избежать проблем с привлечением на горнодобывающие предприятия квалифицированных кадров.
    Однако на данный момент все эти из­держ­ки можно с полным правом отнести на несовершенство неотработанного пока еще механизма государственно-частного партнерства, который как раз и будет отшлифовываться на первых проектах.
    Сегодня же дело осталось за малым — должно быть подписано соответствующее Постановление Правительства о предоставлении проекту государственной поддержки. После этого он выйдет на старт. В «Норникеле» заявляют, что уже готовы приступить к проектированию и строительству дороги.

    ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.
    [~PREVIEW_TEXT] => Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 290 [~CODE] => 290 [EXTERNAL_ID] => 290 [~EXTERNAL_ID] => 290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_META_KEYWORDS] => нарын—лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нарын—лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105524
        [~ID] => 105524
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту
        [~NAME] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/290/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/290/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Во глубине...
    «Реализация проекта позволит вдохнуть жизнь в удаленный регион, включив его в единое экономическое пространство. Сделает новой точкой промышленного роста в России». Такие отзывы получил инвестиционный проект по созданию транспортной инфраструктуры на юго-востоке Читинской области, инициатором которого выступило ООО «ГМК «Норильский никель».
    Суть этого мегапроекта, на первый взгляд, проста — освоение залежей полиметаллических руд и прокладка к этим месторождениям новой железнодорожной линии. Однако масштабность и эпохальность ему придают геологический потенциал региона и существенные социально-экономические последствия.
    Так, по некоторым данным, в недрах читинской земли содержится 42% разведанных запасов плавикового шпата России, 31% циркония, 21% меди, 28% молибдена, 18% титана, 13% серебра, 12% свинца. Кроме того, имеются значительные залежи золота, вольфрама, олова, лития, цинка, угля и железа. В последние годы, как утверждают специалисты, наметились предпосылки для создания крупной сырьевой базы на юго-востоке области за счет Бугдаинского золото-вольфрам-молибденового, а также Лугоканского, Култуминского и Быстринского месторождений золото-медных руд. Первое — одно из крупнейших в мире, а три других располагают таким совместным ресурсным потенциалом меди, золота и серебра, который позволяет отнести их к разряду уникальных месторождений. Одна проблема — находятся они в удаленных горных районах с неразвитой транспортной инфраструктурой. Тем не менее разработкой именно вышеназванных месторождений и собирается заняться «Норильский никель».
    Компания, как зачастую и поступают в подобных случаях, могла бы построить для своих нужд собственную корпоративную дорогу со статусом подъездного пути. Однако там предпочли другой вариант, посчитав его для себя более выгодным, — совместно с государством принять участие в создании железной дороги, а затем возить грузы, оплачивая по тарифу, предусмотренному Прейскурантом № 10-01.

    Шлейф позитива
    От реализации такого масштабного проекта ждут мультипликативного социально-экономического эффекта. Самый очевидный из результатов — улучшение транспортного обеспечения населения благодаря новой железнодорожной линии. Но гораздо значительнее то, что повысится инвестиционная привлекательность существующего геологического потенциала области, а это, в свою очередь, даст импульс для освоения и других месторождений полезных ископаемых, которых, как уже говорилось, в читинской земле немало. Ожидается, что в целом это приведет к сооружению горно-рудного комплекса, который, по оценкам специалистов, может стать одним из крупнейших в России.
    По словам исполняющего обязанности председателя комитета экономики Читинской области Владимира Дарижапова, предварительные расчеты показывают, что благодаря строительству железной дороги и ГОКов к 2012—2015 годам значительно увеличится валовый региональный продукт и на 20 млрд.рублей в год вырастут поступления в бюджеты всех уровней. Таким образом, регион из дотационных перейдет в разряд доноров, поэтому естественно, что проект всесторонне поддерживается местными властями.
    Безусловно, развитие промышленности, создание новых предприятий скажется и на занятости населения. По оценкам, выполненным «Норникелем» совместно с администрацией Читинской области, в результате будет образовано значительное количество рабочих мест. Так, предполагается, что для предприятий полиметаллических и золото-молибденовых месторождений потребуется 8 тысяч человек, деревообратывающих — 5,5 тыс. Численность работников на сопутствующих производствах, по прогнозам, составит 57,5 тыс. Итого в регионе появится 71 тысяча новых рабочих мест.
    Проект благоприятно скажется и на геополитической ситуации. Поскольку, предполагается, что трасса пройдет параллельно государственной границе с Китаем на расстоя­нии примерно 90—100 км, это решит как военные, так и стратегические задачи в мест­ности, которая на данный момент является труднодоступной. Кроме того, как заявляют специалисты, будет обеспечено бесперебойное осуществление Северного завоза в отдаленные районы области, снижены затраты на его проведение.

    Только экономика
    «Проект «Норникеля» в Читинской области представляет собой классический вариант государственно-частного партнерства (ГЧП)», — считает директор департамента экономики и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлия Зворыкина. То есть бизнес инвестирует создание промышленных объектов (освоение месторождений и сооружение четырех горно-обогатительных комбинатов), а государство из средств Инвестиционного фонда финансирует строитель­ство необходимой для этого транспортной инфра­структуры.
    Ответственным исполнителем проекта назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта, оно и получит из Инвестфонда выделенные для создания новой железной дороги средства — 40950 млн.руб. (69%); инициатор проекта добавит к этой сумме 18427,9 млн.руб. (31%). На разработку месторождений согласно поданной на конкурс в МЭРТ заявке от «Норильского никеля» потребуется еще 81972,44 млн.руб., поэтому в целом его участие составит 71% от общей стоимости проекта.
    Надо отметить, что изначально доля участия инвестора в финансировании инфраструктурной части проекта составляла 25%, однако на основании анализа параметров эффективности и заключения инвестиционного консультанта Минэкономразвития Инвесткомиссия увеличила ее до 31%.
    Воплотить проект в жизнь планируется в 2007—2015 годах: ГОКи будут возводиться по мере строительства железной дороги, которая пройдет по маршруту Нарын—Александровский Завод—Бугдаин—Красноярово—Газимурский Завод—Бура—Култума—Усть-Начин—Лугокан. Общая протяженность новой линии составит 375 км. Суммарный объем перевозок по ней, по подсчетам экономистов, в 2020 году будет выглядеть следующим образом: вывоз — 8,1 млн.тонн, ввоз — 5,4 млн.тонн.

    Толика негатива
    Эксперты считают, что самая серьезная проблема, с которой столкнутся в будущем участники инвестпроекта, — оформление прав собственности на его результаты (доля имущественных прав государства по документам составляет 69%). Сегодня найдено компромиссное решение, устраивающее всех, — Росжелдор и «Норникель» заключают договор о совместном финансировании и вместе строят дорогу. Однако что же будет после того, как проект будет осуществ­лен? Пока этот вопрос остается открытым. Возможно, будет образовано акционерное общество, но и этот вариант вызывает у экспертов сомнения. Также многие из них опасаются, что не удастся избежать проблем с привлечением на горнодобывающие предприятия квалифицированных кадров.
    Однако на данный момент все эти из­держ­ки можно с полным правом отнести на несовершенство неотработанного пока еще механизма государственно-частного партнерства, который как раз и будет отшлифовываться на первых проектах.
    Сегодня же дело осталось за малым — должно быть подписано соответствующее Постановление Правительства о предоставлении проекту государственной поддержки. После этого он выйдет на старт. В «Норникеле» заявляют, что уже готовы приступить к проектированию и строительству дороги.

    ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Во глубине...
    «Реализация проекта позволит вдохнуть жизнь в удаленный регион, включив его в единое экономическое пространство. Сделает новой точкой промышленного роста в России». Такие отзывы получил инвестиционный проект по созданию транспортной инфраструктуры на юго-востоке Читинской области, инициатором которого выступило ООО «ГМК «Норильский никель».
    Суть этого мегапроекта, на первый взгляд, проста — освоение залежей полиметаллических руд и прокладка к этим месторождениям новой железнодорожной линии. Однако масштабность и эпохальность ему придают геологический потенциал региона и существенные социально-экономические последствия.
    Так, по некоторым данным, в недрах читинской земли содержится 42% разведанных запасов плавикового шпата России, 31% циркония, 21% меди, 28% молибдена, 18% титана, 13% серебра, 12% свинца. Кроме того, имеются значительные залежи золота, вольфрама, олова, лития, цинка, угля и железа. В последние годы, как утверждают специалисты, наметились предпосылки для создания крупной сырьевой базы на юго-востоке области за счет Бугдаинского золото-вольфрам-молибденового, а также Лугоканского, Култуминского и Быстринского месторождений золото-медных руд. Первое — одно из крупнейших в мире, а три других располагают таким совместным ресурсным потенциалом меди, золота и серебра, который позволяет отнести их к разряду уникальных месторождений. Одна проблема — находятся они в удаленных горных районах с неразвитой транспортной инфраструктурой. Тем не менее разработкой именно вышеназванных месторождений и собирается заняться «Норильский никель».
    Компания, как зачастую и поступают в подобных случаях, могла бы построить для своих нужд собственную корпоративную дорогу со статусом подъездного пути. Однако там предпочли другой вариант, посчитав его для себя более выгодным, — совместно с государством принять участие в создании железной дороги, а затем возить грузы, оплачивая по тарифу, предусмотренному Прейскурантом № 10-01.

    Шлейф позитива
    От реализации такого масштабного проекта ждут мультипликативного социально-экономического эффекта. Самый очевидный из результатов — улучшение транспортного обеспечения населения благодаря новой железнодорожной линии. Но гораздо значительнее то, что повысится инвестиционная привлекательность существующего геологического потенциала области, а это, в свою очередь, даст импульс для освоения и других месторождений полезных ископаемых, которых, как уже говорилось, в читинской земле немало. Ожидается, что в целом это приведет к сооружению горно-рудного комплекса, который, по оценкам специалистов, может стать одним из крупнейших в России.
    По словам исполняющего обязанности председателя комитета экономики Читинской области Владимира Дарижапова, предварительные расчеты показывают, что благодаря строительству железной дороги и ГОКов к 2012—2015 годам значительно увеличится валовый региональный продукт и на 20 млрд.рублей в год вырастут поступления в бюджеты всех уровней. Таким образом, регион из дотационных перейдет в разряд доноров, поэтому естественно, что проект всесторонне поддерживается местными властями.
    Безусловно, развитие промышленности, создание новых предприятий скажется и на занятости населения. По оценкам, выполненным «Норникелем» совместно с администрацией Читинской области, в результате будет образовано значительное количество рабочих мест. Так, предполагается, что для предприятий полиметаллических и золото-молибденовых месторождений потребуется 8 тысяч человек, деревообратывающих — 5,5 тыс. Численность работников на сопутствующих производствах, по прогнозам, составит 57,5 тыс. Итого в регионе появится 71 тысяча новых рабочих мест.
    Проект благоприятно скажется и на геополитической ситуации. Поскольку, предполагается, что трасса пройдет параллельно государственной границе с Китаем на расстоя­нии примерно 90—100 км, это решит как военные, так и стратегические задачи в мест­ности, которая на данный момент является труднодоступной. Кроме того, как заявляют специалисты, будет обеспечено бесперебойное осуществление Северного завоза в отдаленные районы области, снижены затраты на его проведение.

    Только экономика
    «Проект «Норникеля» в Читинской области представляет собой классический вариант государственно-частного партнерства (ГЧП)», — считает директор департамента экономики и инвестиций Министерства транспорта РФ Юлия Зворыкина. То есть бизнес инвестирует создание промышленных объектов (освоение месторождений и сооружение четырех горно-обогатительных комбинатов), а государство из средств Инвестиционного фонда финансирует строитель­ство необходимой для этого транспортной инфра­структуры.
    Ответственным исполнителем проекта назначено Федеральное агентство железнодорожного транспорта, оно и получит из Инвестфонда выделенные для создания новой железной дороги средства — 40950 млн.руб. (69%); инициатор проекта добавит к этой сумме 18427,9 млн.руб. (31%). На разработку месторождений согласно поданной на конкурс в МЭРТ заявке от «Норильского никеля» потребуется еще 81972,44 млн.руб., поэтому в целом его участие составит 71% от общей стоимости проекта.
    Надо отметить, что изначально доля участия инвестора в финансировании инфраструктурной части проекта составляла 25%, однако на основании анализа параметров эффективности и заключения инвестиционного консультанта Минэкономразвития Инвесткомиссия увеличила ее до 31%.
    Воплотить проект в жизнь планируется в 2007—2015 годах: ГОКи будут возводиться по мере строительства железной дороги, которая пройдет по маршруту Нарын—Александровский Завод—Бугдаин—Красноярово—Газимурский Завод—Бура—Култума—Усть-Начин—Лугокан. Общая протяженность новой линии составит 375 км. Суммарный объем перевозок по ней, по подсчетам экономистов, в 2020 году будет выглядеть следующим образом: вывоз — 8,1 млн.тонн, ввоз — 5,4 млн.тонн.

    Толика негатива
    Эксперты считают, что самая серьезная проблема, с которой столкнутся в будущем участники инвестпроекта, — оформление прав собственности на его результаты (доля имущественных прав государства по документам составляет 69%). Сегодня найдено компромиссное решение, устраивающее всех, — Росжелдор и «Норникель» заключают договор о совместном финансировании и вместе строят дорогу. Однако что же будет после того, как проект будет осуществ­лен? Пока этот вопрос остается открытым. Возможно, будет образовано акционерное общество, но и этот вариант вызывает у экспертов сомнения. Также многие из них опасаются, что не удастся избежать проблем с привлечением на горнодобывающие предприятия квалифицированных кадров.
    Однако на данный момент все эти из­держ­ки можно с полным правом отнести на несовершенство неотработанного пока еще механизма государственно-частного партнерства, который как раз и будет отшлифовываться на первых проектах.
    Сегодня же дело осталось за малым — должно быть подписано соответствующее Постановление Правительства о предоставлении проекту государственной поддержки. После этого он выйдет на старт. В «Норникеле» заявляют, что уже готовы приступить к проектированию и строительству дороги.

    ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.
    [~PREVIEW_TEXT] => Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 290 [~CODE] => 290 [EXTERNAL_ID] => 290 [~EXTERNAL_ID] => 290 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105524:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_META_KEYWORDS] => нарын—лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_META_DESCRIPTION] => Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_META_KEYWORDS] => нарын—лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Проект «Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области», одобренный правительственной комиссией для финансирования из средств Инвестиционного фонда, специалисты считают классическим вариантом государственно-частного партнерства.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Нарын—Лугокан: новая дорога к золоту ) )
    РЖД-Партнер

    Мы открылись для рынка

    Array
    (
        [ID] => 105523
        [~ID] => 105523
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Мы открылись для рынка
        [~NAME] => Мы открылись для рынка
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/289/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/289/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В середине октября исполнилось «сто дней» с момента назначения Игоря Ромашова руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Российской Федерации. О первых итогах и оценках — наша беседа.

    — Игорь Валерьевич, каковы были Ваши первые шаги в должности руководителя Росжелдора? Какие изменения были внесены в планы и стиль работы ведомства? Вносились ли коррективы в деятельность Общественного совета при Росжелдоре?
    — Основной своей целью со дня прихода на должность руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта я видел оживление работы Агентства и усиление его роли в структуре государственного управления как органа, обеспечивающего реализацию государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В соответствии с этим, ставились и задачи — как перед собой, так и перед коллективом. Безусловно, эти изменения не могли не коснуться реструктуризации внутренней работы Федерального агентства.
    Еще одним, не менее важным, изменением в работе ведомства стала попытка Росжелдора стать ближе к пользователям услуг железнодорожного транспорта. Ранее закрытость работы не позволяла участникам рынка быть в курсе проблем, которые мы решаем, четко понимать нашу позицию по актуальным вопросам развития железнодорожного транспорта и рынка транспортных услуг.
    Одним из элементов открытости стало возобновление работы Экспертно-консультационного совета при Федеральном агентстве. В его состав входят представители законодательной и исполнительной органов власти, крупных предприятий и компаний, в том числе и ОАО «РЖД», а также общественных организаций транспортников. Таким образом, совет является площадкой для всех участников процесса железнодорожных перевозок и позволяет в рабочем режиме обсуждать вопросы, которые возникают в процессе работы на железной дороге.
    По моему мнению, до настоящего времени возможности Совета недостаточно хорошо использовались. С помощью этого органа мы сможем инициировать разработку проектов нормативно-правовых документов, а потом продвигать их дальше в установленном порядке. Опираясь на мнение Совета, нам будет легче вырабатывать согласованную государственную политику, которая должна быть одинаковой для всех.
    — Как Вы сами оцениваете первые итоги Вашей работы в новом качестве?
    — Такой оценки прежде всего мы ждем от рынка и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Думаю, что деятельность Экспертно-консультационного совета и действия, предпринимаемые нами в интересах пользователей услуг, свидетельствуют о том, что Росжелдор стал более заметным, а главное — востребованным на рынке. К нам поступает намного больше обращений, поднимаемые вопросы стали гораздо конкретнее, а их решение — эффективнее, что позволяет надеяться как нам, так и пользователям услуг на дальнейшее укрепление взаимо­действия.
    — Считаете ли Вы, что на сегодняшний момент административную реформу в сфере транспорта можно считать завершенной, то есть функции и полномочия вновь образованных органов исполнительной власти (в частности, Росжелдора) вполне определены и разграничены? Какие меры по совершенствованию сложившейся структуры вертикали власти еще необходимо реализовать в ближайшее время?
    — Изменение системы и структуры федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, произошедшее в ходе реформы, должно поднять на более высокий уровень процесс государственного управления в отрасли. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения подразумевает, с одной стороны, обеспечение недискриминационных условий для развития конкуренции, с другой — должен быть налажен четкий механизм регулирования исполнительной властью общественных отношений на железнодорожном транспорте.
    Функции и полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта определены Постановлением Правитель­ства РФ. Среди них большой перечень вопросов технологического характера — это пономерной учет, регистрация вагонного парка, открытие/закрытие станций, согласование примыканий к путям общего пользования, организация перевозок опасных грузов, согласование графиков пассажирских поездов, спецперевозки и многое другое. Помимо этого Росжелдор является и государственным заказчиком в области строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры. В структуру ведомства входят все транспортные выс­шие и средние учебные заведения страны — 10 университетов, 47 техникумов. Мы много внимания уделяем и повышению их материально-технической базы, подготовке специа­листов для отрасли.
    В компетенцию Росжелдора передано финансирование программы метростроения. Если раньше все метрополитены финансировались местными органами власти, в основном из региональных бюджетов, то сегодня развитие метрополитена осуществляется, в том числе, за счет федерального бюджета.
    Что же касается мер по совершенствованию организационной структуры Росжел­дора, то сегодня нами уже подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в Положение о нашем ведомст­ве. Нам необходимо создать нормативную правовую базу, которая бы позволила более эффективно исполнять возложенные на Агентство функции. Мы совместно с Мин­трансом России этим серьезно занимаемся.
    — Считаете ли Вы, что принцип разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте уже вполне проведен в жизнь? Почему операторы подвижного состава постоянно указывают на незавершенность этого процесса? Что Вы намерены предпринять в этом направлении?
    — Одна из задач реформы заключается в том, чтобы отделить административные функ­ции, которыми в свое время было наделено МПС России, от хозяйственных. Фактически это произошло с момента создания ОАО «РЖД». Функции хозяйст­вующего субъекта были переданы ОАО «РЖД». А вот государственные функции, в связи с наложением двух реформ в стране — административной и реформы на железнодорожном транспорте — частично «утерялись».
    В связи с этим некоторые административные функции взяло на себя ОАО «РЖД» и выполняло их так, как считало необходимым.
    Однако государство может и должно управлять процессами, происходящими в отрасли, используя технологические и правовые нормы, регулирующие взаимоотношения власти и хозяйствующего субъекта. Здесь есть проблемы, этот процесс еще не закончен, необходима доработка нормативно-правовой базы. Пробелы в ней пока значительны. Поэтому наша задача — как можно быстрее привести ее в соответствие с потребностями рынка, что позволило бы государству максимально эффективно управлять процессами в сфере железных дорог.
    — Как бы Вы охарактеризовали сегодня отношения Росжелдора с ОАО «РЖД»?
    — Прежде всего, как отношения органа государственного управления и хозяйствующего субъекта. Кроме того, Агентство и компания имеют общие цели: повышение конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта, увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов во внутригосударственном и международном сообщении.
    При этом я считаю, что наша совместная работа вполне конструктивна.
    — Какова Ваша позиция в вопросе создания Грузовой компании?
    — Создание Грузовой компании — крайне серьезный шаг как для ОАО «РЖД», так и для рынка и государства в целом. К данному вопросу надо подходить крайне осторожно, потому что основные цели реформы — не навредить, а улучшить состояние железно­дорожного транспорта России.
    Мы работаем над предложенной ОАО «РЖД» концепцией и бизнес-планом по созданию Грузовой компании. На сегодняшний момент требуется определить, как эти предложения вписываются в Программу реформы на железнодорожном транспорте, утвержденную Правительством РФ. Для этого нам необходимо определиться с целевой моделью рынка, которая сложится после завершения реформирования. И в рамках этой модели уже совершать определенные шаги, в том числе и по возможному разделению перевозочной деятельности и деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры.
    Обсуждение идет и с Федеральным Собранием РФ, и с ОАО «РЖД», и в рамках Межведомственной комиссии. Надеемся, что в начале ноября проект модели будет доложен на заседании Правительства.
    — Считаете ли Вы, что холдинг — оптимальное состояние выделяемых из ОАО «РЖД» компаний по видам деятельно­сти, или их следовало бы сделать пол­ностью независимыми?
    — Я бы сказал, что не совсем правильно противопоставлять холдинг и совокупность независимых компаний. Более правильно соотносить холдинг и единый хозяйствующий субъект. Ситуацию следует оценивать применительно к каждому виду деятель­ности.
    — Сегодня идет процесс создания ДЗО по перевозкам отдельных видов грузов: леса, автомобилей, нефти. Операторы бьют тревогу, что новые компании вытеснят их с рынка. На Ваш взгляд, оправданны ли их опасения?
    — Безусловно, эти опасения обоснованны. Об этом свидетельствует начало деятельности в качестве независимых операторов дочерних обществ ОАО «РЖД» — ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис».
    Монополизм, поддержанный администра­тивным ресурсом и усугубленный непубличностью услуг, неблагоприятно влияет на рынок. В настоящее время тарифы ОАО «Трансконтейнер» на 25—30% выше тарифов ОАО «РЖД» до выделения «Трансконтейнера» в дочернюю компанию. При том что искусственно ущемляются возможности независимых операторов, рынок от этого не выигрывает. Все транспортные издерж­ки перекладываются на стоимость товара, в конечном итоге оказывая влияние на инф­ляционные процессы в экономике государства. Кроме того, это служит причиной оттока грузов с железной дороги.
    — Каковы, по Вашему мнению, перспективы полного разделения инфраструктурного и перевозочного видов дея­тельности ОАО «РЖД»?
    — В настоящий момент я считаю полное разделение преждевременным. По крайней мере, в соответствии с той моделью рынка транспортных услуг, которую готовит Росжелдор, данный вопрос будет рассматриваться в 2010 году, когда для этого будут созданы соответствующие механизмы.
    Если же говорить о структурном функционале компании ОАО «РЖД», то в этом отношении, разумеется, должны быть приняты определенные шаги уже сейчас. Я имею в виду создание в структуре Российских железных дорог подразделений, отвечающих за инфра­структуру, грузовые перевозки и т.д. Но еще раз повторю, — в структуре компании.
    — Каково Ваше отношение к деятельности операторов как субъекта рынка?
    — На рынке транспортных услуг в настоящее время работает достаточно большое количество операторов подвижного состава. В руках частных компаний — большая сила. Их интересы должны обязательно учитываться. Но в то же время, по моему мнению, сейчас уже необходимо думать о том, как организовать независимые перевозочные компании, чтобы они могли свободно конкурировать.
    Сегодня операторы имеют право самостоятельно устанавливать цены на свои услуги. В случае, когда это происходит в конкурентных сегментах рынка, это не проблема. Проблемой это становится, когда оператор (как правило, искусственным путем) занимает монопольное положение. При этом, проблема не в том, что оператор самостоятельно устанавливает тариф. Изменять уровень тарифа может и ОАО «РЖД» в конкурентных сегментах рынка, подготовив соответствующее обоснование и обратившись за решением в Федеральную службу по тарифам. Проблема — в «непубличности» оператора. Оператор может безосновательно отказать грузовла­дельцу в предоставлении услуги. На что не имеет право перевозчик, даже если он свободно устанавливает тарифы. Перевозчик при наличии технической возможности обязан обеспечить перевозку всем желающим и при этом — по одной цене.
    Наряду с этим сегодня совершенно очевидно, что в конкурентных секторах нужно приходить к дерегулированию тарифов.
    — Каким Вам видится процесс создания института независимых перевозчиков?
    — Структурная реформа железнодорожного транспорта в конечном итоге должна привести к формированию рынка независимых перевозчиков. Что сегодня нужно для этого? Во-первых, необходимо установить тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры; во-вторых, нормативно установить публичность локомотивной тяги и необходимость тарификации этой услуги Федеральной службы по тарифам.
    Это две проблемы, которые нужно разрешить в первоочередном порядке. Мы совместно с Минтрансом и с Федеральной службой по тарифам усиленно работаем над этим.
    Уже сегодня некоторые компании готовы принять на себя обязательства по обеспечению перевозочного процесса в полном объеме. Как только будет установлен тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры, — появятся независимые перевозчики на определенных полигонах; как только будет установлена публичность услуги локомотивной тяги, и данная услуга будет тарифицирована, — независимые перевозчики смогут работать на всей сети железных дорог России.
    — Какие у Вас есть пожелания к ОАО «РЖД» и частным компаниям в рамках формирования в России цивилизованного развитого рынка железнодорожных перевозок?
    — Я пожелал бы всем субъектам рынка занимать активную гражданскую позицию, смелее участвовать в тех процессах, которые сегодня происходят в сфере реформирования. Только совместными усилиями возможно с должной эффективностью решать наиболее актуальные проблемы рынка железнодорожных перевозок.

    Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => В середине октября исполнилось «сто дней» с момента назначения Игоря Ромашова руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Российской Федерации. О первых итогах и оценках — наша беседа.

    — Игорь Валерьевич, каковы были Ваши первые шаги в должности руководителя Росжелдора? Какие изменения были внесены в планы и стиль работы ведомства? Вносились ли коррективы в деятельность Общественного совета при Росжелдоре?
    — Основной своей целью со дня прихода на должность руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта я видел оживление работы Агентства и усиление его роли в структуре государственного управления как органа, обеспечивающего реализацию государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В соответствии с этим, ставились и задачи — как перед собой, так и перед коллективом. Безусловно, эти изменения не могли не коснуться реструктуризации внутренней работы Федерального агентства.
    Еще одним, не менее важным, изменением в работе ведомства стала попытка Росжелдора стать ближе к пользователям услуг железнодорожного транспорта. Ранее закрытость работы не позволяла участникам рынка быть в курсе проблем, которые мы решаем, четко понимать нашу позицию по актуальным вопросам развития железнодорожного транспорта и рынка транспортных услуг.
    Одним из элементов открытости стало возобновление работы Экспертно-консультационного совета при Федеральном агентстве. В его состав входят представители законодательной и исполнительной органов власти, крупных предприятий и компаний, в том числе и ОАО «РЖД», а также общественных организаций транспортников. Таким образом, совет является площадкой для всех участников процесса железнодорожных перевозок и позволяет в рабочем режиме обсуждать вопросы, которые возникают в процессе работы на железной дороге.
    По моему мнению, до настоящего времени возможности Совета недостаточно хорошо использовались. С помощью этого органа мы сможем инициировать разработку проектов нормативно-правовых документов, а потом продвигать их дальше в установленном порядке. Опираясь на мнение Совета, нам будет легче вырабатывать согласованную государственную политику, которая должна быть одинаковой для всех.
    — Как Вы сами оцениваете первые итоги Вашей работы в новом качестве?
    — Такой оценки прежде всего мы ждем от рынка и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Думаю, что деятельность Экспертно-консультационного совета и действия, предпринимаемые нами в интересах пользователей услуг, свидетельствуют о том, что Росжелдор стал более заметным, а главное — востребованным на рынке. К нам поступает намного больше обращений, поднимаемые вопросы стали гораздо конкретнее, а их решение — эффективнее, что позволяет надеяться как нам, так и пользователям услуг на дальнейшее укрепление взаимо­действия.
    — Считаете ли Вы, что на сегодняшний момент административную реформу в сфере транспорта можно считать завершенной, то есть функции и полномочия вновь образованных органов исполнительной власти (в частности, Росжелдора) вполне определены и разграничены? Какие меры по совершенствованию сложившейся структуры вертикали власти еще необходимо реализовать в ближайшее время?
    — Изменение системы и структуры федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, произошедшее в ходе реформы, должно поднять на более высокий уровень процесс государственного управления в отрасли. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения подразумевает, с одной стороны, обеспечение недискриминационных условий для развития конкуренции, с другой — должен быть налажен четкий механизм регулирования исполнительной властью общественных отношений на железнодорожном транспорте.
    Функции и полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта определены Постановлением Правитель­ства РФ. Среди них большой перечень вопросов технологического характера — это пономерной учет, регистрация вагонного парка, открытие/закрытие станций, согласование примыканий к путям общего пользования, организация перевозок опасных грузов, согласование графиков пассажирских поездов, спецперевозки и многое другое. Помимо этого Росжелдор является и государственным заказчиком в области строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры. В структуру ведомства входят все транспортные выс­шие и средние учебные заведения страны — 10 университетов, 47 техникумов. Мы много внимания уделяем и повышению их материально-технической базы, подготовке специа­листов для отрасли.
    В компетенцию Росжелдора передано финансирование программы метростроения. Если раньше все метрополитены финансировались местными органами власти, в основном из региональных бюджетов, то сегодня развитие метрополитена осуществляется, в том числе, за счет федерального бюджета.
    Что же касается мер по совершенствованию организационной структуры Росжел­дора, то сегодня нами уже подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в Положение о нашем ведомст­ве. Нам необходимо создать нормативную правовую базу, которая бы позволила более эффективно исполнять возложенные на Агентство функции. Мы совместно с Мин­трансом России этим серьезно занимаемся.
    — Считаете ли Вы, что принцип разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте уже вполне проведен в жизнь? Почему операторы подвижного состава постоянно указывают на незавершенность этого процесса? Что Вы намерены предпринять в этом направлении?
    — Одна из задач реформы заключается в том, чтобы отделить административные функ­ции, которыми в свое время было наделено МПС России, от хозяйственных. Фактически это произошло с момента создания ОАО «РЖД». Функции хозяйст­вующего субъекта были переданы ОАО «РЖД». А вот государственные функции, в связи с наложением двух реформ в стране — административной и реформы на железнодорожном транспорте — частично «утерялись».
    В связи с этим некоторые административные функции взяло на себя ОАО «РЖД» и выполняло их так, как считало необходимым.
    Однако государство может и должно управлять процессами, происходящими в отрасли, используя технологические и правовые нормы, регулирующие взаимоотношения власти и хозяйствующего субъекта. Здесь есть проблемы, этот процесс еще не закончен, необходима доработка нормативно-правовой базы. Пробелы в ней пока значительны. Поэтому наша задача — как можно быстрее привести ее в соответствие с потребностями рынка, что позволило бы государству максимально эффективно управлять процессами в сфере железных дорог.
    — Как бы Вы охарактеризовали сегодня отношения Росжелдора с ОАО «РЖД»?
    — Прежде всего, как отношения органа государственного управления и хозяйствующего субъекта. Кроме того, Агентство и компания имеют общие цели: повышение конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта, увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов во внутригосударственном и международном сообщении.
    При этом я считаю, что наша совместная работа вполне конструктивна.
    — Какова Ваша позиция в вопросе создания Грузовой компании?
    — Создание Грузовой компании — крайне серьезный шаг как для ОАО «РЖД», так и для рынка и государства в целом. К данному вопросу надо подходить крайне осторожно, потому что основные цели реформы — не навредить, а улучшить состояние железно­дорожного транспорта России.
    Мы работаем над предложенной ОАО «РЖД» концепцией и бизнес-планом по созданию Грузовой компании. На сегодняшний момент требуется определить, как эти предложения вписываются в Программу реформы на железнодорожном транспорте, утвержденную Правительством РФ. Для этого нам необходимо определиться с целевой моделью рынка, которая сложится после завершения реформирования. И в рамках этой модели уже совершать определенные шаги, в том числе и по возможному разделению перевозочной деятельности и деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры.
    Обсуждение идет и с Федеральным Собранием РФ, и с ОАО «РЖД», и в рамках Межведомственной комиссии. Надеемся, что в начале ноября проект модели будет доложен на заседании Правительства.
    — Считаете ли Вы, что холдинг — оптимальное состояние выделяемых из ОАО «РЖД» компаний по видам деятельно­сти, или их следовало бы сделать пол­ностью независимыми?
    — Я бы сказал, что не совсем правильно противопоставлять холдинг и совокупность независимых компаний. Более правильно соотносить холдинг и единый хозяйствующий субъект. Ситуацию следует оценивать применительно к каждому виду деятель­ности.
    — Сегодня идет процесс создания ДЗО по перевозкам отдельных видов грузов: леса, автомобилей, нефти. Операторы бьют тревогу, что новые компании вытеснят их с рынка. На Ваш взгляд, оправданны ли их опасения?
    — Безусловно, эти опасения обоснованны. Об этом свидетельствует начало деятельности в качестве независимых операторов дочерних обществ ОАО «РЖД» — ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис».
    Монополизм, поддержанный администра­тивным ресурсом и усугубленный непубличностью услуг, неблагоприятно влияет на рынок. В настоящее время тарифы ОАО «Трансконтейнер» на 25—30% выше тарифов ОАО «РЖД» до выделения «Трансконтейнера» в дочернюю компанию. При том что искусственно ущемляются возможности независимых операторов, рынок от этого не выигрывает. Все транспортные издерж­ки перекладываются на стоимость товара, в конечном итоге оказывая влияние на инф­ляционные процессы в экономике государства. Кроме того, это служит причиной оттока грузов с железной дороги.
    — Каковы, по Вашему мнению, перспективы полного разделения инфраструктурного и перевозочного видов дея­тельности ОАО «РЖД»?
    — В настоящий момент я считаю полное разделение преждевременным. По крайней мере, в соответствии с той моделью рынка транспортных услуг, которую готовит Росжелдор, данный вопрос будет рассматриваться в 2010 году, когда для этого будут созданы соответствующие механизмы.
    Если же говорить о структурном функционале компании ОАО «РЖД», то в этом отношении, разумеется, должны быть приняты определенные шаги уже сейчас. Я имею в виду создание в структуре Российских железных дорог подразделений, отвечающих за инфра­структуру, грузовые перевозки и т.д. Но еще раз повторю, — в структуре компании.
    — Каково Ваше отношение к деятельности операторов как субъекта рынка?
    — На рынке транспортных услуг в настоящее время работает достаточно большое количество операторов подвижного состава. В руках частных компаний — большая сила. Их интересы должны обязательно учитываться. Но в то же время, по моему мнению, сейчас уже необходимо думать о том, как организовать независимые перевозочные компании, чтобы они могли свободно конкурировать.
    Сегодня операторы имеют право самостоятельно устанавливать цены на свои услуги. В случае, когда это происходит в конкурентных сегментах рынка, это не проблема. Проблемой это становится, когда оператор (как правило, искусственным путем) занимает монопольное положение. При этом, проблема не в том, что оператор самостоятельно устанавливает тариф. Изменять уровень тарифа может и ОАО «РЖД» в конкурентных сегментах рынка, подготовив соответствующее обоснование и обратившись за решением в Федеральную службу по тарифам. Проблема — в «непубличности» оператора. Оператор может безосновательно отказать грузовла­дельцу в предоставлении услуги. На что не имеет право перевозчик, даже если он свободно устанавливает тарифы. Перевозчик при наличии технической возможности обязан обеспечить перевозку всем желающим и при этом — по одной цене.
    Наряду с этим сегодня совершенно очевидно, что в конкурентных секторах нужно приходить к дерегулированию тарифов.
    — Каким Вам видится процесс создания института независимых перевозчиков?
    — Структурная реформа железнодорожного транспорта в конечном итоге должна привести к формированию рынка независимых перевозчиков. Что сегодня нужно для этого? Во-первых, необходимо установить тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры; во-вторых, нормативно установить публичность локомотивной тяги и необходимость тарификации этой услуги Федеральной службы по тарифам.
    Это две проблемы, которые нужно разрешить в первоочередном порядке. Мы совместно с Минтрансом и с Федеральной службой по тарифам усиленно работаем над этим.
    Уже сегодня некоторые компании готовы принять на себя обязательства по обеспечению перевозочного процесса в полном объеме. Как только будет установлен тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры, — появятся независимые перевозчики на определенных полигонах; как только будет установлена публичность услуги локомотивной тяги, и данная услуга будет тарифицирована, — независимые перевозчики смогут работать на всей сети железных дорог России.
    — Какие у Вас есть пожелания к ОАО «РЖД» и частным компаниям в рамках формирования в России цивилизованного развитого рынка железнодорожных перевозок?
    — Я пожелал бы всем субъектам рынка занимать активную гражданскую позицию, смелее участвовать в тех процессах, которые сегодня происходят в сфере реформирования. Только совместными усилиями возможно с должной эффективностью решать наиболее актуальные проблемы рынка железнодорожных перевозок.

    Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 289 [~CODE] => 289 [EXTERNAL_ID] => 289 [~EXTERNAL_ID] => 289 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы открылись для рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => мы открылись для рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/3.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Мы открылись для рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мы открылись для рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/11/3.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открылись для рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открылись для рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открылись для рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открылись для рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открылись для рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открылись для рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мы открылись для рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мы открылись для рынка ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105523
        [~ID] => 105523
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1380
        [NAME] => Мы открылись для рынка
        [~NAME] => Мы открылись для рынка
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:10
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/289/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/99/289/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В середине октября исполнилось «сто дней» с момента назначения Игоря Ромашова руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Российской Федерации. О первых итогах и оценках — наша беседа.

    — Игорь Валерьевич, каковы были Ваши первые шаги в должности руководителя Росжелдора? Какие изменения были внесены в планы и стиль работы ведомства? Вносились ли коррективы в деятельность Общественного совета при Росжелдоре?
    — Основной своей целью со дня прихода на должность руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта я видел оживление работы Агентства и усиление его роли в структуре государственного управления как органа, обеспечивающего реализацию государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В соответствии с этим, ставились и задачи — как перед собой, так и перед коллективом. Безусловно, эти изменения не могли не коснуться реструктуризации внутренней работы Федерального агентства.
    Еще одним, не менее важным, изменением в работе ведомства стала попытка Росжелдора стать ближе к пользователям услуг железнодорожного транспорта. Ранее закрытость работы не позволяла участникам рынка быть в курсе проблем, которые мы решаем, четко понимать нашу позицию по актуальным вопросам развития железнодорожного транспорта и рынка транспортных услуг.
    Одним из элементов открытости стало возобновление работы Экспертно-консультационного совета при Федеральном агентстве. В его состав входят представители законодательной и исполнительной органов власти, крупных предприятий и компаний, в том числе и ОАО «РЖД», а также общественных организаций транспортников. Таким образом, совет является площадкой для всех участников процесса железнодорожных перевозок и позволяет в рабочем режиме обсуждать вопросы, которые возникают в процессе работы на железной дороге.
    По моему мнению, до настоящего времени возможности Совета недостаточно хорошо использовались. С помощью этого органа мы сможем инициировать разработку проектов нормативно-правовых документов, а потом продвигать их дальше в установленном порядке. Опираясь на мнение Совета, нам будет легче вырабатывать согласованную государственную политику, которая должна быть одинаковой для всех.
    — Как Вы сами оцениваете первые итоги Вашей работы в новом качестве?
    — Такой оценки прежде всего мы ждем от рынка и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Думаю, что деятельность Экспертно-консультационного совета и действия, предпринимаемые нами в интересах пользователей услуг, свидетельствуют о том, что Росжелдор стал более заметным, а главное — востребованным на рынке. К нам поступает намного больше обращений, поднимаемые вопросы стали гораздо конкретнее, а их решение — эффективнее, что позволяет надеяться как нам, так и пользователям услуг на дальнейшее укрепление взаимо­действия.
    — Считаете ли Вы, что на сегодняшний момент административную реформу в сфере транспорта можно считать завершенной, то есть функции и полномочия вновь образованных органов исполнительной власти (в частности, Росжелдора) вполне определены и разграничены? Какие меры по совершенствованию сложившейся структуры вертикали власти еще необходимо реализовать в ближайшее время?
    — Изменение системы и структуры федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, произошедшее в ходе реформы, должно поднять на более высокий уровень процесс государственного управления в отрасли. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения подразумевает, с одной стороны, обеспечение недискриминационных условий для развития конкуренции, с другой — должен быть налажен четкий механизм регулирования исполнительной властью общественных отношений на железнодорожном транспорте.
    Функции и полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта определены Постановлением Правитель­ства РФ. Среди них большой перечень вопросов технологического характера — это пономерной учет, регистрация вагонного парка, открытие/закрытие станций, согласование примыканий к путям общего пользования, организация перевозок опасных грузов, согласование графиков пассажирских поездов, спецперевозки и многое другое. Помимо этого Росжелдор является и государственным заказчиком в области строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры. В структуру ведомства входят все транспортные выс­шие и средние учебные заведения страны — 10 университетов, 47 техникумов. Мы много внимания уделяем и повышению их материально-технической базы, подготовке специа­листов для отрасли.
    В компетенцию Росжелдора передано финансирование программы метростроения. Если раньше все метрополитены финансировались местными органами власти, в основном из региональных бюджетов, то сегодня развитие метрополитена осуществляется, в том числе, за счет федерального бюджета.
    Что же касается мер по совершенствованию организационной структуры Росжел­дора, то сегодня нами уже подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в Положение о нашем ведомст­ве. Нам необходимо создать нормативную правовую базу, которая бы позволила более эффективно исполнять возложенные на Агентство функции. Мы совместно с Мин­трансом России этим серьезно занимаемся.
    — Считаете ли Вы, что принцип разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте уже вполне проведен в жизнь? Почему операторы подвижного состава постоянно указывают на незавершенность этого процесса? Что Вы намерены предпринять в этом направлении?
    — Одна из задач реформы заключается в том, чтобы отделить административные функ­ции, которыми в свое время было наделено МПС России, от хозяйственных. Фактически это произошло с момента создания ОАО «РЖД». Функции хозяйст­вующего субъекта были переданы ОАО «РЖД». А вот государственные функции, в связи с наложением двух реформ в стране — административной и реформы на железнодорожном транспорте — частично «утерялись».
    В связи с этим некоторые административные функции взяло на себя ОАО «РЖД» и выполняло их так, как считало необходимым.
    Однако государство может и должно управлять процессами, происходящими в отрасли, используя технологические и правовые нормы, регулирующие взаимоотношения власти и хозяйствующего субъекта. Здесь есть проблемы, этот процесс еще не закончен, необходима доработка нормативно-правовой базы. Пробелы в ней пока значительны. Поэтому наша задача — как можно быстрее привести ее в соответствие с потребностями рынка, что позволило бы государству максимально эффективно управлять процессами в сфере железных дорог.
    — Как бы Вы охарактеризовали сегодня отношения Росжелдора с ОАО «РЖД»?
    — Прежде всего, как отношения органа государственного управления и хозяйствующего субъекта. Кроме того, Агентство и компания имеют общие цели: повышение конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта, увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов во внутригосударственном и международном сообщении.
    При этом я считаю, что наша совместная работа вполне конструктивна.
    — Какова Ваша позиция в вопросе создания Грузовой компании?
    — Создание Грузовой компании — крайне серьезный шаг как для ОАО «РЖД», так и для рынка и государства в целом. К данному вопросу надо подходить крайне осторожно, потому что основные цели реформы — не навредить, а улучшить состояние железно­дорожного транспорта России.
    Мы работаем над предложенной ОАО «РЖД» концепцией и бизнес-планом по созданию Грузовой компании. На сегодняшний момент требуется определить, как эти предложения вписываются в Программу реформы на железнодорожном транспорте, утвержденную Правительством РФ. Для этого нам необходимо определиться с целевой моделью рынка, которая сложится после завершения реформирования. И в рамках этой модели уже совершать определенные шаги, в том числе и по возможному разделению перевозочной деятельности и деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры.
    Обсуждение идет и с Федеральным Собранием РФ, и с ОАО «РЖД», и в рамках Межведомственной комиссии. Надеемся, что в начале ноября проект модели будет доложен на заседании Правительства.
    — Считаете ли Вы, что холдинг — оптимальное состояние выделяемых из ОАО «РЖД» компаний по видам деятельно­сти, или их следовало бы сделать пол­ностью независимыми?
    — Я бы сказал, что не совсем правильно противопоставлять холдинг и совокупность независимых компаний. Более правильно соотносить холдинг и единый хозяйствующий субъект. Ситуацию следует оценивать применительно к каждому виду деятель­ности.
    — Сегодня идет процесс создания ДЗО по перевозкам отдельных видов грузов: леса, автомобилей, нефти. Операторы бьют тревогу, что новые компании вытеснят их с рынка. На Ваш взгляд, оправданны ли их опасения?
    — Безусловно, эти опасения обоснованны. Об этом свидетельствует начало деятельности в качестве независимых операторов дочерних обществ ОАО «РЖД» — ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис».
    Монополизм, поддержанный администра­тивным ресурсом и усугубленный непубличностью услуг, неблагоприятно влияет на рынок. В настоящее время тарифы ОАО «Трансконтейнер» на 25—30% выше тарифов ОАО «РЖД» до выделения «Трансконтейнера» в дочернюю компанию. При том что искусственно ущемляются возможности независимых операторов, рынок от этого не выигрывает. Все транспортные издерж­ки перекладываются на стоимость товара, в конечном итоге оказывая влияние на инф­ляционные процессы в экономике государства. Кроме того, это служит причиной оттока грузов с железной дороги.
    — Каковы, по Вашему мнению, перспективы полного разделения инфраструктурного и перевозочного видов дея­тельности ОАО «РЖД»?
    — В настоящий момент я считаю полное разделение преждевременным. По крайней мере, в соответствии с той моделью рынка транспортных услуг, которую готовит Росжелдор, данный вопрос будет рассматриваться в 2010 году, когда для этого будут созданы соответствующие механизмы.
    Если же говорить о структурном функционале компании ОАО «РЖД», то в этом отношении, разумеется, должны быть приняты определенные шаги уже сейчас. Я имею в виду создание в структуре Российских железных дорог подразделений, отвечающих за инфра­структуру, грузовые перевозки и т.д. Но еще раз повторю, — в структуре компании.
    — Каково Ваше отношение к деятельности операторов как субъекта рынка?
    — На рынке транспортных услуг в настоящее время работает достаточно большое количество операторов подвижного состава. В руках частных компаний — большая сила. Их интересы должны обязательно учитываться. Но в то же время, по моему мнению, сейчас уже необходимо думать о том, как организовать независимые перевозочные компании, чтобы они могли свободно конкурировать.
    Сегодня операторы имеют право самостоятельно устанавливать цены на свои услуги. В случае, когда это происходит в конкурентных сегментах рынка, это не проблема. Проблемой это становится, когда оператор (как правило, искусственным путем) занимает монопольное положение. При этом, проблема не в том, что оператор самостоятельно устанавливает тариф. Изменять уровень тарифа может и ОАО «РЖД» в конкурентных сегментах рынка, подготовив соответствующее обоснование и обратившись за решением в Федеральную службу по тарифам. Проблема — в «непубличности» оператора. Оператор может безосновательно отказать грузовла­дельцу в предоставлении услуги. На что не имеет право перевозчик, даже если он свободно устанавливает тарифы. Перевозчик при наличии технической возможности обязан обеспечить перевозку всем желающим и при этом — по одной цене.
    Наряду с этим сегодня совершенно очевидно, что в конкурентных секторах нужно приходить к дерегулированию тарифов.
    — Каким Вам видится процесс создания института независимых перевозчиков?
    — Структурная реформа железнодорожного транспорта в конечном итоге должна привести к формированию рынка независимых перевозчиков. Что сегодня нужно для этого? Во-первых, необходимо установить тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры; во-вторых, нормативно установить публичность локомотивной тяги и необходимость тарификации этой услуги Федеральной службы по тарифам.
    Это две проблемы, которые нужно разрешить в первоочередном порядке. Мы совместно с Минтрансом и с Федеральной службой по тарифам усиленно работаем над этим.
    Уже сегодня некоторые компании готовы принять на себя обязательства по обеспечению перевозочного процесса в полном объеме. Как только будет установлен тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры, — появятся независимые перевозчики на определенных полигонах; как только будет установлена публичность услуги локомотивной тяги, и данная услуга будет тарифицирована, — независимые перевозчики смогут работать на всей сети железных дорог России.
    — Какие у Вас есть пожелания к ОАО «РЖД» и частным компаниям в рамках формирования в России цивилизованного развитого рынка железнодорожных перевозок?
    — Я пожелал бы всем субъектам рынка занимать активную гражданскую позицию, смелее участвовать в тех процессах, которые сегодня происходят в сфере реформирования. Только совместными усилиями возможно с должной эффективностью решать наиболее актуальные проблемы рынка железнодорожных перевозок.

    Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => В середине октября исполнилось «сто дней» с момента назначения Игоря Ромашова руководителем Федерального агентства железнодорожного транспорта Российской Федерации. О первых итогах и оценках — наша беседа.

    — Игорь Валерьевич, каковы были Ваши первые шаги в должности руководителя Росжелдора? Какие изменения были внесены в планы и стиль работы ведомства? Вносились ли коррективы в деятельность Общественного совета при Росжелдоре?
    — Основной своей целью со дня прихода на должность руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта я видел оживление работы Агентства и усиление его роли в структуре государственного управления как органа, обеспечивающего реализацию государственной политики в сфере железнодорожного транспорта. В соответствии с этим, ставились и задачи — как перед собой, так и перед коллективом. Безусловно, эти изменения не могли не коснуться реструктуризации внутренней работы Федерального агентства.
    Еще одним, не менее важным, изменением в работе ведомства стала попытка Росжелдора стать ближе к пользователям услуг железнодорожного транспорта. Ранее закрытость работы не позволяла участникам рынка быть в курсе проблем, которые мы решаем, четко понимать нашу позицию по актуальным вопросам развития железнодорожного транспорта и рынка транспортных услуг.
    Одним из элементов открытости стало возобновление работы Экспертно-консультационного совета при Федеральном агентстве. В его состав входят представители законодательной и исполнительной органов власти, крупных предприятий и компаний, в том числе и ОАО «РЖД», а также общественных организаций транспортников. Таким образом, совет является площадкой для всех участников процесса железнодорожных перевозок и позволяет в рабочем режиме обсуждать вопросы, которые возникают в процессе работы на железной дороге.
    По моему мнению, до настоящего времени возможности Совета недостаточно хорошо использовались. С помощью этого органа мы сможем инициировать разработку проектов нормативно-правовых документов, а потом продвигать их дальше в установленном порядке. Опираясь на мнение Совета, нам будет легче вырабатывать согласованную государственную политику, которая должна быть одинаковой для всех.
    — Как Вы сами оцениваете первые итоги Вашей работы в новом качестве?
    — Такой оценки прежде всего мы ждем от рынка и пользователей услуг железнодорожного транспорта. Думаю, что деятельность Экспертно-консультационного совета и действия, предпринимаемые нами в интересах пользователей услуг, свидетельствуют о том, что Росжелдор стал более заметным, а главное — востребованным на рынке. К нам поступает намного больше обращений, поднимаемые вопросы стали гораздо конкретнее, а их решение — эффективнее, что позволяет надеяться как нам, так и пользователям услуг на дальнейшее укрепление взаимо­действия.
    — Считаете ли Вы, что на сегодняшний момент административную реформу в сфере транспорта можно считать завершенной, то есть функции и полномочия вновь образованных органов исполнительной власти (в частности, Росжелдора) вполне определены и разграничены? Какие меры по совершенствованию сложившейся структуры вертикали власти еще необходимо реализовать в ближайшее время?
    — Изменение системы и структуры федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта, произошедшее в ходе реформы, должно поднять на более высокий уровень процесс государственного управления в отрасли. Разделение функций государственного регулирования и хозяйственного ведения подразумевает, с одной стороны, обеспечение недискриминационных условий для развития конкуренции, с другой — должен быть налажен четкий механизм регулирования исполнительной властью общественных отношений на железнодорожном транспорте.
    Функции и полномочия Федерального агентства железнодорожного транспорта определены Постановлением Правитель­ства РФ. Среди них большой перечень вопросов технологического характера — это пономерной учет, регистрация вагонного парка, открытие/закрытие станций, согласование примыканий к путям общего пользования, организация перевозок опасных грузов, согласование графиков пассажирских поездов, спецперевозки и многое другое. Помимо этого Росжелдор является и государственным заказчиком в области строительства и ввода в эксплуатацию новых объектов инфраструктуры. В структуру ведомства входят все транспортные выс­шие и средние учебные заведения страны — 10 университетов, 47 техникумов. Мы много внимания уделяем и повышению их материально-технической базы, подготовке специа­листов для отрасли.
    В компетенцию Росжелдора передано финансирование программы метростроения. Если раньше все метрополитены финансировались местными органами власти, в основном из региональных бюджетов, то сегодня развитие метрополитена осуществляется, в том числе, за счет федерального бюджета.
    Что же касается мер по совершенствованию организационной структуры Росжел­дора, то сегодня нами уже подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в Положение о нашем ведомст­ве. Нам необходимо создать нормативную правовую базу, которая бы позволила более эффективно исполнять возложенные на Агентство функции. Мы совместно с Мин­трансом России этим серьезно занимаемся.
    — Считаете ли Вы, что принцип разделения функций государственного управления и хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте уже вполне проведен в жизнь? Почему операторы подвижного состава постоянно указывают на незавершенность этого процесса? Что Вы намерены предпринять в этом направлении?
    — Одна из задач реформы заключается в том, чтобы отделить административные функ­ции, которыми в свое время было наделено МПС России, от хозяйственных. Фактически это произошло с момента создания ОАО «РЖД». Функции хозяйст­вующего субъекта были переданы ОАО «РЖД». А вот государственные функции, в связи с наложением двух реформ в стране — административной и реформы на железнодорожном транспорте — частично «утерялись».
    В связи с этим некоторые административные функции взяло на себя ОАО «РЖД» и выполняло их так, как считало необходимым.
    Однако государство может и должно управлять процессами, происходящими в отрасли, используя технологические и правовые нормы, регулирующие взаимоотношения власти и хозяйствующего субъекта. Здесь есть проблемы, этот процесс еще не закончен, необходима доработка нормативно-правовой базы. Пробелы в ней пока значительны. Поэтому наша задача — как можно быстрее привести ее в соответствие с потребностями рынка, что позволило бы государству максимально эффективно управлять процессами в сфере железных дорог.
    — Как бы Вы охарактеризовали сегодня отношения Росжелдора с ОАО «РЖД»?
    — Прежде всего, как отношения органа государственного управления и хозяйствующего субъекта. Кроме того, Агентство и компания имеют общие цели: повышение конкурентоспособности и эффективности работы железнодорожного транспорта, увеличение объемов перевозок пассажиров и грузов во внутригосударственном и международном сообщении.
    При этом я считаю, что наша совместная работа вполне конструктивна.
    — Какова Ваша позиция в вопросе создания Грузовой компании?
    — Создание Грузовой компании — крайне серьезный шаг как для ОАО «РЖД», так и для рынка и государства в целом. К данному вопросу надо подходить крайне осторожно, потому что основные цели реформы — не навредить, а улучшить состояние железно­дорожного транспорта России.
    Мы работаем над предложенной ОАО «РЖД» концепцией и бизнес-планом по созданию Грузовой компании. На сегодняшний момент требуется определить, как эти предложения вписываются в Программу реформы на железнодорожном транспорте, утвержденную Правительством РФ. Для этого нам необходимо определиться с целевой моделью рынка, которая сложится после завершения реформирования. И в рамках этой модели уже совершать определенные шаги, в том числе и по возможному разделению перевозочной деятельности и деятельности по предоставлению услуг инфраструктуры.
    Обсуждение идет и с Федеральным Собранием РФ, и с ОАО «РЖД», и в рамках Межведомственной комиссии. Надеемся, что в начале ноября проект модели будет доложен на заседании Правительства.
    — Считаете ли Вы, что холдинг — оптимальное состояние выделяемых из ОАО «РЖД» компаний по видам деятельно­сти, или их следовало бы сделать пол­ностью независимыми?
    — Я бы сказал, что не совсем правильно противопоставлять холдинг и совокупность независимых компаний. Более правильно соотносить холдинг и единый хозяйствующий субъект. Ситуацию следует оценивать применительно к каждому виду деятель­ности.
    — Сегодня идет процесс создания ДЗО по перевозкам отдельных видов грузов: леса, автомобилей, нефти. Операторы бьют тревогу, что новые компании вытеснят их с рынка. На Ваш взгляд, оправданны ли их опасения?
    — Безусловно, эти опасения обоснованны. Об этом свидетельствует начало деятельности в качестве независимых операторов дочерних обществ ОАО «РЖД» — ОАО «Трансконтейнер» и ОАО «Рефсервис».
    Монополизм, поддержанный администра­тивным ресурсом и усугубленный непубличностью услуг, неблагоприятно влияет на рынок. В настоящее время тарифы ОАО «Трансконтейнер» на 25—30% выше тарифов ОАО «РЖД» до выделения «Трансконтейнера» в дочернюю компанию. При том что искусственно ущемляются возможности независимых операторов, рынок от этого не выигрывает. Все транспортные издерж­ки перекладываются на стоимость товара, в конечном итоге оказывая влияние на инф­ляционные процессы в экономике государства. Кроме того, это служит причиной оттока грузов с железной дороги.
    — Каковы, по Вашему мнению, перспективы полного разделения инфраструктурного и перевозочного видов дея­тельности ОАО «РЖД»?
    — В настоящий момент я считаю полное разделение преждевременным. По крайней мере, в соответствии с той моделью рынка транспортных услуг, которую готовит Росжелдор, данный вопрос будет рассматриваться в 2010 году, когда для этого будут созданы соответствующие механизмы.
    Если же говорить о структурном функционале компании ОАО «РЖД», то в этом отношении, разумеется, должны быть приняты определенные шаги уже сейчас. Я имею в виду создание в структуре Российских железных дорог подразделений, отвечающих за инфра­структуру, грузовые перевозки и т.д. Но еще раз повторю, — в структуре компании.
    — Каково Ваше отношение к деятельности операторов как субъекта рынка?
    — На рынке транспортных услуг в настоящее время работает достаточно большое количество операторов подвижного состава. В руках частных компаний — большая сила. Их интересы должны обязательно учитываться. Но в то же время, по моему мнению, сейчас уже необходимо думать о том, как организовать независимые перевозочные компании, чтобы они могли свободно конкурировать.
    Сегодня операторы имеют право самостоятельно устанавливать цены на свои услуги. В случае, когда это происходит в конкурентных сегментах рынка, это не проблема. Проблемой это становится, когда оператор (как правило, искусственным путем) занимает монопольное положение. При этом, проблема не в том, что оператор самостоятельно устанавливает тариф. Изменять уровень тарифа может и ОАО «РЖД» в конкурентных сегментах рынка, подготовив соответствующее обоснование и обратившись за решением в Федеральную службу по тарифам. Проблема — в «непубличности» оператора. Оператор может безосновательно отказать грузовла­дельцу в предоставлении услуги. На что не имеет право перевозчик, даже если он свободно устанавливает тарифы. Перевозчик при наличии технической возможности обязан обеспечить перевозку всем желающим и при этом — по одной цене.
    Наряду с этим сегодня совершенно очевидно, что в конкурентных секторах нужно приходить к дерегулированию тарифов.
    — Каким Вам видится процесс создания института независимых перевозчиков?
    — Структурная реформа железнодорожного транспорта в конечном итоге должна привести к формированию рынка независимых перевозчиков. Что сегодня нужно для этого? Во-первых, необходимо установить тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры; во-вторых, нормативно установить публичность локомотивной тяги и необходимость тарификации этой услуги Федеральной службы по тарифам.
    Это две проблемы, которые нужно разрешить в первоочередном порядке. Мы совместно с Минтрансом и с Федеральной службой по тарифам усиленно работаем над этим.
    Уже сегодня некоторые компании готовы принять на себя обязательства по обеспечению перевозочного процесса в полном объеме. Как только будет установлен тариф на оказание услуг по использованию инфраструктуры, — появятся независимые перевозчики на определенных полигонах; как только будет установлена публичность услуги локомотивной тяги, и данная услуга будет тарифицирована, — независимые перевозчики смогут работать на всей сети железных дорог России.
    — Какие у Вас есть пожелания к ОАО «РЖД» и частным компаниям в рамках формирования в России цивилизованного развитого рынка железнодорожных перевозок?
    — Я пожелал бы всем субъектам рынка занимать активную гражданскую позицию, смелее участвовать в тех процессах, которые сегодня происходят в сфере реформирования. Только совместными усилиями возможно с должной эффективностью решать наиболее актуальные проблемы рынка железнодорожных перевозок.

    Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 289 [~CODE] => 289 [EXTERNAL_ID] => 289 [~EXTERNAL_ID] => 289 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105145 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105145 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105523:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мы открылись для рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => мы открылись для рынка [SECTION_META_DESC