Выпуск 10 (98) октябрь 2006

«МЫ БУДЕМ ИСПОЛЬЗОВАТЬ СВОИ КОНКУРЕНТНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА»: Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин подводит некоторые итоги трехлетия деятельности компании.

ВПЕРЕДИ — РЕФОРМЫ: министр транспорта и связи Украины Николай Рудьковский обозначил смену приоритетов в развитии транспортной отрасли.

НЕОБХОДИМА МЕЖОТРАСЛЕВАЯ КООПЕРАЦИЯ: Развитие российского рынка металлов анализирует президент Российского союза поставщиков металлопродукции Александр Романов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

Больше чем технология

Технология организации маршрутных перевозок продукции Пуровского ЗПК компании «НОВАТЭК» с Ямала на станции Белое Море и Балтийский Лес не только показала свою эффективность, но и стала элементом маркетинговой политики Свердловской железной дороги, способствующим увеличению объемов перевозки грузов подвижным составом ОАО «РЖД».

Вагон нашел хозяина

В 2002 году Свердловская магистраль была выбрана опытным полигоном для эксперимента по созданию дирекции по ремонту грузовых вагонов. Впоследствии опыт работы ДРВ был распространен на все дороги сети. Результаты ее деятельности показывают, что реформы возможны без нарушения процесса эксплуатации хозяйств железной дороги.

Центр услуг в центре Екатеринбурга

На станции Свердловск-товарный центр транспортных услуг (ЦТУ) был создан в 2005 году для тех грузополучателей и грузоотправителей, которые не имеют собственных подъездных путей. Сегодня станция — лидер на Свердловской железной дороге по привлечению услуг в рамках подсобно-вспомогательной деятельности.

Мы знаем о клиенте больше его самого

Пермское отделение обеспечивает 31,1% общей погрузки Свердловской железной дороги. Два года назад его доля была несколько выше – 34%. Несмотря на спад валовых показателей работы отделения, Пермское РАФТО — один из лидеров по привлечению средств от подсобно-вспомогательной деятельности.

На границе работы с клиентом

Когда прогноз равняется доходу

Более 88,8 млн.тонн погрузила Свердловская железная дорога — филиал ОАО «РЖД» за восемь месяцев 2006 года, что на 5,3% больше, чем за аналогичный период 2005-го. Прирост составил 4 млн. 449 тыс.тонн грузов. В среднем магистраль грузила по 365,6 тыс.тонн ежесуточно.

Панорама

Большие перспективы Тюменского депо

Транзитные перевозки «Укрзализныци»: есть ли шанс на выживание у частных экспедиторов?

«Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты?

Накопившиеся противоречия во взаимоотношениях «Укрзализныци» и портов при перевозке грузов поставили во главу угла вопрос распределения ответственности сторон. Неготовность участников к решению проблемы на равноправной основе усугубляется пассивной позицией руководства транспортной отрасли.

									Array
(
    [ID] => 105612
    [~ID] => 105612
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
    [NAME] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты?
    [~NAME] => «Укрзализныця» и порты: партнеры или клиенты?
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/379/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/379/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 

Кто ответит?

Как подчеркивают украинские представители перевозочного процесса, на сегодня Украина не располагает единым нормативным документом общегосударственного уровня, регламентирующим работу железной дороги и портов по железнодорожной перевозке и портовой перевалке внешнеэкономических и транзитных грузов. Сложившийся правовой вакуум в значительной степени явился причиной напряженных взаимоотношений портовых комплексов и железной дороги, а если шире — всех участников перевозок на порты при отстаивании ими собственных интересов. К аналогичному выводу пришло и руководство Минтранссвязи Украины, указавшее, что на сегодня «не найден единый подход к распределению ответственности между железными дорогами и портами за перевозку вагонов с грузами, в том числе транзитными российскими, направлением на порты». В итоге — нарушение графиков перевозок, прогрессирующие убытки портов и «Укрзализныци», финансовые споры между ними. При этом позиция вышеназванной компании, обеспечивающей портам свыше 80% их грузооборота, выглядит более выигрышно. Отсюда  ее стремление сохранить нынешний нормативный «статус-кво» во взаимоотношениях с государственными портами и представителями портового бизнеса. 

 «Наверное, на сегодня практически все порты (возможно, не совсем добровольно) заключили договоры с припортовыми железными дорогами о передаче грузов», — оценил ситуацию о правовом закреплении ответственности между портами и железной дорогой Виктор Чорный, первый заместитель начальника главного коммерческого управления Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). По мнению руководителя, иного документа сторонам сегодня не требуется. С одной стороны, в интересах обеспечения бесперебойной работы портов даже в условиях конвенционных запретов «Укрзализныця» в первоочередном порядке продвигает грузы, предназначенные для дозагрузки судовых партий. С другой — железнодорожники не намерены вступать в договорные соглашения с портами по разделению компенсации убытков от простоев, связанных с грузоотправителями. «В конце концов, у порта существуют прямые договорные отношения с грузовладельцем. Если нарушение плана произошло по вине последнего, мы штрафуем его. Порты предлагали поделиться этим штрафом, но у них точно такие же договорные отношения с грузовладельцем, как и у железной дороги. Пусть они выставляют свои условия о соблюдении ответственности!» — прокомментировал В.Чорный соответствующее предложение портов. 

Очевидно, портовые комплексы, испытывающие дефицит загрузки, не могут пойти на подобные меры, поэтому железная дорога остается единственной инстанцией, способной реально воздействовать на отправителей. То, что указанный «перекос влияния» на сегодня имеет место и закрепился, подтверждает тот факт, что именно Одесской железной дорогой, а не Одесским портом инициирована претензия к ОАО «Миттал Стил Кривой Рог» по поводу несоблюдения суточных норм отгрузки в адрес порта. В этой ситуации поддержку Минтранссвязи портовые терминалы получили только в виде проекта четырехстороннего договора об ответственности (железная дорога как отправитель—железная дорога как получатель—грузоотправитель—порт). К сожалению, даже эта инициатива до сих пор пребывает в неутвержденном Министерством виде.

Подобная вялость руководящих структур имеет место не только со стороны Министерства, но и Кабмина в целом. На это, в частности, ссылается «Укрзализныця» при разъяснении своей позиции по вопросу «двойного» начисления платы за хранение грузов: в виде сбора за пользование вагонами и платы за хранение в них грузов. «Если Кабмин установит нам экономически обоснованную плату за пользование вагонами, сбор за хранение грузов как вид будет нонсенсом, поскольку за одну и ту же услугу плата берется дважды», — отметил В.Чорный. Как известно, снижение платы за пользование вагонами лоббировали металлурги, ссылаясь на длительность технологического цикла. «Когда мы устанавливали плату за пользование вагонами, в роли наиболее «обиженных» сказались металлургические предприятия, у которых, по их словам, цикл технологической обработки составлял более трех суток, и это абсолютная жизненная необходимость. В Минэкономики доказывали, что на «Криворожстали» время обработки вагона составляло 72 часа, на «Запорожстали» — примерно 96, на Енакиевском метзаводе — 105 часов. Однако должен сказать: после повышения ставок платы за пользование вагонами меткомбинаты сразу же на треть сократили это время», — прокомментировал положение В.Чорный. В целом «Укрзализныця» склоняется к установлению единой, экономически обоснованной платы за хранение грузов в вагонах.

В то же время «Укрзализныця» допускает договорный диктат в отношении участников перевозок, навязывая им дополнительные услуги или вынуждая портовых контрагентов выходить на прямые договоры с железной дорогой. Как отмечают портовики, среди позиций, навязываемых к оплате, в частности припортовыми станциями, фигурируют: маневровые работы, подача—уборка вагонов, перевод стрелок (последние исключены из нового проекта Тарифного прейскуранта). 

Такой же диктат, по мнению портов, проявляет «Укрзализныця» и в вопросе начисления сбора за промывку вагонов после перевозки загрязняющих грузов. «В целом проблема мыть или не мыть вагоны — это вопрос коммерческой деятельности «Укрзализныци», и он решается в зависимости от того, куда и под какой груз предназначается конкретный вагон. «Укрзализныця» определяет, что ей выгоднее — мыть вагон или погнать под аналогичный груз. Она за это ни перед кем не должна отчитываться, а за промывку согласно нормативам берет плату», — указал В.Чорный. Как признал представитель «Укрзализныци», остается открытым вопрос проверки состояния вагона на предмет выявления виновника загрязнения: «Мы примерно так же можем проверить вагон после погрузки, как и портовики при его приемке». Причина одинаковая — дефицит проверяющих на пути следования. «Практически все зависит от дисциплины, технологии работы. Сложно давать однозначную оценку или найти очевидное решение вопроса. Что еще добавить, не знаю», — признал В.Чорный. По мнению чиновника, дефицит норм и правовую неопределенность (например, в вопросе требования железных дорог к портам по очистке вагонных хребтовых балок, «естественно» загрязнившихся в пути) следует преодолевать договорным путем. Тем самым портовые терминалы получают дополнительный, помимо нормативной базы, аргумент в споре с «Укрзализныцей», в том числе судебном. В частности, подобные споры между Одесской железной дорогой и Одесским портом неоднократно выигрывались последним. «В конце концов, там, где не прописаны правила «Укрзализныци», существует Гражданский кодекс, в соответствии с которым строятся договорные отношения между субъектами. Более того, наши правила не должны противоречить этому кодексу. Другого мы ничего не придумаем», — резюмировал В.Чорный.



Тариф как искусство

Та же ситуация различного видения проблемы портовиками и железнодорожниками наблюдается и в тарифных вопросах. Так, по мнению первых, на их работе негативно сказывается отсутствие документа, регламентирующего ответственность «Укрзализныци» в случае неподачи вагонов под прямой вариант перевалки вагон—судно, судно—вагон. «Укрзализныця» видит ситуацию в ином ключе: «Давайте будем экономистами. Мы внедрили договорный тариф на эти работы и успешно его применяем, поскольку, во-первых, клиент просил: дайте прогнозируемую ставку на перевозку грузов, которую можно было бы учитывать до погрузки на припортовую станцию, а не в зависимости от времени нахождения груза на припортовой станции и в порту. Во-вторых, применение иных тарифов при ожидании накопления по прямому варианту (а именно платы за пользование вагоном и за хранение в нем груза) ставило бы эти перевозки в совершенно неконкурентные условия. Внесение договорного тарифа в Сборник тарифов снизило плату в 3—4 раза. Здесь «Укрзализныця» пошла навстречу портам». 

В целом наличие договорного тарифа остается лазейкой для ценового волюнтаризма «Укрзализныци», что подтвердила соответствующая практика на местах. Так, на сегодня имеет место «протаскивание» региональными железными дорогами различных видов договорных тарифов, например за обеспечение подачи вагонов под импорт в рамках плана, но сверх среднесуточной нормы. «Мы с этой практикой долго боролись, потому что было очень много жалоб. Отменили в 1998 году. Сейчас снова начинается!», — прокомментировал В.Чорный весомую ($20/вагон) новацию Приднепровской железной дороги. По информации «Укрзализныци», большинство сборов в новом Тарифном прейскуранте будет переведено из договорного в фиксированный формат — «специально, чтобы избавить клиентуру от большого желания железных дорог заработать денег сборами», указал В.Чорный. 

Наиболее болезненным проявлением волюнтаризма «Укрзализныци», по мнению портовиков, остается политика скидок при перевозках на порты. В частности, используется регулирование скидок как инструмент давления на частные портовые предприятия региона «большая Одесса», где ввиду скученности перевалочных мощностей разница в расстояниях невелика. Со своей стороны, «Укрзализныця» опровергает подобные обвинения, апеллируя к логистике и опыту сопредельных стран. «Скидка — искусство возможного, поэтому, кстати, соответствующий документ именуется «Тарифная политика». Так, на коротких расстояниях (до 400 км) у нас тарифы достаточно конкурентоспособны, и здесь скидка является экономически нецелесообразной. Подобным образом поступает и Россия, не дающая скидку на расстояние до 200 км; так действует и Беларусь. К примеру, если Мариупольский порт отдален всего на 300 км от нашей границы, он, естественно, априори находится в лучшем положении уже по своему географическому размещению. А Измаильский порт получает грузы за 1300 км», — указал В.Чорный. 

Очевидно, исходя из подобных соображений «Укрзализныця» в текущем году отменила согласованные ставки на порты с расстояниями перевозок до 400 км. «Если Молдавский металлургический комбинат везет свой металл на Одессу за $3,2 за тонну, разве он не повезет его за $3,6 на общих основаниях? Конечно, повезет!» — прокомментировал подобный подход чиновник. В качестве примера противоположного рода железнодорожное ведомство привело перевозки глинозема со скидкой до 35% из Николаевского морского региона через железнодорожно-паромную переправу Крым—Кавказ. В итоге стоимость перевозки упала с $115 за тонну до $75. «Мы готовы привлекать грузы на это направление, нужно только наращивать мощности переправы. Порожняк мы отправим и кружным путем, но груженые вагоны не должны простаивать!» — оценил возможности нового маршрута В.Чорный. 

Касаясь тарифных взаимоотношений с «де-факто» частными портами Украины, «Укрзализныця» подчеркивает работу с этими предприятиями вне зоны спецставок, на общих основаниях. Отсутствие интереса здесь пока обоюдное: по утверждению руководства «Укрзализныци», частные терминалы не обращались к ведомству по поводу согласования тарифов. «Таких отношений, как согласование тарифов с государственными портами, мы с частниками не имеем. И они не особенно рвутся работать с нами: за исключением севастопольской «Авлиты» за скидками никто не обращался», — проинформировал В.Чорный. 

Равным образом на сегодня отсутствуют льготные спецставки по контейнерным поездам, связанным с портами. «В проекте нового Сборника тарифов мы прописали условие, согласно которому «Укрзализныце» предоставляется право самостоятельного установления тарифов на перевозку грузов в контейнерах и контейнерных поездах. Мы исходили из того, что на этом рынке перевозок «Укрзализныця» не является монополистом. К примеру, со стороны западных погранпереходов направлением на порты «Укрзализныця» осуществляет менее 10% таких перевозок. Что касается контрейлерных транспортировок, этот вид является комбинацией железнодорожного и автомобильного транспорта, поэтому ни о какой монополии речь идти не может», — указал В.Чорный. Тем не менее Антимонопольный комитет не счел доводы железнодорожников убедительными и не дал своего согласия на инициативу «Укрзализныци». 

Портовые комплексы, напротив, указывают на наличие в Уставе и соответствующих правилах «Укрзализныци» неприменяемых, но закрепленных нормативов, касающихся прямого и смешанного сообщения (железнодорожно-речного либо железнодорожно-морского). «Если смешанного сообщения сейчас нет, это не значит, что оно было плохим. Перевозка по одному документу, расчет тарифа на весь путь следования грузов — это была нормальная организация перевозочной работы. Надеемся, что придет время, когда мы сможем вновь организовать этот вид сообщения. В принципе такая возможность имеется, под нее и прописаны правила», — резюмировал В.Чорный. Руководитель указал на иные недостатки Устава «Укрзализныци» — например на отжившие нормы, являющиеся «чрезвычайно жесткими и не способствующими увеличению конкурентоспособности грузоперевозок». Такие положения, как пятикратный штраф за сведения, неправильно внесенные в перевозочные документы, чиновник назвал «драконовскими». «Не могу гарантировать, что на протяжении года, но на среднесрочную перспективу в Устав будут внесены изменения и дополнения», — пообещал В.Чорный. 



Немного транзита для смежника 

«Что касается отношений «клиент—железная дорога», взятых в отношении портов, могу сказать: мы всегда относились к портам как к партнерам, смежникам, но не как к клиентам», — декларировал позицию своего ведомства В.Чорный. Как указывает «Укрзализныця», привлечение грузопотоков в порты является одним из приоритетов железнодорожной отрасли. При этом ведомство не афиширует своих планов увеличения перевозок экспорта на портовые комплексы (очевидно, ввиду деликатности тарифных и прочих условий). В эпицентре заявлений ведомства — рост транзитных перевозок на порты, при этом в качестве центральной задачи рассматривается восстановление нефтетранзита, чей уход сказался на портах потерей трети грузовой базы. 

В своем стремлении восполнить утраченные российские нефтепотоки направлением на Одессу и Феодосию железнодорожники рассчитывают на Казахстан, конкретно — на перспективы сотрудничества с компанией «Тенгизшевройл» по восстановлению перевалки через Феодосийский портовый комплекс. «Мы проинформировали казахскую сторону, что совместно с данным портом готовы к нефтетранзиту. В частности, если железнодорожный тариф на транзит был увеличен на 30%, тарифы на нефть и нефтепродукты мы не тронули, оставив прошлогодним уровень ставки на Феодосию — $13,5 для сырой нефти», — проинформировал В.Чорный. Ведомство рассчитывает на объемы порядка 100 тысяч сырой нефти ежемесячно направлением на Феодосийский порт. Оправдается ли этот прогноз, покажет будущее, однако подвижки налицо: со второго полугодия 2006-го «Укрзлизныця» возобновила перевозки нефтетранзита направлением на порт. 

Пока же положение порта чиновник назвал «катастрофическим». Для перелома негативных тенденций ведомство намеревалось инициировать установление сквозных ставок на порт по целому набору грузовой номенклатуры. Не исключает «Укрзализныця» и возобновления определенной квоты российской нефти взамен объемов ЮКОСа. Соответствующая работа проводится со всеми основными компаниями России, включая «Роснефть» и ЛУКОЙЛ. Среди участников переговоров фигурирует и «ЮКОС-Транссервис», перевозящий по «Укрзализныце» мазут. Рост перевозок мазута — также составляющая нефтетранзитной программы. Пока объемы российского мазута невелики, казахского — еще меньше, но «Укрзализныця» находится в процессе переговоров по расширению объемов. «Это наша первоочередная задача», — подчеркнул В.Чорный. 

Аналогичные усилия по восстановлению транзитного грузопотока предпринимаются «Укрзализныцей» в отношении хлопка узбекского производства направлением на Ильичевск. «Конечно, восстанавливать его очень сложно, но мы работаем в этом направлении», — отметил В.Чорный, указав на недостаточно активную маркетинговую политику украинской стороны. «Мы постоянно указываем «Ильичевсквнештрансу» на необходимость более активной позиции в этом вопросе. Сегодня компания возит хлопок на Тирасполь, но этого недостаточно. Нужно выходить на итальянский и югославский рынки. Мы понимаем, конечно, что не привлечем хлопок, ушедший на Ригу. Сегодня через Украину идет небольшой объем указанного вида груза сухопутным путем на Швейцарию и Австрию. Но над тем, что хлопок из Бендер-Аббаса идет на Италию и в страны Южной Европы мимо нас, нужно работать», — подчеркнул руководитель. 

В своей оценке потенциала роста транзитной составляющей «Укрзализныця» рассчитывает на дальнейшее выравнивание российских железнодорожных тарифов направлением на порты Украины. «После очередного этапа выравнивания тарифов в текущем году мы по многим позициям (в первую очередь, по металлогрузам и минудобрениям) будем даже лучше российских портов», — убежден В.Чорный. В числе реальных перспектив — увеличение перевозок новолипецкого металла направлением на «большую Одессу». Среди ожидаемых перспектив — поворот казахстанского угля от Клайпеды на «большую Одессу», где тарифные условия уже на $6—7 лучше прибалтийских.



ГАЛИНА  КАТКЕВИЧ
    [~DETAIL_TEXT] => 

Кто ответит?

Как подчеркивают украинские представители перевозочного процесса, на сегодня Украина не располагает единым нормативным документом общегосударственного уровня, регламентирующим работу железной дороги и портов по железнодорожной перевозке и портовой перевалке внешнеэкономических и транзитных грузов. Сложившийся правовой вакуум в значительной степени явился причиной напряженных взаимоотношений портовых комплексов и железной дороги, а если шире — всех участников перевозок на порты при отстаивании ими собственных интересов. К аналогичному выводу пришло и руководство Минтранссвязи Украины, указавшее, что на сегодня «не найден единый подход к распределению ответственности между железными дорогами и портами за перевозку вагонов с грузами, в том числе транзитными российскими, направлением на порты». В итоге — нарушение графиков перевозок, прогрессирующие убытки портов и «Укрзализныци», финансовые споры между ними. При этом позиция вышеназванной компании, обеспечивающей портам свыше 80% их грузооборота, выглядит более выигрышно. Отсюда  ее стремление сохранить нынешний нормативный «статус-кво» во взаимоотношениях с государственными портами и представителями портового бизнеса. 

 «Наверное, на сегодня практически все порты (возможно, не совсем добровольно) заключили договоры с припортовыми железными дорогами о передаче грузов», — оценил ситуацию о правовом закреплении ответственности между портами и железной дорогой Виктор Чорный, первый заместитель начальника главного коммерческого управления Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины («Укрзализныци»). По мнению руководителя, иного документа сторонам сегодня не требуется. С одной стороны, в интересах обеспечения бесперебойной работы портов даже в условиях конвенционных запретов «Укрзализныця» в первоочередном порядке продвигает грузы, предназначенные для дозагрузки судовых партий. С другой — железнодорожники не намерены вступать в договорные соглашения с портами по разделению компенсации убытков от простоев, связанных с грузоотправителями. «В конце концов, у порта существуют прямые договорные отношения с грузовладельцем. Если нарушение плана произошло по вине последнего, мы штрафуем его. Порты предлагали поделиться этим штрафом, но у них точно такие же договорные отношения с грузовладельцем, как и у железной дороги. Пусть они выставляют свои условия о соблюдении ответственности!» — прокомментировал В.Чорный соответствующее предложение портов. 

Очевидно, портовые комплексы, испытывающие дефицит загрузки, не могут пойти на подобные меры, поэтому железная дорога остается единственной инстанцией, способной реально воздействовать на отправителей. То, что указанный «перекос влияния» на сегодня имеет место и закрепился, подтверждает тот факт, что именно Одесской железной дорогой, а не Одесским портом инициирована претензия к ОАО «Миттал Стил Кривой Рог» по поводу несоблюдения суточных норм отгрузки в адрес порта. В этой ситуации поддержку Минтранссвязи портовые терминалы получили только в виде проекта четырехстороннего договора об ответственности (железная дорога как отправитель—железная дорога как получатель—грузоотправитель—порт). К сожалению, даже эта инициатива до сих пор пребывает в неутвержденном Министерством виде.

Подобная вялость руководящих структур имеет место не только со стороны Министерства, но и Кабмина в целом. На это, в частности, ссылается «Укрзализныця» при разъяснении своей позиции по вопросу «двойного» начисления платы за хранение грузов: в виде сбора за пользование вагонами и платы за хранение в них грузов. «Если Кабмин установит нам экономически обоснованную плату за пользование вагонами, сбор за хранение грузов как вид будет нонсенсом, поскольку за одну и ту же услугу плата берется дважды», — отметил В.Чорный. Как известно, снижение платы за пользование вагонами лоббировали металлурги, ссылаясь на длительность технологического цикла. «Когда мы устанавливали плату за пользование вагонами, в роли наиболее «обиженных» сказались металлургические предприятия, у которых, по их словам, цикл технологической обработки составлял более трех суток, и это абсолютная жизненная необходимость. В Минэкономики доказывали, что на «Криворожстали» время обработки вагона составляло 72 часа, на «Запорожстали» — примерно 96, на Енакиевском метзаводе — 105 часов. Однако должен сказать: после повышения ставок платы за пользование вагонами меткомбинаты сразу же на треть сократили это время», — прокомментировал положение В.Чорный. В целом «Укрзализныця» склоняется к установлению единой, экономически обоснованной платы за хранение грузов в вагонах.

В то же время «Укрзализныця» допускает договорный диктат в отношении участников перевозок, навязывая им дополнительные услуги или вынуждая портовых контрагентов выходить на прямые договоры с железной дорогой. Как отмечают портовики, среди позиций, навязываемых к оплате, в частности припортовыми станциями, фигурируют: маневровые работы, подача—уборка вагонов, перевод стрелок (последние исключены из нового проекта Тарифного прейскуранта). 

Такой же диктат, по мнению портов, проявляет «Укрзализныця» и в вопросе начисления сбора за промывку вагонов после перевозки загрязняющих грузов. «В целом проблема мыть или не мыть вагоны — это вопрос коммерческой деятельности «Укрзализныци», и он решается в зависимости от того, куда и под какой груз предназначается конкретный вагон. «Укрзализныця» определяет, что ей выгоднее — мыть вагон или погнать под аналогичный груз. Она за это ни перед кем не должна отчитываться, а за промывку согласно нормативам берет плату», — указал В.Чорный. Как признал представитель «Укрзализныци», остается открытым вопрос проверки состояния вагона на предмет выявления виновника загрязнения: «Мы примерно так же можем проверить вагон после погрузки, как и портовики при его приемке». Причина одинаковая — дефицит проверяющих на пути следования. «Практически все зависит от дисциплины, технологии работы. Сложно давать однозначную оценку или найти очевидное решение вопроса. Что еще добавить, не знаю», — признал В.Чорный. По мнению чиновника, дефицит норм и правовую неопределенность (например, в вопросе требования железных дорог к портам по очистке вагонных хребтовых балок, «естественно» загрязнившихся в пути) следует преодолевать договорным путем. Тем самым портовые терминалы получают дополнительный, помимо нормативной базы, аргумент в споре с «Укрзализныцей», в том числе судебном. В частности, подобные споры между Одесской железной дорогой и Одесским портом неоднократно выигрывались последним. «В конце концов, там, где не прописаны правила «Укрзализныци», существует Гражданский кодекс, в соответствии с которым строятся договорные отношения между субъектами. Более того, наши правила не должны противоречить этому кодексу. Другого мы ничего не придумаем», — резюмировал В.Чорный.



Тариф как искусство

Та же ситуация различного видения проблемы портовиками и железнодорожниками наблюдается и в тарифных вопросах. Так, по мнению первых, на их работе негативно сказывается отсутствие документа, регламентирующего ответственность «Укрзализныци» в случае неподачи вагонов под прямой вариант перевалки вагон—судно, судно—вагон. «Укрзализныця» видит ситуацию в ином ключе: «Давайте будем экономистами. Мы внедрили договорный тариф на эти работы и успешно его применяем, поскольку, во-первых, клиент просил: дайте прогнозируемую ставку на перевозку грузов, которую можно было бы учитывать до погрузки на припортовую станцию, а не в зависимости от времени нахождения груза на припортовой станции и в порту. Во-вторых, применение иных тарифов при ожидании накопления по прямому варианту (а именно платы за пользование вагоном и за хранение в нем груза) ставило бы эти перевозки в совершенно неконкурентные условия. Внесение договорного тарифа в Сборник тарифов снизило плату в 3—4 раза. Здесь «Укрзализныця» пошла навстречу портам». 

В целом наличие договорного тарифа остается лазейкой для ценового волюнтаризма «Укрзализныци», что подтвердила соответствующая практика на местах. Так, на сегодня имеет место «протаскивание» региональными железными дорогами различных видов договорных тарифов, например за обеспечение подачи вагонов под импорт в рамках плана, но сверх среднесуточной нормы. «Мы с этой практикой долго боролись, потому что было очень много жалоб. Отменили в 1998 году. Сейчас снова начинается!», — прокомментировал В.Чорный весомую ($20/вагон) новацию Приднепровской железной дороги. По информации «Укрзализныци», большинство сборов в новом Тари�