III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 105580
[~ID] => 105580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Что влияет на географию поставок?
[~NAME] => Что влияет на географию поставок?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/347/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/347/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
За счет внутреннего потребления
По оценкам аналитиков ОАО «РЖД», результаты полугодия приятно удивили, опередив предварительные прогнозы, что в первую очередь объясняется высокой конъюнктурой внутреннего рынка. Изначально прогноз роста объемов перевозок черных металлов на 2006 год на Российских железных дорогах базировался на прогнозе Министерства экономического развития и торговли России, который предполагал лишь стабилизацию или весьма незначительный рост производства металлопродукции в текущем году. Однако благодаря увеличению объемов капитального строительства и машиностроения, а также появлению новых направлений экспортных поставок в европейские страны (особенно ярко эта тенденция стала проявляться с мая 2006-го), объемы производства черных металлов и изделий из них устойчиво растут, как и их предъявление к погрузке на железнодорожном транспорте.
В результате, если в 2005 году прирост погрузки грузов черной металлургии во внутригосударственном сообщении составил лишь 1,3%, то в течение первых шести месяцев 2006-го зафиксировано увеличение на 8,2%. Таким образом, повысилась доля черных металлов, поставляемых на внутрироссийский рынок.
Традиционным в перевозках черных металлов считается распределение продукции на внутренний и внешний рынки — пятьдесят на пятьдесят, однако сегодня это соотношение составляет уже 47,7% на 52,3% в пользу перевозок внутри страны. Наибольшее увеличение их объема на внутренний рынок наблюдается по таким компаниям, как ОАО «Северсталь» — на 25,8%, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — на 17,3%, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «Челябинский металлургический комбинат» — на 21,6% и 16,1% соответственно.
Что касается железорудного сырья, то здесь соотношение принципиально иное: порядка 80% составляет перевозка во внутригосударственном сообщении, а на экспорт приходится лишь 20%. Однако еще несколько лет назад экспортная доля ЖРС в структуре погрузки была в несколько раз ниже. Активность экспортеров была вызвана мощным развитием сталелитейного производства в Китае, в результате чего российским производителям удалось заключить ряд выгодных контрактов на поставки железной руды в КНР. На сегодняшний день это соотношение остается прежним, а динамика погрузки руды во внутрироссийском сообщении составила по итогам первого полугодия 1,3%.
Если анализировать ситуацию с точки зрения экспорта, то здесь рынок перевозок железной руды выглядит гораздо более стабильным, нежели черных металлов. В 2005 году рост объемов ЖРС, погруженного в экспортном сообщении, составил 6,5%, а в течение первого полугодия 2006-го было достигнуто увеличение на 5,1%.
На рынке внешнеторговых перевозок грузов черной металлургии можно говорить о коренных переменах. Так, в 2005 году снижение погрузки черных металлов на экспорт составило 3,1%, в то время как за первые шесть месяцев текущего года прирост к показателям предыдущего отчетного периода достиг 4,5%.
Еще в конце 2005-го большинство представителей российских металлургических холдингов одной из главных причин неблагоприятной ситуации указывали несбалансированную тарифную политику на перевозку грузов по Российским железным дорогам. Сходясь во мнении, что тариф является наиболее действенным инструментом регулирования грузопотоков, металлурги называли неприемлемым универсальный подход к тарифообразованию при удаленности основных комбинатов от рынков сбыта и ключевых пограничных переходов.
На сегодняшний день через российские порты экспортируется порядка 72% черных металлов, остальное транспортируется в направлении пограничных переходов. Однако по итогам 2005 года это соотношении было 82,2% на 17,8%. Таким образом, с начала 2006-го снижение перевозок черных металлов в адрес национальных портовых комплексов составило 10%. При этом аналитики указывают, что если в целом мощности российских терминалов по перевалке данной номенклатурной группы грузов используются лишь на 91,2%, то по разным портам загрузка идет крайне неравномерно. Так, в адрес портов Азово-Черноморского бассейна направляется на переработку на 33% черных металлов больше, чем того допускает перерабатывающая способность терминалов региона. В то же время мощности портов Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов загружены лишь на 78% и 64% соответственно. И причиной тому, по мнению металлургов, — железнодорожные тарифы.
Отметим, что еще в конце прошлого года стало очевидно, что черные металлы «уходят» из портов Дальнего Востока, переориентируясь на порты других бассейнов. Однако насколько действительно причина кроется в железнодорожных тарифах? Как известно, еще в 2005-м был принят ряд исключительных ставок для стимулирования перевозок на данном направлении. Видимо, все-таки причина, главным образом, состоит в снижении деловой активности в части потребления продукции черной металлургии российского производства на рынке Китая (по данным ОАО «РЖД», экспорт черных металлов в КНР в течение первого полугодия 2006 года снизился на 12,2%), в адрес предприятий которого традиционно направлялись черные металлы с переработкой в портах Дальневосточного региона.
Это, в свою очередь, подтверждается конъюнктурным анализом, проведенным экспертами ОАО «РЖД» и свидетельствующим об изменениях на мировом рынке черной металлургии, которые уже в ближайшем будущем окажут существенное влияние на географию экспорта черных металлов.
Перспективы экспорта
Согласно исследованиям департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», в настоящее время на мировом рынке черных металлов сохраняется существенный разрыв в ценовой конъюнктуре западноевропейского и североамериканского рынков, с одной стороны, и рынка стран Восточной Азии, с другой.
При этом определяющим фактором на рынке стальных заготовок остается спад деловой активности в Восточной Азии, вызвавший снижение цен как в самой Азии, так и на Ближнем Востоке. В условиях отсутствия спроса на свою продукцию в азиатском регионе китайские экспортеры стальных заготовок вынуждены идти на все большие уступки потребителям. А вот на рынке стран Ближнего Востока возросшие объемы поставок стальных заготовок из Китая вызвали снижение ценовой конъюнктуры в этом товарном сегменте.
На рынке слябов ситуация не претерпела существенных изменений: в странах Восточной Азии происходит дальнейшее снижение цен, в то время как в Европе и США ценовая конъюнктура остается высокой. Аналогичная ситуация складывается и на рынке конструкционной стали, где ценовая конъюнктура сохраняет ярко выраженную региональную дифференциацию: в странах ЕС и США происходит рост цен, в то время как в странах Восточной Азии их уровень остается низким.
На рынке листовой стали тенденции различны. В Европе и в США цены остаются стабильными либо немного растут, а на восточноазиатском рынке произошло их снижение на массовые сорта плоского проката. На рынке стран Восточной Азии, ввиду «затоваривания» рынка, вызванного перепроизводством плоского проката в Китае, произошло снижение цен на листовую сталь. Причем снижаются они прежде всего на массовые товарные сорта листовой стали, относящиеся к товарному сегменту металлургической продукции низкого передела, в то время как наиболее качественный прокат, наоборот, имеет тенденцию к росту. Например, японские металлургические компании заявили о своем намерении поднять на 10% цены на листовую продукцию, направляемую по прямым контрактам на автомобильные заводы.
На европейском рынке наблюдается снижение деловой активности. Цены на импортные горячекатаные рулоны по-прежнему составляют в регионе около 500 евро/т, а аналогичная продукция российского производства предлагается в странах ЕС по 580—620 долл./т (без учета фрахта). При этом, по данным таможенных органов ЕС, Россия уже к началу июля 2006 года использовала около 75% своей годовой квоты. Таким образом, по прогнозам, в ближайшее время возможна переориентация поставок российской металлопродукции с европейского рынка на рынок США. В то же время, европейские металлургические компании уже сделали заявления об очередном повышении цен на плоский прокат в четвертом квартале текущего года. По их мнению, дефицит листовой стали в регионе сохраняется, а местные производители плоского проката обеспечены заказами на несколько месяцев вперед.
Конъюнктура рынка нержавеющего проката остается высокой, а на рынке лома черных металлов, ввиду летнего спада деловой активности, происходит дальнейшее снижение цен. Большинство металлургических компаний в странах Средиземноморья и в Восточной Азии прекратили закупки, что вызвало всеобщее снижение ценовой конъюнктуры.
Китай продолжает лидировать
Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что текущие тенденции мирового рынка металлургической продукции способствуют переориентации экспортных потоков российской металлопродукции с азиатского рынка на рынки ЕС и США, а также увеличению объемов поставок на внутренний рынок. Косвенно это подтверждается уже сегодня данными Ассоциации морских портов России. Если в 2005 году объем перевалки черных металлов в российских портах превысил 30 млн.тонн, что составило 7,2% от суммарного грузооборота портового комплекса страны, то за первые шесть месяцев 2006-го их объем сократился на 0,4% к уровню аналогичного отчетного периода прошлого года.
Лидером по перевалке металлов остается Южный регион. Здесь переработано более половины металлов — 8 млн.тонн, что на 13% выше показателя аналогичного периода прошлого полугодия. На Северо-Западе и Дальнем Востоке переработано 3,5 млн.тонн и 4,3 млн.тонн соответственно. При этом объем перевалки на Балтике почти не изменился, а на Дальнем Востоке снизился практически на 20%.
Следует отметить существенный рост перевалки черных металлов на причалах ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» на 41,5%, ЗАО «Нева-Металл» на 18,4%, ОАО «Новороссийский МТП» на 13,8%, а также ОАО «Туапсинский МТП» на 6,9%. Это связано, прежде всего, с ростом экспорта металлопродукции в США, Италию, Данию, Великобританию.
Также вырос объем перевалки черных металлов на причалах ОАО «Находкинский МТП» на 27,2%. Однако рост поставок через порт Находка в Азиатско-Тихоокеанский регион был компенсирован снижением перевалки черных металлов в ОАО «Владивостокский МТП» на 65,2%. В связи с высокими тарифами на железнодорожные перевозки и неблагоприятной конъюнктурой на азиатском рынке металлургам пришлось переориентировать грузопоток на рынок Северной Америки и стран ЕС, где для экспортеров предоставлены более выгодные условия.
Однако, как констатируют аналитики АСОП, несмотря на снижение импорта Китай неизменно остается лидером среди потребителей российских черных металлов. В КНР ежегодно через морские порты Дальневосточного бассейна отправлялось около 30% всего объема морского экспорта черной металлургии России. Однако уже в 2004 году наметилась тенденция снижения потоков груза в этом направлении. Так, если в 2003-м к перевозкам отечественными грузовладельцами через морские порты Дальневосточного бассейна в Китай было предъявлено 7,3 млн.тонн черных металлов, то в 2004-м — 6,4 млн.тонн, что меньше на 8,6%, а в 2005-м — 4,3 млн.тонн (снижение на 32,8%). Доля экспортных поставок черных металлов в Китай в общем объеме экспорта груза морским транспортом сократилась с 30% до 19%.
В первом полугодии 2006 года потребность поставок в КНР через морские порты РФ российских черных металлов держится на уровне аналогичного периода прошлого года — 3 млн.тонн. При этом на 70% отмечается снижение потребности на Тайване, на 15,6% — в Корее.
ЗЛАТА ЯСЕНЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
За счет внутреннего потребления
По оценкам аналитиков ОАО «РЖД», результаты полугодия приятно удивили, опередив предварительные прогнозы, что в первую очередь объясняется высокой конъюнктурой внутреннего рынка. Изначально прогноз роста объемов перевозок черных металлов на 2006 год на Российских железных дорогах базировался на прогнозе Министерства экономического развития и торговли России, который предполагал лишь стабилизацию или весьма незначительный рост производства металлопродукции в текущем году. Однако благодаря увеличению объемов капитального строительства и машиностроения, а также появлению новых направлений экспортных поставок в европейские страны (особенно ярко эта тенденция стала проявляться с мая 2006-го), объемы производства черных металлов и изделий из них устойчиво растут, как и их предъявление к погрузке на железнодорожном транспорте.
В результате, если в 2005 году прирост погрузки грузов черной металлургии во внутригосударственном сообщении составил лишь 1,3%, то в течение первых шести месяцев 2006-го зафиксировано увеличение на 8,2%. Таким образом, повысилась доля черных металлов, поставляемых на внутрироссийский рынок.
Традиционным в перевозках черных металлов считается распределение продукции на внутренний и внешний рынки — пятьдесят на пятьдесят, однако сегодня это соотношение составляет уже 47,7% на 52,3% в пользу перевозок внутри страны. Наибольшее увеличение их объема на внутренний рынок наблюдается по таким компаниям, как ОАО «Северсталь» — на 25,8%, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — на 17,3%, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «Челябинский металлургический комбинат» — на 21,6% и 16,1% соответственно.
Что касается железорудного сырья, то здесь соотношение принципиально иное: порядка 80% составляет перевозка во внутригосударственном сообщении, а на экспорт приходится лишь 20%. Однако еще несколько лет назад экспортная доля ЖРС в структуре погрузки была в несколько раз ниже. Активность экспортеров была вызвана мощным развитием сталелитейного производства в Китае, в результате чего российским производителям удалось заключить ряд выгодных контрактов на поставки железной руды в КНР. На сегодняшний день это соотношение остается прежним, а динамика погрузки руды во внутрироссийском сообщении составила по итогам первого полугодия 1,3%.
Если анализировать ситуацию с точки зрения экспорта, то здесь рынок перевозок железной руды выглядит гораздо более стабильным, нежели черных металлов. В 2005 году рост объемов ЖРС, погруженного в экспортном сообщении, составил 6,5%, а в течение первого полугодия 2006-го было достигнуто увеличение на 5,1%.
На рынке внешнеторговых перевозок грузов черной металлургии можно говорить о коренных переменах. Так, в 2005 году снижение погрузки черных металлов на экспорт составило 3,1%, в то время как за первые шесть месяцев текущего года прирост к показателям предыдущего отчетного периода достиг 4,5%.
Еще в конце 2005-го большинство представителей российских металлургических холдингов одной из главных причин неблагоприятной ситуации указывали несбалансированную тарифную политику на перевозку грузов по Российским железным дорогам. Сходясь во мнении, что тариф является наиболее действенным инструментом регулирования грузопотоков, металлурги называли неприемлемым универсальный подход к тарифообразованию при удаленности основных комбинатов от рынков сбыта и ключевых пограничных переходов.
На сегодняшний день через российские порты экспортируется порядка 72% черных металлов, остальное транспортируется в направлении пограничных переходов. Однако по итогам 2005 года это соотношении было 82,2% на 17,8%. Таким образом, с начала 2006-го снижение перевозок черных металлов в адрес национальных портовых комплексов составило 10%. При этом аналитики указывают, что если в целом мощности российских терминалов по перевалке данной номенклатурной группы грузов используются лишь на 91,2%, то по разным портам загрузка идет крайне неравномерно. Так, в адрес портов Азово-Черноморского бассейна направляется на переработку на 33% черных металлов больше, чем того допускает перерабатывающая способность терминалов региона. В то же время мощности портов Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов загружены лишь на 78% и 64% соответственно. И причиной тому, по мнению металлургов, — железнодорожные тарифы.
Отметим, что еще в конце прошлого года стало очевидно, что черные металлы «уходят» из портов Дальнего Востока, переориентируясь на порты других бассейнов. Однако насколько действительно причина кроется в железнодорожных тарифах? Как известно, еще в 2005-м был принят ряд исключительных ставок для стимулирования перевозок на данном направлении. Видимо, все-таки причина, главным образом, состоит в снижении деловой активности в части потребления продукции черной металлургии российского производства на рынке Китая (по данным ОАО «РЖД», экспорт черных металлов в КНР в течение первого полугодия 2006 года снизился на 12,2%), в адрес предприятий которого традиционно направлялись черные металлы с переработкой в портах Дальневосточного региона.
Это, в свою очередь, подтверждается конъюнктурным анализом, проведенным экспертами ОАО «РЖД» и свидетельствующим об изменениях на мировом рынке черной металлургии, которые уже в ближайшем будущем окажут существенное влияние на географию экспорта черных металлов.
Перспективы экспорта
Согласно исследованиям департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», в настоящее время на мировом рынке черных металлов сохраняется существенный разрыв в ценовой конъюнктуре западноевропейского и североамериканского рынков, с одной стороны, и рынка стран Восточной Азии, с другой.
При этом определяющим фактором на рынке стальных заготовок остается спад деловой активности в Восточной Азии, вызвавший снижение цен как в самой Азии, так и на Ближнем Востоке. В условиях отсутствия спроса на свою продукцию в азиатском регионе китайские экспортеры стальных заготовок вынуждены идти на все большие уступки потребителям. А вот на рынке стран Ближнего Востока возросшие объемы поставок стальных заготовок из Китая вызвали снижение ценовой конъюнктуры в этом товарном сегменте.
На рынке слябов ситуация не претерпела существенных изменений: в странах Восточной Азии происходит дальнейшее снижение цен, в то время как в Европе и США ценовая конъюнктура остается высокой. Аналогичная ситуация складывается и на рынке конструкционной стали, где ценовая конъюнктура сохраняет ярко выраженную региональную дифференциацию: в странах ЕС и США происходит рост цен, в то время как в странах Восточной Азии их уровень остается низким.
На рынке листовой стали тенденции различны. В Европе и в США цены остаются стабильными либо немного растут, а на восточноазиатском рынке произошло их снижение на массовые сорта плоского проката. На рынке стран Восточной Азии, ввиду «затоваривания» рынка, вызванного перепроизводством плоского проката в Китае, произошло снижение цен на листовую сталь. Причем снижаются они прежде всего на массовые товарные сорта листовой стали, относящиеся к товарному сегменту металлургической продукции низкого передела, в то время как наиболее качественный прокат, наоборот, имеет тенденцию к росту. Например, японские металлургические компании заявили о своем намерении поднять на 10% цены на листовую продукцию, направляемую по прямым контрактам на автомобильные заводы.
На европейском рынке наблюдается снижение деловой активности. Цены на импортные горячекатаные рулоны по-прежнему составляют в регионе около 500 евро/т, а аналогичная продукция российского производства предлагается в странах ЕС по 580—620 долл./т (без учета фрахта). При этом, по данным таможенных органов ЕС, Россия уже к началу июля 2006 года использовала около 75% своей годовой квоты. Таким образом, по прогнозам, в ближайшее время возможна переориентация поставок российской металлопродукции с европейского рынка на рынок США. В то же время, европейские металлургические компании уже сделали заявления об очередном повышении цен на плоский прокат в четвертом квартале текущего года. По их мнению, дефицит листовой стали в регионе сохраняется, а местные производители плоского проката обеспечены заказами на несколько месяцев вперед.
Конъюнктура рынка нержавеющего проката остается высокой, а на рынке лома черных металлов, ввиду летнего спада деловой активности, происходит дальнейшее снижение цен. Большинство металлургических компаний в странах Средиземноморья и в Восточной Азии прекратили закупки, что вызвало всеобщее снижение ценовой конъюнктуры.
Китай продолжает лидировать
Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что текущие тенденции мирового рынка металлургической продукции способствуют переориентации экспортных потоков российской металлопродукции с азиатского рынка на рынки ЕС и США, а также увеличению объемов поставок на внутренний рынок. Косвенно это подтверждается уже сегодня данными Ассоциации морских портов России. Если в 2005 году объем перевалки черных металлов в российских портах превысил 30 млн.тонн, что составило 7,2% от суммарного грузооборота портового комплекса страны, то за первые шесть месяцев 2006-го их объем сократился на 0,4% к уровню аналогичного отчетного периода прошлого года.
Лидером по перевалке металлов остается Южный регион. Здесь переработано более половины металлов — 8 млн.тонн, что на 13% выше показателя аналогичного периода прошлого полугодия. На Северо-Западе и Дальнем Востоке переработано 3,5 млн.тонн и 4,3 млн.тонн соответственно. При этом объем перевалки на Балтике почти не изменился, а на Дальнем Востоке снизился практически на 20%.
Следует отметить существенный рост перевалки черных металлов на причалах ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» на 41,5%, ЗАО «Нева-Металл» на 18,4%, ОАО «Новороссийский МТП» на 13,8%, а также ОАО «Туапсинский МТП» на 6,9%. Это связано, прежде всего, с ростом экспорта металлопродукции в США, Италию, Данию, Великобританию.
Также вырос объем перевалки черных металлов на причалах ОАО «Находкинский МТП» на 27,2%. Однако рост поставок через порт Находка в Азиатско-Тихоокеанский регион был компенсирован снижением перевалки черных металлов в ОАО «Владивостокский МТП» на 65,2%. В связи с высокими тарифами на железнодорожные перевозки и неблагоприятной конъюнктурой на азиатском рынке металлургам пришлось переориентировать грузопоток на рынок Северной Америки и стран ЕС, где для экспортеров предоставлены более выгодные условия.
Однако, как констатируют аналитики АСОП, несмотря на снижение импорта Китай неизменно остается лидером среди потребителей российских черных металлов. В КНР ежегодно через морские порты Дальневосточного бассейна отправлялось около 30% всего объема морского экспорта черной металлургии России. Однако уже в 2004 году наметилась тенденция снижения потоков груза в этом направлении. Так, если в 2003-м к перевозкам отечественными грузовладельцами через морские порты Дальневосточного бассейна в Китай было предъявлено 7,3 млн.тонн черных металлов, то в 2004-м — 6,4 млн.тонн, что меньше на 8,6%, а в 2005-м — 4,3 млн.тонн (снижение на 32,8%). Доля экспортных поставок черных металлов в Китай в общем объеме экспорта груза морским транспортом сократилась с 30% до 19%.
В первом полугодии 2006 года потребность поставок в КНР через морские порты РФ российских черных металлов держится на уровне аналогичного периода прошлого года — 3 млн.тонн. При этом на 70% отмечается снижение потребности на Тайване, на 15,6% — в Корее.
ЗЛАТА ЯСЕНЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За шесть месяцев 2006 года динамика объемов перевозок грузов черной металлургии и железорудного сырья составила +8,5% и +6,5% соответственно. При этом по результатам 2005-го прирост погрузки данных номенклатурных групп грузов достиг лишь 1,5% и 1,4%.
[~PREVIEW_TEXT] => За шесть месяцев 2006 года динамика объемов перевозок грузов черной металлургии и железорудного сырья составила +8,5% и +6,5% соответственно. При этом по результатам 2005-го прирост погрузки данных номенклатурных групп грузов достиг лишь 1,5% и 1,4%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 347
[~CODE] => 347
[EXTERNAL_ID] => 347
[~EXTERNAL_ID] => 347
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что влияет на географию поставок?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За шесть месяцев 2006 года динамика объемов перевозок грузов черной металлургии и железорудного сырья составила +8,5% и +6,5% соответственно. При этом по результатам 2005-го прирост погрузки данных номенклатурных групп грузов достиг лишь 1,5% и 1,4%.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За шесть месяцев 2006 года динамика объемов перевозок грузов черной металлургии и железорудного сырья составила +8,5% и +6,5% соответственно. При этом по результатам 2005-го прирост погрузки данных номенклатурных групп грузов достиг лишь 1,5% и 1,4%.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что влияет на географию поставок?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что влияет на географию поставок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
)
)
Array
(
[ID] => 105580
[~ID] => 105580
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Что влияет на географию поставок?
[~NAME] => Что влияет на географию поставок?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/347/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/347/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
За счет внутреннего потребления
По оценкам аналитиков ОАО «РЖД», результаты полугодия приятно удивили, опередив предварительные прогнозы, что в первую очередь объясняется высокой конъюнктурой внутреннего рынка. Изначально прогноз роста объемов перевозок черных металлов на 2006 год на Российских железных дорогах базировался на прогнозе Министерства экономического развития и торговли России, который предполагал лишь стабилизацию или весьма незначительный рост производства металлопродукции в текущем году. Однако благодаря увеличению объемов капитального строительства и машиностроения, а также появлению новых направлений экспортных поставок в европейские страны (особенно ярко эта тенденция стала проявляться с мая 2006-го), объемы производства черных металлов и изделий из них устойчиво растут, как и их предъявление к погрузке на железнодорожном транспорте.
В результате, если в 2005 году прирост погрузки грузов черной металлургии во внутригосударственном сообщении составил лишь 1,3%, то в течение первых шести месяцев 2006-го зафиксировано увеличение на 8,2%. Таким образом, повысилась доля черных металлов, поставляемых на внутрироссийский рынок.
Традиционным в перевозках черных металлов считается распределение продукции на внутренний и внешний рынки — пятьдесят на пятьдесят, однако сегодня это соотношение составляет уже 47,7% на 52,3% в пользу перевозок внутри страны. Наибольшее увеличение их объема на внутренний рынок наблюдается по таким компаниям, как ОАО «Северсталь» — на 25,8%, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — на 17,3%, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «Челябинский металлургический комбинат» — на 21,6% и 16,1% соответственно.
Что касается железорудного сырья, то здесь соотношение принципиально иное: порядка 80% составляет перевозка во внутригосударственном сообщении, а на экспорт приходится лишь 20%. Однако еще несколько лет назад экспортная доля ЖРС в структуре погрузки была в несколько раз ниже. Активность экспортеров была вызвана мощным развитием сталелитейного производства в Китае, в результате чего российским производителям удалось заключить ряд выгодных контрактов на поставки железной руды в КНР. На сегодняшний день это соотношение остается прежним, а динамика погрузки руды во внутрироссийском сообщении составила по итогам первого полугодия 1,3%.
Если анализировать ситуацию с точки зрения экспорта, то здесь рынок перевозок железной руды выглядит гораздо более стабильным, нежели черных металлов. В 2005 году рост объемов ЖРС, погруженного в экспортном сообщении, составил 6,5%, а в течение первого полугодия 2006-го было достигнуто увеличение на 5,1%.
На рынке внешнеторговых перевозок грузов черной металлургии можно говорить о коренных переменах. Так, в 2005 году снижение погрузки черных металлов на экспорт составило 3,1%, в то время как за первые шесть месяцев текущего года прирост к показателям предыдущего отчетного периода достиг 4,5%.
Еще в конце 2005-го большинство представителей российских металлургических холдингов одной из главных причин неблагоприятной ситуации указывали несбалансированную тарифную политику на перевозку грузов по Российским железным дорогам. Сходясь во мнении, что тариф является наиболее действенным инструментом регулирования грузопотоков, металлурги называли неприемлемым универсальный подход к тарифообразованию при удаленности основных комбинатов от рынков сбыта и ключевых пограничных переходов.
На сегодняшний день через российские порты экспортируется порядка 72% черных металлов, остальное транспортируется в направлении пограничных переходов. Однако по итогам 2005 года это соотношении было 82,2% на 17,8%. Таким образом, с начала 2006-го снижение перевозок черных металлов в адрес национальных портовых комплексов составило 10%. При этом аналитики указывают, что если в целом мощности российских терминалов по перевалке данной номенклатурной группы грузов используются лишь на 91,2%, то по разным портам загрузка идет крайне неравномерно. Так, в адрес портов Азово-Черноморского бассейна направляется на переработку на 33% черных металлов больше, чем того допускает перерабатывающая способность терминалов региона. В то же время мощности портов Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов загружены лишь на 78% и 64% соответственно. И причиной тому, по мнению металлургов, — железнодорожные тарифы.
Отметим, что еще в конце прошлого года стало очевидно, что черные металлы «уходят» из портов Дальнего Востока, переориентируясь на порты других бассейнов. Однако насколько действительно причина кроется в железнодорожных тарифах? Как известно, еще в 2005-м был принят ряд исключительных ставок для стимулирования перевозок на данном направлении. Видимо, все-таки причина, главным образом, состоит в снижении деловой активности в части потребления продукции черной металлургии российского производства на рынке Китая (по данным ОАО «РЖД», экспорт черных металлов в КНР в течение первого полугодия 2006 года снизился на 12,2%), в адрес предприятий которого традиционно направлялись черные металлы с переработкой в портах Дальневосточного региона.
Это, в свою очередь, подтверждается конъюнктурным анализом, проведенным экспертами ОАО «РЖД» и свидетельствующим об изменениях на мировом рынке черной металлургии, которые уже в ближайшем будущем окажут существенное влияние на географию экспорта черных металлов.
Перспективы экспорта
Согласно исследованиям департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», в настоящее время на мировом рынке черных металлов сохраняется существенный разрыв в ценовой конъюнктуре западноевропейского и североамериканского рынков, с одной стороны, и рынка стран Восточной Азии, с другой.
При этом определяющим фактором на рынке стальных заготовок остается спад деловой активности в Восточной Азии, вызвавший снижение цен как в самой Азии, так и на Ближнем Востоке. В условиях отсутствия спроса на свою продукцию в азиатском регионе китайские экспортеры стальных заготовок вынуждены идти на все большие уступки потребителям. А вот на рынке стран Ближнего Востока возросшие объемы поставок стальных заготовок из Китая вызвали снижение ценовой конъюнктуры в этом товарном сегменте.
На рынке слябов ситуация не претерпела существенных изменений: в странах Восточной Азии происходит дальнейшее снижение цен, в то время как в Европе и США ценовая конъюнктура остается высокой. Аналогичная ситуация складывается и на рынке конструкционной стали, где ценовая конъюнктура сохраняет ярко выраженную региональную дифференциацию: в странах ЕС и США происходит рост цен, в то время как в странах Восточной Азии их уровень остается низким.
На рынке листовой стали тенденции различны. В Европе и в США цены остаются стабильными либо немного растут, а на восточноазиатском рынке произошло их снижение на массовые сорта плоского проката. На рынке стран Восточной Азии, ввиду «затоваривания» рынка, вызванного перепроизводством плоского проката в Китае, произошло снижение цен на листовую сталь. Причем снижаются они прежде всего на массовые товарные сорта листовой стали, относящиеся к товарному сегменту металлургической продукции низкого передела, в то время как наиболее качественный прокат, наоборот, имеет тенденцию к росту. Например, японские металлургические компании заявили о своем намерении поднять на 10% цены на листовую продукцию, направляемую по прямым контрактам на автомобильные заводы.
На европейском рынке наблюдается снижение деловой активности. Цены на импортные горячекатаные рулоны по-прежнему составляют в регионе около 500 евро/т, а аналогичная продукция российского производства предлагается в странах ЕС по 580—620 долл./т (без учета фрахта). При этом, по данным таможенных органов ЕС, Россия уже к началу июля 2006 года использовала около 75% своей годовой квоты. Таким образом, по прогнозам, в ближайшее время возможна переориентация поставок российской металлопродукции с европейского рынка на рынок США. В то же время, европейские металлургические компании уже сделали заявления об очередном повышении цен на плоский прокат в четвертом квартале текущего года. По их мнению, дефицит листовой стали в регионе сохраняется, а местные производители плоского проката обеспечены заказами на несколько месяцев вперед.
Конъюнктура рынка нержавеющего проката остается высокой, а на рынке лома черных металлов, ввиду летнего спада деловой активности, происходит дальнейшее снижение цен. Большинство металлургических компаний в странах Средиземноморья и в Восточной Азии прекратили закупки, что вызвало всеобщее снижение ценовой конъюнктуры.
Китай продолжает лидировать
Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что текущие тенденции мирового рынка металлургической продукции способствуют переориентации экспортных потоков российской металлопродукции с азиатского рынка на рынки ЕС и США, а также увеличению объемов поставок на внутренний рынок. Косвенно это подтверждается уже сегодня данными Ассоциации морских портов России. Если в 2005 году объем перевалки черных металлов в российских портах превысил 30 млн.тонн, что составило 7,2% от суммарного грузооборота портового комплекса страны, то за первые шесть месяцев 2006-го их объем сократился на 0,4% к уровню аналогичного отчетного периода прошлого года.
Лидером по перевалке металлов остается Южный регион. Здесь переработано более половины металлов — 8 млн.тонн, что на 13% выше показателя аналогичного периода прошлого полугодия. На Северо-Западе и Дальнем Востоке переработано 3,5 млн.тонн и 4,3 млн.тонн соответственно. При этом объем перевалки на Балтике почти не изменился, а на Дальнем Востоке снизился практически на 20%.
Следует отметить существенный рост перевалки черных металлов на причалах ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» на 41,5%, ЗАО «Нева-Металл» на 18,4%, ОАО «Новороссийский МТП» на 13,8%, а также ОАО «Туапсинский МТП» на 6,9%. Это связано, прежде всего, с ростом экспорта металлопродукции в США, Италию, Данию, Великобританию.
Также вырос объем перевалки черных металлов на причалах ОАО «Находкинский МТП» на 27,2%. Однако рост поставок через порт Находка в Азиатско-Тихоокеанский регион был компенсирован снижением перевалки черных металлов в ОАО «Владивостокский МТП» на 65,2%. В связи с высокими тарифами на железнодорожные перевозки и неблагоприятной конъюнктурой на азиатском рынке металлургам пришлось переориентировать грузопоток на рынок Северной Америки и стран ЕС, где для экспортеров предоставлены более выгодные условия.
Однако, как констатируют аналитики АСОП, несмотря на снижение импорта Китай неизменно остается лидером среди потребителей российских черных металлов. В КНР ежегодно через морские порты Дальневосточного бассейна отправлялось около 30% всего объема морского экспорта черной металлургии России. Однако уже в 2004 году наметилась тенденция снижения потоков груза в этом направлении. Так, если в 2003-м к перевозкам отечественными грузовладельцами через морские порты Дальневосточного бассейна в Китай было предъявлено 7,3 млн.тонн черных металлов, то в 2004-м — 6,4 млн.тонн, что меньше на 8,6%, а в 2005-м — 4,3 млн.тонн (снижение на 32,8%). Доля экспортных поставок черных металлов в Китай в общем объеме экспорта груза морским транспортом сократилась с 30% до 19%.
В первом полугодии 2006 года потребность поставок в КНР через морские порты РФ российских черных металлов держится на уровне аналогичного периода прошлого года — 3 млн.тонн. При этом на 70% отмечается снижение потребности на Тайване, на 15,6% — в Корее.
ЗЛАТА ЯСЕНЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
За счет внутреннего потребления
По оценкам аналитиков ОАО «РЖД», результаты полугодия приятно удивили, опередив предварительные прогнозы, что в первую очередь объясняется высокой конъюнктурой внутреннего рынка. Изначально прогноз роста объемов перевозок черных металлов на 2006 год на Российских железных дорогах базировался на прогнозе Министерства экономического развития и торговли России, который предполагал лишь стабилизацию или весьма незначительный рост производства металлопродукции в текущем году. Однако благодаря увеличению объемов капитального строительства и машиностроения, а также появлению новых направлений экспортных поставок в европейские страны (особенно ярко эта тенденция стала проявляться с мая 2006-го), объемы производства черных металлов и изделий из них устойчиво растут, как и их предъявление к погрузке на железнодорожном транспорте.
В результате, если в 2005 году прирост погрузки грузов черной металлургии во внутригосударственном сообщении составил лишь 1,3%, то в течение первых шести месяцев 2006-го зафиксировано увеличение на 8,2%. Таким образом, повысилась доля черных металлов, поставляемых на внутрироссийский рынок.
Традиционным в перевозках черных металлов считается распределение продукции на внутренний и внешний рынки — пятьдесят на пятьдесят, однако сегодня это соотношение составляет уже 47,7% на 52,3% в пользу перевозок внутри страны. Наибольшее увеличение их объема на внутренний рынок наблюдается по таким компаниям, как ОАО «Северсталь» — на 25,8%, ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — на 17,3%, ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» и ОАО «Челябинский металлургический комбинат» — на 21,6% и 16,1% соответственно.
Что касается железорудного сырья, то здесь соотношение принципиально иное: порядка 80% составляет перевозка во внутригосударственном сообщении, а на экспорт приходится лишь 20%. Однако еще несколько лет назад экспортная доля ЖРС в структуре погрузки была в несколько раз ниже. Активность экспортеров была вызвана мощным развитием сталелитейного производства в Китае, в результате чего российским производителям удалось заключить ряд выгодных контрактов на поставки железной руды в КНР. На сегодняшний день это соотношение остается прежним, а динамика погрузки руды во внутрироссийском сообщении составила по итогам первого полугодия 1,3%.
Если анализировать ситуацию с точки зрения экспорта, то здесь рынок перевозок железной руды выглядит гораздо более стабильным, нежели черных металлов. В 2005 году рост объемов ЖРС, погруженного в экспортном сообщении, составил 6,5%, а в течение первого полугодия 2006-го было достигнуто увеличение на 5,1%.
На рынке внешнеторговых перевозок грузов черной металлургии можно говорить о коренных переменах. Так, в 2005 году снижение погрузки черных металлов на экспорт составило 3,1%, в то время как за первые шесть месяцев текущего года прирост к показателям предыдущего отчетного периода достиг 4,5%.
Еще в конце 2005-го большинство представителей российских металлургических холдингов одной из главных причин неблагоприятной ситуации указывали несбалансированную тарифную политику на перевозку грузов по Российским железным дорогам. Сходясь во мнении, что тариф является наиболее действенным инструментом регулирования грузопотоков, металлурги называли неприемлемым универсальный подход к тарифообразованию при удаленности основных комбинатов от рынков сбыта и ключевых пограничных переходов.
На сегодняшний день через российские порты экспортируется порядка 72% черных металлов, остальное транспортируется в направлении пограничных переходов. Однако по итогам 2005 года это соотношении было 82,2% на 17,8%. Таким образом, с начала 2006-го снижение перевозок черных металлов в адрес национальных портовых комплексов составило 10%. При этом аналитики указывают, что если в целом мощности российских терминалов по перевалке данной номенклатурной группы грузов используются лишь на 91,2%, то по разным портам загрузка идет крайне неравномерно. Так, в адрес портов Азово-Черноморского бассейна направляется на переработку на 33% черных металлов больше, чем того допускает перерабатывающая способность терминалов региона. В то же время мощности портов Северо-Западного и Дальневосточного бассейнов загружены лишь на 78% и 64% соответственно. И причиной тому, по мнению металлургов, — железнодорожные тарифы.
Отметим, что еще в конце прошлого года стало очевидно, что черные металлы «уходят» из портов Дальнего Востока, переориентируясь на порты других бассейнов. Однако насколько действительно причина кроется в железнодорожных тарифах? Как известно, еще в 2005-м был принят ряд исключительных ставок для стимулирования перевозок на данном направлении. Видимо, все-таки причина, главным образом, состоит в снижении деловой активности в части потребления продукции черной металлургии российского производства на рынке Китая (по данным ОАО «РЖД», экспорт черных металлов в КНР в течение первого полугодия 2006 года снизился на 12,2%), в адрес предприятий которого традиционно направлялись черные металлы с переработкой в портах Дальневосточного региона.
Это, в свою очередь, подтверждается конъюнктурным анализом, проведенным экспертами ОАО «РЖД» и свидетельствующим об изменениях на мировом рынке черной металлургии, которые уже в ближайшем будущем окажут существенное влияние на географию экспорта черных металлов.
Перспективы экспорта
Согласно исследованиям департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО «РЖД», в настоящее время на мировом рынке черных металлов сохраняется существенный разрыв в ценовой конъюнктуре западноевропейского и североамериканского рынков, с одной стороны, и рынка стран Восточной Азии, с другой.
При этом определяющим фактором на рынке стальных заготовок остается спад деловой активности в Восточной Азии, вызвавший снижение цен как в самой Азии, так и на Ближнем Востоке. В условиях отсутствия спроса на свою продукцию в азиатском регионе китайские экспортеры стальных заготовок вынуждены идти на все большие уступки потребителям. А вот на рынке стран Ближнего Востока возросшие объемы поставок стальных заготовок из Китая вызвали снижение ценовой конъюнктуры в этом товарном сегменте.
На рынке слябов ситуация не претерпела существенных изменений: в странах Восточной Азии происходит дальнейшее снижение цен, в то время как в Европе и США ценовая конъюнктура остается высокой. Аналогичная ситуация складывается и на рынке конструкционной стали, где ценовая конъюнктура сохраняет ярко выраженную региональную дифференциацию: в странах ЕС и США происходит рост цен, в то время как в странах Восточной Азии их уровень остается низким.
На рынке листовой стали тенденции различны. В Европе и в США цены остаются стабильными либо немного растут, а на восточноазиатском рынке произошло их снижение на массовые сорта плоского проката. На рынке стран Восточной Азии, ввиду «затоваривания» рынка, вызванного перепроизводством плоского проката в Китае, произошло снижение цен на листовую сталь. Причем снижаются они прежде всего на массовые товарные сорта листовой стали, относящиеся к товарному сегменту металлургической продукции низкого передела, в то время как наиболее качественный прокат, наоборот, имеет тенденцию к росту. Например, японские металлургические компании заявили о своем намерении поднять на 10% цены на листовую продукцию, направляемую по прямым контрактам на автомобильные заводы.
На европейском рынке наблюдается снижение деловой активности. Цены на импортные горячекатаные рулоны по-прежнему составляют в регионе около 500 евро/т, а аналогичная продукция российского производства предлагается в странах ЕС по 580—620 долл./т (без учета фрахта). При этом, по данным таможенных органов ЕС, Россия уже к началу июля 2006 года использовала около 75% своей годовой квоты. Таким образом, по прогнозам, в ближайшее время возможна переориентация поставок российской металлопродукции с европейского рынка на рынок США. В то же время, европейские металлургические компании уже сделали заявления об очередном повышении цен на плоский прокат в четвертом квартале текущего года. По их мнению, дефицит листовой стали в регионе сохраняется, а местные производители плоского проката обеспечены заказами на несколько месяцев вперед.
Конъюнктура рынка нержавеющего проката остается высокой, а на рынке лома черных металлов, ввиду летнего спада деловой активности, происходит дальнейшее снижение цен. Большинство металлургических компаний в странах Средиземноморья и в Восточной Азии прекратили закупки, что вызвало всеобщее снижение ценовой конъюнктуры.
Китай продолжает лидировать
Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что текущие тенденции мирового рынка металлургической продукции способствуют переориентации экспортных потоков российской металлопродукции с азиатского рынка на рынки ЕС и США, а также увеличению объемов поставок на внутренний рынок. Косвенно это подтверждается уже сегодня данными Ассоциации морских портов России. Если в 2005 году объем перевалки черных металлов в российских портах превысил 30 млн.тонн, что составило 7,2% от суммарного грузооборота портового комплекса страны, то за первые шесть месяцев 2006-го их объем сократился на 0,4% к уровню аналогичного отчетного периода прошлого года.
Лидером по перевалке металлов остается Южный регион. Здесь переработано более половины металлов — 8 млн.тонн, что на 13% выше показателя аналогичного периода прошлого полугодия. На Северо-Западе и Дальнем Востоке переработано 3,5 млн.тонн и 4,3 млн.тонн соответственно. При этом объем перевалки на Балтике почти не изменился, а на Дальнем Востоке снизился практически на 20%.
Следует отметить существенный рост перевалки черных металлов на причалах ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» на 41,5%, ЗАО «Нева-Металл» на 18,4%, ОАО «Новороссийский МТП» на 13,8%, а также ОАО «Туапсинский МТП» на 6,9%. Это связано, прежде всего, с ростом экспорта металлопродукции в США, Италию, Данию, Великобританию.
Также вырос объем перевалки черных металлов на причалах ОАО «Находкинский МТП» на 27,2%. Однако рост поставок через порт Находка в Азиатско-Тихоокеанский регион был компенсирован снижением перевалки черных металлов в ОАО «Владивостокский МТП» на 65,2%. В связи с высокими тарифами на железнодорожные перевозки и неблагоприятной конъюнктурой на азиатском рынке металлургам пришлось переориентировать грузопоток на рынок Северной Америки и стран ЕС, где для экспортеров предоставлены более выгодные условия.
Однако, как констатируют аналитики АСОП, несмотря на снижение импорта Китай неизменно остается лидером среди потребителей российских черных металлов. В КНР ежегодно через морские порты Дальневосточного бассейна отправлялось около 30% всего объема морского экспорта черной металлургии России. Однако уже в 2004 году наметилась тенденция снижения потоков груза в этом направлении. Так, если в 2003-м к перевозкам отечественными грузовладельцами через морские порты Дальневосточного бассейна в Китай было предъявлено 7,3 млн.тонн черных металлов, то в 2004-м — 6,4 млн.тонн, что меньше на 8,6%, а в 2005-м — 4,3 млн.тонн (снижение на 32,8%). Доля экспортных поставок черных металлов в Китай в общем объеме экспорта груза морским транспортом сократилась с 30% до 19%.
В первом полугодии 2006 года потребность поставок в КНР через морские порты РФ российских черных металлов держится на уровне аналогичного периода прошлого года — 3 млн.тонн. При этом на 70% отмечается снижение потребности на Тайване, на 15,6% — в Корее.
ЗЛАТА ЯСЕНЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => За шесть месяцев 2006 года динамика объемов перевозок грузов черной металлургии и железорудного сырья составила +8,5% и +6,5% соответственно. При этом по результатам 2005-го прирост погрузки данных номенклатурных групп грузов достиг лишь 1,5% и 1,4%.
[~PREVIEW_TEXT] => За шесть месяцев 2006 года динамика объемов перевозок грузов черной металлургии и железорудного сырья составила +8,5% и +6,5% соответственно. При этом по результатам 2005-го прирост погрузки данных номенклатурных групп грузов достиг лишь 1,5% и 1,4%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 347
[~CODE] => 347
[EXTERNAL_ID] => 347
[~EXTERNAL_ID] => 347
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105580:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[SECTION_META_KEYWORDS] => что влияет на географию поставок?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => За шесть месяцев 2006 года динамика объемов перевозок грузов черной металлургии и железорудного сырья составила +8,5% и +6,5% соответственно. При этом по результатам 2005-го прирост погрузки данных номенклатурных групп грузов достиг лишь 1,5% и 1,4%.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => За шесть месяцев 2006 года динамика объемов перевозок грузов черной металлургии и железорудного сырья составила +8,5% и +6,5% соответственно. При этом по результатам 2005-го прирост погрузки данных номенклатурных групп грузов достиг лишь 1,5% и 1,4%.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что влияет на географию поставок?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что влияет на географию поставок?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что влияет на географию поставок?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что влияет на географию поставок?
)
)
Array
(
[ID] => 105579
[~ID] => 105579
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[~NAME] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/346/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/346/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Слияния и поглощения
Черная металлургия всегда была одной из основных отраслей российской экономики. На сегодняшний день ее вклад в ВВП страны составляет порядка 12%. Помимо того, что продукция черной металлургии является важнейшей статьей экспорта России, она обеспечивает деятельность смежных машиностроительных отраслей. В свою очередь, устойчивое развитие последних является стимулом для роста внутреннего рынка черных металлов.
Мощный толчок для развития предприятия металлургического комплекса в нашей стране получили в 2001 году, когда США резко снизили квоту на ввоз российской стали. В результате умелого лобби отечественные металлурги сумели добиться от Правительства существенных льгот, которые коснулись как налогообложения, так и определенных тарифных преференций на перевозку продукции. Свою роль в активизации работы российских меткомбинатов сыграл Китай. Получив на собственное развитие объемные кредиты от мировых банковских институтов, Поднебесная интенсивно инвестировала средства в развитие машино- и станкостроения, приобретая российский металл. Следующим шагом КНР стало развитие уже сталелитейного производства, и взгляд Пекина упал на российское железорудное сырье и коксующиеся угли. Именно это обстоятельство послужило основным толчком к созданию крупнейших вертикально-интегрированных холдингов, объединяющих в себе добывающие, производственные и транспортные активы.
С одной стороны, металлургические комбинаты с оптимизмом восприняли положение, при котором металл сбывался в Китай по высоким (намного превышающим как российские, так и по отдельным позициям мировые) закупочным ценам. С другой стороны, когда аналогичное предложение было высказано в адрес российских производителей железорудного сырья (по некоторым оценкам уже к концу 2003 года цены на ЖРС возросли на 70%, а в первом полугодии 2004-го — еще на 20—30%), металлурги оказались в крайне невыгодном положении и забили тревогу.
Быстро отреагировав на изменившуюся конъюнктуру рынка, отечественные производители железорудного сырья и кокса переориентировали сбытовые потоки в направлении стран АТР, лишив российскую черную металлургию существенных объемов необходимого сырья. Но даже та его часть, которая продолжала поставляться на внутренний рынок, теперь реализовывалась по более высоким ценам, что не могло не сказаться на себестоимости металлопродукции.
В результате гиганты металлургической отрасли России пошли по пути интеграции и создания вертикально-интегрированных холдингов, чтобы обезопасить себя с точки зрения сырьевого обеспечения.
В целом же скупка предприятий сырьевой направленности стала одной из важнейших особенностей последних лет. Причем, поделив внутренние ресурсы, российские металлурги все настойчивее устремляют взоры на внешние рынки. Достаточно привести следующие примеры: в том же 2004 году «Северсталь-групп» приобрела американский металлургический завод Severstal North America в Детройте, а в 2005-м — группу компаний Luccini (Италия). «ЕвразХолдинг» в 2005-м приобрел итальянский комбинат Palini e Bertoli и Vitkovice Steel в Чехии. Не отстает от коллег и Стальная группа «Мечел»: ей принадлежат три завода в Румынии, а также по одному в Хорватии и Литве.
Однако, решив проблему с поставками сырья, сделать то же самое с коксом большинству предприятий металлургического комплекса не удалось. Цены на него взлетели в разы, и снижать их производители отказывались. В результате крупные холдинги вынуждены были приобретать предприятия коксохимических производств. Оставшиеся без внимания гигантов металлургии компании опять же потеряли существенные рынки сбыта и оказались вынуждены сокращать производства, как и небольшие металлургические заводы, которые не могли позволить себе приобретать кокс по новым рыночным ценам.
Инновации и инвестиции
В результате на сегодняшний день для российского рынка характерно укрупнение металлургических компаний, что, кстати, находит поддержку и на уровне Правительства Российской Федерации. Как отмечают эксперты, возможность дальнейшего повышения доходности металлургического производства в рамках прежнего подхода уже невозможна. Базовые производства металлургии функционируют при предельно высоком уровне загрузки мощностей. По некоторым оценкам, коэффициент их использования составляет более 90%. Кроме того, в российской металлургии сформировалась структура производства, резко отличающаяся от аналогичных в других странах. Она характеризуется крайне низкой долей продукции с высокой добавленной стоимостью (менее 10% в валовом отраслевом продукте) и большим объемом изготовления сырья и продуктов базовых переделов. Таким образом, остро стоит вопрос инвестирования в отрасль. Как отмечают эксперты Минпромэнерго, источником инноваций, конечно, может быть малый бизнес, однако для эффективного развития необходима концентрация капиталов, а также управленческих и производственных ресурсов с акцентом на реализацию полной технологической цепочки — от рыночных исследований до послепродажного сопровождения, вплоть до утилизации. И только крупный бизнес совместно с государством может взять на себя воплощение данной стратегии.
При этом предпосылки к активизации инвестиционной деятельности в отрасли налицо. Так, в 2005 году инвестиции по металлургическому комплексу, согласно статистике Минпромэнерго России, выросли почти в полтора раза и составили 155 млрд.рублей, в том числе в производстве черных металлов — 100 млрд.
Кроме того, в настоящий момент мировой рынок черных металлов характеризуется высокой степенью конкуренции, а тарифные и нетарифные ограничения в отношении поставок из России действуют более чем в 40 странах мира. При этом, как отмечают аналитики, речь идет уже не о соперничестве отдельных металлургических компаний, пусть даже холдингов и корпораций, а о конкуренции государств, в арсенале которых мощнейшие административные ресурсы. И хотя пока в российской металлургической отрасли сохраняется позитивная динамика развития, наличие ряда проблем очевидно.
В первую очередь специалисты указывают на неослабевающее давление импорта, вызванное низкой конкурентоспособностью целого ряда видов продукции. В частности, называются данные, из которых следует, что порядка 20% в обороте внутреннего рынка на сегодняшний день составляет объем ввозимой продукции черной металлургии. Как следует из ряда выступлений представителей Минпромэнерго, в арсенале государства существуют некоторые механизмы, стимулирующие развитие отечественных производителей. Во-первых, это административный ресурс, в рамках которого лоббируются вопросы величины таможенных ставок как на экспорт российской продукции, так и на импорт зарубежной.
Причем здесь уместно обозначить позицию российских металлотрейдеров, выступивших против решения о введении запретительных пошлин на импорт украинской металлопродукции. В начале июля, после обращения в МЭРТ ряда металлургических комбинатов России, было проведено антидемпинговое расследование, которое показало, что к концу мая 2006 года доля украинских металлургических компаний на российском рынке достигла 6%, увеличившись на 1% по сравнению с уровнем 2005-го, что привело к снижению объемов продаж российских металлургов с начала года более чем на 11%. В результате было объявлено о введении заградительных пошлин на импорт холоднокатаного проката из Украины в размере 25—30%. Однако металлотрейдеры протестуют против такого решения, указывая на весьма вероятный рост цен на данную продукцию на внутреннем рынке в результате снижения конкуренции. Какое будет принято решение, пока неизвестно. Однако, с точки зрения экспертов украинского рынка, наиболее компромиссным будет вариант, при котором размер заградительной пошлины составит не более 10—15%. Это приведет к безусловному сокращению объемов импорта металлопродукции из Украины (по сравнению с нулевыми тарифами), но по крайней мере не остановит его.
Вместе с тем хотелось бы отметить, что применение подобных механизмов возможно лишь до той поры, пока Россия не является членом ВТО. Как заявил в одном из выступлений бывший глава Центробанка России Виктор Геращенко, более всего в скорейшем вступлении страны во Всемирную торговую организацию заинтересованы именно российские металлурги, так как это открывает им возможность получить новые рынки сбыта. Однако и импорт в Россию продукции черной металлургии также может существенно возрасти. Поэтому оптимальным инструментом государственной поддержки отрасли на сегодняшний день выглядят механизмы нетарифного регулирования.
В частности, как отмечается в докладах руководителей МЭРТа России, большое внимание сегодня уделяется реализации мер государственной поддержки российских экспортеров, предусматривающих возвращение им из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках. Представляется очевидным, что такая позиция государства действительно будет способствовать дальнейшему развитию отрасли и приведет к активизации инвестиционной деятельности большинства ее субъектов.
А усиление инвестиционной активности сегодня для металлургической отрасли — уже крайняя необходимость. В частности, вопросы низкой конкурентоспособности отдельных номенклатурных позиций продукции черной металлургии нередко напрямую связаны с высоким уровнем износа оборудования. Как известно, в передовых странах уже практически отсутствует производство стали мартеновским способом. В России же более 20% продолжает выплавляться в мартеновских печах. А если взять средний расход кокса на выпуск одной тонны чугуна, то в промышленных странах он равен 380 кг на тонну, а в России — более 450 кг.
Не менее значимой проблемой являются крайне низкие объемы геологоразведочных работ на фоне низкой конкурентоспособности рудного сырья. Так, по данным Росстата, за период с 1994 по 2003 год доля геологоразведочных работ по цветным и редким металлам в общем объеме снизилась с 4,9% до 0,9%, а по рудам черных металлов — с 0,6% до 0,2%, в то время как по нефти и газу колебалась от 73,1% до 77,8%. Кроме того, введенный в 2002-м налог на добычу полезных ископаемых, по мнению специалистов Минпромэнерго, не учитывает различий географо-экономических, горно-геологических и прочих условий разработки месторождений. В результате предприятия с более значительными (по независящим от них причинам) затратами на добычу платят более высокий налог. Таким образом, многие месторождения дефицитных видов минерального сырья могут быть разработаны только в условиях применения особого налогового режима.
Объемы и цены
Что касается непосредственно работы металлургической отрасли в течение первых шести месяцев текущего года, то для нее характерна весьма высокая динамика развития. Так, рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий в первом полугодии 2006 года по сравнению с аналогичным отчетным периодом 2005-го достиг 11,3%, в том числе непосредственно металлургического производства — 8,2%. В разрезе основных номенклатурных позиций рост производства на январь—июнь 2006 года по готовому прокату составил 7,3%, стальным трубам — 16,2%, железной руде — 4,5%, коксу — 0,2%. Только в июне текущего года на предприятиях черной металлургии России было произведено более 4,3 млн.тонн чугуна (+19,5% к июню 2005-го), выплавлено порядка 6 млн.тонн стали (+16,7%), производство готового проката черных металлов составило 5 млн.тонн (+17,1%). В целом же рост производства по вышеперечисленным позициям составил +7,3%, +7,2% и +7,3% соответственно.
Что касается основных предприятий комплекса, то, по данным Минпромэнерго, в июне 2006 года рост производства готового проката черных металлов составил: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — 16,9%; ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» — 5,3%; ОАО «Северсталь» — Череповецкий металлургический комбинат — 11,6%; ОАО «Челябинский металлургический комбинат» — 51,6%; ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» — 24,6%. Производство стальных труб (как показывает статистика это наиболее активно развивающийся сегодня сегмент) по сравнению с июнем 2005-го возросло на 16,8%. В частности, на ОАО «Выксунский металлургический завод» увеличение составило 71%; ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» — 11%; ОАО «Таганрогский металлургический завод» — 11%; ОАО «Первоуральский новотрубный завод» — 5%, ОАО «Северский трубный завод» — 4%.
Что касается рынков сбыта, то ситуация в первом полугодии 2006-го несколько изменилась — все более возрастает внутреннее потребление. Если традиционным соотношением в сбыте российской металлопродукции считается пятьдесят на пятьдесят, то в течение первых шести месяцев 2006 года экспорт черных металлов и изделий из них снизился на 19%, в том числе в страны дальнего зарубежья — на 20%, при росте в страны СНГ на 6,5%. Одновременно аналитики констатируют рост поставок железной руды в страны дальнего зарубежья на 11,5%. При этом экспорт кокса сократился почти на 60%. В целом в структуре российского экспорта в страны дальнего зарубежья доля металлов и изделий из них составила 13%, в страны СНГ — 11%, а внутреннее их потребление, по данным Минпромэнерго, возросло в течение первого полугодия 2006-го на 21,1%. В том числе готового проката — на 22,6%, стальных труб — на 22,3%.
Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что некоторые гарантии будущему российских металлургов дает активизация на внутреннем рынке страны, в частности, в результате развития отечественного машиностроения. Так, рост производства станков в первом полугодии 2006-го составил 11,6% к аналогичному периоду 2005-го. Одновременно возросло производство транспортных средств и оборудования на 5,6%. Однако для того, чтобы закрепиться на внешних рынках, российским металлургам необходимо увеличивать долю экспорта высокотехнологичной продукции, причем соответствующего качества, так как конкуренция в данном сегменте достаточно высока.
Что же касается цен, то, как считают российские эксперты, они вероятнее всего будут снижаться, что связано с общим перепроизводством черных металлов на мировом рынке. По некоторым данным, если мировое производство стали в 2005 году выросло на 7%, то потребление — лишь на 4%, а излишек превысил 100 млн.тонн, из которого треть поставил на мировые рынки Китай. В результате на ближайшую перспективу аналитики прогнозируют падение цен на 10% на фоне вероятности появления на мировом рынке новых игроков, которые могут существенно повлиять на расстановку сил.
Важно также отметить, что, по мнению экспертов, рост экономики в Китае и в дальнейшем будет оставаться главным фактором развития мировой металлургической отрасли. Если в 2004-м китайская металлургия выпустила 273 млн.тонн стали, то в 2005-м — уже около 300 млн. При этом если в 2004 году российские отправки в КНР составили 4,6 млн.тонн металлопродукции, то в 2005-м — уже только 3,5 млн.тонн. И эта тенденция продолжает сохраняться. Кроме того, располагая значительными мощностями, Китайская Народная Республика в ближайшие годы имеет реальный шанс стать крупным экспортером черных металлов, что не может не волновать производителей из других стран.
Итак, по оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе возможны два варианта развития ситуации. Первый опирается на прогноз резкого сокращения спроса на металл со стороны Китая по мере ввода здесь новых мощностей, что может привести к снижению цен в 2006 году на 10—13%. Очередной подъем, однако, начнется уже в 2007-м. Второй вариант учитывает, что при продолжении роста спроса на сталь со стороны КНР (с учетом начавшегося подорожания железорудного сырья) мировые цены могут оставаться примерно на одном уровне до 2009 года.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Слияния и поглощения
Черная металлургия всегда была одной из основных отраслей российской экономики. На сегодняшний день ее вклад в ВВП страны составляет порядка 12%. Помимо того, что продукция черной металлургии является важнейшей статьей экспорта России, она обеспечивает деятельность смежных машиностроительных отраслей. В свою очередь, устойчивое развитие последних является стимулом для роста внутреннего рынка черных металлов.
Мощный толчок для развития предприятия металлургического комплекса в нашей стране получили в 2001 году, когда США резко снизили квоту на ввоз российской стали. В результате умелого лобби отечественные металлурги сумели добиться от Правительства существенных льгот, которые коснулись как налогообложения, так и определенных тарифных преференций на перевозку продукции. Свою роль в активизации работы российских меткомбинатов сыграл Китай. Получив на собственное развитие объемные кредиты от мировых банковских институтов, Поднебесная интенсивно инвестировала средства в развитие машино- и станкостроения, приобретая российский металл. Следующим шагом КНР стало развитие уже сталелитейного производства, и взгляд Пекина упал на российское железорудное сырье и коксующиеся угли. Именно это обстоятельство послужило основным толчком к созданию крупнейших вертикально-интегрированных холдингов, объединяющих в себе добывающие, производственные и транспортные активы.
С одной стороны, металлургические комбинаты с оптимизмом восприняли положение, при котором металл сбывался в Китай по высоким (намного превышающим как российские, так и по отдельным позициям мировые) закупочным ценам. С другой стороны, когда аналогичное предложение было высказано в адрес российских производителей железорудного сырья (по некоторым оценкам уже к концу 2003 года цены на ЖРС возросли на 70%, а в первом полугодии 2004-го — еще на 20—30%), металлурги оказались в крайне невыгодном положении и забили тревогу.
Быстро отреагировав на изменившуюся конъюнктуру рынка, отечественные производители железорудного сырья и кокса переориентировали сбытовые потоки в направлении стран АТР, лишив российскую черную металлургию существенных объемов необходимого сырья. Но даже та его часть, которая продолжала поставляться на внутренний рынок, теперь реализовывалась по более высоким ценам, что не могло не сказаться на себестоимости металлопродукции.
В результате гиганты металлургической отрасли России пошли по пути интеграции и создания вертикально-интегрированных холдингов, чтобы обезопасить себя с точки зрения сырьевого обеспечения.
В целом же скупка предприятий сырьевой направленности стала одной из важнейших особенностей последних лет. Причем, поделив внутренние ресурсы, российские металлурги все настойчивее устремляют взоры на внешние рынки. Достаточно привести следующие примеры: в том же 2004 году «Северсталь-групп» приобрела американский металлургический завод Severstal North America в Детройте, а в 2005-м — группу компаний Luccini (Италия). «ЕвразХолдинг» в 2005-м приобрел итальянский комбинат Palini e Bertoli и Vitkovice Steel в Чехии. Не отстает от коллег и Стальная группа «Мечел»: ей принадлежат три завода в Румынии, а также по одному в Хорватии и Литве.
Однако, решив проблему с поставками сырья, сделать то же самое с коксом большинству предприятий металлургического комплекса не удалось. Цены на него взлетели в разы, и снижать их производители отказывались. В результате крупные холдинги вынуждены были приобретать предприятия коксохимических производств. Оставшиеся без внимания гигантов металлургии компании опять же потеряли существенные рынки сбыта и оказались вынуждены сокращать производства, как и небольшие металлургические заводы, которые не могли позволить себе приобретать кокс по новым рыночным ценам.
Инновации и инвестиции
В результате на сегодняшний день для российского рынка характерно укрупнение металлургических компаний, что, кстати, находит поддержку и на уровне Правительства Российской Федерации. Как отмечают эксперты, возможность дальнейшего повышения доходности металлургического производства в рамках прежнего подхода уже невозможна. Базовые производства металлургии функционируют при предельно высоком уровне загрузки мощностей. По некоторым оценкам, коэффициент их использования составляет более 90%. Кроме того, в российской металлургии сформировалась структура производства, резко отличающаяся от аналогичных в других странах. Она характеризуется крайне низкой долей продукции с высокой добавленной стоимостью (менее 10% в валовом отраслевом продукте) и большим объемом изготовления сырья и продуктов базовых переделов. Таким образом, остро стоит вопрос инвестирования в отрасль. Как отмечают эксперты Минпромэнерго, источником инноваций, конечно, может быть малый бизнес, однако для эффективного развития необходима концентрация капиталов, а также управленческих и производственных ресурсов с акцентом на реализацию полной технологической цепочки — от рыночных исследований до послепродажного сопровождения, вплоть до утилизации. И только крупный бизнес совместно с государством может взять на себя воплощение данной стратегии.
При этом предпосылки к активизации инвестиционной деятельности в отрасли налицо. Так, в 2005 году инвестиции по металлургическому комплексу, согласно статистике Минпромэнерго России, выросли почти в полтора раза и составили 155 млрд.рублей, в том числе в производстве черных металлов — 100 млрд.
Кроме того, в настоящий момент мировой рынок черных металлов характеризуется высокой степенью конкуренции, а тарифные и нетарифные ограничения в отношении поставок из России действуют более чем в 40 странах мира. При этом, как отмечают аналитики, речь идет уже не о соперничестве отдельных металлургических компаний, пусть даже холдингов и корпораций, а о конкуренции государств, в арсенале которых мощнейшие административные ресурсы. И хотя пока в российской металлургической отрасли сохраняется позитивная динамика развития, наличие ряда проблем очевидно.
В первую очередь специалисты указывают на неослабевающее давление импорта, вызванное низкой конкурентоспособностью целого ряда видов продукции. В частности, называются данные, из которых следует, что порядка 20% в обороте внутреннего рынка на сегодняшний день составляет объем ввозимой продукции черной металлургии. Как следует из ряда выступлений представителей Минпромэнерго, в арсенале государства существуют некоторые механизмы, стимулирующие развитие отечественных производителей. Во-первых, это административный ресурс, в рамках которого лоббируются вопросы величины таможенных ставок как на экспорт российской продукции, так и на импорт зарубежной.
Причем здесь уместно обозначить позицию российских металлотрейдеров, выступивших против решения о введении запретительных пошлин на импорт украинской металлопродукции. В начале июля, после обращения в МЭРТ ряда металлургических комбинатов России, было проведено антидемпинговое расследование, которое показало, что к концу мая 2006 года доля украинских металлургических компаний на российском рынке достигла 6%, увеличившись на 1% по сравнению с уровнем 2005-го, что привело к снижению объемов продаж российских металлургов с начала года более чем на 11%. В результате было объявлено о введении заградительных пошлин на импорт холоднокатаного проката из Украины в размере 25—30%. Однако металлотрейдеры протестуют против такого решения, указывая на весьма вероятный рост цен на данную продукцию на внутреннем рынке в результате снижения конкуренции. Какое будет принято решение, пока неизвестно. Однако, с точки зрения экспертов украинского рынка, наиболее компромиссным будет вариант, при котором размер заградительной пошлины составит не более 10—15%. Это приведет к безусловному сокращению объемов импорта металлопродукции из Украины (по сравнению с нулевыми тарифами), но по крайней мере не остановит его.
Вместе с тем хотелось бы отметить, что применение подобных механизмов возможно лишь до той поры, пока Россия не является членом ВТО. Как заявил в одном из выступлений бывший глава Центробанка России Виктор Геращенко, более всего в скорейшем вступлении страны во Всемирную торговую организацию заинтересованы именно российские металлурги, так как это открывает им возможность получить новые рынки сбыта. Однако и импорт в Россию продукции черной металлургии также может существенно возрасти. Поэтому оптимальным инструментом государственной поддержки отрасли на сегодняшний день выглядят механизмы нетарифного регулирования.
В частности, как отмечается в докладах руководителей МЭРТа России, большое внимание сегодня уделяется реализации мер государственной поддержки российских экспортеров, предусматривающих возвращение им из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках. Представляется очевидным, что такая позиция государства действительно будет способствовать дальнейшему развитию отрасли и приведет к активизации инвестиционной деятельности большинства ее субъектов.
А усиление инвестиционной активности сегодня для металлургической отрасли — уже крайняя необходимость. В частности, вопросы низкой конкурентоспособности отдельных номенклатурных позиций продукции черной металлургии нередко напрямую связаны с высоким уровнем износа оборудования. Как известно, в передовых странах уже практически отсутствует производство стали мартеновским способом. В России же более 20% продолжает выплавляться в мартеновских печах. А если взять средний расход кокса на выпуск одной тонны чугуна, то в промышленных странах он равен 380 кг на тонну, а в России — более 450 кг.
Не менее значимой проблемой являются крайне низкие объемы геологоразведочных работ на фоне низкой конкурентоспособности рудного сырья. Так, по данным Росстата, за период с 1994 по 2003 год доля геологоразведочных работ по цветным и редким металлам в общем объеме снизилась с 4,9% до 0,9%, а по рудам черных металлов — с 0,6% до 0,2%, в то время как по нефти и газу колебалась от 73,1% до 77,8%. Кроме того, введенный в 2002-м налог на добычу полезных ископаемых, по мнению специалистов Минпромэнерго, не учитывает различий географо-экономических, горно-геологических и прочих условий разработки месторождений. В результате предприятия с более значительными (по независящим от них причинам) затратами на добычу платят более высокий налог. Таким образом, многие месторождения дефицитных видов минерального сырья могут быть разработаны только в условиях применения особого налогового режима.
Объемы и цены
Что касается непосредственно работы металлургической отрасли в течение первых шести месяцев текущего года, то для нее характерна весьма высокая динамика развития. Так, рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий в первом полугодии 2006 года по сравнению с аналогичным отчетным периодом 2005-го достиг 11,3%, в том числе непосредственно металлургического производства — 8,2%. В разрезе основных номенклатурных позиций рост производства на январь—июнь 2006 года по готовому прокату составил 7,3%, стальным трубам — 16,2%, железной руде — 4,5%, коксу — 0,2%. Только в июне текущего года на предприятиях черной металлургии России было произведено более 4,3 млн.тонн чугуна (+19,5% к июню 2005-го), выплавлено порядка 6 млн.тонн стали (+16,7%), производство готового проката черных металлов составило 5 млн.тонн (+17,1%). В целом же рост производства по вышеперечисленным позициям составил +7,3%, +7,2% и +7,3% соответственно.
Что касается основных предприятий комплекса, то, по данным Минпромэнерго, в июне 2006 года рост производства готового проката черных металлов составил: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — 16,9%; ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» — 5,3%; ОАО «Северсталь» — Череповецкий металлургический комбинат — 11,6%; ОАО «Челябинский металлургический комбинат» — 51,6%; ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» — 24,6%. Производство стальных труб (как показывает статистика это наиболее активно развивающийся сегодня сегмент) по сравнению с июнем 2005-го возросло на 16,8%. В частности, на ОАО «Выксунский металлургический завод» увеличение составило 71%; ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» — 11%; ОАО «Таганрогский металлургический завод» — 11%; ОАО «Первоуральский новотрубный завод» — 5%, ОАО «Северский трубный завод» — 4%.
Что касается рынков сбыта, то ситуация в первом полугодии 2006-го несколько изменилась — все более возрастает внутреннее потребление. Если традиционным соотношением в сбыте российской металлопродукции считается пятьдесят на пятьдесят, то в течение первых шести месяцев 2006 года экспорт черных металлов и изделий из них снизился на 19%, в том числе в страны дальнего зарубежья — на 20%, при росте в страны СНГ на 6,5%. Одновременно аналитики констатируют рост поставок железной руды в страны дальнего зарубежья на 11,5%. При этом экспорт кокса сократился почти на 60%. В целом в структуре российского экспорта в страны дальнего зарубежья доля металлов и изделий из них составила 13%, в страны СНГ — 11%, а внутреннее их потребление, по данным Минпромэнерго, возросло в течение первого полугодия 2006-го на 21,1%. В том числе готового проката — на 22,6%, стальных труб — на 22,3%.
Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что некоторые гарантии будущему российских металлургов дает активизация на внутреннем рынке страны, в частности, в результате развития отечественного машиностроения. Так, рост производства станков в первом полугодии 2006-го составил 11,6% к аналогичному периоду 2005-го. Одновременно возросло производство транспортных средств и оборудования на 5,6%. Однако для того, чтобы закрепиться на внешних рынках, российским металлургам необходимо увеличивать долю экспорта высокотехнологичной продукции, причем соответствующего качества, так как конкуренция в данном сегменте достаточно высока.
Что же касается цен, то, как считают российские эксперты, они вероятнее всего будут снижаться, что связано с общим перепроизводством черных металлов на мировом рынке. По некоторым данным, если мировое производство стали в 2005 году выросло на 7%, то потребление — лишь на 4%, а излишек превысил 100 млн.тонн, из которого треть поставил на мировые рынки Китай. В результате на ближайшую перспективу аналитики прогнозируют падение цен на 10% на фоне вероятности появления на мировом рынке новых игроков, которые могут существенно повлиять на расстановку сил.
Важно также отметить, что, по мнению экспертов, рост экономики в Китае и в дальнейшем будет оставаться главным фактором развития мировой металлургической отрасли. Если в 2004-м китайская металлургия выпустила 273 млн.тонн стали, то в 2005-м — уже около 300 млн. При этом если в 2004 году российские отправки в КНР составили 4,6 млн.тонн металлопродукции, то в 2005-м — уже только 3,5 млн.тонн. И эта тенденция продолжает сохраняться. Кроме того, располагая значительными мощностями, Китайская Народная Республика в ближайшие годы имеет реальный шанс стать крупным экспортером черных металлов, что не может не волновать производителей из других стран.
Итак, по оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе возможны два варианта развития ситуации. Первый опирается на прогноз резкого сокращения спроса на металл со стороны Китая по мере ввода здесь новых мощностей, что может привести к снижению цен в 2006 году на 10—13%. Очередной подъем, однако, начнется уже в 2007-м. Второй вариант учитывает, что при продолжении роста спроса на сталь со стороны КНР (с учетом начавшегося подорожания железорудного сырья) мировые цены могут оставаться примерно на одном уровне до 2009 года.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала 2005 года на большинстве металлургических комбинатов России наблюдалось замедление и снижение объемов производства металла, что объясняется ухудшением мировой конъюнктуры данного рынка. Однако сегодня ситуация исправляется — российский металл вновь востребован как на международной арене, так и внутри страны. В первом полугодии 2006-го рост металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий составил 11,3%.
[~PREVIEW_TEXT] => С начала 2005 года на большинстве металлургических комбинатов России наблюдалось замедление и снижение объемов производства металла, что объясняется ухудшением мировой конъюнктуры данного рынка. Однако сегодня ситуация исправляется — российский металл вновь востребован как на международной арене, так и внутри страны. В первом полугодии 2006-го рост металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий составил 11,3%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 346
[~CODE] => 346
[EXTERNAL_ID] => 346
[~EXTERNAL_ID] => 346
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_META_KEYWORDS] => зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала 2005 года на большинстве металлургических комбинатов России наблюдалось замедление и снижение объемов производства металла, что объясняется ухудшением мировой конъюнктуры данного рынка. Однако сегодня ситуация исправляется — российский металл вновь востребован как на международной арене, так и внутри страны. В первом полугодии 2006-го рост металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий составил 11,3%.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала 2005 года на большинстве металлургических комбинатов России наблюдалось замедление и снижение объемов производства металла, что объясняется ухудшением мировой конъюнктуры данного рынка. Однако сегодня ситуация исправляется — российский металл вновь востребован как на международной арене, так и внутри страны. В первом полугодии 2006-го рост металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий составил 11,3%.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
)
)
Array
(
[ID] => 105579
[~ID] => 105579
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[~NAME] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/346/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/346/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Слияния и поглощения
Черная металлургия всегда была одной из основных отраслей российской экономики. На сегодняшний день ее вклад в ВВП страны составляет порядка 12%. Помимо того, что продукция черной металлургии является важнейшей статьей экспорта России, она обеспечивает деятельность смежных машиностроительных отраслей. В свою очередь, устойчивое развитие последних является стимулом для роста внутреннего рынка черных металлов.
Мощный толчок для развития предприятия металлургического комплекса в нашей стране получили в 2001 году, когда США резко снизили квоту на ввоз российской стали. В результате умелого лобби отечественные металлурги сумели добиться от Правительства существенных льгот, которые коснулись как налогообложения, так и определенных тарифных преференций на перевозку продукции. Свою роль в активизации работы российских меткомбинатов сыграл Китай. Получив на собственное развитие объемные кредиты от мировых банковских институтов, Поднебесная интенсивно инвестировала средства в развитие машино- и станкостроения, приобретая российский металл. Следующим шагом КНР стало развитие уже сталелитейного производства, и взгляд Пекина упал на российское железорудное сырье и коксующиеся угли. Именно это обстоятельство послужило основным толчком к созданию крупнейших вертикально-интегрированных холдингов, объединяющих в себе добывающие, производственные и транспортные активы.
С одной стороны, металлургические комбинаты с оптимизмом восприняли положение, при котором металл сбывался в Китай по высоким (намного превышающим как российские, так и по отдельным позициям мировые) закупочным ценам. С другой стороны, когда аналогичное предложение было высказано в адрес российских производителей железорудного сырья (по некоторым оценкам уже к концу 2003 года цены на ЖРС возросли на 70%, а в первом полугодии 2004-го — еще на 20—30%), металлурги оказались в крайне невыгодном положении и забили тревогу.
Быстро отреагировав на изменившуюся конъюнктуру рынка, отечественные производители железорудного сырья и кокса переориентировали сбытовые потоки в направлении стран АТР, лишив российскую черную металлургию существенных объемов необходимого сырья. Но даже та его часть, которая продолжала поставляться на внутренний рынок, теперь реализовывалась по более высоким ценам, что не могло не сказаться на себестоимости металлопродукции.
В результате гиганты металлургической отрасли России пошли по пути интеграции и создания вертикально-интегрированных холдингов, чтобы обезопасить себя с точки зрения сырьевого обеспечения.
В целом же скупка предприятий сырьевой направленности стала одной из важнейших особенностей последних лет. Причем, поделив внутренние ресурсы, российские металлурги все настойчивее устремляют взоры на внешние рынки. Достаточно привести следующие примеры: в том же 2004 году «Северсталь-групп» приобрела американский металлургический завод Severstal North America в Детройте, а в 2005-м — группу компаний Luccini (Италия). «ЕвразХолдинг» в 2005-м приобрел итальянский комбинат Palini e Bertoli и Vitkovice Steel в Чехии. Не отстает от коллег и Стальная группа «Мечел»: ей принадлежат три завода в Румынии, а также по одному в Хорватии и Литве.
Однако, решив проблему с поставками сырья, сделать то же самое с коксом большинству предприятий металлургического комплекса не удалось. Цены на него взлетели в разы, и снижать их производители отказывались. В результате крупные холдинги вынуждены были приобретать предприятия коксохимических производств. Оставшиеся без внимания гигантов металлургии компании опять же потеряли существенные рынки сбыта и оказались вынуждены сокращать производства, как и небольшие металлургические заводы, которые не могли позволить себе приобретать кокс по новым рыночным ценам.
Инновации и инвестиции
В результате на сегодняшний день для российского рынка характерно укрупнение металлургических компаний, что, кстати, находит поддержку и на уровне Правительства Российской Федерации. Как отмечают эксперты, возможность дальнейшего повышения доходности металлургического производства в рамках прежнего подхода уже невозможна. Базовые производства металлургии функционируют при предельно высоком уровне загрузки мощностей. По некоторым оценкам, коэффициент их использования составляет более 90%. Кроме того, в российской металлургии сформировалась структура производства, резко отличающаяся от аналогичных в других странах. Она характеризуется крайне низкой долей продукции с высокой добавленной стоимостью (менее 10% в валовом отраслевом продукте) и большим объемом изготовления сырья и продуктов базовых переделов. Таким образом, остро стоит вопрос инвестирования в отрасль. Как отмечают эксперты Минпромэнерго, источником инноваций, конечно, может быть малый бизнес, однако для эффективного развития необходима концентрация капиталов, а также управленческих и производственных ресурсов с акцентом на реализацию полной технологической цепочки — от рыночных исследований до послепродажного сопровождения, вплоть до утилизации. И только крупный бизнес совместно с государством может взять на себя воплощение данной стратегии.
При этом предпосылки к активизации инвестиционной деятельности в отрасли налицо. Так, в 2005 году инвестиции по металлургическому комплексу, согласно статистике Минпромэнерго России, выросли почти в полтора раза и составили 155 млрд.рублей, в том числе в производстве черных металлов — 100 млрд.
Кроме того, в настоящий момент мировой рынок черных металлов характеризуется высокой степенью конкуренции, а тарифные и нетарифные ограничения в отношении поставок из России действуют более чем в 40 странах мира. При этом, как отмечают аналитики, речь идет уже не о соперничестве отдельных металлургических компаний, пусть даже холдингов и корпораций, а о конкуренции государств, в арсенале которых мощнейшие административные ресурсы. И хотя пока в российской металлургической отрасли сохраняется позитивная динамика развития, наличие ряда проблем очевидно.
В первую очередь специалисты указывают на неослабевающее давление импорта, вызванное низкой конкурентоспособностью целого ряда видов продукции. В частности, называются данные, из которых следует, что порядка 20% в обороте внутреннего рынка на сегодняшний день составляет объем ввозимой продукции черной металлургии. Как следует из ряда выступлений представителей Минпромэнерго, в арсенале государства существуют некоторые механизмы, стимулирующие развитие отечественных производителей. Во-первых, это административный ресурс, в рамках которого лоббируются вопросы величины таможенных ставок как на экспорт российской продукции, так и на импорт зарубежной.
Причем здесь уместно обозначить позицию российских металлотрейдеров, выступивших против решения о введении запретительных пошлин на импорт украинской металлопродукции. В начале июля, после обращения в МЭРТ ряда металлургических комбинатов России, было проведено антидемпинговое расследование, которое показало, что к концу мая 2006 года доля украинских металлургических компаний на российском рынке достигла 6%, увеличившись на 1% по сравнению с уровнем 2005-го, что привело к снижению объемов продаж российских металлургов с начала года более чем на 11%. В результате было объявлено о введении заградительных пошлин на импорт холоднокатаного проката из Украины в размере 25—30%. Однако металлотрейдеры протестуют против такого решения, указывая на весьма вероятный рост цен на данную продукцию на внутреннем рынке в результате снижения конкуренции. Какое будет принято решение, пока неизвестно. Однако, с точки зрения экспертов украинского рынка, наиболее компромиссным будет вариант, при котором размер заградительной пошлины составит не более 10—15%. Это приведет к безусловному сокращению объемов импорта металлопродукции из Украины (по сравнению с нулевыми тарифами), но по крайней мере не остановит его.
Вместе с тем хотелось бы отметить, что применение подобных механизмов возможно лишь до той поры, пока Россия не является членом ВТО. Как заявил в одном из выступлений бывший глава Центробанка России Виктор Геращенко, более всего в скорейшем вступлении страны во Всемирную торговую организацию заинтересованы именно российские металлурги, так как это открывает им возможность получить новые рынки сбыта. Однако и импорт в Россию продукции черной металлургии также может существенно возрасти. Поэтому оптимальным инструментом государственной поддержки отрасли на сегодняшний день выглядят механизмы нетарифного регулирования.
В частности, как отмечается в докладах руководителей МЭРТа России, большое внимание сегодня уделяется реализации мер государственной поддержки российских экспортеров, предусматривающих возвращение им из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках. Представляется очевидным, что такая позиция государства действительно будет способствовать дальнейшему развитию отрасли и приведет к активизации инвестиционной деятельности большинства ее субъектов.
А усиление инвестиционной активности сегодня для металлургической отрасли — уже крайняя необходимость. В частности, вопросы низкой конкурентоспособности отдельных номенклатурных позиций продукции черной металлургии нередко напрямую связаны с высоким уровнем износа оборудования. Как известно, в передовых странах уже практически отсутствует производство стали мартеновским способом. В России же более 20% продолжает выплавляться в мартеновских печах. А если взять средний расход кокса на выпуск одной тонны чугуна, то в промышленных странах он равен 380 кг на тонну, а в России — более 450 кг.
Не менее значимой проблемой являются крайне низкие объемы геологоразведочных работ на фоне низкой конкурентоспособности рудного сырья. Так, по данным Росстата, за период с 1994 по 2003 год доля геологоразведочных работ по цветным и редким металлам в общем объеме снизилась с 4,9% до 0,9%, а по рудам черных металлов — с 0,6% до 0,2%, в то время как по нефти и газу колебалась от 73,1% до 77,8%. Кроме того, введенный в 2002-м налог на добычу полезных ископаемых, по мнению специалистов Минпромэнерго, не учитывает различий географо-экономических, горно-геологических и прочих условий разработки месторождений. В результате предприятия с более значительными (по независящим от них причинам) затратами на добычу платят более высокий налог. Таким образом, многие месторождения дефицитных видов минерального сырья могут быть разработаны только в условиях применения особого налогового режима.
Объемы и цены
Что касается непосредственно работы металлургической отрасли в течение первых шести месяцев текущего года, то для нее характерна весьма высокая динамика развития. Так, рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий в первом полугодии 2006 года по сравнению с аналогичным отчетным периодом 2005-го достиг 11,3%, в том числе непосредственно металлургического производства — 8,2%. В разрезе основных номенклатурных позиций рост производства на январь—июнь 2006 года по готовому прокату составил 7,3%, стальным трубам — 16,2%, железной руде — 4,5%, коксу — 0,2%. Только в июне текущего года на предприятиях черной металлургии России было произведено более 4,3 млн.тонн чугуна (+19,5% к июню 2005-го), выплавлено порядка 6 млн.тонн стали (+16,7%), производство готового проката черных металлов составило 5 млн.тонн (+17,1%). В целом же рост производства по вышеперечисленным позициям составил +7,3%, +7,2% и +7,3% соответственно.
Что касается основных предприятий комплекса, то, по данным Минпромэнерго, в июне 2006 года рост производства готового проката черных металлов составил: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — 16,9%; ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» — 5,3%; ОАО «Северсталь» — Череповецкий металлургический комбинат — 11,6%; ОАО «Челябинский металлургический комбинат» — 51,6%; ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» — 24,6%. Производство стальных труб (как показывает статистика это наиболее активно развивающийся сегодня сегмент) по сравнению с июнем 2005-го возросло на 16,8%. В частности, на ОАО «Выксунский металлургический завод» увеличение составило 71%; ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» — 11%; ОАО «Таганрогский металлургический завод» — 11%; ОАО «Первоуральский новотрубный завод» — 5%, ОАО «Северский трубный завод» — 4%.
Что касается рынков сбыта, то ситуация в первом полугодии 2006-го несколько изменилась — все более возрастает внутреннее потребление. Если традиционным соотношением в сбыте российской металлопродукции считается пятьдесят на пятьдесят, то в течение первых шести месяцев 2006 года экспорт черных металлов и изделий из них снизился на 19%, в том числе в страны дальнего зарубежья — на 20%, при росте в страны СНГ на 6,5%. Одновременно аналитики констатируют рост поставок железной руды в страны дальнего зарубежья на 11,5%. При этом экспорт кокса сократился почти на 60%. В целом в структуре российского экспорта в страны дальнего зарубежья доля металлов и изделий из них составила 13%, в страны СНГ — 11%, а внутреннее их потребление, по данным Минпромэнерго, возросло в течение первого полугодия 2006-го на 21,1%. В том числе готового проката — на 22,6%, стальных труб — на 22,3%.
Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что некоторые гарантии будущему российских металлургов дает активизация на внутреннем рынке страны, в частности, в результате развития отечественного машиностроения. Так, рост производства станков в первом полугодии 2006-го составил 11,6% к аналогичному периоду 2005-го. Одновременно возросло производство транспортных средств и оборудования на 5,6%. Однако для того, чтобы закрепиться на внешних рынках, российским металлургам необходимо увеличивать долю экспорта высокотехнологичной продукции, причем соответствующего качества, так как конкуренция в данном сегменте достаточно высока.
Что же касается цен, то, как считают российские эксперты, они вероятнее всего будут снижаться, что связано с общим перепроизводством черных металлов на мировом рынке. По некоторым данным, если мировое производство стали в 2005 году выросло на 7%, то потребление — лишь на 4%, а излишек превысил 100 млн.тонн, из которого треть поставил на мировые рынки Китай. В результате на ближайшую перспективу аналитики прогнозируют падение цен на 10% на фоне вероятности появления на мировом рынке новых игроков, которые могут существенно повлиять на расстановку сил.
Важно также отметить, что, по мнению экспертов, рост экономики в Китае и в дальнейшем будет оставаться главным фактором развития мировой металлургической отрасли. Если в 2004-м китайская металлургия выпустила 273 млн.тонн стали, то в 2005-м — уже около 300 млн. При этом если в 2004 году российские отправки в КНР составили 4,6 млн.тонн металлопродукции, то в 2005-м — уже только 3,5 млн.тонн. И эта тенденция продолжает сохраняться. Кроме того, располагая значительными мощностями, Китайская Народная Республика в ближайшие годы имеет реальный шанс стать крупным экспортером черных металлов, что не может не волновать производителей из других стран.
Итак, по оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе возможны два варианта развития ситуации. Первый опирается на прогноз резкого сокращения спроса на металл со стороны Китая по мере ввода здесь новых мощностей, что может привести к снижению цен в 2006 году на 10—13%. Очередной подъем, однако, начнется уже в 2007-м. Второй вариант учитывает, что при продолжении роста спроса на сталь со стороны КНР (с учетом начавшегося подорожания железорудного сырья) мировые цены могут оставаться примерно на одном уровне до 2009 года.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[~DETAIL_TEXT] =>
Слияния и поглощения
Черная металлургия всегда была одной из основных отраслей российской экономики. На сегодняшний день ее вклад в ВВП страны составляет порядка 12%. Помимо того, что продукция черной металлургии является важнейшей статьей экспорта России, она обеспечивает деятельность смежных машиностроительных отраслей. В свою очередь, устойчивое развитие последних является стимулом для роста внутреннего рынка черных металлов.
Мощный толчок для развития предприятия металлургического комплекса в нашей стране получили в 2001 году, когда США резко снизили квоту на ввоз российской стали. В результате умелого лобби отечественные металлурги сумели добиться от Правительства существенных льгот, которые коснулись как налогообложения, так и определенных тарифных преференций на перевозку продукции. Свою роль в активизации работы российских меткомбинатов сыграл Китай. Получив на собственное развитие объемные кредиты от мировых банковских институтов, Поднебесная интенсивно инвестировала средства в развитие машино- и станкостроения, приобретая российский металл. Следующим шагом КНР стало развитие уже сталелитейного производства, и взгляд Пекина упал на российское железорудное сырье и коксующиеся угли. Именно это обстоятельство послужило основным толчком к созданию крупнейших вертикально-интегрированных холдингов, объединяющих в себе добывающие, производственные и транспортные активы.
С одной стороны, металлургические комбинаты с оптимизмом восприняли положение, при котором металл сбывался в Китай по высоким (намного превышающим как российские, так и по отдельным позициям мировые) закупочным ценам. С другой стороны, когда аналогичное предложение было высказано в адрес российских производителей железорудного сырья (по некоторым оценкам уже к концу 2003 года цены на ЖРС возросли на 70%, а в первом полугодии 2004-го — еще на 20—30%), металлурги оказались в крайне невыгодном положении и забили тревогу.
Быстро отреагировав на изменившуюся конъюнктуру рынка, отечественные производители железорудного сырья и кокса переориентировали сбытовые потоки в направлении стран АТР, лишив российскую черную металлургию существенных объемов необходимого сырья. Но даже та его часть, которая продолжала поставляться на внутренний рынок, теперь реализовывалась по более высоким ценам, что не могло не сказаться на себестоимости металлопродукции.
В результате гиганты металлургической отрасли России пошли по пути интеграции и создания вертикально-интегрированных холдингов, чтобы обезопасить себя с точки зрения сырьевого обеспечения.
В целом же скупка предприятий сырьевой направленности стала одной из важнейших особенностей последних лет. Причем, поделив внутренние ресурсы, российские металлурги все настойчивее устремляют взоры на внешние рынки. Достаточно привести следующие примеры: в том же 2004 году «Северсталь-групп» приобрела американский металлургический завод Severstal North America в Детройте, а в 2005-м — группу компаний Luccini (Италия). «ЕвразХолдинг» в 2005-м приобрел итальянский комбинат Palini e Bertoli и Vitkovice Steel в Чехии. Не отстает от коллег и Стальная группа «Мечел»: ей принадлежат три завода в Румынии, а также по одному в Хорватии и Литве.
Однако, решив проблему с поставками сырья, сделать то же самое с коксом большинству предприятий металлургического комплекса не удалось. Цены на него взлетели в разы, и снижать их производители отказывались. В результате крупные холдинги вынуждены были приобретать предприятия коксохимических производств. Оставшиеся без внимания гигантов металлургии компании опять же потеряли существенные рынки сбыта и оказались вынуждены сокращать производства, как и небольшие металлургические заводы, которые не могли позволить себе приобретать кокс по новым рыночным ценам.
Инновации и инвестиции
В результате на сегодняшний день для российского рынка характерно укрупнение металлургических компаний, что, кстати, находит поддержку и на уровне Правительства Российской Федерации. Как отмечают эксперты, возможность дальнейшего повышения доходности металлургического производства в рамках прежнего подхода уже невозможна. Базовые производства металлургии функционируют при предельно высоком уровне загрузки мощностей. По некоторым оценкам, коэффициент их использования составляет более 90%. Кроме того, в российской металлургии сформировалась структура производства, резко отличающаяся от аналогичных в других странах. Она характеризуется крайне низкой долей продукции с высокой добавленной стоимостью (менее 10% в валовом отраслевом продукте) и большим объемом изготовления сырья и продуктов базовых переделов. Таким образом, остро стоит вопрос инвестирования в отрасль. Как отмечают эксперты Минпромэнерго, источником инноваций, конечно, может быть малый бизнес, однако для эффективного развития необходима концентрация капиталов, а также управленческих и производственных ресурсов с акцентом на реализацию полной технологической цепочки — от рыночных исследований до послепродажного сопровождения, вплоть до утилизации. И только крупный бизнес совместно с государством может взять на себя воплощение данной стратегии.
При этом предпосылки к активизации инвестиционной деятельности в отрасли налицо. Так, в 2005 году инвестиции по металлургическому комплексу, согласно статистике Минпромэнерго России, выросли почти в полтора раза и составили 155 млрд.рублей, в том числе в производстве черных металлов — 100 млрд.
Кроме того, в настоящий момент мировой рынок черных металлов характеризуется высокой степенью конкуренции, а тарифные и нетарифные ограничения в отношении поставок из России действуют более чем в 40 странах мира. При этом, как отмечают аналитики, речь идет уже не о соперничестве отдельных металлургических компаний, пусть даже холдингов и корпораций, а о конкуренции государств, в арсенале которых мощнейшие административные ресурсы. И хотя пока в российской металлургической отрасли сохраняется позитивная динамика развития, наличие ряда проблем очевидно.
В первую очередь специалисты указывают на неослабевающее давление импорта, вызванное низкой конкурентоспособностью целого ряда видов продукции. В частности, называются данные, из которых следует, что порядка 20% в обороте внутреннего рынка на сегодняшний день составляет объем ввозимой продукции черной металлургии. Как следует из ряда выступлений представителей Минпромэнерго, в арсенале государства существуют некоторые механизмы, стимулирующие развитие отечественных производителей. Во-первых, это административный ресурс, в рамках которого лоббируются вопросы величины таможенных ставок как на экспорт российской продукции, так и на импорт зарубежной.
Причем здесь уместно обозначить позицию российских металлотрейдеров, выступивших против решения о введении запретительных пошлин на импорт украинской металлопродукции. В начале июля, после обращения в МЭРТ ряда металлургических комбинатов России, было проведено антидемпинговое расследование, которое показало, что к концу мая 2006 года доля украинских металлургических компаний на российском рынке достигла 6%, увеличившись на 1% по сравнению с уровнем 2005-го, что привело к снижению объемов продаж российских металлургов с начала года более чем на 11%. В результате было объявлено о введении заградительных пошлин на импорт холоднокатаного проката из Украины в размере 25—30%. Однако металлотрейдеры протестуют против такого решения, указывая на весьма вероятный рост цен на данную продукцию на внутреннем рынке в результате снижения конкуренции. Какое будет принято решение, пока неизвестно. Однако, с точки зрения экспертов украинского рынка, наиболее компромиссным будет вариант, при котором размер заградительной пошлины составит не более 10—15%. Это приведет к безусловному сокращению объемов импорта металлопродукции из Украины (по сравнению с нулевыми тарифами), но по крайней мере не остановит его.
Вместе с тем хотелось бы отметить, что применение подобных механизмов возможно лишь до той поры, пока Россия не является членом ВТО. Как заявил в одном из выступлений бывший глава Центробанка России Виктор Геращенко, более всего в скорейшем вступлении страны во Всемирную торговую организацию заинтересованы именно российские металлурги, так как это открывает им возможность получить новые рынки сбыта. Однако и импорт в Россию продукции черной металлургии также может существенно возрасти. Поэтому оптимальным инструментом государственной поддержки отрасли на сегодняшний день выглядят механизмы нетарифного регулирования.
В частности, как отмечается в докладах руководителей МЭРТа России, большое внимание сегодня уделяется реализации мер государственной поддержки российских экспортеров, предусматривающих возвращение им из федерального бюджета части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках. Представляется очевидным, что такая позиция государства действительно будет способствовать дальнейшему развитию отрасли и приведет к активизации инвестиционной деятельности большинства ее субъектов.
А усиление инвестиционной активности сегодня для металлургической отрасли — уже крайняя необходимость. В частности, вопросы низкой конкурентоспособности отдельных номенклатурных позиций продукции черной металлургии нередко напрямую связаны с высоким уровнем износа оборудования. Как известно, в передовых странах уже практически отсутствует производство стали мартеновским способом. В России же более 20% продолжает выплавляться в мартеновских печах. А если взять средний расход кокса на выпуск одной тонны чугуна, то в промышленных странах он равен 380 кг на тонну, а в России — более 450 кг.
Не менее значимой проблемой являются крайне низкие объемы геологоразведочных работ на фоне низкой конкурентоспособности рудного сырья. Так, по данным Росстата, за период с 1994 по 2003 год доля геологоразведочных работ по цветным и редким металлам в общем объеме снизилась с 4,9% до 0,9%, а по рудам черных металлов — с 0,6% до 0,2%, в то время как по нефти и газу колебалась от 73,1% до 77,8%. Кроме того, введенный в 2002-м налог на добычу полезных ископаемых, по мнению специалистов Минпромэнерго, не учитывает различий географо-экономических, горно-геологических и прочих условий разработки месторождений. В результате предприятия с более значительными (по независящим от них причинам) затратами на добычу платят более высокий налог. Таким образом, многие месторождения дефицитных видов минерального сырья могут быть разработаны только в условиях применения особого налогового режима.
Объемы и цены
Что касается непосредственно работы металлургической отрасли в течение первых шести месяцев текущего года, то для нее характерна весьма высокая динамика развития. Так, рост металлургического производства и производства готовых металлических изделий в первом полугодии 2006 года по сравнению с аналогичным отчетным периодом 2005-го достиг 11,3%, в том числе непосредственно металлургического производства — 8,2%. В разрезе основных номенклатурных позиций рост производства на январь—июнь 2006 года по готовому прокату составил 7,3%, стальным трубам — 16,2%, железной руде — 4,5%, коксу — 0,2%. Только в июне текущего года на предприятиях черной металлургии России было произведено более 4,3 млн.тонн чугуна (+19,5% к июню 2005-го), выплавлено порядка 6 млн.тонн стали (+16,7%), производство готового проката черных металлов составило 5 млн.тонн (+17,1%). В целом же рост производства по вышеперечисленным позициям составил +7,3%, +7,2% и +7,3% соответственно.
Что касается основных предприятий комплекса, то, по данным Минпромэнерго, в июне 2006 года рост производства готового проката черных металлов составил: ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — 16,9%; ОАО «Нижнетагильский металлургический комбинат» — 5,3%; ОАО «Северсталь» — Череповецкий металлургический комбинат — 11,6%; ОАО «Челябинский металлургический комбинат» — 51,6%; ОАО «Новолипецкий металлургический комбинат» — 24,6%. Производство стальных труб (как показывает статистика это наиболее активно развивающийся сегодня сегмент) по сравнению с июнем 2005-го возросло на 16,8%. В частности, на ОАО «Выксунский металлургический завод» увеличение составило 71%; ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» — 11%; ОАО «Таганрогский металлургический завод» — 11%; ОАО «Первоуральский новотрубный завод» — 5%, ОАО «Северский трубный завод» — 4%.
Что касается рынков сбыта, то ситуация в первом полугодии 2006-го несколько изменилась — все более возрастает внутреннее потребление. Если традиционным соотношением в сбыте российской металлопродукции считается пятьдесят на пятьдесят, то в течение первых шести месяцев 2006 года экспорт черных металлов и изделий из них снизился на 19%, в том числе в страны дальнего зарубежья — на 20%, при росте в страны СНГ на 6,5%. Одновременно аналитики констатируют рост поставок железной руды в страны дальнего зарубежья на 11,5%. При этом экспорт кокса сократился почти на 60%. В целом в структуре российского экспорта в страны дальнего зарубежья доля металлов и изделий из них составила 13%, в страны СНГ — 11%, а внутреннее их потребление, по данным Минпромэнерго, возросло в течение первого полугодия 2006-го на 21,1%. В том числе готового проката — на 22,6%, стальных труб — на 22,3%.
Резюмируя вышесказанное, можно отметить, что некоторые гарантии будущему российских металлургов дает активизация на внутреннем рынке страны, в частности, в результате развития отечественного машиностроения. Так, рост производства станков в первом полугодии 2006-го составил 11,6% к аналогичному периоду 2005-го. Одновременно возросло производство транспортных средств и оборудования на 5,6%. Однако для того, чтобы закрепиться на внешних рынках, российским металлургам необходимо увеличивать долю экспорта высокотехнологичной продукции, причем соответствующего качества, так как конкуренция в данном сегменте достаточно высока.
Что же касается цен, то, как считают российские эксперты, они вероятнее всего будут снижаться, что связано с общим перепроизводством черных металлов на мировом рынке. По некоторым данным, если мировое производство стали в 2005 году выросло на 7%, то потребление — лишь на 4%, а излишек превысил 100 млн.тонн, из которого треть поставил на мировые рынки Китай. В результате на ближайшую перспективу аналитики прогнозируют падение цен на 10% на фоне вероятности появления на мировом рынке новых игроков, которые могут существенно повлиять на расстановку сил.
Важно также отметить, что, по мнению экспертов, рост экономики в Китае и в дальнейшем будет оставаться главным фактором развития мировой металлургической отрасли. Если в 2004-м китайская металлургия выпустила 273 млн.тонн стали, то в 2005-м — уже около 300 млн. При этом если в 2004 году российские отправки в КНР составили 4,6 млн.тонн металлопродукции, то в 2005-м — уже только 3,5 млн.тонн. И эта тенденция продолжает сохраняться. Кроме того, располагая значительными мощностями, Китайская Народная Республика в ближайшие годы имеет реальный шанс стать крупным экспортером черных металлов, что не может не волновать производителей из других стран.
Итак, по оценкам экспертов, в среднесрочной перспективе возможны два варианта развития ситуации. Первый опирается на прогноз резкого сокращения спроса на металл со стороны Китая по мере ввода здесь новых мощностей, что может привести к снижению цен в 2006 году на 10—13%. Очередной подъем, однако, начнется уже в 2007-м. Второй вариант учитывает, что при продолжении роста спроса на сталь со стороны КНР (с учетом начавшегося подорожания железорудного сырья) мировые цены могут оставаться примерно на одном уровне до 2009 года.
ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => С начала 2005 года на большинстве металлургических комбинатов России наблюдалось замедление и снижение объемов производства металла, что объясняется ухудшением мировой конъюнктуры данного рынка. Однако сегодня ситуация исправляется — российский металл вновь востребован как на международной арене, так и внутри страны. В первом полугодии 2006-го рост металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий составил 11,3%.
[~PREVIEW_TEXT] => С начала 2005 года на большинстве металлургических комбинатов России наблюдалось замедление и снижение объемов производства металла, что объясняется ухудшением мировой конъюнктуры данного рынка. Однако сегодня ситуация исправляется — российский металл вновь востребован как на международной арене, так и внутри страны. В первом полугодии 2006-го рост металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий составил 11,3%.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 346
[~CODE] => 346
[EXTERNAL_ID] => 346
[~EXTERNAL_ID] => 346
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105579:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_META_KEYWORDS] => зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => С начала 2005 года на большинстве металлургических комбинатов России наблюдалось замедление и снижение объемов производства металла, что объясняется ухудшением мировой конъюнктуры данного рынка. Однако сегодня ситуация исправляется — российский металл вновь востребован как на международной арене, так и внутри страны. В первом полугодии 2006-го рост металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий составил 11,3%.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С начала 2005 года на большинстве металлургических комбинатов России наблюдалось замедление и снижение объемов производства металла, что объясняется ухудшением мировой конъюнктуры данного рынка. Однако сегодня ситуация исправляется — российский металл вновь востребован как на международной арене, так и внутри страны. В первом полугодии 2006-го рост металлургического производства и выпуска готовых металлических изделий составил 11,3%.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Зависимость от мировой конъюнктуры или уверенная конкуренция?
)
)
Array
(
[ID] => 105578
[~ID] => 105578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/345/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/345/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По инициативе ОАО «ВМТП» создан координационный совет Владивостокского транспортного узла. Основная цель — выработка рекомендаций, предложений и мероприятий по ускорению прохождения через Владивосток транспортных средств и грузопотоков с наименьшими транспортными издержками.
На состоявшемся заседании координационного совета ВТУ его председателем был избран генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев. В принятом Положении координационного совета Владивостокского транспортного узла заявлены следующие функции: анализ деятельности ВТУ как единого транспортного комплекса; выявление проблем во взаимодействии входящих в него организаций; выработка мер по оптимизации обработки грузов и обеспечение проходящих здесь транспортных средств; подготовка решений, направленных на сокращение сроков прохождения грузов через ВТУ, а также стояночного времени судов, вагонов, автотранспортных средств и так далее.
Координационный совет рассмотрел вопросы об улучшении взаимодействия участников ТУ при необходимом досмотре транспортных средств и перевозимых ими грузов; о долгосрочных перспективах увеличения объемов транзитных грузопотоков из Китая. Обсуждение касалось Соглашения с КНР в части экспериментального транзита, которое не было реализовано из-за возникающих у китайской стороны проблем с получением разрешительных документов. В итоге члены КС ВТУ приняли решение обратиться к правительству китайского города Муданьцзян с просьбой о содействии в получении компанией «Хуашен» (ответственной за перевозки по территории Китайской народной республики) разрешительных документов на транзит.
ОАО «РЖД» расширяет сеть складов временного хранения
К концу 2009 года на сети Российских железных дорог будут функционировать 52 склада временного хранения. Также планируется дополнительно открыть 29 СВХ во всех филиалах ОАО «РЖД», кроме Сахалинской магистрали. При выборе мест для будущих складских комплексов учитывается объем грузопереработки станций и близость автомобильных трасс.
ОАО «РЖД» создает сейчас комплексную систему досмотра грузов, удобную для всех участников процесса. Она позволит эффективнее работать в сфере экспортно-импортных перевозок и принесет дополнительный доход. По мнению специалистов, ее функционирование значительно повысит уровень доверия иностранных партнеров к компании. В дальнейшем на основе сети СВХ можно будет создать электронную базу данных клиентов и организовать экспедиторские компании.
На сегодняшний день растаможка грузов проводится в зонах таможенного контроля на одном или нескольких железнодорожных путях станций назначения. Груз хранится в вагонах, которые на это время исключаются из оборота. Сеть складов временного хранения, согласно Таможенному кодексу РФ от 01.01.2004 года, призвана исправить ситуацию.
Поволжье — за логокомитеты
Поволжская логистическая ассоциация планирует обратиться к руководству субъектов Приволжского федерального округа с предложением о создании логокомитетов в структурах региональных правительств.
По мнению представителей Ассоциации, создание таких подразделений позволит отделить направление грузового транспорта и логистики от вопросов общественного транспорта и дорожного хозяйства.
«Логокомитеты должны помочь региональным правительствам выработать и реализовать единую, сбалансированную политику по развитию транспортно-логистического комплекса, обеспечить привлечение инвестиций в данную сферу экономики и поддержку логистических проектов», — считают в Ассоциации.
Презентацию своего проекта для руководителей регионов Поволжская логистическая ассоциация планирует провести осенью на очередном заседании рабочей группы по развитию транспорта в Приволжском округе.
Новая грузовая таможенная декларация
Новая форма грузовой таможенной декларации, вводимая с первого января 2007 года, должна упростить процедуру транзита и способствовать росту транзитного товарооборота, сообщил помощник руководителя ФТС РФ Владимир Мещеряков.
Этот документ позволит использовать единый комплект бланков, в отличие от применяемых в настоящее время отдельных бланков грузовой и транзитной деклараций. «Новая форма сведет воедино грузовую таможенную и транзитную декларации», — сообщил В.Мещеряков.
По словам представителя таможенной службы, новая декларация необходима для интеграции в общеевропейскую систему транзита. «В результате интеграции скорость транзита ускоряется, растет товарооборот, повышается привлекательность России в глазах мирового бизнеса», — добавил он. Представители ФТС заявили, что дополнительных сложностей у участников внешнеэкономической деятельности в результате введения новых форм документов не будет. «Безусловно, все станет проще», — заверил и.о. начальника главного управления организации таможенного контроля ФТС Виктор Дьяченко.
Nissan воспользуется кронштадтским терминалом?
Nissan рассматривает возможность импорта автомобилей в Россию через петербургский терминал, сообщил председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов.
«В настоящее время объем продаж этой компании в России составляет 40 тысяч автомобилей в год. После строительства автомобильного терминала в Кронштадте Nissan сможет весь объем импортировать через петербургский терминал», — сообщил М.Соколов.
Он отметил, что компании будет гораздо выгоднее импортировать автомобили через Санкт-Петербург, а не через Финляндию, как это происходит в настоящее время. Он также сообщил, что вопрос импорта автомобилей через северную столицу в настоящее время обсуждается на переговорах городской администрации с Nissan и компанией «Моби Дик», которая строит терминал в Кронштадте.
«Окончательное решение пока не принято, но это будет дешевле, чем импортировать через Финляндию», — добавил Соколов. По его словам, стоимость строительства автомобильного терминала в Кронштадте составляет около 10-ти млн.долларов.
Белорусский газ — по узкоколейке
Белорусский газоперерабатывающий завод, расположенный в городе Речица и являющийся подразделением РУП «ПО «Белоруснефть», экспортировал в Польшу пробную партию сжиженного газа собственного производства.
Как сообщили в Национальном центре маркетинга и конъюнктуры цен, газ в специальных цистернах был отправлен в Польшу по узкоколейной железной дороге с пункта перекачки, расположенного в деревне Кобыльники Гродненской области.
В перспективе планируется экспортировать газ в Польшу на постоянной основе и наращивать его поставки. В этой связи пункт перекачки в Кобыльниках будет реконструирован, сообщили на производстве. В результате объем газового хранилища составит как минимум 1,5 тыс.тонн.
Новый транзитный маршрут через Казахстан
«Первый контейнерный поезд по маршруту Урумчи—Достык—Аксарайск—Новороссийск в направлении стран Восточной Европы запущен 21 сентября 2006 года», — констатировал событие министр транспорта и коммуникаций Казахстана Аскар Мамин на VI международной конференции «ТрансЕвразия—2006».Он подчеркнул при этом, что «при осуществлении перевозок по территории Казахстана данному поезду предоставлены специальные тарифные условия».
Вместе с тем Азербайджан и Грузия при участии казахстанской стороны рассматривают возможность курсирования на постоянной коммерческой основе контейнерного состава по маршруту Алматы—Актау—Баку—Поти; пилотный поезд был пущен 24 декабря 2005 года. Проект мультимодальных перевозок грузов по железной дороге по указанному маршруту, осуществляемых этими государствами, призван содействовать росту конкурентоспособности транспортного коридора TRACECA и развитию здесь контейнерных перевозок.
Болгария и Китай также выразили заинтересованность в подключении к данному проекту. Для увеличения привлекательности своего маршрута Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о внедрении единого тарифа на перевозки контейнерных грузов, который составит 2,2 цента США на один тонно-километр.
Донецкая магистраль меняет ориентацию
В рамках выполнения специальных заказов Алчевского металлургического комбината Донецкая железная дорога «Укрзализныци» доставила партию сверхнегабаритного оборудования, прибывшего из Франции по маршруту Мариуполь—порт—Коммунарск.
Для этого сотрудникам Донецкой магистрали пришлось обесточить контактную сеть на всем маршруте следования, а это 246 километров. На участке Кипучая—Коммунарск был произведен демонтаж контактной подвески под путепроводами 29-й и 31-й км (габариты груза не позволяли иначе пройти этот отрезок пути).
Уникальность транспортировки заключалась прежде всего в размерах груза: длина 84 и высота 5,66 метра, общий вес — 270 тонн. Учитывая сверхнегабаритность, отправление осуществлялось на специальных транспортерах по главным ходам железной дороги.
Операция прошла на высоком уровне: груз удалось доставить всего за десять часов без сбоя в поездной и маневровой работе.
Ворота в Китай расширяются
По оценке Алексея Воротилкина, начальника Восточно-Сибирской железной дороги, сегодня существует возможность «безболезненно» пропускать 20 млн.тонн углеводородов в год в направлении КНР.
С целью расширения возможностей своей инфраструктуры, ВСЖД модернизировала станцию Суховская: провела удлинение приемо-отправочных путей и создала новый парк формирования и отправления составов. Кроме того, осуществлено обновление сортировочного парка станции Зуй, а на станции Наушки идет удлинение путей, строится здание таможни и документационного отдела.
По предварительным подсчетам, в 2006 году Восточно-Сибирская железная дорога планирует перевезти 11 млн.тонн сырой нефти в направлении Китая.
[~DETAIL_TEXT] => По инициативе ОАО «ВМТП» создан координационный совет Владивостокского транспортного узла. Основная цель — выработка рекомендаций, предложений и мероприятий по ускорению прохождения через Владивосток транспортных средств и грузопотоков с наименьшими транспортными издержками.
На состоявшемся заседании координационного совета ВТУ его председателем был избран генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев. В принятом Положении координационного совета Владивостокского транспортного узла заявлены следующие функции: анализ деятельности ВТУ как единого транспортного комплекса; выявление проблем во взаимодействии входящих в него организаций; выработка мер по оптимизации обработки грузов и обеспечение проходящих здесь транспортных средств; подготовка решений, направленных на сокращение сроков прохождения грузов через ВТУ, а также стояночного времени судов, вагонов, автотранспортных средств и так далее.
Координационный совет рассмотрел вопросы об улучшении взаимодействия участников ТУ при необходимом досмотре транспортных средств и перевозимых ими грузов; о долгосрочных перспективах увеличения объемов транзитных грузопотоков из Китая. Обсуждение касалось Соглашения с КНР в части экспериментального транзита, которое не было реализовано из-за возникающих у китайской стороны проблем с получением разрешительных документов. В итоге члены КС ВТУ приняли решение обратиться к правительству китайского города Муданьцзян с просьбой о содействии в получении компанией «Хуашен» (ответственной за перевозки по территории Китайской народной республики) разрешительных документов на транзит.
ОАО «РЖД» расширяет сеть складов временного хранения
К концу 2009 года на сети Российских железных дорог будут функционировать 52 склада временного хранения. Также планируется дополнительно открыть 29 СВХ во всех филиалах ОАО «РЖД», кроме Сахалинской магистрали. При выборе мест для будущих складских комплексов учитывается объем грузопереработки станций и близость автомобильных трасс.
ОАО «РЖД» создает сейчас комплексную систему досмотра грузов, удобную для всех участников процесса. Она позволит эффективнее работать в сфере экспортно-импортных перевозок и принесет дополнительный доход. По мнению специалистов, ее функционирование значительно повысит уровень доверия иностранных партнеров к компании. В дальнейшем на основе сети СВХ можно будет создать электронную базу данных клиентов и организовать экспедиторские компании.
На сегодняшний день растаможка грузов проводится в зонах таможенного контроля на одном или нескольких железнодорожных путях станций назначения. Груз хранится в вагонах, которые на это время исключаются из оборота. Сеть складов временного хранения, согласно Таможенному кодексу РФ от 01.01.2004 года, призвана исправить ситуацию.
Поволжье — за логокомитеты
Поволжская логистическая ассоциация планирует обратиться к руководству субъектов Приволжского федерального округа с предложением о создании логокомитетов в структурах региональных правительств.
По мнению представителей Ассоциации, создание таких подразделений позволит отделить направление грузового транспорта и логистики от вопросов общественного транспорта и дорожного хозяйства.
«Логокомитеты должны помочь региональным правительствам выработать и реализовать единую, сбалансированную политику по развитию транспортно-логистического комплекса, обеспечить привлечение инвестиций в данную сферу экономики и поддержку логистических проектов», — считают в Ассоциации.
Презентацию своего проекта для руководителей регионов Поволжская логистическая ассоциация планирует провести осенью на очередном заседании рабочей группы по развитию транспорта в Приволжском округе.
Новая грузовая таможенная декларация
Новая форма грузовой таможенной декларации, вводимая с первого января 2007 года, должна упростить процедуру транзита и способствовать росту транзитного товарооборота, сообщил помощник руководителя ФТС РФ Владимир Мещеряков.
Этот документ позволит использовать единый комплект бланков, в отличие от применяемых в настоящее время отдельных бланков грузовой и транзитной деклараций. «Новая форма сведет воедино грузовую таможенную и транзитную декларации», — сообщил В.Мещеряков.
По словам представителя таможенной службы, новая декларация необходима для интеграции в общеевропейскую систему транзита. «В результате интеграции скорость транзита ускоряется, растет товарооборот, повышается привлекательность России в глазах мирового бизнеса», — добавил он. Представители ФТС заявили, что дополнительных сложностей у участников внешнеэкономической деятельности в результате введения новых форм документов не будет. «Безусловно, все станет проще», — заверил и.о. начальника главного управления организации таможенного контроля ФТС Виктор Дьяченко.
Nissan воспользуется кронштадтским терминалом?
Nissan рассматривает возможность импорта автомобилей в Россию через петербургский терминал, сообщил председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов.
«В настоящее время объем продаж этой компании в России составляет 40 тысяч автомобилей в год. После строительства автомобильного терминала в Кронштадте Nissan сможет весь объем импортировать через петербургский терминал», — сообщил М.Соколов.
Он отметил, что компании будет гораздо выгоднее импортировать автомобили через Санкт-Петербург, а не через Финляндию, как это происходит в настоящее время. Он также сообщил, что вопрос импорта автомобилей через северную столицу в настоящее время обсуждается на переговорах городской администрации с Nissan и компанией «Моби Дик», которая строит терминал в Кронштадте.
«Окончательное решение пока не принято, но это будет дешевле, чем импортировать через Финляндию», — добавил Соколов. По его словам, стоимость строительства автомобильного терминала в Кронштадте составляет около 10-ти млн.долларов.
Белорусский газ — по узкоколейке
Белорусский газоперерабатывающий завод, расположенный в городе Речица и являющийся подразделением РУП «ПО «Белоруснефть», экспортировал в Польшу пробную партию сжиженного газа собственного производства.
Как сообщили в Национальном центре маркетинга и конъюнктуры цен, газ в специальных цистернах был отправлен в Польшу по узкоколейной железной дороге с пункта перекачки, расположенного в деревне Кобыльники Гродненской области.
В перспективе планируется экспортировать газ в Польшу на постоянной основе и наращивать его поставки. В этой связи пункт перекачки в Кобыльниках будет реконструирован, сообщили на производстве. В результате объем газового хранилища составит как минимум 1,5 тыс.тонн.
Новый транзитный маршрут через Казахстан
«Первый контейнерный поезд по маршруту Урумчи—Достык—Аксарайск—Новороссийск в направлении стран Восточной Европы запущен 21 сентября 2006 года», — констатировал событие министр транспорта и коммуникаций Казахстана Аскар Мамин на VI международной конференции «ТрансЕвразия—2006».Он подчеркнул при этом, что «при осуществлении перевозок по территории Казахстана данному поезду предоставлены специальные тарифные условия».
Вместе с тем Азербайджан и Грузия при участии казахстанской стороны рассматривают возможность курсирования на постоянной коммерческой основе контейнерного состава по маршруту Алматы—Актау—Баку—Поти; пилотный поезд был пущен 24 декабря 2005 года. Проект мультимодальных перевозок грузов по железной дороге по указанному маршруту, осуществляемых этими государствами, призван содействовать росту конкурентоспособности транспортного коридора TRACECA и развитию здесь контейнерных перевозок.
Болгария и Китай также выразили заинтересованность в подключении к данному проекту. Для увеличения привлекательности своего маршрута Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о внедрении единого тарифа на перевозки контейнерных грузов, который составит 2,2 цента США на один тонно-километр.
Донецкая магистраль меняет ориентацию
В рамках выполнения специальных заказов Алчевского металлургического комбината Донецкая железная дорога «Укрзализныци» доставила партию сверхнегабаритного оборудования, прибывшего из Франции по маршруту Мариуполь—порт—Коммунарск.
Для этого сотрудникам Донецкой магистрали пришлось обесточить контактную сеть на всем маршруте следования, а это 246 километров. На участке Кипучая—Коммунарск был произведен демонтаж контактной подвески под путепроводами 29-й и 31-й км (габариты груза не позволяли иначе пройти этот отрезок пути).
Уникальность транспортировки заключалась прежде всего в размерах груза: длина 84 и высота 5,66 метра, общий вес — 270 тонн. Учитывая сверхнегабаритность, отправление осуществлялось на специальных транспортерах по главным ходам железной дороги.
Операция прошла на высоком уровне: груз удалось доставить всего за десять часов без сбоя в поездной и маневровой работе.
Ворота в Китай расширяются
По оценке Алексея Воротилкина, начальника Восточно-Сибирской железной дороги, сегодня существует возможность «безболезненно» пропускать 20 млн.тонн углеводородов в год в направлении КНР.
С целью расширения возможностей своей инфраструктуры, ВСЖД модернизировала станцию Суховская: провела удлинение приемо-отправочных путей и создала новый парк формирования и отправления составов. Кроме того, осуществлено обновление сортировочного парка станции Зуй, а на станции Наушки идет удлинение путей, строится здание таможни и документационного отдела.
По предварительным подсчетам, в 2006 году Восточно-Сибирская железная дорога планирует перевезти 11 млн.тонн сырой нефти в направлении Китая.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создан Координационный совет Владивостокского транспортного узла
[~PREVIEW_TEXT] => Создан Координационный совет Владивостокского транспортного узла
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 345
[~CODE] => 345
[EXTERNAL_ID] => 345
[~EXTERNAL_ID] => 345
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Создан Координационный совет Владивостокского транспортного узла</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Создан Координационный совет Владивостокского транспортного узла</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 105578
[~ID] => 105578
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/345/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/345/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По инициативе ОАО «ВМТП» создан координационный совет Владивостокского транспортного узла. Основная цель — выработка рекомендаций, предложений и мероприятий по ускорению прохождения через Владивосток транспортных средств и грузопотоков с наименьшими транспортными издержками.
На состоявшемся заседании координационного совета ВТУ его председателем был избран генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев. В принятом Положении координационного совета Владивостокского транспортного узла заявлены следующие функции: анализ деятельности ВТУ как единого транспортного комплекса; выявление проблем во взаимодействии входящих в него организаций; выработка мер по оптимизации обработки грузов и обеспечение проходящих здесь транспортных средств; подготовка решений, направленных на сокращение сроков прохождения грузов через ВТУ, а также стояночного времени судов, вагонов, автотранспортных средств и так далее.
Координационный совет рассмотрел вопросы об улучшении взаимодействия участников ТУ при необходимом досмотре транспортных средств и перевозимых ими грузов; о долгосрочных перспективах увеличения объемов транзитных грузопотоков из Китая. Обсуждение касалось Соглашения с КНР в части экспериментального транзита, которое не было реализовано из-за возникающих у китайской стороны проблем с получением разрешительных документов. В итоге члены КС ВТУ приняли решение обратиться к правительству китайского города Муданьцзян с просьбой о содействии в получении компанией «Хуашен» (ответственной за перевозки по территории Китайской народной республики) разрешительных документов на транзит.
ОАО «РЖД» расширяет сеть складов временного хранения
К концу 2009 года на сети Российских железных дорог будут функционировать 52 склада временного хранения. Также планируется дополнительно открыть 29 СВХ во всех филиалах ОАО «РЖД», кроме Сахалинской магистрали. При выборе мест для будущих складских комплексов учитывается объем грузопереработки станций и близость автомобильных трасс.
ОАО «РЖД» создает сейчас комплексную систему досмотра грузов, удобную для всех участников процесса. Она позволит эффективнее работать в сфере экспортно-импортных перевозок и принесет дополнительный доход. По мнению специалистов, ее функционирование значительно повысит уровень доверия иностранных партнеров к компании. В дальнейшем на основе сети СВХ можно будет создать электронную базу данных клиентов и организовать экспедиторские компании.
На сегодняшний день растаможка грузов проводится в зонах таможенного контроля на одном или нескольких железнодорожных путях станций назначения. Груз хранится в вагонах, которые на это время исключаются из оборота. Сеть складов временного хранения, согласно Таможенному кодексу РФ от 01.01.2004 года, призвана исправить ситуацию.
Поволжье — за логокомитеты
Поволжская логистическая ассоциация планирует обратиться к руководству субъектов Приволжского федерального округа с предложением о создании логокомитетов в структурах региональных правительств.
По мнению представителей Ассоциации, создание таких подразделений позволит отделить направление грузового транспорта и логистики от вопросов общественного транспорта и дорожного хозяйства.
«Логокомитеты должны помочь региональным правительствам выработать и реализовать единую, сбалансированную политику по развитию транспортно-логистического комплекса, обеспечить привлечение инвестиций в данную сферу экономики и поддержку логистических проектов», — считают в Ассоциации.
Презентацию своего проекта для руководителей регионов Поволжская логистическая ассоциация планирует провести осенью на очередном заседании рабочей группы по развитию транспорта в Приволжском округе.
Новая грузовая таможенная декларация
Новая форма грузовой таможенной декларации, вводимая с первого января 2007 года, должна упростить процедуру транзита и способствовать росту транзитного товарооборота, сообщил помощник руководителя ФТС РФ Владимир Мещеряков.
Этот документ позволит использовать единый комплект бланков, в отличие от применяемых в настоящее время отдельных бланков грузовой и транзитной деклараций. «Новая форма сведет воедино грузовую таможенную и транзитную декларации», — сообщил В.Мещеряков.
По словам представителя таможенной службы, новая декларация необходима для интеграции в общеевропейскую систему транзита. «В результате интеграции скорость транзита ускоряется, растет товарооборот, повышается привлекательность России в глазах мирового бизнеса», — добавил он. Представители ФТС заявили, что дополнительных сложностей у участников внешнеэкономической деятельности в результате введения новых форм документов не будет. «Безусловно, все станет проще», — заверил и.о. начальника главного управления организации таможенного контроля ФТС Виктор Дьяченко.
Nissan воспользуется кронштадтским терминалом?
Nissan рассматривает возможность импорта автомобилей в Россию через петербургский терминал, сообщил председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов.
«В настоящее время объем продаж этой компании в России составляет 40 тысяч автомобилей в год. После строительства автомобильного терминала в Кронштадте Nissan сможет весь объем импортировать через петербургский терминал», — сообщил М.Соколов.
Он отметил, что компании будет гораздо выгоднее импортировать автомобили через Санкт-Петербург, а не через Финляндию, как это происходит в настоящее время. Он также сообщил, что вопрос импорта автомобилей через северную столицу в настоящее время обсуждается на переговорах городской администрации с Nissan и компанией «Моби Дик», которая строит терминал в Кронштадте.
«Окончательное решение пока не принято, но это будет дешевле, чем импортировать через Финляндию», — добавил Соколов. По его словам, стоимость строительства автомобильного терминала в Кронштадте составляет около 10-ти млн.долларов.
Белорусский газ — по узкоколейке
Белорусский газоперерабатывающий завод, расположенный в городе Речица и являющийся подразделением РУП «ПО «Белоруснефть», экспортировал в Польшу пробную партию сжиженного газа собственного производства.
Как сообщили в Национальном центре маркетинга и конъюнктуры цен, газ в специальных цистернах был отправлен в Польшу по узкоколейной железной дороге с пункта перекачки, расположенного в деревне Кобыльники Гродненской области.
В перспективе планируется экспортировать газ в Польшу на постоянной основе и наращивать его поставки. В этой связи пункт перекачки в Кобыльниках будет реконструирован, сообщили на производстве. В результате объем газового хранилища составит как минимум 1,5 тыс.тонн.
Новый транзитный маршрут через Казахстан
«Первый контейнерный поезд по маршруту Урумчи—Достык—Аксарайск—Новороссийск в направлении стран Восточной Европы запущен 21 сентября 2006 года», — констатировал событие министр транспорта и коммуникаций Казахстана Аскар Мамин на VI международной конференции «ТрансЕвразия—2006».Он подчеркнул при этом, что «при осуществлении перевозок по территории Казахстана данному поезду предоставлены специальные тарифные условия».
Вместе с тем Азербайджан и Грузия при участии казахстанской стороны рассматривают возможность курсирования на постоянной коммерческой основе контейнерного состава по маршруту Алматы—Актау—Баку—Поти; пилотный поезд был пущен 24 декабря 2005 года. Проект мультимодальных перевозок грузов по железной дороге по указанному маршруту, осуществляемых этими государствами, призван содействовать росту конкурентоспособности транспортного коридора TRACECA и развитию здесь контейнерных перевозок.
Болгария и Китай также выразили заинтересованность в подключении к данному проекту. Для увеличения привлекательности своего маршрута Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о внедрении единого тарифа на перевозки контейнерных грузов, который составит 2,2 цента США на один тонно-километр.
Донецкая магистраль меняет ориентацию
В рамках выполнения специальных заказов Алчевского металлургического комбината Донецкая железная дорога «Укрзализныци» доставила партию сверхнегабаритного оборудования, прибывшего из Франции по маршруту Мариуполь—порт—Коммунарск.
Для этого сотрудникам Донецкой магистрали пришлось обесточить контактную сеть на всем маршруте следования, а это 246 километров. На участке Кипучая—Коммунарск был произведен демонтаж контактной подвески под путепроводами 29-й и 31-й км (габариты груза не позволяли иначе пройти этот отрезок пути).
Уникальность транспортировки заключалась прежде всего в размерах груза: длина 84 и высота 5,66 метра, общий вес — 270 тонн. Учитывая сверхнегабаритность, отправление осуществлялось на специальных транспортерах по главным ходам железной дороги.
Операция прошла на высоком уровне: груз удалось доставить всего за десять часов без сбоя в поездной и маневровой работе.
Ворота в Китай расширяются
По оценке Алексея Воротилкина, начальника Восточно-Сибирской железной дороги, сегодня существует возможность «безболезненно» пропускать 20 млн.тонн углеводородов в год в направлении КНР.
С целью расширения возможностей своей инфраструктуры, ВСЖД модернизировала станцию Суховская: провела удлинение приемо-отправочных путей и создала новый парк формирования и отправления составов. Кроме того, осуществлено обновление сортировочного парка станции Зуй, а на станции Наушки идет удлинение путей, строится здание таможни и документационного отдела.
По предварительным подсчетам, в 2006 году Восточно-Сибирская железная дорога планирует перевезти 11 млн.тонн сырой нефти в направлении Китая.
[~DETAIL_TEXT] => По инициативе ОАО «ВМТП» создан координационный совет Владивостокского транспортного узла. Основная цель — выработка рекомендаций, предложений и мероприятий по ускорению прохождения через Владивосток транспортных средств и грузопотоков с наименьшими транспортными издержками.
На состоявшемся заседании координационного совета ВТУ его председателем был избран генеральный директор ОАО «ВМТП» Вячеслав Перцев. В принятом Положении координационного совета Владивостокского транспортного узла заявлены следующие функции: анализ деятельности ВТУ как единого транспортного комплекса; выявление проблем во взаимодействии входящих в него организаций; выработка мер по оптимизации обработки грузов и обеспечение проходящих здесь транспортных средств; подготовка решений, направленных на сокращение сроков прохождения грузов через ВТУ, а также стояночного времени судов, вагонов, автотранспортных средств и так далее.
Координационный совет рассмотрел вопросы об улучшении взаимодействия участников ТУ при необходимом досмотре транспортных средств и перевозимых ими грузов; о долгосрочных перспективах увеличения объемов транзитных грузопотоков из Китая. Обсуждение касалось Соглашения с КНР в части экспериментального транзита, которое не было реализовано из-за возникающих у китайской стороны проблем с получением разрешительных документов. В итоге члены КС ВТУ приняли решение обратиться к правительству китайского города Муданьцзян с просьбой о содействии в получении компанией «Хуашен» (ответственной за перевозки по территории Китайской народной республики) разрешительных документов на транзит.
ОАО «РЖД» расширяет сеть складов временного хранения
К концу 2009 года на сети Российских железных дорог будут функционировать 52 склада временного хранения. Также планируется дополнительно открыть 29 СВХ во всех филиалах ОАО «РЖД», кроме Сахалинской магистрали. При выборе мест для будущих складских комплексов учитывается объем грузопереработки станций и близость автомобильных трасс.
ОАО «РЖД» создает сейчас комплексную систему досмотра грузов, удобную для всех участников процесса. Она позволит эффективнее работать в сфере экспортно-импортных перевозок и принесет дополнительный доход. По мнению специалистов, ее функционирование значительно повысит уровень доверия иностранных партнеров к компании. В дальнейшем на основе сети СВХ можно будет создать электронную базу данных клиентов и организовать экспедиторские компании.
На сегодняшний день растаможка грузов проводится в зонах таможенного контроля на одном или нескольких железнодорожных путях станций назначения. Груз хранится в вагонах, которые на это время исключаются из оборота. Сеть складов временного хранения, согласно Таможенному кодексу РФ от 01.01.2004 года, призвана исправить ситуацию.
Поволжье — за логокомитеты
Поволжская логистическая ассоциация планирует обратиться к руководству субъектов Приволжского федерального округа с предложением о создании логокомитетов в структурах региональных правительств.
По мнению представителей Ассоциации, создание таких подразделений позволит отделить направление грузового транспорта и логистики от вопросов общественного транспорта и дорожного хозяйства.
«Логокомитеты должны помочь региональным правительствам выработать и реализовать единую, сбалансированную политику по развитию транспортно-логистического комплекса, обеспечить привлечение инвестиций в данную сферу экономики и поддержку логистических проектов», — считают в Ассоциации.
Презентацию своего проекта для руководителей регионов Поволжская логистическая ассоциация планирует провести осенью на очередном заседании рабочей группы по развитию транспорта в Приволжском округе.
Новая грузовая таможенная декларация
Новая форма грузовой таможенной декларации, вводимая с первого января 2007 года, должна упростить процедуру транзита и способствовать росту транзитного товарооборота, сообщил помощник руководителя ФТС РФ Владимир Мещеряков.
Этот документ позволит использовать единый комплект бланков, в отличие от применяемых в настоящее время отдельных бланков грузовой и транзитной деклараций. «Новая форма сведет воедино грузовую таможенную и транзитную декларации», — сообщил В.Мещеряков.
По словам представителя таможенной службы, новая декларация необходима для интеграции в общеевропейскую систему транзита. «В результате интеграции скорость транзита ускоряется, растет товарооборот, повышается привлекательность России в глазах мирового бизнеса», — добавил он. Представители ФТС заявили, что дополнительных сложностей у участников внешнеэкономической деятельности в результате введения новых форм документов не будет. «Безусловно, все станет проще», — заверил и.о. начальника главного управления организации таможенного контроля ФТС Виктор Дьяченко.
Nissan воспользуется кронштадтским терминалом?
Nissan рассматривает возможность импорта автомобилей в Россию через петербургский терминал, сообщил председатель комитета по инвестициям и стратегическим проектам правительства Санкт-Петербурга Максим Соколов.
«В настоящее время объем продаж этой компании в России составляет 40 тысяч автомобилей в год. После строительства автомобильного терминала в Кронштадте Nissan сможет весь объем импортировать через петербургский терминал», — сообщил М.Соколов.
Он отметил, что компании будет гораздо выгоднее импортировать автомобили через Санкт-Петербург, а не через Финляндию, как это происходит в настоящее время. Он также сообщил, что вопрос импорта автомобилей через северную столицу в настоящее время обсуждается на переговорах городской администрации с Nissan и компанией «Моби Дик», которая строит терминал в Кронштадте.
«Окончательное решение пока не принято, но это будет дешевле, чем импортировать через Финляндию», — добавил Соколов. По его словам, стоимость строительства автомобильного терминала в Кронштадте составляет около 10-ти млн.долларов.
Белорусский газ — по узкоколейке
Белорусский газоперерабатывающий завод, расположенный в городе Речица и являющийся подразделением РУП «ПО «Белоруснефть», экспортировал в Польшу пробную партию сжиженного газа собственного производства.
Как сообщили в Национальном центре маркетинга и конъюнктуры цен, газ в специальных цистернах был отправлен в Польшу по узкоколейной железной дороге с пункта перекачки, расположенного в деревне Кобыльники Гродненской области.
В перспективе планируется экспортировать газ в Польшу на постоянной основе и наращивать его поставки. В этой связи пункт перекачки в Кобыльниках будет реконструирован, сообщили на производстве. В результате объем газового хранилища составит как минимум 1,5 тыс.тонн.
Новый транзитный маршрут через Казахстан
«Первый контейнерный поезд по маршруту Урумчи—Достык—Аксарайск—Новороссийск в направлении стран Восточной Европы запущен 21 сентября 2006 года», — констатировал событие министр транспорта и коммуникаций Казахстана Аскар Мамин на VI международной конференции «ТрансЕвразия—2006».Он подчеркнул при этом, что «при осуществлении перевозок по территории Казахстана данному поезду предоставлены специальные тарифные условия».
Вместе с тем Азербайджан и Грузия при участии казахстанской стороны рассматривают возможность курсирования на постоянной коммерческой основе контейнерного состава по маршруту Алматы—Актау—Баку—Поти; пилотный поезд был пущен 24 декабря 2005 года. Проект мультимодальных перевозок грузов по железной дороге по указанному маршруту, осуществляемых этими государствами, призван содействовать росту конкурентоспособности транспортного коридора TRACECA и развитию здесь контейнерных перевозок.
Болгария и Китай также выразили заинтересованность в подключении к данному проекту. Для увеличения привлекательности своего маршрута Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о внедрении единого тарифа на перевозки контейнерных грузов, который составит 2,2 цента США на один тонно-километр.
Донецкая магистраль меняет ориентацию
В рамках выполнения специальных заказов Алчевского металлургического комбината Донецкая железная дорога «Укрзализныци» доставила партию сверхнегабаритного оборудования, прибывшего из Франции по маршруту Мариуполь—порт—Коммунарск.
Для этого сотрудникам Донецкой магистрали пришлось обесточить контактную сеть на всем маршруте следования, а это 246 километров. На участке Кипучая—Коммунарск был произведен демонтаж контактной подвески под путепроводами 29-й и 31-й км (габариты груза не позволяли иначе пройти этот отрезок пути).
Уникальность транспортировки заключалась прежде всего в размерах груза: длина 84 и высота 5,66 метра, общий вес — 270 тонн. Учитывая сверхнегабаритность, отправление осуществлялось на специальных транспортерах по главным ходам железной дороги.
Операция прошла на высоком уровне: груз удалось доставить всего за десять часов без сбоя в поездной и маневровой работе.
Ворота в Китай расширяются
По оценке Алексея Воротилкина, начальника Восточно-Сибирской железной дороги, сегодня существует возможность «безболезненно» пропускать 20 млн.тонн углеводородов в год в направлении КНР.
С целью расширения возможностей своей инфраструктуры, ВСЖД модернизировала станцию Суховская: провела удлинение приемо-отправочных путей и создала новый парк формирования и отправления составов. Кроме того, осуществлено обновление сортировочного парка станции Зуй, а на станции Наушки идет удлинение путей, строится здание таможни и документационного отдела.
По предварительным подсчетам, в 2006 году Восточно-Сибирская железная дорога планирует перевезти 11 млн.тонн сырой нефти в направлении Китая.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Создан Координационный совет Владивостокского транспортного узла
[~PREVIEW_TEXT] => Создан Координационный совет Владивостокского транспортного узла
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 345
[~CODE] => 345
[EXTERNAL_ID] => 345
[~EXTERNAL_ID] => 345
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105578:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Создан Координационный совет Владивостокского транспортного узла</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Создан Координационный совет Владивостокского транспортного узла</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 105577
[~ID] => 105577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Не ценой единой
[~NAME] => Не ценой единой
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/344/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/344/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Нет предела совершенству
Основные компоненты неценовых методов конкуренции включают в себя: улучшение качества услуг (товаров) и условий их реализации, в том числе информационную поддержку; улучшение качества сервиса в процессе оказания услуги или эксплуатации товара; предложение новых видов сервиса до или в процессе потребления услуг.
Повышение качества может осуществляться по двум основным направлениям:
Array
(
[ID] => 105577
[~ID] => 105577
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Не ценой единой
[~NAME] => Не ценой единой
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/344/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/344/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Нет предела совершенству
Основные компоненты неценовых методов конкуренции включают в себя: улучшение качества услуг (товаров) и условий их реализации, в том числе информационную поддержку; улучшение качества сервиса в процессе оказания услуги или эксплуатации товара; предложение новых видов сервиса до или в процессе потребления услуг.
Повышение качества может осуществляться по двум основным направлениям:
Array
(
[ID] => 105576
[~ID] => 105576
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Мост особого значения
[~NAME] => Мост особого значения
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/343/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/343/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
На высоких берегах Амура...
Второй этап реконструкции моста стартовал под занавес 2005 года, спустя почти шесть лет после завершения первой стадии, которая растянулась с 1992-го по 1999-й. Тогда из двадцати шести опор, поставленных без малого столетие назад, убрали левобережные, на которых лежала железобетонная эстакада. Ее построили заново по другому проекту. Строители укрепили опоры в русле реки, убрали многотонные фермы, соорудили автодорожную часть моста с автотропной плитой, установили ограждения и систему освещения.
В июле 1998-го было открыто движение по новой железнодорожной части моста (2,6 км), а в октябре следующего года введен в строй двухполосный автопроезд длиной 13,6 км. Благодаря этому федеральная трасса Чита—Находка (а по сути дела Европа—Азия) избавилась от преграды, роль которой долгое время играл Амур. Ведь круглогодичное автодорожное сообщение в районе Хабаровска отсутствовало вплоть до запуска движения по обновленному мосту. Сегодня паромная переправа вряд ли справилась бы с многократно возросшим потоком автотранспорта.
Однако первая очередь реконструкции не решила ключевой проблемы — действующего и по сей день одноколейного пути, пропускная способность которого не удовлетворяет потребностям грузоперевозок. Сегодня по мосту в сутки проходит 95 пар поездов. Данное обстоятельство особенно актуально в свете того, что мировой центр транспортных интересов все интенсивнее смещается в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. По некоторым оценкам, грузовая база, формирующаяся на Дальнем Востоке, к 2010 году увеличится на 10—15 млн.тонн и составит 65 млн.тонн в год. Коридор «Восток—Запад», основой которого на российской территории является Транссибирская магистраль, будет становиться все более востребованным. И только мост на крупнейшей дальневосточной реке по-прежнему остается самым «узким местом». Чтобы расширить его, ОАО «РЖД» и правительство Хабаровского края в сентябре 2004 года совместно приняли решение о реализации проекта второй очереди реконструкции легендарного Амурского моста.
Ввод второй очереди в эксплуатацию не только существенно повысит скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу, но и позволит провести капитальный ремонт семикилометрового тоннеля под Амуром. Он функционирует уже более 60-ти лет и, естественно, за эти годы приобрел ряд недостатков, в том числе неисправности верхнего строения пути, многочисленные течи; также требуют замены системы вентиляции и теплоснабжения. Одним словом, тоннель разрушается, и на его поддержание необходимо около десяти млн.рублей ежегодно.
Кроме того, при движении по тоннелю существуют ограничения по габаритам. В общем, использовать его в таком состоянии просто опасно. Но у железнодорожников нет другого выхода до тех пор, пока у наземного мостового перехода всего один рельсовый путь.
По очереди
Сегодня на объекте трудятся специалисты ООО «Голденберг» (Москва) и ОАО «Дальмостострой» (Хабаровский край). Объединившись в консорциум, эти две компании выиграли тендер на право быть генеральным подрядчиком. К слову, многие строители «Дальмостостроя» участвовали в сооружении первой очереди моста, так что опыта им не занимать.
На данный момент работы ведутся согласно плану. Монтируются пролетные строения, уже установлены пути катания для верхних и нижних смотровых приспособлений. Производится монтаж мостового полотна, для чего изготовлены и доставлены на стройплощадку 120 плит БМП (безбалластного мостового полотна). Кроме того, выполнено устройство участка переменной жесткости на левобережном подходе, уложены временные пути для сборки и подачи на пролетные строения десятиметровых инвентарных секций верхнего строения пути.
«В настоящее время идет монтаж плит БМП, уже уложено пять первых панелей — это около 60-ти метров», — сообщил заместитель начальника дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта Дальневосточной железной дороги Алексей Капитулин. До конца текущего года, по его словам, намечено уложить первые два пролета и тем самым обеспечить фронт работ для дальнейшего строительства.
Всего для сооружения путепровода (который, как и в первой очереди, рассчитан на 2,6 км) потребуется порядка 18-ти тысяч тонн металлоконструкций. Их производством и поставкой занимается завод «Улан-Удэстальмост». Фермы изготавливаются с таким расчетом, чтобы сверху можно было уложить автодорожное полотно. Но необходимость в этом, по оценкам специалистов, появится не ранее 2020 года. Пока же с потоком автомобилей справляется двухполосный автопроезд, построенный на первом этапе.
С этим мнением полностью согласен заместитель председателя правительства Хабаровского края, министр экономического развития и внешних связей Александр Левинталь. «Сегодня первая часть обеспечивает пропускную способность автотранспорта, но речь идет об интересах России лет через десять, когда мы можем оказаться в стесненных обстоятельствах: в полную силу заработают дороги Чита—Хабаровск, Ванино—Лидога, увеличатся международные перевозки на Китай», — пояснил он.
Что же касается путепровода, то ожидается, что после реконструкции пропускная способность моста возрастет с нынешних 95-ти до 153 пар поездов. Кроме непосредственно строительства самого моста в проект второй очереди заложены также углубительные и дноукрепительные работы, чтобы избежать изменения русла реки и подмывания опор. Проектировщики считают, что при должной эксплуатации строящиеся пролетные строения в состоянии прослужить порядка 100 лет — не меньше, чем мост-предшественник.
На данный момент работы ведутся вахтовым методом, практически без выходных. Сдать мост намечается летом 2008 года.
Сошли с моста
Изначально планировалось, что финансирование проекта будет разделено на три части — между ОАО «РЖД», Министерством транспорта РФ и правительством Хабаровского края. Предполагалось, что последнее возьмет на себя четверть расходов. Большую лепту собирался внести и Минтранс.
К примеру, при строительстве первой очереди затраты распределились следующим образом: на долю МПС России выпало 564 млн.рублей (40,4%), Росавтодор профинансировал 820 млн.рублей (58,7%), край выделил 12 млн.рублей (0,9%). В общей сложности стоимость работ составила 1396 млн.рублей.
На данный момент расклад таков: на долю Министерства транспорта приходится 13% затрат, 87% финансирования производится за счет ОАО «РЖД». Так, в 2005 году объем инвестиций компании в строительство составил 390 млн.рублей, в 2006-м на эти цели будет направлено уже 700 млн.рублей.
Свое решение на этот раз не участвовать в финансировании правительство Хабаровского края объясняет тем обстоятельством, что строительство моста имеет решающее значение для развития и других регионов, в частности Приморского края и Амурской области. Дескать, нелогично ждать участия лишь одного субъекта федерации Дальневосточного региона, когда переходом активно пользуются и другие территории. В таком случае они также должны были бы внести свой вклад.
Позиция Минтранса, которую озвучил заместитель министра Александр Мишарин, в этом вопросе такова: он выделит столько средств, сколько покажут расчеты интенсивности автомобильного движения второй очереди. Однако, как уже было сказано, сооружение автоперехода пока откладывается.
В целом же строительство первого пускового комплекса железнодорожной части моста по предварительным расчетам обойдется в шесть млрд.рублей. Но, по мнению экспертов, в связи с тем, что грузопотоки на этом направлении ежегодно возрастают, он окупит себя в достаточно короткие сроки.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
На высоких берегах Амура...
Второй этап реконструкции моста стартовал под занавес 2005 года, спустя почти шесть лет после завершения первой стадии, которая растянулась с 1992-го по 1999-й. Тогда из двадцати шести опор, поставленных без малого столетие назад, убрали левобережные, на которых лежала железобетонная эстакада. Ее построили заново по другому проекту. Строители укрепили опоры в русле реки, убрали многотонные фермы, соорудили автодорожную часть моста с автотропной плитой, установили ограждения и систему освещения.
В июле 1998-го было открыто движение по новой железнодорожной части моста (2,6 км), а в октябре следующего года введен в строй двухполосный автопроезд длиной 13,6 км. Благодаря этому федеральная трасса Чита—Находка (а по сути дела Европа—Азия) избавилась от преграды, роль которой долгое время играл Амур. Ведь круглогодичное автодорожное сообщение в районе Хабаровска отсутствовало вплоть до запуска движения по обновленному мосту. Сегодня паромная переправа вряд ли справилась бы с многократно возросшим потоком автотранспорта.
Однако первая очередь реконструкции не решила ключевой проблемы — действующего и по сей день одноколейного пути, пропускная способность которого не удовлетворяет потребностям грузоперевозок. Сегодня по мосту в сутки проходит 95 пар поездов. Данное обстоятельство особенно актуально в свете того, что мировой центр транспортных интересов все интенсивнее смещается в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. По некоторым оценкам, грузовая база, формирующаяся на Дальнем Востоке, к 2010 году увеличится на 10—15 млн.тонн и составит 65 млн.тонн в год. Коридор «Восток—Запад», основой которого на российской территории является Транссибирская магистраль, будет становиться все более востребованным. И только мост на крупнейшей дальневосточной реке по-прежнему остается самым «узким местом». Чтобы расширить его, ОАО «РЖД» и правительство Хабаровского края в сентябре 2004 года совместно приняли решение о реализации проекта второй очереди реконструкции легендарного Амурского моста.
Ввод второй очереди в эксплуатацию не только существенно повысит скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу, но и позволит провести капитальный ремонт семикилометрового тоннеля под Амуром. Он функционирует уже более 60-ти лет и, естественно, за эти годы приобрел ряд недостатков, в том числе неисправности верхнего строения пути, многочисленные течи; также требуют замены системы вентиляции и теплоснабжения. Одним словом, тоннель разрушается, и на его поддержание необходимо около десяти млн.рублей ежегодно.
Кроме того, при движении по тоннелю существуют ограничения по габаритам. В общем, использовать его в таком состоянии просто опасно. Но у железнодорожников нет другого выхода до тех пор, пока у наземного мостового перехода всего один рельсовый путь.
По очереди
Сегодня на объекте трудятся специалисты ООО «Голденберг» (Москва) и ОАО «Дальмостострой» (Хабаровский край). Объединившись в консорциум, эти две компании выиграли тендер на право быть генеральным подрядчиком. К слову, многие строители «Дальмостостроя» участвовали в сооружении первой очереди моста, так что опыта им не занимать.
На данный момент работы ведутся согласно плану. Монтируются пролетные строения, уже установлены пути катания для верхних и нижних смотровых приспособлений. Производится монтаж мостового полотна, для чего изготовлены и доставлены на стройплощадку 120 плит БМП (безбалластного мостового полотна). Кроме того, выполнено устройство участка переменной жесткости на левобережном подходе, уложены временные пути для сборки и подачи на пролетные строения десятиметровых инвентарных секций верхнего строения пути.
«В настоящее время идет монтаж плит БМП, уже уложено пять первых панелей — это около 60-ти метров», — сообщил заместитель начальника дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта Дальневосточной железной дороги Алексей Капитулин. До конца текущего года, по его словам, намечено уложить первые два пролета и тем самым обеспечить фронт работ для дальнейшего строительства.
Всего для сооружения путепровода (который, как и в первой очереди, рассчитан на 2,6 км) потребуется порядка 18-ти тысяч тонн металлоконструкций. Их производством и поставкой занимается завод «Улан-Удэстальмост». Фермы изготавливаются с таким расчетом, чтобы сверху можно было уложить автодорожное полотно. Но необходимость в этом, по оценкам специалистов, появится не ранее 2020 года. Пока же с потоком автомобилей справляется двухполосный автопроезд, построенный на первом этапе.
С этим мнением полностью согласен заместитель председателя правительства Хабаровского края, министр экономического развития и внешних связей Александр Левинталь. «Сегодня первая часть обеспечивает пропускную способность автотранспорта, но речь идет об интересах России лет через десять, когда мы можем оказаться в стесненных обстоятельствах: в полную силу заработают дороги Чита—Хабаровск, Ванино—Лидога, увеличатся международные перевозки на Китай», — пояснил он.
Что же касается путепровода, то ожидается, что после реконструкции пропускная способность моста возрастет с нынешних 95-ти до 153 пар поездов. Кроме непосредственно строительства самого моста в проект второй очереди заложены также углубительные и дноукрепительные работы, чтобы избежать изменения русла реки и подмывания опор. Проектировщики считают, что при должной эксплуатации строящиеся пролетные строения в состоянии прослужить порядка 100 лет — не меньше, чем мост-предшественник.
На данный момент работы ведутся вахтовым методом, практически без выходных. Сдать мост намечается летом 2008 года.
Сошли с моста
Изначально планировалось, что финансирование проекта будет разделено на три части — между ОАО «РЖД», Министерством транспорта РФ и правительством Хабаровского края. Предполагалось, что последнее возьмет на себя четверть расходов. Большую лепту собирался внести и Минтранс.
К примеру, при строительстве первой очереди затраты распределились следующим образом: на долю МПС России выпало 564 млн.рублей (40,4%), Росавтодор профинансировал 820 млн.рублей (58,7%), край выделил 12 млн.рублей (0,9%). В общей сложности стоимость работ составила 1396 млн.рублей.
На данный момент расклад таков: на долю Министерства транспорта приходится 13% затрат, 87% финансирования производится за счет ОАО «РЖД». Так, в 2005 году объем инвестиций компании в строительство составил 390 млн.рублей, в 2006-м на эти цели будет направлено уже 700 млн.рублей.
Свое решение на этот раз не участвовать в финансировании правительство Хабаровского края объясняет тем обстоятельством, что строительство моста имеет решающее значение для развития и других регионов, в частности Приморского края и Амурской области. Дескать, нелогично ждать участия лишь одного субъекта федерации Дальневосточного региона, когда переходом активно пользуются и другие территории. В таком случае они также должны были бы внести свой вклад.
Позиция Минтранса, которую озвучил заместитель министра Александр Мишарин, в этом вопросе такова: он выделит столько средств, сколько покажут расчеты интенсивности автомобильного движения второй очереди. Однако, как уже было сказано, сооружение автоперехода пока откладывается.
В целом же строительство первого пускового комплекса железнодорожной части моста по предварительным расчетам обойдется в шесть млрд.рублей. Но, по мнению экспертов, в связи с тем, что грузопотоки на этом направлении ежегодно возрастают, он окупит себя в достаточно короткие сроки.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На реке Амур у Хабаровска полным ходом идут работы по строительству второй очереди мостового перехода. В настоящее время он остается единственным однопутным участком железнодорожной магистрали на всем протяжении от Москвы до Владивостока.
[~PREVIEW_TEXT] => На реке Амур у Хабаровска полным ходом идут работы по строительству второй очереди мостового перехода. В настоящее время он остается единственным однопутным участком железнодорожной магистрали на всем протяжении от Москвы до Владивостока.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 343
[~CODE] => 343
[EXTERNAL_ID] => 343
[~EXTERNAL_ID] => 343
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост особого значения
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост особого значения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На реке Амур у Хабаровска полным ходом идут работы по строительству второй очереди мостового перехода. В настоящее время он остается единственным однопутным участком железнодорожной магистрали на всем протяжении от Москвы до Владивостока.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост особого значения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост особого значения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На реке Амур у Хабаровска полным ходом идут работы по строительству второй очереди мостового перехода. В настоящее время он остается единственным однопутным участком железнодорожной магистрали на всем протяжении от Москвы до Владивостока.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост особого значения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост особого значения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост особого значения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост особого значения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост особого значения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост особого значения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост особого значения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост особого значения
)
)
Array
(
[ID] => 105576
[~ID] => 105576
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Мост особого значения
[~NAME] => Мост особого значения
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/343/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/343/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
На высоких берегах Амура...
Второй этап реконструкции моста стартовал под занавес 2005 года, спустя почти шесть лет после завершения первой стадии, которая растянулась с 1992-го по 1999-й. Тогда из двадцати шести опор, поставленных без малого столетие назад, убрали левобережные, на которых лежала железобетонная эстакада. Ее построили заново по другому проекту. Строители укрепили опоры в русле реки, убрали многотонные фермы, соорудили автодорожную часть моста с автотропной плитой, установили ограждения и систему освещения.
В июле 1998-го было открыто движение по новой железнодорожной части моста (2,6 км), а в октябре следующего года введен в строй двухполосный автопроезд длиной 13,6 км. Благодаря этому федеральная трасса Чита—Находка (а по сути дела Европа—Азия) избавилась от преграды, роль которой долгое время играл Амур. Ведь круглогодичное автодорожное сообщение в районе Хабаровска отсутствовало вплоть до запуска движения по обновленному мосту. Сегодня паромная переправа вряд ли справилась бы с многократно возросшим потоком автотранспорта.
Однако первая очередь реконструкции не решила ключевой проблемы — действующего и по сей день одноколейного пути, пропускная способность которого не удовлетворяет потребностям грузоперевозок. Сегодня по мосту в сутки проходит 95 пар поездов. Данное обстоятельство особенно актуально в свете того, что мировой центр транспортных интересов все интенсивнее смещается в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. По некоторым оценкам, грузовая база, формирующаяся на Дальнем Востоке, к 2010 году увеличится на 10—15 млн.тонн и составит 65 млн.тонн в год. Коридор «Восток—Запад», основой которого на российской территории является Транссибирская магистраль, будет становиться все более востребованным. И только мост на крупнейшей дальневосточной реке по-прежнему остается самым «узким местом». Чтобы расширить его, ОАО «РЖД» и правительство Хабаровского края в сентябре 2004 года совместно приняли решение о реализации проекта второй очереди реконструкции легендарного Амурского моста.
Ввод второй очереди в эксплуатацию не только существенно повысит скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу, но и позволит провести капитальный ремонт семикилометрового тоннеля под Амуром. Он функционирует уже более 60-ти лет и, естественно, за эти годы приобрел ряд недостатков, в том числе неисправности верхнего строения пути, многочисленные течи; также требуют замены системы вентиляции и теплоснабжения. Одним словом, тоннель разрушается, и на его поддержание необходимо около десяти млн.рублей ежегодно.
Кроме того, при движении по тоннелю существуют ограничения по габаритам. В общем, использовать его в таком состоянии просто опасно. Но у железнодорожников нет другого выхода до тех пор, пока у наземного мостового перехода всего один рельсовый путь.
По очереди
Сегодня на объекте трудятся специалисты ООО «Голденберг» (Москва) и ОАО «Дальмостострой» (Хабаровский край). Объединившись в консорциум, эти две компании выиграли тендер на право быть генеральным подрядчиком. К слову, многие строители «Дальмостостроя» участвовали в сооружении первой очереди моста, так что опыта им не занимать.
На данный момент работы ведутся согласно плану. Монтируются пролетные строения, уже установлены пути катания для верхних и нижних смотровых приспособлений. Производится монтаж мостового полотна, для чего изготовлены и доставлены на стройплощадку 120 плит БМП (безбалластного мостового полотна). Кроме того, выполнено устройство участка переменной жесткости на левобережном подходе, уложены временные пути для сборки и подачи на пролетные строения десятиметровых инвентарных секций верхнего строения пути.
«В настоящее время идет монтаж плит БМП, уже уложено пять первых панелей — это около 60-ти метров», — сообщил заместитель начальника дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта Дальневосточной железной дороги Алексей Капитулин. До конца текущего года, по его словам, намечено уложить первые два пролета и тем самым обеспечить фронт работ для дальнейшего строительства.
Всего для сооружения путепровода (который, как и в первой очереди, рассчитан на 2,6 км) потребуется порядка 18-ти тысяч тонн металлоконструкций. Их производством и поставкой занимается завод «Улан-Удэстальмост». Фермы изготавливаются с таким расчетом, чтобы сверху можно было уложить автодорожное полотно. Но необходимость в этом, по оценкам специалистов, появится не ранее 2020 года. Пока же с потоком автомобилей справляется двухполосный автопроезд, построенный на первом этапе.
С этим мнением полностью согласен заместитель председателя правительства Хабаровского края, министр экономического развития и внешних связей Александр Левинталь. «Сегодня первая часть обеспечивает пропускную способность автотранспорта, но речь идет об интересах России лет через десять, когда мы можем оказаться в стесненных обстоятельствах: в полную силу заработают дороги Чита—Хабаровск, Ванино—Лидога, увеличатся международные перевозки на Китай», — пояснил он.
Что же касается путепровода, то ожидается, что после реконструкции пропускная способность моста возрастет с нынешних 95-ти до 153 пар поездов. Кроме непосредственно строительства самого моста в проект второй очереди заложены также углубительные и дноукрепительные работы, чтобы избежать изменения русла реки и подмывания опор. Проектировщики считают, что при должной эксплуатации строящиеся пролетные строения в состоянии прослужить порядка 100 лет — не меньше, чем мост-предшественник.
На данный момент работы ведутся вахтовым методом, практически без выходных. Сдать мост намечается летом 2008 года.
Сошли с моста
Изначально планировалось, что финансирование проекта будет разделено на три части — между ОАО «РЖД», Министерством транспорта РФ и правительством Хабаровского края. Предполагалось, что последнее возьмет на себя четверть расходов. Большую лепту собирался внести и Минтранс.
К примеру, при строительстве первой очереди затраты распределились следующим образом: на долю МПС России выпало 564 млн.рублей (40,4%), Росавтодор профинансировал 820 млн.рублей (58,7%), край выделил 12 млн.рублей (0,9%). В общей сложности стоимость работ составила 1396 млн.рублей.
На данный момент расклад таков: на долю Министерства транспорта приходится 13% затрат, 87% финансирования производится за счет ОАО «РЖД». Так, в 2005 году объем инвестиций компании в строительство составил 390 млн.рублей, в 2006-м на эти цели будет направлено уже 700 млн.рублей.
Свое решение на этот раз не участвовать в финансировании правительство Хабаровского края объясняет тем обстоятельством, что строительство моста имеет решающее значение для развития и других регионов, в частности Приморского края и Амурской области. Дескать, нелогично ждать участия лишь одного субъекта федерации Дальневосточного региона, когда переходом активно пользуются и другие территории. В таком случае они также должны были бы внести свой вклад.
Позиция Минтранса, которую озвучил заместитель министра Александр Мишарин, в этом вопросе такова: он выделит столько средств, сколько покажут расчеты интенсивности автомобильного движения второй очереди. Однако, как уже было сказано, сооружение автоперехода пока откладывается.
В целом же строительство первого пускового комплекса железнодорожной части моста по предварительным расчетам обойдется в шесть млрд.рублей. Но, по мнению экспертов, в связи с тем, что грузопотоки на этом направлении ежегодно возрастают, он окупит себя в достаточно короткие сроки.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[~DETAIL_TEXT] =>
На высоких берегах Амура...
Второй этап реконструкции моста стартовал под занавес 2005 года, спустя почти шесть лет после завершения первой стадии, которая растянулась с 1992-го по 1999-й. Тогда из двадцати шести опор, поставленных без малого столетие назад, убрали левобережные, на которых лежала железобетонная эстакада. Ее построили заново по другому проекту. Строители укрепили опоры в русле реки, убрали многотонные фермы, соорудили автодорожную часть моста с автотропной плитой, установили ограждения и систему освещения.
В июле 1998-го было открыто движение по новой железнодорожной части моста (2,6 км), а в октябре следующего года введен в строй двухполосный автопроезд длиной 13,6 км. Благодаря этому федеральная трасса Чита—Находка (а по сути дела Европа—Азия) избавилась от преграды, роль которой долгое время играл Амур. Ведь круглогодичное автодорожное сообщение в районе Хабаровска отсутствовало вплоть до запуска движения по обновленному мосту. Сегодня паромная переправа вряд ли справилась бы с многократно возросшим потоком автотранспорта.
Однако первая очередь реконструкции не решила ключевой проблемы — действующего и по сей день одноколейного пути, пропускная способность которого не удовлетворяет потребностям грузоперевозок. Сегодня по мосту в сутки проходит 95 пар поездов. Данное обстоятельство особенно актуально в свете того, что мировой центр транспортных интересов все интенсивнее смещается в сторону Азиатско-Тихоокеанского региона. По некоторым оценкам, грузовая база, формирующаяся на Дальнем Востоке, к 2010 году увеличится на 10—15 млн.тонн и составит 65 млн.тонн в год. Коридор «Восток—Запад», основой которого на российской территории является Транссибирская магистраль, будет становиться все более востребованным. И только мост на крупнейшей дальневосточной реке по-прежнему остается самым «узким местом». Чтобы расширить его, ОАО «РЖД» и правительство Хабаровского края в сентябре 2004 года совместно приняли решение о реализации проекта второй очереди реконструкции легендарного Амурского моста.
Ввод второй очереди в эксплуатацию не только существенно повысит скорость движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу, но и позволит провести капитальный ремонт семикилометрового тоннеля под Амуром. Он функционирует уже более 60-ти лет и, естественно, за эти годы приобрел ряд недостатков, в том числе неисправности верхнего строения пути, многочисленные течи; также требуют замены системы вентиляции и теплоснабжения. Одним словом, тоннель разрушается, и на его поддержание необходимо около десяти млн.рублей ежегодно.
Кроме того, при движении по тоннелю существуют ограничения по габаритам. В общем, использовать его в таком состоянии просто опасно. Но у железнодорожников нет другого выхода до тех пор, пока у наземного мостового перехода всего один рельсовый путь.
По очереди
Сегодня на объекте трудятся специалисты ООО «Голденберг» (Москва) и ОАО «Дальмостострой» (Хабаровский край). Объединившись в консорциум, эти две компании выиграли тендер на право быть генеральным подрядчиком. К слову, многие строители «Дальмостостроя» участвовали в сооружении первой очереди моста, так что опыта им не занимать.
На данный момент работы ведутся согласно плану. Монтируются пролетные строения, уже установлены пути катания для верхних и нижних смотровых приспособлений. Производится монтаж мостового полотна, для чего изготовлены и доставлены на стройплощадку 120 плит БМП (безбалластного мостового полотна). Кроме того, выполнено устройство участка переменной жесткости на левобережном подходе, уложены временные пути для сборки и подачи на пролетные строения десятиметровых инвентарных секций верхнего строения пути.
«В настоящее время идет монтаж плит БМП, уже уложено пять первых панелей — это около 60-ти метров», — сообщил заместитель начальника дирекции по строительству объектов железнодорожного транспорта Дальневосточной железной дороги Алексей Капитулин. До конца текущего года, по его словам, намечено уложить первые два пролета и тем самым обеспечить фронт работ для дальнейшего строительства.
Всего для сооружения путепровода (который, как и в первой очереди, рассчитан на 2,6 км) потребуется порядка 18-ти тысяч тонн металлоконструкций. Их производством и поставкой занимается завод «Улан-Удэстальмост». Фермы изготавливаются с таким расчетом, чтобы сверху можно было уложить автодорожное полотно. Но необходимость в этом, по оценкам специалистов, появится не ранее 2020 года. Пока же с потоком автомобилей справляется двухполосный автопроезд, построенный на первом этапе.
С этим мнением полностью согласен заместитель председателя правительства Хабаровского края, министр экономического развития и внешних связей Александр Левинталь. «Сегодня первая часть обеспечивает пропускную способность автотранспорта, но речь идет об интересах России лет через десять, когда мы можем оказаться в стесненных обстоятельствах: в полную силу заработают дороги Чита—Хабаровск, Ванино—Лидога, увеличатся международные перевозки на Китай», — пояснил он.
Что же касается путепровода, то ожидается, что после реконструкции пропускная способность моста возрастет с нынешних 95-ти до 153 пар поездов. Кроме непосредственно строительства самого моста в проект второй очереди заложены также углубительные и дноукрепительные работы, чтобы избежать изменения русла реки и подмывания опор. Проектировщики считают, что при должной эксплуатации строящиеся пролетные строения в состоянии прослужить порядка 100 лет — не меньше, чем мост-предшественник.
На данный момент работы ведутся вахтовым методом, практически без выходных. Сдать мост намечается летом 2008 года.
Сошли с моста
Изначально планировалось, что финансирование проекта будет разделено на три части — между ОАО «РЖД», Министерством транспорта РФ и правительством Хабаровского края. Предполагалось, что последнее возьмет на себя четверть расходов. Большую лепту собирался внести и Минтранс.
К примеру, при строительстве первой очереди затраты распределились следующим образом: на долю МПС России выпало 564 млн.рублей (40,4%), Росавтодор профинансировал 820 млн.рублей (58,7%), край выделил 12 млн.рублей (0,9%). В общей сложности стоимость работ составила 1396 млн.рублей.
На данный момент расклад таков: на долю Министерства транспорта приходится 13% затрат, 87% финансирования производится за счет ОАО «РЖД». Так, в 2005 году объем инвестиций компании в строительство составил 390 млн.рублей, в 2006-м на эти цели будет направлено уже 700 млн.рублей.
Свое решение на этот раз не участвовать в финансировании правительство Хабаровского края объясняет тем обстоятельством, что строительство моста имеет решающее значение для развития и других регионов, в частности Приморского края и Амурской области. Дескать, нелогично ждать участия лишь одного субъекта федерации Дальневосточного региона, когда переходом активно пользуются и другие территории. В таком случае они также должны были бы внести свой вклад.
Позиция Минтранса, которую озвучил заместитель министра Александр Мишарин, в этом вопросе такова: он выделит столько средств, сколько покажут расчеты интенсивности автомобильного движения второй очереди. Однако, как уже было сказано, сооружение автоперехода пока откладывается.
В целом же строительство первого пускового комплекса железнодорожной части моста по предварительным расчетам обойдется в шесть млрд.рублей. Но, по мнению экспертов, в связи с тем, что грузопотоки на этом направлении ежегодно возрастают, он окупит себя в достаточно короткие сроки.
ОЛЬГА ГОРБУНОВА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => На реке Амур у Хабаровска полным ходом идут работы по строительству второй очереди мостового перехода. В настоящее время он остается единственным однопутным участком железнодорожной магистрали на всем протяжении от Москвы до Владивостока.
[~PREVIEW_TEXT] => На реке Амур у Хабаровска полным ходом идут работы по строительству второй очереди мостового перехода. В настоящее время он остается единственным однопутным участком железнодорожной магистрали на всем протяжении от Москвы до Владивостока.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 343
[~CODE] => 343
[EXTERNAL_ID] => 343
[~EXTERNAL_ID] => 343
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105576:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Мост особого значения
[SECTION_META_KEYWORDS] => мост особого значения
[SECTION_META_DESCRIPTION] => На реке Амур у Хабаровска полным ходом идут работы по строительству второй очереди мостового перехода. В настоящее время он остается единственным однопутным участком железнодорожной магистрали на всем протяжении от Москвы до Владивостока.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Мост особого значения
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => мост особого значения
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На реке Амур у Хабаровска полным ходом идут работы по строительству второй очереди мостового перехода. В настоящее время он остается единственным однопутным участком железнодорожной магистрали на всем протяжении от Москвы до Владивостока.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мост особого значения
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост особого значения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост особого значения
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост особого значения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мост особого значения
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост особого значения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мост особого значения
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мост особого значения
)
)
 |
заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России |
Array
(
[ID] => 105575
[~ID] => 105575
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Новые руководства к действию
[~NAME] => Новые руководства к действию
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/342/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/342/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Федеральной службе по тарифам разработаны Концепции новых Тарифных руководств №2 и №3. Проекты находятся в открытом доступе на сайте ФСТ и подлежат обсуждению. В седьмом номере журнала «РЖД-Партнер» речь шла о базовых положениях первого из документов, однако не меньший интерес представляют также особенности действующего Тарифного руководства №3 и перспективы его развития.
Система требует порядка
Сегодняшние ставки сборов за дополнительные операции на железнодорожном транспорте определены в соответствии с Правилами исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденными Постановлением Правительства РФ от третьего сентября 1998 года №1029 (утратившим силу).
В настоящее время существуют четыре вида сборов. Первый — за объявленную ценность груза. Ставки на него исчисляются исходя из стоимости груза и расстояния перевозки. Второй сбор — за погрузку и выгрузку контейнеров в вагоны и на автомобили средствами железных дорог (ОАО «РЖД») в местах общего пользования. Они дифференцированы по типу контейнера и его состоянию (груженый или порожний); по количеству контейнеро-операций и территориально-климатическим условиям работы станции (в пустынных и безводных районах, на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях).
Ставки сбора определены исходя из среднесетевых затрат ОАО «РЖД» на амортизацию погрузочно-разгрузочных машин (козловых кранов) и других основных средств, участвующих в данных операциях; отчислений в ремонтный фонд погрузочно-разгрузочной техники и расходов по ее техническому обслуживанию; оплату электроэнергии (топлива) для обеспечения работы машин; приобретение смазочных материалов и спецодежды; оплату труда (с начислениями) специалистов, занятых на таких работах.
Третий сбор — за хранение груза на железнодорожных станциях назначения при его выгрузке в местах общего пользования после истечения срока бесплатного хранения. Здесь ставки дифференцированы в зависимости от места хранения грузов на железнодорожных станциях (крытые склады, открытые и крытые площадки); от количества и срока хранения, учитывая характерные свойства продукции; от типа контейнера, в котором хранится груз; от территориально-климатических условий работы станции (также в пустынных и безводных районах или на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях).
Ставки платы определены исходя из среднесетевых затрат железных дорог на амортизацию, а также на содержание и ремонт складских площадей и контейнеров, в которых хранится груз; на плату за электроэнергию для освещения складских помещений, а также на оплату труда работников, занятых на обслуживании этих складов.
И, наконец, четвертый вид сборов — ставки за подачу и уборку вагонов, а также за маневровую работу для грузоотправителей и грузополучателей (имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего пользования) при обслуживании локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД». Такие сборы отличаются в зависимости от принадлежности вышеназванного пути; от среднесуточного вагонооборота; расстояния подачи и уборки в оба конца; территориально-климатических условий работы станции (о которых мы также упомянули выше).
Ставки сбора определены исходя из среднесетевых затрат ОАО «РЖД» на амортизацию, содержание и ремонт маневрового локомотива, а также железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих компании «Российские железные дороги»; на оплату труда работников локомотивной бригады и тех, кто занят на ремонте и содержании указанных путей.
Действующий сбор за подачу и уборку вагонов взимается за расстояние их подачи и уборки в оба конца по одному из двух вариантов. Первый — ежесуточная плата в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов (группы железнодорожных путей необщего пользования). Второй вариант — плата за каждый выход локомотива на вышеназванный путь, если он не принадлежит ОАО «РЖД»; или же за каждый выход и ежесуточная плата за пользование данным железнодорожным путем исходя из его развернутой длины, если подъездной путь принадлежит ОАО «РЖД» (применяется для первой и второй группы железнодорожных путей необщего пользования).
При этом выбор варианта оплаты для первой и второй группы таких путей (среднесуточное число поданных и убранных вагонов соответственно «до 0,5 включительно» и «свыше 0,5 до 1,5» — доля путей с таким вагонооборотом составляет около 50%) определяется при заключении или продлении Договора на подачу и уборку вагонов, а также Договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.
На отдельных станциях (где установлены районные коэффициенты к заработной плате и доплаты за работу в пустынных и безводных районах, а также в условиях с особыми климатическими характеристиками — на Крайнем Севере и приравненных к нму местностях) к ставкам сборов за хранение, взвешивание, подачу и уборку вагонов, в том числе за маневровую работу и пробег локомотивов в зависимости от установленных коэффициентов, применяются доплаты к отдельным сборам.
Новые цели — новые сборы
Необходимость совершенствования действующей системы сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, обусловлена ее несоответствием нормативным правовым документам, а также Программе структурной реформы, которая в числе других мер предусматривает улучшение системы государственного тарифного регулирования.
Разрабатываемая система сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, отражает специфику подхода к установлению тарифов, характерную для ОАО «РЖД»: то есть ставки построены на основе среднесетевой себестоимости и таким образом должны распространяться на работы (услуги), выполняемые (оказываемые) компанией. Целью этой новой системы ставок за дополнительные работы является формирование тарифной политики, адаптированной к условиям реформы.
Тарифное руководство «Сборы за дополнительные работы (услуги), выполняемые (оказываемые) ОАО «РЖД» при осуществлении перевозок грузов, начально-конечных операций и при оказании услуг по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разрабатывается с целью приведения системы построения сборов за такие операции в соответствие с действующим законодательством и должно обеспечить баланс интересов производителей и потребителей транспортных услуг; а также компенсацию экономически обоснованных затрат корпорации в сфере оказания данных услуг (стоимость которых не включена в тарифы на перевозки грузов) и за услуги инфраструктуры, выполняемые компанией.
Кроме того, среди целей нового Тарифного руководства — создание условий для недискриминационного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта общего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД», а также создание условий для развития всего остального рынка услуг отрасли.
Базовые ставки сборов за дополнительные работы (услуги) будут устанавливаться на основе среднесетевых затрат ОАО «РЖД» (включая налоги и другие обязательные платежи в бюджет и учитываемые в составе расходов) с учетом уровня рентабельности для грузовых перевозок, выполняемых компанией. При определении базовых ставок будет применяться фактическая рентабельность грузовых перевозок ОАО «РЖД», сложившаяся за год, отчетные данные по которой заложены в основу сборов. Базовые ставки за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами в местах общего пользования, выполняемые компанией, будут дифференцироваться в зависимости от типа контейнеров, а также от количества погрузочно-разгрузочных операций, от условий погрузки, выгрузки или перегрузки контейнеров.
Согласно новой системе базовые ставки сборов за хранение груза на железнодорожных станциях назначения при его выгрузке в местах общего пользования после истечения срока бесплатного хранения будут отличаться в зависимости от места хранения груза (открытые и крытые площадки, крытые склады).
Ставки сбора за подачу и уборку вагонов будут дифференцированы в зависимости от принадлежности железнодорожного пути, от числа выходов локомотивов и среднесуточного вагонооборота, от расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца.
Для железнодорожных путей необщего пользования со среднесуточным вагонооборотом до десяти вагонов (не принадлежащих ОАО «РЖД») ставки будут устанавливаться за каждый выход локомотива на указанный путь в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов, а также от расстояния подачи и их уборки в оба конца.
Для путей, принадлежащих ОАО «РЖД», устанавливается двухставочная система сборов: за каждый выход локомотива в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов и расстояния подачи и уборки в оба конца; или ежесуточный — за использование железнодорожного пути необщего пользования в зависимости от его развернутой длины.
Для таких же путей необщего пользования со среднесуточным вагонооборотом свыше десяти вагонов (не принадлежащих ОАО «РЖД») будет устанавливаться ежесуточный сбор за использование услуг локомотивной тяги в зависимости от «среднесуточного вагонооборота» (группы железнодорожных путей необщего пользования) и расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца. Для путей, принадлежащих ОАО «РЖД», устанавливается двухставочная система: ежесуточный сбор за использование услуг локомотивной тяги в зависимости от среднесуточного вагонооборота (группы вышеуказанных железнодорожных путей) и расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца; а также ежесуточный сбор за использование пути необщего пользования в зависимости от его развернутой длины.
Будут установлены сборы за подачу и уборку груженых и порожних вагонов на железнодорожный путь необщего пользования, примыкающий на перегоне непосредственно к главным путям или к самой станции, не открытой для производства грузовых операций: за один выход локомотива в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов и расстояния подачи и уборки в оба конца; за использование железнодорожного пути необщего пользования в случае его принадлежности ОАО «РЖД» — ежесуточно; и за использование инфраструктуры ОАО «РЖД».
Ставки сборов за маневровую работу локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД», будут дифференцированы в зависимости от условий взимания сбора: за работу локомотива, несовмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов; за пробег локомотива при его затребовании (в непредусмотренных Договором случаях) грузоотправителем (грузополучателем) с другой железнодорожной станции; за непроизводительный простой локомотива по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя).
Базовые ставки сборов за дополнительные работы и услуги, связанные с оказанием услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, будут дифференцироваться в зависимости от рода вагонов.
В новом Тарифном руководстве предусматривается также установление ставок сборов за взвешивание грузов, грузобагажа на весах, принадлежащих ОАО «РЖД».
Вся необходимая информация о предстоящих изменениях в системе построения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами, а также сборов за дополнительные операции, — представлена в тексте Концепций, размещенном на официальном сайте ФСТ России. Служба заинтересована в обратной связи с пользователями услуг железнодорожного транспорта и с другими организациями с целью учета всего спектра замечаний и предложений по данным проектам, так как одной из основных целей их разработки являлось соблюдение баланса интересов организаций железнодорожного транспорта и пользователей его услугами.
[~DETAIL_TEXT] => В Федеральной службе по тарифам разработаны Концепции новых Тарифных руководств №2 и №3. Проекты находятся в открытом доступе на сайте ФСТ и подлежат обсуждению. В седьмом номере журнала «РЖД-Партнер» речь шла о базовых положениях первого из документов, однако не меньший интерес представляют также особенности действующего Тарифного руководства №3 и перспективы его развития.
Система требует порядка
Сегодняшние ставки сборов за дополнительные операции на железнодорожном транспорте определены в соответствии с Правилами исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденными Постановлением Правительства РФ от третьего сентября 1998 года №1029 (утратившим силу).
В настоящее время существуют четыре вида сборов. Первый — за объявленную ценность груза. Ставки на него исчисляются исходя из стоимости груза и расстояния перевозки. Второй сбор — за погрузку и выгрузку контейнеров в вагоны и на автомобили средствами железных дорог (ОАО «РЖД») в местах общего пользования. Они дифференцированы по типу контейнера и его состоянию (груженый или порожний); по количеству контейнеро-операций и территориально-климатическим условиям работы станции (в пустынных и безводных районах, на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях).
Ставки сбора определены исходя из среднесетевых затрат ОАО «РЖД» на амортизацию погрузочно-разгрузочных машин (козловых кранов) и других основных средств, участвующих в данных операциях; отчислений в ремонтный фонд погрузочно-разгрузочной техники и расходов по ее техническому обслуживанию; оплату электроэнергии (топлива) для обеспечения работы машин; приобретение смазочных материалов и спецодежды; оплату труда (с начислениями) специалистов, занятых на таких работах.
Третий сбор — за хранение груза на железнодорожных станциях назначения при его выгрузке в местах общего пользования после истечения срока бесплатного хранения. Здесь ставки дифференцированы в зависимости от места хранения грузов на железнодорожных станциях (крытые склады, открытые и крытые площадки); от количества и срока хранения, учитывая характерные свойства продукции; от типа контейнера, в котором хранится груз; от территориально-климатических условий работы станции (также в пустынных и безводных районах или на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях).
Ставки платы определены исходя из среднесетевых затрат железных дорог на амортизацию, а также на содержание и ремонт складских площадей и контейнеров, в которых хранится груз; на плату за электроэнергию для освещения складских помещений, а также на оплату труда работников, занятых на обслуживании этих складов.
И, наконец, четвертый вид сборов — ставки за подачу и уборку вагонов, а также за маневровую работу для грузоотправителей и грузополучателей (имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего пользования) при обслуживании локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД». Такие сборы отличаются в зависимости от принадлежности вышеназванного пути; от среднесуточного вагонооборота; расстояния подачи и уборки в оба конца; территориально-климатических условий работы станции (о которых мы также упомянули выше).
Ставки сбора определены исходя из среднесетевых затрат ОАО «РЖД» на амортизацию, содержание и ремонт маневрового локомотива, а также железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих компании «Российские железные дороги»; на оплату труда работников локомотивной бригады и тех, кто занят на ремонте и содержании указанных путей.
Действующий сбор за подачу и уборку вагонов взимается за расстояние их подачи и уборки в оба конца по одному из двух вариантов. Первый — ежесуточная плата в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов (группы железнодорожных путей необщего пользования). Второй вариант — плата за каждый выход локомотива на вышеназванный путь, если он не принадлежит ОАО «РЖД»; или же за каждый выход и ежесуточная плата за пользование данным железнодорожным путем исходя из его развернутой длины, если подъездной путь принадлежит ОАО «РЖД» (применяется для первой и второй группы железнодорожных путей необщего пользования).
При этом выбор варианта оплаты для первой и второй группы таких путей (среднесуточное число поданных и убранных вагонов соответственно «до 0,5 включительно» и «свыше 0,5 до 1,5» — доля путей с таким вагонооборотом составляет около 50%) определяется при заключении или продлении Договора на подачу и уборку вагонов, а также Договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.
На отдельных станциях (где установлены районные коэффициенты к заработной плате и доплаты за работу в пустынных и безводных районах, а также в условиях с особыми климатическими характеристиками — на Крайнем Севере и приравненных к нму местностях) к ставкам сборов за хранение, взвешивание, подачу и уборку вагонов, в том числе за маневровую работу и пробег локомотивов в зависимости от установленных коэффициентов, применяются доплаты к отдельным сборам.
Новые цели — новые сборы
Необходимость совершенствования действующей системы сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, обусловлена ее несоответствием нормативным правовым документам, а также Программе структурной реформы, которая в числе других мер предусматривает улучшение системы государственного тарифного регулирования.
Разрабатываемая система сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, отражает специфику подхода к установлению тарифов, характерную для ОАО «РЖД»: то есть ставки построены на основе среднесетевой себестоимости и таким образом должны распространяться на работы (услуги), выполняемые (оказываемые) компанией. Целью этой новой системы ставок за дополнительные работы является формирование тарифной политики, адаптированной к условиям реформы.
Тарифное руководство «Сборы за дополнительные работы (услуги), выполняемые (оказываемые) ОАО «РЖД» при осуществлении перевозок грузов, начально-конечных операций и при оказании услуг по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разрабатывается с целью приведения системы построения сборов за такие операции в соответствие с действующим законодательством и должно обеспечить баланс интересов производителей и потребителей транспортных услуг; а также компенсацию экономически обоснованных затрат корпорации в сфере оказания данных услуг (стоимость которых не включена в тарифы на перевозки грузов) и за услуги инфраструктуры, выполняемые компанией.
Кроме того, среди целей нового Тарифного руководства — создание условий для недискриминационного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта общего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД», а также создание условий для развития всего остального рынка услуг отрасли.
Базовые ставки сборов за дополнительные работы (услуги) будут устанавливаться на основе среднесетевых затрат ОАО «РЖД» (включая налоги и другие обязательные платежи в бюджет и учитываемые в составе расходов) с учетом уровня рентабельности для грузовых перевозок, выполняемых компанией. При определении базовых ставок будет применяться фактическая рентабельность грузовых перевозок ОАО «РЖД», сложившаяся за год, отчетные данные по которой заложены в основу сборов. Базовые ставки за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами в местах общего пользования, выполняемые компанией, будут дифференцироваться в зависимости от типа контейнеров, а также от количества погрузочно-разгрузочных операций, от условий погрузки, выгрузки или перегрузки контейнеров.
Согласно новой системе базовые ставки сборов за хранение груза на железнодорожных станциях назначения при его выгрузке в местах общего пользования после истечения срока бесплатного хранения будут отличаться в зависимости от места хранения груза (открытые и крытые площадки, крытые склады).
Ставки сбора за подачу и уборку вагонов будут дифференцированы в зависимости от принадлежности железнодорожного пути, от числа выходов локомотивов и среднесуточного вагонооборота, от расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца.
Для железнодорожных путей необщего пользования со среднесуточным вагонооборотом до десяти вагонов (не принадлежащих ОАО «РЖД») ставки будут устанавливаться за каждый выход локомотива на указанный путь в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов, а также от расстояния подачи и их уборки в оба конца.
Для путей, принадлежащих ОАО «РЖД», устанавливается двухставочная система сборов: за каждый выход локомотива в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов и расстояния подачи и уборки в оба конца; или ежесуточный — за использование железнодорожного пути необщего пользования в зависимости от его развернутой длины.
Для таких же путей необщего пользования со среднесуточным вагонооборотом свыше десяти вагонов (не принадлежащих ОАО «РЖД») будет устанавливаться ежесуточный сбор за использование услуг локомотивной тяги в зависимости от «среднесуточного вагонооборота» (группы железнодорожных путей необщего пользования) и расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца. Для путей, принадлежащих ОАО «РЖД», устанавливается двухставочная система: ежесуточный сбор за использование услуг локомотивной тяги в зависимости от среднесуточного вагонооборота (группы вышеуказанных железнодорожных путей) и расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца; а также ежесуточный сбор за использование пути необщего пользования в зависимости от его развернутой длины.
Будут установлены сборы за подачу и уборку груженых и порожних вагонов на железнодорожный путь необщего пользования, примыкающий на перегоне непосредственно к главным путям или к самой станции, не открытой для производства грузовых операций: за один выход локомотива в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов и расстояния подачи и уборки в оба конца; за использование железнодорожного пути необщего пользования в случае его принадлежности ОАО «РЖД» — ежесуточно; и за использование инфраструктуры ОАО «РЖД».
Ставки сборов за маневровую работу локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД», будут дифференцированы в зависимости от условий взимания сбора: за работу локомотива, несовмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов; за пробег локомотива при его затребовании (в непредусмотренных Договором случаях) грузоотправителем (грузополучателем) с другой железнодорожной станции; за непроизводительный простой локомотива по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя).
Базовые ставки сборов за дополнительные работы и услуги, связанные с оказанием услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, будут дифференцироваться в зависимости от рода вагонов.
В новом Тарифном руководстве предусматривается также установление ставок сборов за взвешивание грузов, грузобагажа на весах, принадлежащих ОАО «РЖД».
Вся необходимая информация о предстоящих изменениях в системе построения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами, а также сборов за дополнительные операции, — представлена в тексте Концепций, размещенном на официальном сайте ФСТ России. Служба заинтересована в обратной связи с пользователями услуг железнодорожного транспорта и с другими организациями с целью учета всего спектра замечаний и предложений по данным проектам, так как одной из основных целей их разработки являлось соблюдение баланса интересов организаций железнодорожного транспорта и пользователей его услугами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России |
|
заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России |
Array
(
[ID] => 105575
[~ID] => 105575
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Новые руководства к действию
[~NAME] => Новые руководства к действию
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/342/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/342/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Федеральной службе по тарифам разработаны Концепции новых Тарифных руководств №2 и №3. Проекты находятся в открытом доступе на сайте ФСТ и подлежат обсуждению. В седьмом номере журнала «РЖД-Партнер» речь шла о базовых положениях первого из документов, однако не меньший интерес представляют также особенности действующего Тарифного руководства №3 и перспективы его развития.
Система требует порядка
Сегодняшние ставки сборов за дополнительные операции на железнодорожном транспорте определены в соответствии с Правилами исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденными Постановлением Правительства РФ от третьего сентября 1998 года №1029 (утратившим силу).
В настоящее время существуют четыре вида сборов. Первый — за объявленную ценность груза. Ставки на него исчисляются исходя из стоимости груза и расстояния перевозки. Второй сбор — за погрузку и выгрузку контейнеров в вагоны и на автомобили средствами железных дорог (ОАО «РЖД») в местах общего пользования. Они дифференцированы по типу контейнера и его состоянию (груженый или порожний); по количеству контейнеро-операций и территориально-климатическим условиям работы станции (в пустынных и безводных районах, на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях).
Ставки сбора определены исходя из среднесетевых затрат ОАО «РЖД» на амортизацию погрузочно-разгрузочных машин (козловых кранов) и других основных средств, участвующих в данных операциях; отчислений в ремонтный фонд погрузочно-разгрузочной техники и расходов по ее техническому обслуживанию; оплату электроэнергии (топлива) для обеспечения работы машин; приобретение смазочных материалов и спецодежды; оплату труда (с начислениями) специалистов, занятых на таких работах.
Третий сбор — за хранение груза на железнодорожных станциях назначения при его выгрузке в местах общего пользования после истечения срока бесплатного хранения. Здесь ставки дифференцированы в зависимости от места хранения грузов на железнодорожных станциях (крытые склады, открытые и крытые площадки); от количества и срока хранения, учитывая характерные свойства продукции; от типа контейнера, в котором хранится груз; от территориально-климатических условий работы станции (также в пустынных и безводных районах или на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях).
Ставки платы определены исходя из среднесетевых затрат железных дорог на амортизацию, а также на содержание и ремонт складских площадей и контейнеров, в которых хранится груз; на плату за электроэнергию для освещения складских помещений, а также на оплату труда работников, занятых на обслуживании этих складов.
И, наконец, четвертый вид сборов — ставки за подачу и уборку вагонов, а также за маневровую работу для грузоотправителей и грузополучателей (имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего пользования) при обслуживании локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД». Такие сборы отличаются в зависимости от принадлежности вышеназванного пути; от среднесуточного вагонооборота; расстояния подачи и уборки в оба конца; территориально-климатических условий работы станции (о которых мы также упомянули выше).
Ставки сбора определены исходя из среднесетевых затрат ОАО «РЖД» на амортизацию, содержание и ремонт маневрового локомотива, а также железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих компании «Российские железные дороги»; на оплату труда работников локомотивной бригады и тех, кто занят на ремонте и содержании указанных путей.
Действующий сбор за подачу и уборку вагонов взимается за расстояние их подачи и уборки в оба конца по одному из двух вариантов. Первый — ежесуточная плата в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов (группы железнодорожных путей необщего пользования). Второй вариант — плата за каждый выход локомотива на вышеназванный путь, если он не принадлежит ОАО «РЖД»; или же за каждый выход и ежесуточная плата за пользование данным железнодорожным путем исходя из его развернутой длины, если подъездной путь принадлежит ОАО «РЖД» (применяется для первой и второй группы железнодорожных путей необщего пользования).
При этом выбор варианта оплаты для первой и второй группы таких путей (среднесуточное число поданных и убранных вагонов соответственно «до 0,5 включительно» и «свыше 0,5 до 1,5» — доля путей с таким вагонооборотом составляет около 50%) определяется при заключении или продлении Договора на подачу и уборку вагонов, а также Договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.
На отдельных станциях (где установлены районные коэффициенты к заработной плате и доплаты за работу в пустынных и безводных районах, а также в условиях с особыми климатическими характеристиками — на Крайнем Севере и приравненных к нму местностях) к ставкам сборов за хранение, взвешивание, подачу и уборку вагонов, в том числе за маневровую работу и пробег локомотивов в зависимости от установленных коэффициентов, применяются доплаты к отдельным сборам.
Новые цели — новые сборы
Необходимость совершенствования действующей системы сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, обусловлена ее несоответствием нормативным правовым документам, а также Программе структурной реформы, которая в числе других мер предусматривает улучшение системы государственного тарифного регулирования.
Разрабатываемая система сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, отражает специфику подхода к установлению тарифов, характерную для ОАО «РЖД»: то есть ставки построены на основе среднесетевой себестоимости и таким образом должны распространяться на работы (услуги), выполняемые (оказываемые) компанией. Целью этой новой системы ставок за дополнительные работы является формирование тарифной политики, адаптированной к условиям реформы.
Тарифное руководство «Сборы за дополнительные работы (услуги), выполняемые (оказываемые) ОАО «РЖД» при осуществлении перевозок грузов, начально-конечных операций и при оказании услуг по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разрабатывается с целью приведения системы построения сборов за такие операции в соответствие с действующим законодательством и должно обеспечить баланс интересов производителей и потребителей транспортных услуг; а также компенсацию экономически обоснованных затрат корпорации в сфере оказания данных услуг (стоимость которых не включена в тарифы на перевозки грузов) и за услуги инфраструктуры, выполняемые компанией.
Кроме того, среди целей нового Тарифного руководства — создание условий для недискриминационного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта общего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД», а также создание условий для развития всего остального рынка услуг отрасли.
Базовые ставки сборов за дополнительные работы (услуги) будут устанавливаться на основе среднесетевых затрат ОАО «РЖД» (включая налоги и другие обязательные платежи в бюджет и учитываемые в составе расходов) с учетом уровня рентабельности для грузовых перевозок, выполняемых компанией. При определении базовых ставок будет применяться фактическая рентабельность грузовых перевозок ОАО «РЖД», сложившаяся за год, отчетные данные по которой заложены в основу сборов. Базовые ставки за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами в местах общего пользования, выполняемые компанией, будут дифференцироваться в зависимости от типа контейнеров, а также от количества погрузочно-разгрузочных операций, от условий погрузки, выгрузки или перегрузки контейнеров.
Согласно новой системе базовые ставки сборов за хранение груза на железнодорожных станциях назначения при его выгрузке в местах общего пользования после истечения срока бесплатного хранения будут отличаться в зависимости от места хранения груза (открытые и крытые площадки, крытые склады).
Ставки сбора за подачу и уборку вагонов будут дифференцированы в зависимости от принадлежности железнодорожного пути, от числа выходов локомотивов и среднесуточного вагонооборота, от расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца.
Для железнодорожных путей необщего пользования со среднесуточным вагонооборотом до десяти вагонов (не принадлежащих ОАО «РЖД») ставки будут устанавливаться за каждый выход локомотива на указанный путь в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов, а также от расстояния подачи и их уборки в оба конца.
Для путей, принадлежащих ОАО «РЖД», устанавливается двухставочная система сборов: за каждый выход локомотива в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов и расстояния подачи и уборки в оба конца; или ежесуточный — за использование железнодорожного пути необщего пользования в зависимости от его развернутой длины.
Для таких же путей необщего пользования со среднесуточным вагонооборотом свыше десяти вагонов (не принадлежащих ОАО «РЖД») будет устанавливаться ежесуточный сбор за использование услуг локомотивной тяги в зависимости от «среднесуточного вагонооборота» (группы железнодорожных путей необщего пользования) и расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца. Для путей, принадлежащих ОАО «РЖД», устанавливается двухставочная система: ежесуточный сбор за использование услуг локомотивной тяги в зависимости от среднесуточного вагонооборота (группы вышеуказанных железнодорожных путей) и расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца; а также ежесуточный сбор за использование пути необщего пользования в зависимости от его развернутой длины.
Будут установлены сборы за подачу и уборку груженых и порожних вагонов на железнодорожный путь необщего пользования, примыкающий на перегоне непосредственно к главным путям или к самой станции, не открытой для производства грузовых операций: за один выход локомотива в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов и расстояния подачи и уборки в оба конца; за использование железнодорожного пути необщего пользования в случае его принадлежности ОАО «РЖД» — ежесуточно; и за использование инфраструктуры ОАО «РЖД».
Ставки сборов за маневровую работу локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД», будут дифференцированы в зависимости от условий взимания сбора: за работу локомотива, несовмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов; за пробег локомотива при его затребовании (в непредусмотренных Договором случаях) грузоотправителем (грузополучателем) с другой железнодорожной станции; за непроизводительный простой локомотива по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя).
Базовые ставки сборов за дополнительные работы и услуги, связанные с оказанием услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, будут дифференцироваться в зависимости от рода вагонов.
В новом Тарифном руководстве предусматривается также установление ставок сборов за взвешивание грузов, грузобагажа на весах, принадлежащих ОАО «РЖД».
Вся необходимая информация о предстоящих изменениях в системе построения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами, а также сборов за дополнительные операции, — представлена в тексте Концепций, размещенном на официальном сайте ФСТ России. Служба заинтересована в обратной связи с пользователями услуг железнодорожного транспорта и с другими организациями с целью учета всего спектра замечаний и предложений по данным проектам, так как одной из основных целей их разработки являлось соблюдение баланса интересов организаций железнодорожного транспорта и пользователей его услугами.
[~DETAIL_TEXT] => В Федеральной службе по тарифам разработаны Концепции новых Тарифных руководств №2 и №3. Проекты находятся в открытом доступе на сайте ФСТ и подлежат обсуждению. В седьмом номере журнала «РЖД-Партнер» речь шла о базовых положениях первого из документов, однако не меньший интерес представляют также особенности действующего Тарифного руководства №3 и перспективы его развития.
Система требует порядка
Сегодняшние ставки сборов за дополнительные операции на железнодорожном транспорте определены в соответствии с Правилами исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте, утвержденными Постановлением Правительства РФ от третьего сентября 1998 года №1029 (утратившим силу).
В настоящее время существуют четыре вида сборов. Первый — за объявленную ценность груза. Ставки на него исчисляются исходя из стоимости груза и расстояния перевозки. Второй сбор — за погрузку и выгрузку контейнеров в вагоны и на автомобили средствами железных дорог (ОАО «РЖД») в местах общего пользования. Они дифференцированы по типу контейнера и его состоянию (груженый или порожний); по количеству контейнеро-операций и территориально-климатическим условиям работы станции (в пустынных и безводных районах, на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях).
Ставки сбора определены исходя из среднесетевых затрат ОАО «РЖД» на амортизацию погрузочно-разгрузочных машин (козловых кранов) и других основных средств, участвующих в данных операциях; отчислений в ремонтный фонд погрузочно-разгрузочной техники и расходов по ее техническому обслуживанию; оплату электроэнергии (топлива) для обеспечения работы машин; приобретение смазочных материалов и спецодежды; оплату труда (с начислениями) специалистов, занятых на таких работах.
Третий сбор — за хранение груза на железнодорожных станциях назначения при его выгрузке в местах общего пользования после истечения срока бесплатного хранения. Здесь ставки дифференцированы в зависимости от места хранения грузов на железнодорожных станциях (крытые склады, открытые и крытые площадки); от количества и срока хранения, учитывая характерные свойства продукции; от типа контейнера, в котором хранится груз; от территориально-климатических условий работы станции (также в пустынных и безводных районах или на Крайнем Севере и приравненных к нему местностях).
Ставки платы определены исходя из среднесетевых затрат железных дорог на амортизацию, а также на содержание и ремонт складских площадей и контейнеров, в которых хранится груз; на плату за электроэнергию для освещения складских помещений, а также на оплату труда работников, занятых на обслуживании этих складов.
И, наконец, четвертый вид сборов — ставки за подачу и уборку вагонов, а также за маневровую работу для грузоотправителей и грузополучателей (имеющих склады и погрузочно-разгрузочные площадки на железнодорожных путях необщего пользования) при обслуживании локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД». Такие сборы отличаются в зависимости от принадлежности вышеназванного пути; от среднесуточного вагонооборота; расстояния подачи и уборки в оба конца; территориально-климатических условий работы станции (о которых мы также упомянули выше).
Ставки сбора определены исходя из среднесетевых затрат ОАО «РЖД» на амортизацию, содержание и ремонт маневрового локомотива, а также железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих компании «Российские железные дороги»; на оплату труда работников локомотивной бригады и тех, кто занят на ремонте и содержании указанных путей.
Действующий сбор за подачу и уборку вагонов взимается за расстояние их подачи и уборки в оба конца по одному из двух вариантов. Первый — ежесуточная плата в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов (группы железнодорожных путей необщего пользования). Второй вариант — плата за каждый выход локомотива на вышеназванный путь, если он не принадлежит ОАО «РЖД»; или же за каждый выход и ежесуточная плата за пользование данным железнодорожным путем исходя из его развернутой длины, если подъездной путь принадлежит ОАО «РЖД» (применяется для первой и второй группы железнодорожных путей необщего пользования).
При этом выбор варианта оплаты для первой и второй группы таких путей (среднесуточное число поданных и убранных вагонов соответственно «до 0,5 включительно» и «свыше 0,5 до 1,5» — доля путей с таким вагонооборотом составляет около 50%) определяется при заключении или продлении Договора на подачу и уборку вагонов, а также Договора на эксплуатацию железнодорожного пути необщего пользования.
На отдельных станциях (где установлены районные коэффициенты к заработной плате и доплаты за работу в пустынных и безводных районах, а также в условиях с особыми климатическими характеристиками — на Крайнем Севере и приравненных к нму местностях) к ставкам сборов за хранение, взвешивание, подачу и уборку вагонов, в том числе за маневровую работу и пробег локомотивов в зависимости от установленных коэффициентов, применяются доплаты к отдельным сборам.
Новые цели — новые сборы
Необходимость совершенствования действующей системы сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на железнодорожном транспорте, обусловлена ее несоответствием нормативным правовым документам, а также Программе структурной реформы, которая в числе других мер предусматривает улучшение системы государственного тарифного регулирования.
Разрабатываемая система сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, отражает специфику подхода к установлению тарифов, характерную для ОАО «РЖД»: то есть ставки построены на основе среднесетевой себестоимости и таким образом должны распространяться на работы (услуги), выполняемые (оказываемые) компанией. Целью этой новой системы ставок за дополнительные работы является формирование тарифной политики, адаптированной к условиям реформы.
Тарифное руководство «Сборы за дополнительные работы (услуги), выполняемые (оказываемые) ОАО «РЖД» при осуществлении перевозок грузов, начально-конечных операций и при оказании услуг по использованию инфраструктуры ОАО «РЖД», разрабатывается с целью приведения системы построения сборов за такие операции в соответствие с действующим законодательством и должно обеспечить баланс интересов производителей и потребителей транспортных услуг; а также компенсацию экономически обоснованных затрат корпорации в сфере оказания данных услуг (стоимость которых не включена в тарифы на перевозки грузов) и за услуги инфраструктуры, выполняемые компанией.
Кроме того, среди целей нового Тарифного руководства — создание условий для недискриминационного доступа пользователей услугами железнодорожного транспорта общего пользования к инфраструктуре ОАО «РЖД», а также создание условий для развития всего остального рынка услуг отрасли.
Базовые ставки сборов за дополнительные работы (услуги) будут устанавливаться на основе среднесетевых затрат ОАО «РЖД» (включая налоги и другие обязательные платежи в бюджет и учитываемые в составе расходов) с учетом уровня рентабельности для грузовых перевозок, выполняемых компанией. При определении базовых ставок будет применяться фактическая рентабельность грузовых перевозок ОАО «РЖД», сложившаяся за год, отчетные данные по которой заложены в основу сборов. Базовые ставки за погрузочно-разгрузочные работы с контейнерами в местах общего пользования, выполняемые компанией, будут дифференцироваться в зависимости от типа контейнеров, а также от количества погрузочно-разгрузочных операций, от условий погрузки, выгрузки или перегрузки контейнеров.
Согласно новой системе базовые ставки сборов за хранение груза на железнодорожных станциях назначения при его выгрузке в местах общего пользования после истечения срока бесплатного хранения будут отличаться в зависимости от места хранения груза (открытые и крытые площадки, крытые склады).
Ставки сбора за подачу и уборку вагонов будут дифференцированы в зависимости от принадлежности железнодорожного пути, от числа выходов локомотивов и среднесуточного вагонооборота, от расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца.
Для железнодорожных путей необщего пользования со среднесуточным вагонооборотом до десяти вагонов (не принадлежащих ОАО «РЖД») ставки будут устанавливаться за каждый выход локомотива на указанный путь в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов, а также от расстояния подачи и их уборки в оба конца.
Для путей, принадлежащих ОАО «РЖД», устанавливается двухставочная система сборов: за каждый выход локомотива в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов и расстояния подачи и уборки в оба конца; или ежесуточный — за использование железнодорожного пути необщего пользования в зависимости от его развернутой длины.
Для таких же путей необщего пользования со среднесуточным вагонооборотом свыше десяти вагонов (не принадлежащих ОАО «РЖД») будет устанавливаться ежесуточный сбор за использование услуг локомотивной тяги в зависимости от «среднесуточного вагонооборота» (группы железнодорожных путей необщего пользования) и расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца. Для путей, принадлежащих ОАО «РЖД», устанавливается двухставочная система: ежесуточный сбор за использование услуг локомотивной тяги в зависимости от среднесуточного вагонооборота (группы вышеуказанных железнодорожных путей) и расстояния подачи и уборки вагонов в оба конца; а также ежесуточный сбор за использование пути необщего пользования в зависимости от его развернутой длины.
Будут установлены сборы за подачу и уборку груженых и порожних вагонов на железнодорожный путь необщего пользования, примыкающий на перегоне непосредственно к главным путям или к самой станции, не открытой для производства грузовых операций: за один выход локомотива в зависимости от суммарного количества поданных и убранных вагонов и расстояния подачи и уборки в оба конца; за использование железнодорожного пути необщего пользования в случае его принадлежности ОАО «РЖД» — ежесуточно; и за использование инфраструктуры ОАО «РЖД».
Ставки сборов за маневровую работу локомотивом, принадлежащим ОАО «РЖД», будут дифференцированы в зависимости от условий взимания сбора: за работу локомотива, несовмещенную во времени с подачей и уборкой вагонов; за пробег локомотива при его затребовании (в непредусмотренных Договором случаях) грузоотправителем (грузополучателем) с другой железнодорожной станции; за непроизводительный простой локомотива по причинам, зависящим от грузоотправителя (грузополучателя).
Базовые ставки сборов за дополнительные работы и услуги, связанные с оказанием услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, будут дифференцироваться в зависимости от рода вагонов.
В новом Тарифном руководстве предусматривается также установление ставок сборов за взвешивание грузов, грузобагажа на весах, принадлежащих ОАО «РЖД».
Вся необходимая информация о предстоящих изменениях в системе построения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами, а также сборов за дополнительные операции, — представлена в тексте Концепций, размещенном на официальном сайте ФСТ России. Служба заинтересована в обратной связи с пользователями услуг железнодорожного транспорта и с другими организациями с целью учета всего спектра замечаний и предложений по данным проектам, так как одной из основных целей их разработки являлось соблюдение баланса интересов организаций железнодорожного транспорта и пользователей его услугами.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России |
|
заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России |
Array
(
[ID] => 105574
[~ID] => 105574
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/341/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/341/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Сегодня существуют все условия для выхода показателей 2006 года на прирост погрузки на 3,2% при плане 2,8%», — заявил на общесетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он отметил, что для этого потребуется эффективное использование инфраструктуры и подвижного состава.
При этом глава компании сообщил, что ОАО «РЖД» изыскивает финансовые ресурсы для пополнения парка «с огромным напряжением». В текущем году на эти цели выделено 7,2 млрд.рублей. Заключены договоры на приобретение 5393-х полувагонов, из которых 3238 уже закуплены. Ведутся переговоры о возможности поставки дополнительных партий данного вида подвижного состава в счет Инвестиционной программы следующего года. «Договоры должны быть подписаны в кратчайшие сроки», — подчеркнул В.Якунин.
Дополнительные грузопотоки в частности планируется привлечь за счет увеличения мощностей заводов в ряде регионов России и в связи с открытием новых предприятий. Так, на Октябрьской железной дороге планируется увеличить объемы перевозки черных металлов и нефтепродуктов, на Северной — нефти и лесных грузов, на Забайкальской — минерально-строительных грузов, на Калининградской — бумажной продукции, на Московской — строительных грузов, на Западно-Сибирской — цветной руды и кокса, на Северо-Кавказской — черных металлов, на Свердловской — черных металлов, железной руды и строительных грузов.
«Трансмашхолдинг» начал консолидацию
«Трансмашхолдинг» приступил к процессу консолидации активов, что было разрешено ему Федеральной антимонопольной службой в середине июня 2006 года.
На баланс ЗАО «Трансмашхолдинг» были переведены 49% обыкновенных акций Октябрьского электровагоноремонтного завода, 83% акций Коломенского завода, 50% акций «Метровагонмаша». В свою очередь, «Трансмашхолдинг» полностью выделил ЗАО «Верхнее строение пути», доля акций которого в руках холдинга сократилась до нуля процентов.
Кроме того, предприятие приобрело 24,9% акций ОАО «Скоростные магистрали».
«Главлизинг» увеличил уставный капитал
Федеральная служба по финансовым рынкам России зарегистрировала дополнительный выпуск обыкновенных именных бездокументарных акций ОАО «Главлизинг». Общий объем выпуска составил 200 млн.рублей.
Размещение дополнительных обыкновенных именных акций ОАО «Главлизинг» произведено по закрытой подписке единственному акционеру — ООО «Истворд Кэпитал». После чего общий объем размещенных акций ОАО «Главлизинг» (по номинальной стоимости) составил 200,1 млн.рублей.
Увеличение уставного капитала направлено на повышение надежности и финансовой устойчивости компании, что позволит реализовать новые, более масштабные инвестиционные проекты на всей территории России. «До конца 2006 года ОАО «Главлизинг» планирует существенно расширить свое территориальное присутствие в регионах и укрепить позиции на российском рынке лизинговых услуг», — сообщил генеральный директор компании Алексей Лабзин.
Приключения итальянцев в Новороссийске
ОАО «Новороссийское морское пароходство» и ООО «Классик-Миг» подписали с итальянской группой компаний «Фантуцци-Реджане» контракты на поставку погрузочной техники.
Подписание договоров состоялось после презентации продукции группы. на мероприятии присутствовали руководители портов и крупных компаний Черноморского региона России.
Минтранс РФ начинает новую реформу
Министерство транспорта РФ внесло в правительство проект реформы управления дорожной отраслью.
По словам главы Минтранса России Игоря Левитина, в соответствии с этим документом «в первом квартале 2007 года планируется согласовать в Правительстве нормативы содержания автомобильных дорог страны».
Министр подчеркнул, что для согласования указанных нормативов финансирования российских автодорог потребуется работа с заинтересованными федеральными ведомствами.
В целом, по словам Игоря Левитина, реформа управления дорожной отраслью России призвана «обеспечить эффективность использования бюджетных средств; создать условия для того, чтобы федеральный центр, регионы и муниципалитеты в увязке могли обеспечить необходимое количество средств на содержание в порядке автомобильных дорог».
Chevron открыла крупнейшее месторождение нефти в США
Корпорация Chevron нашла новое месторождение нефти в Мексиканском заливе. Успешные тесты показали, что оно может обеспечить поставку 11% от всей добываемой в США нефти.
Предполагается, что компания сможет добывать 800 тыс.баррелей нефти в день с 2012 года. В Chevron считают, что месторождение содержит от трех до 15-ти млрд.баррелей этого ценнейшего топлива. Впрочем специалисты уточняют, что добывать нефть из открытого месторождения будет чрезвычайно дорого.
Грузы защищают от пиратов
Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством в Азии вступило в силу. Участниками этого пакта являются 16 стран — 10 членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии, а также Бангладеш, Индия, Китай, Южная Корея, Шри-Ланка и Япония.
Соглашение предусматривает создание единого информационного центра, который позволит обмениваться необходимыми данными о морских разбойниках, а также координировать совместные действия при их задержании и оказании помощи жертвам пиратства.
В настоящее время наиболее опасными в мире с точки зрения пиратства остаются воды Юго-Восточной Азии. Больше всего нападений на суда совершается в Малаккском проливе между Индонезией и Малайзией, через который ежегодно перевозится половина всей нефти в мире и треть общемирового объема коммерческих грузов.
«Укрзализныця» выравнивает грузовые тарифы
Кабинет министров Украины принял решение об унификации тарифов на экспортные, импортные и внутренние перевозки железнодорожным транспортом.
Как гласит правительственное Постановление, причиной тому является «снижение конкурентоспособности отечественной продукции (в частности горно-металлургического комплекса) вследствие повышения тарифов на экспортные перевозки».
С целью преодоления негативной тенденции Министерству транспорта и связи было поручено установить одинаковый уровень тарифов в рамках каждой номенклатурной группы — независимо от вида сообщения. Как для экспорта или импорта, так и внутренних перевозок. Такое решение лежит в контексте выполнения соответствующих требований ВТО.
Развязывают транспортные «узлы»
Правительство Санкт-Петербурга и руководство ОАО «РЖД» подписали Соглашение о совместной реализации двух инфраструктурных проектов — строительства автомобильного путепровода в створе проспекта Александровской фермы и реконструкции железнодорожных мостов через Обводный канал.
Планируется, что до конца 2007 года на месте демонтированного шесть лет назад путепровода будет построен современный «вантовый» мост с четырьмя полосами движения. Длиною 475,3 метра, — он соединит Фрунзенский и Невский административные районы, автотранспортное сообщение между которыми было практически разорвано все это время. «Мы договорились с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о паритетном финансировании», — сообщила губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Общая сумма инвестиций в проект составит порядка 1,80 млрд.рублей. Ожидается, что строительство начнется уже в нынешнем году.
Кроме того, в ходе состоявшейся рабочей встречи губернатор и глава железнодорожной компании приняли решение о сотрудничестве при реализации еще одного чрезвычайно важного для северной столицы проекта. Совместными усилиями будут реконструированы так называемые «Американские мосты» через Обводный канал, а также сам водный объект и прилегающие набережные, которые предполагается расширить: Южную до шести полос, Северную — до четырех.
«Практически мы создадим две новые магистрали, что развяжет серьезный транспортный узел в этом районе», — заявила Валентина Матвиенко. В свою очередь, Владимир Якунин назвал этот проект самым крупным на сегодняшний день примером государственно-частного партнерства. «Пока многие рассуждают на тему, как бы организовать ГЧП, город Санкт-Петербург и ОАО «РЖД» реально его реализуют», — подчеркнул президент компании «Российские железные дороги».
Сибирь метит в Инвестфонд
«В Сибири есть три проекта высокой степени подготовки, которые могут рассчитывать на финансирование из Инвестиционного фонда», — заявил заместитель главы Минэкономразвития РФ Кирилл Андросов в Иркутске на Байкальском экономическом форуме.
Первый проект — это железнодорожный путь в Тыве с продолжением до Красноярского края и возможным присоединением к Транссибирской магистрали, что обеспечит работу месторождений в Тыве и Красноярском крае. Второй — строительство ветки в Бурятии, соединяющей Транссиб с Байкало-Амурской магистралью в рамках развития горно-богатительных комбинатов и предприятий по добыче свинца. И последний, третий проект — это расширение инфраструктуры в южной части Якутии; в том числе строительство линий электропередач в направлении Эльгинского месторождения.
«Эти объекты могут стать импульсом для становления и укрепления регионов, удвоения их валового продукта», — сообщил представитель МЭРТа.
Проекты СП «ЕвразияРейлЛогистикс» согласуют к концу года
К концу текущего года планируется завершить согласование проектов уставных документов ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс».
Руководители железных дорог Германии, Польши, Беларуси и России на совещании в Берлине пришли к соглашению о распределении долей в уставном капитале будущего СП. ОАО «РЖД» будет принадлежать 40,1% акций; Белорусской железной дороге — 10%; стальным магистралям Германии — 34,9%; Польским железным дорогам — 15%.
Предприятие будет зарегистрировано в Москве. Компания, в частности, станет осуществлять мероприятия по оптимизации железнодорожных перевозок по второму панъевропейскому транспортному коридору «Берлин—Нижний Новгород», разрабатывать и предлагать клиентам различные логистические продукты; предоставлять комплексные услуги по доставке грузов.
«Главная функция ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» будет заключаться в организации, координации и распределении задач между его участниками с целью оптимизации процесса транспортировки грузов во втором коридоре», — сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По мнению главы корпорации, совместное предприятие должно вести мониторинг деятельности коридора и заниматься его проблемами не с позиции отдельной железной дороги, а с позиций общего транспортного пространства.
[~DETAIL_TEXT] => «Сегодня существуют все условия для выхода показателей 2006 года на прирост погрузки на 3,2% при плане 2,8%», — заявил на общесетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он отметил, что для этого потребуется эффективное использование инфраструктуры и подвижного состава.
При этом глава компании сообщил, что ОАО «РЖД» изыскивает финансовые ресурсы для пополнения парка «с огромным напряжением». В текущем году на эти цели выделено 7,2 млрд.рублей. Заключены договоры на приобретение 5393-х полувагонов, из которых 3238 уже закуплены. Ведутся переговоры о возможности поставки дополнительных партий данного вида подвижного состава в счет Инвестиционной программы следующего года. «Договоры должны быть подписаны в кратчайшие сроки», — подчеркнул В.Якунин.
Дополнительные грузопотоки в частности планируется привлечь за счет увеличения мощностей заводов в ряде регионов России и в связи с открытием новых предприятий. Так, на Октябрьской железной дороге планируется увеличить объемы перевозки черных металлов и нефтепродуктов, на Северной — нефти и лесных грузов, на Забайкальской — минерально-строительных грузов, на Калининградской — бумажной продукции, на Московской — строительных грузов, на Западно-Сибирской — цветной руды и кокса, на Северо-Кавказской — черных металлов, на Свердловской — черных металлов, железной руды и строительных грузов.
«Трансмашхолдинг» начал консолидацию
«Трансмашхолдинг» приступил к процессу консолидации активов, что было разрешено ему Федеральной антимонопольной службой в середине июня 2006 года.
На баланс ЗАО «Трансмашхолдинг» были переведены 49% обыкновенных акций Октябрьского электровагоноремонтного завода, 83% акций Коломенского завода, 50% акций «Метровагонмаша». В свою очередь, «Трансмашхолдинг» полностью выделил ЗАО «Верхнее строение пути», доля акций которого в руках холдинга сократилась до нуля процентов.
Кроме того, предприятие приобрело 24,9% акций ОАО «Скоростные магистрали».
«Главлизинг» увеличил уставный капитал
Федеральная служба по финансовым рынкам России зарегистрировала дополнительный выпуск обыкновенных именных бездокументарных акций ОАО «Главлизинг». Общий объем выпуска составил 200 млн.рублей.
Размещение дополнительных обыкновенных именных акций ОАО «Главлизинг» произведено по закрытой подписке единственному акционеру — ООО «Истворд Кэпитал». После чего общий объем размещенных акций ОАО «Главлизинг» (по номинальной стоимости) составил 200,1 млн.рублей.
Увеличение уставного капитала направлено на повышение надежности и финансовой устойчивости компании, что позволит реализовать новые, более масштабные инвестиционные проекты на всей территории России. «До конца 2006 года ОАО «Главлизинг» планирует существенно расширить свое территориальное присутствие в регионах и укрепить позиции на российском рынке лизинговых услуг», — сообщил генеральный директор компании Алексей Лабзин.
Приключения итальянцев в Новороссийске
ОАО «Новороссийское морское пароходство» и ООО «Классик-Миг» подписали с итальянской группой компаний «Фантуцци-Реджане» контракты на поставку погрузочной техники.
Подписание договоров состоялось после презентации продукции группы. на мероприятии присутствовали руководители портов и крупных компаний Черноморского региона России.
Минтранс РФ начинает новую реформу
Министерство транспорта РФ внесло в правительство проект реформы управления дорожной отраслью.
По словам главы Минтранса России Игоря Левитина, в соответствии с этим документом «в первом квартале 2007 года планируется согласовать в Правительстве нормативы содержания автомобильных дорог страны».
Министр подчеркнул, что для согласования указанных нормативов финансирования российских автодорог потребуется работа с заинтересованными федеральными ведомствами.
В целом, по словам Игоря Левитина, реформа управления дорожной отраслью России призвана «обеспечить эффективность использования бюджетных средств; создать условия для того, чтобы федеральный центр, регионы и муниципалитеты в увязке могли обеспечить необходимое количество средств на содержание в порядке автомобильных дорог».
Chevron открыла крупнейшее месторождение нефти в США
Корпорация Chevron нашла новое месторождение нефти в Мексиканском заливе. Успешные тесты показали, что оно может обеспечить поставку 11% от всей добываемой в США нефти.
Предполагается, что компания сможет добывать 800 тыс.баррелей нефти в день с 2012 года. В Chevron считают, что месторождение содержит от трех до 15-ти млрд.баррелей этого ценнейшего топлива. Впрочем специалисты уточняют, что добывать нефть из открытого месторождения будет чрезвычайно дорого.
Грузы защищают от пиратов
Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством в Азии вступило в силу. Участниками этого пакта являются 16 стран — 10 членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии, а также Бангладеш, Индия, Китай, Южная Корея, Шри-Ланка и Япония.
Соглашение предусматривает создание единого информационного центра, который позволит обмениваться необходимыми данными о морских разбойниках, а также координировать совместные действия при их задержании и оказании помощи жертвам пиратства.
В настоящее время наиболее опасными в мире с точки зрения пиратства остаются воды Юго-Восточной Азии. Больше всего нападений на суда совершается в Малаккском проливе между Индонезией и Малайзией, через который ежегодно перевозится половина всей нефти в мире и треть общемирового объема коммерческих грузов.
«Укрзализныця» выравнивает грузовые тарифы
Кабинет министров Украины принял решение об унификации тарифов на экспортные, импортные и внутренние перевозки железнодорожным транспортом.
Как гласит правительственное Постановление, причиной тому является «снижение конкурентоспособности отечественной продукции (в частности горно-металлургического комплекса) вследствие повышения тарифов на экспортные перевозки».
С целью преодоления негативной тенденции Министерству транспорта и связи было поручено установить одинаковый уровень тарифов в рамках каждой номенклатурной группы — независимо от вида сообщения. Как для экспорта или импорта, так и внутренних перевозок. Такое решение лежит в контексте выполнения соответствующих требований ВТО.
Развязывают транспортные «узлы»
Правительство Санкт-Петербурга и руководство ОАО «РЖД» подписали Соглашение о совместной реализации двух инфраструктурных проектов — строительства автомобильного путепровода в створе проспекта Александровской фермы и реконструкции железнодорожных мостов через Обводный канал.
Планируется, что до конца 2007 года на месте демонтированного шесть лет назад путепровода будет построен современный «вантовый» мост с четырьмя полосами движения. Длиною 475,3 метра, — он соединит Фрунзенский и Невский административные районы, автотранспортное сообщение между которыми было практически разорвано все это время. «Мы договорились с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о паритетном финансировании», — сообщила губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Общая сумма инвестиций в проект составит порядка 1,80 млрд.рублей. Ожидается, что строительство начнется уже в нынешнем году.
Кроме того, в ходе состоявшейся рабочей встречи губернатор и глава железнодорожной компании приняли решение о сотрудничестве при реализации еще одного чрезвычайно важного для северной столицы проекта. Совместными усилиями будут реконструированы так называемые «Американские мосты» через Обводный канал, а также сам водный объект и прилегающие набережные, которые предполагается расширить: Южную до шести полос, Северную — до четырех.
«Практически мы создадим две новые магистрали, что развяжет серьезный транспортный узел в этом районе», — заявила Валентина Матвиенко. В свою очередь, Владимир Якунин назвал этот проект самым крупным на сегодняшний день примером государственно-частного партнерства. «Пока многие рассуждают на тему, как бы организовать ГЧП, город Санкт-Петербург и ОАО «РЖД» реально его реализуют», — подчеркнул президент компании «Российские железные дороги».
Сибирь метит в Инвестфонд
«В Сибири есть три проекта высокой степени подготовки, которые могут рассчитывать на финансирование из Инвестиционного фонда», — заявил заместитель главы Минэкономразвития РФ Кирилл Андросов в Иркутске на Байкальском экономическом форуме.
Первый проект — это железнодорожный путь в Тыве с продолжением до Красноярского края и возможным присоединением к Транссибирской магистрали, что обеспечит работу месторождений в Тыве и Красноярском крае. Второй — строительство ветки в Бурятии, соединяющей Транссиб с Байкало-Амурской магистралью в рамках развития горно-богатительных комбинатов и предприятий по добыче свинца. И последний, третий проект — это расширение инфраструктуры в южной части Якутии; в том числе строительство линий электропередач в направлении Эльгинского месторождения.
«Эти объекты могут стать импульсом для становления и укрепления регионов, удвоения их валового продукта», — сообщил представитель МЭРТа.
Проекты СП «ЕвразияРейлЛогистикс» согласуют к концу года
К концу текущего года планируется завершить согласование проектов уставных документов ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс».
Руководители железных дорог Германии, Польши, Беларуси и России на совещании в Берлине пришли к соглашению о распределении долей в уставном капитале будущего СП. ОАО «РЖД» будет принадлежать 40,1% акций; Белорусской железной дороге — 10%; стальным магистралям Германии — 34,9%; Польским железным дорогам — 15%.
Предприятие будет зарегистрировано в Москве. Компания, в частности, станет осуществлять мероприятия по оптимизации железнодорожных перевозок по второму панъевропейскому транспортному коридору «Берлин—Нижний Новгород», разрабатывать и предлагать клиентам различные логистические продукты; предоставлять комплексные услуги по доставке грузов.
«Главная функция ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» будет заключаться в организации, координации и распределении задач между его участниками с целью оптимизации процесса транспортировки грузов во втором коридоре», — сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По мнению главы корпорации, совместное предприятие должно вести мониторинг деятельности коридора и заниматься его проблемами не с позиции отдельной железной дороги, а с позиций общего транспортного пространства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Полувагонов еще прикупят
[~PREVIEW_TEXT] => Полувагонов еще прикупят
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 341
[~CODE] => 341
[EXTERNAL_ID] => 341
[~EXTERNAL_ID] => 341
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Полувагонов еще прикупят</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Полувагонов еще прикупят</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 105574
[~ID] => 105574
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/341/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/341/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Сегодня существуют все условия для выхода показателей 2006 года на прирост погрузки на 3,2% при плане 2,8%», — заявил на общесетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он отметил, что для этого потребуется эффективное использование инфраструктуры и подвижного состава.
При этом глава компании сообщил, что ОАО «РЖД» изыскивает финансовые ресурсы для пополнения парка «с огромным напряжением». В текущем году на эти цели выделено 7,2 млрд.рублей. Заключены договоры на приобретение 5393-х полувагонов, из которых 3238 уже закуплены. Ведутся переговоры о возможности поставки дополнительных партий данного вида подвижного состава в счет Инвестиционной программы следующего года. «Договоры должны быть подписаны в кратчайшие сроки», — подчеркнул В.Якунин.
Дополнительные грузопотоки в частности планируется привлечь за счет увеличения мощностей заводов в ряде регионов России и в связи с открытием новых предприятий. Так, на Октябрьской железной дороге планируется увеличить объемы перевозки черных металлов и нефтепродуктов, на Северной — нефти и лесных грузов, на Забайкальской — минерально-строительных грузов, на Калининградской — бумажной продукции, на Московской — строительных грузов, на Западно-Сибирской — цветной руды и кокса, на Северо-Кавказской — черных металлов, на Свердловской — черных металлов, железной руды и строительных грузов.
«Трансмашхолдинг» начал консолидацию
«Трансмашхолдинг» приступил к процессу консолидации активов, что было разрешено ему Федеральной антимонопольной службой в середине июня 2006 года.
На баланс ЗАО «Трансмашхолдинг» были переведены 49% обыкновенных акций Октябрьского электровагоноремонтного завода, 83% акций Коломенского завода, 50% акций «Метровагонмаша». В свою очередь, «Трансмашхолдинг» полностью выделил ЗАО «Верхнее строение пути», доля акций которого в руках холдинга сократилась до нуля процентов.
Кроме того, предприятие приобрело 24,9% акций ОАО «Скоростные магистрали».
«Главлизинг» увеличил уставный капитал
Федеральная служба по финансовым рынкам России зарегистрировала дополнительный выпуск обыкновенных именных бездокументарных акций ОАО «Главлизинг». Общий объем выпуска составил 200 млн.рублей.
Размещение дополнительных обыкновенных именных акций ОАО «Главлизинг» произведено по закрытой подписке единственному акционеру — ООО «Истворд Кэпитал». После чего общий объем размещенных акций ОАО «Главлизинг» (по номинальной стоимости) составил 200,1 млн.рублей.
Увеличение уставного капитала направлено на повышение надежности и финансовой устойчивости компании, что позволит реализовать новые, более масштабные инвестиционные проекты на всей территории России. «До конца 2006 года ОАО «Главлизинг» планирует существенно расширить свое территориальное присутствие в регионах и укрепить позиции на российском рынке лизинговых услуг», — сообщил генеральный директор компании Алексей Лабзин.
Приключения итальянцев в Новороссийске
ОАО «Новороссийское морское пароходство» и ООО «Классик-Миг» подписали с итальянской группой компаний «Фантуцци-Реджане» контракты на поставку погрузочной техники.
Подписание договоров состоялось после презентации продукции группы. на мероприятии присутствовали руководители портов и крупных компаний Черноморского региона России.
Минтранс РФ начинает новую реформу
Министерство транспорта РФ внесло в правительство проект реформы управления дорожной отраслью.
По словам главы Минтранса России Игоря Левитина, в соответствии с этим документом «в первом квартале 2007 года планируется согласовать в Правительстве нормативы содержания автомобильных дорог страны».
Министр подчеркнул, что для согласования указанных нормативов финансирования российских автодорог потребуется работа с заинтересованными федеральными ведомствами.
В целом, по словам Игоря Левитина, реформа управления дорожной отраслью России призвана «обеспечить эффективность использования бюджетных средств; создать условия для того, чтобы федеральный центр, регионы и муниципалитеты в увязке могли обеспечить необходимое количество средств на содержание в порядке автомобильных дорог».
Chevron открыла крупнейшее месторождение нефти в США
Корпорация Chevron нашла новое месторождение нефти в Мексиканском заливе. Успешные тесты показали, что оно может обеспечить поставку 11% от всей добываемой в США нефти.
Предполагается, что компания сможет добывать 800 тыс.баррелей нефти в день с 2012 года. В Chevron считают, что месторождение содержит от трех до 15-ти млрд.баррелей этого ценнейшего топлива. Впрочем специалисты уточняют, что добывать нефть из открытого месторождения будет чрезвычайно дорого.
Грузы защищают от пиратов
Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством в Азии вступило в силу. Участниками этого пакта являются 16 стран — 10 членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии, а также Бангладеш, Индия, Китай, Южная Корея, Шри-Ланка и Япония.
Соглашение предусматривает создание единого информационного центра, который позволит обмениваться необходимыми данными о морских разбойниках, а также координировать совместные действия при их задержании и оказании помощи жертвам пиратства.
В настоящее время наиболее опасными в мире с точки зрения пиратства остаются воды Юго-Восточной Азии. Больше всего нападений на суда совершается в Малаккском проливе между Индонезией и Малайзией, через который ежегодно перевозится половина всей нефти в мире и треть общемирового объема коммерческих грузов.
«Укрзализныця» выравнивает грузовые тарифы
Кабинет министров Украины принял решение об унификации тарифов на экспортные, импортные и внутренние перевозки железнодорожным транспортом.
Как гласит правительственное Постановление, причиной тому является «снижение конкурентоспособности отечественной продукции (в частности горно-металлургического комплекса) вследствие повышения тарифов на экспортные перевозки».
С целью преодоления негативной тенденции Министерству транспорта и связи было поручено установить одинаковый уровень тарифов в рамках каждой номенклатурной группы — независимо от вида сообщения. Как для экспорта или импорта, так и внутренних перевозок. Такое решение лежит в контексте выполнения соответствующих требований ВТО.
Развязывают транспортные «узлы»
Правительство Санкт-Петербурга и руководство ОАО «РЖД» подписали Соглашение о совместной реализации двух инфраструктурных проектов — строительства автомобильного путепровода в створе проспекта Александровской фермы и реконструкции железнодорожных мостов через Обводный канал.
Планируется, что до конца 2007 года на месте демонтированного шесть лет назад путепровода будет построен современный «вантовый» мост с четырьмя полосами движения. Длиною 475,3 метра, — он соединит Фрунзенский и Невский административные районы, автотранспортное сообщение между которыми было практически разорвано все это время. «Мы договорились с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о паритетном финансировании», — сообщила губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Общая сумма инвестиций в проект составит порядка 1,80 млрд.рублей. Ожидается, что строительство начнется уже в нынешнем году.
Кроме того, в ходе состоявшейся рабочей встречи губернатор и глава железнодорожной компании приняли решение о сотрудничестве при реализации еще одного чрезвычайно важного для северной столицы проекта. Совместными усилиями будут реконструированы так называемые «Американские мосты» через Обводный канал, а также сам водный объект и прилегающие набережные, которые предполагается расширить: Южную до шести полос, Северную — до четырех.
«Практически мы создадим две новые магистрали, что развяжет серьезный транспортный узел в этом районе», — заявила Валентина Матвиенко. В свою очередь, Владимир Якунин назвал этот проект самым крупным на сегодняшний день примером государственно-частного партнерства. «Пока многие рассуждают на тему, как бы организовать ГЧП, город Санкт-Петербург и ОАО «РЖД» реально его реализуют», — подчеркнул президент компании «Российские железные дороги».
Сибирь метит в Инвестфонд
«В Сибири есть три проекта высокой степени подготовки, которые могут рассчитывать на финансирование из Инвестиционного фонда», — заявил заместитель главы Минэкономразвития РФ Кирилл Андросов в Иркутске на Байкальском экономическом форуме.
Первый проект — это железнодорожный путь в Тыве с продолжением до Красноярского края и возможным присоединением к Транссибирской магистрали, что обеспечит работу месторождений в Тыве и Красноярском крае. Второй — строительство ветки в Бурятии, соединяющей Транссиб с Байкало-Амурской магистралью в рамках развития горно-богатительных комбинатов и предприятий по добыче свинца. И последний, третий проект — это расширение инфраструктуры в южной части Якутии; в том числе строительство линий электропередач в направлении Эльгинского месторождения.
«Эти объекты могут стать импульсом для становления и укрепления регионов, удвоения их валового продукта», — сообщил представитель МЭРТа.
Проекты СП «ЕвразияРейлЛогистикс» согласуют к концу года
К концу текущего года планируется завершить согласование проектов уставных документов ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс».
Руководители железных дорог Германии, Польши, Беларуси и России на совещании в Берлине пришли к соглашению о распределении долей в уставном капитале будущего СП. ОАО «РЖД» будет принадлежать 40,1% акций; Белорусской железной дороге — 10%; стальным магистралям Германии — 34,9%; Польским железным дорогам — 15%.
Предприятие будет зарегистрировано в Москве. Компания, в частности, станет осуществлять мероприятия по оптимизации железнодорожных перевозок по второму панъевропейскому транспортному коридору «Берлин—Нижний Новгород», разрабатывать и предлагать клиентам различные логистические продукты; предоставлять комплексные услуги по доставке грузов.
«Главная функция ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» будет заключаться в организации, координации и распределении задач между его участниками с целью оптимизации процесса транспортировки грузов во втором коридоре», — сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По мнению главы корпорации, совместное предприятие должно вести мониторинг деятельности коридора и заниматься его проблемами не с позиции отдельной железной дороги, а с позиций общего транспортного пространства.
[~DETAIL_TEXT] => «Сегодня существуют все условия для выхода показателей 2006 года на прирост погрузки на 3,2% при плане 2,8%», — заявил на общесетевом селекторном совещании президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. Он отметил, что для этого потребуется эффективное использование инфраструктуры и подвижного состава.
При этом глава компании сообщил, что ОАО «РЖД» изыскивает финансовые ресурсы для пополнения парка «с огромным напряжением». В текущем году на эти цели выделено 7,2 млрд.рублей. Заключены договоры на приобретение 5393-х полувагонов, из которых 3238 уже закуплены. Ведутся переговоры о возможности поставки дополнительных партий данного вида подвижного состава в счет Инвестиционной программы следующего года. «Договоры должны быть подписаны в кратчайшие сроки», — подчеркнул В.Якунин.
Дополнительные грузопотоки в частности планируется привлечь за счет увеличения мощностей заводов в ряде регионов России и в связи с открытием новых предприятий. Так, на Октябрьской железной дороге планируется увеличить объемы перевозки черных металлов и нефтепродуктов, на Северной — нефти и лесных грузов, на Забайкальской — минерально-строительных грузов, на Калининградской — бумажной продукции, на Московской — строительных грузов, на Западно-Сибирской — цветной руды и кокса, на Северо-Кавказской — черных металлов, на Свердловской — черных металлов, железной руды и строительных грузов.
«Трансмашхолдинг» начал консолидацию
«Трансмашхолдинг» приступил к процессу консолидации активов, что было разрешено ему Федеральной антимонопольной службой в середине июня 2006 года.
На баланс ЗАО «Трансмашхолдинг» были переведены 49% обыкновенных акций Октябрьского электровагоноремонтного завода, 83% акций Коломенского завода, 50% акций «Метровагонмаша». В свою очередь, «Трансмашхолдинг» полностью выделил ЗАО «Верхнее строение пути», доля акций которого в руках холдинга сократилась до нуля процентов.
Кроме того, предприятие приобрело 24,9% акций ОАО «Скоростные магистрали».
«Главлизинг» увеличил уставный капитал
Федеральная служба по финансовым рынкам России зарегистрировала дополнительный выпуск обыкновенных именных бездокументарных акций ОАО «Главлизинг». Общий объем выпуска составил 200 млн.рублей.
Размещение дополнительных обыкновенных именных акций ОАО «Главлизинг» произведено по закрытой подписке единственному акционеру — ООО «Истворд Кэпитал». После чего общий объем размещенных акций ОАО «Главлизинг» (по номинальной стоимости) составил 200,1 млн.рублей.
Увеличение уставного капитала направлено на повышение надежности и финансовой устойчивости компании, что позволит реализовать новые, более масштабные инвестиционные проекты на всей территории России. «До конца 2006 года ОАО «Главлизинг» планирует существенно расширить свое территориальное присутствие в регионах и укрепить позиции на российском рынке лизинговых услуг», — сообщил генеральный директор компании Алексей Лабзин.
Приключения итальянцев в Новороссийске
ОАО «Новороссийское морское пароходство» и ООО «Классик-Миг» подписали с итальянской группой компаний «Фантуцци-Реджане» контракты на поставку погрузочной техники.
Подписание договоров состоялось после презентации продукции группы. на мероприятии присутствовали руководители портов и крупных компаний Черноморского региона России.
Минтранс РФ начинает новую реформу
Министерство транспорта РФ внесло в правительство проект реформы управления дорожной отраслью.
По словам главы Минтранса России Игоря Левитина, в соответствии с этим документом «в первом квартале 2007 года планируется согласовать в Правительстве нормативы содержания автомобильных дорог страны».
Министр подчеркнул, что для согласования указанных нормативов финансирования российских автодорог потребуется работа с заинтересованными федеральными ведомствами.
В целом, по словам Игоря Левитина, реформа управления дорожной отраслью России призвана «обеспечить эффективность использования бюджетных средств; создать условия для того, чтобы федеральный центр, регионы и муниципалитеты в увязке могли обеспечить необходимое количество средств на содержание в порядке автомобильных дорог».
Chevron открыла крупнейшее месторождение нефти в США
Корпорация Chevron нашла новое месторождение нефти в Мексиканском заливе. Успешные тесты показали, что оно может обеспечить поставку 11% от всей добываемой в США нефти.
Предполагается, что компания сможет добывать 800 тыс.баррелей нефти в день с 2012 года. В Chevron считают, что месторождение содержит от трех до 15-ти млрд.баррелей этого ценнейшего топлива. Впрочем специалисты уточняют, что добывать нефть из открытого месторождения будет чрезвычайно дорого.
Грузы защищают от пиратов
Соглашение о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством в Азии вступило в силу. Участниками этого пакта являются 16 стран — 10 членов Ассоциации государств Юго-Восточной Азии, а также Бангладеш, Индия, Китай, Южная Корея, Шри-Ланка и Япония.
Соглашение предусматривает создание единого информационного центра, который позволит обмениваться необходимыми данными о морских разбойниках, а также координировать совместные действия при их задержании и оказании помощи жертвам пиратства.
В настоящее время наиболее опасными в мире с точки зрения пиратства остаются воды Юго-Восточной Азии. Больше всего нападений на суда совершается в Малаккском проливе между Индонезией и Малайзией, через который ежегодно перевозится половина всей нефти в мире и треть общемирового объема коммерческих грузов.
«Укрзализныця» выравнивает грузовые тарифы
Кабинет министров Украины принял решение об унификации тарифов на экспортные, импортные и внутренние перевозки железнодорожным транспортом.
Как гласит правительственное Постановление, причиной тому является «снижение конкурентоспособности отечественной продукции (в частности горно-металлургического комплекса) вследствие повышения тарифов на экспортные перевозки».
С целью преодоления негативной тенденции Министерству транспорта и связи было поручено установить одинаковый уровень тарифов в рамках каждой номенклатурной группы — независимо от вида сообщения. Как для экспорта или импорта, так и внутренних перевозок. Такое решение лежит в контексте выполнения соответствующих требований ВТО.
Развязывают транспортные «узлы»
Правительство Санкт-Петербурга и руководство ОАО «РЖД» подписали Соглашение о совместной реализации двух инфраструктурных проектов — строительства автомобильного путепровода в створе проспекта Александровской фермы и реконструкции железнодорожных мостов через Обводный канал.
Планируется, что до конца 2007 года на месте демонтированного шесть лет назад путепровода будет построен современный «вантовый» мост с четырьмя полосами движения. Длиною 475,3 метра, — он соединит Фрунзенский и Невский административные районы, автотранспортное сообщение между которыми было практически разорвано все это время. «Мы договорились с президентом ОАО «РЖД» Владимиром Якуниным о паритетном финансировании», — сообщила губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко. Общая сумма инвестиций в проект составит порядка 1,80 млрд.рублей. Ожидается, что строительство начнется уже в нынешнем году.
Кроме того, в ходе состоявшейся рабочей встречи губернатор и глава железнодорожной компании приняли решение о сотрудничестве при реализации еще одного чрезвычайно важного для северной столицы проекта. Совместными усилиями будут реконструированы так называемые «Американские мосты» через Обводный канал, а также сам водный объект и прилегающие набережные, которые предполагается расширить: Южную до шести полос, Северную — до четырех.
«Практически мы создадим две новые магистрали, что развяжет серьезный транспортный узел в этом районе», — заявила Валентина Матвиенко. В свою очередь, Владимир Якунин назвал этот проект самым крупным на сегодняшний день примером государственно-частного партнерства. «Пока многие рассуждают на тему, как бы организовать ГЧП, город Санкт-Петербург и ОАО «РЖД» реально его реализуют», — подчеркнул президент компании «Российские железные дороги».
Сибирь метит в Инвестфонд
«В Сибири есть три проекта высокой степени подготовки, которые могут рассчитывать на финансирование из Инвестиционного фонда», — заявил заместитель главы Минэкономразвития РФ Кирилл Андросов в Иркутске на Байкальском экономическом форуме.
Первый проект — это железнодорожный путь в Тыве с продолжением до Красноярского края и возможным присоединением к Транссибирской магистрали, что обеспечит работу месторождений в Тыве и Красноярском крае. Второй — строительство ветки в Бурятии, соединяющей Транссиб с Байкало-Амурской магистралью в рамках развития горно-богатительных комбинатов и предприятий по добыче свинца. И последний, третий проект — это расширение инфраструктуры в южной части Якутии; в том числе строительство линий электропередач в направлении Эльгинского месторождения.
«Эти объекты могут стать импульсом для становления и укрепления регионов, удвоения их валового продукта», — сообщил представитель МЭРТа.
Проекты СП «ЕвразияРейлЛогистикс» согласуют к концу года
К концу текущего года планируется завершить согласование проектов уставных документов ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс».
Руководители железных дорог Германии, Польши, Беларуси и России на совещании в Берлине пришли к соглашению о распределении долей в уставном капитале будущего СП. ОАО «РЖД» будет принадлежать 40,1% акций; Белорусской железной дороге — 10%; стальным магистралям Германии — 34,9%; Польским железным дорогам — 15%.
Предприятие будет зарегистрировано в Москве. Компания, в частности, станет осуществлять мероприятия по оптимизации железнодорожных перевозок по второму панъевропейскому транспортному коридору «Берлин—Нижний Новгород», разрабатывать и предлагать клиентам различные логистические продукты; предоставлять комплексные услуги по доставке грузов.
«Главная функция ЗАО «ЕвразияРейлЛогистикс» будет заключаться в организации, координации и распределении задач между его участниками с целью оптимизации процесса транспортировки грузов во втором коридоре», — сообщил президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин. По мнению главы корпорации, совместное предприятие должно вести мониторинг деятельности коридора и заниматься его проблемами не с позиции отдельной железной дороги, а с позиций общего транспортного пространства.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Полувагонов еще прикупят
[~PREVIEW_TEXT] => Полувагонов еще прикупят
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 341
[~CODE] => 341
[EXTERNAL_ID] => 341
[~EXTERNAL_ID] => 341
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105574:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Полувагонов еще прикупят</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Полувагонов еще прикупят</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
Array
(
[ID] => 105573
[~ID] => 105573
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => От status quo до конфуза — один шаг?
[~NAME] => От status quo до конфуза — один шаг?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/340/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/340/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В деле формирования нормативной правовой базы деятельности операторов следует стремиться к наиболее качественной проработке каждого аспекта, нежели к попытке одномоментно «закрыть» наибольшее количество вопросов. А следовательно — это не обязательно должен быть один документ.
Так считает генеральный директор ЗАО «Профтранс» ВИКТОР МОСТОВОЙ.
— Виктор Александрович, полагаете ли Вы вообще необходимым принятие специального нормативного документа по регулированию деятельности операторов? Нужен ли он в работе, например, Вашей компании?
— На мой взгляд, это целесообразно при соблюдении определенных условий. С одной стороны, принятие подобного документа, например для нашей компании, не является критичным. С другой, сама логика реформирования железнодорожного транспорта предполагает уточнение некоторых позиций в отношении деятельности операторов прежде всего в методическом плане.
Как показывает мировой опыт, в том числе стран СНГ и Балтии, многие государства продвинулись дальше России в разработке правового поля деятельности собственников подвижного состава в условиях рынка. Безусловно, нам полезно учесть накопленный позитивный опыт в данной сфере, имея в виду в том числе планируемое вступление России в ВТО.
Понятно, что разработка нормативных документов относится к компетенции соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Естественно также, что и ОАО «РЖД» не останется в стороне от принятия сколько-нибудь значимых документов в сфере железнодорожного транспорта. Однако необходимо при этом учесть предложения и отечественных Ассоциаций, объединяющих заинтересованных участников перевозочного процесса. Акцент на участии в нормотворческом процессе «третьей силы» — организованных частных операторских компаний — вынуждают, на мой взгляд, сделать два обстоятельства.
Во-первых, руководство ОАО «РЖД» дало понять, что развитие конкуренции на железнодорожном транспорте не относится к ее первоочередным задачам. Все мы помним телеграммы, изданные корпорацией в начале года, касающиеся курсирования подвижного состава по путям общего пользования. Формально данные телеграммы имели под собой основания. По существу же рынку был послан определенный «месседж». Понятно, что у ОАО «РЖД», как у любой естественной монополии, имеются определенные лоббистские возможности и во властных структурах, тем более, что три года назад оно само было Министерством (МПС России). В этих условиях в среде частных перевозчиков по отношению к дальнейшему ходу железнодорожной реформы отчасти уже начала формироваться атмосфера, которую можно выразить традиционным русским «как бы чего не вышло»...
Во-вторых, как известно, процесс разработки нормативных документов в условиях второго этапа реформирования железнодорожного транспорта был прерван административной реформой. Наиболее болезненно формирование нового федерального органа власти происходило именно в сфере РЖД, где административная реформа наложилась на реорганизацию МПС России в условиях передачи хозяйственных функций ОАО «РЖД».
Вместе с тем формирование в Минтрансе РФ департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта позволяет надеяться, что Министерству транспорта России удастся продолжить реализацию своей нормотворческой функции в данной сфере — в том числе по регулированию деятельности операторов.
— Какие, по Вашему мнению, конкретно аспекты должен регулировать новый правовой акт: отношения ответственности с перевозчиками, ремонт, тарифные или иные вопросы?
— На мой взгляд, возможно принятие нормативной базы, регулирующей все вопросы деятельности операторов — включая отношения с перевозчиками, ремонт и тарифные. Я бы еще добавил вопрос сертификации подвижного состава. Но это не обязательно должен быть именно один документ. Важнее качественная проработка каждого аспекта, чем стремление «закрыть» наибольшее количество проблем. Главное — не нарушить сложившийся на рынке status quo в сторону ухудшения условий для участников перевозочного процесса.
Возьмем для примера тарифные вопросы. Известно, что в условиях рынка изменение любого регулятора имеет многофакторное влияние. Кроме того — значима сама степень изменения регулятора. Здесь нужен выверенный, сбалансированный подход. Важно правильно спрогнозировать возможные последствия изменений. Например, чрезмерное поднятие железнодорожного тарифа на перевозку контейнерных грузов, а также неурегулированность вопросов сертификации подвижного состава создало проблемы для той же «Русской тройки» — конфуз для пиаракции ОАО «РЖД» по ее созданию.
— Есть ли у Вас какие-либо предложения к Федеральной антимонопольной службе, ответственной за выработку проекта «Основ регулирования»?
— Пожеланий к ФАС только два. Это учет положительного мирового опыта, включая опыт стран СНГ и Балтии, а также объективный и обоснованный подход при доработке проекта «Основ регулирования деятельности операторов», учитывающий интересы участников железнодорожного рынка перевозок.
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[~DETAIL_TEXT] => В деле формирования нормативной правовой базы деятельности операторов следует стремиться к наиболее качественной проработке каждого аспекта, нежели к попытке одномоментно «закрыть» наибольшее количество вопросов. А следовательно — это не обязательно должен быть один документ.
Так считает генеральный директор ЗАО «Профтранс» ВИКТОР МОСТОВОЙ.
— Виктор Александрович, полагаете ли Вы вообще необходимым принятие специального нормативного документа по регулированию деятельности операторов? Нужен ли он в работе, например, Вашей компании?
— На мой взгляд, это целесообразно при соблюдении определенных условий. С одной стороны, принятие подобного документа, например для нашей компании, не является критичным. С другой, сама логика реформирования железнодорожного транспорта предполагает уточнение некоторых позиций в отношении деятельности операторов прежде всего в методическом плане.
Как показывает мировой опыт, в том числе стран СНГ и Балтии, многие государства продвинулись дальше России в разработке правового поля деятельности собственников подвижного состава в условиях рынка. Безусловно, нам полезно учесть накопленный позитивный опыт в данной сфере, имея в виду в том числе планируемое вступление России в ВТО.
Понятно, что разработка нормативных документов относится к компетенции соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Естественно также, что и ОАО «РЖД» не останется в стороне от принятия сколько-нибудь значимых документов в сфере железнодорожного транспорта. Однако необходимо при этом учесть предложения и отечественных Ассоциаций, объединяющих заинтересованных участников перевозочного процесса. Акцент на участии в нормотворческом процессе «третьей силы» — организованных частных операторских компаний — вынуждают, на мой взгляд, сделать два обстоятельства.
Во-первых, руководство ОАО «РЖД» дало понять, что развитие конкуренции на железнодорожном транспорте не относится к ее первоочередным задачам. Все мы помним телеграммы, изданные корпорацией в начале года, касающиеся курсирования подвижного состава по путям общего пользования. Формально данные телеграммы имели под собой основания. По существу же рынку был послан определенный «месседж». Понятно, что у ОАО «РЖД», как у любой естественной монополии, имеются определенные лоббистские возможности и во властных структурах, тем более, что три года назад оно само было Министерством (МПС России). В этих условиях в среде частных перевозчиков по отношению к дальнейшему ходу железнодорожной реформы отчасти уже начала формироваться атмосфера, которую можно выразить традиционным русским «как бы чего не вышло»...
Во-вторых, как известно, процесс разработки нормативных документов в условиях второго этапа реформирования железнодорожного транспорта был прерван административной реформой. Наиболее болезненно формирование нового федерального органа власти происходило именно в сфере РЖД, где административная реформа наложилась на реорганизацию МПС России в условиях передачи хозяйственных функций ОАО «РЖД».
Вместе с тем формирование в Минтрансе РФ департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта позволяет надеяться, что Министерству транспорта России удастся продолжить реализацию своей нормотворческой функции в данной сфере — в том числе по регулированию деятельности операторов.
— Какие, по Вашему мнению, конкретно аспекты должен регулировать новый правовой акт: отношения ответственности с перевозчиками, ремонт, тарифные или иные вопросы?
— На мой взгляд, возможно принятие нормативной базы, регулирующей все вопросы деятельности операторов — включая отношения с перевозчиками, ремонт и тарифные. Я бы еще добавил вопрос сертификации подвижного состава. Но это не обязательно должен быть именно один документ. Важнее качественная проработка каждого аспекта, чем стремление «закрыть» наибольшее количество проблем. Главное — не нарушить сложившийся на рынке status quo в сторону ухудшения условий для участников перевозочного процесса.
Возьмем для примера тарифные вопросы. Известно, что в условиях рынка изменение любого регулятора имеет многофакторное влияние. Кроме того — значима сама степень изменения регулятора. Здесь нужен выверенный, сбалансированный подход. Важно правильно спрогнозировать возможные последствия изменений. Например, чрезмерное поднятие железнодорожного тарифа на перевозку контейнерных грузов, а также неурегулированность вопросов сертификации подвижного состава создало проблемы для той же «Русской тройки» — конфуз для пиаракции ОАО «РЖД» по ее созданию.
— Есть ли у Вас какие-либо предложения к Федеральной антимонопольной службе, ответственной за выработку проекта «Основ регулирования»?
— Пожеланий к ФАС только два. Это учет положительного мирового опыта, включая опыт стран СНГ и Балтии, а также объективный и обоснованный подход при доработке проекта «Основ регулирования деятельности операторов», учитывающий интересы участников железнодорожного рынка перевозок.
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105573
[~ID] => 105573
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => От status quo до конфуза — один шаг?
[~NAME] => От status quo до конфуза — один шаг?
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/340/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/340/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В деле формирования нормативной правовой базы деятельности операторов следует стремиться к наиболее качественной проработке каждого аспекта, нежели к попытке одномоментно «закрыть» наибольшее количество вопросов. А следовательно — это не обязательно должен быть один документ.
Так считает генеральный директор ЗАО «Профтранс» ВИКТОР МОСТОВОЙ.
— Виктор Александрович, полагаете ли Вы вообще необходимым принятие специального нормативного документа по регулированию деятельности операторов? Нужен ли он в работе, например, Вашей компании?
— На мой взгляд, это целесообразно при соблюдении определенных условий. С одной стороны, принятие подобного документа, например для нашей компании, не является критичным. С другой, сама логика реформирования железнодорожного транспорта предполагает уточнение некоторых позиций в отношении деятельности операторов прежде всего в методическом плане.
Как показывает мировой опыт, в том числе стран СНГ и Балтии, многие государства продвинулись дальше России в разработке правового поля деятельности собственников подвижного состава в условиях рынка. Безусловно, нам полезно учесть накопленный позитивный опыт в данной сфере, имея в виду в том числе планируемое вступление России в ВТО.
Понятно, что разработка нормативных документов относится к компетенции соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Естественно также, что и ОАО «РЖД» не останется в стороне от принятия сколько-нибудь значимых документов в сфере железнодорожного транспорта. Однако необходимо при этом учесть предложения и отечественных Ассоциаций, объединяющих заинтересованных участников перевозочного процесса. Акцент на участии в нормотворческом процессе «третьей силы» — организованных частных операторских компаний — вынуждают, на мой взгляд, сделать два обстоятельства.
Во-первых, руководство ОАО «РЖД» дало понять, что развитие конкуренции на железнодорожном транспорте не относится к ее первоочередным задачам. Все мы помним телеграммы, изданные корпорацией в начале года, касающиеся курсирования подвижного состава по путям общего пользования. Формально данные телеграммы имели под собой основания. По существу же рынку был послан определенный «месседж». Понятно, что у ОАО «РЖД», как у любой естественной монополии, имеются определенные лоббистские возможности и во властных структурах, тем более, что три года назад оно само было Министерством (МПС России). В этих условиях в среде частных перевозчиков по отношению к дальнейшему ходу железнодорожной реформы отчасти уже начала формироваться атмосфера, которую можно выразить традиционным русским «как бы чего не вышло»...
Во-вторых, как известно, процесс разработки нормативных документов в условиях второго этапа реформирования железнодорожного транспорта был прерван административной реформой. Наиболее болезненно формирование нового федерального органа власти происходило именно в сфере РЖД, где административная реформа наложилась на реорганизацию МПС России в условиях передачи хозяйственных функций ОАО «РЖД».
Вместе с тем формирование в Минтрансе РФ департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта позволяет надеяться, что Министерству транспорта России удастся продолжить реализацию своей нормотворческой функции в данной сфере — в том числе по регулированию деятельности операторов.
— Какие, по Вашему мнению, конкретно аспекты должен регулировать новый правовой акт: отношения ответственности с перевозчиками, ремонт, тарифные или иные вопросы?
— На мой взгляд, возможно принятие нормативной базы, регулирующей все вопросы деятельности операторов — включая отношения с перевозчиками, ремонт и тарифные. Я бы еще добавил вопрос сертификации подвижного состава. Но это не обязательно должен быть именно один документ. Важнее качественная проработка каждого аспекта, чем стремление «закрыть» наибольшее количество проблем. Главное — не нарушить сложившийся на рынке status quo в сторону ухудшения условий для участников перевозочного процесса.
Возьмем для примера тарифные вопросы. Известно, что в условиях рынка изменение любого регулятора имеет многофакторное влияние. Кроме того — значима сама степень изменения регулятора. Здесь нужен выверенный, сбалансированный подход. Важно правильно спрогнозировать возможные последствия изменений. Например, чрезмерное поднятие железнодорожного тарифа на перевозку контейнерных грузов, а также неурегулированность вопросов сертификации подвижного состава создало проблемы для той же «Русской тройки» — конфуз для пиаракции ОАО «РЖД» по ее созданию.
— Есть ли у Вас какие-либо предложения к Федеральной антимонопольной службе, ответственной за выработку проекта «Основ регулирования»?
— Пожеланий к ФАС только два. Это учет положительного мирового опыта, включая опыт стран СНГ и Балтии, а также объективный и обоснованный подход при доработке проекта «Основ регулирования деятельности операторов», учитывающий интересы участников железнодорожного рынка перевозок.
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[~DETAIL_TEXT] => В деле формирования нормативной правовой базы деятельности операторов следует стремиться к наиболее качественной проработке каждого аспекта, нежели к попытке одномоментно «закрыть» наибольшее количество вопросов. А следовательно — это не обязательно должен быть один документ.
Так считает генеральный директор ЗАО «Профтранс» ВИКТОР МОСТОВОЙ.
— Виктор Александрович, полагаете ли Вы вообще необходимым принятие специального нормативного документа по регулированию деятельности операторов? Нужен ли он в работе, например, Вашей компании?
— На мой взгляд, это целесообразно при соблюдении определенных условий. С одной стороны, принятие подобного документа, например для нашей компании, не является критичным. С другой, сама логика реформирования железнодорожного транспорта предполагает уточнение некоторых позиций в отношении деятельности операторов прежде всего в методическом плане.
Как показывает мировой опыт, в том числе стран СНГ и Балтии, многие государства продвинулись дальше России в разработке правового поля деятельности собственников подвижного состава в условиях рынка. Безусловно, нам полезно учесть накопленный позитивный опыт в данной сфере, имея в виду в том числе планируемое вступление России в ВТО.
Понятно, что разработка нормативных документов относится к компетенции соответствующих федеральных органов исполнительной власти. Естественно также, что и ОАО «РЖД» не останется в стороне от принятия сколько-нибудь значимых документов в сфере железнодорожного транспорта. Однако необходимо при этом учесть предложения и отечественных Ассоциаций, объединяющих заинтересованных участников перевозочного процесса. Акцент на участии в нормотворческом процессе «третьей силы» — организованных частных операторских компаний — вынуждают, на мой взгляд, сделать два обстоятельства.
Во-первых, руководство ОАО «РЖД» дало понять, что развитие конкуренции на железнодорожном транспорте не относится к ее первоочередным задачам. Все мы помним телеграммы, изданные корпорацией в начале года, касающиеся курсирования подвижного состава по путям общего пользования. Формально данные телеграммы имели под собой основания. По существу же рынку был послан определенный «месседж». Понятно, что у ОАО «РЖД», как у любой естественной монополии, имеются определенные лоббистские возможности и во властных структурах, тем более, что три года назад оно само было Министерством (МПС России). В этих условиях в среде частных перевозчиков по отношению к дальнейшему ходу железнодорожной реформы отчасти уже начала формироваться атмосфера, которую можно выразить традиционным русским «как бы чего не вышло»...
Во-вторых, как известно, процесс разработки нормативных документов в условиях второго этапа реформирования железнодорожного транспорта был прерван административной реформой. Наиболее болезненно формирование нового федерального органа власти происходило именно в сфере РЖД, где административная реформа наложилась на реорганизацию МПС России в условиях передачи хозяйственных функций ОАО «РЖД».
Вместе с тем формирование в Минтрансе РФ департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта позволяет надеяться, что Министерству транспорта России удастся продолжить реализацию своей нормотворческой функции в данной сфере — в том числе по регулированию деятельности операторов.
— Какие, по Вашему мнению, конкретно аспекты должен регулировать новый правовой акт: отношения ответственности с перевозчиками, ремонт, тарифные или иные вопросы?
— На мой взгляд, возможно принятие нормативной базы, регулирующей все вопросы деятельности операторов — включая отношения с перевозчиками, ремонт и тарифные. Я бы еще добавил вопрос сертификации подвижного состава. Но это не обязательно должен быть именно один документ. Важнее качественная проработка каждого аспекта, чем стремление «закрыть» наибольшее количество проблем. Главное — не нарушить сложившийся на рынке status quo в сторону ухудшения условий для участников перевозочного процесса.
Возьмем для примера тарифные вопросы. Известно, что в условиях рынка изменение любого регулятора имеет многофакторное влияние. Кроме того — значима сама степень изменения регулятора. Здесь нужен выверенный, сбалансированный подход. Важно правильно спрогнозировать возможные последствия изменений. Например, чрезмерное поднятие железнодорожного тарифа на перевозку контейнерных грузов, а также неурегулированность вопросов сертификации подвижного состава создало проблемы для той же «Русской тройки» — конфуз для пиаракции ОАО «РЖД» по ее созданию.
— Есть ли у Вас какие-либо предложения к Федеральной антимонопольной службе, ответственной за выработку проекта «Основ регулирования»?
— Пожеланий к ФАС только два. Это учет положительного мирового опыта, включая опыт стран СНГ и Балтии, а также объективный и обоснованный подход при доработке проекта «Основ регулирования деятельности операторов», учитывающий интересы участников железнодорожного рынка перевозок.
Беседовал АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105572
[~ID] => 105572
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Ретроспектива безрезультатна, перспектива неоднозначна
[~NAME] => Ретроспектива безрезультатна, перспектива неоднозначна
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/339/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/339/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Истоки
Как известно, в статье 2-й Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», вступившего в силу в мае 2003 года, указывается: «Основы правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиками определяются Правительством Российской Федерации».
Работа над подзаконным актом началась в Министерстве по антимонопольной политике и предпринимательству еще в 2002 году в связи с принятием Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте. В январе 2003-го было оформлено соответствующее поручение правительственной комиссии по реформе, возглавляемой вице-премьером Виктором Христенко. А шестого мая 2003-го принято Постановление Правительства № 283 о мероприятиях второго этапа реформы, где имелся пункт 12, с формулировкой которого и соотносилось название и содержание проекта Постановления Правительства РФ «О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок, основах правового регулирования деятельности операторов железнодорожного подвижного состава и их взаимодействии с перевозчиками». Сроком исполнения значился май 2003 года; ответственным — МАП.
Учитывая неоднозначность вопроса о юридическом статусе компаний-операторов, дело продвигалось медленнее, чем предписывалось. Но все-таки после согласований с МПС, Минтрансом, Минэкономразвития, Минпромнауки, ФЭК, ФСБ и др. проект был представлен в конце 2003-го в аппарат Правительства, рассмотрен и 30 января 2004 года с непринципиальными замечаниями возвращен на доработку. МАП документ подкорректировало и снова начало согласовывать.
26 марта проект обсудил и одобрил Общественный совет под руководством академика Александра Некипелова. Также положительно он был оценен и Ассоциацией компаний перевозчиков и операторов, трижды рассматривавшей документ на своих собраниях.
Однако к этому времени началась уже административная реформа. МАП было упразднено, а образованная на его основе Федеральная антимонопольная служба не имела правоустанавливающих функций, которые перешли к Минэкономразвития. Там же кадровая ситуация изменилась, и Министерство стало выступать против предложенного проекта.
Пятого апреля 2004 года вопрос обсуждался у первого заместителя министра экономического развития и торговли Андрея Шаронова с участием представителей МПС, ФАС, АСКОП, НАТР, Гильдии экспедиторов, ОАО «РЖД» и др. Было принято решение создать рабочую группу из всех заинтересованных сторон под руководством заместителя директора департамента реструктуризации естественных монополий Евгения Михайлова и подготовить новый «усиленный» проект. Две недели прошло в жарких спорах, но прийти к консенсусу не удалось. (Напомним, что достаточно содержательная дискуссия по этому вопросу прошла в марте—апреле и на сайте «РЖД-Партнер.Ру».)
Проект, предложенный Минэкономразвития, не устроил другие стороны, и они подготовили свой обновленный вариант, который «учитывал все полезное, что было высказано участниками рабочей группы». При этом общественные организации, представлявшие интересы пользователей услугами железных дорог, обращались в причастные инстанции, включая комиссию Виктора Христенко, доказывая необходимость принятия именно их варианта. Однако в ходе административной реформы упомянутая выше комиссия была ликвидирована, а рассмотрение вопроса опять затягивалось.
Девятого сентября на заседании кабинета министров было принято решение о необходимости внесения проекта в Правительство до конца 2004 года. При этом задачи координации работы над документом были возложены в соответствии с Положением о Федеральной антимонопольной службе на ФАС, на что указывало и письмо Минтранса от 18 октября. Однако вопрос продолжал висеть в воздухе, и до лета 2006-го проект оставался практически невостребованным.
Ситуация прибрела некоторое новое звучание в свете планов по выделению из ОАО «РЖД» Грузовой компании. Поскольку новому хозяйствующему субъекту планируется придать статус оператора, а не перевозчика, то объективная надобность в правовом регулировании операторских компаний по идее должна возрастать.
При этом методологические причины, которые лежали в основе неприятия проекта Постановления рядом чиновников и экспертов, в основном остались. А следовательно, их знание необходимо для оценки перспектив разрешения данного вопроса на третьем этапе реформы.
О чем речь?
Возьмем для рассмотрения тот вариант проекта Постановления, который прилагался в письме от 19 апреля 2004 года, подписанном руководителями АСКОП, НАТР и Общественного совета на имя А.Шаронова. В документе можно четко разграничить два направления. Первые два пункта предписывали утвердить прилагаемые «Основы правового регулирования деятельности операторов и их взаимодействия с перевозчиками», а также привести в соответствие с ними ранее изданные ведомственные акты.
«Основы», в частности, определяли содержание деятельности операторов (что было важно в свете последовавших разногласий) и направления, по которым они взаимодействуют с перевозчиками. При этом давалось такое определение: «Деятельность оператора железнодорожного подвижного состава — выполнение работ, услуг по договорам с перевозчиками, связанных с организацией и осуществлением перевозок грузов с использованием подвижного состава, контейнеров, принадлежащих оператору (предоставление подвижного состава, контейнеров в соответствии с принятыми заявками на перевозки грузов, выполнение отдельных операций перевозочного процесса и др.)».
Также устанавливались существенные условия заключаемого операторами и перевозчиками договора, среди которых предполагаемые номенклатура грузов, объемы и направления перевозок; целый ряд порядков технологического характера; вопросы взаиморасчетов, ответственности и т.п.
Кроме этого были прописаны следующие пункты (даются в кратком изложении).