III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
Array
(
[ID] => 105610
[~ID] => 105610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Разделять функции и управлять качеством
[~NAME] => Разделять функции и управлять качеством
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/377/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/377/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Стратегический подход к управлению качеством
Инструментом достижения этой стратегической цели является построение корпоративной интегрированной системы управления качеством (менеджмента качества, КИ СМК) в соответствии с Функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД».
Реализация данной стратегии потребует участия высшего руководства и департаментов компании «РЖД», железных дорог, отраслевых научных, производственных и внедренческих организаций, а также конкретных предприятий под общим контролем рабочей группы по разработке и внедрению корпоративной системы управления качеством.
Наряду с совершенствованием организационно-функциональной структуры и созданием нормативной базы (что обычно является первым этапом постановки СМК) в ОАО «РЖД» также необходима отработка единой системы внедрения КИ СМК и разработка ряда перспективных технических решений, направленных на реализацию в компании технологии измерения качества. В увязке с техническими средствами контроля и измерения параметров, идентификации подвижного состава, основных деталей и персонала, с использованием технологий, минимизирующих человеческий фактор и обеспечивающих эстафетную ответственность исполнителей — это обеспечит комплексную реализацию пилотных проектов по внедрению КИ СМК с дальнейшим тиражированием на предприятиях сети железных дорог.
Главным инструментом измерения качества, существенным резервом роста эффективности работы локомотивного и вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а также бизнеса компаний-операторов является внедрение современных интенсивных технологий комплексной автоматизации управления, создание единого комплекса управления ремонтом и эксплуатацией подвижного состава — АСУ вагонным (АСУ-В) и локомотивным (АСУ-Т) хозяйствами.
Три пути внедрения системы
Появление приватных грузовых вагонов, а в перспективе — и частных локомотивов — определяет приоритетную роль достоверного учета в ОАО «РЖД» данных о подвижном составе на протяжении всего жизненного цикла, учитывая возможную смену собственника.
В настоящее время все локомотивные депо и управления железных дорог России оснащены комплексами АСУТ, обеспечивающими полную автоматизацию эксплуатационной деятельности. Это позволило существенно повысить прозрачность работы локомотивных парков дорог, ввести сквозную технологию контроля и главное — перейти на региональный принцип управления локомотивами и локомотивными бригадами.
Идет внедрение системы управления качеством ремонта локомотивов. Следует отметить, что она представляет интерес не только для ОАО «РЖД», но и для локомотиворемонтных и локомотивостроительных заводов, а в дальнейшем — для приватных локомотивных депо. Внедрение АСУТ ведется в Белоруссии, а также в других странах СНГ.
Еще одной системой, не менее важной в условиях обособления ремонтного комплекса, стала АСУВ, реализующая пооперационную автоматизацию технологического процесса деповского ремонта грузовых вагонов. В рамках этой задачи впервые налажен оперативный учет колесных пар в вагоноколесных мастерских и депо, произведена интеграция с устройствами диагностики и обработки деталей. Например, диаграмма запрессовки колес автоматически поступает в паспорт колесной пары, а в системе реализован ряд видов контроля, вплоть до возможности визуально наблюдать процесс работы станка в цехе.
В результате создан комплекс управления эксплуатацией и содержанием подвижного состава, который позволяет формировать значительную долю технических и экономических показателей эффективности использования подвижного состава. В настоящее время на ряде железных дорог ведется адаптация существующей и разработка новой нормативной и методической базы внедрения КИ СМК. Имеются все предпосылки для создания унифицированных модульных технологических систем управления ремонтом на основе как имеющихся технических средств, так и вновь создаваемых, которые позволяют устранить логические и технологические разрывы в процессе ремонта подвижного состава.
Фактически внедрение КИ СМК на сети железных дорог уже идет тремя параллельными путями — это развитие нормативной и методической базы, использование и доработка существующих информационных решений, инвестиции в разработку и внедрение новых технических средств в соответствии с основными принципами СМК и техническими регламентами оснащения локомотивных и вагонных депо.
В настоящее время координация и управление данными работами ведется в рамках выполнения комплексного научно-технического проекта ОАО «РЖД» «Разработка и внедрение корпоративной системы менеджмента качества».
ДМИТРИЙ ЧАГИН, заместитель руководителя подразделения ОЦВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Стратегический подход к управлению качеством
Инструментом достижения этой стратегической цели является построение корпоративной интегрированной системы управления качеством (менеджмента качества, КИ СМК) в соответствии с Функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД».
Реализация данной стратегии потребует участия высшего руководства и департаментов компании «РЖД», железных дорог, отраслевых научных, производственных и внедренческих организаций, а также конкретных предприятий под общим контролем рабочей группы по разработке и внедрению корпоративной системы управления качеством.
Наряду с совершенствованием организационно-функциональной структуры и созданием нормативной базы (что обычно является первым этапом постановки СМК) в ОАО «РЖД» также необходима отработка единой системы внедрения КИ СМК и разработка ряда перспективных технических решений, направленных на реализацию в компании технологии измерения качества. В увязке с техническими средствами контроля и измерения параметров, идентификации подвижного состава, основных деталей и персонала, с использованием технологий, минимизирующих человеческий фактор и обеспечивающих эстафетную ответственность исполнителей — это обеспечит комплексную реализацию пилотных проектов по внедрению КИ СМК с дальнейшим тиражированием на предприятиях сети железных дорог.
Главным инструментом измерения качества, существенным резервом роста эффективности работы локомотивного и вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а также бизнеса компаний-операторов является внедрение современных интенсивных технологий комплексной автоматизации управления, создание единого комплекса управления ремонтом и эксплуатацией подвижного состава — АСУ вагонным (АСУ-В) и локомотивным (АСУ-Т) хозяйствами.
Три пути внедрения системы
Появление приватных грузовых вагонов, а в перспективе — и частных локомотивов — определяет приоритетную роль достоверного учета в ОАО «РЖД» данных о подвижном составе на протяжении всего жизненного цикла, учитывая возможную смену собственника.
В настоящее время все локомотивные депо и управления железных дорог России оснащены комплексами АСУТ, обеспечивающими полную автоматизацию эксплуатационной деятельности. Это позволило существенно повысить прозрачность работы локомотивных парков дорог, ввести сквозную технологию контроля и главное — перейти на региональный принцип управления локомотивами и локомотивными бригадами.
Идет внедрение системы управления качеством ремонта локомотивов. Следует отметить, что она представляет интерес не только для ОАО «РЖД», но и для локомотиворемонтных и локомотивостроительных заводов, а в дальнейшем — для приватных локомотивных депо. Внедрение АСУТ ведется в Белоруссии, а также в других странах СНГ.
Еще одной системой, не менее важной в условиях обособления ремонтного комплекса, стала АСУВ, реализующая пооперационную автоматизацию технологического процесса деповского ремонта грузовых вагонов. В рамках этой задачи впервые налажен оперативный учет колесных пар в вагоноколесных мастерских и депо, произведена интеграция с устройствами диагностики и обработки деталей. Например, диаграмма запрессовки колес автоматически поступает в паспорт колесной пары, а в системе реализован ряд видов контроля, вплоть до возможности визуально наблюдать процесс работы станка в цехе.
В результате создан комплекс управления эксплуатацией и содержанием подвижного состава, который позволяет формировать значительную долю технических и экономических показателей эффективности использования подвижного состава. В настоящее время на ряде железных дорог ведется адаптация существующей и разработка новой нормативной и методической базы внедрения КИ СМК. Имеются все предпосылки для создания унифицированных модульных технологических систем управления ремонтом на основе как имеющихся технических средств, так и вновь создаваемых, которые позволяют устранить логические и технологические разрывы в процессе ремонта подвижного состава.
Фактически внедрение КИ СМК на сети железных дорог уже идет тремя параллельными путями — это развитие нормативной и методической базы, использование и доработка существующих информационных решений, инвестиции в разработку и внедрение новых технических средств в соответствии с основными принципами СМК и техническими регламентами оснащения локомотивных и вагонных депо.
В настоящее время координация и управление данными работами ведется в рамках выполнения комплексного научно-технического проекта ОАО «РЖД» «Разработка и внедрение корпоративной системы менеджмента качества».
ДМИТРИЙ ЧАГИН, заместитель руководителя подразделения ОЦВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В свете перехода ОАО «Российские железные дороги» на новый уровень управления основной и вспомогательной деятельностью, четкого ориентирования на повышение эффективности хозяйствования в конкурентных условиях возникла необходимость системного подхода к оптимизации всех функциональных направлений на основе методологии управления качеством.
[~PREVIEW_TEXT] => В свете перехода ОАО «Российские железные дороги» на новый уровень управления основной и вспомогательной деятельностью, четкого ориентирования на повышение эффективности хозяйствования в конкурентных условиях возникла необходимость системного подхода к оптимизации всех функциональных направлений на основе методологии управления качеством.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 377
[~CODE] => 377
[EXTERNAL_ID] => 377
[~EXTERNAL_ID] => 377
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[SECTION_META_KEYWORDS] => разделять функции и управлять качеством
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В свете перехода ОАО «Российские железные дороги» на новый уровень управления основной и вспомогательной деятельностью, четкого ориентирования на повышение эффективности хозяйствования в конкурентных условиях возникла необходимость системного подхода к оптимизации всех функциональных направлений на основе методологии управления качеством.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В свете перехода ОАО «Российские железные дороги» на новый уровень управления основной и вспомогательной деятельностью, четкого ориентирования на повышение эффективности хозяйствования в конкурентных условиях возникла необходимость системного подхода к оптимизации всех функциональных направлений на основе методологии управления качеством.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять функции и управлять качеством
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять функции и управлять качеством
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
)
)
Array
(
[ID] => 105610
[~ID] => 105610
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Разделять функции и управлять качеством
[~NAME] => Разделять функции и управлять качеством
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/377/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/377/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Стратегический подход к управлению качеством
Инструментом достижения этой стратегической цели является построение корпоративной интегрированной системы управления качеством (менеджмента качества, КИ СМК) в соответствии с Функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД».
Реализация данной стратегии потребует участия высшего руководства и департаментов компании «РЖД», железных дорог, отраслевых научных, производственных и внедренческих организаций, а также конкретных предприятий под общим контролем рабочей группы по разработке и внедрению корпоративной системы управления качеством.
Наряду с совершенствованием организационно-функциональной структуры и созданием нормативной базы (что обычно является первым этапом постановки СМК) в ОАО «РЖД» также необходима отработка единой системы внедрения КИ СМК и разработка ряда перспективных технических решений, направленных на реализацию в компании технологии измерения качества. В увязке с техническими средствами контроля и измерения параметров, идентификации подвижного состава, основных деталей и персонала, с использованием технологий, минимизирующих человеческий фактор и обеспечивающих эстафетную ответственность исполнителей — это обеспечит комплексную реализацию пилотных проектов по внедрению КИ СМК с дальнейшим тиражированием на предприятиях сети железных дорог.
Главным инструментом измерения качества, существенным резервом роста эффективности работы локомотивного и вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а также бизнеса компаний-операторов является внедрение современных интенсивных технологий комплексной автоматизации управления, создание единого комплекса управления ремонтом и эксплуатацией подвижного состава — АСУ вагонным (АСУ-В) и локомотивным (АСУ-Т) хозяйствами.
Три пути внедрения системы
Появление приватных грузовых вагонов, а в перспективе — и частных локомотивов — определяет приоритетную роль достоверного учета в ОАО «РЖД» данных о подвижном составе на протяжении всего жизненного цикла, учитывая возможную смену собственника.
В настоящее время все локомотивные депо и управления железных дорог России оснащены комплексами АСУТ, обеспечивающими полную автоматизацию эксплуатационной деятельности. Это позволило существенно повысить прозрачность работы локомотивных парков дорог, ввести сквозную технологию контроля и главное — перейти на региональный принцип управления локомотивами и локомотивными бригадами.
Идет внедрение системы управления качеством ремонта локомотивов. Следует отметить, что она представляет интерес не только для ОАО «РЖД», но и для локомотиворемонтных и локомотивостроительных заводов, а в дальнейшем — для приватных локомотивных депо. Внедрение АСУТ ведется в Белоруссии, а также в других странах СНГ.
Еще одной системой, не менее важной в условиях обособления ремонтного комплекса, стала АСУВ, реализующая пооперационную автоматизацию технологического процесса деповского ремонта грузовых вагонов. В рамках этой задачи впервые налажен оперативный учет колесных пар в вагоноколесных мастерских и депо, произведена интеграция с устройствами диагностики и обработки деталей. Например, диаграмма запрессовки колес автоматически поступает в паспорт колесной пары, а в системе реализован ряд видов контроля, вплоть до возможности визуально наблюдать процесс работы станка в цехе.
В результате создан комплекс управления эксплуатацией и содержанием подвижного состава, который позволяет формировать значительную долю технических и экономических показателей эффективности использования подвижного состава. В настоящее время на ряде железных дорог ведется адаптация существующей и разработка новой нормативной и методической базы внедрения КИ СМК. Имеются все предпосылки для создания унифицированных модульных технологических систем управления ремонтом на основе как имеющихся технических средств, так и вновь создаваемых, которые позволяют устранить логические и технологические разрывы в процессе ремонта подвижного состава.
Фактически внедрение КИ СМК на сети железных дорог уже идет тремя параллельными путями — это развитие нормативной и методической базы, использование и доработка существующих информационных решений, инвестиции в разработку и внедрение новых технических средств в соответствии с основными принципами СМК и техническими регламентами оснащения локомотивных и вагонных депо.
В настоящее время координация и управление данными работами ведется в рамках выполнения комплексного научно-технического проекта ОАО «РЖД» «Разработка и внедрение корпоративной системы менеджмента качества».
ДМИТРИЙ ЧАГИН, заместитель руководителя подразделения ОЦВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Стратегический подход к управлению качеством
Инструментом достижения этой стратегической цели является построение корпоративной интегрированной системы управления качеством (менеджмента качества, КИ СМК) в соответствии с Функциональной стратегией управления качеством в ОАО «РЖД».
Реализация данной стратегии потребует участия высшего руководства и департаментов компании «РЖД», железных дорог, отраслевых научных, производственных и внедренческих организаций, а также конкретных предприятий под общим контролем рабочей группы по разработке и внедрению корпоративной системы управления качеством.
Наряду с совершенствованием организационно-функциональной структуры и созданием нормативной базы (что обычно является первым этапом постановки СМК) в ОАО «РЖД» также необходима отработка единой системы внедрения КИ СМК и разработка ряда перспективных технических решений, направленных на реализацию в компании технологии измерения качества. В увязке с техническими средствами контроля и измерения параметров, идентификации подвижного состава, основных деталей и персонала, с использованием технологий, минимизирующих человеческий фактор и обеспечивающих эстафетную ответственность исполнителей — это обеспечит комплексную реализацию пилотных проектов по внедрению КИ СМК с дальнейшим тиражированием на предприятиях сети железных дорог.
Главным инструментом измерения качества, существенным резервом роста эффективности работы локомотивного и вагонного хозяйства ОАО «РЖД», а также бизнеса компаний-операторов является внедрение современных интенсивных технологий комплексной автоматизации управления, создание единого комплекса управления ремонтом и эксплуатацией подвижного состава — АСУ вагонным (АСУ-В) и локомотивным (АСУ-Т) хозяйствами.
Три пути внедрения системы
Появление приватных грузовых вагонов, а в перспективе — и частных локомотивов — определяет приоритетную роль достоверного учета в ОАО «РЖД» данных о подвижном составе на протяжении всего жизненного цикла, учитывая возможную смену собственника.
В настоящее время все локомотивные депо и управления железных дорог России оснащены комплексами АСУТ, обеспечивающими полную автоматизацию эксплуатационной деятельности. Это позволило существенно повысить прозрачность работы локомотивных парков дорог, ввести сквозную технологию контроля и главное — перейти на региональный принцип управления локомотивами и локомотивными бригадами.
Идет внедрение системы управления качеством ремонта локомотивов. Следует отметить, что она представляет интерес не только для ОАО «РЖД», но и для локомотиворемонтных и локомотивостроительных заводов, а в дальнейшем — для приватных локомотивных депо. Внедрение АСУТ ведется в Белоруссии, а также в других странах СНГ.
Еще одной системой, не менее важной в условиях обособления ремонтного комплекса, стала АСУВ, реализующая пооперационную автоматизацию технологического процесса деповского ремонта грузовых вагонов. В рамках этой задачи впервые налажен оперативный учет колесных пар в вагоноколесных мастерских и депо, произведена интеграция с устройствами диагностики и обработки деталей. Например, диаграмма запрессовки колес автоматически поступает в паспорт колесной пары, а в системе реализован ряд видов контроля, вплоть до возможности визуально наблюдать процесс работы станка в цехе.
В результате создан комплекс управления эксплуатацией и содержанием подвижного состава, который позволяет формировать значительную долю технических и экономических показателей эффективности использования подвижного состава. В настоящее время на ряде железных дорог ведется адаптация существующей и разработка новой нормативной и методической базы внедрения КИ СМК. Имеются все предпосылки для создания унифицированных модульных технологических систем управления ремонтом на основе как имеющихся технических средств, так и вновь создаваемых, которые позволяют устранить логические и технологические разрывы в процессе ремонта подвижного состава.
Фактически внедрение КИ СМК на сети железных дорог уже идет тремя параллельными путями — это развитие нормативной и методической базы, использование и доработка существующих информационных решений, инвестиции в разработку и внедрение новых технических средств в соответствии с основными принципами СМК и техническими регламентами оснащения локомотивных и вагонных депо.
В настоящее время координация и управление данными работами ведется в рамках выполнения комплексного научно-технического проекта ОАО «РЖД» «Разработка и внедрение корпоративной системы менеджмента качества».
ДМИТРИЙ ЧАГИН, заместитель руководителя подразделения ОЦВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В свете перехода ОАО «Российские железные дороги» на новый уровень управления основной и вспомогательной деятельностью, четкого ориентирования на повышение эффективности хозяйствования в конкурентных условиях возникла необходимость системного подхода к оптимизации всех функциональных направлений на основе методологии управления качеством.
[~PREVIEW_TEXT] => В свете перехода ОАО «Российские железные дороги» на новый уровень управления основной и вспомогательной деятельностью, четкого ориентирования на повышение эффективности хозяйствования в конкурентных условиях возникла необходимость системного подхода к оптимизации всех функциональных направлений на основе методологии управления качеством.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 377
[~CODE] => 377
[EXTERNAL_ID] => 377
[~EXTERNAL_ID] => 377
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105610:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[SECTION_META_KEYWORDS] => разделять функции и управлять качеством
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В свете перехода ОАО «Российские железные дороги» на новый уровень управления основной и вспомогательной деятельностью, четкого ориентирования на повышение эффективности хозяйствования в конкурентных условиях возникла необходимость системного подхода к оптимизации всех функциональных направлений на основе методологии управления качеством.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В свете перехода ОАО «Российские железные дороги» на новый уровень управления основной и вспомогательной деятельностью, четкого ориентирования на повышение эффективности хозяйствования в конкурентных условиях возникла необходимость системного подхода к оптимизации всех функциональных направлений на основе методологии управления качеством.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять функции и управлять качеством
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять функции и управлять качеством
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Разделять функции и управлять качеством
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Разделять функции и управлять качеством
)
)
 |
заместитель генерального директора ОЦВ |
Array
(
[ID] => 105609
[~ID] => 105609
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => От автоматического учета — к эффективной системе управления перевозками
[~NAME] => От автоматического учета — к эффективной системе управления перевозками
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/376/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/376/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время, несмотря на повсеместное использование информационных технологий, имеется существенный резерв для оптимизации и инновационного развития в целях повышения производственно-экономической эффективности всех участников рынка транспортных услуг, в первую очередь ОАО «Российские железные дороги».
Качество информации определяет черты управления
Для использования этого резерва необходимо проведение продуманных мероприятий по оптимизации и реструктуризации бизнес-процессов и организационно-функциональной модели управления, а также внедрение новых технологий, инструментов и технических средств. Можно констатировать переходный процесс адаптации железнодорожного бизнеса и связанных с ним отраслей к изменению условий — появлению в ближайшей перспективе компании холдингового типа, осознанию ОАО «РЖД» своей рыночной природы и, как следствие, быстрой реакции на отток высокодоходных грузов, обострению конкуренции за счет расширения ассортимента и улучшения качества перевозочных услуг. Наряду с этим, информационно-управленческая инфраструктура как самого ОАО «РЖД», так и его партнеров и конкурентов не вполне поспевает за изменением целей, приоритетов деятельности, появлением новых перевозочных и логистических продуктов и услуг.
Отправной точкой в создании эффективной информационной системы должно стать понимание разделения ее функций между игроками на поле железнодорожных (и не только) перевозок — корпоративным центром ОАО «РЖД», инфраструктурной, грузовой (а возможно, и локомотивной) компаниями, вагоноремонтным комплексом, операторами, независимыми перевозчиками и грузоотправителями. Правильное позиционирование сегментов информационной системы, учет ее ограничений и четкая ориентация на предоставляемые услуги позволит создать управляющий комплекс, эффективность которого будет максимально высокой за счет точного соответствия целевой организационно-функциональной структуре ОАО «РЖД» и других компаний.
Вместе с тем эволюция железнодорожного бизнеса от услуг перевозки грузов к предоставлению интегрированных логистических услуг как конкурентного преимущества определяет и приоритеты развития транспортной информатизации. Собственно технология управления железнодорожным перевозочным процессом сейчас дополнилась технологией управления мультимодальными перевозками с предоставлением терминально-складского обслуживания, консолидационных, таможенно-брокерских, страховых и других услуг, комплексным юридическим обеспечением. Например, новая высокодоходная услуга, которая появится с возникновением инфраструктурной компании, — повышение производительности приватного подвижного состава — может реализовываться через информационную систему; но такие возможности на данный момент нигде не предусмотрены.
Сегодня отрасль находится в прямой зависимости от своей способности предсказывать конъюнктуру рынка, учитывать макроэкономические, макросоциальные и политические тенденции. Мерой успешности и эффективности в этих условиях будут в первую очередь качественные показатели, в том числе оперативность управления, скорость реагирования на изменения, соблюдение внутренних и внешних корпоративных стандартов работы. Потеря монополии во многих сферах, необходимость выполнения социальных заказов, взятый курс на интенсификацию формируют потребность в создании новой системы управления и системы менеджмента качества. Ключевым фактором является разработка именно новых решений, поскольку модернизация существующих информационных систем не даст необходимого эффекта, — они изначально были предназначены для решения других задач в ином организационно-функциональном формате. Большинство базовых информационных систем, применяемых сейчас в управлении перевозками, морально, методически и технологически во многом устарело и не в полной мере соответствует реалиям сегодняшнего дня. В рыночных условиях и при разделении функций между элементами холдинга ОАО «РЖД» остро требуется модернизация существующих информационно-управляющих комплексов, а также переосмысление роли автоматизации нижнего уровня.
Качество управления напрямую зависит от адекватности системы учета и отчетности, а также качества исходной информации. Одной из приоритетных задач, стоящих как перед ОАО «РЖД», так и перед операторами (в дальнейшем — перевозчиками) является исключение субъективного фактора при регистрации технологических операций. Это одинаково актуально и при контроле дислокации подвижного состава, и при выполнении его ремонта, и при учете материальных затрат. Внедрение инновационных технологий, позволяющих нивелировать влияние «человеческого» фактора, перейти к «безлюдным» инструментам учета и отчетности — вот путь к высокой эффективности деятельности, повышению конкурентоспособности, снижению издержек. Точная система измерений — обязательный элемент системы менеджмента качества во всех современных методологиях, и востребована она повсеместно.
Достоверность и оперативность
Одним из примеров таких систем является внедряемая Отраслевым центром внедрения новой техники и технологий (ОЦВ) система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), обеспечивающая достоверный пономерной учет вагонов и позволяющая получить информационное отображение перевозочного процесса в реальном масштабе времени, текущее состояние эксплуатационной работы, контроль дислокации поездов и локомотивов. Данные, поступающие от САИ ПС, позволяют не только повысить достоверность и оперативность получения информации, но и использовать новые технологии управления работой железнодорожного транспорта.
В настоящее время в связи с введением новых международных транспортных коридоров и повышением ответственности транзитных стран за сохранность подвижного состава и грузов ОАО «РЖД» принято решение о введении САИ ПС на всей сети железных дорог России. Кодовыми бортовыми датчиками оборудован весь локомотивный парк, а также более 300 тысяч грузовых вагонов. Свыше 1700 пунктов считывания установлено на крупных станциях, стыках и контрольных постах в России, более 250-ти пунктов — на территории сопредельных государств; создана необходимая информационная инфраструктура. Подтвердили готовность ввести САИ ПС многие перевозчики Европы, Казахстана, Украины и Беларуси.
Система востребована как ОАО «РЖД», так и владельцами приватного парка, а также крупными грузоотправителями. Например, с помощью САИ ПС решаются задачи автоматического разделения ответственности между подразделениями ОАО «РЖД», а также на подъездных путях, междорожных и межгосударственных стыках, ведутся работы по автоматическому учету выполнения графика движения. При стоимости бортового датчика около 1000 рублей оснащение парков собственников и операторов не вызывает существенных затрат, а эффект от системы многократно выше.
САИ ПС является информационной основой для других разработок ОЦВ — от технологий автоматического сбора данных «с колеса» до технологий управления перевозочным процессом и далее — к обеспечению комплексной логистической услуги.
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время, несмотря на повсеместное использование информационных технологий, имеется существенный резерв для оптимизации и инновационного развития в целях повышения производственно-экономической эффективности всех участников рынка транспортных услуг, в первую очередь ОАО «Российские железные дороги».
Качество информации определяет черты управления
Для использования этого резерва необходимо проведение продуманных мероприятий по оптимизации и реструктуризации бизнес-процессов и организационно-функциональной модели управления, а также внедрение новых технологий, инструментов и технических средств. Можно констатировать переходный процесс адаптации железнодорожного бизнеса и связанных с ним отраслей к изменению условий — появлению в ближайшей перспективе компании холдингового типа, осознанию ОАО «РЖД» своей рыночной природы и, как следствие, быстрой реакции на отток высокодоходных грузов, обострению конкуренции за счет расширения ассортимента и улучшения качества перевозочных услуг. Наряду с этим, информационно-управленческая инфраструктура как самого ОАО «РЖД», так и его партнеров и конкурентов не вполне поспевает за изменением целей, приоритетов деятельности, появлением новых перевозочных и логистических продуктов и услуг.
Отправной точкой в создании эффективной информационной системы должно стать понимание разделения ее функций между игроками на поле железнодорожных (и не только) перевозок — корпоративным центром ОАО «РЖД», инфраструктурной, грузовой (а возможно, и локомотивной) компаниями, вагоноремонтным комплексом, операторами, независимыми перевозчиками и грузоотправителями. Правильное позиционирование сегментов информационной системы, учет ее ограничений и четкая ориентация на предоставляемые услуги позволит создать управляющий комплекс, эффективность которого будет максимально высокой за счет точного соответствия целевой организационно-функциональной структуре ОАО «РЖД» и других компаний.
Вместе с тем эволюция железнодорожного бизнеса от услуг перевозки грузов к предоставлению интегрированных логистических услуг как конкурентного преимущества определяет и приоритеты развития транспортной информатизации. Собственно технология управления железнодорожным перевозочным процессом сейчас дополнилась технологией управления мультимодальными перевозками с предоставлением терминально-складского обслуживания, консолидационных, таможенно-брокерских, страховых и других услуг, комплексным юридическим обеспечением. Например, новая высокодоходная услуга, которая появится с возникновением инфраструктурной компании, — повышение производительности приватного подвижного состава — может реализовываться через информационную систему; но такие возможности на данный момент нигде не предусмотрены.
Сегодня отрасль находится в прямой зависимости от своей способности предсказывать конъюнктуру рынка, учитывать макроэкономические, макросоциальные и политические тенденции. Мерой успешности и эффективности в этих условиях будут в первую очередь качественные показатели, в том числе оперативность управления, скорость реагирования на изменения, соблюдение внутренних и внешних корпоративных стандартов работы. Потеря монополии во многих сферах, необходимость выполнения социальных заказов, взятый курс на интенсификацию формируют потребность в создании новой системы управления и системы менеджмента качества. Ключевым фактором является разработка именно новых решений, поскольку модернизация существующих информационных систем не даст необходимого эффекта, — они изначально были предназначены для решения других задач в ином организационно-функциональном формате. Большинство базовых информационных систем, применяемых сейчас в управлении перевозками, морально, методически и технологически во многом устарело и не в полной мере соответствует реалиям сегодняшнего дня. В рыночных условиях и при разделении функций между элементами холдинга ОАО «РЖД» остро требуется модернизация существующих информационно-управляющих комплексов, а также переосмысление роли автоматизации нижнего уровня.
Качество управления напрямую зависит от адекватности системы учета и отчетности, а также качества исходной информации. Одной из приоритетных задач, стоящих как перед ОАО «РЖД», так и перед операторами (в дальнейшем — перевозчиками) является исключение субъективного фактора при регистрации технологических операций. Это одинаково актуально и при контроле дислокации подвижного состава, и при выполнении его ремонта, и при учете материальных затрат. Внедрение инновационных технологий, позволяющих нивелировать влияние «человеческого» фактора, перейти к «безлюдным» инструментам учета и отчетности — вот путь к высокой эффективности деятельности, повышению конкурентоспособности, снижению издержек. Точная система измерений — обязательный элемент системы менеджмента качества во всех современных методологиях, и востребована она повсеместно.
Достоверность и оперативность
Одним из примеров таких систем является внедряемая Отраслевым центром внедрения новой техники и технологий (ОЦВ) система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), обеспечивающая достоверный пономерной учет вагонов и позволяющая получить информационное отображение перевозочного процесса в реальном масштабе времени, текущее состояние эксплуатационной работы, контроль дислокации поездов и локомотивов. Данные, поступающие от САИ ПС, позволяют не только повысить достоверность и оперативность получения информации, но и использовать новые технологии управления работой железнодорожного транспорта.
В настоящее время в связи с введением новых международных транспортных коридоров и повышением ответственности транзитных стран за сохранность подвижного состава и грузов ОАО «РЖД» принято решение о введении САИ ПС на всей сети железных дорог России. Кодовыми бортовыми датчиками оборудован весь локомотивный парк, а также более 300 тысяч грузовых вагонов. Свыше 1700 пунктов считывания установлено на крупных станциях, стыках и контрольных постах в России, более 250-ти пунктов — на территории сопредельных государств; создана необходимая информационная инфраструктура. Подтвердили готовность ввести САИ ПС многие перевозчики Европы, Казахстана, Украины и Беларуси.
Система востребована как ОАО «РЖД», так и владельцами приватного парка, а также крупными грузоотправителями. Например, с помощью САИ ПС решаются задачи автоматического разделения ответственности между подразделениями ОАО «РЖД», а также на подъездных путях, междорожных и межгосударственных стыках, ведутся работы по автоматическому учету выполнения графика движения. При стоимости бортового датчика около 1000 рублей оснащение парков собственников и операторов не вызывает существенных затрат, а эффект от системы многократно выше.
САИ ПС является информационной основой для других разработок ОЦВ — от технологий автоматического сбора данных «с колеса» до технологий управления перевозочным процессом и далее — к обеспечению комплексной логистической услуги.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
заместитель генерального директора ОЦВ |
|
заместитель генерального директора ОЦВ |
Array
(
[ID] => 105609
[~ID] => 105609
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => От автоматического учета — к эффективной системе управления перевозками
[~NAME] => От автоматического учета — к эффективной системе управления перевозками
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/376/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/376/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В настоящее время, несмотря на повсеместное использование информационных технологий, имеется существенный резерв для оптимизации и инновационного развития в целях повышения производственно-экономической эффективности всех участников рынка транспортных услуг, в первую очередь ОАО «Российские железные дороги».
Качество информации определяет черты управления
Для использования этого резерва необходимо проведение продуманных мероприятий по оптимизации и реструктуризации бизнес-процессов и организационно-функциональной модели управления, а также внедрение новых технологий, инструментов и технических средств. Можно констатировать переходный процесс адаптации железнодорожного бизнеса и связанных с ним отраслей к изменению условий — появлению в ближайшей перспективе компании холдингового типа, осознанию ОАО «РЖД» своей рыночной природы и, как следствие, быстрой реакции на отток высокодоходных грузов, обострению конкуренции за счет расширения ассортимента и улучшения качества перевозочных услуг. Наряду с этим, информационно-управленческая инфраструктура как самого ОАО «РЖД», так и его партнеров и конкурентов не вполне поспевает за изменением целей, приоритетов деятельности, появлением новых перевозочных и логистических продуктов и услуг.
Отправной точкой в создании эффективной информационной системы должно стать понимание разделения ее функций между игроками на поле железнодорожных (и не только) перевозок — корпоративным центром ОАО «РЖД», инфраструктурной, грузовой (а возможно, и локомотивной) компаниями, вагоноремонтным комплексом, операторами, независимыми перевозчиками и грузоотправителями. Правильное позиционирование сегментов информационной системы, учет ее ограничений и четкая ориентация на предоставляемые услуги позволит создать управляющий комплекс, эффективность которого будет максимально высокой за счет точного соответствия целевой организационно-функциональной структуре ОАО «РЖД» и других компаний.
Вместе с тем эволюция железнодорожного бизнеса от услуг перевозки грузов к предоставлению интегрированных логистических услуг как конкурентного преимущества определяет и приоритеты развития транспортной информатизации. Собственно технология управления железнодорожным перевозочным процессом сейчас дополнилась технологией управления мультимодальными перевозками с предоставлением терминально-складского обслуживания, консолидационных, таможенно-брокерских, страховых и других услуг, комплексным юридическим обеспечением. Например, новая высокодоходная услуга, которая появится с возникновением инфраструктурной компании, — повышение производительности приватного подвижного состава — может реализовываться через информационную систему; но такие возможности на данный момент нигде не предусмотрены.
Сегодня отрасль находится в прямой зависимости от своей способности предсказывать конъюнктуру рынка, учитывать макроэкономические, макросоциальные и политические тенденции. Мерой успешности и эффективности в этих условиях будут в первую очередь качественные показатели, в том числе оперативность управления, скорость реагирования на изменения, соблюдение внутренних и внешних корпоративных стандартов работы. Потеря монополии во многих сферах, необходимость выполнения социальных заказов, взятый курс на интенсификацию формируют потребность в создании новой системы управления и системы менеджмента качества. Ключевым фактором является разработка именно новых решений, поскольку модернизация существующих информационных систем не даст необходимого эффекта, — они изначально были предназначены для решения других задач в ином организационно-функциональном формате. Большинство базовых информационных систем, применяемых сейчас в управлении перевозками, морально, методически и технологически во многом устарело и не в полной мере соответствует реалиям сегодняшнего дня. В рыночных условиях и при разделении функций между элементами холдинга ОАО «РЖД» остро требуется модернизация существующих информационно-управляющих комплексов, а также переосмысление роли автоматизации нижнего уровня.
Качество управления напрямую зависит от адекватности системы учета и отчетности, а также качества исходной информации. Одной из приоритетных задач, стоящих как перед ОАО «РЖД», так и перед операторами (в дальнейшем — перевозчиками) является исключение субъективного фактора при регистрации технологических операций. Это одинаково актуально и при контроле дислокации подвижного состава, и при выполнении его ремонта, и при учете материальных затрат. Внедрение инновационных технологий, позволяющих нивелировать влияние «человеческого» фактора, перейти к «безлюдным» инструментам учета и отчетности — вот путь к высокой эффективности деятельности, повышению конкурентоспособности, снижению издержек. Точная система измерений — обязательный элемент системы менеджмента качества во всех современных методологиях, и востребована она повсеместно.
Достоверность и оперативность
Одним из примеров таких систем является внедряемая Отраслевым центром внедрения новой техники и технологий (ОЦВ) система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), обеспечивающая достоверный пономерной учет вагонов и позволяющая получить информационное отображение перевозочного процесса в реальном масштабе времени, текущее состояние эксплуатационной работы, контроль дислокации поездов и локомотивов. Данные, поступающие от САИ ПС, позволяют не только повысить достоверность и оперативность получения информации, но и использовать новые технологии управления работой железнодорожного транспорта.
В настоящее время в связи с введением новых международных транспортных коридоров и повышением ответственности транзитных стран за сохранность подвижного состава и грузов ОАО «РЖД» принято решение о введении САИ ПС на всей сети железных дорог России. Кодовыми бортовыми датчиками оборудован весь локомотивный парк, а также более 300 тысяч грузовых вагонов. Свыше 1700 пунктов считывания установлено на крупных станциях, стыках и контрольных постах в России, более 250-ти пунктов — на территории сопредельных государств; создана необходимая информационная инфраструктура. Подтвердили готовность ввести САИ ПС многие перевозчики Европы, Казахстана, Украины и Беларуси.
Система востребована как ОАО «РЖД», так и владельцами приватного парка, а также крупными грузоотправителями. Например, с помощью САИ ПС решаются задачи автоматического разделения ответственности между подразделениями ОАО «РЖД», а также на подъездных путях, междорожных и межгосударственных стыках, ведутся работы по автоматическому учету выполнения графика движения. При стоимости бортового датчика около 1000 рублей оснащение парков собственников и операторов не вызывает существенных затрат, а эффект от системы многократно выше.
САИ ПС является информационной основой для других разработок ОЦВ — от технологий автоматического сбора данных «с колеса» до технологий управления перевозочным процессом и далее — к обеспечению комплексной логистической услуги.
[~DETAIL_TEXT] => В настоящее время, несмотря на повсеместное использование информационных технологий, имеется существенный резерв для оптимизации и инновационного развития в целях повышения производственно-экономической эффективности всех участников рынка транспортных услуг, в первую очередь ОАО «Российские железные дороги».
Качество информации определяет черты управления
Для использования этого резерва необходимо проведение продуманных мероприятий по оптимизации и реструктуризации бизнес-процессов и организационно-функциональной модели управления, а также внедрение новых технологий, инструментов и технических средств. Можно констатировать переходный процесс адаптации железнодорожного бизнеса и связанных с ним отраслей к изменению условий — появлению в ближайшей перспективе компании холдингового типа, осознанию ОАО «РЖД» своей рыночной природы и, как следствие, быстрой реакции на отток высокодоходных грузов, обострению конкуренции за счет расширения ассортимента и улучшения качества перевозочных услуг. Наряду с этим, информационно-управленческая инфраструктура как самого ОАО «РЖД», так и его партнеров и конкурентов не вполне поспевает за изменением целей, приоритетов деятельности, появлением новых перевозочных и логистических продуктов и услуг.
Отправной точкой в создании эффективной информационной системы должно стать понимание разделения ее функций между игроками на поле железнодорожных (и не только) перевозок — корпоративным центром ОАО «РЖД», инфраструктурной, грузовой (а возможно, и локомотивной) компаниями, вагоноремонтным комплексом, операторами, независимыми перевозчиками и грузоотправителями. Правильное позиционирование сегментов информационной системы, учет ее ограничений и четкая ориентация на предоставляемые услуги позволит создать управляющий комплекс, эффективность которого будет максимально высокой за счет точного соответствия целевой организационно-функциональной структуре ОАО «РЖД» и других компаний.
Вместе с тем эволюция железнодорожного бизнеса от услуг перевозки грузов к предоставлению интегрированных логистических услуг как конкурентного преимущества определяет и приоритеты развития транспортной информатизации. Собственно технология управления железнодорожным перевозочным процессом сейчас дополнилась технологией управления мультимодальными перевозками с предоставлением терминально-складского обслуживания, консолидационных, таможенно-брокерских, страховых и других услуг, комплексным юридическим обеспечением. Например, новая высокодоходная услуга, которая появится с возникновением инфраструктурной компании, — повышение производительности приватного подвижного состава — может реализовываться через информационную систему; но такие возможности на данный момент нигде не предусмотрены.
Сегодня отрасль находится в прямой зависимости от своей способности предсказывать конъюнктуру рынка, учитывать макроэкономические, макросоциальные и политические тенденции. Мерой успешности и эффективности в этих условиях будут в первую очередь качественные показатели, в том числе оперативность управления, скорость реагирования на изменения, соблюдение внутренних и внешних корпоративных стандартов работы. Потеря монополии во многих сферах, необходимость выполнения социальных заказов, взятый курс на интенсификацию формируют потребность в создании новой системы управления и системы менеджмента качества. Ключевым фактором является разработка именно новых решений, поскольку модернизация существующих информационных систем не даст необходимого эффекта, — они изначально были предназначены для решения других задач в ином организационно-функциональном формате. Большинство базовых информационных систем, применяемых сейчас в управлении перевозками, морально, методически и технологически во многом устарело и не в полной мере соответствует реалиям сегодняшнего дня. В рыночных условиях и при разделении функций между элементами холдинга ОАО «РЖД» остро требуется модернизация существующих информационно-управляющих комплексов, а также переосмысление роли автоматизации нижнего уровня.
Качество управления напрямую зависит от адекватности системы учета и отчетности, а также качества исходной информации. Одной из приоритетных задач, стоящих как перед ОАО «РЖД», так и перед операторами (в дальнейшем — перевозчиками) является исключение субъективного фактора при регистрации технологических операций. Это одинаково актуально и при контроле дислокации подвижного состава, и при выполнении его ремонта, и при учете материальных затрат. Внедрение инновационных технологий, позволяющих нивелировать влияние «человеческого» фактора, перейти к «безлюдным» инструментам учета и отчетности — вот путь к высокой эффективности деятельности, повышению конкурентоспособности, снижению издержек. Точная система измерений — обязательный элемент системы менеджмента качества во всех современных методологиях, и востребована она повсеместно.
Достоверность и оперативность
Одним из примеров таких систем является внедряемая Отраслевым центром внедрения новой техники и технологий (ОЦВ) система автоматической идентификации подвижного состава (САИ ПС), обеспечивающая достоверный пономерной учет вагонов и позволяющая получить информационное отображение перевозочного процесса в реальном масштабе времени, текущее состояние эксплуатационной работы, контроль дислокации поездов и локомотивов. Данные, поступающие от САИ ПС, позволяют не только повысить достоверность и оперативность получения информации, но и использовать новые технологии управления работой железнодорожного транспорта.
В настоящее время в связи с введением новых международных транспортных коридоров и повышением ответственности транзитных стран за сохранность подвижного состава и грузов ОАО «РЖД» принято решение о введении САИ ПС на всей сети железных дорог России. Кодовыми бортовыми датчиками оборудован весь локомотивный парк, а также более 300 тысяч грузовых вагонов. Свыше 1700 пунктов считывания установлено на крупных станциях, стыках и контрольных постах в России, более 250-ти пунктов — на территории сопредельных государств; создана необходимая информационная инфраструктура. Подтвердили готовность ввести САИ ПС многие перевозчики Европы, Казахстана, Украины и Беларуси.
Система востребована как ОАО «РЖД», так и владельцами приватного парка, а также крупными грузоотправителями. Например, с помощью САИ ПС решаются задачи автоматического разделения ответственности между подразделениями ОАО «РЖД», а также на подъездных путях, междорожных и межгосударственных стыках, ведутся работы по автоматическому учету выполнения графика движения. При стоимости бортового датчика около 1000 рублей оснащение парков собственников и операторов не вызывает существенных затрат, а эффект от системы многократно выше.
САИ ПС является информационной основой для других разработок ОЦВ — от технологий автоматического сбора данных «с колеса» до технологий управления перевозочным процессом и далее — к обеспечению комплексной логистической услуги.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
заместитель генерального директора ОЦВ |
|
заместитель генерального директора ОЦВ |
 |
начальник отдела ОЦТА ФГУП «ЭЗАН» |
Array
(
[ID] => 105608
[~ID] => 105608
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Сеть связи нуждается в единой системе управления
[~NAME] => Сеть связи нуждается в единой системе управления
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/375/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/375/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Современные телекоммуникационные сети трудно представить без систем управления. Нет сомнений в том, что для столь протяженной сети связи, какой располагает ОАО «Российские железные дороги», требуется единая система управления. Однако по объективным причинам данная сеть строилась на оборудовании разных производителей, рассчитанном на различные технологии — SDH, PDH, ATM. Наличие несовместимых систем управления не позволяет оценивать общую картину работы сети в целом.
Нужен общий стандарт
Назрела насущная необходимость в системе управления, которая способна работать с оборудованием любого производителя. Для того чтобы такую иметь, производителям необходимо сделать шаг к совместимости продуктов — например, к поддержке единого стандарта управления.
Созданием таких стандартов занимаются ряд организаций: в том числе Международная организация по стандартизации (ИСО), Сектор стандартизации электросвязи Международного союза электросвязи (МСЭ-Т, ранее МККТТ) и Координационный совет сети Internet (Internet Activities Board, IAB).
Для управления телекоммуникационным оборудованием в ИСО разработан специальный протокол, а точнее — целая технология, рассчитанная на распределенную систему объектного управления. Модель единой системы управления (ЕСУ), предложенная специалистами ИСО, основана на взаимодействии открытых систем (Open System Interconnection OSI). Главным отличием этой модели является объектно-ориентированный подход к управлению.
Атрибуты объекта являются ресурсами, к которым можно получить доступ для запроса или изменения. Частью определения управляемого объекта служит набор операций, которые могут быть выполнены над ним и оказать влияние как на сам объект, так и на его свойства. В рамках модели разработаны два стандарта: CMIP (Common Management Information Protocol) и CMIS (Common Management Information Service). Они определяют общий набор протоколов и услуг, обеспечивающих обмен информацией между управляющим процессом и управляемым ресурсом.
В рекомендациях серии МККТТ М.30хх предложена концепция организации систем управления сетями электросвязи, опирающаяся на модель ИСО. В рекомендации МСЭ-Т М.3010 излагаются общие принципы планирования, функционирования и технического обслуживания сети управления электросвязью (Telecommunications Management Network — ТMN).
Архитектура и интерфейсы TMN оказались достаточно сложными, что явилось неизбежной платой за их универсальность и гибкость. Разработка системы управления, полностью удовлетворяющей этому стандарту, требует больших денежных вложений, что для многих производителей оказалось непосильной задачей. Предлагаемые ведущими компаниями системы реализуют функции уровня управления элементами сети или всей сетью, а в отдельных случаях — услугами. При этом стоимость таких систем, как правило, очень высока. Именно поэтому необходимо иметь недорогие модели управления с возможностью интеграции различного оборудования в одной системе.
Координационный совет сети Internet рекомендовал в качестве стандарта простой протокол сетевого управления SNMP (Simple Network Management Protocol), который изначально был разработан для проверки функционирования сетевых маршрутизаторов и мостов. Впоследствии область действия данного протокола распространилась и на другие сетевые устройства — концентраторы, шлюзы, терминальные серверы и др. Он имеет определенные недостатки, но простота и доступность сделали его наиболее распространенным для управления оборудованием связи.
В отличие от объектно-ориентированного подхода в SNMP используются скалярные значения для каждого объекта, а в базе управляющей информации MIB должны быть описаны все состояния управляемого объекта. Это связано с тем, что в SNMP отсутствует возможность влияния на вышеупомянутый объект или его свойства в процессе работы. И если протокола достаточно для управления коммутаторами функциональности, то при его использовании для управления SDH-оборудованием возникают затруднения и проблемы, в первую очередь влияющие на работу системы управления.
Тем не менее многие производители сходятся во мнении, что легкая совместимость оборудования со «стандартными» системами управления приносит значительную пользу.
На текущий момент протокол SNMP поддерживается практически любым современным оборудованием. Интеграция управления последним с его использованием является одним из оптимальных вариантов для быстрого и недорогого решения проблемы управления разнородной сетью, а в дальнейшем — легкой интеграции вновь подключаемого оборудования.
Проблема совместимости протоколов Qnx и snmp решена
В качестве примера рассмотрим подход ФГУП «Экспериментальный завод научного приборостроения со Специальным конструкторским бюро» Российской академии наук (ФГУП «ЭЗАН РАН»), который с 1994 года выпускает телекоммуникационное оборудование и обладает богатым опытом разработки и внедрения систем управления такими сетями. Для управления оборудованием предлагается система INC-100 MS (уровня управления сетью в терминах TMN). В ней реализован интерфейс Q3, служащий для стыка с сетью передачи данных операционных систем. Ему отведена главная роль в TMN.
Стоимость и затраты на внедрение подобных систем достаточно высоки. Для экономичного решения, основываясь на интерфейсе Qnx (для оборудования производства ФГУП «ЭЗАН» и NEC corporation), предназначенном для подключения сетевых элементов к системе управления, здесь разработан SNMP-медиатор, служащий для промежуточной обработки, хранения данных и преобразования протоколов Qnx в SNMP (названный QPort). Благодаря тому, что информация передается от оборудования до конвертора протоколов с помощью собственного защищенного протокола Qnх, обеспечивается ее защита. Появилась возможность управления любым активным оборудованием: маршрутизаторами, концентраторами, источниками бесперебойного питания и т.п., оснащенными SNMP-агентами.
Таким образом, создание SNMP-медиатора позволило решить проблему совместимости оборудования (поддерживающего протокол CMIP) c тем, что рассчитанно на протокол SNMP.
Для более удобного применения систем управления на базе протокола SNMP разработчикам желательно реализовать услугу автоматической прокладки тракта. Указав начальные и конечные точки, система должна найти все возможные пути из возможных маршрутов соединения станций. Для осуществления прокладки маршрута необходимо лишь выбрать его из предлагаемого списка (порты ввода/выделения и виртуальный контейнер), который будет использоваться на всем пути. Система не должна позволить выбрать порт, который уже задействован, или контейнер — если он где-нибудь используется на всем протяжении предполагаемой прокладки тракта.
Принимая во внимание то обстоятельство, что в среднем за три—четыре года меняются технологии предоставления услуг связи, необходимо обеспечивать совместимость работающего на сети оборудования с новым, подключаемым в сеть связи и находящимся под управлением действующих систем управления.
[~DETAIL_TEXT] => Современные телекоммуникационные сети трудно представить без систем управления. Нет сомнений в том, что для столь протяженной сети связи, какой располагает ОАО «Российские железные дороги», требуется единая система управления. Однако по объективным причинам данная сеть строилась на оборудовании разных производителей, рассчитанном на различные технологии — SDH, PDH, ATM. Наличие несовместимых систем управления не позволяет оценивать общую картину работы сети в целом.
Нужен общий стандарт
Назрела насущная необходимость в системе управления, которая способна работать с оборудованием любого производителя. Для того чтобы такую иметь, производителям необходимо сделать шаг к совместимости продуктов — например, к поддержке единого стандарта управления.
Созданием таких стандартов занимаются ряд организаций: в том числе Международная организация по стандартизации (ИСО), Сектор стандартизации электросвязи Международного союза электросвязи (МСЭ-Т, ранее МККТТ) и Координационный совет сети Internet (Internet Activities Board, IAB).
Для управления телекоммуникационным оборудованием в ИСО разработан специальный протокол, а точнее — целая технология, рассчитанная на распределенную систему объектного управления. Модель единой системы управления (ЕСУ), предложенная специалистами ИСО, основана на взаимодействии открытых систем (Open System Interconnection OSI). Главным отличием этой модели является объектно-ориентированный подход к управлению.
Атрибуты объекта являются ресурсами, к которым можно получить доступ для запроса или изменения. Частью определения управляемого объекта служит набор операций, которые могут быть выполнены над ним и оказать влияние как на сам объект, так и на его свойства. В рамках модели разработаны два стандарта: CMIP (Common Management Information Protocol) и CMIS (Common Management Information Service). Они определяют общий набор протоколов и услуг, обеспечивающих обмен информацией между управляющим процессом и управляемым ресурсом.
В рекомендациях серии МККТТ М.30хх предложена концепция организации систем управления сетями электросвязи, опирающаяся на модель ИСО. В рекомендации МСЭ-Т М.3010 излагаются общие принципы планирования, функционирования и технического обслуживания сети управления электросвязью (Telecommunications Management Network — ТMN).
Архитектура и интерфейсы TMN оказались достаточно сложными, что явилось неизбежной платой за их универсальность и гибкость. Разработка системы управления, полностью удовлетворяющей этому стандарту, требует больших денежных вложений, что для многих производителей оказалось непосильной задачей. Предлагаемые ведущими компаниями системы реализуют функции уровня управления элементами сети или всей сетью, а в отдельных случаях — услугами. При этом стоимость таких систем, как правило, очень высока. Именно поэтому необходимо иметь недорогие модели управления с возможностью интеграции различного оборудования в одной системе.
Координационный совет сети Internet рекомендовал в качестве стандарта простой протокол сетевого управления SNMP (Simple Network Management Protocol), который изначально был разработан для проверки функционирования сетевых маршрутизаторов и мостов. Впоследствии область действия данного протокола распространилась и на другие сетевые устройства — концентраторы, шлюзы, терминальные серверы и др. Он имеет определенные недостатки, но простота и доступность сделали его наиболее распространенным для управления оборудованием связи.
В отличие от объектно-ориентированного подхода в SNMP используются скалярные значения для каждого объекта, а в базе управляющей информации MIB должны быть описаны все состояния управляемого объекта. Это связано с тем, что в SNMP отсутствует возможность влияния на вышеупомянутый объект или его свойства в процессе работы. И если протокола достаточно для управления коммутаторами функциональности, то при его использовании для управления SDH-оборудованием возникают затруднения и проблемы, в первую очередь влияющие на работу системы управления.
Тем не менее многие производители сходятся во мнении, что легкая совместимость оборудования со «стандартными» системами управления приносит значительную пользу.
На текущий момент протокол SNMP поддерживается практически любым современным оборудованием. Интеграция управления последним с его использованием является одним из оптимальных вариантов для быстрого и недорогого решения проблемы управления разнородной сетью, а в дальнейшем — легкой интеграции вновь подключаемого оборудования.
Проблема совместимости протоколов Qnx и snmp решена
В качестве примера рассмотрим подход ФГУП «Экспериментальный завод научного приборостроения со Специальным конструкторским бюро» Российской академии наук (ФГУП «ЭЗАН РАН»), который с 1994 года выпускает телекоммуникационное оборудование и обладает богатым опытом разработки и внедрения систем управления такими сетями. Для управления оборудованием предлагается система INC-100 MS (уровня управления сетью в терминах TMN). В ней реализован интерфейс Q3, служащий для стыка с сетью передачи данных операционных систем. Ему отведена главная роль в TMN.
Стоимость и затраты на внедрение подобных систем достаточно высоки. Для экономичного решения, основываясь на интерфейсе Qnx (для оборудования производства ФГУП «ЭЗАН» и NEC corporation), предназначенном для подключения сетевых элементов к системе управления, здесь разработан SNMP-медиатор, служащий для промежуточной обработки, хранения данных и преобразования протоколов Qnx в SNMP (названный QPort). Благодаря тому, что информация передается от оборудования до конвертора протоколов с помощью собственного защищенного протокола Qnх, обеспечивается ее защита. Появилась возможность управления любым активным оборудованием: маршрутизаторами, концентраторами, источниками бесперебойного питания и т.п., оснащенными SNMP-агентами.
Таким образом, создание SNMP-медиатора позволило решить проблему совместимости оборудования (поддерживающего протокол CMIP) c тем, что рассчитанно на протокол SNMP.
Для более удобного применения систем управления на базе протокола SNMP разработчикам желательно реализовать услугу автоматической прокладки тракта. Указав начальные и конечные точки, система должна найти все возможные пути из возможных маршрутов соединения станций. Для осуществления прокладки маршрута необходимо лишь выбрать его из предлагаемого списка (порты ввода/выделения и виртуальный контейнер), который будет использоваться на всем пути. Система не должна позволить выбрать порт, который уже задействован, или контейнер — если он где-нибудь используется на всем протяжении предполагаемой прокладки тракта.
Принимая во внимание то обстоятельство, что в среднем за три—четыре года меняются технологии предоставления услуг связи, необходимо обеспечивать совместимость работающего на сети оборудования с новым, подключаемым в сеть связи и находящимся под управлением действующих систем управления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
начальник отдела ОЦТА ФГУП «ЭЗАН» |
|
начальник отдела ОЦТА ФГУП «ЭЗАН» |
Array
(
[ID] => 105608
[~ID] => 105608
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Сеть связи нуждается в единой системе управления
[~NAME] => Сеть связи нуждается в единой системе управления
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/375/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/375/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Современные телекоммуникационные сети трудно представить без систем управления. Нет сомнений в том, что для столь протяженной сети связи, какой располагает ОАО «Российские железные дороги», требуется единая система управления. Однако по объективным причинам данная сеть строилась на оборудовании разных производителей, рассчитанном на различные технологии — SDH, PDH, ATM. Наличие несовместимых систем управления не позволяет оценивать общую картину работы сети в целом.
Нужен общий стандарт
Назрела насущная необходимость в системе управления, которая способна работать с оборудованием любого производителя. Для того чтобы такую иметь, производителям необходимо сделать шаг к совместимости продуктов — например, к поддержке единого стандарта управления.
Созданием таких стандартов занимаются ряд организаций: в том числе Международная организация по стандартизации (ИСО), Сектор стандартизации электросвязи Международного союза электросвязи (МСЭ-Т, ранее МККТТ) и Координационный совет сети Internet (Internet Activities Board, IAB).
Для управления телекоммуникационным оборудованием в ИСО разработан специальный протокол, а точнее — целая технология, рассчитанная на распределенную систему объектного управления. Модель единой системы управления (ЕСУ), предложенная специалистами ИСО, основана на взаимодействии открытых систем (Open System Interconnection OSI). Главным отличием этой модели является объектно-ориентированный подход к управлению.
Атрибуты объекта являются ресурсами, к которым можно получить доступ для запроса или изменения. Частью определения управляемого объекта служит набор операций, которые могут быть выполнены над ним и оказать влияние как на сам объект, так и на его свойства. В рамках модели разработаны два стандарта: CMIP (Common Management Information Protocol) и CMIS (Common Management Information Service). Они определяют общий набор протоколов и услуг, обеспечивающих обмен информацией между управляющим процессом и управляемым ресурсом.
В рекомендациях серии МККТТ М.30хх предложена концепция организации систем управления сетями электросвязи, опирающаяся на модель ИСО. В рекомендации МСЭ-Т М.3010 излагаются общие принципы планирования, функционирования и технического обслуживания сети управления электросвязью (Telecommunications Management Network — ТMN).
Архитектура и интерфейсы TMN оказались достаточно сложными, что явилось неизбежной платой за их универсальность и гибкость. Разработка системы управления, полностью удовлетворяющей этому стандарту, требует больших денежных вложений, что для многих производителей оказалось непосильной задачей. Предлагаемые ведущими компаниями системы реализуют функции уровня управления элементами сети или всей сетью, а в отдельных случаях — услугами. При этом стоимость таких систем, как правило, очень высока. Именно поэтому необходимо иметь недорогие модели управления с возможностью интеграции различного оборудования в одной системе.
Координационный совет сети Internet рекомендовал в качестве стандарта простой протокол сетевого управления SNMP (Simple Network Management Protocol), который изначально был разработан для проверки функционирования сетевых маршрутизаторов и мостов. Впоследствии область действия данного протокола распространилась и на другие сетевые устройства — концентраторы, шлюзы, терминальные серверы и др. Он имеет определенные недостатки, но простота и доступность сделали его наиболее распространенным для управления оборудованием связи.
В отличие от объектно-ориентированного подхода в SNMP используются скалярные значения для каждого объекта, а в базе управляющей информации MIB должны быть описаны все состояния управляемого объекта. Это связано с тем, что в SNMP отсутствует возможность влияния на вышеупомянутый объект или его свойства в процессе работы. И если протокола достаточно для управления коммутаторами функциональности, то при его использовании для управления SDH-оборудованием возникают затруднения и проблемы, в первую очередь влияющие на работу системы управления.
Тем не менее многие производители сходятся во мнении, что легкая совместимость оборудования со «стандартными» системами управления приносит значительную пользу.
На текущий момент протокол SNMP поддерживается практически любым современным оборудованием. Интеграция управления последним с его использованием является одним из оптимальных вариантов для быстрого и недорогого решения проблемы управления разнородной сетью, а в дальнейшем — легкой интеграции вновь подключаемого оборудования.
Проблема совместимости протоколов Qnx и snmp решена
В качестве примера рассмотрим подход ФГУП «Экспериментальный завод научного приборостроения со Специальным конструкторским бюро» Российской академии наук (ФГУП «ЭЗАН РАН»), который с 1994 года выпускает телекоммуникационное оборудование и обладает богатым опытом разработки и внедрения систем управления такими сетями. Для управления оборудованием предлагается система INC-100 MS (уровня управления сетью в терминах TMN). В ней реализован интерфейс Q3, служащий для стыка с сетью передачи данных операционных систем. Ему отведена главная роль в TMN.
Стоимость и затраты на внедрение подобных систем достаточно высоки. Для экономичного решения, основываясь на интерфейсе Qnx (для оборудования производства ФГУП «ЭЗАН» и NEC corporation), предназначенном для подключения сетевых элементов к системе управления, здесь разработан SNMP-медиатор, служащий для промежуточной обработки, хранения данных и преобразования протоколов Qnx в SNMP (названный QPort). Благодаря тому, что информация передается от оборудования до конвертора протоколов с помощью собственного защищенного протокола Qnх, обеспечивается ее защита. Появилась возможность управления любым активным оборудованием: маршрутизаторами, концентраторами, источниками бесперебойного питания и т.п., оснащенными SNMP-агентами.
Таким образом, создание SNMP-медиатора позволило решить проблему совместимости оборудования (поддерживающего протокол CMIP) c тем, что рассчитанно на протокол SNMP.
Для более удобного применения систем управления на базе протокола SNMP разработчикам желательно реализовать услугу автоматической прокладки тракта. Указав начальные и конечные точки, система должна найти все возможные пути из возможных маршрутов соединения станций. Для осуществления прокладки маршрута необходимо лишь выбрать его из предлагаемого списка (порты ввода/выделения и виртуальный контейнер), который будет использоваться на всем пути. Система не должна позволить выбрать порт, который уже задействован, или контейнер — если он где-нибудь используется на всем протяжении предполагаемой прокладки тракта.
Принимая во внимание то обстоятельство, что в среднем за три—четыре года меняются технологии предоставления услуг связи, необходимо обеспечивать совместимость работающего на сети оборудования с новым, подключаемым в сеть связи и находящимся под управлением действующих систем управления.
[~DETAIL_TEXT] => Современные телекоммуникационные сети трудно представить без систем управления. Нет сомнений в том, что для столь протяженной сети связи, какой располагает ОАО «Российские железные дороги», требуется единая система управления. Однако по объективным причинам данная сеть строилась на оборудовании разных производителей, рассчитанном на различные технологии — SDH, PDH, ATM. Наличие несовместимых систем управления не позволяет оценивать общую картину работы сети в целом.
Нужен общий стандарт
Назрела насущная необходимость в системе управления, которая способна работать с оборудованием любого производителя. Для того чтобы такую иметь, производителям необходимо сделать шаг к совместимости продуктов — например, к поддержке единого стандарта управления.
Созданием таких стандартов занимаются ряд организаций: в том числе Международная организация по стандартизации (ИСО), Сектор стандартизации электросвязи Международного союза электросвязи (МСЭ-Т, ранее МККТТ) и Координационный совет сети Internet (Internet Activities Board, IAB).
Для управления телекоммуникационным оборудованием в ИСО разработан специальный протокол, а точнее — целая технология, рассчитанная на распределенную систему объектного управления. Модель единой системы управления (ЕСУ), предложенная специалистами ИСО, основана на взаимодействии открытых систем (Open System Interconnection OSI). Главным отличием этой модели является объектно-ориентированный подход к управлению.
Атрибуты объекта являются ресурсами, к которым можно получить доступ для запроса или изменения. Частью определения управляемого объекта служит набор операций, которые могут быть выполнены над ним и оказать влияние как на сам объект, так и на его свойства. В рамках модели разработаны два стандарта: CMIP (Common Management Information Protocol) и CMIS (Common Management Information Service). Они определяют общий набор протоколов и услуг, обеспечивающих обмен информацией между управляющим процессом и управляемым ресурсом.
В рекомендациях серии МККТТ М.30хх предложена концепция организации систем управления сетями электросвязи, опирающаяся на модель ИСО. В рекомендации МСЭ-Т М.3010 излагаются общие принципы планирования, функционирования и технического обслуживания сети управления электросвязью (Telecommunications Management Network — ТMN).
Архитектура и интерфейсы TMN оказались достаточно сложными, что явилось неизбежной платой за их универсальность и гибкость. Разработка системы управления, полностью удовлетворяющей этому стандарту, требует больших денежных вложений, что для многих производителей оказалось непосильной задачей. Предлагаемые ведущими компаниями системы реализуют функции уровня управления элементами сети или всей сетью, а в отдельных случаях — услугами. При этом стоимость таких систем, как правило, очень высока. Именно поэтому необходимо иметь недорогие модели управления с возможностью интеграции различного оборудования в одной системе.
Координационный совет сети Internet рекомендовал в качестве стандарта простой протокол сетевого управления SNMP (Simple Network Management Protocol), который изначально был разработан для проверки функционирования сетевых маршрутизаторов и мостов. Впоследствии область действия данного протокола распространилась и на другие сетевые устройства — концентраторы, шлюзы, терминальные серверы и др. Он имеет определенные недостатки, но простота и доступность сделали его наиболее распространенным для управления оборудованием связи.
В отличие от объектно-ориентированного подхода в SNMP используются скалярные значения для каждого объекта, а в базе управляющей информации MIB должны быть описаны все состояния управляемого объекта. Это связано с тем, что в SNMP отсутствует возможность влияния на вышеупомянутый объект или его свойства в процессе работы. И если протокола достаточно для управления коммутаторами функциональности, то при его использовании для управления SDH-оборудованием возникают затруднения и проблемы, в первую очередь влияющие на работу системы управления.
Тем не менее многие производители сходятся во мнении, что легкая совместимость оборудования со «стандартными» системами управления приносит значительную пользу.
На текущий момент протокол SNMP поддерживается практически любым современным оборудованием. Интеграция управления последним с его использованием является одним из оптимальных вариантов для быстрого и недорогого решения проблемы управления разнородной сетью, а в дальнейшем — легкой интеграции вновь подключаемого оборудования.
Проблема совместимости протоколов Qnx и snmp решена
В качестве примера рассмотрим подход ФГУП «Экспериментальный завод научного приборостроения со Специальным конструкторским бюро» Российской академии наук (ФГУП «ЭЗАН РАН»), который с 1994 года выпускает телекоммуникационное оборудование и обладает богатым опытом разработки и внедрения систем управления такими сетями. Для управления оборудованием предлагается система INC-100 MS (уровня управления сетью в терминах TMN). В ней реализован интерфейс Q3, служащий для стыка с сетью передачи данных операционных систем. Ему отведена главная роль в TMN.
Стоимость и затраты на внедрение подобных систем достаточно высоки. Для экономичного решения, основываясь на интерфейсе Qnx (для оборудования производства ФГУП «ЭЗАН» и NEC corporation), предназначенном для подключения сетевых элементов к системе управления, здесь разработан SNMP-медиатор, служащий для промежуточной обработки, хранения данных и преобразования протоколов Qnx в SNMP (названный QPort). Благодаря тому, что информация передается от оборудования до конвертора протоколов с помощью собственного защищенного протокола Qnх, обеспечивается ее защита. Появилась возможность управления любым активным оборудованием: маршрутизаторами, концентраторами, источниками бесперебойного питания и т.п., оснащенными SNMP-агентами.
Таким образом, создание SNMP-медиатора позволило решить проблему совместимости оборудования (поддерживающего протокол CMIP) c тем, что рассчитанно на протокол SNMP.
Для более удобного применения систем управления на базе протокола SNMP разработчикам желательно реализовать услугу автоматической прокладки тракта. Указав начальные и конечные точки, система должна найти все возможные пути из возможных маршрутов соединения станций. Для осуществления прокладки маршрута необходимо лишь выбрать его из предлагаемого списка (порты ввода/выделения и виртуальный контейнер), который будет использоваться на всем пути. Система не должна позволить выбрать порт, который уже задействован, или контейнер — если он где-нибудь используется на всем протяжении предполагаемой прокладки тракта.
Принимая во внимание то обстоятельство, что в среднем за три—четыре года меняются технологии предоставления услуг связи, необходимо обеспечивать совместимость работающего на сети оборудования с новым, подключаемым в сеть связи и находящимся под управлением действующих систем управления.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
начальник отдела ОЦТА ФГУП «ЭЗАН» |
|
начальник отдела ОЦТА ФГУП «ЭЗАН» |
 |
Array
(
[ID] => 105607
[~ID] => 105607
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => IT-рынок — широкое поле для совместной деятельности
[~NAME] => IT-рынок — широкое поле для совместной деятельности
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/374/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/374/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Преимущество наших предложений — в простоте и низкой стоимости. Не требуется ни проектно-изыскательско-строительных работ, ни получения разрешений на частоты и эксплуатацию объекта связи, ни обслуживания. Кроме того, мы всегда выступаем в качестве участников процесса при решении телекоммуникационных задач для своих корпоративных клиентов и предлагаем оптимальное или очень близкое к нему решение», — считает заместитель генерального директора ЗАО «ГлобалТел» Ярослав Баранов.
— Ярослав Владимирович, компания «ГлобалТел» реализовала немало крупных телекоммуникационных проектов, в том числе и в транспортной отрасли, что, безусловно, потребовало наличия соответствующей инфраструктуры...
— Да, к настоящему времени компания располагает достаточными мощностями для осуществления масштабных проектов. Мы построили инфраструктуру российского сегмента «Глобалстар» (РССГ) в соответствии со всеми требованиями Министерства информационных технологий и связи РФ, включающую три наземных станции сопряжения, центр управления Российским сегментом (ЦУРС), центр поддержки абонентов (ЦПА), автоматизированную систему расчетов (АСР), сервисный центр (СЦ), каналы связи между станциями и присоединяющими операторами. По утвержденному Мининформсвязи России системному проекту предусмотрено развитие РССГ до девяти станций сопряжения. Сейчас «ГлобалТел» готовится к расширению емкости ряда станций для обеспечения ближайших крупных проектов. С октября текущего года начинаются поставки абонентских терминалов второго поколения GSP1700, GSP1710, GSP1720.
— В чем особенность предложений, с которыми компания выходит на рынок?
— Преимущество наших предложений — в простоте и низкой стоимости по сквозному циклу «закупка—установка—эксплуатация (владение) терминала», не требующему ни проектно-изыскательско-строительных работ, ни получения разрешений на частоты и эксплуатацию объекта связи, ни обслуживания. Другая особенность: мы всегда выступаем в качестве участников процесса при решении телекоммуникационных задач для своих корпоративных клиентов. А это, как известно, всегда уравнение с несколькими противоречащими условиями, такими как соотношение «цена—скорость передачи данных—набор услуг». В данном случае мы можем дать оптимальное или очень близкое к нему решение.
— Одним из корпоративных клиентов «ГлобалТел» является ОАО «РЖД». Какие проекты были реализованы в железнодорожной отрасли?
— Здесь следует назвать предоставление услуги телефонной связи, Интернета в поездах дальнего следования (так называемое «интернет-купе» в фирменных поездах) и спецпоезде, сопровождавшем трофи-рейд Мурманск—Владивосток. Обеспечены телефонной связью и передачей данных малые станции ряда железных дорог, все аварийно-восстановительные поезда и штабные вагоны руководителей магистралей. Прошел испытания проект «Мобильное рабочее место по продаже билетов «Экспресс-3» в поездах, на малых станциях дорог и в почтовых отделениях удаленных населенных пунктов. Оснащены чемоданным комплектом телефонной связи и ПД локомотивные бригады Северной железной дороги. Можно назвать и ряд других проектов.
— Терминалы компании используются и для организации связи в местах планируемого прохождения трубопровода при подготовительных работах по нефтегазовому проекту «Сахалин-2». Планируются ли еще проекты, связанные с грядущим освоением шельфовых месторождений России?
— Мы работаем также на Штокмановском и Приразломном месторождениях; кроме того, есть запросы на обеспечение связью других объектов недропользователей и трубопроводных транспортных организаций. Зная, как трудно там работать, делаем все возможное, чтобы функционировали системы АСУТП, обеспечивалась служебная связь и документооборот, социальная связь для персонала.
— Каким опытом по сотрудничеству с водниками обладает компания? Где в водном хозяйстве используется сегодня оборудование «ГлобалТел»?
— Прежде всего хочу отметить, что в июле этого года Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса России подписало распоряжение «О развитии технологических сетей связи на внутренних водных путях», в соответствии с которым спутниковое оборудование связи системы «Глобалстар» рекомендовано использовать на речных судах удаленных районов внутренних водных путей Сибири, Дальнего Востока и малонаселенных районов европейской части России для обеспечения технологической связью и в целях повышения безопасности судоходства.
В настоящее время наш судовой терминал GSP2800M1 эксплуатируется в основном на судах типа «река—река» и «река—море» (около 400 единиц) и на морских судах (около 100 единиц). Оснащен спутниковой связью большой танкерный флот (250 судов). Терминалы обеспечивают служебную телефонную связь и передачу данных для оперативного документооборота «судно—судно», «судно—берег» с помощью судового ПК или факс-аппарата, подключенного через факс-адаптер к спутниковому терминалу. Партнерская компания «Софт-Скэйл» предоставляет программное обеспечение для выполнения вышеуказанных задач с интеграцией функции системы мониторинга местоположения судов. «ГлобалТел» поставляет также решение для осуществления социальной связи для экипажа судна и пассажиров по карточкам предоплаты, что позволяет разделить служебную и социальную связь.
На навигацию 2008 года готовим судовой терминал на базе нового комплекта GSP1720, который будет удовлетворять всем требованиям Российского Речного Регистра по безопасности судоходства. Проработаны решения по циркулярной телефонной связи и передаче сообщений срочности, безопасности, бедствия, а также технология передачи навигационных дифпоправок по каналу пакетной ПД «Глобалстар» на судовой GPS-Glonass приемник, что обеспечивает альтернативное и недорогое решение строительству передающих станций дифпоправок вдоль всех судоходных путей.
— Как складывается взаимодействие компании и Министерства транспорта РФ?
— Я считаю, что достаточно хорошо и взаимовыгодно. «ГлобалТел» — это оператор мобильной спутниковой связи, обеспечивающий интересы всех сегментов транспортной отрасли. Поэтому мы всегда очень рады совместным проектам и работам. В частности, очень хотелось бы довести до внедрения проект «Мобильное рабочее место «Экспресс-3», завершить начатую с АСМАП работу по оснащению международных автоперевозчиков системой мониторинга, увеличить парк самолетов и вертолетов, имеющих спутниковый авиатерминал для служебной и пассажирской связи и в потенциале обеспечивающий полетный мониторинг. Так что для совместной деятельности есть большое поле!
— Как Вы оцениваете позиции компании «ГлобалТел» на российском рынке?
— У «ГлобалТел» сегодня 30 тысяч абонентов, что дает основания рассматривать позиции компании как лидирующие в секторе подвижной спутниковой связи. По сегменту фиксированной связи, где «ГлобалТел» участвует своими стационарными спутниковыми терминалами FAU200 и GSP2800, мы, возможно, и не являемся лидерами, но занимаем значительное положение по сравнению с операторами фиксированной спутниковой связи на технологиях Inmarsat, VSAT и больших наземных станциях. Хотя после реализации нескольких больших проектов, находящихся в работе, доля «ГлобалТел» на рынке фиксированной спутниковой связи значительно увеличится к 2007 году.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => «Преимущество наших предложений — в простоте и низкой стоимости. Не требуется ни проектно-изыскательско-строительных работ, ни получения разрешений на частоты и эксплуатацию объекта связи, ни обслуживания. Кроме того, мы всегда выступаем в качестве участников процесса при решении телекоммуникационных задач для своих корпоративных клиентов и предлагаем оптимальное или очень близкое к нему решение», — считает заместитель генерального директора ЗАО «ГлобалТел» Ярослав Баранов.
— Ярослав Владимирович, компания «ГлобалТел» реализовала немало крупных телекоммуникационных проектов, в том числе и в транспортной отрасли, что, безусловно, потребовало наличия соответствующей инфраструктуры...
— Да, к настоящему времени компания располагает достаточными мощностями для осуществления масштабных проектов. Мы построили инфраструктуру российского сегмента «Глобалстар» (РССГ) в соответствии со всеми требованиями Министерства информационных технологий и связи РФ, включающую три наземных станции сопряжения, центр управления Российским сегментом (ЦУРС), центр поддержки абонентов (ЦПА), автоматизированную систему расчетов (АСР), сервисный центр (СЦ), каналы связи между станциями и присоединяющими операторами. По утвержденному Мининформсвязи России системному проекту предусмотрено развитие РССГ до девяти станций сопряжения. Сейчас «ГлобалТел» готовится к расширению емкости ряда станций для обеспечения ближайших крупных проектов. С октября текущего года начинаются поставки абонентских терминалов второго поколения GSP1700, GSP1710, GSP1720.
— В чем особенность предложений, с которыми компания выходит на рынок?
— Преимущество наших предложений — в простоте и низкой стоимости по сквозному циклу «закупка—установка—эксплуатация (владение) терминала», не требующему ни проектно-изыскательско-строительных работ, ни получения разрешений на частоты и эксплуатацию объекта связи, ни обслуживания. Другая особенность: мы всегда выступаем в качестве участников процесса при решении телекоммуникационных задач для своих корпоративных клиентов. А это, как известно, всегда уравнение с несколькими противоречащими условиями, такими как соотношение «цена—скорость передачи данных—набор услуг». В данном случае мы можем дать оптимальное или очень близкое к нему решение.
— Одним из корпоративных клиентов «ГлобалТел» является ОАО «РЖД». Какие проекты были реализованы в железнодорожной отрасли?
— Здесь следует назвать предоставление услуги телефонной связи, Интернета в поездах дальнего следования (так называемое «интернет-купе» в фирменных поездах) и спецпоезде, сопровождавшем трофи-рейд Мурманск—Владивосток. Обеспечены телефонной связью и передачей данных малые станции ряда железных дорог, все аварийно-восстановительные поезда и штабные вагоны руководителей магистралей. Прошел испытания проект «Мобильное рабочее место по продаже билетов «Экспресс-3» в поездах, на малых станциях дорог и в почтовых отделениях удаленных населенных пунктов. Оснащены чемоданным комплектом телефонной связи и ПД локомотивные бригады Северной железной дороги. Можно назвать и ряд других проектов.
— Терминалы компании используются и для организации связи в местах планируемого прохождения трубопровода при подготовительных работах по нефтегазовому проекту «Сахалин-2». Планируются ли еще проекты, связанные с грядущим освоением шельфовых месторождений России?
— Мы работаем также на Штокмановском и Приразломном месторождениях; кроме того, есть запросы на обеспечение связью других объектов недропользователей и трубопроводных транспортных организаций. Зная, как трудно там работать, делаем все возможное, чтобы функционировали системы АСУТП, обеспечивалась служебная связь и документооборот, социальная связь для персонала.
— Каким опытом по сотрудничеству с водниками обладает компания? Где в водном хозяйстве используется сегодня оборудование «ГлобалТел»?
— Прежде всего хочу отметить, что в июле этого года Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса России подписало распоряжение «О развитии технологических сетей связи на внутренних водных путях», в соответствии с которым спутниковое оборудование связи системы «Глобалстар» рекомендовано использовать на речных судах удаленных районов внутренних водных путей Сибири, Дальнего Востока и малонаселенных районов европейской части России для обеспечения технологической связью и в целях повышения безопасности судоходства.
В настоящее время наш судовой терминал GSP2800M1 эксплуатируется в основном на судах типа «река—река» и «река—море» (около 400 единиц) и на морских судах (около 100 единиц). Оснащен спутниковой связью большой танкерный флот (250 судов). Терминалы обеспечивают служебную телефонную связь и передачу данных для оперативного документооборота «судно—судно», «судно—берег» с помощью судового ПК или факс-аппарата, подключенного через факс-адаптер к спутниковому терминалу. Партнерская компания «Софт-Скэйл» предоставляет программное обеспечение для выполнения вышеуказанных задач с интеграцией функции системы мониторинга местоположения судов. «ГлобалТел» поставляет также решение для осуществления социальной связи для экипажа судна и пассажиров по карточкам предоплаты, что позволяет разделить служебную и социальную связь.
На навигацию 2008 года готовим судовой терминал на базе нового комплекта GSP1720, который будет удовлетворять всем требованиям Российского Речного Регистра по безопасности судоходства. Проработаны решения по циркулярной телефонной связи и передаче сообщений срочности, безопасности, бедствия, а также технология передачи навигационных дифпоправок по каналу пакетной ПД «Глобалстар» на судовой GPS-Glonass приемник, что обеспечивает альтернативное и недорогое решение строительству передающих станций дифпоправок вдоль всех судоходных путей.
— Как складывается взаимодействие компании и Министерства транспорта РФ?
— Я считаю, что достаточно хорошо и взаимовыгодно. «ГлобалТел» — это оператор мобильной спутниковой связи, обеспечивающий интересы всех сегментов транспортной отрасли. Поэтому мы всегда очень рады совместным проектам и работам. В частности, очень хотелось бы довести до внедрения проект «Мобильное рабочее место «Экспресс-3», завершить начатую с АСМАП работу по оснащению международных автоперевозчиков системой мониторинга, увеличить парк самолетов и вертолетов, имеющих спутниковый авиатерминал для служебной и пассажирской связи и в потенциале обеспечивающий полетный мониторинг. Так что для совместной деятельности есть большое поле!
— Как Вы оцениваете позиции компании «ГлобалТел» на российском рынке?
— У «ГлобалТел» сегодня 30 тысяч абонентов, что дает основания рассматривать позиции компании как лидирующие в секторе подвижной спутниковой связи. По сегменту фиксированной связи, где «ГлобалТел» участвует своими стационарными спутниковыми терминалами FAU200 и GSP2800, мы, возможно, и не являемся лидерами, но занимаем значительное положение по сравнению с операторами фиксированной спутниковой связи на технологиях Inmarsat, VSAT и больших наземных станциях. Хотя после реализации нескольких больших проектов, находящихся в работе, доля «ГлобалТел» на рынке фиксированной спутниковой связи значительно увеличится к 2007 году.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105607
[~ID] => 105607
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => IT-рынок — широкое поле для совместной деятельности
[~NAME] => IT-рынок — широкое поле для совместной деятельности
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/374/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/374/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Преимущество наших предложений — в простоте и низкой стоимости. Не требуется ни проектно-изыскательско-строительных работ, ни получения разрешений на частоты и эксплуатацию объекта связи, ни обслуживания. Кроме того, мы всегда выступаем в качестве участников процесса при решении телекоммуникационных задач для своих корпоративных клиентов и предлагаем оптимальное или очень близкое к нему решение», — считает заместитель генерального директора ЗАО «ГлобалТел» Ярослав Баранов.
— Ярослав Владимирович, компания «ГлобалТел» реализовала немало крупных телекоммуникационных проектов, в том числе и в транспортной отрасли, что, безусловно, потребовало наличия соответствующей инфраструктуры...
— Да, к настоящему времени компания располагает достаточными мощностями для осуществления масштабных проектов. Мы построили инфраструктуру российского сегмента «Глобалстар» (РССГ) в соответствии со всеми требованиями Министерства информационных технологий и связи РФ, включающую три наземных станции сопряжения, центр управления Российским сегментом (ЦУРС), центр поддержки абонентов (ЦПА), автоматизированную систему расчетов (АСР), сервисный центр (СЦ), каналы связи между станциями и присоединяющими операторами. По утвержденному Мининформсвязи России системному проекту предусмотрено развитие РССГ до девяти станций сопряжения. Сейчас «ГлобалТел» готовится к расширению емкости ряда станций для обеспечения ближайших крупных проектов. С октября текущего года начинаются поставки абонентских терминалов второго поколения GSP1700, GSP1710, GSP1720.
— В чем особенность предложений, с которыми компания выходит на рынок?
— Преимущество наших предложений — в простоте и низкой стоимости по сквозному циклу «закупка—установка—эксплуатация (владение) терминала», не требующему ни проектно-изыскательско-строительных работ, ни получения разрешений на частоты и эксплуатацию объекта связи, ни обслуживания. Другая особенность: мы всегда выступаем в качестве участников процесса при решении телекоммуникационных задач для своих корпоративных клиентов. А это, как известно, всегда уравнение с несколькими противоречащими условиями, такими как соотношение «цена—скорость передачи данных—набор услуг». В данном случае мы можем дать оптимальное или очень близкое к нему решение.
— Одним из корпоративных клиентов «ГлобалТел» является ОАО «РЖД». Какие проекты были реализованы в железнодорожной отрасли?
— Здесь следует назвать предоставление услуги телефонной связи, Интернета в поездах дальнего следования (так называемое «интернет-купе» в фирменных поездах) и спецпоезде, сопровождавшем трофи-рейд Мурманск—Владивосток. Обеспечены телефонной связью и передачей данных малые станции ряда железных дорог, все аварийно-восстановительные поезда и штабные вагоны руководителей магистралей. Прошел испытания проект «Мобильное рабочее место по продаже билетов «Экспресс-3» в поездах, на малых станциях дорог и в почтовых отделениях удаленных населенных пунктов. Оснащены чемоданным комплектом телефонной связи и ПД локомотивные бригады Северной железной дороги. Можно назвать и ряд других проектов.
— Терминалы компании используются и для организации связи в местах планируемого прохождения трубопровода при подготовительных работах по нефтегазовому проекту «Сахалин-2». Планируются ли еще проекты, связанные с грядущим освоением шельфовых месторождений России?
— Мы работаем также на Штокмановском и Приразломном месторождениях; кроме того, есть запросы на обеспечение связью других объектов недропользователей и трубопроводных транспортных организаций. Зная, как трудно там работать, делаем все возможное, чтобы функционировали системы АСУТП, обеспечивалась служебная связь и документооборот, социальная связь для персонала.
— Каким опытом по сотрудничеству с водниками обладает компания? Где в водном хозяйстве используется сегодня оборудование «ГлобалТел»?
— Прежде всего хочу отметить, что в июле этого года Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса России подписало распоряжение «О развитии технологических сетей связи на внутренних водных путях», в соответствии с которым спутниковое оборудование связи системы «Глобалстар» рекомендовано использовать на речных судах удаленных районов внутренних водных путей Сибири, Дальнего Востока и малонаселенных районов европейской части России для обеспечения технологической связью и в целях повышения безопасности судоходства.
В настоящее время наш судовой терминал GSP2800M1 эксплуатируется в основном на судах типа «река—река» и «река—море» (около 400 единиц) и на морских судах (около 100 единиц). Оснащен спутниковой связью большой танкерный флот (250 судов). Терминалы обеспечивают служебную телефонную связь и передачу данных для оперативного документооборота «судно—судно», «судно—берег» с помощью судового ПК или факс-аппарата, подключенного через факс-адаптер к спутниковому терминалу. Партнерская компания «Софт-Скэйл» предоставляет программное обеспечение для выполнения вышеуказанных задач с интеграцией функции системы мониторинга местоположения судов. «ГлобалТел» поставляет также решение для осуществления социальной связи для экипажа судна и пассажиров по карточкам предоплаты, что позволяет разделить служебную и социальную связь.
На навигацию 2008 года готовим судовой терминал на базе нового комплекта GSP1720, который будет удовлетворять всем требованиям Российского Речного Регистра по безопасности судоходства. Проработаны решения по циркулярной телефонной связи и передаче сообщений срочности, безопасности, бедствия, а также технология передачи навигационных дифпоправок по каналу пакетной ПД «Глобалстар» на судовой GPS-Glonass приемник, что обеспечивает альтернативное и недорогое решение строительству передающих станций дифпоправок вдоль всех судоходных путей.
— Как складывается взаимодействие компании и Министерства транспорта РФ?
— Я считаю, что достаточно хорошо и взаимовыгодно. «ГлобалТел» — это оператор мобильной спутниковой связи, обеспечивающий интересы всех сегментов транспортной отрасли. Поэтому мы всегда очень рады совместным проектам и работам. В частности, очень хотелось бы довести до внедрения проект «Мобильное рабочее место «Экспресс-3», завершить начатую с АСМАП работу по оснащению международных автоперевозчиков системой мониторинга, увеличить парк самолетов и вертолетов, имеющих спутниковый авиатерминал для служебной и пассажирской связи и в потенциале обеспечивающий полетный мониторинг. Так что для совместной деятельности есть большое поле!
— Как Вы оцениваете позиции компании «ГлобалТел» на российском рынке?
— У «ГлобалТел» сегодня 30 тысяч абонентов, что дает основания рассматривать позиции компании как лидирующие в секторе подвижной спутниковой связи. По сегменту фиксированной связи, где «ГлобалТел» участвует своими стационарными спутниковыми терминалами FAU200 и GSP2800, мы, возможно, и не являемся лидерами, но занимаем значительное положение по сравнению с операторами фиксированной спутниковой связи на технологиях Inmarsat, VSAT и больших наземных станциях. Хотя после реализации нескольких больших проектов, находящихся в работе, доля «ГлобалТел» на рынке фиксированной спутниковой связи значительно увеличится к 2007 году.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] => «Преимущество наших предложений — в простоте и низкой стоимости. Не требуется ни проектно-изыскательско-строительных работ, ни получения разрешений на частоты и эксплуатацию объекта связи, ни обслуживания. Кроме того, мы всегда выступаем в качестве участников процесса при решении телекоммуникационных задач для своих корпоративных клиентов и предлагаем оптимальное или очень близкое к нему решение», — считает заместитель генерального директора ЗАО «ГлобалТел» Ярослав Баранов.
— Ярослав Владимирович, компания «ГлобалТел» реализовала немало крупных телекоммуникационных проектов, в том числе и в транспортной отрасли, что, безусловно, потребовало наличия соответствующей инфраструктуры...
— Да, к настоящему времени компания располагает достаточными мощностями для осуществления масштабных проектов. Мы построили инфраструктуру российского сегмента «Глобалстар» (РССГ) в соответствии со всеми требованиями Министерства информационных технологий и связи РФ, включающую три наземных станции сопряжения, центр управления Российским сегментом (ЦУРС), центр поддержки абонентов (ЦПА), автоматизированную систему расчетов (АСР), сервисный центр (СЦ), каналы связи между станциями и присоединяющими операторами. По утвержденному Мининформсвязи России системному проекту предусмотрено развитие РССГ до девяти станций сопряжения. Сейчас «ГлобалТел» готовится к расширению емкости ряда станций для обеспечения ближайших крупных проектов. С октября текущего года начинаются поставки абонентских терминалов второго поколения GSP1700, GSP1710, GSP1720.
— В чем особенность предложений, с которыми компания выходит на рынок?
— Преимущество наших предложений — в простоте и низкой стоимости по сквозному циклу «закупка—установка—эксплуатация (владение) терминала», не требующему ни проектно-изыскательско-строительных работ, ни получения разрешений на частоты и эксплуатацию объекта связи, ни обслуживания. Другая особенность: мы всегда выступаем в качестве участников процесса при решении телекоммуникационных задач для своих корпоративных клиентов. А это, как известно, всегда уравнение с несколькими противоречащими условиями, такими как соотношение «цена—скорость передачи данных—набор услуг». В данном случае мы можем дать оптимальное или очень близкое к нему решение.
— Одним из корпоративных клиентов «ГлобалТел» является ОАО «РЖД». Какие проекты были реализованы в железнодорожной отрасли?
— Здесь следует назвать предоставление услуги телефонной связи, Интернета в поездах дальнего следования (так называемое «интернет-купе» в фирменных поездах) и спецпоезде, сопровождавшем трофи-рейд Мурманск—Владивосток. Обеспечены телефонной связью и передачей данных малые станции ряда железных дорог, все аварийно-восстановительные поезда и штабные вагоны руководителей магистралей. Прошел испытания проект «Мобильное рабочее место по продаже билетов «Экспресс-3» в поездах, на малых станциях дорог и в почтовых отделениях удаленных населенных пунктов. Оснащены чемоданным комплектом телефонной связи и ПД локомотивные бригады Северной железной дороги. Можно назвать и ряд других проектов.
— Терминалы компании используются и для организации связи в местах планируемого прохождения трубопровода при подготовительных работах по нефтегазовому проекту «Сахалин-2». Планируются ли еще проекты, связанные с грядущим освоением шельфовых месторождений России?
— Мы работаем также на Штокмановском и Приразломном месторождениях; кроме того, есть запросы на обеспечение связью других объектов недропользователей и трубопроводных транспортных организаций. Зная, как трудно там работать, делаем все возможное, чтобы функционировали системы АСУТП, обеспечивалась служебная связь и документооборот, социальная связь для персонала.
— Каким опытом по сотрудничеству с водниками обладает компания? Где в водном хозяйстве используется сегодня оборудование «ГлобалТел»?
— Прежде всего хочу отметить, что в июле этого года Федеральное агентство морского и речного транспорта Минтранса России подписало распоряжение «О развитии технологических сетей связи на внутренних водных путях», в соответствии с которым спутниковое оборудование связи системы «Глобалстар» рекомендовано использовать на речных судах удаленных районов внутренних водных путей Сибири, Дальнего Востока и малонаселенных районов европейской части России для обеспечения технологической связью и в целях повышения безопасности судоходства.
В настоящее время наш судовой терминал GSP2800M1 эксплуатируется в основном на судах типа «река—река» и «река—море» (около 400 единиц) и на морских судах (около 100 единиц). Оснащен спутниковой связью большой танкерный флот (250 судов). Терминалы обеспечивают служебную телефонную связь и передачу данных для оперативного документооборота «судно—судно», «судно—берег» с помощью судового ПК или факс-аппарата, подключенного через факс-адаптер к спутниковому терминалу. Партнерская компания «Софт-Скэйл» предоставляет программное обеспечение для выполнения вышеуказанных задач с интеграцией функции системы мониторинга местоположения судов. «ГлобалТел» поставляет также решение для осуществления социальной связи для экипажа судна и пассажиров по карточкам предоплаты, что позволяет разделить служебную и социальную связь.
На навигацию 2008 года готовим судовой терминал на базе нового комплекта GSP1720, который будет удовлетворять всем требованиям Российского Речного Регистра по безопасности судоходства. Проработаны решения по циркулярной телефонной связи и передаче сообщений срочности, безопасности, бедствия, а также технология передачи навигационных дифпоправок по каналу пакетной ПД «Глобалстар» на судовой GPS-Glonass приемник, что обеспечивает альтернативное и недорогое решение строительству передающих станций дифпоправок вдоль всех судоходных путей.
— Как складывается взаимодействие компании и Министерства транспорта РФ?
— Я считаю, что достаточно хорошо и взаимовыгодно. «ГлобалТел» — это оператор мобильной спутниковой связи, обеспечивающий интересы всех сегментов транспортной отрасли. Поэтому мы всегда очень рады совместным проектам и работам. В частности, очень хотелось бы довести до внедрения проект «Мобильное рабочее место «Экспресс-3», завершить начатую с АСМАП работу по оснащению международных автоперевозчиков системой мониторинга, увеличить парк самолетов и вертолетов, имеющих спутниковый авиатерминал для служебной и пассажирской связи и в потенциале обеспечивающий полетный мониторинг. Так что для совместной деятельности есть большое поле!
— Как Вы оцениваете позиции компании «ГлобалТел» на российском рынке?
— У «ГлобалТел» сегодня 30 тысяч абонентов, что дает основания рассматривать позиции компании как лидирующие в секторе подвижной спутниковой связи. По сегменту фиксированной связи, где «ГлобалТел» участвует своими стационарными спутниковыми терминалами FAU200 и GSP2800, мы, возможно, и не являемся лидерами, но занимаем значительное положение по сравнению с операторами фиксированной спутниковой связи на технологиях Inmarsat, VSAT и больших наземных станциях. Хотя после реализации нескольких больших проектов, находящихся в работе, доля «ГлобалТел» на рынке фиксированной спутниковой связи значительно увеличится к 2007 году.
Беседовал ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 105606
[~ID] => 105606
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Стой, кто идет? Вопросы централизации управления идентификацией и доступом пользователей к информаци
[~NAME] => Стой, кто идет? Вопросы централизации управления идентификацией и доступом пользователей к информаци
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/373/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/373/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Наряду с огромным количеством выгод и достоинств быстро растущее информационное пространство порождает и ряд ранее неизвестных задач и проблем, относящихся к области управления ИТ-ресурсами, информационной безопасности.
Так, например, широкое использование web-технологий, создание порталов для унифицированного и простого доступа к совокупности необходимых информационных ресурсов из единой консоли (web-браузер), требует решения масштабных задач аутентификации (Стой, кто идет?) и авторизации (Сюда нельзя!) для десятков тысяч сотрудников предприятий ОАО «РЖД», а также сотен тысяч их клиентов и заказчиков.
Игнорирование совокупности проблем, связанных с управлением идентификацией и доступом к ИТ-ресурсам в информационном пространстве, может привести к так называемому кризису идентификации, характерными признаками которого являются низкая эффективность управления при высоких трудозатратах и стоимости, наличие «прорех» в информационной безопасности.
Компания Hewlett-Packard (HP) предлагает ряд методов и средств для обеспечения эффективного управления идентификацией и доступом к ИТ-ресурсам, а также для предотвращения кризиса идентификации.
Статистика, содержащаяся в отчетах ведущих международных аналитических агентств, свидетельствует об актуальности решения перечисленных проблем для большинства современных предприятий во всем мире, опирающихся на применение информационных технологий в своей производственной деятельности. Их решение лежит в области организационно-технических мероприятий в предметных областях управления идентификацией и доступом.
Управление идентификацией отвечает за жизненный цикл учетных записей во всех информационных системах предприятия для каждого пользователя (сотрудника предприятия).
Отсутствие средств централизованного управления идентификацией приводит к тому, что один сотрудник может быть представлен как несколько пользователей различных сетевых или системных ресурсов. При этом учет пользователей ведется только на уровне системного и/или прикладного ПО на основании логических имен или независимых системных сервисов. Как следствие — сложность и трудоемкость раздельного администрирования, и в результате высокая вероятность ошибок со всеми вытекающими последствиями, снижение уровня информационной безопасности.
Централизованное управление доступом позволяет реализовать механизмы однократной аутентификации и контроля доступа к совокупности ИТ-ресурсов (Single Sign ON), а также ответить на ряд вопросов по каждому запросу к информационным ресурсам — кто такой контрагент, что о нем известно, какие права доступа к ресурсам и т.д.
Отсутствие единых средств аутентификации, авторизации и аудита доступа пользователей к информационным ресурсам не позволяет эффективно контролировать процесс использования, своевременно идентифицировать и устранять причины возможных нарушений правил использования этих ресурсов.
Решение для железных дорог
Для решения поставленных задач компания HP предлагает пакет продуктов для управления идентификацией и доступом, состоящий из четырех модулей, каждый из которых может использоваться самостоятельно или в составе комплексных решений для следующих задач:
Array
(
[ID] => 105606
[~ID] => 105606
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Стой, кто идет? Вопросы централизации управления идентификацией и доступом пользователей к информаци
[~NAME] => Стой, кто идет? Вопросы централизации управления идентификацией и доступом пользователей к информаци
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/373/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/373/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Наряду с огромным количеством выгод и достоинств быстро растущее информационное пространство порождает и ряд ранее неизвестных задач и проблем, относящихся к области управления ИТ-ресурсами, информационной безопасности.
Так, например, широкое использование web-технологий, создание порталов для унифицированного и простого доступа к совокупности необходимых информационных ресурсов из единой консоли (web-браузер), требует решения масштабных задач аутентификации (Стой, кто идет?) и авторизации (Сюда нельзя!) для десятков тысяч сотрудников предприятий ОАО «РЖД», а также сотен тысяч их клиентов и заказчиков.
Игнорирование совокупности проблем, связанных с управлением идентификацией и доступом к ИТ-ресурсам в информационном пространстве, может привести к так называемому кризису идентификации, характерными признаками которого являются низкая эффективность управления при высоких трудозатратах и стоимости, наличие «прорех» в информационной безопасности.
Компания Hewlett-Packard (HP) предлагает ряд методов и средств для обеспечения эффективного управления идентификацией и доступом к ИТ-ресурсам, а также для предотвращения кризиса идентификации.
Статистика, содержащаяся в отчетах ведущих международных аналитических агентств, свидетельствует об актуальности решения перечисленных проблем для большинства современных предприятий во всем мире, опирающихся на применение информационных технологий в своей производственной деятельности. Их решение лежит в области организационно-технических мероприятий в предметных областях управления идентификацией и доступом.
Управление идентификацией отвечает за жизненный цикл учетных записей во всех информационных системах предприятия для каждого пользователя (сотрудника предприятия).
Отсутствие средств централизованного управления идентификацией приводит к тому, что один сотрудник может быть представлен как несколько пользователей различных сетевых или системных ресурсов. При этом учет пользователей ведется только на уровне системного и/или прикладного ПО на основании логических имен или независимых системных сервисов. Как следствие — сложность и трудоемкость раздельного администрирования, и в результате высокая вероятность ошибок со всеми вытекающими последствиями, снижение уровня информационной безопасности.
Централизованное управление доступом позволяет реализовать механизмы однократной аутентификации и контроля доступа к совокупности ИТ-ресурсов (Single Sign ON), а также ответить на ряд вопросов по каждому запросу к информационным ресурсам — кто такой контрагент, что о нем известно, какие права доступа к ресурсам и т.д.
Отсутствие единых средств аутентификации, авторизации и аудита доступа пользователей к информационным ресурсам не позволяет эффективно контролировать процесс использования, своевременно идентифицировать и устранять причины возможных нарушений правил использования этих ресурсов.
Решение для железных дорог
Для решения поставленных задач компания HP предлагает пакет продуктов для управления идентификацией и доступом, состоящий из четырех модулей, каждый из которых может использоваться самостоятельно или в составе комплексных решений для следующих задач:
 |
генеральный директор ЗАО «Желдорброкер» |
Array
(
[ID] => 105605
[~ID] => 105605
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Электронная таможня набирает обороты
[~NAME] => Электронная таможня набирает обороты
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/372/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/372/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Электронное декларирование является одной из передовых таможенных технологий. В его развитии сегодня особенно заинтересованы крупные и благонадежные участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в целях ускорения процесса оформления документов.
В настоящее время более ста таможенных органов (для сравнения: в 2004 году — всего 15) имеют достаточную техническую оснащенность для применения такой формы декларирования. При этом время оформления товаров в среднем составляет 50 минут (до внедрения системы на обработку деклараций в бумажном виде уходило от одного до трех дней). Добиться такого результата позволяет заблаговременное предоставление электронных копий документов.
В октябре 2004 года на Московском железнодорожном таможенном посту (Московская северная таможня) состоялась презентация технологии электронного декларирования. Это был первый подобный проект на железной дороге. Декларация была удостоверена электронной цифровой подписью специалиста ЗАО «Желдорброкер». С конца 2004-го география оказания услуг компании при помощи процедуры электронного декларирования значительно увеличилась. В начале прошлого года электронная декларация была подана на Брянской таможне.
В данный момент сотрудники ЗАО «Желдорброкер» работают по такой системе на постах Челябинской, Новосибирской и Алтайской таможен, система готовится к вводу на Таганрогской, Курганской, Магнитогорской таможнях. В сфере деятельности пяти региональных таможенных управлений более десяти сотрудников компании получили право удостоверения деклараций электронной цифровой подписью. За 2005—2006 годы компанией только на железнодорожном транспорте было оформлено около 500 электронных грузовых таможенных деклараций.
Наиболее выгодно применение электронного декларирования при перемещении товаров по долгосрочным контрактам организациям, имеющим собственные информационные автоматизированные бизнес-системы учета, а также оформление деклараций с большим количеством наименований товаров.
В процессе оформления таможенный брокер подключается к информационной системе с использованием особой схемы защиты — при помощи личной цифровой подписи. Обработка сотрудником таможни полученного от брокера пакета документов происходит в автоматическом режиме в течение нескольких минут. Если по какой-либо причине декларация не принимается, она возвращается обратно с протоколом ошибок.
Несмотря на довольно долгую историю внедрения системы электронного декларирования (эксперимент начался в 2002 году) в настоящий момент все еще существуют определенные трудности: нужно минимизировать издержки брокера и таможенных органов при внедрении системы; учесть при переходе на электронное декларирование различные условия телекоммуникационной инфраструктуры в регионах.
Но главная на сегодняшний день проблема в работе данной системы на железнодорожном транспорте — это отсутствие возможности оформления грузов вне мест фактической доставки товара, так как сотрудник таможенного поста должен сверить сведения, поданные в электронной декларации, с данными в товаросопроводительных документах, а при удаленности станций от мест оформления это не укладывается во временные рамки, предусмотренные при электронном декларировании.
Либерализация экономики, ускорение экономического роста, устранение бюрократических барьеров, транспарентность таможенных процедур невозможны сегодня без внедрения системы документооборота, подачи сведений в электронном виде, информационного взаимодействия как с субъектами ВЭД, так и между государственными органами. Взаимосвязанная и комплексная реализация информационных технологий при осуществлении таможенных процедур в перспективе (согласно Концепции использования информационных технологий в деятельности федеральных органов государственной власти до 2010 года) станет основой для создания системы «Электронной таможни» (E-Customs).
[~DETAIL_TEXT] => Электронное декларирование является одной из передовых таможенных технологий. В его развитии сегодня особенно заинтересованы крупные и благонадежные участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в целях ускорения процесса оформления документов.
В настоящее время более ста таможенных органов (для сравнения: в 2004 году — всего 15) имеют достаточную техническую оснащенность для применения такой формы декларирования. При этом время оформления товаров в среднем составляет 50 минут (до внедрения системы на обработку деклараций в бумажном виде уходило от одного до трех дней). Добиться такого результата позволяет заблаговременное предоставление электронных копий документов.
В октябре 2004 года на Московском железнодорожном таможенном посту (Московская северная таможня) состоялась презентация технологии электронного декларирования. Это был первый подобный проект на железной дороге. Декларация была удостоверена электронной цифровой подписью специалиста ЗАО «Желдорброкер». С конца 2004-го география оказания услуг компании при помощи процедуры электронного декларирования значительно увеличилась. В начале прошлого года электронная декларация была подана на Брянской таможне.
В данный момент сотрудники ЗАО «Желдорброкер» работают по такой системе на постах Челябинской, Новосибирской и Алтайской таможен, система готовится к вводу на Таганрогской, Курганской, Магнитогорской таможнях. В сфере деятельности пяти региональных таможенных управлений более десяти сотрудников компании получили право удостоверения деклараций электронной цифровой подписью. За 2005—2006 годы компанией только на железнодорожном транспорте было оформлено около 500 электронных грузовых таможенных деклараций.
Наиболее выгодно применение электронного декларирования при перемещении товаров по долгосрочным контрактам организациям, имеющим собственные информационные автоматизированные бизнес-системы учета, а также оформление деклараций с большим количеством наименований товаров.
В процессе оформления таможенный брокер подключается к информационной системе с использованием особой схемы защиты — при помощи личной цифровой подписи. Обработка сотрудником таможни полученного от брокера пакета документов происходит в автоматическом режиме в течение нескольких минут. Если по какой-либо причине декларация не принимается, она возвращается обратно с протоколом ошибок.
Несмотря на довольно долгую историю внедрения системы электронного декларирования (эксперимент начался в 2002 году) в настоящий момент все еще существуют определенные трудности: нужно минимизировать издержки брокера и таможенных органов при внедрении системы; учесть при переходе на электронное декларирование различные условия телекоммуникационной инфраструктуры в регионах.
Но главная на сегодняшний день проблема в работе данной системы на железнодорожном транспорте — это отсутствие возможности оформления грузов вне мест фактической доставки товара, так как сотрудник таможенного поста должен сверить сведения, поданные в электронной декларации, с данными в товаросопроводительных документах, а при удаленности станций от мест оформления это не укладывается во временные рамки, предусмотренные при электронном декларировании.
Либерализация экономики, ускорение экономического роста, устранение бюрократических барьеров, транспарентность таможенных процедур невозможны сегодня без внедрения системы документооборота, подачи сведений в электронном виде, информационного взаимодействия как с субъектами ВЭД, так и между государственными органами. Взаимосвязанная и комплексная реализация информационных технологий при осуществлении таможенных процедур в перспективе (согласно Концепции использования информационных технологий в деятельности федеральных органов государственной власти до 2010 года) станет основой для создания системы «Электронной таможни» (E-Customs).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
генеральный директор ЗАО «Желдорброкер» |
|
генеральный директор ЗАО «Желдорброкер» |
Array
(
[ID] => 105605
[~ID] => 105605
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Электронная таможня набирает обороты
[~NAME] => Электронная таможня набирает обороты
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/372/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/372/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Электронное декларирование является одной из передовых таможенных технологий. В его развитии сегодня особенно заинтересованы крупные и благонадежные участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в целях ускорения процесса оформления документов.
В настоящее время более ста таможенных органов (для сравнения: в 2004 году — всего 15) имеют достаточную техническую оснащенность для применения такой формы декларирования. При этом время оформления товаров в среднем составляет 50 минут (до внедрения системы на обработку деклараций в бумажном виде уходило от одного до трех дней). Добиться такого результата позволяет заблаговременное предоставление электронных копий документов.
В октябре 2004 года на Московском железнодорожном таможенном посту (Московская северная таможня) состоялась презентация технологии электронного декларирования. Это был первый подобный проект на железной дороге. Декларация была удостоверена электронной цифровой подписью специалиста ЗАО «Желдорброкер». С конца 2004-го география оказания услуг компании при помощи процедуры электронного декларирования значительно увеличилась. В начале прошлого года электронная декларация была подана на Брянской таможне.
В данный момент сотрудники ЗАО «Желдорброкер» работают по такой системе на постах Челябинской, Новосибирской и Алтайской таможен, система готовится к вводу на Таганрогской, Курганской, Магнитогорской таможнях. В сфере деятельности пяти региональных таможенных управлений более десяти сотрудников компании получили право удостоверения деклараций электронной цифровой подписью. За 2005—2006 годы компанией только на железнодорожном транспорте было оформлено около 500 электронных грузовых таможенных деклараций.
Наиболее выгодно применение электронного декларирования при перемещении товаров по долгосрочным контрактам организациям, имеющим собственные информационные автоматизированные бизнес-системы учета, а также оформление деклараций с большим количеством наименований товаров.
В процессе оформления таможенный брокер подключается к информационной системе с использованием особой схемы защиты — при помощи личной цифровой подписи. Обработка сотрудником таможни полученного от брокера пакета документов происходит в автоматическом режиме в течение нескольких минут. Если по какой-либо причине декларация не принимается, она возвращается обратно с протоколом ошибок.
Несмотря на довольно долгую историю внедрения системы электронного декларирования (эксперимент начался в 2002 году) в настоящий момент все еще существуют определенные трудности: нужно минимизировать издержки брокера и таможенных органов при внедрении системы; учесть при переходе на электронное декларирование различные условия телекоммуникационной инфраструктуры в регионах.
Но главная на сегодняшний день проблема в работе данной системы на железнодорожном транспорте — это отсутствие возможности оформления грузов вне мест фактической доставки товара, так как сотрудник таможенного поста должен сверить сведения, поданные в электронной декларации, с данными в товаросопроводительных документах, а при удаленности станций от мест оформления это не укладывается во временные рамки, предусмотренные при электронном декларировании.
Либерализация экономики, ускорение экономического роста, устранение бюрократических барьеров, транспарентность таможенных процедур невозможны сегодня без внедрения системы документооборота, подачи сведений в электронном виде, информационного взаимодействия как с субъектами ВЭД, так и между государственными органами. Взаимосвязанная и комплексная реализация информационных технологий при осуществлении таможенных процедур в перспективе (согласно Концепции использования информационных технологий в деятельности федеральных органов государственной власти до 2010 года) станет основой для создания системы «Электронной таможни» (E-Customs).
[~DETAIL_TEXT] => Электронное декларирование является одной из передовых таможенных технологий. В его развитии сегодня особенно заинтересованы крупные и благонадежные участники внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в целях ускорения процесса оформления документов.
В настоящее время более ста таможенных органов (для сравнения: в 2004 году — всего 15) имеют достаточную техническую оснащенность для применения такой формы декларирования. При этом время оформления товаров в среднем составляет 50 минут (до внедрения системы на обработку деклараций в бумажном виде уходило от одного до трех дней). Добиться такого результата позволяет заблаговременное предоставление электронных копий документов.
В октябре 2004 года на Московском железнодорожном таможенном посту (Московская северная таможня) состоялась презентация технологии электронного декларирования. Это был первый подобный проект на железной дороге. Декларация была удостоверена электронной цифровой подписью специалиста ЗАО «Желдорброкер». С конца 2004-го география оказания услуг компании при помощи процедуры электронного декларирования значительно увеличилась. В начале прошлого года электронная декларация была подана на Брянской таможне.
В данный момент сотрудники ЗАО «Желдорброкер» работают по такой системе на постах Челябинской, Новосибирской и Алтайской таможен, система готовится к вводу на Таганрогской, Курганской, Магнитогорской таможнях. В сфере деятельности пяти региональных таможенных управлений более десяти сотрудников компании получили право удостоверения деклараций электронной цифровой подписью. За 2005—2006 годы компанией только на железнодорожном транспорте было оформлено около 500 электронных грузовых таможенных деклараций.
Наиболее выгодно применение электронного декларирования при перемещении товаров по долгосрочным контрактам организациям, имеющим собственные информационные автоматизированные бизнес-системы учета, а также оформление деклараций с большим количеством наименований товаров.
В процессе оформления таможенный брокер подключается к информационной системе с использованием особой схемы защиты — при помощи личной цифровой подписи. Обработка сотрудником таможни полученного от брокера пакета документов происходит в автоматическом режиме в течение нескольких минут. Если по какой-либо причине декларация не принимается, она возвращается обратно с протоколом ошибок.
Несмотря на довольно долгую историю внедрения системы электронного декларирования (эксперимент начался в 2002 году) в настоящий момент все еще существуют определенные трудности: нужно минимизировать издержки брокера и таможенных органов при внедрении системы; учесть при переходе на электронное декларирование различные условия телекоммуникационной инфраструктуры в регионах.
Но главная на сегодняшний день проблема в работе данной системы на железнодорожном транспорте — это отсутствие возможности оформления грузов вне мест фактической доставки товара, так как сотрудник таможенного поста должен сверить сведения, поданные в электронной декларации, с данными в товаросопроводительных документах, а при удаленности станций от мест оформления это не укладывается во временные рамки, предусмотренные при электронном декларировании.
Либерализация экономики, ускорение экономического роста, устранение бюрократических барьеров, транспарентность таможенных процедур невозможны сегодня без внедрения системы документооборота, подачи сведений в электронном виде, информационного взаимодействия как с субъектами ВЭД, так и между государственными органами. Взаимосвязанная и комплексная реализация информационных технологий при осуществлении таможенных процедур в перспективе (согласно Концепции использования информационных технологий в деятельности федеральных органов государственной власти до 2010 года) станет основой для создания системы «Электронной таможни» (E-Customs).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
генеральный директор ЗАО «Желдорброкер» |
|
генеральный директор ЗАО «Желдорброкер» |
 |
Array
(
[ID] => 105604
[~ID] => 105604
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => «Слежение» как средство для сокращения простоев
[~NAME] => «Слежение» как средство для сокращения простоев
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/371/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/371/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Сегодня в транспортной отрасли существует не очень много разработок, позволяющих решать аналитические задачи. Тем не менее, работа в этом направлении является приоритетной для нашей компании, поскольку приносит результаты и является весьма перспективной», — считает коммерческий директор ЗАО «МЦ-Сервис» СВЕТЛАНА ПЛЕШКОВА.
— Светлана Сергеевна, как бы Вы оценили развитие в России IT-аутсорсинга исходя из опыта компании «МЦ-Сервис»?
— Руководители современных крупных фирм постепенно начинают понимать, что IT-компании способны автоматизировать работу предприятия в более короткие сроки и за меньшие деньги, нежели собственные IT-отделы. Вследствие этого все чаще обращаются к IT-аутсорсингу, который позволяет в более короткие сроки выполнить полную работу по автоматизации работы компании, начиная от обследования бизнес-процессов и заканчивая запуском системы и обучением пользователей.
— Разными специалистами неоднократно говорилось о необходимости перехода от просто информационных к информационно-аналитическим системам...
— В настоящий момент, насколько мне известно, в сегменте рынка, в котором работает наша компания, не слишком распространены такие системы. Хочу подчеркнуть, что технологические ноу-хау разработанного нами комплекса «МЦ-Слежение» позволяют говорить о возможности решения аналитических задач железнодорожных грузовых компаний на высоком уровне.
— Существуют ли конкурентоспособные аналоги данной системы?
— Да, безусловно, однако я бы не стала говорить, что в этом направлении наблюдается сильная конкуренция. С другой же стороны, такое направление работы становится все более востребованным и мы соответственно развиваем аналитическую часть «МЦ-Слежения».
— Какие обновления претерпела система в последнее время?
— Комплекс «Слежение» постоянно меняется, появляются новые возможности, отчеты, подсистемы. В частности, одной из последних разработок является модуль «Web-Слежение» (XML-интерфейс к системе), который предназначен для получения пользователями данных системы «Слежение» через Web-браузер. Пользователям предоставлена возможность просматривать отчеты с любого компьютера, подключенного к сети Internet.
Модуль призван решать следующие задачи: повышение эффективности мониторинга использования вагонного парка; предоставление необходимых данных пользователям о работе вагонного парка; получение данных об отгрузках, простоях вагонов, дислокациях и прогнозах прибытия для информирования удаленных пользователей.
Работу с системой могут осуществлять сотрудники компании (в том числе удаленные, то есть работающие дома или находящиеся в командировке), ее филиалы, клиенты (грузополучатели и пр.). При этом создание и настройка новых отчетов для клиентов, размещенных на WEB, настолько просты, что могут выполняться обычным пользователем нашей системы.
— Решен ли вопрос информационной безопасности?
— Разумется, обеспечивается очень высокая защита информации. Пользователю «Web-Слежения» всегда доступны только те данные, которые разрешены ему при создании отчетов.
 |
|
|
|
Array
(
[ID] => 105604
[~ID] => 105604
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => «Слежение» как средство для сокращения простоев
[~NAME] => «Слежение» как средство для сокращения простоев
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/371/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/371/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => «Сегодня в транспортной отрасли существует не очень много разработок, позволяющих решать аналитические задачи. Тем не менее, работа в этом направлении является приоритетной для нашей компании, поскольку приносит результаты и является весьма перспективной», — считает коммерческий директор ЗАО «МЦ-Сервис» СВЕТЛАНА ПЛЕШКОВА.
— Светлана Сергеевна, как бы Вы оценили развитие в России IT-аутсорсинга исходя из опыта компании «МЦ-Сервис»?
— Руководители современных крупных фирм постепенно начинают понимать, что IT-компании способны автоматизировать работу предприятия в более короткие сроки и за меньшие деньги, нежели собственные IT-отделы. Вследствие этого все чаще обращаются к IT-аутсорсингу, который позволяет в более короткие сроки выполнить полную работу по автоматизации работы компании, начиная от обследования бизнес-процессов и заканчивая запуском системы и обучением пользователей.
— Разными специалистами неоднократно говорилось о необходимости перехода от просто информационных к информационно-аналитическим системам...
— В настоящий момент, насколько мне известно, в сегменте рынка, в котором работает наша компания, не слишком распространены такие системы. Хочу подчеркнуть, что технологические ноу-хау разработанного нами комплекса «МЦ-Слежение» позволяют говорить о возможности решения аналитических задач железнодорожных грузовых компаний на высоком уровне.
— Существуют ли конкурентоспособные аналоги данной системы?
— Да, безусловно, однако я бы не стала говорить, что в этом направлении наблюдается сильная конкуренция. С другой же стороны, такое направление работы становится все более востребованным и мы соответственно развиваем аналитическую часть «МЦ-Слежения».
— Какие обновления претерпела система в последнее время?
— Комплекс «Слежение» постоянно меняется, появляются новые возможности, отчеты, подсистемы. В частности, одной из последних разработок является модуль «Web-Слежение» (XML-интерфейс к системе), который предназначен для получения пользователями данных системы «Слежение» через Web-браузер. Пользователям предоставлена возможность просматривать отчеты с любого компьютера, подключенного к сети Internet.
Модуль призван решать следующие задачи: повышение эффективности мониторинга использования вагонного парка; предоставление необходимых данных пользователям о работе вагонного парка; получение данных об отгрузках, простоях вагонов, дислокациях и прогнозах прибытия для информирования удаленных пользователей.
Работу с системой могут осуществлять сотрудники компании (в том числе удаленные, то есть работающие дома или находящиеся в командировке), ее филиалы, клиенты (грузополучатели и пр.). При этом создание и настройка новых отчетов для клиентов, размещенных на WEB, настолько просты, что могут выполняться обычным пользователем нашей системы.
— Решен ли вопрос информационной безопасности?
— Разумется, обеспечивается очень высокая защита информации. Пользователю «Web-Слежения» всегда доступны только те данные, которые разрешены ему при создании отчетов.
|
|
|
|
 |
директор по исследованиям и разработкам ООО «НТФ «СевАвтоТранс» |
Array
(
[ID] => 105603
[~ID] => 105603
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Новые возможности управления перевозками
[~NAME] => Новые возможности управления перевозками
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/370/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/370/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Автоматизированная система управления перевозками предприятий промышленного железнодорожного транспорта (АСУП ППЖТ) предназначена для автоматизации их основной деятельности.
Система может быть интегрирована с другими информационными системами предприятия. Ее архитектура предусматривает возможность работы пользователей по схеме «клиент—сервер» и по технологии «тонкого клиента» с использованием сервера приложений.
Структурно система состоит из пяти модулей, имеющих самостоятельную значимость, но взаимосвязанных друг с другом и обеспечивающих ведение единой модели перевозочного процесса.
Модуль центра транспортной логистики является ключевым звеном в системе и выполняет следующие функции:
|
директор по исследованиям и разработкам ООО «НТФ «СевАвтоТранс» |
|
директор по исследованиям и разработкам ООО «НТФ «СевАвтоТранс» |
Array
(
[ID] => 105603
[~ID] => 105603
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Новые возможности управления перевозками
[~NAME] => Новые возможности управления перевозками
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/370/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/370/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Автоматизированная система управления перевозками предприятий промышленного железнодорожного транспорта (АСУП ППЖТ) предназначена для автоматизации их основной деятельности.
Система может быть интегрирована с другими информационными системами предприятия. Ее архитектура предусматривает возможность работы пользователей по схеме «клиент—сервер» и по технологии «тонкого клиента» с использованием сервера приложений.
Структурно система состоит из пяти модулей, имеющих самостоятельную значимость, но взаимосвязанных друг с другом и обеспечивающих ведение единой модели перевозочного процесса.
Модуль центра транспортной логистики является ключевым звеном в системе и выполняет следующие функции:
|
директор по исследованиям и разработкам ООО «НТФ «СевАвтоТранс» |
|
директор по исследованиям и разработкам ООО «НТФ «СевАвтоТранс» |
Array
(
[ID] => 105602
[~ID] => 105602
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[~NAME] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/369/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/369/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Когда инвестиции не нуждаются в обосновании
Сегодня информационные технологии оказываются весьма привлекательными для инвестирования в их развитие по ряду причин. Главная из них заключается в том, что на их основе становится возможным реорганизовать управление во всех звеньях, повысить его эффективность и результативность, а значит и возврат инвестиций в целом. Кроме того, управление отраслью в соответствии с международными стандартами повышает инвестиционную привлекательность транспортной компании в мировом масштабе. И наконец, средства, вложенные в конкретное IT-решение, заставляют интенсивнее работать общие инвестиции, следовательно, отдача от них косвенно возрастает.
Стратегический партнер Российских железных дорог по реализации инфокоммуникационных проектов — компания «ТехноСерв А/С»: в арсенале предприятия — почти 15-летний опыт работы с крупнейшими транспортными компаниями, детальное понимание их проблем и задач, экспертиза по IT-решениям и т.д. В частности, были осуществлены проекты по модернизации вычислительных центров железных дорог, улучшению качества управления активами, автоматизации управления перевозочным процессом. Так, начиная с 1998 года идет реализация самого крупного в Росссии ERP-проекта на базе платформы SAP R/3 — внедрение Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами ОАО «РЖД». Охват — семнадцать железных дорог, 50 тысяч пользователей.
Реализация этого проекта обеспечила один из этапов комплексного реформирования отрасли. Реализована эффективная схема транспортных перевозок, увеличилась доходность предприятий. Прозрачность финансовых потоков и четкое управление благоприятным образом сказались на инвестиционной привлекательности отрасли.
Не интеграция, но унификация
Существование множества не связанных между собой разработок является отличительной чертой многих отраслей. В принципе такая ситуация существовала всегда, но меняться она начала только в последние годы, когда компании на практике увидели возможность успешного внедрения прикладных решений от лидеров мирового рынка IT. Сегодня взаимодействие между крупнейшими транспортными компаниями и их клиентами происходит по большей части на основе IT. Монополии стимулируют распространение новых технологий в отрасли.
Интеграция информационных систем различных предприятий является актуальной проблемой отечественного рынка. В случае, когда компании тесно сотрудничают между собой в производственном процессе, проблема несовместимости потоков данных может существенно снизить качество такого взаимодействия — и здесь очень важна не столько тесная интеграция систем, сколько стандартизация и унификация потоков данных и интерфейсов на основе стандартных платформ. Так, в РЖД все активнее отказываются от локальных решений, делая выбор в сторону автоматизации процессов на основе решений, внедряемых совместными усилиями специалистов компаний «РЖД» и «ТехноСерв А/С».
В Западной Европе процессы разработки и внедрения систем EDI признаны перспективным и, что называется, «горячим» направлением. С учетом быстрых темпов роста информатизации отечественных промышленных и социальных предприятий следует ожидать появления устойчивого спроса на подобные системы на отечественном рынке уже в ближайшие два года.
От самостоятельных решений — к аутсорсингу
В мировой практике, по сведениям аналитических агентств, к услугам IT-аутсорсинга прибегают свыше 2/3 компаний. На рынках Западной Европы доля IT-аутсорсинга составляет 50%, а на российском она только подходит к 10%. Рынок IT-аутсорсинга в РФ специалисты оценивают как формирующийся, однако уже очевидно, что использование этой услуги становится в России повседневной бизнес-практикой. По данным различных опросов и исследований, более 80% руководителей отечественных предприятий намерены использовать аутсорсинг в ближайшее время или в среднесрочной перспективе.
В конкурентной борьбе в этом сегменте сможет выжить только компания, отвечающая следующим критериям: высочайшая компетенция в области IT; идеальная управляемость и прозрачность; отличная репутация на рынке. Нетрудно понять, что всем этим требованиям уже удовлетворяют многие транснациональные гиганты — IBM, HP, Siemens, представляющие наиболее существенную конкурентную угрозу. Направление аутсорсинга развивают и крупнейшие отечественные компании, пока что успешно соперничающие с иностранцами. Работает в области аутсорсинга и партнер РЖД — «ТехноСерв А/С», оказывающий существенное влияние на формирование конкурентной среды. Рыночное преимущество компании заключается прежде всего в экспертизе по всем аспектам аутсорсинга и в опыте работы на различных отраслевых рынках, включая транспорт.
Безусловно, рынок аутсорсинга продолжит развиваться, и на динамику этого процесса будут влиять два ключевых фактора: степень «зрелости» внутренних бизнес-процессов отечественных предприятий и наличие компаний, способных предложить услуги аутсорсинга надлежащего качества и завоевать доверие заказчика.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Когда инвестиции не нуждаются в обосновании
Сегодня информационные технологии оказываются весьма привлекательными для инвестирования в их развитие по ряду причин. Главная из них заключается в том, что на их основе становится возможным реорганизовать управление во всех звеньях, повысить его эффективность и результативность, а значит и возврат инвестиций в целом. Кроме того, управление отраслью в соответствии с международными стандартами повышает инвестиционную привлекательность транспортной компании в мировом масштабе. И наконец, средства, вложенные в конкретное IT-решение, заставляют интенсивнее работать общие инвестиции, следовательно, отдача от них косвенно возрастает.
Стратегический партнер Российских железных дорог по реализации инфокоммуникационных проектов — компания «ТехноСерв А/С»: в арсенале предприятия — почти 15-летний опыт работы с крупнейшими транспортными компаниями, детальное понимание их проблем и задач, экспертиза по IT-решениям и т.д. В частности, были осуществлены проекты по модернизации вычислительных центров железных дорог, улучшению качества управления активами, автоматизации управления перевозочным процессом. Так, начиная с 1998 года идет реализация самого крупного в Росссии ERP-проекта на базе платформы SAP R/3 — внедрение Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами ОАО «РЖД». Охват — семнадцать железных дорог, 50 тысяч пользователей.
Реализация этого проекта обеспечила один из этапов комплексного реформирования отрасли. Реализована эффективная схема транспортных перевозок, увеличилась доходность предприятий. Прозрачность финансовых потоков и четкое управление благоприятным образом сказались на инвестиционной привлекательности отрасли.
Не интеграция, но унификация
Существование множества не связанных между собой разработок является отличительной чертой многих отраслей. В принципе такая ситуация существовала всегда, но меняться она начала только в последние годы, когда компании на практике увидели возможность успешного внедрения прикладных решений от лидеров мирового рынка IT. Сегодня взаимодействие между крупнейшими транспортными компаниями и их клиентами происходит по большей части на основе IT. Монополии стимулируют распространение новых технологий в отрасли.
Интеграция информационных систем различных предприятий является актуальной проблемой отечественного рынка. В случае, когда компании тесно сотрудничают между собой в производственном процессе, проблема несовместимости потоков данных может существенно снизить качество такого взаимодействия — и здесь очень важна не столько тесная интеграция систем, сколько стандартизация и унификация потоков данных и интерфейсов на основе стандартных платформ. Так, в РЖД все активнее отказываются от локальных решений, делая выбор в сторону автоматизации процессов на основе решений, внедряемых совместными усилиями специалистов компаний «РЖД» и «ТехноСерв А/С».
В Западной Европе процессы разработки и внедрения систем EDI признаны перспективным и, что называется, «горячим» направлением. С учетом быстрых темпов роста информатизации отечественных промышленных и социальных предприятий следует ожидать появления устойчивого спроса на подобные системы на отечественном рынке уже в ближайшие два года.
От самостоятельных решений — к аутсорсингу
В мировой практике, по сведениям аналитических агентств, к услугам IT-аутсорсинга прибегают свыше 2/3 компаний. На рынках Западной Европы доля IT-аутсорсинга составляет 50%, а на российском она только подходит к 10%. Рынок IT-аутсорсинга в РФ специалисты оценивают как формирующийся, однако уже очевидно, что использование этой услуги становится в России повседневной бизнес-практикой. По данным различных опросов и исследований, более 80% руководителей отечественных предприятий намерены использовать аутсорсинг в ближайшее время или в среднесрочной перспективе.
В конкурентной борьбе в этом сегменте сможет выжить только компания, отвечающая следующим критериям: высочайшая компетенция в области IT; идеальная управляемость и прозрачность; отличная репутация на рынке. Нетрудно понять, что всем этим требованиям уже удовлетворяют многие транснациональные гиганты — IBM, HP, Siemens, представляющие наиболее существенную конкурентную угрозу. Направление аутсорсинга развивают и крупнейшие отечественные компании, пока что успешно соперничающие с иностранцами. Работает в области аутсорсинга и партнер РЖД — «ТехноСерв А/С», оказывающий существенное влияние на формирование конкурентной среды. Рыночное преимущество компании заключается прежде всего в экспертизе по всем аспектам аутсорсинга и в опыте работы на различных отраслевых рынках, включая транспорт.
Безусловно, рынок аутсорсинга продолжит развиваться, и на динамику этого процесса будут влиять два ключевых фактора: степень «зрелости» внутренних бизнес-процессов отечественных предприятий и наличие компаний, способных предложить услуги аутсорсинга надлежащего качества и завоевать доверие заказчика.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прогрессивные информационные технологии оказывают все возрастающее воздействие на успешность развития бизнеса в большинстве отраслей, и особенно в транспортной, инвестиционная привлекательность которой напрямую зависит от качества управления, прозрачности финансовых потоков и четкости работы бизнес-цепочек. В первую очередь это касается такого гиганта, как ОАО «Российские железные дороги».
[~PREVIEW_TEXT] => Прогрессивные информационные технологии оказывают все возрастающее воздействие на успешность развития бизнеса в большинстве отраслей, и особенно в транспортной, инвестиционная привлекательность которой напрямую зависит от качества управления, прозрачности финансовых потоков и четкости работы бизнес-цепочек. В первую очередь это касается такого гиганта, как ОАО «Российские железные дороги».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 369
[~CODE] => 369
[EXTERNAL_ID] => 369
[~EXTERNAL_ID] => 369
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[SECTION_META_KEYWORDS] => будущее транспорта — за it-технологиями
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прогрессивные информационные технологии оказывают все возрастающее воздействие на успешность развития бизнеса в большинстве отраслей, и особенно в транспортной, инвестиционная привлекательность которой напрямую зависит от качества управления, прозрачности финансовых потоков и четкости работы бизнес-цепочек. В первую очередь это касается такого гиганта, как ОАО «Российские железные дороги».<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее транспорта — за it-технологиями
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прогрессивные информационные технологии оказывают все возрастающее воздействие на успешность развития бизнеса в большинстве отраслей, и особенно в транспортной, инвестиционная привлекательность которой напрямую зависит от качества управления, прозрачности финансовых потоков и четкости работы бизнес-цепочек. В первую очередь это касается такого гиганта, как ОАО «Российские железные дороги».<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
)
)
Array
(
[ID] => 105602
[~ID] => 105602
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[~NAME] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/369/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/369/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Когда инвестиции не нуждаются в обосновании
Сегодня информационные технологии оказываются весьма привлекательными для инвестирования в их развитие по ряду причин. Главная из них заключается в том, что на их основе становится возможным реорганизовать управление во всех звеньях, повысить его эффективность и результативность, а значит и возврат инвестиций в целом. Кроме того, управление отраслью в соответствии с международными стандартами повышает инвестиционную привлекательность транспортной компании в мировом масштабе. И наконец, средства, вложенные в конкретное IT-решение, заставляют интенсивнее работать общие инвестиции, следовательно, отдача от них косвенно возрастает.
Стратегический партнер Российских железных дорог по реализации инфокоммуникационных проектов — компания «ТехноСерв А/С»: в арсенале предприятия — почти 15-летний опыт работы с крупнейшими транспортными компаниями, детальное понимание их проблем и задач, экспертиза по IT-решениям и т.д. В частности, были осуществлены проекты по модернизации вычислительных центров железных дорог, улучшению качества управления активами, автоматизации управления перевозочным процессом. Так, начиная с 1998 года идет реализация самого крупного в Росссии ERP-проекта на базе платформы SAP R/3 — внедрение Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами ОАО «РЖД». Охват — семнадцать железных дорог, 50 тысяч пользователей.
Реализация этого проекта обеспечила один из этапов комплексного реформирования отрасли. Реализована эффективная схема транспортных перевозок, увеличилась доходность предприятий. Прозрачность финансовых потоков и четкое управление благоприятным образом сказались на инвестиционной привлекательности отрасли.
Не интеграция, но унификация
Существование множества не связанных между собой разработок является отличительной чертой многих отраслей. В принципе такая ситуация существовала всегда, но меняться она начала только в последние годы, когда компании на практике увидели возможность успешного внедрения прикладных решений от лидеров мирового рынка IT. Сегодня взаимодействие между крупнейшими транспортными компаниями и их клиентами происходит по большей части на основе IT. Монополии стимулируют распространение новых технологий в отрасли.
Интеграция информационных систем различных предприятий является актуальной проблемой отечественного рынка. В случае, когда компании тесно сотрудничают между собой в производственном процессе, проблема несовместимости потоков данных может существенно снизить качество такого взаимодействия — и здесь очень важна не столько тесная интеграция систем, сколько стандартизация и унификация потоков данных и интерфейсов на основе стандартных платформ. Так, в РЖД все активнее отказываются от локальных решений, делая выбор в сторону автоматизации процессов на основе решений, внедряемых совместными усилиями специалистов компаний «РЖД» и «ТехноСерв А/С».
В Западной Европе процессы разработки и внедрения систем EDI признаны перспективным и, что называется, «горячим» направлением. С учетом быстрых темпов роста информатизации отечественных промышленных и социальных предприятий следует ожидать появления устойчивого спроса на подобные системы на отечественном рынке уже в ближайшие два года.
От самостоятельных решений — к аутсорсингу
В мировой практике, по сведениям аналитических агентств, к услугам IT-аутсорсинга прибегают свыше 2/3 компаний. На рынках Западной Европы доля IT-аутсорсинга составляет 50%, а на российском она только подходит к 10%. Рынок IT-аутсорсинга в РФ специалисты оценивают как формирующийся, однако уже очевидно, что использование этой услуги становится в России повседневной бизнес-практикой. По данным различных опросов и исследований, более 80% руководителей отечественных предприятий намерены использовать аутсорсинг в ближайшее время или в среднесрочной перспективе.
В конкурентной борьбе в этом сегменте сможет выжить только компания, отвечающая следующим критериям: высочайшая компетенция в области IT; идеальная управляемость и прозрачность; отличная репутация на рынке. Нетрудно понять, что всем этим требованиям уже удовлетворяют многие транснациональные гиганты — IBM, HP, Siemens, представляющие наиболее существенную конкурентную угрозу. Направление аутсорсинга развивают и крупнейшие отечественные компании, пока что успешно соперничающие с иностранцами. Работает в области аутсорсинга и партнер РЖД — «ТехноСерв А/С», оказывающий существенное влияние на формирование конкурентной среды. Рыночное преимущество компании заключается прежде всего в экспертизе по всем аспектам аутсорсинга и в опыте работы на различных отраслевых рынках, включая транспорт.
Безусловно, рынок аутсорсинга продолжит развиваться, и на динамику этого процесса будут влиять два ключевых фактора: степень «зрелости» внутренних бизнес-процессов отечественных предприятий и наличие компаний, способных предложить услуги аутсорсинга надлежащего качества и завоевать доверие заказчика.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[~DETAIL_TEXT] =>
Когда инвестиции не нуждаются в обосновании
Сегодня информационные технологии оказываются весьма привлекательными для инвестирования в их развитие по ряду причин. Главная из них заключается в том, что на их основе становится возможным реорганизовать управление во всех звеньях, повысить его эффективность и результативность, а значит и возврат инвестиций в целом. Кроме того, управление отраслью в соответствии с международными стандартами повышает инвестиционную привлекательность транспортной компании в мировом масштабе. И наконец, средства, вложенные в конкретное IT-решение, заставляют интенсивнее работать общие инвестиции, следовательно, отдача от них косвенно возрастает.
Стратегический партнер Российских железных дорог по реализации инфокоммуникационных проектов — компания «ТехноСерв А/С»: в арсенале предприятия — почти 15-летний опыт работы с крупнейшими транспортными компаниями, детальное понимание их проблем и задач, экспертиза по IT-решениям и т.д. В частности, были осуществлены проекты по модернизации вычислительных центров железных дорог, улучшению качества управления активами, автоматизации управления перевозочным процессом. Так, начиная с 1998 года идет реализация самого крупного в Росссии ERP-проекта на базе платформы SAP R/3 — внедрение Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами ОАО «РЖД». Охват — семнадцать железных дорог, 50 тысяч пользователей.
Реализация этого проекта обеспечила один из этапов комплексного реформирования отрасли. Реализована эффективная схема транспортных перевозок, увеличилась доходность предприятий. Прозрачность финансовых потоков и четкое управление благоприятным образом сказались на инвестиционной привлекательности отрасли.
Не интеграция, но унификация
Существование множества не связанных между собой разработок является отличительной чертой многих отраслей. В принципе такая ситуация существовала всегда, но меняться она начала только в последние годы, когда компании на практике увидели возможность успешного внедрения прикладных решений от лидеров мирового рынка IT. Сегодня взаимодействие между крупнейшими транспортными компаниями и их клиентами происходит по большей части на основе IT. Монополии стимулируют распространение новых технологий в отрасли.
Интеграция информационных систем различных предприятий является актуальной проблемой отечественного рынка. В случае, когда компании тесно сотрудничают между собой в производственном процессе, проблема несовместимости потоков данных может существенно снизить качество такого взаимодействия — и здесь очень важна не столько тесная интеграция систем, сколько стандартизация и унификация потоков данных и интерфейсов на основе стандартных платформ. Так, в РЖД все активнее отказываются от локальных решений, делая выбор в сторону автоматизации процессов на основе решений, внедряемых совместными усилиями специалистов компаний «РЖД» и «ТехноСерв А/С».
В Западной Европе процессы разработки и внедрения систем EDI признаны перспективным и, что называется, «горячим» направлением. С учетом быстрых темпов роста информатизации отечественных промышленных и социальных предприятий следует ожидать появления устойчивого спроса на подобные системы на отечественном рынке уже в ближайшие два года.
От самостоятельных решений — к аутсорсингу
В мировой практике, по сведениям аналитических агентств, к услугам IT-аутсорсинга прибегают свыше 2/3 компаний. На рынках Западной Европы доля IT-аутсорсинга составляет 50%, а на российском она только подходит к 10%. Рынок IT-аутсорсинга в РФ специалисты оценивают как формирующийся, однако уже очевидно, что использование этой услуги становится в России повседневной бизнес-практикой. По данным различных опросов и исследований, более 80% руководителей отечественных предприятий намерены использовать аутсорсинг в ближайшее время или в среднесрочной перспективе.
В конкурентной борьбе в этом сегменте сможет выжить только компания, отвечающая следующим критериям: высочайшая компетенция в области IT; идеальная управляемость и прозрачность; отличная репутация на рынке. Нетрудно понять, что всем этим требованиям уже удовлетворяют многие транснациональные гиганты — IBM, HP, Siemens, представляющие наиболее существенную конкурентную угрозу. Направление аутсорсинга развивают и крупнейшие отечественные компании, пока что успешно соперничающие с иностранцами. Работает в области аутсорсинга и партнер РЖД — «ТехноСерв А/С», оказывающий существенное влияние на формирование конкурентной среды. Рыночное преимущество компании заключается прежде всего в экспертизе по всем аспектам аутсорсинга и в опыте работы на различных отраслевых рынках, включая транспорт.
Безусловно, рынок аутсорсинга продолжит развиваться, и на динамику этого процесса будут влиять два ключевых фактора: степень «зрелости» внутренних бизнес-процессов отечественных предприятий и наличие компаний, способных предложить услуги аутсорсинга надлежащего качества и завоевать доверие заказчика.
ИВАН СЕРГЕЕВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Прогрессивные информационные технологии оказывают все возрастающее воздействие на успешность развития бизнеса в большинстве отраслей, и особенно в транспортной, инвестиционная привлекательность которой напрямую зависит от качества управления, прозрачности финансовых потоков и четкости работы бизнес-цепочек. В первую очередь это касается такого гиганта, как ОАО «Российские железные дороги».
[~PREVIEW_TEXT] => Прогрессивные информационные технологии оказывают все возрастающее воздействие на успешность развития бизнеса в большинстве отраслей, и особенно в транспортной, инвестиционная привлекательность которой напрямую зависит от качества управления, прозрачности финансовых потоков и четкости работы бизнес-цепочек. В первую очередь это касается такого гиганта, как ОАО «Российские железные дороги».
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 369
[~CODE] => 369
[EXTERNAL_ID] => 369
[~EXTERNAL_ID] => 369
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105146
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105146
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105602:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[SECTION_META_KEYWORDS] => будущее транспорта — за it-технологиями
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Прогрессивные информационные технологии оказывают все возрастающее воздействие на успешность развития бизнеса в большинстве отраслей, и особенно в транспортной, инвестиционная привлекательность которой напрямую зависит от качества управления, прозрачности финансовых потоков и четкости работы бизнес-цепочек. В первую очередь это касается такого гиганта, как ОАО «Российские железные дороги».<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => будущее транспорта — за it-технологиями
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прогрессивные информационные технологии оказывают все возрастающее воздействие на успешность развития бизнеса в большинстве отраслей, и особенно в транспортной, инвестиционная привлекательность которой напрямую зависит от качества управления, прозрачности финансовых потоков и четкости работы бизнес-цепочек. В первую очередь это касается такого гиганта, как ОАО «Российские железные дороги».<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Будущее транспорта — за IT-технологиями
)
)
Array
(
[ID] => 105601
[~ID] => 105601
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Мало знать, надо управлять
[~NAME] => Мало знать, надо управлять
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/368/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/368/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
От простого обобщения к интеллектуальному анализу
Существующая информационная среда многократно избыточна. По некоторым данным, из трех тысяч возможных справок, предлагаемых ГВЦ ОАО «РЖД», запрашивается только 10—15. И это вполне закономерно. Информация нужна для управления, должно быть много технологически реализуемых управляющих решений, но как раз этого сейчас нет. Чем управляет главный диспетчер ОАО «РЖД»? Он осуществляет мониторинг, собирает данные о срывах, передает информацию центральному диспетчеру, то есть никакого управления не происходит. В таком случае для чего здесь нужна подробная информация? Достаточно нескольких справок.
Гибкая технология — это не плавное изменение процессов. Железнодорожная система сильно связана структурно и технологически, переходные режимы затрагивают целые полигоны. Должно быть создано несколько режимов работы для каждого участка, а также эффективные переходы от одного к другому. Режим — это вариант организации и пропуска вагонопотоков, когда главный диспетчер, оценив ситуацию по полигонам, выбирает в каждом соответствующие режимы. Это как раз и будет диспетчерское управление. При этом режимы должны быть отлажены, а люди — обучены.
Однако тут уже диспетчер не справится, он просто не сможет мысленно промоделировать всю ситуацию, выбрать оптимальные режимы и оценить последующие результаты. Нужны системы автоматизированного управления, а значит — динамические оптимизационные модели для выбора наилучших вариантов и имитационные — для проверки их реальности. То есть необходима методология построения двухуровневых систем автоматизированного управления. Уместно напомнить, что они требуются только при многовариантной технологии, когда решения могут быть реализованы технологически.
Но когда нужно менять режимы? Как оценить состояние системы по огромному числу разрозненных данных, которые обрушиваются на человека? Простого обобщения путем элементарного сложения здесь недостаточно, необходим интеллектуальный анализ. А его можно обеспечить только с помощью автоматизированных аналитических систем, и уже пора начать разрабатывать методологию их построения. Эти системы должны выдать ясную картину для диспетчеров и административных руководителей разного уровня. Сегодня ежедневный отчет, предоставляемый начальнику железной дороги, насчитывает порядка сотни страниц, включая таблицы и справки. Сколько надо потратить времени, чтобы внимательно его изучить?
Итак, вот необходимая троица — многовариантная технология, системы автоматизированного управления и автоматизированные аналитические системы. Только с их помощью информационная среда заработает на технологию. Без них дальнейшее ее развитие ограничится совершенствованием картинок на экранах компьютеров и не даст технологических результатов. По всему сказанному у нас есть солидные многолетние наработки, которые частично уже внедряются.
Кто не рискует, тот не теряет инвестиции
Если вы вкладываете средства в развитие какого-то объекта, то это всегда связано с огромным количеством рисков — финансовых, политических, экономических и т.д. Соответственно необходимо провести серьезное обоснование инвестиций и для частного инвестора, и для Минэкономразвития.
Однако, основываясь на многолетнем опыте, позволим себе утверждать, что сегодня не существует другого корректного метода расчета эффективности и окупаемости транспортных узлов, кроме имитационного моделирования. И мы стараемся, чтобы в технических заданиях по всем проектам (а это и Новороссийский, и Мурманский, и другие узлы) было требование проведения детальной технологической экспертизы с помощью грамотно построенной имитационной модели.
Приведем два примера.
Array
(
[ID] => 105601
[~ID] => 105601
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1381
[NAME] => Мало знать, надо управлять
[~NAME] => Мало знать, надо управлять
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:11
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/368/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/98/368/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
От простого обобщения к интеллектуальному анализу
Существующая информационная среда многократно избыточна. По некоторым данным, из трех тысяч возможных справок, предлагаемых ГВЦ ОАО «РЖД», запрашивается только 10—15. И это вполне закономерно. Информация нужна для управления, должно быть много технологически реализуемых управляющих решений, но как раз этого сейчас нет. Чем управляет главный диспетчер ОАО «РЖД»? Он осуществляет мониторинг, собирает данные о срывах, передает информацию центральному диспетчеру, то есть никакого управления не происходит. В таком случае для чего здесь нужна подробная информация? Достаточно нескольких справок.
Гибкая технология — это не плавное изменение процессов. Железнодорожная система сильно связана структурно и технологически, переходные режимы затрагивают целые полигоны. Должно быть создано несколько режимов работы для каждого участка, а также эффективные переходы от одного к другому. Режим — это вариант организации и пропуска вагонопотоков, когда главный диспетчер, оценив ситуацию по полигонам, выбирает в каждом соответствующие режимы. Это как раз и будет диспетчерское управление. При этом режимы должны быть отлажены, а люди — обучены.
Однако тут уже диспетчер не справится, он просто не сможет мысленно промоделировать всю ситуацию, выбрать оптимальные режимы и оценить последующие результаты. Нужны системы автоматизированного управления, а значит — динамические оптимизационные модели для выбора наилучших вариантов и имитационные — для проверки их реальности. То есть необходима методология построения двухуровневых систем автоматизированного управления. Уместно напомнить, что они требуются только при многовариантной технологии, когда решения могут быть реализованы технологически.
Но когда нужно менять режимы? Как оценить состояние системы по огромному числу разрозненных данных, которые обрушиваются на человека? Простого обобщения путем элементарного сложения здесь недостаточно, необходим интеллектуальный анализ. А его можно обеспечить только с помощью автоматизированных аналитических систем, и уже пора начать разрабатывать методологию их построения. Эти системы должны выдать ясную картину для диспетчеров и административных руководителей разного уровня. Сегодня ежедневный отчет, предоставляемый начальнику железной дороги, насчитывает порядка сотни страниц, включая таблицы и справки. Сколько надо потратить времени, чтобы внимательно его изучить?
Итак, вот необходимая троица — многовариантная технология, системы автоматизированного управления и автоматизированные аналитические системы. Только с их помощью информационная среда заработает на технологию. Без них дальнейшее ее развитие ограничится совершенствованием картинок на экранах компьютеров и не даст технологических результатов. По всему сказанному у нас есть солидные многолетние наработки, которые частично уже внедряются.
Кто не рискует, тот не теряет инвестиции
Если вы вкладываете средства в развитие какого-то объекта, то это всегда связано с огромным количеством рисков — финансовых, политических, экономических и т.д. Соответственно необходимо провести серьезное обоснование инвестиций и для частного инвестора, и для Минэкономразвития.
Однако, основываясь на многолетнем опыте, позволим себе утверждать, что сегодня не существует другого корректного метода расчета эффективности и окупаемости транспортных узлов, кроме имитационного моделирования. И мы стараемся, чтобы в технических заданиях по всем проектам (а это и Новороссийский, и Мурманский, и другие узлы) было требование проведения детальной технологической экспертизы с помощью грамотно построенной имитационной модели.
Приведем два примера.
Copyright © 2002-2023 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
