+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 9 (97) сентябрь 2006

9 (97) сентябрь 2006
ОБЕСПЕЧИТЬ БЕСПРЕПЯТСТВЕННЫЙ ПРОПУСК: О перспективах развития железнодорожного сообщения между Россией и Китаем рассказывает первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов.

РАБОТА НА ОПЕРЕЖЕНИЕ: Особенности функционирования транспортной системы Республики Казахстан на современном этапе комментирует министр транспорта и коммуникаций Аскар Мамин.

НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ЮЖНЫХ ВОРОТ РОССИИ: О возможностях и инвестиционных потребностях ОАО "Новороссийский морской торговый порт" информирует его генеральный директор Игорь Вилинов.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование

КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club
Array
(
    [ID] => 105640
    [~ID] => 105640
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование
    [~NAME] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Роль и функции экспедитора развиваются под воздействием требований клиентов, конкуренции, законодательства, прогресса в технологиях и инфраструктуре. 50 лет назад "контейнерная революция" преобразила морские перевозки и открыла эру "мультимодальности". Сегодня логистические операторы берут на себя функции, сопутствующие основным производственным процессам. Как эти явления отразились на оценке и страховании рисков, возникающих при транспортных операциях?

Говоря об ответственности экспедитора, нужно понимать, в каком качестве он выступает перед клиентом, какие обязательства берет на себя, есть ли у него возможность их выполнить. Вот несколько моментов, которые как лакмусовая бумажка сигнализируют о наличии и степени рисков.
Нередко можно видеть договоры, в которых экспедитор предстает как морской или железно­дорожный перевозчик, беря на себя ответственность за возмещение фактической стоимости груза в случае его утраты, а также иных убытков клиента. При этом ответственность линии за утрату груза ограничена, а за задержку в доставке и косвенные убытки - зачастую вообще отсутствует.
Экспедитор, нарушив инструкцию, погрузил контейнеры из Китая на более дешевую линию, а та по случайности задержала доставку. Клиент выставил неустойку, которая была в итоге оплачена страховщиком. Линия за задержку не отвечала.
Экспедитор, не указанный в накладной, не имеет права предъявить претензии железной дороге.
Что мешает экспедитору выступать в качестве агента, который несет ответственность только за надлежащую организацию транспортировки, но не за ее осуществление?
Прибалтийский экспедитор обязался оказать услуги, которые в переводе звучат как "организация транспортировки". Он также был указан в коносаменте как агент линии, перевозившей груз. Спор о том, кто он на самом деле, возник, когда с борта судна смыло полтора десятка контейнеров. Перед клиентом встал выбор - идти против линии, ограничивающей свою ответственность, или против "агента", ответственность которого формально не ограничена, но спорна с точки зрения его роли и наличия вины. На юридическую защиту экспедитора было потрачено около $50000.
Экспедитор берет на себя обязательства пересчитать, разместить, закрепить, проверить маркировку и опломбировать груз. Ответ на вопрос, кто этим будет заниматься, "очевиден" - водитель субподрядчика по доверенности экспедитора.
При перевозке из Италии в Москву в результате недостаточного крепления был поврежден груз. Суд вынес решение взыскать убытки с экс­педитора, освободив перевозчика от ответ­ственности.
Водитель принимает по маркировке (на ино­странном языке) и количеству (непалетизированный) груз с разным температурным режимом или неупакованные старые станки. Грузы могут консолидироваться, доставляться "вовремя" с соблюдением принципа ротации по сроку хранения и т.п. Хуже, если водитель обязан проверить размещение и крепление груза в уже опломбированном контейнере! Перевозчик за это не отвечает.
При доставке контейнеров из Китая в Санкт-Петербург дальневосточный экспедитор убеждал клиента, что обязательство по сбору оригиналов коносаментов, предусмотренное договором, возложено на таможню станции назначения. Убытки в связи с выдачей неоплаченного груза составили $170000.
Нельзя недооценивать риск возникновения убытков по вине грузовладельца. Это касается не только свойств груза, но и недостатка информации о нем (что, кстати, также может быть предметом спора).
Таможней был конфискован недостоверно задекларированный груз. Что это - ошибка отправителя или экспедитора, не проверившего маркировку груза? За разрешением спора клиент обратился в суд с иском на $180000.
Инструкции могут быть даны в процессе пере­возки, и обязательство их выполнить должно быть обусловлено отнесением всех расходов и рисков на клиента, кроме случаев вины экспедитора или его агентов. Клиент несет неограниченную ответственность за ущерб имуществу и жизни перевозчика, третьих лиц, а также за расходы по спасанию. Он должен быть в состоянии возместить убытки, вызванные утечкой и возгоранием опасного груза, арестом контейнеров с контрабандными и контрафактными грузами, демерреджем судна и т.п. Все инновации клиента в области доставки грузов под таможенным контролем не должны ухудшать положение экс­педитора. Это касается ответственности перед таможней, перевозчиком и самим клиентом, а также (в случае возмещения ущерба клиенту) - риска неполучения регресса с виновника.
[~DETAIL_TEXT] => Роль и функции экспедитора развиваются под воздействием требований клиентов, конкуренции, законодательства, прогресса в технологиях и инфраструктуре. 50 лет назад "контейнерная революция" преобразила морские перевозки и открыла эру "мультимодальности". Сегодня логистические операторы берут на себя функции, сопутствующие основным производственным процессам. Как эти явления отразились на оценке и страховании рисков, возникающих при транспортных операциях?

Говоря об ответственности экспедитора, нужно понимать, в каком качестве он выступает перед клиентом, какие обязательства берет на себя, есть ли у него возможность их выполнить. Вот несколько моментов, которые как лакмусовая бумажка сигнализируют о наличии и степени рисков.
Нередко можно видеть договоры, в которых экспедитор предстает как морской или железно­дорожный перевозчик, беря на себя ответственность за возмещение фактической стоимости груза в случае его утраты, а также иных убытков клиента. При этом ответственность линии за утрату груза ограничена, а за задержку в доставке и косвенные убытки - зачастую вообще отсутствует.
Экспедитор, нарушив инструкцию, погрузил контейнеры из Китая на более дешевую линию, а та по случайности задержала доставку. Клиент выставил неустойку, которая была в итоге оплачена страховщиком. Линия за задержку не отвечала.
Экспедитор, не указанный в накладной, не имеет права предъявить претензии железной дороге.
Что мешает экспедитору выступать в качестве агента, который несет ответственность только за надлежащую организацию транспортировки, но не за ее осуществление?
Прибалтийский экспедитор обязался оказать услуги, которые в переводе звучат как "организация транспортировки". Он также был указан в коносаменте как агент линии, перевозившей груз. Спор о том, кто он на самом деле, возник, когда с борта судна смыло полтора десятка контейнеров. Перед клиентом встал выбор - идти против линии, ограничивающей свою ответственность, или против "агента", ответственность которого формально не ограничена, но спорна с точки зрения его роли и наличия вины. На юридическую защиту экспедитора было потрачено около $50000.
Экспедитор берет на себя обязательства пересчитать, разместить, закрепить, проверить маркировку и опломбировать груз. Ответ на вопрос, кто этим будет заниматься, "очевиден" - водитель субподрядчика по доверенности экспедитора.
При перевозке из Италии в Москву в результате недостаточного крепления был поврежден груз. Суд вынес решение взыскать убытки с экс­педитора, освободив перевозчика от ответ­ственности.
Водитель принимает по маркировке (на ино­странном языке) и количеству (непалетизированный) груз с разным температурным режимом или неупакованные старые станки. Грузы могут консолидироваться, доставляться "вовремя" с соблюдением принципа ротации по сроку хранения и т.п. Хуже, если водитель обязан проверить размещение и крепление груза в уже опломбированном контейнере! Перевозчик за это не отвечает.
При доставке контейнеров из Китая в Санкт-Петербург дальневосточный экспедитор убеждал клиента, что обязательство по сбору оригиналов коносаментов, предусмотренное договором, возложено на таможню станции назначения. Убытки в связи с выдачей неоплаченного груза составили $170000.
Нельзя недооценивать риск возникновения убытков по вине грузовладельца. Это касается не только свойств груза, но и недостатка информации о нем (что, кстати, также может быть предметом спора).
Таможней был конфискован недостоверно задекларированный груз. Что это - ошибка отправителя или экспедитора, не проверившего маркировку груза? За разрешением спора клиент обратился в суд с иском на $180000.
Инструкции могут быть даны в процессе пере­возки, и обязательство их выполнить должно быть обусловлено отнесением всех расходов и рисков на клиента, кроме случаев вины экспедитора или его агентов. Клиент несет неограниченную ответственность за ущерб имуществу и жизни перевозчика, третьих лиц, а также за расходы по спасанию. Он должен быть в состоянии возместить убытки, вызванные утечкой и возгоранием опасного груза, арестом контейнеров с контрабандными и контрафактными грузами, демерреджем судна и т.п. Все инновации клиента в области доставки грузов под таможенным контролем не должны ухудшать положение экс­педитора. Это касается ответственности перед таможней, перевозчиком и самим клиентом, а также (в случае возмещения ущерба клиенту) - риска неполучения регресса с виновника.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club
[~PREVIEW_TEXT] =>
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 421 [~CODE] => 421 [EXTERNAL_ID] => 421 [~EXTERNAL_ID] => 421 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_META_KEYWORDS] => договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/20.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ</B>,<BR>заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club</TD><TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/20.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ</B>,<BR>заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club</TD><TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование ) )

									Array
(
    [ID] => 105640
    [~ID] => 105640
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование
    [~NAME] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Роль и функции экспедитора развиваются под воздействием требований клиентов, конкуренции, законодательства, прогресса в технологиях и инфраструктуре. 50 лет назад "контейнерная революция" преобразила морские перевозки и открыла эру "мультимодальности". Сегодня логистические операторы берут на себя функции, сопутствующие основным производственным процессам. Как эти явления отразились на оценке и страховании рисков, возникающих при транспортных операциях?

Говоря об ответственности экспедитора, нужно понимать, в каком качестве он выступает перед клиентом, какие обязательства берет на себя, есть ли у него возможность их выполнить. Вот несколько моментов, которые как лакмусовая бумажка сигнализируют о наличии и степени рисков.
Нередко можно видеть договоры, в которых экспедитор предстает как морской или железно­дорожный перевозчик, беря на себя ответственность за возмещение фактической стоимости груза в случае его утраты, а также иных убытков клиента. При этом ответственность линии за утрату груза ограничена, а за задержку в доставке и косвенные убытки - зачастую вообще отсутствует.
Экспедитор, нарушив инструкцию, погрузил контейнеры из Китая на более дешевую линию, а та по случайности задержала доставку. Клиент выставил неустойку, которая была в итоге оплачена страховщиком. Линия за задержку не отвечала.
Экспедитор, не указанный в накладной, не имеет права предъявить претензии железной дороге.
Что мешает экспедитору выступать в качестве агента, который несет ответственность только за надлежащую организацию транспортировки, но не за ее осуществление?
Прибалтийский экспедитор обязался оказать услуги, которые в переводе звучат как "организация транспортировки". Он также был указан в коносаменте как агент линии, перевозившей груз. Спор о том, кто он на самом деле, возник, когда с борта судна смыло полтора десятка контейнеров. Перед клиентом встал выбор - идти против линии, ограничивающей свою ответственность, или против "агента", ответственность которого формально не ограничена, но спорна с точки зрения его роли и наличия вины. На юридическую защиту экспедитора было потрачено около $50000.
Экспедитор берет на себя обязательства пересчитать, разместить, закрепить, проверить маркировку и опломбировать груз. Ответ на вопрос, кто этим будет заниматься, "очевиден" - водитель субподрядчика по доверенности экспедитора.
При перевозке из Италии в Москву в результате недостаточного крепления был поврежден груз. Суд вынес решение взыскать убытки с экс­педитора, освободив перевозчика от ответ­ственности.
Водитель принимает по маркировке (на ино­странном языке) и количеству (непалетизированный) груз с разным температурным режимом или неупакованные старые станки. Грузы могут консолидироваться, доставляться "вовремя" с соблюдением принципа ротации по сроку хранения и т.п. Хуже, если водитель обязан проверить размещение и крепление груза в уже опломбированном контейнере! Перевозчик за это не отвечает.
При доставке контейнеров из Китая в Санкт-Петербург дальневосточный экспедитор убеждал клиента, что обязательство по сбору оригиналов коносаментов, предусмотренное договором, возложено на таможню станции назначения. Убытки в связи с выдачей неоплаченного груза составили $170000.
Нельзя недооценивать риск возникновения убытков по вине грузовладельца. Это касается не только свойств груза, но и недостатка информации о нем (что, кстати, также может быть предметом спора).
Таможней был конфискован недостоверно задекларированный груз. Что это - ошибка отправителя или экспедитора, не проверившего маркировку груза? За разрешением спора клиент обратился в суд с иском на $180000.
Инструкции могут быть даны в процессе пере­возки, и обязательство их выполнить должно быть обусловлено отнесением всех расходов и рисков на клиента, кроме случаев вины экспедитора или его агентов. Клиент несет неограниченную ответственность за ущерб имуществу и жизни перевозчика, третьих лиц, а также за расходы по спасанию. Он должен быть в состоянии возместить убытки, вызванные утечкой и возгоранием опасного груза, арестом контейнеров с контрабандными и контрафактными грузами, демерреджем судна и т.п. Все инновации клиента в области доставки грузов под таможенным контролем не должны ухудшать положение экс­педитора. Это касается ответственности перед таможней, перевозчиком и самим клиентом, а также (в случае возмещения ущерба клиенту) - риска неполучения регресса с виновника.
[~DETAIL_TEXT] => Роль и функции экспедитора развиваются под воздействием требований клиентов, конкуренции, законодательства, прогресса в технологиях и инфраструктуре. 50 лет назад "контейнерная революция" преобразила морские перевозки и открыла эру "мультимодальности". Сегодня логистические операторы берут на себя функции, сопутствующие основным производственным процессам. Как эти явления отразились на оценке и страховании рисков, возникающих при транспортных операциях?

Говоря об ответственности экспедитора, нужно понимать, в каком качестве он выступает перед клиентом, какие обязательства берет на себя, есть ли у него возможность их выполнить. Вот несколько моментов, которые как лакмусовая бумажка сигнализируют о наличии и степени рисков.
Нередко можно видеть договоры, в которых экспедитор предстает как морской или железно­дорожный перевозчик, беря на себя ответственность за возмещение фактической стоимости груза в случае его утраты, а также иных убытков клиента. При этом ответственность линии за утрату груза ограничена, а за задержку в доставке и косвенные убытки - зачастую вообще отсутствует.
Экспедитор, нарушив инструкцию, погрузил контейнеры из Китая на более дешевую линию, а та по случайности задержала доставку. Клиент выставил неустойку, которая была в итоге оплачена страховщиком. Линия за задержку не отвечала.
Экспедитор, не указанный в накладной, не имеет права предъявить претензии железной дороге.
Что мешает экспедитору выступать в качестве агента, который несет ответственность только за надлежащую организацию транспортировки, но не за ее осуществление?
Прибалтийский экспедитор обязался оказать услуги, которые в переводе звучат как "организация транспортировки". Он также был указан в коносаменте как агент линии, перевозившей груз. Спор о том, кто он на самом деле, возник, когда с борта судна смыло полтора десятка контейнеров. Перед клиентом встал выбор - идти против линии, ограничивающей свою ответственность, или против "агента", ответственность которого формально не ограничена, но спорна с точки зрения его роли и наличия вины. На юридическую защиту экспедитора было потрачено около $50000.
Экспедитор берет на себя обязательства пересчитать, разместить, закрепить, проверить маркировку и опломбировать груз. Ответ на вопрос, кто этим будет заниматься, "очевиден" - водитель субподрядчика по доверенности экспедитора.
При перевозке из Италии в Москву в результате недостаточного крепления был поврежден груз. Суд вынес решение взыскать убытки с экс­педитора, освободив перевозчика от ответ­ственности.
Водитель принимает по маркировке (на ино­странном языке) и количеству (непалетизированный) груз с разным температурным режимом или неупакованные старые станки. Грузы могут консолидироваться, доставляться "вовремя" с соблюдением принципа ротации по сроку хранения и т.п. Хуже, если водитель обязан проверить размещение и крепление груза в уже опломбированном контейнере! Перевозчик за это не отвечает.
При доставке контейнеров из Китая в Санкт-Петербург дальневосточный экспедитор убеждал клиента, что обязательство по сбору оригиналов коносаментов, предусмотренное договором, возложено на таможню станции назначения. Убытки в связи с выдачей неоплаченного груза составили $170000.
Нельзя недооценивать риск возникновения убытков по вине грузовладельца. Это касается не только свойств груза, но и недостатка информации о нем (что, кстати, также может быть предметом спора).
Таможней был конфискован недостоверно задекларированный груз. Что это - ошибка отправителя или экспедитора, не проверившего маркировку груза? За разрешением спора клиент обратился в суд с иском на $180000.
Инструкции могут быть даны в процессе пере­возки, и обязательство их выполнить должно быть обусловлено отнесением всех расходов и рисков на клиента, кроме случаев вины экспедитора или его агентов. Клиент несет неограниченную ответственность за ущерб имуществу и жизни перевозчика, третьих лиц, а также за расходы по спасанию. Он должен быть в состоянии возместить убытки, вызванные утечкой и возгоранием опасного груза, арестом контейнеров с контрабандными и контрафактными грузами, демерреджем судна и т.п. Все инновации клиента в области доставки грузов под таможенным контролем не должны ухудшать положение экс­педитора. Это касается ответственности перед таможней, перевозчиком и самим клиентом, а также (в случае возмещения ущерба клиенту) - риска неполучения регресса с виновника.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club
[~PREVIEW_TEXT] =>
КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ,
заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 421 [~CODE] => 421 [EXTERNAL_ID] => 421 [~EXTERNAL_ID] => 421 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105640:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_META_KEYWORDS] => договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/20.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ</B>,<BR>заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club</TD><TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_META_KEYWORDS] => договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/20.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>КИРИЛЛ БЕРЕЗОВ</B>,<BR>заместитель директора ООО "Панди Транс", представительство TT Club</TD><TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Договорные обязательства экспедитора: меняющиеся условия и страхование ) )
РЖД-Партнер

Шаг на пути к лидерству

В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.
Array
(
    [ID] => 105639
    [~ID] => 105639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Шаг на пути к лидерству
    [~NAME] => Шаг на пути к лидерству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/420/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/420/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Локомотивные бригады компании "Транс­ойл-Сервис", дочерней компании "Транс­ойл", официально поехали на приватных локомотивах головной компании совсем недавно, с мая текущего года. После долгого периода согласований и проверок бригады "Трансойла" получили право управлять локомотивами на участке Кириши-Автово. В настоящее время здесь обкатано девять локомотивных бригад.
Следующий этап - поездная работа на плече Кириши-Нарва с эксплуатационной длиной 287 км - очень важен для компании. Если в начале августа работу начала бригада машиниста Евдокимова, то к концу месяца были обкатаны еще три бригады. Локомотивные бригады не просто делают вывозную работу, а обеспечивают вождение поезда со станции формирования до станции смены локомотива на государственной границе.
Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в локомотивной службе "Трансойл-Сервис", в планах одного из крупнейших операторов России полностью обеспечить все перевозки по территории страны собственными локомотивами и бригадами. Только на Северо-Западе в перспективе их количество возрастет до пятидесяти. Кроме того, в компании не скрывают, что в будущем имеют амбициозные планы по предоставлению собственных локомотивов и бригад другим операторам.
В локомотивной службе ОЖД считают, что появление на путях дороги локомотивных бригад компании-оператора и образцовых по содержанию машин идет на пользу и ОАО "РЖД". При условии роста перевозок и существующего дефицита бригад работа компании "Трансойл" помогает снизить нагрузку на депо дороги, а образцовая организация труда - повысить общую культуру производства.
Главной проблемой "Трансойла" при развитии собственной локомотивной службы остаются кадры. Согласно неофициальному соглашению между оператором и ОЖД рекрутеры компании не занимаются поиском кадров на предприятиях дороги. Соискатели на должности машинистов и помощников приезжают и звонят в Санкт-Петербург не только из городов Северо-Запада, но и из регионов Сибири, Мордовии, Белоруссии. В случае положительного решения о трудоустройстве компания берет на себя вопросы переподготовки и обучения.
По словам Анатолия Бугайчука, начальника отдела эксплуатации "Трансойл-Сервис", требования к локомотивным бригадам здесь даже серьезнее, чем в ОАО "РЖД". Работники локомотивных бригад "Трансойл-Сервиса" проходят испытания на профессиональную пригодность в комиссии при начальнике службы локомотивного хозяйства ОЖД, а по знанию местных условий - в комиссиях Санкт-Петербург-Витебского и Санкт-Петербургского отделений ОЖД. Организация труда построена на апробированных временем принципах МПС, ведь работать машинистам приходится на путях общего пользования. И главное ноу-хау компании, удачно зарекомендовавшее себя на дорогах сети еще десятилетие назад, - закрепление бригад за локомотивами. Это создает личную заинтересованность бригад в сохранности и хорошем состоянии техники.
Исходя из опыта работы собственных локомотивных бригад в компании "Трансойл" считают, что сегодня уже можно делать положительные выводы о рентабельности этого бизнеса. Стоимость часа работы локомотивных бригад ниже на 20-30% уровня ОАО "РЖД" со всеми накладными расходами. Кроме того, при работе "собственных" бригад, достигается существенная экономия дизельного топлива (одной из главных составляющих расходов на эксплуатацию локомотивов). Бригады стимулируются не только морально, но и материально: за экономию топлива и выполнение плана пере­возки и требований ТБ выплачивается премия к заработной плате.
Дешевле обходится и содержание локомотива. Приборы, которыми оборудованы 15 локомотивов компании, позволяют контролировать действия бригад и работу узлов и систем локомотивов, расход дизельного топлива. Тепловозы, на которых установлены такие приборы, дают снижение расходов топлива за поездку до десяти процентов. Ухоженный, чистый локомотив, мелкие неисправности на котором устраняются локомотивными бригадами, требует меньше затрат и при проведении плановых видов работ.
"Поездные формирования нашей компании под управлением собственных бригад позволили добиться сокращения времени в пути следования поезда со станции Кириши до станции Автово на шесть-семь часов. Такую же задачу мы ставим перед собой и на участке Кириши-Нарва", - отметил заместитель генерального директора "Трансойла" Владимир Соколов.
"Ускорение доставки грузов в пункт назначения - это главная задача компании. И выгодна она для всех участников транспортного конвейера", - считает начальник службы движения ОЖД Михаил Голдовский. В службе уделяют большое внимание координации работы поездных формирований "Трансойла" и РЖД. Ежемесячно подводятся итоги совместной работы специалистов и диспетчерского аппарата компаний.
Комментируя результаты работы "Трансойла" журналу "РЖД-Партнер", президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил, что это событие находится в русле реформирования железнодорожного транспорта. "То, что первая частная компания поехала по путям РЖД, показывает - реформа совершается в правильном направлении. Но парадокс в том, что ОАО "РЖД" сегодня по закону не имеет права предоставлять услуги инфраструктуры другим компаниям. Совместными усилиями с ФАЖТ и Минтрансом мы добьемся принятия методики от причастных министерств. Ведь в будущем будут появляться и другие независимые компании, оказывающие услуги локомотивной тяги", - сказал он.
Владимир Якунин также выразил уверенность, что локомотивная составляющая, которая сейчас объединена с инфраструктурной, в будущем будет выделена.
Планомерная работа, направленная на снижение экономических издержек и улучшение логистики перевозок, предпринимаемая в компании "Трансойл", уже позволила ей занять лидирующие позиции в сегменте пере­возки неф­тепродуктов. Развитие локомотивной службы компании ставит наличие конкуренции в сфере предоставления услуг по перевозке поездных формирований из сферы теории в практиче­скую плоскость. А появление новых участников рынка, равноправных и работающих по установленным для всех единым правилам, и окончательное формирование рынка железно­дорожных услуг определено как итог третьего этапа реформирования железно­дорожного транспорта.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Локомотивные бригады компании "Транс­ойл-Сервис", дочерней компании "Транс­ойл", официально поехали на приватных локомотивах головной компании совсем недавно, с мая текущего года. После долгого периода согласований и проверок бригады "Трансойла" получили право управлять локомотивами на участке Кириши-Автово. В настоящее время здесь обкатано девять локомотивных бригад.
Следующий этап - поездная работа на плече Кириши-Нарва с эксплуатационной длиной 287 км - очень важен для компании. Если в начале августа работу начала бригада машиниста Евдокимова, то к концу месяца были обкатаны еще три бригады. Локомотивные бригады не просто делают вывозную работу, а обеспечивают вождение поезда со станции формирования до станции смены локомотива на государственной границе.
Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в локомотивной службе "Трансойл-Сервис", в планах одного из крупнейших операторов России полностью обеспечить все перевозки по территории страны собственными локомотивами и бригадами. Только на Северо-Западе в перспективе их количество возрастет до пятидесяти. Кроме того, в компании не скрывают, что в будущем имеют амбициозные планы по предоставлению собственных локомотивов и бригад другим операторам.
В локомотивной службе ОЖД считают, что появление на путях дороги локомотивных бригад компании-оператора и образцовых по содержанию машин идет на пользу и ОАО "РЖД". При условии роста перевозок и существующего дефицита бригад работа компании "Трансойл" помогает снизить нагрузку на депо дороги, а образцовая организация труда - повысить общую культуру производства.
Главной проблемой "Трансойла" при развитии собственной локомотивной службы остаются кадры. Согласно неофициальному соглашению между оператором и ОЖД рекрутеры компании не занимаются поиском кадров на предприятиях дороги. Соискатели на должности машинистов и помощников приезжают и звонят в Санкт-Петербург не только из городов Северо-Запада, но и из регионов Сибири, Мордовии, Белоруссии. В случае положительного решения о трудоустройстве компания берет на себя вопросы переподготовки и обучения.
По словам Анатолия Бугайчука, начальника отдела эксплуатации "Трансойл-Сервис", требования к локомотивным бригадам здесь даже серьезнее, чем в ОАО "РЖД". Работники локомотивных бригад "Трансойл-Сервиса" проходят испытания на профессиональную пригодность в комиссии при начальнике службы локомотивного хозяйства ОЖД, а по знанию местных условий - в комиссиях Санкт-Петербург-Витебского и Санкт-Петербургского отделений ОЖД. Организация труда построена на апробированных временем принципах МПС, ведь работать машинистам приходится на путях общего пользования. И главное ноу-хау компании, удачно зарекомендовавшее себя на дорогах сети еще десятилетие назад, - закрепление бригад за локомотивами. Это создает личную заинтересованность бригад в сохранности и хорошем состоянии техники.
Исходя из опыта работы собственных локомотивных бригад в компании "Трансойл" считают, что сегодня уже можно делать положительные выводы о рентабельности этого бизнеса. Стоимость часа работы локомотивных бригад ниже на 20-30% уровня ОАО "РЖД" со всеми накладными расходами. Кроме того, при работе "собственных" бригад, достигается существенная экономия дизельного топлива (одной из главных составляющих расходов на эксплуатацию локомотивов). Бригады стимулируются не только морально, но и материально: за экономию топлива и выполнение плана пере­возки и требований ТБ выплачивается премия к заработной плате.
Дешевле обходится и содержание локомотива. Приборы, которыми оборудованы 15 локомотивов компании, позволяют контролировать действия бригад и работу узлов и систем локомотивов, расход дизельного топлива. Тепловозы, на которых установлены такие приборы, дают снижение расходов топлива за поездку до десяти процентов. Ухоженный, чистый локомотив, мелкие неисправности на котором устраняются локомотивными бригадами, требует меньше затрат и при проведении плановых видов работ.
"Поездные формирования нашей компании под управлением собственных бригад позволили добиться сокращения времени в пути следования поезда со станции Кириши до станции Автово на шесть-семь часов. Такую же задачу мы ставим перед собой и на участке Кириши-Нарва", - отметил заместитель генерального директора "Трансойла" Владимир Соколов.
"Ускорение доставки грузов в пункт назначения - это главная задача компании. И выгодна она для всех участников транспортного конвейера", - считает начальник службы движения ОЖД Михаил Голдовский. В службе уделяют большое внимание координации работы поездных формирований "Трансойла" и РЖД. Ежемесячно подводятся итоги совместной работы специалистов и диспетчерского аппарата компаний.
Комментируя результаты работы "Трансойла" журналу "РЖД-Партнер", президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил, что это событие находится в русле реформирования железнодорожного транспорта. "То, что первая частная компания поехала по путям РЖД, показывает - реформа совершается в правильном направлении. Но парадокс в том, что ОАО "РЖД" сегодня по закону не имеет права предоставлять услуги инфраструктуры другим компаниям. Совместными усилиями с ФАЖТ и Минтрансом мы добьемся принятия методики от причастных министерств. Ведь в будущем будут появляться и другие независимые компании, оказывающие услуги локомотивной тяги", - сказал он.
Владимир Якунин также выразил уверенность, что локомотивная составляющая, которая сейчас объединена с инфраструктурной, в будущем будет выделена.
Планомерная работа, направленная на снижение экономических издержек и улучшение логистики перевозок, предпринимаемая в компании "Трансойл", уже позволила ей занять лидирующие позиции в сегменте пере­возки неф­тепродуктов. Развитие локомотивной службы компании ставит наличие конкуренции в сфере предоставления услуг по перевозке поездных формирований из сферы теории в практиче­скую плоскость. А появление новых участников рынка, равноправных и работающих по установленным для всех единым правилам, и окончательное формирование рынка железно­дорожных услуг определено как итог третьего этапа реформирования железно­дорожного транспорта.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.
[~PREVIEW_TEXT] => В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 420 [~CODE] => 420 [EXTERNAL_ID] => 420 [~EXTERNAL_ID] => 420 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [SECTION_META_KEYWORDS] => шаг на пути к лидерству [SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг на пути к лидерству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг на пути к лидерству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг на пути к лидерству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг на пути к лидерству ) )

									Array
(
    [ID] => 105639
    [~ID] => 105639
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Шаг на пути к лидерству
    [~NAME] => Шаг на пути к лидерству
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/420/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/420/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Локомотивные бригады компании "Транс­ойл-Сервис", дочерней компании "Транс­ойл", официально поехали на приватных локомотивах головной компании совсем недавно, с мая текущего года. После долгого периода согласований и проверок бригады "Трансойла" получили право управлять локомотивами на участке Кириши-Автово. В настоящее время здесь обкатано девять локомотивных бригад.
Следующий этап - поездная работа на плече Кириши-Нарва с эксплуатационной длиной 287 км - очень важен для компании. Если в начале августа работу начала бригада машиниста Евдокимова, то к концу месяца были обкатаны еще три бригады. Локомотивные бригады не просто делают вывозную работу, а обеспечивают вождение поезда со станции формирования до станции смены локомотива на государственной границе.
Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в локомотивной службе "Трансойл-Сервис", в планах одного из крупнейших операторов России полностью обеспечить все перевозки по территории страны собственными локомотивами и бригадами. Только на Северо-Западе в перспективе их количество возрастет до пятидесяти. Кроме того, в компании не скрывают, что в будущем имеют амбициозные планы по предоставлению собственных локомотивов и бригад другим операторам.
В локомотивной службе ОЖД считают, что появление на путях дороги локомотивных бригад компании-оператора и образцовых по содержанию машин идет на пользу и ОАО "РЖД". При условии роста перевозок и существующего дефицита бригад работа компании "Трансойл" помогает снизить нагрузку на депо дороги, а образцовая организация труда - повысить общую культуру производства.
Главной проблемой "Трансойла" при развитии собственной локомотивной службы остаются кадры. Согласно неофициальному соглашению между оператором и ОЖД рекрутеры компании не занимаются поиском кадров на предприятиях дороги. Соискатели на должности машинистов и помощников приезжают и звонят в Санкт-Петербург не только из городов Северо-Запада, но и из регионов Сибири, Мордовии, Белоруссии. В случае положительного решения о трудоустройстве компания берет на себя вопросы переподготовки и обучения.
По словам Анатолия Бугайчука, начальника отдела эксплуатации "Трансойл-Сервис", требования к локомотивным бригадам здесь даже серьезнее, чем в ОАО "РЖД". Работники локомотивных бригад "Трансойл-Сервиса" проходят испытания на профессиональную пригодность в комиссии при начальнике службы локомотивного хозяйства ОЖД, а по знанию местных условий - в комиссиях Санкт-Петербург-Витебского и Санкт-Петербургского отделений ОЖД. Организация труда построена на апробированных временем принципах МПС, ведь работать машинистам приходится на путях общего пользования. И главное ноу-хау компании, удачно зарекомендовавшее себя на дорогах сети еще десятилетие назад, - закрепление бригад за локомотивами. Это создает личную заинтересованность бригад в сохранности и хорошем состоянии техники.
Исходя из опыта работы собственных локомотивных бригад в компании "Трансойл" считают, что сегодня уже можно делать положительные выводы о рентабельности этого бизнеса. Стоимость часа работы локомотивных бригад ниже на 20-30% уровня ОАО "РЖД" со всеми накладными расходами. Кроме того, при работе "собственных" бригад, достигается существенная экономия дизельного топлива (одной из главных составляющих расходов на эксплуатацию локомотивов). Бригады стимулируются не только морально, но и материально: за экономию топлива и выполнение плана пере­возки и требований ТБ выплачивается премия к заработной плате.
Дешевле обходится и содержание локомотива. Приборы, которыми оборудованы 15 локомотивов компании, позволяют контролировать действия бригад и работу узлов и систем локомотивов, расход дизельного топлива. Тепловозы, на которых установлены такие приборы, дают снижение расходов топлива за поездку до десяти процентов. Ухоженный, чистый локомотив, мелкие неисправности на котором устраняются локомотивными бригадами, требует меньше затрат и при проведении плановых видов работ.
"Поездные формирования нашей компании под управлением собственных бригад позволили добиться сокращения времени в пути следования поезда со станции Кириши до станции Автово на шесть-семь часов. Такую же задачу мы ставим перед собой и на участке Кириши-Нарва", - отметил заместитель генерального директора "Трансойла" Владимир Соколов.
"Ускорение доставки грузов в пункт назначения - это главная задача компании. И выгодна она для всех участников транспортного конвейера", - считает начальник службы движения ОЖД Михаил Голдовский. В службе уделяют большое внимание координации работы поездных формирований "Трансойла" и РЖД. Ежемесячно подводятся итоги совместной работы специалистов и диспетчерского аппарата компаний.
Комментируя результаты работы "Трансойла" журналу "РЖД-Партнер", президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил, что это событие находится в русле реформирования железнодорожного транспорта. "То, что первая частная компания поехала по путям РЖД, показывает - реформа совершается в правильном направлении. Но парадокс в том, что ОАО "РЖД" сегодня по закону не имеет права предоставлять услуги инфраструктуры другим компаниям. Совместными усилиями с ФАЖТ и Минтрансом мы добьемся принятия методики от причастных министерств. Ведь в будущем будут появляться и другие независимые компании, оказывающие услуги локомотивной тяги", - сказал он.
Владимир Якунин также выразил уверенность, что локомотивная составляющая, которая сейчас объединена с инфраструктурной, в будущем будет выделена.
Планомерная работа, направленная на снижение экономических издержек и улучшение логистики перевозок, предпринимаемая в компании "Трансойл", уже позволила ей занять лидирующие позиции в сегменте пере­возки неф­тепродуктов. Развитие локомотивной службы компании ставит наличие конкуренции в сфере предоставления услуг по перевозке поездных формирований из сферы теории в практиче­скую плоскость. А появление новых участников рынка, равноправных и работающих по установленным для всех единым правилам, и окончательное формирование рынка железно­дорожных услуг определено как итог третьего этапа реформирования железно­дорожного транспорта.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Локомотивные бригады компании "Транс­ойл-Сервис", дочерней компании "Транс­ойл", официально поехали на приватных локомотивах головной компании совсем недавно, с мая текущего года. После долгого периода согласований и проверок бригады "Трансойла" получили право управлять локомотивами на участке Кириши-Автово. В настоящее время здесь обкатано девять локомотивных бригад.
Следующий этап - поездная работа на плече Кириши-Нарва с эксплуатационной длиной 287 км - очень важен для компании. Если в начале августа работу начала бригада машиниста Евдокимова, то к концу месяца были обкатаны еще три бригады. Локомотивные бригады не просто делают вывозную работу, а обеспечивают вождение поезда со станции формирования до станции смены локомотива на государственной границе.
Как сообщили журналу "РЖД-Партнер" в локомотивной службе "Трансойл-Сервис", в планах одного из крупнейших операторов России полностью обеспечить все перевозки по территории страны собственными локомотивами и бригадами. Только на Северо-Западе в перспективе их количество возрастет до пятидесяти. Кроме того, в компании не скрывают, что в будущем имеют амбициозные планы по предоставлению собственных локомотивов и бригад другим операторам.
В локомотивной службе ОЖД считают, что появление на путях дороги локомотивных бригад компании-оператора и образцовых по содержанию машин идет на пользу и ОАО "РЖД". При условии роста перевозок и существующего дефицита бригад работа компании "Трансойл" помогает снизить нагрузку на депо дороги, а образцовая организация труда - повысить общую культуру производства.
Главной проблемой "Трансойла" при развитии собственной локомотивной службы остаются кадры. Согласно неофициальному соглашению между оператором и ОЖД рекрутеры компании не занимаются поиском кадров на предприятиях дороги. Соискатели на должности машинистов и помощников приезжают и звонят в Санкт-Петербург не только из городов Северо-Запада, но и из регионов Сибири, Мордовии, Белоруссии. В случае положительного решения о трудоустройстве компания берет на себя вопросы переподготовки и обучения.
По словам Анатолия Бугайчука, начальника отдела эксплуатации "Трансойл-Сервис", требования к локомотивным бригадам здесь даже серьезнее, чем в ОАО "РЖД". Работники локомотивных бригад "Трансойл-Сервиса" проходят испытания на профессиональную пригодность в комиссии при начальнике службы локомотивного хозяйства ОЖД, а по знанию местных условий - в комиссиях Санкт-Петербург-Витебского и Санкт-Петербургского отделений ОЖД. Организация труда построена на апробированных временем принципах МПС, ведь работать машинистам приходится на путях общего пользования. И главное ноу-хау компании, удачно зарекомендовавшее себя на дорогах сети еще десятилетие назад, - закрепление бригад за локомотивами. Это создает личную заинтересованность бригад в сохранности и хорошем состоянии техники.
Исходя из опыта работы собственных локомотивных бригад в компании "Трансойл" считают, что сегодня уже можно делать положительные выводы о рентабельности этого бизнеса. Стоимость часа работы локомотивных бригад ниже на 20-30% уровня ОАО "РЖД" со всеми накладными расходами. Кроме того, при работе "собственных" бригад, достигается существенная экономия дизельного топлива (одной из главных составляющих расходов на эксплуатацию локомотивов). Бригады стимулируются не только морально, но и материально: за экономию топлива и выполнение плана пере­возки и требований ТБ выплачивается премия к заработной плате.
Дешевле обходится и содержание локомотива. Приборы, которыми оборудованы 15 локомотивов компании, позволяют контролировать действия бригад и работу узлов и систем локомотивов, расход дизельного топлива. Тепловозы, на которых установлены такие приборы, дают снижение расходов топлива за поездку до десяти процентов. Ухоженный, чистый локомотив, мелкие неисправности на котором устраняются локомотивными бригадами, требует меньше затрат и при проведении плановых видов работ.
"Поездные формирования нашей компании под управлением собственных бригад позволили добиться сокращения времени в пути следования поезда со станции Кириши до станции Автово на шесть-семь часов. Такую же задачу мы ставим перед собой и на участке Кириши-Нарва", - отметил заместитель генерального директора "Трансойла" Владимир Соколов.
"Ускорение доставки грузов в пункт назначения - это главная задача компании. И выгодна она для всех участников транспортного конвейера", - считает начальник службы движения ОЖД Михаил Голдовский. В службе уделяют большое внимание координации работы поездных формирований "Трансойла" и РЖД. Ежемесячно подводятся итоги совместной работы специалистов и диспетчерского аппарата компаний.
Комментируя результаты работы "Трансойла" журналу "РЖД-Партнер", президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин отметил, что это событие находится в русле реформирования железнодорожного транспорта. "То, что первая частная компания поехала по путям РЖД, показывает - реформа совершается в правильном направлении. Но парадокс в том, что ОАО "РЖД" сегодня по закону не имеет права предоставлять услуги инфраструктуры другим компаниям. Совместными усилиями с ФАЖТ и Минтрансом мы добьемся принятия методики от причастных министерств. Ведь в будущем будут появляться и другие независимые компании, оказывающие услуги локомотивной тяги", - сказал он.
Владимир Якунин также выразил уверенность, что локомотивная составляющая, которая сейчас объединена с инфраструктурной, в будущем будет выделена.
Планомерная работа, направленная на снижение экономических издержек и улучшение логистики перевозок, предпринимаемая в компании "Трансойл", уже позволила ей занять лидирующие позиции в сегменте пере­возки неф­тепродуктов. Развитие локомотивной службы компании ставит наличие конкуренции в сфере предоставления услуг по перевозке поездных формирований из сферы теории в практиче­скую плоскость. А появление новых участников рынка, равноправных и работающих по установленным для всех единым правилам, и окончательное формирование рынка железно­дорожных услуг определено как итог третьего этапа реформирования железно­дорожного транспорта.

АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.
[~PREVIEW_TEXT] => В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 420 [~CODE] => 420 [EXTERNAL_ID] => 420 [~EXTERNAL_ID] => 420 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105639:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [SECTION_META_KEYWORDS] => шаг на пути к лидерству [SECTION_META_DESCRIPTION] => В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг на пути к лидерству [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В августе нынешнего года компания "Трансойл" собственными локомотивными бригадами начала обеспечивать поездную работу на участке Кириши-Нарва. Впервые частные локомотивные бригады обеспечивают вождение поездов на путях общего пользования ОАО "РЖД". Это стало заметным шагом в реализации концепции компании - стать крупнейшим железнодорожным оператором в России.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг на пути к лидерству [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг на пути к лидерству [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг на пути к лидерству [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг на пути к лидерству ) )
РЖД-Партнер

Стратегия успеха

Array
(
    [ID] => 105638
    [~ID] => 105638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Стратегия успеха
    [~NAME] => Стратегия успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/419/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/419/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Умение грамотно распорядиться имеющимися ресурсами и выбрать верное направление для расширения деятельности является сегодня одним из определяющих условий успешного ведения транспортного бизнеса. О том, как стать лидером и удержать позиции на рынке, рассказывает начальник управления коммерческих проектов одной из крупнейших отечественных компаний-операторов ООО "Фирма "Трансгарант" АЛЕКСЕЙ  КОЛОШЬЯН.

- Алексей Леонович, анализируя работу компании за последние несколько лет, можно констатировать, что "Фирма "Трансгарант" чувствует себя на рынке уверенно: по итогам 2005 года выручка выросла на 19%, а грузооборот - на 18%. Что лежит в основе роста компании?
- На мой взгляд, основой успешного развития "Трансгаранта" стала правильно выбранная стратегия развития и четкая по­следовательная реализация всех намеченных мероприятий. Дело в том, что в свое время мы определили наиболее перспективные сегменты рынка перевозок и активно занялись их освоением. Сейчас, например, наиболее динамично развиваются перевозки в крытых вагонах. Анализ данных показывает, что спрос на них растет быстрее, чем предложение. При этом клиентам удобнее работать с вагонами именно частных операторов, поскольку они новее и технологичнее, а самое главное - работа с каждым клиентом ведется индивидуально.
На сегодняшний день в операционном
управлении "Фирмы "Трансгарант" находятся порядка 1650-ти крытых вагонов, из них 870 - в собственности. Это самый большой парк данного вида подвижного состава в России. Если верить статистике, то собственных вагонов больше только у пивоваренной компании "Балтика", но, как известно, она не специализируется на операторской дея­тельности, используя крытые вагоны для собственных нужд.
- Какими ресурсами, помимо вагонов, обеспечивается выполнение намеченных планов?
- Как уже было сказано, эксплуатацию крытых вагонов мы считаем одним из приоритетных направлений развития компании, поскольку это позволяет эффективно вы­стра­ивать логистику перевозок и максимально удовлетворять запросы наших грузоотправителей. Большое значение при этом имеет возможность перевозить в них очень широкую номенклатуру грузов, что практически решает для нас проблему обратной загрузки. Найти клиента мы можем почти в любой точке страны, поэтому обеспеченность заказами на перевозку тех или иных грузов в крытых вагонах у нас близка к сто­процентной. Скажем, в Восточной Сибири - это бумага и соль; в Западной - химические грузы и мука; на Урале - стройматериалы; на Дальнем Востоке - импортные грузы; в Центральном регионе - сборные грузы. Это подтверждает и статистика: за год процент порожнего пробега по крытым вагонам снизился с 20% до 12,5%. В то же время грузо­оборот возрос в два раза до 310-ти млн.т-км в месяц.
Минимизировать количество порожних пробегов нам помогает и наличие разветвленной филиальной сети. Кроме того, надо отметить, что в этом году компанией в разных городах России приобретено несколько складских комплексов, которые мы намерены не только активно использовать, но и развивать. Так, в Хабаровске на базе склада "Стройоптторг" планируется создание универсального терминала, который будет оказывать широкий спектр услуг, включая прием и отправку вагонов и контейнеров, переработку и хранение грузов. Данный комплекс находится в черте города в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток-Хабаровск, что очень удобно для принятия большегрузного автотранспорта, а подъездные пути имеют три железнодорожные ветки, что позволяет одновременно расставлять по фронтам выгрузки до 30-ти вагонов.
Совместно с ООО "Трансметалл" планируется развитие складского бизнеса в Воронеже. Объектом инвестиций стал расположенный вблизи автотрассы Воронеж-Ростов-на-Дону терминал общей площадью два гектара, площадь его крытых складских помещений составляет 2000 кв.м.
Также в стадии строительства находится транспортно-логистический комплекс в Челябинске.
- Насколько известно, ваша компания интересуется не только крытыми вагонами, но и специальными платформами...
- Да, действительно, в числе намеченных нами мероприятий есть и закупка специализированного подвижного состава, в частности 24-метровых платформ для перевозки труб большого диаметра. Как известно, в начале этого лета "Фирма "Трансгарант" приобрела 50% ЗАО "Универсал ТрансГрупп", основной деятельно­стью которого как раз и является перевозка труб большого диаметра по сети железных дорог России и стран СНГ собственными платформами. Эта компания располагает 412 единицами подвижного состава и является крупнейшим игроком в данном сегменте рынка. Надо отметить, что ­перспективность применения данного типа платформ связана с тем, что они выгодно отличаются от традиционно использующихся в этом виде перевозок полувагонов: исключается возможность повреждения анти­коррозионного покрытия труб и их сварочных фасок, а также не требуется применения расходного погрузочного реквизита. Это значительно уменьшает стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Мы считаем, что данное направление бизнеса тоже будет успешным, а поэтому оно вполне вписывается в стратегию развития "Фирмы "Трансгарант", и у нас есть намерение активно развивать его дальше.
- Какие услуги, предоставляемые грузо­отправителям вашей компанией, можно было бы назвать "фирменными" в части работы с крытыми вагонами?
- Во-первых, серьезное внимание мы уделяем техническому состоянию вагонов, понимая, что это залог взаимовыгодных отношений с клиентами. Получая вагон надлежащего качества (а многие из них совсем новые, выпуска 2004-2006 годов), клиент не тратит время и силы на доведение подвижного состава до уровня приемлемого, а сразу производит погрузочно-разгрузочные работы. Кстати, отличным состоянием характеризуются не только наши собственные, но и арендованные вагоны. Ведь прежде чем отправиться к клиенту, они проходят полный цикл необходимого ремонта или модернизацию. Также хотел бы заметить, что подавляющее число крытых вагонов "Трансгаранта" имеют кубатуру 138 кв.м и увеличенный дверной проем.
Второй момент - это строгое соблюдение сроков подачи вагонов. Специально разработанная система информационных программ обеспечивает обработку посуточных графиков потребностей клиента и позволяет организовать оперативное планирование, отслеживая в режиме реального времени местонахождение каждого вагона.
Однако главным своим конкурентным преимуществом мы считаем предоставление крытого вагона, который не нужно каким-либо образом дооборудовать или модернизировать. Кстати, несомненную правильность занятой нами позиции подтверждает недавнее заключение "Фирмой "Трансгарант" крупного контракта на перевозку бумажной продукции.
- Вы имеете в виду контракт с компанией "Монди Бизнес Пейпа Сыктывкар­ский ЛПК"?
- Да, сегодня эта компания - один из основных производителей целлюлозно-бумажной продукции в России и является частью группы Mondi (подразделение Mondi Business Paper), входящей, в свою очередь, в крупную транснациональную корпорацию Anglo American. Сейчас Сыктывкарский ЛПК контролирует 13 лесозаготовительных компаний Республики Коми, которые обеспечивают его древесным сырьем, а производительность ЛПК составляет более 750 тысяч тонн готовой продукции в год.
Контракт, заключенный сроком на семь лет, предусматривает комплексное обеспечение комбината подвижным составом для вывоза готовой продукции. Для этого наша компания предоставляет 280 новых, специально адаптированных под перевозку бумаги и другой аналогичной продукции крытых вагонов, а также осуществляет их полную диспетчеризацию. Проведенная нами для нужд Сыктывкарского ЛПК адаптация вагонов заключается в их обеспечении специальной внутренней обшивкой, создающей грузу дополнительную защиту от атмосферных осадков; увеличении размеров дверных проемов для проведения ускоренной по­грузки и т.п.
Надо отметить, что сделка получила одобрение австрийского головного офиса компании Mondi. А это значит, что качество предоставляемых "Фирмой "Трансгарант" услуг соответствует высоким требованиям международных стандартов.

Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Умение грамотно распорядиться имеющимися ресурсами и выбрать верное направление для расширения деятельности является сегодня одним из определяющих условий успешного ведения транспортного бизнеса. О том, как стать лидером и удержать позиции на рынке, рассказывает начальник управления коммерческих проектов одной из крупнейших отечественных компаний-операторов ООО "Фирма "Трансгарант" АЛЕКСЕЙ КОЛОШЬЯН.

- Алексей Леонович, анализируя работу компании за последние несколько лет, можно констатировать, что "Фирма "Трансгарант" чувствует себя на рынке уверенно: по итогам 2005 года выручка выросла на 19%, а грузооборот - на 18%. Что лежит в основе роста компании?
- На мой взгляд, основой успешного развития "Трансгаранта" стала правильно выбранная стратегия развития и четкая по­следовательная реализация всех намеченных мероприятий. Дело в том, что в свое время мы определили наиболее перспективные сегменты рынка перевозок и активно занялись их освоением. Сейчас, например, наиболее динамично развиваются перевозки в крытых вагонах. Анализ данных показывает, что спрос на них растет быстрее, чем предложение. При этом клиентам удобнее работать с вагонами именно частных операторов, поскольку они новее и технологичнее, а самое главное - работа с каждым клиентом ведется индивидуально.
На сегодняшний день в операционном
управлении "Фирмы "Трансгарант" находятся порядка 1650-ти крытых вагонов, из них 870 - в собственности. Это самый большой парк данного вида подвижного состава в России. Если верить статистике, то собственных вагонов больше только у пивоваренной компании "Балтика", но, как известно, она не специализируется на операторской дея­тельности, используя крытые вагоны для собственных нужд.
- Какими ресурсами, помимо вагонов, обеспечивается выполнение намеченных планов?
- Как уже было сказано, эксплуатацию крытых вагонов мы считаем одним из приоритетных направлений развития компании, поскольку это позволяет эффективно вы­стра­ивать логистику перевозок и максимально удовлетворять запросы наших грузоотправителей. Большое значение при этом имеет возможность перевозить в них очень широкую номенклатуру грузов, что практически решает для нас проблему обратной загрузки. Найти клиента мы можем почти в любой точке страны, поэтому обеспеченность заказами на перевозку тех или иных грузов в крытых вагонах у нас близка к сто­процентной. Скажем, в Восточной Сибири - это бумага и соль; в Западной - химические грузы и мука; на Урале - стройматериалы; на Дальнем Востоке - импортные грузы; в Центральном регионе - сборные грузы. Это подтверждает и статистика: за год процент порожнего пробега по крытым вагонам снизился с 20% до 12,5%. В то же время грузо­оборот возрос в два раза до 310-ти млн.т-км в месяц.
Минимизировать количество порожних пробегов нам помогает и наличие разветвленной филиальной сети. Кроме того, надо отметить, что в этом году компанией в разных городах России приобретено несколько складских комплексов, которые мы намерены не только активно использовать, но и развивать. Так, в Хабаровске на базе склада "Стройоптторг" планируется создание универсального терминала, который будет оказывать широкий спектр услуг, включая прием и отправку вагонов и контейнеров, переработку и хранение грузов. Данный комплекс находится в черте города в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток-Хабаровск, что очень удобно для принятия большегрузного автотранспорта, а подъездные пути имеют три железнодорожные ветки, что позволяет одновременно расставлять по фронтам выгрузки до 30-ти вагонов.
Совместно с ООО "Трансметалл" планируется развитие складского бизнеса в Воронеже. Объектом инвестиций стал расположенный вблизи автотрассы Воронеж-Ростов-на-Дону терминал общей площадью два гектара, площадь его крытых складских помещений составляет 2000 кв.м.
Также в стадии строительства находится транспортно-логистический комплекс в Челябинске.
- Насколько известно, ваша компания интересуется не только крытыми вагонами, но и специальными платформами...
- Да, действительно, в числе намеченных нами мероприятий есть и закупка специализированного подвижного состава, в частности 24-метровых платформ для перевозки труб большого диаметра. Как известно, в начале этого лета "Фирма "Трансгарант" приобрела 50% ЗАО "Универсал ТрансГрупп", основной деятельно­стью которого как раз и является перевозка труб большого диаметра по сети железных дорог России и стран СНГ собственными платформами. Эта компания располагает 412 единицами подвижного состава и является крупнейшим игроком в данном сегменте рынка. Надо отметить, что ­перспективность применения данного типа платформ связана с тем, что они выгодно отличаются от традиционно использующихся в этом виде перевозок полувагонов: исключается возможность повреждения анти­коррозионного покрытия труб и их сварочных фасок, а также не требуется применения расходного погрузочного реквизита. Это значительно уменьшает стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Мы считаем, что данное направление бизнеса тоже будет успешным, а поэтому оно вполне вписывается в стратегию развития "Фирмы "Трансгарант", и у нас есть намерение активно развивать его дальше.
- Какие услуги, предоставляемые грузо­отправителям вашей компанией, можно было бы назвать "фирменными" в части работы с крытыми вагонами?
- Во-первых, серьезное внимание мы уделяем техническому состоянию вагонов, понимая, что это залог взаимовыгодных отношений с клиентами. Получая вагон надлежащего качества (а многие из них совсем новые, выпуска 2004-2006 годов), клиент не тратит время и силы на доведение подвижного состава до уровня приемлемого, а сразу производит погрузочно-разгрузочные работы. Кстати, отличным состоянием характеризуются не только наши собственные, но и арендованные вагоны. Ведь прежде чем отправиться к клиенту, они проходят полный цикл необходимого ремонта или модернизацию. Также хотел бы заметить, что подавляющее число крытых вагонов "Трансгаранта" имеют кубатуру 138 кв.м и увеличенный дверной проем.
Второй момент - это строгое соблюдение сроков подачи вагонов. Специально разработанная система информационных программ обеспечивает обработку посуточных графиков потребностей клиента и позволяет организовать оперативное планирование, отслеживая в режиме реального времени местонахождение каждого вагона.
Однако главным своим конкурентным преимуществом мы считаем предоставление крытого вагона, который не нужно каким-либо образом дооборудовать или модернизировать. Кстати, несомненную правильность занятой нами позиции подтверждает недавнее заключение "Фирмой "Трансгарант" крупного контракта на перевозку бумажной продукции.
- Вы имеете в виду контракт с компанией "Монди Бизнес Пейпа Сыктывкар­ский ЛПК"?
- Да, сегодня эта компания - один из основных производителей целлюлозно-бумажной продукции в России и является частью группы Mondi (подразделение Mondi Business Paper), входящей, в свою очередь, в крупную транснациональную корпорацию Anglo American. Сейчас Сыктывкарский ЛПК контролирует 13 лесозаготовительных компаний Республики Коми, которые обеспечивают его древесным сырьем, а производительность ЛПК составляет более 750 тысяч тонн готовой продукции в год.
Контракт, заключенный сроком на семь лет, предусматривает комплексное обеспечение комбината подвижным составом для вывоза готовой продукции. Для этого наша компания предоставляет 280 новых, специально адаптированных под перевозку бумаги и другой аналогичной продукции крытых вагонов, а также осуществляет их полную диспетчеризацию. Проведенная нами для нужд Сыктывкарского ЛПК адаптация вагонов заключается в их обеспечении специальной внутренней обшивкой, создающей грузу дополнительную защиту от атмосферных осадков; увеличении размеров дверных проемов для проведения ускоренной по­грузки и т.п.
Надо отметить, что сделка получила одобрение австрийского головного офиса компании Mondi. А это значит, что качество предоставляемых "Фирмой "Трансгарант" услуг соответствует высоким требованиям международных стандартов.

Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 419 [~CODE] => 419 [EXTERNAL_ID] => 419 [~EXTERNAL_ID] => 419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха ) )

									Array
(
    [ID] => 105638
    [~ID] => 105638
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Стратегия успеха
    [~NAME] => Стратегия успеха
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/419/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/419/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Умение грамотно распорядиться имеющимися ресурсами и выбрать верное направление для расширения деятельности является сегодня одним из определяющих условий успешного ведения транспортного бизнеса. О том, как стать лидером и удержать позиции на рынке, рассказывает начальник управления коммерческих проектов одной из крупнейших отечественных компаний-операторов ООО "Фирма "Трансгарант" АЛЕКСЕЙ  КОЛОШЬЯН.

- Алексей Леонович, анализируя работу компании за последние несколько лет, можно констатировать, что "Фирма "Трансгарант" чувствует себя на рынке уверенно: по итогам 2005 года выручка выросла на 19%, а грузооборот - на 18%. Что лежит в основе роста компании?
- На мой взгляд, основой успешного развития "Трансгаранта" стала правильно выбранная стратегия развития и четкая по­следовательная реализация всех намеченных мероприятий. Дело в том, что в свое время мы определили наиболее перспективные сегменты рынка перевозок и активно занялись их освоением. Сейчас, например, наиболее динамично развиваются перевозки в крытых вагонах. Анализ данных показывает, что спрос на них растет быстрее, чем предложение. При этом клиентам удобнее работать с вагонами именно частных операторов, поскольку они новее и технологичнее, а самое главное - работа с каждым клиентом ведется индивидуально.
На сегодняшний день в операционном
управлении "Фирмы "Трансгарант" находятся порядка 1650-ти крытых вагонов, из них 870 - в собственности. Это самый большой парк данного вида подвижного состава в России. Если верить статистике, то собственных вагонов больше только у пивоваренной компании "Балтика", но, как известно, она не специализируется на операторской дея­тельности, используя крытые вагоны для собственных нужд.
- Какими ресурсами, помимо вагонов, обеспечивается выполнение намеченных планов?
- Как уже было сказано, эксплуатацию крытых вагонов мы считаем одним из приоритетных направлений развития компании, поскольку это позволяет эффективно вы­стра­ивать логистику перевозок и максимально удовлетворять запросы наших грузоотправителей. Большое значение при этом имеет возможность перевозить в них очень широкую номенклатуру грузов, что практически решает для нас проблему обратной загрузки. Найти клиента мы можем почти в любой точке страны, поэтому обеспеченность заказами на перевозку тех или иных грузов в крытых вагонах у нас близка к сто­процентной. Скажем, в Восточной Сибири - это бумага и соль; в Западной - химические грузы и мука; на Урале - стройматериалы; на Дальнем Востоке - импортные грузы; в Центральном регионе - сборные грузы. Это подтверждает и статистика: за год процент порожнего пробега по крытым вагонам снизился с 20% до 12,5%. В то же время грузо­оборот возрос в два раза до 310-ти млн.т-км в месяц.
Минимизировать количество порожних пробегов нам помогает и наличие разветвленной филиальной сети. Кроме того, надо отметить, что в этом году компанией в разных городах России приобретено несколько складских комплексов, которые мы намерены не только активно использовать, но и развивать. Так, в Хабаровске на базе склада "Стройоптторг" планируется создание универсального терминала, который будет оказывать широкий спектр услуг, включая прием и отправку вагонов и контейнеров, переработку и хранение грузов. Данный комплекс находится в черте города в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток-Хабаровск, что очень удобно для принятия большегрузного автотранспорта, а подъездные пути имеют три железнодорожные ветки, что позволяет одновременно расставлять по фронтам выгрузки до 30-ти вагонов.
Совместно с ООО "Трансметалл" планируется развитие складского бизнеса в Воронеже. Объектом инвестиций стал расположенный вблизи автотрассы Воронеж-Ростов-на-Дону терминал общей площадью два гектара, площадь его крытых складских помещений составляет 2000 кв.м.
Также в стадии строительства находится транспортно-логистический комплекс в Челябинске.
- Насколько известно, ваша компания интересуется не только крытыми вагонами, но и специальными платформами...
- Да, действительно, в числе намеченных нами мероприятий есть и закупка специализированного подвижного состава, в частности 24-метровых платформ для перевозки труб большого диаметра. Как известно, в начале этого лета "Фирма "Трансгарант" приобрела 50% ЗАО "Универсал ТрансГрупп", основной деятельно­стью которого как раз и является перевозка труб большого диаметра по сети железных дорог России и стран СНГ собственными платформами. Эта компания располагает 412 единицами подвижного состава и является крупнейшим игроком в данном сегменте рынка. Надо отметить, что ­перспективность применения данного типа платформ связана с тем, что они выгодно отличаются от традиционно использующихся в этом виде перевозок полувагонов: исключается возможность повреждения анти­коррозионного покрытия труб и их сварочных фасок, а также не требуется применения расходного погрузочного реквизита. Это значительно уменьшает стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Мы считаем, что данное направление бизнеса тоже будет успешным, а поэтому оно вполне вписывается в стратегию развития "Фирмы "Трансгарант", и у нас есть намерение активно развивать его дальше.
- Какие услуги, предоставляемые грузо­отправителям вашей компанией, можно было бы назвать "фирменными" в части работы с крытыми вагонами?
- Во-первых, серьезное внимание мы уделяем техническому состоянию вагонов, понимая, что это залог взаимовыгодных отношений с клиентами. Получая вагон надлежащего качества (а многие из них совсем новые, выпуска 2004-2006 годов), клиент не тратит время и силы на доведение подвижного состава до уровня приемлемого, а сразу производит погрузочно-разгрузочные работы. Кстати, отличным состоянием характеризуются не только наши собственные, но и арендованные вагоны. Ведь прежде чем отправиться к клиенту, они проходят полный цикл необходимого ремонта или модернизацию. Также хотел бы заметить, что подавляющее число крытых вагонов "Трансгаранта" имеют кубатуру 138 кв.м и увеличенный дверной проем.
Второй момент - это строгое соблюдение сроков подачи вагонов. Специально разработанная система информационных программ обеспечивает обработку посуточных графиков потребностей клиента и позволяет организовать оперативное планирование, отслеживая в режиме реального времени местонахождение каждого вагона.
Однако главным своим конкурентным преимуществом мы считаем предоставление крытого вагона, который не нужно каким-либо образом дооборудовать или модернизировать. Кстати, несомненную правильность занятой нами позиции подтверждает недавнее заключение "Фирмой "Трансгарант" крупного контракта на перевозку бумажной продукции.
- Вы имеете в виду контракт с компанией "Монди Бизнес Пейпа Сыктывкар­ский ЛПК"?
- Да, сегодня эта компания - один из основных производителей целлюлозно-бумажной продукции в России и является частью группы Mondi (подразделение Mondi Business Paper), входящей, в свою очередь, в крупную транснациональную корпорацию Anglo American. Сейчас Сыктывкарский ЛПК контролирует 13 лесозаготовительных компаний Республики Коми, которые обеспечивают его древесным сырьем, а производительность ЛПК составляет более 750 тысяч тонн готовой продукции в год.
Контракт, заключенный сроком на семь лет, предусматривает комплексное обеспечение комбината подвижным составом для вывоза готовой продукции. Для этого наша компания предоставляет 280 новых, специально адаптированных под перевозку бумаги и другой аналогичной продукции крытых вагонов, а также осуществляет их полную диспетчеризацию. Проведенная нами для нужд Сыктывкарского ЛПК адаптация вагонов заключается в их обеспечении специальной внутренней обшивкой, создающей грузу дополнительную защиту от атмосферных осадков; увеличении размеров дверных проемов для проведения ускоренной по­грузки и т.п.
Надо отметить, что сделка получила одобрение австрийского головного офиса компании Mondi. А это значит, что качество предоставляемых "Фирмой "Трансгарант" услуг соответствует высоким требованиям международных стандартов.

Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Умение грамотно распорядиться имеющимися ресурсами и выбрать верное направление для расширения деятельности является сегодня одним из определяющих условий успешного ведения транспортного бизнеса. О том, как стать лидером и удержать позиции на рынке, рассказывает начальник управления коммерческих проектов одной из крупнейших отечественных компаний-операторов ООО "Фирма "Трансгарант" АЛЕКСЕЙ КОЛОШЬЯН.

- Алексей Леонович, анализируя работу компании за последние несколько лет, можно констатировать, что "Фирма "Трансгарант" чувствует себя на рынке уверенно: по итогам 2005 года выручка выросла на 19%, а грузооборот - на 18%. Что лежит в основе роста компании?
- На мой взгляд, основой успешного развития "Трансгаранта" стала правильно выбранная стратегия развития и четкая по­следовательная реализация всех намеченных мероприятий. Дело в том, что в свое время мы определили наиболее перспективные сегменты рынка перевозок и активно занялись их освоением. Сейчас, например, наиболее динамично развиваются перевозки в крытых вагонах. Анализ данных показывает, что спрос на них растет быстрее, чем предложение. При этом клиентам удобнее работать с вагонами именно частных операторов, поскольку они новее и технологичнее, а самое главное - работа с каждым клиентом ведется индивидуально.
На сегодняшний день в операционном
управлении "Фирмы "Трансгарант" находятся порядка 1650-ти крытых вагонов, из них 870 - в собственности. Это самый большой парк данного вида подвижного состава в России. Если верить статистике, то собственных вагонов больше только у пивоваренной компании "Балтика", но, как известно, она не специализируется на операторской дея­тельности, используя крытые вагоны для собственных нужд.
- Какими ресурсами, помимо вагонов, обеспечивается выполнение намеченных планов?
- Как уже было сказано, эксплуатацию крытых вагонов мы считаем одним из приоритетных направлений развития компании, поскольку это позволяет эффективно вы­стра­ивать логистику перевозок и максимально удовлетворять запросы наших грузоотправителей. Большое значение при этом имеет возможность перевозить в них очень широкую номенклатуру грузов, что практически решает для нас проблему обратной загрузки. Найти клиента мы можем почти в любой точке страны, поэтому обеспеченность заказами на перевозку тех или иных грузов в крытых вагонах у нас близка к сто­процентной. Скажем, в Восточной Сибири - это бумага и соль; в Западной - химические грузы и мука; на Урале - стройматериалы; на Дальнем Востоке - импортные грузы; в Центральном регионе - сборные грузы. Это подтверждает и статистика: за год процент порожнего пробега по крытым вагонам снизился с 20% до 12,5%. В то же время грузо­оборот возрос в два раза до 310-ти млн.т-км в месяц.
Минимизировать количество порожних пробегов нам помогает и наличие разветвленной филиальной сети. Кроме того, надо отметить, что в этом году компанией в разных городах России приобретено несколько складских комплексов, которые мы намерены не только активно использовать, но и развивать. Так, в Хабаровске на базе склада "Стройоптторг" планируется создание универсального терминала, который будет оказывать широкий спектр услуг, включая прием и отправку вагонов и контейнеров, переработку и хранение грузов. Данный комплекс находится в черте города в непосредственной близости от федеральной автотрассы Владивосток-Хабаровск, что очень удобно для принятия большегрузного автотранспорта, а подъездные пути имеют три железнодорожные ветки, что позволяет одновременно расставлять по фронтам выгрузки до 30-ти вагонов.
Совместно с ООО "Трансметалл" планируется развитие складского бизнеса в Воронеже. Объектом инвестиций стал расположенный вблизи автотрассы Воронеж-Ростов-на-Дону терминал общей площадью два гектара, площадь его крытых складских помещений составляет 2000 кв.м.
Также в стадии строительства находится транспортно-логистический комплекс в Челябинске.
- Насколько известно, ваша компания интересуется не только крытыми вагонами, но и специальными платформами...
- Да, действительно, в числе намеченных нами мероприятий есть и закупка специализированного подвижного состава, в частности 24-метровых платформ для перевозки труб большого диаметра. Как известно, в начале этого лета "Фирма "Трансгарант" приобрела 50% ЗАО "Универсал ТрансГрупп", основной деятельно­стью которого как раз и является перевозка труб большого диаметра по сети железных дорог России и стран СНГ собственными платформами. Эта компания располагает 412 единицами подвижного состава и является крупнейшим игроком в данном сегменте рынка. Надо отметить, что ­перспективность применения данного типа платформ связана с тем, что они выгодно отличаются от традиционно использующихся в этом виде перевозок полувагонов: исключается возможность повреждения анти­коррозионного покрытия труб и их сварочных фасок, а также не требуется применения расходного погрузочного реквизита. Это значительно уменьшает стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Мы считаем, что данное направление бизнеса тоже будет успешным, а поэтому оно вполне вписывается в стратегию развития "Фирмы "Трансгарант", и у нас есть намерение активно развивать его дальше.
- Какие услуги, предоставляемые грузо­отправителям вашей компанией, можно было бы назвать "фирменными" в части работы с крытыми вагонами?
- Во-первых, серьезное внимание мы уделяем техническому состоянию вагонов, понимая, что это залог взаимовыгодных отношений с клиентами. Получая вагон надлежащего качества (а многие из них совсем новые, выпуска 2004-2006 годов), клиент не тратит время и силы на доведение подвижного состава до уровня приемлемого, а сразу производит погрузочно-разгрузочные работы. Кстати, отличным состоянием характеризуются не только наши собственные, но и арендованные вагоны. Ведь прежде чем отправиться к клиенту, они проходят полный цикл необходимого ремонта или модернизацию. Также хотел бы заметить, что подавляющее число крытых вагонов "Трансгаранта" имеют кубатуру 138 кв.м и увеличенный дверной проем.
Второй момент - это строгое соблюдение сроков подачи вагонов. Специально разработанная система информационных программ обеспечивает обработку посуточных графиков потребностей клиента и позволяет организовать оперативное планирование, отслеживая в режиме реального времени местонахождение каждого вагона.
Однако главным своим конкурентным преимуществом мы считаем предоставление крытого вагона, который не нужно каким-либо образом дооборудовать или модернизировать. Кстати, несомненную правильность занятой нами позиции подтверждает недавнее заключение "Фирмой "Трансгарант" крупного контракта на перевозку бумажной продукции.
- Вы имеете в виду контракт с компанией "Монди Бизнес Пейпа Сыктывкар­ский ЛПК"?
- Да, сегодня эта компания - один из основных производителей целлюлозно-бумажной продукции в России и является частью группы Mondi (подразделение Mondi Business Paper), входящей, в свою очередь, в крупную транснациональную корпорацию Anglo American. Сейчас Сыктывкарский ЛПК контролирует 13 лесозаготовительных компаний Республики Коми, которые обеспечивают его древесным сырьем, а производительность ЛПК составляет более 750 тысяч тонн готовой продукции в год.
Контракт, заключенный сроком на семь лет, предусматривает комплексное обеспечение комбината подвижным составом для вывоза готовой продукции. Для этого наша компания предоставляет 280 новых, специально адаптированных под перевозку бумаги и другой аналогичной продукции крытых вагонов, а также осуществляет их полную диспетчеризацию. Проведенная нами для нужд Сыктывкарского ЛПК адаптация вагонов заключается в их обеспечении специальной внутренней обшивкой, создающей грузу дополнительную защиту от атмосферных осадков; увеличении размеров дверных проемов для проведения ускоренной по­грузки и т.п.
Надо отметить, что сделка получила одобрение австрийского головного офиса компании Mondi. А это значит, что качество предоставляемых "Фирмой "Трансгарант" услуг соответствует высоким требованиям международных стандартов.

Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 419 [~CODE] => 419 [EXTERNAL_ID] => 419 [~EXTERNAL_ID] => 419 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105638:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Стратегия успеха [SECTION_META_KEYWORDS] => стратегия успеха [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Стратегия успеха [ELEMENT_META_KEYWORDS] => стратегия успеха [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Стратегия успеха [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Стратегия успеха ) )
РЖД-Партнер

Внимание: информация

Array
(
    [ID] => 105637
    [~ID] => 105637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Внимание: информация
    [~NAME] => Внимание: информация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О планах реформирования системы научно-технической информации ОАО "РЖД" мы попросили рассказать недавно назначенного начальника ЦНТИ  Леонида  Павлова.

- Леонид Николаевич, наших читателей в первую очередь заинтересует, наверное, следующий вопрос. Если бы какие-то частные компании - операторские, экспедиторские, стивидорные, промышленные и т.д. - захотели получить в вашей системе нужную им информацию, смогли бы они это сделать, скажем, на договорной основе?
- Наша главная задача, это, конечно, информационное обслуживание ОАО "Российские железные дороги". Что касается его подразделений, включая дочерние компании, то здесь, разумеется, никаких договорных отношений не требуется. Они нам направляют письмо с запросом, и мы предоставляем искомую информацию. Если же к нам обратится какая-то сторонняя организация и, по мнению менеджмента компании, в этом существует действительно необходимость, например, вследствие влияния на доходы ОАО "РЖД", то мы готовы договариваться и взаимодействовать.
- Сегодня с Вашим приходом началась практически полномасштабная реформа системы научно-технической информации ОАО "РЖД". Какой Вы видите ее в идеале? На что эта система должна быть нацелена прежде всего?
- Сразу хочу оговориться, что реформа идет не потому, что я пришел сюда работать, а просто в этом есть насущная потребность, веяние времени, так сказать. Преобразования объективно назрели, руководст­во компании поставило нам определенные задачи, и мы их выполняем. Подробно цели и функции ЦНТИ изложены в соответствующем Положении, утвержденном президентом ОАО "РЖД" шестого июля сего года. Если говорить об основных направлениях работы кратко, то я бы выделил следующие. Во-первых, это мониторинг информации для руководителей и специалистов компании по конкретным вопросам, касающимся стратегии развития ОАО "РЖД", а также ее текущей деятельности. Мы, в частности, исследуем, какова сегодня ситуация по интересующим компанию вопросам на других железных дорогах мира, в связи с чем переводим на русский язык большое количество зарубежной литературы и готовим аналитические материалы. Также, разумеется, изучаем полезный отечественный опыт в других отраслях экономики. Это могут быть самые разные вопросы, в том числе, например, коммуникации, новые материалы и источники энергии и т.д.
Другое очень важное направление - это работа с подразделениями ОАО "РЖД": железными дорогами, отраслевыми филиалами, дирекциями, дочерними акционерными обществами и т.п.
Сегодня, как известно, идет реструктуризация компании, и очень важно сохранить в холдинге единое информационное пространство. Этот процесс призван обеспечить, с одной стороны, реализацию технической политики по всей вертикали управления, с другой - обмен инновационным опытом по горизонтали, то есть между железными дорогами. Например, если на Северо-Кавказской магистрали есть что-то ценное для внедрения на других подразделениях, то мы распространяем информацию об этих разработках в целом на сеть. Это осуществляется через дорожные центры научно-технической информации (ДЦНТИ).
Разумеется, предусматривается целый арсенал различных форм нашей работы: создание автоматизированных банков данных, подготовка аналитических материалов, издательская деятельность, участие в выставках, конференциях и семинарах, организация школ передового опыта и т.д.
- Для этого необходима четко отлаженная структура ваших подразделений. Создана ли уже такая вертикаль управления в центре и на местах? Удовлетворены ли Вы работой филиальных подразделений?
- На сегодняшний момент Центр официально создан, и теперь наша задача - это, что называется, поставить себя. Предстоит освоить принципиально новые виды деятельности, прежде всего в области интеллектуальной собственности, технического регулирования, организации и координации технической учебы ИТР и рабочих массовых профессий. Мне уже удалось посетить ряд дорожных центров научно-технической информации, с другими руководителями мы встречались в Москве. В частности, в июне было проведено общесетевое совещание под председательством вице-президента компании В.А. Гапановича, на котором присутствовали почти все руководители ДЦНТИ. Так что знакомство у меня с ними уже состоялось. Оперативные контакты у нас поддерживаются со всеми подразделениями, и какова ситуация дел на дорогах, мы хорошо знаем. Надо сказать, что сегодня дорожные структуры системы научно-технической информации значительно отличаются друг от друга. Можно выделить четыре градации по системе управления ДЦНТИ и порядка пяти-шести по штатной ситуации. То есть должного единообразия в прошлые годы здесь не было, поэтому-то и создали новый Центр. Таким образом, сегодня одна из самых актуальных организационных задач - это сформировать полноценную вертикальную структуру управления, чем мы собственно и занимаемся.
- Удовлетворены ли Вы в целом содержанием работы на местах?
- Нет, не удовлетворен. С одной стороны, есть ДЦНТИ, в которых сегодня налажены практически все направления. Например, весьма продвинутой в этом отношении является Октябрьская железная дорога. Здесь имеются на очень хорошем уровне ДЦНТИ, инженерный центр, музей, библиотечная сеть и т.д. Спектр форм и направлений дея­тельности очень широк. Также в качестве положительных примеров выделил бы еще Западно-Сибирскую и Красноярскую дороги. Несколько иная картина имеется, скажем, на Куйбышев­ской магистрали. Прекрасное новое здание. Несколько этажей отдано в распоряжение ДЦНТИ. Отличные условия. Но сотрудники занимаются только частью необходимых вопросов, а другими по сложившейся традиции ведают иные службы. На ряде дорог центры привыкли заниматься, например, тиражированием учебных фильмов, или изготовлением плакатов, или тех­учебой и т.д. На Сахалинской дороге вообще отсутствует ДЦНТИ. На Забайкальской длительное время нет ни начальника центра, ни заместителя. В целом на данный момент пока нет выполнения нашими подразделениями всей полноты необходимых функций, нет единст­ва, а есть еще в этом вопросе некая разрозненность. А значит, налицо пере­расход ресурсов, плохая управляемость. Будем эту ситуацию исправлять.
- Вы упомянули уже о дочерних обществах ОАО "РЖД". Считаете, что они должны быть полностью охвачены вашей структурой?
- Я бы сказал так, что сегодня формы взаимодействия с этими только начавшими выделяться компаниями пока лишь выстраиваются. И тут одна из наших ролей должна заключаться в том, чтобы четко отработать в плане информации, как именно целесообразно выстраивать взаимоотношения, какие предпринимать шаги и т.д. Это, как мне кажется, сегодня крайне важно.
- Традиционно ДЦНТИ занимались распространением преимущественно технических, инженерных разработок. Насколько в ваших мониторингах найдут отражение проблемы реформы железно­дорожного транспорта, суть которой, как известно, составляет переход к рыночным моделям хозяйствования?
- Мы должны охватывать все направления деятельности компании и, разумеется, вопросы ее реформирования. Собственно, так и сформированы наши отделы в Центре. Например, есть отдел по подвижному составу, пути и инфраструктуре, есть по обще­транспортным вопросам, экономике и охране труда, и так далее. Один отдел ведет, как правило, несколько близких направлений. Но все стороны жизни ОАО "РЖД" при этом охвачены, в том числе, конечно, и вопросы экономической деятельности.
- Таким образом, ваши специалисты, наверное, вполне могли бы выступать в деловой прессе как эксперты?
- Я думаю, что все-таки экспертами должны выступать ученые. Мне так кажется.
- Значит у вас, по крайней мере, один эксперт уже точно есть. Это Вы сами. Скажите, пожалуйста, каковы Ваши взгляды на проведение реформы как ученого? Ведь то, каким Вы симпатизируете экономическим теориям и стратегиям, несомненно повлияет на подбор информации для руководства компании.
- Я ученый по энергосбережению. А что касается сегодняшней своей роли, то мы отслеживаем и выдаем объективную информацию. Существуют конкретные шаги, которые совершает компания в ходе реформы. Вот здесь мы ее и информируем, как произошло отделение какой-то структурной части, например, на Немецких или Казахстанских железных дорогах? Где были достигнуты положительные результаты? Где преобразования прошли мягко, а где что-то сделали не так и т.д. Вот этим мы непосредственно занимаемся. И, конечно, в результате формируются и какие-то предупредительные шаги. Наша функция заключается именно в этом, а не в том, чтобы оценивать, как идет эта реформа с точки зрения наших собственных экономических воззрений и симпатий. Когда я работал в ЛИИЖТе, то как ученый, конечно, мог пропагандировать свое мнение среди, например, студентов или аспирантов. Но сейчас я занимаюсь другим конкретным делом и стараюсь именно как представитель науки делать нашу информацию качественно и объективно, отсеивать неактуальную и неконкретную информацию, отбирать все ценное. Что же касается реформы и оценки того, слишком ли быстро или, наоборот, медленно она идет, достаточно ли она радикальна или нет, то ведь такие преобразования - это прежде всего процесс, это - жизнь. В той или иной сфере работают люди, принимают нормативы, получают и оценивают результаты, выстаивают форматы и процедуры внесения изменений в свою деятельность и т.д. При этом каждый занимается своим делом. Я считаю, что если мы своей объективной и качественной информацией сможем помочь руководству компании, то выполним свою задачу.
- Собираетесь ли вы сделать свой сайт в Интернете с определенными банками информации?
- Да, точнее в Интранете.
- А для общего доступа?
- Есть общедоступный сайт ОАО "РЖД", на котором и размещается информация для всех желающих с ней ознакомиться. При необходимости будет заведен собственный информационный сайт ЦНТИ ОАО "РЖД".
- В чем Ваша сегодняшняя головная боль?
- У нас в здании намечен капитальный ремонт, поэтому мы в ближайшее время должны временно переехать на ряд других площадок. Это, конечно, создаст значительные трудности. Но деваться некуда, это делать необходимо. Думаю, что все равно со своими задачами мы в этот напряженный период справимся. Коллектив у нас сформировался хороший, квалифицированный, теперь нужно, чтобы он "раскрутился" и зажил активной жизнью.
- Желаем Вам успехов и надеемся на дальнейшее сотрудничество ЦНТИ и журнала "РЖД-Партнер".
- Ну куда же нам друг от друга деваться! Ваш журнал - одно из авторитетных специа­лизированных изданий, и мы готовы к активному сотрудничеству.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => О планах реформирования системы научно-технической информации ОАО "РЖД" мы попросили рассказать недавно назначенного начальника ЦНТИ Леонида Павлова.

- Леонид Николаевич, наших читателей в первую очередь заинтересует, наверное, следующий вопрос. Если бы какие-то частные компании - операторские, экспедиторские, стивидорные, промышленные и т.д. - захотели получить в вашей системе нужную им информацию, смогли бы они это сделать, скажем, на договорной основе?
- Наша главная задача, это, конечно, информационное обслуживание ОАО "Российские железные дороги". Что касается его подразделений, включая дочерние компании, то здесь, разумеется, никаких договорных отношений не требуется. Они нам направляют письмо с запросом, и мы предоставляем искомую информацию. Если же к нам обратится какая-то сторонняя организация и, по мнению менеджмента компании, в этом существует действительно необходимость, например, вследствие влияния на доходы ОАО "РЖД", то мы готовы договариваться и взаимодействовать.
- Сегодня с Вашим приходом началась практически полномасштабная реформа системы научно-технической информации ОАО "РЖД". Какой Вы видите ее в идеале? На что эта система должна быть нацелена прежде всего?
- Сразу хочу оговориться, что реформа идет не потому, что я пришел сюда работать, а просто в этом есть насущная потребность, веяние времени, так сказать. Преобразования объективно назрели, руководст­во компании поставило нам определенные задачи, и мы их выполняем. Подробно цели и функции ЦНТИ изложены в соответствующем Положении, утвержденном президентом ОАО "РЖД" шестого июля сего года. Если говорить об основных направлениях работы кратко, то я бы выделил следующие. Во-первых, это мониторинг информации для руководителей и специалистов компании по конкретным вопросам, касающимся стратегии развития ОАО "РЖД", а также ее текущей деятельности. Мы, в частности, исследуем, какова сегодня ситуация по интересующим компанию вопросам на других железных дорогах мира, в связи с чем переводим на русский язык большое количество зарубежной литературы и готовим аналитические материалы. Также, разумеется, изучаем полезный отечественный опыт в других отраслях экономики. Это могут быть самые разные вопросы, в том числе, например, коммуникации, новые материалы и источники энергии и т.д.
Другое очень важное направление - это работа с подразделениями ОАО "РЖД": железными дорогами, отраслевыми филиалами, дирекциями, дочерними акционерными обществами и т.п.
Сегодня, как известно, идет реструктуризация компании, и очень важно сохранить в холдинге единое информационное пространство. Этот процесс призван обеспечить, с одной стороны, реализацию технической политики по всей вертикали управления, с другой - обмен инновационным опытом по горизонтали, то есть между железными дорогами. Например, если на Северо-Кавказской магистрали есть что-то ценное для внедрения на других подразделениях, то мы распространяем информацию об этих разработках в целом на сеть. Это осуществляется через дорожные центры научно-технической информации (ДЦНТИ).
Разумеется, предусматривается целый арсенал различных форм нашей работы: создание автоматизированных банков данных, подготовка аналитических материалов, издательская деятельность, участие в выставках, конференциях и семинарах, организация школ передового опыта и т.д.
- Для этого необходима четко отлаженная структура ваших подразделений. Создана ли уже такая вертикаль управления в центре и на местах? Удовлетворены ли Вы работой филиальных подразделений?
- На сегодняшний момент Центр официально создан, и теперь наша задача - это, что называется, поставить себя. Предстоит освоить принципиально новые виды деятельности, прежде всего в области интеллектуальной собственности, технического регулирования, организации и координации технической учебы ИТР и рабочих массовых профессий. Мне уже удалось посетить ряд дорожных центров научно-технической информации, с другими руководителями мы встречались в Москве. В частности, в июне было проведено общесетевое совещание под председательством вице-президента компании В.А. Гапановича, на котором присутствовали почти все руководители ДЦНТИ. Так что знакомство у меня с ними уже состоялось. Оперативные контакты у нас поддерживаются со всеми подразделениями, и какова ситуация дел на дорогах, мы хорошо знаем. Надо сказать, что сегодня дорожные структуры системы научно-технической информации значительно отличаются друг от друга. Можно выделить четыре градации по системе управления ДЦНТИ и порядка пяти-шести по штатной ситуации. То есть должного единообразия в прошлые годы здесь не было, поэтому-то и создали новый Центр. Таким образом, сегодня одна из самых актуальных организационных задач - это сформировать полноценную вертикальную структуру управления, чем мы собственно и занимаемся.
- Удовлетворены ли Вы в целом содержанием работы на местах?
- Нет, не удовлетворен. С одной стороны, есть ДЦНТИ, в которых сегодня налажены практически все направления. Например, весьма продвинутой в этом отношении является Октябрьская железная дорога. Здесь имеются на очень хорошем уровне ДЦНТИ, инженерный центр, музей, библиотечная сеть и т.д. Спектр форм и направлений дея­тельности очень широк. Также в качестве положительных примеров выделил бы еще Западно-Сибирскую и Красноярскую дороги. Несколько иная картина имеется, скажем, на Куйбышев­ской магистрали. Прекрасное новое здание. Несколько этажей отдано в распоряжение ДЦНТИ. Отличные условия. Но сотрудники занимаются только частью необходимых вопросов, а другими по сложившейся традиции ведают иные службы. На ряде дорог центры привыкли заниматься, например, тиражированием учебных фильмов, или изготовлением плакатов, или тех­учебой и т.д. На Сахалинской дороге вообще отсутствует ДЦНТИ. На Забайкальской длительное время нет ни начальника центра, ни заместителя. В целом на данный момент пока нет выполнения нашими подразделениями всей полноты необходимых функций, нет единст­ва, а есть еще в этом вопросе некая разрозненность. А значит, налицо пере­расход ресурсов, плохая управляемость. Будем эту ситуацию исправлять.
- Вы упомянули уже о дочерних обществах ОАО "РЖД". Считаете, что они должны быть полностью охвачены вашей структурой?
- Я бы сказал так, что сегодня формы взаимодействия с этими только начавшими выделяться компаниями пока лишь выстраиваются. И тут одна из наших ролей должна заключаться в том, чтобы четко отработать в плане информации, как именно целесообразно выстраивать взаимоотношения, какие предпринимать шаги и т.д. Это, как мне кажется, сегодня крайне важно.
- Традиционно ДЦНТИ занимались распространением преимущественно технических, инженерных разработок. Насколько в ваших мониторингах найдут отражение проблемы реформы железно­дорожного транспорта, суть которой, как известно, составляет переход к рыночным моделям хозяйствования?
- Мы должны охватывать все направления деятельности компании и, разумеется, вопросы ее реформирования. Собственно, так и сформированы наши отделы в Центре. Например, есть отдел по подвижному составу, пути и инфраструктуре, есть по обще­транспортным вопросам, экономике и охране труда, и так далее. Один отдел ведет, как правило, несколько близких направлений. Но все стороны жизни ОАО "РЖД" при этом охвачены, в том числе, конечно, и вопросы экономической деятельности.
- Таким образом, ваши специалисты, наверное, вполне могли бы выступать в деловой прессе как эксперты?
- Я думаю, что все-таки экспертами должны выступать ученые. Мне так кажется.
- Значит у вас, по крайней мере, один эксперт уже точно есть. Это Вы сами. Скажите, пожалуйста, каковы Ваши взгляды на проведение реформы как ученого? Ведь то, каким Вы симпатизируете экономическим теориям и стратегиям, несомненно повлияет на подбор информации для руководства компании.
- Я ученый по энергосбережению. А что касается сегодняшней своей роли, то мы отслеживаем и выдаем объективную информацию. Существуют конкретные шаги, которые совершает компания в ходе реформы. Вот здесь мы ее и информируем, как произошло отделение какой-то структурной части, например, на Немецких или Казахстанских железных дорогах? Где были достигнуты положительные результаты? Где преобразования прошли мягко, а где что-то сделали не так и т.д. Вот этим мы непосредственно занимаемся. И, конечно, в результате формируются и какие-то предупредительные шаги. Наша функция заключается именно в этом, а не в том, чтобы оценивать, как идет эта реформа с точки зрения наших собственных экономических воззрений и симпатий. Когда я работал в ЛИИЖТе, то как ученый, конечно, мог пропагандировать свое мнение среди, например, студентов или аспирантов. Но сейчас я занимаюсь другим конкретным делом и стараюсь именно как представитель науки делать нашу информацию качественно и объективно, отсеивать неактуальную и неконкретную информацию, отбирать все ценное. Что же касается реформы и оценки того, слишком ли быстро или, наоборот, медленно она идет, достаточно ли она радикальна или нет, то ведь такие преобразования - это прежде всего процесс, это - жизнь. В той или иной сфере работают люди, принимают нормативы, получают и оценивают результаты, выстаивают форматы и процедуры внесения изменений в свою деятельность и т.д. При этом каждый занимается своим делом. Я считаю, что если мы своей объективной и качественной информацией сможем помочь руководству компании, то выполним свою задачу.
- Собираетесь ли вы сделать свой сайт в Интернете с определенными банками информации?
- Да, точнее в Интранете.
- А для общего доступа?
- Есть общедоступный сайт ОАО "РЖД", на котором и размещается информация для всех желающих с ней ознакомиться. При необходимости будет заведен собственный информационный сайт ЦНТИ ОАО "РЖД".
- В чем Ваша сегодняшняя головная боль?
- У нас в здании намечен капитальный ремонт, поэтому мы в ближайшее время должны временно переехать на ряд других площадок. Это, конечно, создаст значительные трудности. Но деваться некуда, это делать необходимо. Думаю, что все равно со своими задачами мы в этот напряженный период справимся. Коллектив у нас сформировался хороший, квалифицированный, теперь нужно, чтобы он "раскрутился" и зажил активной жизнью.
- Желаем Вам успехов и надеемся на дальнейшее сотрудничество ЦНТИ и журнала "РЖД-Партнер".
- Ну куда же нам друг от друга деваться! Ваш журнал - одно из авторитетных специа­лизированных изданий, и мы готовы к активному сотрудничеству.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 418 [~CODE] => 418 [EXTERNAL_ID] => 418 [~EXTERNAL_ID] => 418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внимание: информация [SECTION_META_KEYWORDS] => внимание: информация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Внимание: информация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внимание: информация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: информация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: информация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: информация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: информация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: информация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: информация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: информация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: информация ) )

									Array
(
    [ID] => 105637
    [~ID] => 105637
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Внимание: информация
    [~NAME] => Внимание: информация
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/418/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/418/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => О планах реформирования системы научно-технической информации ОАО "РЖД" мы попросили рассказать недавно назначенного начальника ЦНТИ  Леонида  Павлова.

- Леонид Николаевич, наших читателей в первую очередь заинтересует, наверное, следующий вопрос. Если бы какие-то частные компании - операторские, экспедиторские, стивидорные, промышленные и т.д. - захотели получить в вашей системе нужную им информацию, смогли бы они это сделать, скажем, на договорной основе?
- Наша главная задача, это, конечно, информационное обслуживание ОАО "Российские железные дороги". Что касается его подразделений, включая дочерние компании, то здесь, разумеется, никаких договорных отношений не требуется. Они нам направляют письмо с запросом, и мы предоставляем искомую информацию. Если же к нам обратится какая-то сторонняя организация и, по мнению менеджмента компании, в этом существует действительно необходимость, например, вследствие влияния на доходы ОАО "РЖД", то мы готовы договариваться и взаимодействовать.
- Сегодня с Вашим приходом началась практически полномасштабная реформа системы научно-технической информации ОАО "РЖД". Какой Вы видите ее в идеале? На что эта система должна быть нацелена прежде всего?
- Сразу хочу оговориться, что реформа идет не потому, что я пришел сюда работать, а просто в этом есть насущная потребность, веяние времени, так сказать. Преобразования объективно назрели, руководст­во компании поставило нам определенные задачи, и мы их выполняем. Подробно цели и функции ЦНТИ изложены в соответствующем Положении, утвержденном президентом ОАО "РЖД" шестого июля сего года. Если говорить об основных направлениях работы кратко, то я бы выделил следующие. Во-первых, это мониторинг информации для руководителей и специалистов компании по конкретным вопросам, касающимся стратегии развития ОАО "РЖД", а также ее текущей деятельности. Мы, в частности, исследуем, какова сегодня ситуация по интересующим компанию вопросам на других железных дорогах мира, в связи с чем переводим на русский язык большое количество зарубежной литературы и готовим аналитические материалы. Также, разумеется, изучаем полезный отечественный опыт в других отраслях экономики. Это могут быть самые разные вопросы, в том числе, например, коммуникации, новые материалы и источники энергии и т.д.
Другое очень важное направление - это работа с подразделениями ОАО "РЖД": железными дорогами, отраслевыми филиалами, дирекциями, дочерними акционерными обществами и т.п.
Сегодня, как известно, идет реструктуризация компании, и очень важно сохранить в холдинге единое информационное пространство. Этот процесс призван обеспечить, с одной стороны, реализацию технической политики по всей вертикали управления, с другой - обмен инновационным опытом по горизонтали, то есть между железными дорогами. Например, если на Северо-Кавказской магистрали есть что-то ценное для внедрения на других подразделениях, то мы распространяем информацию об этих разработках в целом на сеть. Это осуществляется через дорожные центры научно-технической информации (ДЦНТИ).
Разумеется, предусматривается целый арсенал различных форм нашей работы: создание автоматизированных банков данных, подготовка аналитических материалов, издательская деятельность, участие в выставках, конференциях и семинарах, организация школ передового опыта и т.д.
- Для этого необходима четко отлаженная структура ваших подразделений. Создана ли уже такая вертикаль управления в центре и на местах? Удовлетворены ли Вы работой филиальных подразделений?
- На сегодняшний момент Центр официально создан, и теперь наша задача - это, что называется, поставить себя. Предстоит освоить принципиально новые виды деятельности, прежде всего в области интеллектуальной собственности, технического регулирования, организации и координации технической учебы ИТР и рабочих массовых профессий. Мне уже удалось посетить ряд дорожных центров научно-технической информации, с другими руководителями мы встречались в Москве. В частности, в июне было проведено общесетевое совещание под председательством вице-президента компании В.А. Гапановича, на котором присутствовали почти все руководители ДЦНТИ. Так что знакомство у меня с ними уже состоялось. Оперативные контакты у нас поддерживаются со всеми подразделениями, и какова ситуация дел на дорогах, мы хорошо знаем. Надо сказать, что сегодня дорожные структуры системы научно-технической информации значительно отличаются друг от друга. Можно выделить четыре градации по системе управления ДЦНТИ и порядка пяти-шести по штатной ситуации. То есть должного единообразия в прошлые годы здесь не было, поэтому-то и создали новый Центр. Таким образом, сегодня одна из самых актуальных организационных задач - это сформировать полноценную вертикальную структуру управления, чем мы собственно и занимаемся.
- Удовлетворены ли Вы в целом содержанием работы на местах?
- Нет, не удовлетворен. С одной стороны, есть ДЦНТИ, в которых сегодня налажены практически все направления. Например, весьма продвинутой в этом отношении является Октябрьская железная дорога. Здесь имеются на очень хорошем уровне ДЦНТИ, инженерный центр, музей, библиотечная сеть и т.д. Спектр форм и направлений дея­тельности очень широк. Также в качестве положительных примеров выделил бы еще Западно-Сибирскую и Красноярскую дороги. Несколько иная картина имеется, скажем, на Куйбышев­ской магистрали. Прекрасное новое здание. Несколько этажей отдано в распоряжение ДЦНТИ. Отличные условия. Но сотрудники занимаются только частью необходимых вопросов, а другими по сложившейся традиции ведают иные службы. На ряде дорог центры привыкли заниматься, например, тиражированием учебных фильмов, или изготовлением плакатов, или тех­учебой и т.д. На Сахалинской дороге вообще отсутствует ДЦНТИ. На Забайкальской длительное время нет ни начальника центра, ни заместителя. В целом на данный момент пока нет выполнения нашими подразделениями всей полноты необходимых функций, нет единст­ва, а есть еще в этом вопросе некая разрозненность. А значит, налицо пере­расход ресурсов, плохая управляемость. Будем эту ситуацию исправлять.
- Вы упомянули уже о дочерних обществах ОАО "РЖД". Считаете, что они должны быть полностью охвачены вашей структурой?
- Я бы сказал так, что сегодня формы взаимодействия с этими только начавшими выделяться компаниями пока лишь выстраиваются. И тут одна из наших ролей должна заключаться в том, чтобы четко отработать в плане информации, как именно целесообразно выстраивать взаимоотношения, какие предпринимать шаги и т.д. Это, как мне кажется, сегодня крайне важно.
- Традиционно ДЦНТИ занимались распространением преимущественно технических, инженерных разработок. Насколько в ваших мониторингах найдут отражение проблемы реформы железно­дорожного транспорта, суть которой, как известно, составляет переход к рыночным моделям хозяйствования?
- Мы должны охватывать все направления деятельности компании и, разумеется, вопросы ее реформирования. Собственно, так и сформированы наши отделы в Центре. Например, есть отдел по подвижному составу, пути и инфраструктуре, есть по обще­транспортным вопросам, экономике и охране труда, и так далее. Один отдел ведет, как правило, несколько близких направлений. Но все стороны жизни ОАО "РЖД" при этом охвачены, в том числе, конечно, и вопросы экономической деятельности.
- Таким образом, ваши специалисты, наверное, вполне могли бы выступать в деловой прессе как эксперты?
- Я думаю, что все-таки экспертами должны выступать ученые. Мне так кажется.
- Значит у вас, по крайней мере, один эксперт уже точно есть. Это Вы сами. Скажите, пожалуйста, каковы Ваши взгляды на проведение реформы как ученого? Ведь то, каким Вы симпатизируете экономическим теориям и стратегиям, несомненно повлияет на подбор информации для руководства компании.
- Я ученый по энергосбережению. А что касается сегодняшней своей роли, то мы отслеживаем и выдаем объективную информацию. Существуют конкретные шаги, которые совершает компания в ходе реформы. Вот здесь мы ее и информируем, как произошло отделение какой-то структурной части, например, на Немецких или Казахстанских железных дорогах? Где были достигнуты положительные результаты? Где преобразования прошли мягко, а где что-то сделали не так и т.д. Вот этим мы непосредственно занимаемся. И, конечно, в результате формируются и какие-то предупредительные шаги. Наша функция заключается именно в этом, а не в том, чтобы оценивать, как идет эта реформа с точки зрения наших собственных экономических воззрений и симпатий. Когда я работал в ЛИИЖТе, то как ученый, конечно, мог пропагандировать свое мнение среди, например, студентов или аспирантов. Но сейчас я занимаюсь другим конкретным делом и стараюсь именно как представитель науки делать нашу информацию качественно и объективно, отсеивать неактуальную и неконкретную информацию, отбирать все ценное. Что же касается реформы и оценки того, слишком ли быстро или, наоборот, медленно она идет, достаточно ли она радикальна или нет, то ведь такие преобразования - это прежде всего процесс, это - жизнь. В той или иной сфере работают люди, принимают нормативы, получают и оценивают результаты, выстаивают форматы и процедуры внесения изменений в свою деятельность и т.д. При этом каждый занимается своим делом. Я считаю, что если мы своей объективной и качественной информацией сможем помочь руководству компании, то выполним свою задачу.
- Собираетесь ли вы сделать свой сайт в Интернете с определенными банками информации?
- Да, точнее в Интранете.
- А для общего доступа?
- Есть общедоступный сайт ОАО "РЖД", на котором и размещается информация для всех желающих с ней ознакомиться. При необходимости будет заведен собственный информационный сайт ЦНТИ ОАО "РЖД".
- В чем Ваша сегодняшняя головная боль?
- У нас в здании намечен капитальный ремонт, поэтому мы в ближайшее время должны временно переехать на ряд других площадок. Это, конечно, создаст значительные трудности. Но деваться некуда, это делать необходимо. Думаю, что все равно со своими задачами мы в этот напряженный период справимся. Коллектив у нас сформировался хороший, квалифицированный, теперь нужно, чтобы он "раскрутился" и зажил активной жизнью.
- Желаем Вам успехов и надеемся на дальнейшее сотрудничество ЦНТИ и журнала "РЖД-Партнер".
- Ну куда же нам друг от друга деваться! Ваш журнал - одно из авторитетных специа­лизированных изданий, и мы готовы к активному сотрудничеству.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => О планах реформирования системы научно-технической информации ОАО "РЖД" мы попросили рассказать недавно назначенного начальника ЦНТИ Леонида Павлова.

- Леонид Николаевич, наших читателей в первую очередь заинтересует, наверное, следующий вопрос. Если бы какие-то частные компании - операторские, экспедиторские, стивидорные, промышленные и т.д. - захотели получить в вашей системе нужную им информацию, смогли бы они это сделать, скажем, на договорной основе?
- Наша главная задача, это, конечно, информационное обслуживание ОАО "Российские железные дороги". Что касается его подразделений, включая дочерние компании, то здесь, разумеется, никаких договорных отношений не требуется. Они нам направляют письмо с запросом, и мы предоставляем искомую информацию. Если же к нам обратится какая-то сторонняя организация и, по мнению менеджмента компании, в этом существует действительно необходимость, например, вследствие влияния на доходы ОАО "РЖД", то мы готовы договариваться и взаимодействовать.
- Сегодня с Вашим приходом началась практически полномасштабная реформа системы научно-технической информации ОАО "РЖД". Какой Вы видите ее в идеале? На что эта система должна быть нацелена прежде всего?
- Сразу хочу оговориться, что реформа идет не потому, что я пришел сюда работать, а просто в этом есть насущная потребность, веяние времени, так сказать. Преобразования объективно назрели, руководст­во компании поставило нам определенные задачи, и мы их выполняем. Подробно цели и функции ЦНТИ изложены в соответствующем Положении, утвержденном президентом ОАО "РЖД" шестого июля сего года. Если говорить об основных направлениях работы кратко, то я бы выделил следующие. Во-первых, это мониторинг информации для руководителей и специалистов компании по конкретным вопросам, касающимся стратегии развития ОАО "РЖД", а также ее текущей деятельности. Мы, в частности, исследуем, какова сегодня ситуация по интересующим компанию вопросам на других железных дорогах мира, в связи с чем переводим на русский язык большое количество зарубежной литературы и готовим аналитические материалы. Также, разумеется, изучаем полезный отечественный опыт в других отраслях экономики. Это могут быть самые разные вопросы, в том числе, например, коммуникации, новые материалы и источники энергии и т.д.
Другое очень важное направление - это работа с подразделениями ОАО "РЖД": железными дорогами, отраслевыми филиалами, дирекциями, дочерними акционерными обществами и т.п.
Сегодня, как известно, идет реструктуризация компании, и очень важно сохранить в холдинге единое информационное пространство. Этот процесс призван обеспечить, с одной стороны, реализацию технической политики по всей вертикали управления, с другой - обмен инновационным опытом по горизонтали, то есть между железными дорогами. Например, если на Северо-Кавказской магистрали есть что-то ценное для внедрения на других подразделениях, то мы распространяем информацию об этих разработках в целом на сеть. Это осуществляется через дорожные центры научно-технической информации (ДЦНТИ).
Разумеется, предусматривается целый арсенал различных форм нашей работы: создание автоматизированных банков данных, подготовка аналитических материалов, издательская деятельность, участие в выставках, конференциях и семинарах, организация школ передового опыта и т.д.
- Для этого необходима четко отлаженная структура ваших подразделений. Создана ли уже такая вертикаль управления в центре и на местах? Удовлетворены ли Вы работой филиальных подразделений?
- На сегодняшний момент Центр официально создан, и теперь наша задача - это, что называется, поставить себя. Предстоит освоить принципиально новые виды деятельности, прежде всего в области интеллектуальной собственности, технического регулирования, организации и координации технической учебы ИТР и рабочих массовых профессий. Мне уже удалось посетить ряд дорожных центров научно-технической информации, с другими руководителями мы встречались в Москве. В частности, в июне было проведено общесетевое совещание под председательством вице-президента компании В.А. Гапановича, на котором присутствовали почти все руководители ДЦНТИ. Так что знакомство у меня с ними уже состоялось. Оперативные контакты у нас поддерживаются со всеми подразделениями, и какова ситуация дел на дорогах, мы хорошо знаем. Надо сказать, что сегодня дорожные структуры системы научно-технической информации значительно отличаются друг от друга. Можно выделить четыре градации по системе управления ДЦНТИ и порядка пяти-шести по штатной ситуации. То есть должного единообразия в прошлые годы здесь не было, поэтому-то и создали новый Центр. Таким образом, сегодня одна из самых актуальных организационных задач - это сформировать полноценную вертикальную структуру управления, чем мы собственно и занимаемся.
- Удовлетворены ли Вы в целом содержанием работы на местах?
- Нет, не удовлетворен. С одной стороны, есть ДЦНТИ, в которых сегодня налажены практически все направления. Например, весьма продвинутой в этом отношении является Октябрьская железная дорога. Здесь имеются на очень хорошем уровне ДЦНТИ, инженерный центр, музей, библиотечная сеть и т.д. Спектр форм и направлений дея­тельности очень широк. Также в качестве положительных примеров выделил бы еще Западно-Сибирскую и Красноярскую дороги. Несколько иная картина имеется, скажем, на Куйбышев­ской магистрали. Прекрасное новое здание. Несколько этажей отдано в распоряжение ДЦНТИ. Отличные условия. Но сотрудники занимаются только частью необходимых вопросов, а другими по сложившейся традиции ведают иные службы. На ряде дорог центры привыкли заниматься, например, тиражированием учебных фильмов, или изготовлением плакатов, или тех­учебой и т.д. На Сахалинской дороге вообще отсутствует ДЦНТИ. На Забайкальской длительное время нет ни начальника центра, ни заместителя. В целом на данный момент пока нет выполнения нашими подразделениями всей полноты необходимых функций, нет единст­ва, а есть еще в этом вопросе некая разрозненность. А значит, налицо пере­расход ресурсов, плохая управляемость. Будем эту ситуацию исправлять.
- Вы упомянули уже о дочерних обществах ОАО "РЖД". Считаете, что они должны быть полностью охвачены вашей структурой?
- Я бы сказал так, что сегодня формы взаимодействия с этими только начавшими выделяться компаниями пока лишь выстраиваются. И тут одна из наших ролей должна заключаться в том, чтобы четко отработать в плане информации, как именно целесообразно выстраивать взаимоотношения, какие предпринимать шаги и т.д. Это, как мне кажется, сегодня крайне важно.
- Традиционно ДЦНТИ занимались распространением преимущественно технических, инженерных разработок. Насколько в ваших мониторингах найдут отражение проблемы реформы железно­дорожного транспорта, суть которой, как известно, составляет переход к рыночным моделям хозяйствования?
- Мы должны охватывать все направления деятельности компании и, разумеется, вопросы ее реформирования. Собственно, так и сформированы наши отделы в Центре. Например, есть отдел по подвижному составу, пути и инфраструктуре, есть по обще­транспортным вопросам, экономике и охране труда, и так далее. Один отдел ведет, как правило, несколько близких направлений. Но все стороны жизни ОАО "РЖД" при этом охвачены, в том числе, конечно, и вопросы экономической деятельности.
- Таким образом, ваши специалисты, наверное, вполне могли бы выступать в деловой прессе как эксперты?
- Я думаю, что все-таки экспертами должны выступать ученые. Мне так кажется.
- Значит у вас, по крайней мере, один эксперт уже точно есть. Это Вы сами. Скажите, пожалуйста, каковы Ваши взгляды на проведение реформы как ученого? Ведь то, каким Вы симпатизируете экономическим теориям и стратегиям, несомненно повлияет на подбор информации для руководства компании.
- Я ученый по энергосбережению. А что касается сегодняшней своей роли, то мы отслеживаем и выдаем объективную информацию. Существуют конкретные шаги, которые совершает компания в ходе реформы. Вот здесь мы ее и информируем, как произошло отделение какой-то структурной части, например, на Немецких или Казахстанских железных дорогах? Где были достигнуты положительные результаты? Где преобразования прошли мягко, а где что-то сделали не так и т.д. Вот этим мы непосредственно занимаемся. И, конечно, в результате формируются и какие-то предупредительные шаги. Наша функция заключается именно в этом, а не в том, чтобы оценивать, как идет эта реформа с точки зрения наших собственных экономических воззрений и симпатий. Когда я работал в ЛИИЖТе, то как ученый, конечно, мог пропагандировать свое мнение среди, например, студентов или аспирантов. Но сейчас я занимаюсь другим конкретным делом и стараюсь именно как представитель науки делать нашу информацию качественно и объективно, отсеивать неактуальную и неконкретную информацию, отбирать все ценное. Что же касается реформы и оценки того, слишком ли быстро или, наоборот, медленно она идет, достаточно ли она радикальна или нет, то ведь такие преобразования - это прежде всего процесс, это - жизнь. В той или иной сфере работают люди, принимают нормативы, получают и оценивают результаты, выстаивают форматы и процедуры внесения изменений в свою деятельность и т.д. При этом каждый занимается своим делом. Я считаю, что если мы своей объективной и качественной информацией сможем помочь руководству компании, то выполним свою задачу.
- Собираетесь ли вы сделать свой сайт в Интернете с определенными банками информации?
- Да, точнее в Интранете.
- А для общего доступа?
- Есть общедоступный сайт ОАО "РЖД", на котором и размещается информация для всех желающих с ней ознакомиться. При необходимости будет заведен собственный информационный сайт ЦНТИ ОАО "РЖД".
- В чем Ваша сегодняшняя головная боль?
- У нас в здании намечен капитальный ремонт, поэтому мы в ближайшее время должны временно переехать на ряд других площадок. Это, конечно, создаст значительные трудности. Но деваться некуда, это делать необходимо. Думаю, что все равно со своими задачами мы в этот напряженный период справимся. Коллектив у нас сформировался хороший, квалифицированный, теперь нужно, чтобы он "раскрутился" и зажил активной жизнью.
- Желаем Вам успехов и надеемся на дальнейшее сотрудничество ЦНТИ и журнала "РЖД-Партнер".
- Ну куда же нам друг от друга деваться! Ваш журнал - одно из авторитетных специа­лизированных изданий, и мы готовы к активному сотрудничеству.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 418 [~CODE] => 418 [EXTERNAL_ID] => 418 [~EXTERNAL_ID] => 418 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105637:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Внимание: информация [SECTION_META_KEYWORDS] => внимание: информация [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Внимание: информация [ELEMENT_META_KEYWORDS] => внимание: информация [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: информация [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: информация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: информация [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: информация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: информация [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: информация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Внимание: информация [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Внимание: информация ) )
РЖД-Партнер

"Дорога научилась управлять издержками"

Array
(
    [ID] => 105636
    [~ID] => 105636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => "Дорога научилась управлять издержками"
    [~NAME] => "Дорога научилась управлять издержками"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога, обеспечивающая  транспортировку кузбасского угля и отправление продукции еще сотен сибирских предприятий, выделяется среди других магистралей - филиалов ОАО "РЖД" успешным внедрением новых технологий, направленных на улучшение качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров, а также более эффективным ведением собственной экономики. Об итогах работы Западно-Сибирской в первом полугодии и дальнейших перспективах развития наш сегодняшний разговор с начальником дороги  Александром  Целько.

- Александр Витальевич, если говорить о погрузке прежде всего кузбасского угля, то год для железнодорожников начался трудно, угольщики явно не справлялись с заявленными планами. За счет чего удалось переломить имеющуюся негативную тенденцию?
- Действительно, в начале 2006-го в какой-то степени повторилась ситуация первой половины прошлого года, правда, с некоторой сдвижкой по месяцам. В январе мы допустили отставание как в физических объемах, так и по доходам. Однако за счет интенсивной работы в весенние месяцы нам удалось восполнить отставание и войти в график. По итогам пяти месяцев общий объем погрузки превысил уровень 2005 года на 1,1%, а плановые показатели - на 0,6%.
Если говорить непосредственно об угле, то, к примеру, в мае рост по сравнению с тем же периодом прошлого года составил 6%; в результате не только удалось наверстать допущенное зимой отставание, но и закончить пять месяцев с плюсом в 1,5%.
Основная причина имеющегося спада - колебания конъюнктуры на международных рынках энергетического угля. Следует отметить, что темпы добычи и соответственно реализации кузбасского угля в последние годы неуклонно росли, добыча достигла рекордного уровня - почти 174 млн.тонн в год. Одновременно все более жесткой становится конкуренция, поэтому некоторая коррекция, наверное, была неизбежна. Но надо отдать должное нашим угольщикам, которые сумели в короткие сроки преодолеть этот спад спроса на свою продукцию. О том, насколько кузбасский уголь сегодня востребован на международных рынках, свидетельствуют следующие цифры: в мае 2006-го экспорт вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 23,7%, а по итогам пяти месяцев - на 19,9%. Существенный рост экспорта мы наблюдаем и по другим номенклатурным группам грузов. В частности, по черным металлам (а это второй по объемам вид груза на нашей дороге) за пять месяцев увеличение экспортных поставок составило 14,8%, а в целом рост погрузки равен здесь 12,3%.
- Угольная отрасль стала первой, где в 2006 году была полностью проведена унификация международных железнодорожных тарифов. Теперь грузовладелец имеет возможность отправлять грузы на экспорт и через российские порты, и через сухопутные пограничные переходы по единому тарифу. Способствовало ли, на Ваш взгляд, это решение ФСТ дальнейшему росту экспортных перевозок угля?
- Безусловно, теперь грузоотправитель имеет дело с более ясной методикой определения тарифов, что благоприятно сказывается на его работе. Правда, не следует забывать, что и в предыдущие годы угольщикам предоставлялись весомые скидки на пере­возку продукции через железнодорожные пограничные переходы.
В то же время и в методическом, и в экономическом плане проблема величины тарифов на перевозку угля остается для ОАО "РЖД" достаточно серьезной. Как известно, при расстоянии более 1200 километров пере­возка угля по железной дороге становится нерентабельной. Между тем среднее расстояние транспортировки угля на экспорт в несколько раз больше. Убытки железно­дорожники компенсируют за счет так называемого перекрестного финансирования. Такое положение дел нельзя считать нормальным, особенно если учесть, что доля угля в общем объеме погрузки ОАО "РЖД" колеблется вокруг цифры 25%. В то же время мы прекрасно понимаем, что повышение тарифов на уголь (а транспорт­ная составляю­щая достигает здесь 40%) приведет к снижению конкуренто­способности российского угля. По моему глубокому убеждению, при дальнейшей реформе тарифной политики необходимо предусмотреть меры целевой государственной поддержки важнейших для экономики страны отраслей, прежде всего угольной. Это позволило бы, с одной стороны, поддерживать конкуренто­способность российских угольщиков, которые объективно (значительная удаленность угольных бассейнов от границ страны) находятся в худших условиях в сравнении со своими зарубежными коллегами; с другой, стимулировало бы железнодорожников к дальнейшей работе по повышению эффективности перевозочного процесса, позволяя им осуществлять свою деятельность, по меньшей мере, безубыточно.
- Если говорить об экспортных перевозках, то зима обычно характеризуется некоторыми сбоями в работе транспорт­ного конвейера, когда на подходах к портам или железнодорожным пограничным переходам образуются пробки, следствием которых нередко становятся ограничения на погрузку. В этом году большинство таких конвенционных запрещений было связано с перевозкой угля...
- Да, и в результате только Западно-­Сибирской железной дорогой было недополучено порядка 200 млн.рублей выручки. Основная проблема, на мой взгляд, связана с недостаточной развитостью угольных портовых терминалов. Как следствие - отсут­ствие какого бы то ни было запаса прочности и сбои при возникновении любых нештатных ситуаций.
Мы положительно оцениваем факт уча­стия угольщиков в инвестировании создания новых и реконструкции уже существующих угольных портовых терминалов. В частно­сти, уже принимает кузбасский уголь новый современный перегрузочный комплекс в порту Усть-Луга. В 2006 году он уже примет пять миллионов тонн груза, и наращивание его мощностей будет происходить вплоть до 2010-го. Обширные планы по развитию портовых мощностей имеются на Дальнем Востоке. Прежде всего я имею в виду проект строительства третьей очереди угольного терминала в порту Восточный, что позволит увеличить его перерабатывающую способность до 25-ти млн.тонн угля в год, а также амби­циозный проект по созданию угольного порта в Ванино. Существуют и другие проекты. Их реализация при дальнейшей синхронизации действий грузоотправителей, железнодорожников и портовиков позволит, уверен в этом, решить проблемы, связанные с ритмичной работой транспортного конвейера.
- Угольщики региона, как известно, не только вкладывают деньги в строительство портовых терминалов, но и принимают активное участие в реализации Программы развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса. Удовлетворены ли Вы ходом ее выполнения?
- Безусловно. В ходе реализации данной Программы (2002-2005 годы), разработанной специалистами Западно­-­Сибирской железной дороги совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями региона в ответ на решения Президиума Госсовета (заседание которого проходило в Междуреченске в 2002-м под председательством Президента РФ Владимира Путина), инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры как магистрального, так и промышленного железно­дорожного транспорта составили 11,3 млрд.рублей. Из них компанией "Российские железные дороги" инвестировано 7,3 миллиарда, а промышленными предприя­тиями - 4 млрд.рублей. Ввод в эксплуатацию 44-х км вторых путей, ­удлинение путей на 13-ти станциях, восстановление движения по Среднесибир­скому ходу в комплексе с работами по усилению пути позволило специализировать главные направления дороги: Транссибир­ское - для пропуска поездов с высокими скоростями и Среднесибирское - для ускоренного пропуска 100-вагонных составов из порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это серьезная заявка дороги на обеспечение устойчивой работы международного транспортного коридора "Восток-Запад".
На средства угледобывающих предприя­тий осуществлено развитие транспортной инфра­структуры наиболее перспективных угольных районов Кузбасса - Уропско-­Караканского, Соколовско-Ерунаковского, Междуреченского. В числе наиболее активных участников реализации Программы хотелось бы назвать такие организации, как "Кузбассразрезуголь", Западно-Сибир­ский металлургический комбинат, КеНоТЭК, "Распадская УК", "Южный Кузбасс", Новокузнецкий металлургический комбинат.
Подписанная в конце прошлого года президентом нашей компании Владимиром Якуниным, губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником Западно-Сибирской железной дороги новая Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период с 2006 по 2008 год является закономерным последовательным продолжением стратегии комплексного развития транспортной инфраструктуры региона. Она позволит на новом качественном уровне освоить растущие объемы перевозок.
- Существуют ли какие-либо отличия от предыдущего документа?
- Принципиальных отличий нет, но стоит отметить более значительный объем инвестиций, который составит 17,7 млрд.рублей, из них 10,8 миллиарда выделит ОАО "РЖД" и около 7 миллиардов - частный бизнес. Кроме того, нельзя не сказать, что в реализации новой Программы будет участвовать большее количество предприятий. Если в первой было задействовано 16 компаний, то сейчас - более 30-ти.
Программа успешно выполняется. За шесть месяцев 2006 года на развитие магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта Кузбасса инвестировано около 2,347 млрд.рублей - это больше половины от запланированного. Следует особо подчеркнуть, что создание и реализация данной Программы стали возможными благодаря поистине партнерским отношениям, которые сложились между железнодорожниками, предприятиями-грузо­владельцами и руководителями региональных органов власти.
- Насколько весомы конкретные результаты реализации такой масштабной Программы?
- Инвестиции позволили внедрить новые прогрессивные перевозочные технологии. Скажу только, что Кузбасс грузит сегодня до 7500 полувагонов в сутки, - результат, о котором еще несколько лет назад можно было только мечтать. Участковая скорость выполняется на уровне 52-55 км в час, оборот вагона составляет не более трех суток, на должном уровне и другие качественные показатели. Все это позволяет выполнять больший объем работы меньшими ресурсами. Вообще хочется отметить, что начиная с 1998 года на дороге последовательно реализуется комплексная Программа по снижению издержек, которая дала ощутимые результаты. Сегодня Западно-Сибирская магистраль имеет самую низкую на сети железных дорог себестоимость перевозок, у нас наиболее высокая производительность труда. Последовательно происходит переход на применение безлюдных технологий. Я считаю, что в целом это большая заслуга всего коллектива магистрали. И работа в этом направлении будет продолжаться.
Полагаю, не будет преувеличением сказать, что дорога научилась управлять издерж­ками, что позволяет эффективно, с точки зрения экономики, работать как в условиях роста объема перевозок, так и их стагнации. Все это, конечно, благотворным образом отражается на уровне благосостояния тружеников нашей магистрали, способствует привлечению на дорогу квалифицированных специалистов.
- Насколько успешно в пределах Западно-Сибирской железной дороги развивается частный перевозочный бизнес?
- Естественно, никаких ограничений с точки зрения допуска приватного подвижного состава к инфраструктуре магистрального транспорта на дороге нет, однако хочу отметить, что 95% используемого под погрузку парка полувагонов принад­лежит ОАО "РЖД". Тому есть несколько объяснений. Для частных операторов, безусловно, существует проблема, связанная с возвратом порожнего полувагона. И второе - это уровень сервиса, предоставляемого ОАО "РЖД". Он достаточно высок, конкуренто­способен, компания стремится работать по технологиям, которые не допускают дефицита подвижного состава. И наконец, немаловажным является то обстоятельство, что уголь, который составляет основу по­грузки на Западно-Сибирской железной дороге, относится к низкодоходным грузам. Компании-операторы все-таки стремятся особенно активно работать в более высокодоходных сегментах перевозочного рынка. Впрочем и ОАО "РЖД" не собирается отсюда уходить. Я двумя руками поддерживаю инициативу руководства РЖД о создании грузовой компании, что без сомнения будет способствовать более высокому уровню обслуживания наших клиентов, а значит - повышению конкурентоспособности нашей компании. Если говорить о Западно­-Сибирской железной дороге, то доля пере­возок высокодоходных грузов у нас в последнее время растет.
- Насколько активно на Западно-­Сибирской железной дороге развивается бизнес, связанный с развитием пригородных перевозок?
- Я, Александр Сергеевич, хочу по­благодарить Вас именно за формулировку данного вопроса. Работа, которую мы начали в 1998 году, когда впервые на сети железных дорог в Новосибирской области была создана пригородная пассажирская компания ОАО "Экспресс-пригород", как раз и ставила своей целью, если хотите, перевернуть представление о пригородных перевозках как неизбежно дотационном виде деятельности, построить ее именно как бизнес. Сейчас на Западно-Сибирской магистрали работают еще три подобные компании. Эффективная деятельность позволила им сначала приостановить рост убытков, затем свести их к минимуму и полностью ликвидировать, а "Экспресс-пригород" функционирует рентабельно. Были найдены такие подходы в работе, чтобы пассажиры поверили компании и сделали выбор в ее пользу, а это непросто в условиях высокой конкуренции большого города. Вот только несколько цифр. В 2005 году было перевезено 33,7 миллиона пассажиров, что почти на четыре миллиона больше, чем в предыдущем. Выручка от продажи билетов составила 319 млн.рублей, в 2004-м - 279 млн.рублей. Услугами "Экспресс-пригород" воспользовались 13 миллионов льготников. Компания реализует множество проектов, направленных на улучшение обслуживания клиентов. Возводится роскошный пригородный терминал, строятся и реконструируются павильоны, развивается сопутствующий пере­возочной деятельности бизнес, связанный с обслуживанием пассажиров на вокзалах, остановочных пунктах и т.д. Схожими путями идут и другие наши компании. Для повышения эффективности работы дочерних пригородных компаний сегодня проводится работа по созданию управляющей структуры - Ассоциации "Сибирская пригородная компания" в Новосибирске.
В целом, как мне представляется, Западно­-Сибирская железная дорога как составляющая мощной компании "Российские железные дороги" прошла большую часть непростого пути адаптации к рыночным отношениям, когда мы видим прямую связь между улучшением качества обслуживания клиентов, будь то грузо­владельцы или пассажиры, и финансовыми результатами; когда действенный контроль над издерж­ками дает коллективу дороги осязаемый результат; когда просчитывается реальный экономический эффект от инвестиционных вложений. И именно в этом направлении мы намерены продолжать свою работу.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога, обеспечивающая транспортировку кузбасского угля и отправление продукции еще сотен сибирских предприятий, выделяется среди других магистралей - филиалов ОАО "РЖД" успешным внедрением новых технологий, направленных на улучшение качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров, а также более эффективным ведением собственной экономики. Об итогах работы Западно-Сибирской в первом полугодии и дальнейших перспективах развития наш сегодняшний разговор с начальником дороги Александром Целько.

- Александр Витальевич, если говорить о погрузке прежде всего кузбасского угля, то год для железнодорожников начался трудно, угольщики явно не справлялись с заявленными планами. За счет чего удалось переломить имеющуюся негативную тенденцию?
- Действительно, в начале 2006-го в какой-то степени повторилась ситуация первой половины прошлого года, правда, с некоторой сдвижкой по месяцам. В январе мы допустили отставание как в физических объемах, так и по доходам. Однако за счет интенсивной работы в весенние месяцы нам удалось восполнить отставание и войти в график. По итогам пяти месяцев общий объем погрузки превысил уровень 2005 года на 1,1%, а плановые показатели - на 0,6%.
Если говорить непосредственно об угле, то, к примеру, в мае рост по сравнению с тем же периодом прошлого года составил 6%; в результате не только удалось наверстать допущенное зимой отставание, но и закончить пять месяцев с плюсом в 1,5%.
Основная причина имеющегося спада - колебания конъюнктуры на международных рынках энергетического угля. Следует отметить, что темпы добычи и соответственно реализации кузбасского угля в последние годы неуклонно росли, добыча достигла рекордного уровня - почти 174 млн.тонн в год. Одновременно все более жесткой становится конкуренция, поэтому некоторая коррекция, наверное, была неизбежна. Но надо отдать должное нашим угольщикам, которые сумели в короткие сроки преодолеть этот спад спроса на свою продукцию. О том, насколько кузбасский уголь сегодня востребован на международных рынках, свидетельствуют следующие цифры: в мае 2006-го экспорт вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 23,7%, а по итогам пяти месяцев - на 19,9%. Существенный рост экспорта мы наблюдаем и по другим номенклатурным группам грузов. В частности, по черным металлам (а это второй по объемам вид груза на нашей дороге) за пять месяцев увеличение экспортных поставок составило 14,8%, а в целом рост погрузки равен здесь 12,3%.
- Угольная отрасль стала первой, где в 2006 году была полностью проведена унификация международных железнодорожных тарифов. Теперь грузовладелец имеет возможность отправлять грузы на экспорт и через российские порты, и через сухопутные пограничные переходы по единому тарифу. Способствовало ли, на Ваш взгляд, это решение ФСТ дальнейшему росту экспортных перевозок угля?
- Безусловно, теперь грузоотправитель имеет дело с более ясной методикой определения тарифов, что благоприятно сказывается на его работе. Правда, не следует забывать, что и в предыдущие годы угольщикам предоставлялись весомые скидки на пере­возку продукции через железнодорожные пограничные переходы.
В то же время и в методическом, и в экономическом плане проблема величины тарифов на перевозку угля остается для ОАО "РЖД" достаточно серьезной. Как известно, при расстоянии более 1200 километров пере­возка угля по железной дороге становится нерентабельной. Между тем среднее расстояние транспортировки угля на экспорт в несколько раз больше. Убытки железно­дорожники компенсируют за счет так называемого перекрестного финансирования. Такое положение дел нельзя считать нормальным, особенно если учесть, что доля угля в общем объеме погрузки ОАО "РЖД" колеблется вокруг цифры 25%. В то же время мы прекрасно понимаем, что повышение тарифов на уголь (а транспорт­ная составляю­щая достигает здесь 40%) приведет к снижению конкуренто­способности российского угля. По моему глубокому убеждению, при дальнейшей реформе тарифной политики необходимо предусмотреть меры целевой государственной поддержки важнейших для экономики страны отраслей, прежде всего угольной. Это позволило бы, с одной стороны, поддерживать конкуренто­способность российских угольщиков, которые объективно (значительная удаленность угольных бассейнов от границ страны) находятся в худших условиях в сравнении со своими зарубежными коллегами; с другой, стимулировало бы железнодорожников к дальнейшей работе по повышению эффективности перевозочного процесса, позволяя им осуществлять свою деятельность, по меньшей мере, безубыточно.
- Если говорить об экспортных перевозках, то зима обычно характеризуется некоторыми сбоями в работе транспорт­ного конвейера, когда на подходах к портам или железнодорожным пограничным переходам образуются пробки, следствием которых нередко становятся ограничения на погрузку. В этом году большинство таких конвенционных запрещений было связано с перевозкой угля...
- Да, и в результате только Западно-­Сибирской железной дорогой было недополучено порядка 200 млн.рублей выручки. Основная проблема, на мой взгляд, связана с недостаточной развитостью угольных портовых терминалов. Как следствие - отсут­ствие какого бы то ни было запаса прочности и сбои при возникновении любых нештатных ситуаций.
Мы положительно оцениваем факт уча­стия угольщиков в инвестировании создания новых и реконструкции уже существующих угольных портовых терминалов. В частно­сти, уже принимает кузбасский уголь новый современный перегрузочный комплекс в порту Усть-Луга. В 2006 году он уже примет пять миллионов тонн груза, и наращивание его мощностей будет происходить вплоть до 2010-го. Обширные планы по развитию портовых мощностей имеются на Дальнем Востоке. Прежде всего я имею в виду проект строительства третьей очереди угольного терминала в порту Восточный, что позволит увеличить его перерабатывающую способность до 25-ти млн.тонн угля в год, а также амби­циозный проект по созданию угольного порта в Ванино. Существуют и другие проекты. Их реализация при дальнейшей синхронизации действий грузоотправителей, железнодорожников и портовиков позволит, уверен в этом, решить проблемы, связанные с ритмичной работой транспортного конвейера.
- Угольщики региона, как известно, не только вкладывают деньги в строительство портовых терминалов, но и принимают активное участие в реализации Программы развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса. Удовлетворены ли Вы ходом ее выполнения?
- Безусловно. В ходе реализации данной Программы (2002-2005 годы), разработанной специалистами Западно­-­Сибирской железной дороги совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями региона в ответ на решения Президиума Госсовета (заседание которого проходило в Междуреченске в 2002-м под председательством Президента РФ Владимира Путина), инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры как магистрального, так и промышленного железно­дорожного транспорта составили 11,3 млрд.рублей. Из них компанией "Российские железные дороги" инвестировано 7,3 миллиарда, а промышленными предприя­тиями - 4 млрд.рублей. Ввод в эксплуатацию 44-х км вторых путей, ­удлинение путей на 13-ти станциях, восстановление движения по Среднесибир­скому ходу в комплексе с работами по усилению пути позволило специализировать главные направления дороги: Транссибир­ское - для пропуска поездов с высокими скоростями и Среднесибирское - для ускоренного пропуска 100-вагонных составов из порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это серьезная заявка дороги на обеспечение устойчивой работы международного транспортного коридора "Восток-Запад".
На средства угледобывающих предприя­тий осуществлено развитие транспортной инфра­структуры наиболее перспективных угольных районов Кузбасса - Уропско-­Караканского, Соколовско-Ерунаковского, Междуреченского. В числе наиболее активных участников реализации Программы хотелось бы назвать такие организации, как "Кузбассразрезуголь", Западно-Сибир­ский металлургический комбинат, КеНоТЭК, "Распадская УК", "Южный Кузбасс", Новокузнецкий металлургический комбинат.
Подписанная в конце прошлого года президентом нашей компании Владимиром Якуниным, губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником Западно-Сибирской железной дороги новая Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период с 2006 по 2008 год является закономерным последовательным продолжением стратегии комплексного развития транспортной инфраструктуры региона. Она позволит на новом качественном уровне освоить растущие объемы перевозок.
- Существуют ли какие-либо отличия от предыдущего документа?
- Принципиальных отличий нет, но стоит отметить более значительный объем инвестиций, который составит 17,7 млрд.рублей, из них 10,8 миллиарда выделит ОАО "РЖД" и около 7 миллиардов - частный бизнес. Кроме того, нельзя не сказать, что в реализации новой Программы будет участвовать большее количество предприятий. Если в первой было задействовано 16 компаний, то сейчас - более 30-ти.
Программа успешно выполняется. За шесть месяцев 2006 года на развитие магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта Кузбасса инвестировано около 2,347 млрд.рублей - это больше половины от запланированного. Следует особо подчеркнуть, что создание и реализация данной Программы стали возможными благодаря поистине партнерским отношениям, которые сложились между железнодорожниками, предприятиями-грузо­владельцами и руководителями региональных органов власти.
- Насколько весомы конкретные результаты реализации такой масштабной Программы?
- Инвестиции позволили внедрить новые прогрессивные перевозочные технологии. Скажу только, что Кузбасс грузит сегодня до 7500 полувагонов в сутки, - результат, о котором еще несколько лет назад можно было только мечтать. Участковая скорость выполняется на уровне 52-55 км в час, оборот вагона составляет не более трех суток, на должном уровне и другие качественные показатели. Все это позволяет выполнять больший объем работы меньшими ресурсами. Вообще хочется отметить, что начиная с 1998 года на дороге последовательно реализуется комплексная Программа по снижению издержек, которая дала ощутимые результаты. Сегодня Западно-Сибирская магистраль имеет самую низкую на сети железных дорог себестоимость перевозок, у нас наиболее высокая производительность труда. Последовательно происходит переход на применение безлюдных технологий. Я считаю, что в целом это большая заслуга всего коллектива магистрали. И работа в этом направлении будет продолжаться.
Полагаю, не будет преувеличением сказать, что дорога научилась управлять издерж­ками, что позволяет эффективно, с точки зрения экономики, работать как в условиях роста объема перевозок, так и их стагнации. Все это, конечно, благотворным образом отражается на уровне благосостояния тружеников нашей магистрали, способствует привлечению на дорогу квалифицированных специалистов.
- Насколько успешно в пределах Западно-Сибирской железной дороги развивается частный перевозочный бизнес?
- Естественно, никаких ограничений с точки зрения допуска приватного подвижного состава к инфраструктуре магистрального транспорта на дороге нет, однако хочу отметить, что 95% используемого под погрузку парка полувагонов принад­лежит ОАО "РЖД". Тому есть несколько объяснений. Для частных операторов, безусловно, существует проблема, связанная с возвратом порожнего полувагона. И второе - это уровень сервиса, предоставляемого ОАО "РЖД". Он достаточно высок, конкуренто­способен, компания стремится работать по технологиям, которые не допускают дефицита подвижного состава. И наконец, немаловажным является то обстоятельство, что уголь, который составляет основу по­грузки на Западно-Сибирской железной дороге, относится к низкодоходным грузам. Компании-операторы все-таки стремятся особенно активно работать в более высокодоходных сегментах перевозочного рынка. Впрочем и ОАО "РЖД" не собирается отсюда уходить. Я двумя руками поддерживаю инициативу руководства РЖД о создании грузовой компании, что без сомнения будет способствовать более высокому уровню обслуживания наших клиентов, а значит - повышению конкурентоспособности нашей компании. Если говорить о Западно­-Сибирской железной дороге, то доля пере­возок высокодоходных грузов у нас в последнее время растет.
- Насколько активно на Западно-­Сибирской железной дороге развивается бизнес, связанный с развитием пригородных перевозок?
- Я, Александр Сергеевич, хочу по­благодарить Вас именно за формулировку данного вопроса. Работа, которую мы начали в 1998 году, когда впервые на сети железных дорог в Новосибирской области была создана пригородная пассажирская компания ОАО "Экспресс-пригород", как раз и ставила своей целью, если хотите, перевернуть представление о пригородных перевозках как неизбежно дотационном виде деятельности, построить ее именно как бизнес. Сейчас на Западно-Сибирской магистрали работают еще три подобные компании. Эффективная деятельность позволила им сначала приостановить рост убытков, затем свести их к минимуму и полностью ликвидировать, а "Экспресс-пригород" функционирует рентабельно. Были найдены такие подходы в работе, чтобы пассажиры поверили компании и сделали выбор в ее пользу, а это непросто в условиях высокой конкуренции большого города. Вот только несколько цифр. В 2005 году было перевезено 33,7 миллиона пассажиров, что почти на четыре миллиона больше, чем в предыдущем. Выручка от продажи билетов составила 319 млн.рублей, в 2004-м - 279 млн.рублей. Услугами "Экспресс-пригород" воспользовались 13 миллионов льготников. Компания реализует множество проектов, направленных на улучшение обслуживания клиентов. Возводится роскошный пригородный терминал, строятся и реконструируются павильоны, развивается сопутствующий пере­возочной деятельности бизнес, связанный с обслуживанием пассажиров на вокзалах, остановочных пунктах и т.д. Схожими путями идут и другие наши компании. Для повышения эффективности работы дочерних пригородных компаний сегодня проводится работа по созданию управляющей структуры - Ассоциации "Сибирская пригородная компания" в Новосибирске.
В целом, как мне представляется, Западно­-Сибирская железная дорога как составляющая мощной компании "Российские железные дороги" прошла большую часть непростого пути адаптации к рыночным отношениям, когда мы видим прямую связь между улучшением качества обслуживания клиентов, будь то грузо­владельцы или пассажиры, и финансовыми результатами; когда действенный контроль над издерж­ками дает коллективу дороги осязаемый результат; когда просчитывается реальный экономический эффект от инвестиционных вложений. И именно в этом направлении мы намерены продолжать свою работу.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 417 [~CODE] => 417 [EXTERNAL_ID] => 417 [~EXTERNAL_ID] => 417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [SECTION_META_KEYWORDS] => "дорога научилась управлять издержками" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Дорога научилась управлять издержками" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Дорога научилась управлять издержками" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" ) )

									Array
(
    [ID] => 105636
    [~ID] => 105636
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => "Дорога научилась управлять издержками"
    [~NAME] => "Дорога научилась управлять издержками"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/417/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/417/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога, обеспечивающая  транспортировку кузбасского угля и отправление продукции еще сотен сибирских предприятий, выделяется среди других магистралей - филиалов ОАО "РЖД" успешным внедрением новых технологий, направленных на улучшение качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров, а также более эффективным ведением собственной экономики. Об итогах работы Западно-Сибирской в первом полугодии и дальнейших перспективах развития наш сегодняшний разговор с начальником дороги  Александром  Целько.

- Александр Витальевич, если говорить о погрузке прежде всего кузбасского угля, то год для железнодорожников начался трудно, угольщики явно не справлялись с заявленными планами. За счет чего удалось переломить имеющуюся негативную тенденцию?
- Действительно, в начале 2006-го в какой-то степени повторилась ситуация первой половины прошлого года, правда, с некоторой сдвижкой по месяцам. В январе мы допустили отставание как в физических объемах, так и по доходам. Однако за счет интенсивной работы в весенние месяцы нам удалось восполнить отставание и войти в график. По итогам пяти месяцев общий объем погрузки превысил уровень 2005 года на 1,1%, а плановые показатели - на 0,6%.
Если говорить непосредственно об угле, то, к примеру, в мае рост по сравнению с тем же периодом прошлого года составил 6%; в результате не только удалось наверстать допущенное зимой отставание, но и закончить пять месяцев с плюсом в 1,5%.
Основная причина имеющегося спада - колебания конъюнктуры на международных рынках энергетического угля. Следует отметить, что темпы добычи и соответственно реализации кузбасского угля в последние годы неуклонно росли, добыча достигла рекордного уровня - почти 174 млн.тонн в год. Одновременно все более жесткой становится конкуренция, поэтому некоторая коррекция, наверное, была неизбежна. Но надо отдать должное нашим угольщикам, которые сумели в короткие сроки преодолеть этот спад спроса на свою продукцию. О том, насколько кузбасский уголь сегодня востребован на международных рынках, свидетельствуют следующие цифры: в мае 2006-го экспорт вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 23,7%, а по итогам пяти месяцев - на 19,9%. Существенный рост экспорта мы наблюдаем и по другим номенклатурным группам грузов. В частности, по черным металлам (а это второй по объемам вид груза на нашей дороге) за пять месяцев увеличение экспортных поставок составило 14,8%, а в целом рост погрузки равен здесь 12,3%.
- Угольная отрасль стала первой, где в 2006 году была полностью проведена унификация международных железнодорожных тарифов. Теперь грузовладелец имеет возможность отправлять грузы на экспорт и через российские порты, и через сухопутные пограничные переходы по единому тарифу. Способствовало ли, на Ваш взгляд, это решение ФСТ дальнейшему росту экспортных перевозок угля?
- Безусловно, теперь грузоотправитель имеет дело с более ясной методикой определения тарифов, что благоприятно сказывается на его работе. Правда, не следует забывать, что и в предыдущие годы угольщикам предоставлялись весомые скидки на пере­возку продукции через железнодорожные пограничные переходы.
В то же время и в методическом, и в экономическом плане проблема величины тарифов на перевозку угля остается для ОАО "РЖД" достаточно серьезной. Как известно, при расстоянии более 1200 километров пере­возка угля по железной дороге становится нерентабельной. Между тем среднее расстояние транспортировки угля на экспорт в несколько раз больше. Убытки железно­дорожники компенсируют за счет так называемого перекрестного финансирования. Такое положение дел нельзя считать нормальным, особенно если учесть, что доля угля в общем объеме погрузки ОАО "РЖД" колеблется вокруг цифры 25%. В то же время мы прекрасно понимаем, что повышение тарифов на уголь (а транспорт­ная составляю­щая достигает здесь 40%) приведет к снижению конкуренто­способности российского угля. По моему глубокому убеждению, при дальнейшей реформе тарифной политики необходимо предусмотреть меры целевой государственной поддержки важнейших для экономики страны отраслей, прежде всего угольной. Это позволило бы, с одной стороны, поддерживать конкуренто­способность российских угольщиков, которые объективно (значительная удаленность угольных бассейнов от границ страны) находятся в худших условиях в сравнении со своими зарубежными коллегами; с другой, стимулировало бы железнодорожников к дальнейшей работе по повышению эффективности перевозочного процесса, позволяя им осуществлять свою деятельность, по меньшей мере, безубыточно.
- Если говорить об экспортных перевозках, то зима обычно характеризуется некоторыми сбоями в работе транспорт­ного конвейера, когда на подходах к портам или железнодорожным пограничным переходам образуются пробки, следствием которых нередко становятся ограничения на погрузку. В этом году большинство таких конвенционных запрещений было связано с перевозкой угля...
- Да, и в результате только Западно-­Сибирской железной дорогой было недополучено порядка 200 млн.рублей выручки. Основная проблема, на мой взгляд, связана с недостаточной развитостью угольных портовых терминалов. Как следствие - отсут­ствие какого бы то ни было запаса прочности и сбои при возникновении любых нештатных ситуаций.
Мы положительно оцениваем факт уча­стия угольщиков в инвестировании создания новых и реконструкции уже существующих угольных портовых терминалов. В частно­сти, уже принимает кузбасский уголь новый современный перегрузочный комплекс в порту Усть-Луга. В 2006 году он уже примет пять миллионов тонн груза, и наращивание его мощностей будет происходить вплоть до 2010-го. Обширные планы по развитию портовых мощностей имеются на Дальнем Востоке. Прежде всего я имею в виду проект строительства третьей очереди угольного терминала в порту Восточный, что позволит увеличить его перерабатывающую способность до 25-ти млн.тонн угля в год, а также амби­циозный проект по созданию угольного порта в Ванино. Существуют и другие проекты. Их реализация при дальнейшей синхронизации действий грузоотправителей, железнодорожников и портовиков позволит, уверен в этом, решить проблемы, связанные с ритмичной работой транспортного конвейера.
- Угольщики региона, как известно, не только вкладывают деньги в строительство портовых терминалов, но и принимают активное участие в реализации Программы развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса. Удовлетворены ли Вы ходом ее выполнения?
- Безусловно. В ходе реализации данной Программы (2002-2005 годы), разработанной специалистами Западно­-­Сибирской железной дороги совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями региона в ответ на решения Президиума Госсовета (заседание которого проходило в Междуреченске в 2002-м под председательством Президента РФ Владимира Путина), инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры как магистрального, так и промышленного железно­дорожного транспорта составили 11,3 млрд.рублей. Из них компанией "Российские железные дороги" инвестировано 7,3 миллиарда, а промышленными предприя­тиями - 4 млрд.рублей. Ввод в эксплуатацию 44-х км вторых путей, ­удлинение путей на 13-ти станциях, восстановление движения по Среднесибир­скому ходу в комплексе с работами по усилению пути позволило специализировать главные направления дороги: Транссибир­ское - для пропуска поездов с высокими скоростями и Среднесибирское - для ускоренного пропуска 100-вагонных составов из порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это серьезная заявка дороги на обеспечение устойчивой работы международного транспортного коридора "Восток-Запад".
На средства угледобывающих предприя­тий осуществлено развитие транспортной инфра­структуры наиболее перспективных угольных районов Кузбасса - Уропско-­Караканского, Соколовско-Ерунаковского, Междуреченского. В числе наиболее активных участников реализации Программы хотелось бы назвать такие организации, как "Кузбассразрезуголь", Западно-Сибир­ский металлургический комбинат, КеНоТЭК, "Распадская УК", "Южный Кузбасс", Новокузнецкий металлургический комбинат.
Подписанная в конце прошлого года президентом нашей компании Владимиром Якуниным, губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником Западно-Сибирской железной дороги новая Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период с 2006 по 2008 год является закономерным последовательным продолжением стратегии комплексного развития транспортной инфраструктуры региона. Она позволит на новом качественном уровне освоить растущие объемы перевозок.
- Существуют ли какие-либо отличия от предыдущего документа?
- Принципиальных отличий нет, но стоит отметить более значительный объем инвестиций, который составит 17,7 млрд.рублей, из них 10,8 миллиарда выделит ОАО "РЖД" и около 7 миллиардов - частный бизнес. Кроме того, нельзя не сказать, что в реализации новой Программы будет участвовать большее количество предприятий. Если в первой было задействовано 16 компаний, то сейчас - более 30-ти.
Программа успешно выполняется. За шесть месяцев 2006 года на развитие магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта Кузбасса инвестировано около 2,347 млрд.рублей - это больше половины от запланированного. Следует особо подчеркнуть, что создание и реализация данной Программы стали возможными благодаря поистине партнерским отношениям, которые сложились между железнодорожниками, предприятиями-грузо­владельцами и руководителями региональных органов власти.
- Насколько весомы конкретные результаты реализации такой масштабной Программы?
- Инвестиции позволили внедрить новые прогрессивные перевозочные технологии. Скажу только, что Кузбасс грузит сегодня до 7500 полувагонов в сутки, - результат, о котором еще несколько лет назад можно было только мечтать. Участковая скорость выполняется на уровне 52-55 км в час, оборот вагона составляет не более трех суток, на должном уровне и другие качественные показатели. Все это позволяет выполнять больший объем работы меньшими ресурсами. Вообще хочется отметить, что начиная с 1998 года на дороге последовательно реализуется комплексная Программа по снижению издержек, которая дала ощутимые результаты. Сегодня Западно-Сибирская магистраль имеет самую низкую на сети железных дорог себестоимость перевозок, у нас наиболее высокая производительность труда. Последовательно происходит переход на применение безлюдных технологий. Я считаю, что в целом это большая заслуга всего коллектива магистрали. И работа в этом направлении будет продолжаться.
Полагаю, не будет преувеличением сказать, что дорога научилась управлять издерж­ками, что позволяет эффективно, с точки зрения экономики, работать как в условиях роста объема перевозок, так и их стагнации. Все это, конечно, благотворным образом отражается на уровне благосостояния тружеников нашей магистрали, способствует привлечению на дорогу квалифицированных специалистов.
- Насколько успешно в пределах Западно-Сибирской железной дороги развивается частный перевозочный бизнес?
- Естественно, никаких ограничений с точки зрения допуска приватного подвижного состава к инфраструктуре магистрального транспорта на дороге нет, однако хочу отметить, что 95% используемого под погрузку парка полувагонов принад­лежит ОАО "РЖД". Тому есть несколько объяснений. Для частных операторов, безусловно, существует проблема, связанная с возвратом порожнего полувагона. И второе - это уровень сервиса, предоставляемого ОАО "РЖД". Он достаточно высок, конкуренто­способен, компания стремится работать по технологиям, которые не допускают дефицита подвижного состава. И наконец, немаловажным является то обстоятельство, что уголь, который составляет основу по­грузки на Западно-Сибирской железной дороге, относится к низкодоходным грузам. Компании-операторы все-таки стремятся особенно активно работать в более высокодоходных сегментах перевозочного рынка. Впрочем и ОАО "РЖД" не собирается отсюда уходить. Я двумя руками поддерживаю инициативу руководства РЖД о создании грузовой компании, что без сомнения будет способствовать более высокому уровню обслуживания наших клиентов, а значит - повышению конкурентоспособности нашей компании. Если говорить о Западно­-Сибирской железной дороге, то доля пере­возок высокодоходных грузов у нас в последнее время растет.
- Насколько активно на Западно-­Сибирской железной дороге развивается бизнес, связанный с развитием пригородных перевозок?
- Я, Александр Сергеевич, хочу по­благодарить Вас именно за формулировку данного вопроса. Работа, которую мы начали в 1998 году, когда впервые на сети железных дорог в Новосибирской области была создана пригородная пассажирская компания ОАО "Экспресс-пригород", как раз и ставила своей целью, если хотите, перевернуть представление о пригородных перевозках как неизбежно дотационном виде деятельности, построить ее именно как бизнес. Сейчас на Западно-Сибирской магистрали работают еще три подобные компании. Эффективная деятельность позволила им сначала приостановить рост убытков, затем свести их к минимуму и полностью ликвидировать, а "Экспресс-пригород" функционирует рентабельно. Были найдены такие подходы в работе, чтобы пассажиры поверили компании и сделали выбор в ее пользу, а это непросто в условиях высокой конкуренции большого города. Вот только несколько цифр. В 2005 году было перевезено 33,7 миллиона пассажиров, что почти на четыре миллиона больше, чем в предыдущем. Выручка от продажи билетов составила 319 млн.рублей, в 2004-м - 279 млн.рублей. Услугами "Экспресс-пригород" воспользовались 13 миллионов льготников. Компания реализует множество проектов, направленных на улучшение обслуживания клиентов. Возводится роскошный пригородный терминал, строятся и реконструируются павильоны, развивается сопутствующий пере­возочной деятельности бизнес, связанный с обслуживанием пассажиров на вокзалах, остановочных пунктах и т.д. Схожими путями идут и другие наши компании. Для повышения эффективности работы дочерних пригородных компаний сегодня проводится работа по созданию управляющей структуры - Ассоциации "Сибирская пригородная компания" в Новосибирске.
В целом, как мне представляется, Западно­-Сибирская железная дорога как составляющая мощной компании "Российские железные дороги" прошла большую часть непростого пути адаптации к рыночным отношениям, когда мы видим прямую связь между улучшением качества обслуживания клиентов, будь то грузо­владельцы или пассажиры, и финансовыми результатами; когда действенный контроль над издерж­ками дает коллективу дороги осязаемый результат; когда просчитывается реальный экономический эффект от инвестиционных вложений. И именно в этом направлении мы намерены продолжать свою работу.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [~DETAIL_TEXT] => Западно-Сибирская железная дорога, обеспечивающая транспортировку кузбасского угля и отправление продукции еще сотен сибирских предприятий, выделяется среди других магистралей - филиалов ОАО "РЖД" успешным внедрением новых технологий, направленных на улучшение качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров, а также более эффективным ведением собственной экономики. Об итогах работы Западно-Сибирской в первом полугодии и дальнейших перспективах развития наш сегодняшний разговор с начальником дороги Александром Целько.

- Александр Витальевич, если говорить о погрузке прежде всего кузбасского угля, то год для железнодорожников начался трудно, угольщики явно не справлялись с заявленными планами. За счет чего удалось переломить имеющуюся негативную тенденцию?
- Действительно, в начале 2006-го в какой-то степени повторилась ситуация первой половины прошлого года, правда, с некоторой сдвижкой по месяцам. В январе мы допустили отставание как в физических объемах, так и по доходам. Однако за счет интенсивной работы в весенние месяцы нам удалось восполнить отставание и войти в график. По итогам пяти месяцев общий объем погрузки превысил уровень 2005 года на 1,1%, а плановые показатели - на 0,6%.
Если говорить непосредственно об угле, то, к примеру, в мае рост по сравнению с тем же периодом прошлого года составил 6%; в результате не только удалось наверстать допущенное зимой отставание, но и закончить пять месяцев с плюсом в 1,5%.
Основная причина имеющегося спада - колебания конъюнктуры на международных рынках энергетического угля. Следует отметить, что темпы добычи и соответственно реализации кузбасского угля в последние годы неуклонно росли, добыча достигла рекордного уровня - почти 174 млн.тонн в год. Одновременно все более жесткой становится конкуренция, поэтому некоторая коррекция, наверное, была неизбежна. Но надо отдать должное нашим угольщикам, которые сумели в короткие сроки преодолеть этот спад спроса на свою продукцию. О том, насколько кузбасский уголь сегодня востребован на международных рынках, свидетельствуют следующие цифры: в мае 2006-го экспорт вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 23,7%, а по итогам пяти месяцев - на 19,9%. Существенный рост экспорта мы наблюдаем и по другим номенклатурным группам грузов. В частности, по черным металлам (а это второй по объемам вид груза на нашей дороге) за пять месяцев увеличение экспортных поставок составило 14,8%, а в целом рост погрузки равен здесь 12,3%.
- Угольная отрасль стала первой, где в 2006 году была полностью проведена унификация международных железнодорожных тарифов. Теперь грузовладелец имеет возможность отправлять грузы на экспорт и через российские порты, и через сухопутные пограничные переходы по единому тарифу. Способствовало ли, на Ваш взгляд, это решение ФСТ дальнейшему росту экспортных перевозок угля?
- Безусловно, теперь грузоотправитель имеет дело с более ясной методикой определения тарифов, что благоприятно сказывается на его работе. Правда, не следует забывать, что и в предыдущие годы угольщикам предоставлялись весомые скидки на пере­возку продукции через железнодорожные пограничные переходы.
В то же время и в методическом, и в экономическом плане проблема величины тарифов на перевозку угля остается для ОАО "РЖД" достаточно серьезной. Как известно, при расстоянии более 1200 километров пере­возка угля по железной дороге становится нерентабельной. Между тем среднее расстояние транспортировки угля на экспорт в несколько раз больше. Убытки железно­дорожники компенсируют за счет так называемого перекрестного финансирования. Такое положение дел нельзя считать нормальным, особенно если учесть, что доля угля в общем объеме погрузки ОАО "РЖД" колеблется вокруг цифры 25%. В то же время мы прекрасно понимаем, что повышение тарифов на уголь (а транспорт­ная составляю­щая достигает здесь 40%) приведет к снижению конкуренто­способности российского угля. По моему глубокому убеждению, при дальнейшей реформе тарифной политики необходимо предусмотреть меры целевой государственной поддержки важнейших для экономики страны отраслей, прежде всего угольной. Это позволило бы, с одной стороны, поддерживать конкуренто­способность российских угольщиков, которые объективно (значительная удаленность угольных бассейнов от границ страны) находятся в худших условиях в сравнении со своими зарубежными коллегами; с другой, стимулировало бы железнодорожников к дальнейшей работе по повышению эффективности перевозочного процесса, позволяя им осуществлять свою деятельность, по меньшей мере, безубыточно.
- Если говорить об экспортных перевозках, то зима обычно характеризуется некоторыми сбоями в работе транспорт­ного конвейера, когда на подходах к портам или железнодорожным пограничным переходам образуются пробки, следствием которых нередко становятся ограничения на погрузку. В этом году большинство таких конвенционных запрещений было связано с перевозкой угля...
- Да, и в результате только Западно-­Сибирской железной дорогой было недополучено порядка 200 млн.рублей выручки. Основная проблема, на мой взгляд, связана с недостаточной развитостью угольных портовых терминалов. Как следствие - отсут­ствие какого бы то ни было запаса прочности и сбои при возникновении любых нештатных ситуаций.
Мы положительно оцениваем факт уча­стия угольщиков в инвестировании создания новых и реконструкции уже существующих угольных портовых терминалов. В частно­сти, уже принимает кузбасский уголь новый современный перегрузочный комплекс в порту Усть-Луга. В 2006 году он уже примет пять миллионов тонн груза, и наращивание его мощностей будет происходить вплоть до 2010-го. Обширные планы по развитию портовых мощностей имеются на Дальнем Востоке. Прежде всего я имею в виду проект строительства третьей очереди угольного терминала в порту Восточный, что позволит увеличить его перерабатывающую способность до 25-ти млн.тонн угля в год, а также амби­циозный проект по созданию угольного порта в Ванино. Существуют и другие проекты. Их реализация при дальнейшей синхронизации действий грузоотправителей, железнодорожников и портовиков позволит, уверен в этом, решить проблемы, связанные с ритмичной работой транспортного конвейера.
- Угольщики региона, как известно, не только вкладывают деньги в строительство портовых терминалов, но и принимают активное участие в реализации Программы развития магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса. Удовлетворены ли Вы ходом ее выполнения?
- Безусловно. В ходе реализации данной Программы (2002-2005 годы), разработанной специалистами Западно­-­Сибирской железной дороги совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями региона в ответ на решения Президиума Госсовета (заседание которого проходило в Междуреченске в 2002-м под председательством Президента РФ Владимира Путина), инвестиции в развитие транспортной инфраструктуры как магистрального, так и промышленного железно­дорожного транспорта составили 11,3 млрд.рублей. Из них компанией "Российские железные дороги" инвестировано 7,3 миллиарда, а промышленными предприя­тиями - 4 млрд.рублей. Ввод в эксплуатацию 44-х км вторых путей, ­удлинение путей на 13-ти станциях, восстановление движения по Среднесибир­скому ходу в комплексе с работами по усилению пути позволило специализировать главные направления дороги: Транссибир­ское - для пропуска поездов с высокими скоростями и Среднесибирское - для ускоренного пропуска 100-вагонных составов из порожних полувагонов в Кузбасс и поездов повышенного веса и длины из Кузбасса. Это серьезная заявка дороги на обеспечение устойчивой работы международного транспортного коридора "Восток-Запад".
На средства угледобывающих предприя­тий осуществлено развитие транспортной инфра­структуры наиболее перспективных угольных районов Кузбасса - Уропско-­Караканского, Соколовско-Ерунаковского, Междуреченского. В числе наиболее активных участников реализации Программы хотелось бы назвать такие организации, как "Кузбассразрезуголь", Западно-Сибир­ский металлургический комбинат, КеНоТЭК, "Распадская УК", "Южный Кузбасс", Новокузнецкий металлургический комбинат.
Подписанная в конце прошлого года президентом нашей компании Владимиром Якуниным, губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым и начальником Западно-Сибирской железной дороги новая Программа развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период с 2006 по 2008 год является закономерным последовательным продолжением стратегии комплексного развития транспортной инфраструктуры региона. Она позволит на новом качественном уровне освоить растущие объемы перевозок.
- Существуют ли какие-либо отличия от предыдущего документа?
- Принципиальных отличий нет, но стоит отметить более значительный объем инвестиций, который составит 17,7 млрд.рублей, из них 10,8 миллиарда выделит ОАО "РЖД" и около 7 миллиардов - частный бизнес. Кроме того, нельзя не сказать, что в реализации новой Программы будет участвовать большее количество предприятий. Если в первой было задействовано 16 компаний, то сейчас - более 30-ти.
Программа успешно выполняется. За шесть месяцев 2006 года на развитие магистрального и промышленного железно­дорожного транспорта Кузбасса инвестировано около 2,347 млрд.рублей - это больше половины от запланированного. Следует особо подчеркнуть, что создание и реализация данной Программы стали возможными благодаря поистине партнерским отношениям, которые сложились между железнодорожниками, предприятиями-грузо­владельцами и руководителями региональных органов власти.
- Насколько весомы конкретные результаты реализации такой масштабной Программы?
- Инвестиции позволили внедрить новые прогрессивные перевозочные технологии. Скажу только, что Кузбасс грузит сегодня до 7500 полувагонов в сутки, - результат, о котором еще несколько лет назад можно было только мечтать. Участковая скорость выполняется на уровне 52-55 км в час, оборот вагона составляет не более трех суток, на должном уровне и другие качественные показатели. Все это позволяет выполнять больший объем работы меньшими ресурсами. Вообще хочется отметить, что начиная с 1998 года на дороге последовательно реализуется комплексная Программа по снижению издержек, которая дала ощутимые результаты. Сегодня Западно-Сибирская магистраль имеет самую низкую на сети железных дорог себестоимость перевозок, у нас наиболее высокая производительность труда. Последовательно происходит переход на применение безлюдных технологий. Я считаю, что в целом это большая заслуга всего коллектива магистрали. И работа в этом направлении будет продолжаться.
Полагаю, не будет преувеличением сказать, что дорога научилась управлять издерж­ками, что позволяет эффективно, с точки зрения экономики, работать как в условиях роста объема перевозок, так и их стагнации. Все это, конечно, благотворным образом отражается на уровне благосостояния тружеников нашей магистрали, способствует привлечению на дорогу квалифицированных специалистов.
- Насколько успешно в пределах Западно-Сибирской железной дороги развивается частный перевозочный бизнес?
- Естественно, никаких ограничений с точки зрения допуска приватного подвижного состава к инфраструктуре магистрального транспорта на дороге нет, однако хочу отметить, что 95% используемого под погрузку парка полувагонов принад­лежит ОАО "РЖД". Тому есть несколько объяснений. Для частных операторов, безусловно, существует проблема, связанная с возвратом порожнего полувагона. И второе - это уровень сервиса, предоставляемого ОАО "РЖД". Он достаточно высок, конкуренто­способен, компания стремится работать по технологиям, которые не допускают дефицита подвижного состава. И наконец, немаловажным является то обстоятельство, что уголь, который составляет основу по­грузки на Западно-Сибирской железной дороге, относится к низкодоходным грузам. Компании-операторы все-таки стремятся особенно активно работать в более высокодоходных сегментах перевозочного рынка. Впрочем и ОАО "РЖД" не собирается отсюда уходить. Я двумя руками поддерживаю инициативу руководства РЖД о создании грузовой компании, что без сомнения будет способствовать более высокому уровню обслуживания наших клиентов, а значит - повышению конкурентоспособности нашей компании. Если говорить о Западно­-Сибирской железной дороге, то доля пере­возок высокодоходных грузов у нас в последнее время растет.
- Насколько активно на Западно-­Сибирской железной дороге развивается бизнес, связанный с развитием пригородных перевозок?
- Я, Александр Сергеевич, хочу по­благодарить Вас именно за формулировку данного вопроса. Работа, которую мы начали в 1998 году, когда впервые на сети железных дорог в Новосибирской области была создана пригородная пассажирская компания ОАО "Экспресс-пригород", как раз и ставила своей целью, если хотите, перевернуть представление о пригородных перевозках как неизбежно дотационном виде деятельности, построить ее именно как бизнес. Сейчас на Западно-Сибирской магистрали работают еще три подобные компании. Эффективная деятельность позволила им сначала приостановить рост убытков, затем свести их к минимуму и полностью ликвидировать, а "Экспресс-пригород" функционирует рентабельно. Были найдены такие подходы в работе, чтобы пассажиры поверили компании и сделали выбор в ее пользу, а это непросто в условиях высокой конкуренции большого города. Вот только несколько цифр. В 2005 году было перевезено 33,7 миллиона пассажиров, что почти на четыре миллиона больше, чем в предыдущем. Выручка от продажи билетов составила 319 млн.рублей, в 2004-м - 279 млн.рублей. Услугами "Экспресс-пригород" воспользовались 13 миллионов льготников. Компания реализует множество проектов, направленных на улучшение обслуживания клиентов. Возводится роскошный пригородный терминал, строятся и реконструируются павильоны, развивается сопутствующий пере­возочной деятельности бизнес, связанный с обслуживанием пассажиров на вокзалах, остановочных пунктах и т.д. Схожими путями идут и другие наши компании. Для повышения эффективности работы дочерних пригородных компаний сегодня проводится работа по созданию управляющей структуры - Ассоциации "Сибирская пригородная компания" в Новосибирске.
В целом, как мне представляется, Западно­-Сибирская железная дорога как составляющая мощной компании "Российские железные дороги" прошла большую часть непростого пути адаптации к рыночным отношениям, когда мы видим прямую связь между улучшением качества обслуживания клиентов, будь то грузо­владельцы или пассажиры, и финансовыми результатами; когда действенный контроль над издерж­ками дает коллективу дороги осязаемый результат; когда просчитывается реальный экономический эффект от инвестиционных вложений. И именно в этом направлении мы намерены продолжать свою работу.

Беседовал АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 417 [~CODE] => 417 [EXTERNAL_ID] => 417 [~EXTERNAL_ID] => 417 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105636:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [SECTION_META_KEYWORDS] => "дорога научилась управлять издержками" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/09/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Дорога научилась управлять издержками" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Дорога научилась управлять издержками" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Дорога научилась управлять издержками" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Дорога научилась управлять издержками" ) )
РЖД-Партнер

Панорама

ФАС России одобрила создание ОАК
Array
(
    [ID] => 105635
    [~ID] => 105635
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба России приняла сегодня решение об удовлетворении ходатайства о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) путем внесения в его уставный капитал пакетов акций десяти предприятий отрасли.
В ОАК войдут следующие открытые акционерные общества: "Туполев", "Нижегород­ский авиастроительный завод "Сокол", "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", "Авиационная холдинговая компания "Сухой", "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина", "Новосибирское авиационное производст­венное объединение имени В.П. Чкалова", "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", "Финансовая лизинговая компания", "Научно­-производственная корпорация "Иркут" и "Ильюшин Финанс Ко".
В соответствии с решением ФАС РФ, при формировании уставного капитала ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должны быть соблюдены условия, предусмотренные Указом Президента РФ "Об ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", в области обеспечения доли участия Российской Федерации в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 75% акций.
"В процессе рассмотрения ходатайства по консолидации госпакетов акций предприя­тий мы провели большую работу по анализу рынка авиастроения России. Мы уверены, что структурные преобразования в отрасли позволят повысить конкурентоспособность России на мировых рынках и обеспечить соз­дание новых моделей самолетов", - заявил заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов.

DAF строит современную лабораторию двигателей
Компания DAF Trucks N.V. планирует к концу 2007 года открыть на своем заводе в Эйндховене новую современную лабораторию по испытанию двигателей.
Она будет состоять из 20-ти боксов с самым современным оборудованием, что позволит испытывать двигатели мощностью свыше 800 л.с. Этот процесс будет осуществ­ляться в жестком эксплуатационном режиме: двигатели заставят работать 24 часа в сутки, семь дней в неделю при температуре окружающей среды от -25 до +50°С; при этом будут производиться измерения шума, рабочих характеристик и вредных выбросов. Лаборатория также позволит проводить испытания при изменяющихся условиях для того, чтобы моделировать различные высоты над уровнем моря.

Коломенский завод протестировал супердизель
На Коломенском заводе, который входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг", завершились межведомственные испытания опытного дизель-дизельного агрегата ДДА12000, разработанного и изготовленного по заказу ЦМКБ "Алмаз" для ВМФ России.
Испытания подтвердили соответствие технических и эксплуатационных характеристик ДДА12000 современным требованиям, предъявляемым к главным судовым установкам. Два дизель-дизельных агрегата ДДА12000 суммарной мощностью 24000 л.с. входят в состав главной энергетической установки головного корвета "Стерегущий", строительство которого ведет ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь".

"Трансбункер" запустил терминал на Кировском заводе
Группа компаний "Трансбункер" ввела в строй первую очередь бункеровочной базы "Трансбункер Санкт-Петербург", расположенной на территории Кировского завода.
Инвестиции в первую очередь терминала мощностью 200 тыс.тонн бункерного топлива в год составили $18 млн.
Управлять базой будет компания "Трансбункер-Кировец", созданная "Трансбункером" и Кировским заводом в 2004 году на паритетных началах. В 2007-м начнется строительство второй очереди терминала, которая увеличит его мощность до 800 тыс.тонн топлива в год. Инвестиции в нее составят около $20 млн.

"Уралмашзавод" хотят объединить
Правительство Свердловской области не отказалось от своих планов по разработке программы реформирования "Уралмашзавода".
Как заявила первый заместитель председателя правительства региона Галина Ковалева, кабинет министров области осведомлен об успехах завода в первом полугодии (незадолго до этого управляющая компания предприятия отчиталась о положительных итогах работы "Уралмаша"), но отказываться от своих планов по реформированию исполнительная власть не хочет.
Губернатор Свердловской области Эдуард Россель считает единственно возможным способом возрождения "Уралмашзавода" - объединение в единое целое пяти предприятий, на которые он был разделен предыдущей реформой.

Владимир Якунин награжден Орденом Почета
За большой вклад в развитие железнодорожного транспорта и многолетнюю добросовестную работу орденом Почета награжден президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.
Соответствующий указ № 889 был подписан Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным 10 августа 2006 года.

Движением займутся микропроцессоры
На станции Слябовая Западно-Сибирского металлургического комбината, который входит в состав "Евраз Груп", внедрена интегрированная микропроцессорная система управления движением железнодорожных составов. Данный проект реализован в рамках программы модернизации железнодорожного хозяйства предприятия.
Принципиально новая система призвана снизить производственные издержки за счет оптимизации процессов формирования составов и управления их движением. Основанная на современных программируемых контроллерах, пришедших на смену релейным схемам, она обеспечивает централизованное управление стрелочными переводами, сигналами, а также позволяет в автоматическом режиме осуществлять протоколирование, архивирование и систематизацию данных, ввод информации о движении составов в интегрированную АСУ ОАО "ЗСМК". Кроме того, использование современных технологий позволяет значительно облегчить труд диспетчеров и обслуживающего персонала станции Слябовая.

Беларусь идет к Евро
Минский автомобильный завод изготовил первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4.
На седельном тягаче с колесной формулой 4х2 установлен двигатель мощностью 435 лошадиных сил с применением системы впрыска аммиачного раствора в систему выхлопа. На машине смонтирована также современная система электрооборудования, комфортная кабина с двумя спальными местами и системой микроклимата с автоматическим контролем температуры. Бортовой автомобиль МАЗ-631019 с колесной формулой 6х2 имеет аналогичные системы.
Серийное производство новых машин планируется освоить в начале 2007 года, то есть спустя всего несколько месяцев после того, как в Европе будут введены нормы Евро-4, в которых заложены более жесткие экологические требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах и к уровню шума транспортных средств. А в 2008-м на МАЗе планируют создать и начать производство автомобиля уровня Евро-5.

В Литве построят логистический город
Компания Via Baltica Logistic, принадлежащая литовской Ogmina, приступила к строительству первого логистического городка в Литве - Baltic Logistic City. Строительство началось в Каунасском районе, недалеко от автомагистрали Via Baltica.
Этот объект, площадью 56 тыс.кв.м, инвестиции в который составят $29,642 млн., станет крупнейшим подобным хабом в Балтийских странах. Планируется, что городок логистики будет состоять из трех крупных центров. Первый приступит к работе в сентябре следующего года, а второй и третий этапы строительства завершатся в 2008-м. Здесь намечается создать помещения для складирования и администрации, автозаправочную станцию, мотель, магазин.

"Илим Палп ЭКСИМ" предоставит терминал химической группе Kemira
ООО "Илим Палп ЭКСИМ" заключило договор на использование своего грузового терминала с финской химической группой Kemira, вторым по величине мировым поставщиком химических веществ для целлюлозно-бумажной промышленности.
Сотрудничество будет осуществляться через официальное представительство корпорации Kemira на Северо-Западе России - фирму Kemira Novо. Согласно договору грузовой терминал "Илим Палп ЭКСИМ" в городе Коммунар Ленинградской области будет использоваться для погрузочно-разгрузочных работ при перевалке химикатов Kemira, поступающих в Россию. Соглашение предусматривает также возможность хранения на терминале товаров самой головной корпорации Kemira.
[~DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба России приняла сегодня решение об удовлетворении ходатайства о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) путем внесения в его уставный капитал пакетов акций десяти предприятий отрасли.
В ОАК войдут следующие открытые акционерные общества: "Туполев", "Нижегород­ский авиастроительный завод "Сокол", "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", "Авиационная холдинговая компания "Сухой", "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина", "Новосибирское авиационное производст­венное объединение имени В.П. Чкалова", "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", "Финансовая лизинговая компания", "Научно­-производственная корпорация "Иркут" и "Ильюшин Финанс Ко".
В соответствии с решением ФАС РФ, при формировании уставного капитала ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должны быть соблюдены условия, предусмотренные Указом Президента РФ "Об ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", в области обеспечения доли участия Российской Федерации в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 75% акций.
"В процессе рассмотрения ходатайства по консолидации госпакетов акций предприя­тий мы провели большую работу по анализу рынка авиастроения России. Мы уверены, что структурные преобразования в отрасли позволят повысить конкурентоспособность России на мировых рынках и обеспечить соз­дание новых моделей самолетов", - заявил заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов.

DAF строит современную лабораторию двигателей
Компания DAF Trucks N.V. планирует к концу 2007 года открыть на своем заводе в Эйндховене новую современную лабораторию по испытанию двигателей.
Она будет состоять из 20-ти боксов с самым современным оборудованием, что позволит испытывать двигатели мощностью свыше 800 л.с. Этот процесс будет осуществ­ляться в жестком эксплуатационном режиме: двигатели заставят работать 24 часа в сутки, семь дней в неделю при температуре окружающей среды от -25 до +50°С; при этом будут производиться измерения шума, рабочих характеристик и вредных выбросов. Лаборатория также позволит проводить испытания при изменяющихся условиях для того, чтобы моделировать различные высоты над уровнем моря.

Коломенский завод протестировал супердизель
На Коломенском заводе, который входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг", завершились межведомственные испытания опытного дизель-дизельного агрегата ДДА12000, разработанного и изготовленного по заказу ЦМКБ "Алмаз" для ВМФ России.
Испытания подтвердили соответствие технических и эксплуатационных характеристик ДДА12000 современным требованиям, предъявляемым к главным судовым установкам. Два дизель-дизельных агрегата ДДА12000 суммарной мощностью 24000 л.с. входят в состав главной энергетической установки головного корвета "Стерегущий", строительство которого ведет ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь".

"Трансбункер" запустил терминал на Кировском заводе
Группа компаний "Трансбункер" ввела в строй первую очередь бункеровочной базы "Трансбункер Санкт-Петербург", расположенной на территории Кировского завода.
Инвестиции в первую очередь терминала мощностью 200 тыс.тонн бункерного топлива в год составили $18 млн.
Управлять базой будет компания "Трансбункер-Кировец", созданная "Трансбункером" и Кировским заводом в 2004 году на паритетных началах. В 2007-м начнется строительство второй очереди терминала, которая увеличит его мощность до 800 тыс.тонн топлива в год. Инвестиции в нее составят около $20 млн.

"Уралмашзавод" хотят объединить
Правительство Свердловской области не отказалось от своих планов по разработке программы реформирования "Уралмашзавода".
Как заявила первый заместитель председателя правительства региона Галина Ковалева, кабинет министров области осведомлен об успехах завода в первом полугодии (незадолго до этого управляющая компания предприятия отчиталась о положительных итогах работы "Уралмаша"), но отказываться от своих планов по реформированию исполнительная власть не хочет.
Губернатор Свердловской области Эдуард Россель считает единственно возможным способом возрождения "Уралмашзавода" - объединение в единое целое пяти предприятий, на которые он был разделен предыдущей реформой.

Владимир Якунин награжден Орденом Почета
За большой вклад в развитие железнодорожного транспорта и многолетнюю добросовестную работу орденом Почета награжден президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.
Соответствующий указ № 889 был подписан Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным 10 августа 2006 года.

Движением займутся микропроцессоры
На станции Слябовая Западно-Сибирского металлургического комбината, который входит в состав "Евраз Груп", внедрена интегрированная микропроцессорная система управления движением железнодорожных составов. Данный проект реализован в рамках программы модернизации железнодорожного хозяйства предприятия.
Принципиально новая система призвана снизить производственные издержки за счет оптимизации процессов формирования составов и управления их движением. Основанная на современных программируемых контроллерах, пришедших на смену релейным схемам, она обеспечивает централизованное управление стрелочными переводами, сигналами, а также позволяет в автоматическом режиме осуществлять протоколирование, архивирование и систематизацию данных, ввод информации о движении составов в интегрированную АСУ ОАО "ЗСМК". Кроме того, использование современных технологий позволяет значительно облегчить труд диспетчеров и обслуживающего персонала станции Слябовая.

Беларусь идет к Евро
Минский автомобильный завод изготовил первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4.
На седельном тягаче с колесной формулой 4х2 установлен двигатель мощностью 435 лошадиных сил с применением системы впрыска аммиачного раствора в систему выхлопа. На машине смонтирована также современная система электрооборудования, комфортная кабина с двумя спальными местами и системой микроклимата с автоматическим контролем температуры. Бортовой автомобиль МАЗ-631019 с колесной формулой 6х2 имеет аналогичные системы.
Серийное производство новых машин планируется освоить в начале 2007 года, то есть спустя всего несколько месяцев после того, как в Европе будут введены нормы Евро-4, в которых заложены более жесткие экологические требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах и к уровню шума транспортных средств. А в 2008-м на МАЗе планируют создать и начать производство автомобиля уровня Евро-5.

В Литве построят логистический город
Компания Via Baltica Logistic, принадлежащая литовской Ogmina, приступила к строительству первого логистического городка в Литве - Baltic Logistic City. Строительство началось в Каунасском районе, недалеко от автомагистрали Via Baltica.
Этот объект, площадью 56 тыс.кв.м, инвестиции в который составят $29,642 млн., станет крупнейшим подобным хабом в Балтийских странах. Планируется, что городок логистики будет состоять из трех крупных центров. Первый приступит к работе в сентябре следующего года, а второй и третий этапы строительства завершатся в 2008-м. Здесь намечается создать помещения для складирования и администрации, автозаправочную станцию, мотель, магазин.

"Илим Палп ЭКСИМ" предоставит терминал химической группе Kemira
ООО "Илим Палп ЭКСИМ" заключило договор на использование своего грузового терминала с финской химической группой Kemira, вторым по величине мировым поставщиком химических веществ для целлюлозно-бумажной промышленности.
Сотрудничество будет осуществляться через официальное представительство корпорации Kemira на Северо-Западе России - фирму Kemira Novо. Согласно договору грузовой терминал "Илим Палп ЭКСИМ" в городе Коммунар Ленинградской области будет использоваться для погрузочно-разгрузочных работ при перевалке химикатов Kemira, поступающих в Россию. Соглашение предусматривает также возможность хранения на терминале товаров самой головной корпорации Kemira.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФАС России одобрила создание ОАК
[~PREVIEW_TEXT] => ФАС России одобрила создание ОАК
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 416 [~CODE] => 416 [EXTERNAL_ID] => 416 [~EXTERNAL_ID] => 416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ФАС России одобрила создание ОАК</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ФАС России одобрила создание ОАК</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105635
    [~ID] => 105635
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/416/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/416/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба России приняла сегодня решение об удовлетворении ходатайства о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) путем внесения в его уставный капитал пакетов акций десяти предприятий отрасли.
В ОАК войдут следующие открытые акционерные общества: "Туполев", "Нижегород­ский авиастроительный завод "Сокол", "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", "Авиационная холдинговая компания "Сухой", "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина", "Новосибирское авиационное производст­венное объединение имени В.П. Чкалова", "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", "Финансовая лизинговая компания", "Научно­-производственная корпорация "Иркут" и "Ильюшин Финанс Ко".
В соответствии с решением ФАС РФ, при формировании уставного капитала ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должны быть соблюдены условия, предусмотренные Указом Президента РФ "Об ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", в области обеспечения доли участия Российской Федерации в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 75% акций.
"В процессе рассмотрения ходатайства по консолидации госпакетов акций предприя­тий мы провели большую работу по анализу рынка авиастроения России. Мы уверены, что структурные преобразования в отрасли позволят повысить конкурентоспособность России на мировых рынках и обеспечить соз­дание новых моделей самолетов", - заявил заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов.

DAF строит современную лабораторию двигателей
Компания DAF Trucks N.V. планирует к концу 2007 года открыть на своем заводе в Эйндховене новую современную лабораторию по испытанию двигателей.
Она будет состоять из 20-ти боксов с самым современным оборудованием, что позволит испытывать двигатели мощностью свыше 800 л.с. Этот процесс будет осуществ­ляться в жестком эксплуатационном режиме: двигатели заставят работать 24 часа в сутки, семь дней в неделю при температуре окружающей среды от -25 до +50°С; при этом будут производиться измерения шума, рабочих характеристик и вредных выбросов. Лаборатория также позволит проводить испытания при изменяющихся условиях для того, чтобы моделировать различные высоты над уровнем моря.

Коломенский завод протестировал супердизель
На Коломенском заводе, который входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг", завершились межведомственные испытания опытного дизель-дизельного агрегата ДДА12000, разработанного и изготовленного по заказу ЦМКБ "Алмаз" для ВМФ России.
Испытания подтвердили соответствие технических и эксплуатационных характеристик ДДА12000 современным требованиям, предъявляемым к главным судовым установкам. Два дизель-дизельных агрегата ДДА12000 суммарной мощностью 24000 л.с. входят в состав главной энергетической установки головного корвета "Стерегущий", строительство которого ведет ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь".

"Трансбункер" запустил терминал на Кировском заводе
Группа компаний "Трансбункер" ввела в строй первую очередь бункеровочной базы "Трансбункер Санкт-Петербург", расположенной на территории Кировского завода.
Инвестиции в первую очередь терминала мощностью 200 тыс.тонн бункерного топлива в год составили $18 млн.
Управлять базой будет компания "Трансбункер-Кировец", созданная "Трансбункером" и Кировским заводом в 2004 году на паритетных началах. В 2007-м начнется строительство второй очереди терминала, которая увеличит его мощность до 800 тыс.тонн топлива в год. Инвестиции в нее составят около $20 млн.

"Уралмашзавод" хотят объединить
Правительство Свердловской области не отказалось от своих планов по разработке программы реформирования "Уралмашзавода".
Как заявила первый заместитель председателя правительства региона Галина Ковалева, кабинет министров области осведомлен об успехах завода в первом полугодии (незадолго до этого управляющая компания предприятия отчиталась о положительных итогах работы "Уралмаша"), но отказываться от своих планов по реформированию исполнительная власть не хочет.
Губернатор Свердловской области Эдуард Россель считает единственно возможным способом возрождения "Уралмашзавода" - объединение в единое целое пяти предприятий, на которые он был разделен предыдущей реформой.

Владимир Якунин награжден Орденом Почета
За большой вклад в развитие железнодорожного транспорта и многолетнюю добросовестную работу орденом Почета награжден президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.
Соответствующий указ № 889 был подписан Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным 10 августа 2006 года.

Движением займутся микропроцессоры
На станции Слябовая Западно-Сибирского металлургического комбината, который входит в состав "Евраз Груп", внедрена интегрированная микропроцессорная система управления движением железнодорожных составов. Данный проект реализован в рамках программы модернизации железнодорожного хозяйства предприятия.
Принципиально новая система призвана снизить производственные издержки за счет оптимизации процессов формирования составов и управления их движением. Основанная на современных программируемых контроллерах, пришедших на смену релейным схемам, она обеспечивает централизованное управление стрелочными переводами, сигналами, а также позволяет в автоматическом режиме осуществлять протоколирование, архивирование и систематизацию данных, ввод информации о движении составов в интегрированную АСУ ОАО "ЗСМК". Кроме того, использование современных технологий позволяет значительно облегчить труд диспетчеров и обслуживающего персонала станции Слябовая.

Беларусь идет к Евро
Минский автомобильный завод изготовил первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4.
На седельном тягаче с колесной формулой 4х2 установлен двигатель мощностью 435 лошадиных сил с применением системы впрыска аммиачного раствора в систему выхлопа. На машине смонтирована также современная система электрооборудования, комфортная кабина с двумя спальными местами и системой микроклимата с автоматическим контролем температуры. Бортовой автомобиль МАЗ-631019 с колесной формулой 6х2 имеет аналогичные системы.
Серийное производство новых машин планируется освоить в начале 2007 года, то есть спустя всего несколько месяцев после того, как в Европе будут введены нормы Евро-4, в которых заложены более жесткие экологические требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах и к уровню шума транспортных средств. А в 2008-м на МАЗе планируют создать и начать производство автомобиля уровня Евро-5.

В Литве построят логистический город
Компания Via Baltica Logistic, принадлежащая литовской Ogmina, приступила к строительству первого логистического городка в Литве - Baltic Logistic City. Строительство началось в Каунасском районе, недалеко от автомагистрали Via Baltica.
Этот объект, площадью 56 тыс.кв.м, инвестиции в который составят $29,642 млн., станет крупнейшим подобным хабом в Балтийских странах. Планируется, что городок логистики будет состоять из трех крупных центров. Первый приступит к работе в сентябре следующего года, а второй и третий этапы строительства завершатся в 2008-м. Здесь намечается создать помещения для складирования и администрации, автозаправочную станцию, мотель, магазин.

"Илим Палп ЭКСИМ" предоставит терминал химической группе Kemira
ООО "Илим Палп ЭКСИМ" заключило договор на использование своего грузового терминала с финской химической группой Kemira, вторым по величине мировым поставщиком химических веществ для целлюлозно-бумажной промышленности.
Сотрудничество будет осуществляться через официальное представительство корпорации Kemira на Северо-Западе России - фирму Kemira Novо. Согласно договору грузовой терминал "Илим Палп ЭКСИМ" в городе Коммунар Ленинградской области будет использоваться для погрузочно-разгрузочных работ при перевалке химикатов Kemira, поступающих в Россию. Соглашение предусматривает также возможность хранения на терминале товаров самой головной корпорации Kemira.
[~DETAIL_TEXT] => Федеральная антимонопольная служба России приняла сегодня решение об удовлетворении ходатайства о создании ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) путем внесения в его уставный капитал пакетов акций десяти предприятий отрасли.
В ОАК войдут следующие открытые акционерные общества: "Туполев", "Нижегород­ский авиастроительный завод "Сокол", "Межгосударственная авиастроительная компания "Ильюшин", "Авиационная холдинговая компания "Сухой", "Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина", "Новосибирское авиационное производст­венное объединение имени В.П. Чкалова", "Внешнеэкономическое объединение "Авиаэкспорт", "Финансовая лизинговая компания", "Научно­-производственная корпорация "Иркут" и "Ильюшин Финанс Ко".
В соответствии с решением ФАС РФ, при формировании уставного капитала ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" должны быть соблюдены условия, предусмотренные Указом Президента РФ "Об ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация", в области обеспечения доли участия Российской Федерации в уставном капитале учреждаемого акционерного общества в размере не менее 75% акций.
"В процессе рассмотрения ходатайства по консолидации госпакетов акций предприя­тий мы провели большую работу по анализу рынка авиастроения России. Мы уверены, что структурные преобразования в отрасли позволят повысить конкурентоспособность России на мировых рынках и обеспечить соз­дание новых моделей самолетов", - заявил заместитель руководителя ФАС России Андрей Цыганов.

DAF строит современную лабораторию двигателей
Компания DAF Trucks N.V. планирует к концу 2007 года открыть на своем заводе в Эйндховене новую современную лабораторию по испытанию двигателей.
Она будет состоять из 20-ти боксов с самым современным оборудованием, что позволит испытывать двигатели мощностью свыше 800 л.с. Этот процесс будет осуществ­ляться в жестком эксплуатационном режиме: двигатели заставят работать 24 часа в сутки, семь дней в неделю при температуре окружающей среды от -25 до +50°С; при этом будут производиться измерения шума, рабочих характеристик и вредных выбросов. Лаборатория также позволит проводить испытания при изменяющихся условиях для того, чтобы моделировать различные высоты над уровнем моря.

Коломенский завод протестировал супердизель
На Коломенском заводе, который входит в состав ЗАО "Трансмашхолдинг", завершились межведомственные испытания опытного дизель-дизельного агрегата ДДА12000, разработанного и изготовленного по заказу ЦМКБ "Алмаз" для ВМФ России.
Испытания подтвердили соответствие технических и эксплуатационных характеристик ДДА12000 современным требованиям, предъявляемым к главным судовым установкам. Два дизель-дизельных агрегата ДДА12000 суммарной мощностью 24000 л.с. входят в состав главной энергетической установки головного корвета "Стерегущий", строительство которого ведет ОАО "Судостроительный завод "Северная верфь".

"Трансбункер" запустил терминал на Кировском заводе
Группа компаний "Трансбункер" ввела в строй первую очередь бункеровочной базы "Трансбункер Санкт-Петербург", расположенной на территории Кировского завода.
Инвестиции в первую очередь терминала мощностью 200 тыс.тонн бункерного топлива в год составили $18 млн.
Управлять базой будет компания "Трансбункер-Кировец", созданная "Трансбункером" и Кировским заводом в 2004 году на паритетных началах. В 2007-м начнется строительство второй очереди терминала, которая увеличит его мощность до 800 тыс.тонн топлива в год. Инвестиции в нее составят около $20 млн.

"Уралмашзавод" хотят объединить
Правительство Свердловской области не отказалось от своих планов по разработке программы реформирования "Уралмашзавода".
Как заявила первый заместитель председателя правительства региона Галина Ковалева, кабинет министров области осведомлен об успехах завода в первом полугодии (незадолго до этого управляющая компания предприятия отчиталась о положительных итогах работы "Уралмаша"), но отказываться от своих планов по реформированию исполнительная власть не хочет.
Губернатор Свердловской области Эдуард Россель считает единственно возможным способом возрождения "Уралмашзавода" - объединение в единое целое пяти предприятий, на которые он был разделен предыдущей реформой.

Владимир Якунин награжден Орденом Почета
За большой вклад в развитие железнодорожного транспорта и многолетнюю добросовестную работу орденом Почета награжден президент ОАО "Российские железные дороги" Владимир Якунин.
Соответствующий указ № 889 был подписан Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным 10 августа 2006 года.

Движением займутся микропроцессоры
На станции Слябовая Западно-Сибирского металлургического комбината, который входит в состав "Евраз Груп", внедрена интегрированная микропроцессорная система управления движением железнодорожных составов. Данный проект реализован в рамках программы модернизации железнодорожного хозяйства предприятия.
Принципиально новая система призвана снизить производственные издержки за счет оптимизации процессов формирования составов и управления их движением. Основанная на современных программируемых контроллерах, пришедших на смену релейным схемам, она обеспечивает централизованное управление стрелочными переводами, сигналами, а также позволяет в автоматическом режиме осуществлять протоколирование, архивирование и систематизацию данных, ввод информации о движении составов в интегрированную АСУ ОАО "ЗСМК". Кроме того, использование современных технологий позволяет значительно облегчить труд диспетчеров и обслуживающего персонала станции Слябовая.

Беларусь идет к Евро
Минский автомобильный завод изготовил первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4.
На седельном тягаче с колесной формулой 4х2 установлен двигатель мощностью 435 лошадиных сил с применением системы впрыска аммиачного раствора в систему выхлопа. На машине смонтирована также современная система электрооборудования, комфортная кабина с двумя спальными местами и системой микроклимата с автоматическим контролем температуры. Бортовой автомобиль МАЗ-631019 с колесной формулой 6х2 имеет аналогичные системы.
Серийное производство новых машин планируется освоить в начале 2007 года, то есть спустя всего несколько месяцев после того, как в Европе будут введены нормы Евро-4, в которых заложены более жесткие экологические требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах и к уровню шума транспортных средств. А в 2008-м на МАЗе планируют создать и начать производство автомобиля уровня Евро-5.

В Литве построят логистический город
Компания Via Baltica Logistic, принадлежащая литовской Ogmina, приступила к строительству первого логистического городка в Литве - Baltic Logistic City. Строительство началось в Каунасском районе, недалеко от автомагистрали Via Baltica.
Этот объект, площадью 56 тыс.кв.м, инвестиции в который составят $29,642 млн., станет крупнейшим подобным хабом в Балтийских странах. Планируется, что городок логистики будет состоять из трех крупных центров. Первый приступит к работе в сентябре следующего года, а второй и третий этапы строительства завершатся в 2008-м. Здесь намечается создать помещения для складирования и администрации, автозаправочную станцию, мотель, магазин.

"Илим Палп ЭКСИМ" предоставит терминал химической группе Kemira
ООО "Илим Палп ЭКСИМ" заключило договор на использование своего грузового терминала с финской химической группой Kemira, вторым по величине мировым поставщиком химических веществ для целлюлозно-бумажной промышленности.
Сотрудничество будет осуществляться через официальное представительство корпорации Kemira на Северо-Западе России - фирму Kemira Novо. Согласно договору грузовой терминал "Илим Палп ЭКСИМ" в городе Коммунар Ленинградской области будет использоваться для погрузочно-разгрузочных работ при перевалке химикатов Kemira, поступающих в Россию. Соглашение предусматривает также возможность хранения на терминале товаров самой головной корпорации Kemira.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ФАС России одобрила создание ОАК
[~PREVIEW_TEXT] => ФАС России одобрила создание ОАК
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 416 [~CODE] => 416 [EXTERNAL_ID] => 416 [~EXTERNAL_ID] => 416 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105635:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>ФАС России одобрила создание ОАК</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>ФАС России одобрила создание ОАК</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику

В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.
Array
(
    [ID] => 105634
    [~ID] => 105634
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
    [NAME] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику
    [~NAME] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/415/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/415/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Рефсервис" взял инициативу
По состоянию на август 2006 года лидером рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов оставалось ОАО "Рефсервис", которому принадлежит 22% рынка. Перевозка в вагонах крупнейших частных компаний не превышает 5-7%. В частном изотермическом подвижном составе перевозится 11,6% скоропорта, чуть более - 13,1% - в арендованном изотермическом общего парка. Компаниям, занимающимся доставкой грузов в реф­контейнерах, принадлежит 12,6% рынка. По-прежнему остается высоким процент скоропортящихся грузов, перевозимых в крытых вагонах согласно особым условиям перевозок. Крытыми вагонами собственников перевозится 18% скоропортящихся грузов и 22,8% - подвижным составом общего парка ОАО "РЖД".
Важным фактором развития пищевой промышленности в РФ стало появление и активный выход на рынок значительного количества небольших частных предприятий. В результате этого можно говорить о географическом "распылении" производства многих видов продовольственных товаров. Эта тенденция приводит к уменьшению объемов отправок произведенной продукции, что может воздействовать на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, считает глава ОАО "Рефсервис" Николай Аверков. Это подтверждает и директор ООО "Сангейт" Алевтина Кириллова, отмечая, что наиболее востребован рынком сегодня одиночный изотермический вагон под партию груза до 50-ти тонн, в то время как стандартная рефсекция рассчитана на перевозку 200-250 тонн груза.
Николай Аверков убежден, что в среднесрочной перспективе возможно улучшение конъюнктуры продовольственного рынка России и дальнейший рост спроса на продовольственные товары со стороны населения. Соответствующими темпами будет происходить и увеличение емкости рынка перевозок.
В ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет" оценивают прирост перевозок собст­венным подвижным составом от двух до четырех процентов в год. ООО "Агентство Рефперевозки" прогнозирует увеличение своих объемов перевозки до 10% в год.
"Рефсервис", проводя активную маркетинговую политику после своего выделения из ОАО "РЖД", оптимистично оценивает рост перевозок собственным парком и во втором полугодии 2006-го намерено довести свою долю на рынке до 25% с учетом того, что часть рынка останется за изотермическим подвижным составом ОАО "РЖД".

Рельсы или колеса?
Основным конкурентом железнодорожных перевозчиков остается автомобильный транспорт. Его доля на рынке перевозок скоропорта СНГ достигает пятидесяти процентов. По согласной оценке участников рынка, автомобильный транспорт доминирует во внутриобластных перевозках на расстояниях до 1500 километров. Исключение могут составлять лишь отдельные направления на Северо-Западе и Севере России, в Сибири и на Дальнем Востоке.
Исполнительный директор ООО "Агентст­во Рефперевозки" Дмитрий Ермоленко считает, что автомобилисты начинают активно конкурировать с железнодорожными перевозчиками и на расстояниях до 2500-3000 километров. Этому способствует как ввоз в страну многочисленных подержанных грузовиков из стран Западной Европы, так и развитие контейнерных рефперевозок. На смену линейной организации перевозок приходит мультимодальная организация, когда контейнер, в зависимости от местных условий, перевозится морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.
В конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта на стороне железнодорожников играет замедление роста строительства новых и ремонта существующих автодорог в РФ за последние три года. По оценке Росавтодора, это привело к ухудшению дорожных условий на ряде направлений в совокупности с устойчивым ростом интенсивности движения, что не позволяет увеличивать скорость доставки грузов, а в магист­ральном направлении Москва-Санкт-Петербург даже увеличивает сроки доставки.
Маршруты перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов в настоящее время географически концентрируются на направлениях Калининград-Санкт-Петербург-Центр, Урал, Юг, а также Дальний Восток-Урал-Центр.
Важнейшей составляющей внутренних перевозок скоропортящихся грузов является вывоз импортного продовольствия из морских портов: 5,9 млн.тонн, или около половины от общего объема импортных перевозок продовольствия. Значительная часть этих грузов ввозится в Россию через терминалы Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого по продовольственным грузам превышает три млн.тонн без учета рефконтейнеров и 4,2 млн.тонн с их учетом. Вывоз этих грузов представляет собой самостоятельный рынок перевозок.

Логистика и объемы
Несмотря на то, что доля перевозок грузов в вагонах ОАО "Рефсервис" значительно превышает объемы частных компаний, на него приходится большинство "незакольцованных" маршрутов. По оценке Дмитрия Ермоленко, все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Например, 100% грузов компании "Агентство Рефперевозки" относятся к перевозке маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой. При возврате вагонов минимальная загрузка не должна опускаться ниже 80%. Схема примерного маршрута компании выглядит так: Калининград-Москва-Новосибирск-Красноярск, затем порожний пробег на Дальний Восток и обратно. "У операторов большой опыт в логистике перевозок, а "Рефсервис" работает с их объемами", - сказал он.
Кроме того, в ОАО "Рефсервис" тенденцию к увеличению собственного подвижного состава крупными производителями и дистрибьюторами продовольственных товаров оценивают как "неэластичную" для целого сегмента рынка перевозок. За последние три года курс на создание крупных собственных транспортных подразделений взяли такие производители продовольст­вия, как "Вимм-Билль-Данн", "Балтика", "Хэйнекен" и другие. Даже небольшой отток грузов, перевозимых в крытых вагонах, обратно в рефсекции может значительно повлиять на финансовые результаты компаний-операторов.

Срочно требуются вагоны
Существующий парк сегодня мало удовлетворяет требованиям большинства участников рынка. "Существует реальная нехватка изотермического подвижного состава", - утверждает генеральный директор компании "Восточный меридиан" Константин Землянов. Среди операторов особым успехом пользуются вагоны-термосы общего парка РЖД, в то время как рефсекции в полном объеме остаются невостребованными. Николай Аверков уверен, что этот дефицит может быть ликвидирован уравниванием тарифных ставок на перевозку скоропортящихся грузов в рефсекциях, термосах и так называемых УКВ (утепленных крытых вагонах).
"Дефицит складывает из-за сезонности спроса и устаревших требований правил пере­возок, а именно сроков доставки грузов. И проблема не в его отсутствии, а в том, что требования правил перевозок не позволяют осуществлять возврат подвижного состава на станции, где они наиболее востребованы", - утверждает коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал" Дарья Бондаренко.
При вынужденном дефиците операторы и грузоотправители активно пользуются УКВ. Тем не менее участники рынка единодушно считают, что эксплуатация УКВ - это временная вынужденная мера. "Утепленных крытых вагонов вообще не должно быть, т.к. они не обеспечивают должную сохранность груза и являются самодельными вагонами.
Однако необходимость использования утепленных крытых вагонов вызвана нехваткой парка ИВ-термосов", - говорит Николай Аверков.
Исходя из собственной логистики ОАО "Рефсервис" и компании-операторы по-разному оценивают собственные потребности в подвижном составе. Специалисты "Рефсервиса" видят структуру ПС следующим образом:
  • 60% вагонов-термосов;
  • 20% рефрижераторных секций;
  • 20% рефрижераторных контейнеров и контейнеров-термосов.
    Директор компании "Паритет" Алена Цыганкова расставляет акценты по-иному:
  • 60% рефрижераторных секций;
  • 20% вагонов-термосов;
  • 20% контейнеров.
    Дмитрий Ермоленко считает, что рынок наиболее остро нуждается в современном вагоне-термосе, а генеральный директор ООО "Термос-Контейнер" Станислав Станкевич и Константин Землянов отдают будущее контейнерам нового поколения.
    Парк изотермического подвижного состава (как частный, так и ОАО "РЖД") сформирован на базе произведенных во времена СССР рефрижераторных секций, АРВ и вагонов-термосов. Средний возраст подвижного состава составляет свыше 20-ти лет. В зависимости от года выпуска ежегодное списание вагонов составляет в среднем около тысячи в год, что через пять-семь лет приведет к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов, т.е. продуктов питания. Такая ситуация просто несовместима с национальной безопасностью страны. Информация о переговорах представителей ОАО "Рефсервис" и ЗАО "Трансмашхолдинг" поступала в новостные ленты в течение первой половины 2006 года, но только в августе Николай Аверков объявил о планах компании по инвестированию в подвижной состав нового поколения. "Для обеспечения потребности в железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов ОАО "Рефсервис" принято решение о начале строительства новых изотермических вагонов, проведены переговоры с потенциальными их производителями в России, Китае и Германии", - сообщил он журналу "РЖД-Партнер".
    Николай Аверков подтвердил, что новые вагоны будут производиться на заводе Fahrzeugtechnik Dessau AG в Германии, принадлежащем ЗАО "Трансмашхолдинг". ОАО "Рефсервис" подготовлены технические требования к новому вагону-термосу конструкции "сэндвич" колеи 1520 мм (с облегченной массой тары кузова, увеличенным объемом грузового помещения и повышенной грузо­подъемностью) и направлены на завод, где начиная с 2008 года планируется выпуск в объеме более 500 вагонов-термосов в год. При необходимости такой вагон будет оборудоваться навесными холодильно-нагревательными и дизель-генераторными установками, подвагонным генератором и использоваться как рефрижераторный вагон.
    Новый вагон-термос предназначен для транспортировки скоропортящихся термически подготовленных грузов, не выделяющих биологического тепла, а также других нескоропортящихся грузов, упакованных в тару и не повреждающих внутреннюю обшивку грузового помещения. Вагон может эксплуатироваться при температурах наружного воздуха от плюс 50°С до минус 50°С.
    При этом в ОАО "Рефсервис" высказывают пожелание, что усилия производителей по разработке новых вагонов вполне могут быть компенсированы государством. Это может быть сделано в рамках национального проекта о развитии сельского хозяй­ства. Издержки, возникающие при транспортировке продуктов питания в отдельные районы страны, где отсутствует обратная загрузка, представляют собой социальный заказ государ­ства и также могут получать государственную поддержку, по аналогии с пригородными перевозками.
    Соответственно в операторских компаниях любые намеки на поддержку "Рефсервиса" оценивают как угрозу собственному бизнесу. "Если "Рефсервис" будет дотироваться государством, наша экономика может стать неэффективной", - комментирует данное предложение Дмитрий Ермоленко. При этом в частных компаниях не готовы участвовать в разработке нового подвижного состава или социальных перевозках.
    В то же время Александр Коковихин, руководитель проекта центра внедрения новой техники МГУПСа, считает ориентацию ОАО "Рефсервис" на поставки новых вагонов из Германии непонятной. В недрах ВНИИЖТа и других отечественных институтов велись перспективные разработки подвижного состава нового поколения для производства на отечественных заводах. Партию из десяти рефконтейнеров на базе 40-футового контейнера типа "Абакан", которые должны были использоваться вместе со специализированными фитинговыми платформами, по проекту ВНИИЖТа изготовили в 2004 году на Новороссийском вагоноремонтном заводе, который в советское время занимался капитальным ремонтом рефсекций БМЗ. ЗАО "ВКМ-Инжиниринг" по своей инициативе уже начало разработку фитинговой платформы для перевозки рефконтейнеров, которую планируется запустить в производство на мощностях компании "ВКМ".
    Вполне возможно, такое разделение труда послужит прологом для дальнейшей специализации операторов на рынке рефпереревозок, при котором сегменты перевозок в вагонах и контейнерах будут поделены между компаниями, специализирующимися на них. В таком случае конкурентная среда на рынке только усилится.

    Адекватный ответ
    Агрессивная стратегия ОАО "Рефсервис" подталкивает других операторов к активным ответным действиям. Весной этого года компании "Паритет", "Восточный меридиан" и "Агентство Рефперевозки" создали "Объединенную рефрижераторную компанию", общий парк рефсекций которой превышает 200 единиц. По словам Дмитрия Ермоленко, она пока не занимается активной работой на рынке, но среди участников СП уже действует соглашение об обмене вагонным парком. "Объе­диняя наши возможности, мы можем улучшить логистику, уходим от внутренней конкуренции и стихийного демпинга", - сказал он.
    Дмитрий Ермоленко подчеркнул, что объединительные процессы среди компаний-операторов ускорило выделение "Рефсервиса" из ОАО "РЖД" в качестве самостоя­тельной операторской компании. В компаниях-участ­никах СП серьезно опасаются, что ОАО "Рефсервис" будет "давить" на них ценовым демпингом. В целом эксперты журнала из числа операторов оценивают сегодняшнее положение дел на рынке как нестабильное. "Рынок напоминает бомбу", - эмоционально комментирует Дмитрий Ермоленко. Причин нестабильности, по его мнению, две. Первая: ОАО "Рефсервис" как оператор может отказать в перевозке, чего ранее не могло быть. Вторая: наличие произвольного ценообразования на разных направлениях перевозок и отсутствие фиксированной тарифной политики в определенные временные интервалы.
    "С выделением ОАО "Рефсервис" как самостоятельного оператора, РЖД под любым предлогом отказывает грузовладельцам в предоставлении вагонов общего парка. Это противоречит законодательству. "Рефсервис" же предлагает грузовладельцу вагоны общего парка, но уже по цене +5% к тарифу по Прейскуранту № 10-01. По этому поводу уже есть обращения грузовладельцев в ФАС России", - рассказала Алена Цыганкова.
    Причем, если друг к другу операторы относятся с подозрением, то критическое отношение к существующим тарифам и нормативной базе на перевозку скоропорта их объединяет.

    Против кого дружить будем?
    В настоящее время Правилами регламентируются железнодорожные перевозки скоропортящихся грузов исходя из сроков их сохранности по государственным стандартам. В ОАО "Рефсервис" считают, что предоставление особых условий отдельным грузоотправителям, продлевающих сроки доставки или разрешающих перевозку в крытом вагоне, ставит их в неравные условия с другими участниками рынка, зачастую обрекая специализированный изотермический подвижной состав на простой. В этой связи целесообразно отменить действующий порядок предоставления особых условий.
    А в компании "Паритет" не возражают против существования особых условий, только, по мнению Алены Цыганковой, право их предоставлять следует передать Минтрансу как государственному органу. "МПС было министерством, а ОАО "РЖД" - это хозяйст­вующий субъект", - считает она.
    Начальник отдела санитарного надзора на транспорте Роспотребнадзора Элина Сторожева уверена, что разработка технических регламентов на перевозку различных видов продовольствия, согласно Закону о техническом регулировании, позволит снять остроту проблемы с перевозкой продовольствия по особым условиям. Их разработка активно продолжается и по плану Федерального агентства должна быть завершена в 2007 году.
    Существующая государственная тарифная политика также не устраивает участников рынка и оценивается как льготная для ОАО "РЖД". В компании "Рефсервис" считают, что она не обеспечивает в достаточной степени поступление доходов в объемах, необходимых для воспроизводства основных фондов и обновления подвижного состава. До выделения в дочернее общество "Рефсервис" перечислял ОАО "РЖД" в виде платы за пользование инфраструктурой около 45%, оставляя на свои нужды соответственно около 55% от сбора выручки. После выделения филиала "Рефсервис" в дочернее предприятие и перехода тем самым в разряд собственников его доля с учетом существующих тарифных условий стала составлять около 25%. Такое соотношение доходной и расходной части эксплуатации ИПС приводит к отсутствию реальной прибыли и лишает деятельность предприятия инвестиционной привлекательности.
    Дмитрий Ермоленко обеспокоен тем, что при перевозке грузов в собственном подвижном составе из тарифа не вычитается вагонная составляющая; и это необходимо скорректировать. Константин Землянов считает, что тарифы должны рассчитываться не для пере­возки видов груза, а для перевозки массы груза в вагоне определенного типа. Сегодня при перевозке в рефвагоне безалкогольных напитков и алкоголя тарифы различаются в разы несмотря на то, что издерж­ки ОАО "РЖД" не меняются.

    Резюме
    Делая выводы о современном состоянии рынка перевозки скоропортящихся грузов, можно сказать, что в условиях роста объемов предъявляемых грузов и обостряющейся при этом конкуренции между основными участниками рынка операторских услуг зреет консолидированное отношение к перспективам развития этого сегмента перевозок. До "цивилизованного" рынка еще далеко, но предпосылки для его появления уже определились. Это негативное отношение к "нарушителям" правил перевозок, стремление к выработке общей позиции по ценам на свои услуги и готовность инвестировать в инфраструктуру. Даже при наличии разных подходов к построению своего бизнеса общие интересы участников рынка гораздо сильнее их противоречий.

    АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
    "Рефсервис" взял инициативу
    По состоянию на август 2006 года лидером рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов оставалось ОАО "Рефсервис", которому принадлежит 22% рынка. Перевозка в вагонах крупнейших частных компаний не превышает 5-7%. В частном изотермическом подвижном составе перевозится 11,6% скоропорта, чуть более - 13,1% - в арендованном изотермическом общего парка. Компаниям, занимающимся доставкой грузов в реф­контейнерах, принадлежит 12,6% рынка. По-прежнему остается высоким процент скоропортящихся грузов, перевозимых в крытых вагонах согласно особым условиям перевозок. Крытыми вагонами собственников перевозится 18% скоропортящихся грузов и 22,8% - подвижным составом общего парка ОАО "РЖД".
    Важным фактором развития пищевой промышленности в РФ стало появление и активный выход на рынок значительного количества небольших частных предприятий. В результате этого можно говорить о географическом "распылении" производства многих видов продовольственных товаров. Эта тенденция приводит к уменьшению объемов отправок произведенной продукции, что может воздействовать на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, считает глава ОАО "Рефсервис" Николай Аверков. Это подтверждает и директор ООО "Сангейт" Алевтина Кириллова, отмечая, что наиболее востребован рынком сегодня одиночный изотермический вагон под партию груза до 50-ти тонн, в то время как стандартная рефсекция рассчитана на перевозку 200-250 тонн груза.
    Николай Аверков убежден, что в среднесрочной перспективе возможно улучшение конъюнктуры продовольственного рынка России и дальнейший рост спроса на продовольственные товары со стороны населения. Соответствующими темпами будет происходить и увеличение емкости рынка перевозок.
    В ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет" оценивают прирост перевозок собст­венным подвижным составом от двух до четырех процентов в год. ООО "Агентство Рефперевозки" прогнозирует увеличение своих объемов перевозки до 10% в год.
    "Рефсервис", проводя активную маркетинговую политику после своего выделения из ОАО "РЖД", оптимистично оценивает рост перевозок собственным парком и во втором полугодии 2006-го намерено довести свою долю на рынке до 25% с учетом того, что часть рынка останется за изотермическим подвижным составом ОАО "РЖД".

    Рельсы или колеса?
    Основным конкурентом железнодорожных перевозчиков остается автомобильный транспорт. Его доля на рынке перевозок скоропорта СНГ достигает пятидесяти процентов. По согласной оценке участников рынка, автомобильный транспорт доминирует во внутриобластных перевозках на расстояниях до 1500 километров. Исключение могут составлять лишь отдельные направления на Северо-Западе и Севере России, в Сибири и на Дальнем Востоке.
    Исполнительный директор ООО "Агентст­во Рефперевозки" Дмитрий Ермоленко считает, что автомобилисты начинают активно конкурировать с железнодорожными перевозчиками и на расстояниях до 2500-3000 километров. Этому способствует как ввоз в страну многочисленных подержанных грузовиков из стран Западной Европы, так и развитие контейнерных рефперевозок. На смену линейной организации перевозок приходит мультимодальная организация, когда контейнер, в зависимости от местных условий, перевозится морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.
    В конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта на стороне железнодорожников играет замедление роста строительства новых и ремонта существующих автодорог в РФ за последние три года. По оценке Росавтодора, это привело к ухудшению дорожных условий на ряде направлений в совокупности с устойчивым ростом интенсивности движения, что не позволяет увеличивать скорость доставки грузов, а в магист­ральном направлении Москва-Санкт-Петербург даже увеличивает сроки доставки.
    Маршруты перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов в настоящее время географически концентрируются на направлениях Калининград-Санкт-Петербург-Центр, Урал, Юг, а также Дальний Восток-Урал-Центр.
    Важнейшей составляющей внутренних перевозок скоропортящихся грузов является вывоз импортного продовольствия из морских портов: 5,9 млн.тонн, или около половины от общего объема импортных перевозок продовольствия. Значительная часть этих грузов ввозится в Россию через терминалы Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого по продовольственным грузам превышает три млн.тонн без учета рефконтейнеров и 4,2 млн.тонн с их учетом. Вывоз этих грузов представляет собой самостоятельный рынок перевозок.

    Логистика и объемы
    Несмотря на то, что доля перевозок грузов в вагонах ОАО "Рефсервис" значительно превышает объемы частных компаний, на него приходится большинство "незакольцованных" маршрутов. По оценке Дмитрия Ермоленко, все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Например, 100% грузов компании "Агентство Рефперевозки" относятся к перевозке маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой. При возврате вагонов минимальная загрузка не должна опускаться ниже 80%. Схема примерного маршрута компании выглядит так: Калининград-Москва-Новосибирск-Красноярск, затем порожний пробег на Дальний Восток и обратно. "У операторов большой опыт в логистике перевозок, а "Рефсервис" работает с их объемами", - сказал он.
    Кроме того, в ОАО "Рефсервис" тенденцию к увеличению собственного подвижного состава крупными производителями и дистрибьюторами продовольственных товаров оценивают как "неэластичную" для целого сегмента рынка перевозок. За последние три года курс на создание крупных собственных транспортных подразделений взяли такие производители продовольст­вия, как "Вимм-Билль-Данн", "Балтика", "Хэйнекен" и другие. Даже небольшой отток грузов, перевозимых в крытых вагонах, обратно в рефсекции может значительно повлиять на финансовые результаты компаний-операторов.

    Срочно требуются вагоны
    Существующий парк сегодня мало удовлетворяет требованиям большинства участников рынка. "Существует реальная нехватка изотермического подвижного состава", - утверждает генеральный директор компании "Восточный меридиан" Константин Землянов. Среди операторов особым успехом пользуются вагоны-термосы общего парка РЖД, в то время как рефсекции в полном объеме остаются невостребованными. Николай Аверков уверен, что этот дефицит может быть ликвидирован уравниванием тарифных ставок на перевозку скоропортящихся грузов в рефсекциях, термосах и так называемых УКВ (утепленных крытых вагонах).
    "Дефицит складывает из-за сезонности спроса и устаревших требований правил пере­возок, а именно сроков доставки грузов. И проблема не в его отсутствии, а в том, что требования правил перевозок не позволяют осуществлять возврат подвижного состава на станции, где они наиболее востребованы", - утверждает коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал" Дарья Бондаренко.
    При вынужденном дефиците операторы и грузоотправители активно пользуются УКВ. Тем не менее участники рынка единодушно считают, что эксплуатация УКВ - это временная вынужденная мера. "Утепленных крытых вагонов вообще не должно быть, т.к. они не обеспечивают должную сохранность груза и являются самодельными вагонами.
    Однако необходимость использования утепленных крытых вагонов вызвана нехваткой парка ИВ-термосов", - говорит Николай Аверков.
    Исходя из собственной логистики ОАО "Рефсервис" и компании-операторы по-разному оценивают собственные потребности в подвижном составе. Специалисты "Рефсервиса" видят структуру ПС следующим образом:
  • 60% вагонов-термосов;
  • 20% рефрижераторных секций;
  • 20% рефрижераторных контейнеров и контейнеров-термосов.
    Директор компании "Паритет" Алена Цыганкова расставляет акценты по-иному:
  • 60% рефрижераторных секций;
  • 20% вагонов-термосов;
  • 20% контейнеров.
    Дмитрий Ермоленко считает, что рынок наиболее остро нуждается в современном вагоне-термосе, а генеральный директор ООО "Термос-Контейнер" Станислав Станкевич и Константин Землянов отдают будущее контейнерам нового поколения.
    Парк изотермического подвижного состава (как частный, так и ОАО "РЖД") сформирован на базе произведенных во времена СССР рефрижераторных секций, АРВ и вагонов-термосов. Средний возраст подвижного состава составляет свыше 20-ти лет. В зависимости от года выпуска ежегодное списание вагонов составляет в среднем около тысячи в год, что через пять-семь лет приведет к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов, т.е. продуктов питания. Такая ситуация просто несовместима с национальной безопасностью страны. Информация о переговорах представителей ОАО "Рефсервис" и ЗАО "Трансмашхолдинг" поступала в новостные ленты в течение первой половины 2006 года, но только в августе Николай Аверков объявил о планах компании по инвестированию в подвижной состав нового поколения. "Для обеспечения потребности в железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов ОАО "Рефсервис" принято решение о начале строительства новых изотермических вагонов, проведены переговоры с потенциальными их производителями в России, Китае и Германии", - сообщил он журналу "РЖД-Партнер".
    Николай Аверков подтвердил, что новые вагоны будут производиться на заводе Fahrzeugtechnik Dessau AG в Германии, принадлежащем ЗАО "Трансмашхолдинг". ОАО "Рефсервис" подготовлены технические требования к новому вагону-термосу конструкции "сэндвич" колеи 1520 мм (с облегченной массой тары кузова, увеличенным объемом грузового помещения и повышенной грузо­подъемностью) и направлены на завод, где начиная с 2008 года планируется выпуск в объеме более 500 вагонов-термосов в год. При необходимости такой вагон будет оборудоваться навесными холодильно-нагревательными и дизель-генераторными установками, подвагонным генератором и использоваться как рефрижераторный вагон.
    Новый вагон-термос предназначен для транспортировки скоропортящихся термически подготовленных грузов, не выделяющих биологического тепла, а также других нескоропортящихся грузов, упакованных в тару и не повреждающих внутреннюю обшивку грузового помещения. Вагон может эксплуатироваться при температурах наружного воздуха от плюс 50°С до минус 50°С.
    При этом в ОАО "Рефсервис" высказывают пожелание, что усилия производителей по разработке новых вагонов вполне могут быть компенсированы государством. Это может быть сделано в рамках национального проекта о развитии сельского хозяй­ства. Издержки, возникающие при транспортировке продуктов питания в отдельные районы страны, где отсутствует обратная загрузка, представляют собой социальный заказ государ­ства и также могут получать государственную поддержку, по аналогии с пригородными перевозками.
    Соответственно в операторских компаниях любые намеки на поддержку "Рефсервиса" оценивают как угрозу собственному бизнесу. "Если "Рефсервис" будет дотироваться государством, наша экономика может стать неэффективной", - комментирует данное предложение Дмитрий Ермоленко. При этом в частных компаниях не готовы участвовать в разработке нового подвижного состава или социальных перевозках.
    В то же время Александр Коковихин, руководитель проекта центра внедрения новой техники МГУПСа, считает ориентацию ОАО "Рефсервис" на поставки новых вагонов из Германии непонятной. В недрах ВНИИЖТа и других отечественных институтов велись перспективные разработки подвижного состава нового поколения для производства на отечественных заводах. Партию из десяти рефконтейнеров на базе 40-футового контейнера типа "Абакан", которые должны были использоваться вместе со специализированными фитинговыми платформами, по проекту ВНИИЖТа изготовили в 2004 году на Новороссийском вагоноремонтном заводе, который в советское время занимался капитальным ремонтом рефсекций БМЗ. ЗАО "ВКМ-Инжиниринг" по своей инициативе уже начало разработку фитинговой платформы для перевозки рефконтейнеров, которую планируется запустить в производство на мощностях компании "ВКМ".
    Вполне возможно, такое разделение труда послужит прологом для дальнейшей специализации операторов на рынке рефпереревозок, при котором сегменты перевозок в вагонах и контейнерах будут поделены между компаниями, специализирующимися на них. В таком случае конкурентная среда на рынке только усилится.

    Адекватный ответ
    Агрессивная стратегия ОАО "Рефсервис" подталкивает других операторов к активным ответным действиям. Весной этого года компании "Паритет", "Восточный меридиан" и "Агентство Рефперевозки" создали "Объединенную рефрижераторную компанию", общий парк рефсекций которой превышает 200 единиц. По словам Дмитрия Ермоленко, она пока не занимается активной работой на рынке, но среди участников СП уже действует соглашение об обмене вагонным парком. "Объе­диняя наши возможности, мы можем улучшить логистику, уходим от внутренней конкуренции и стихийного демпинга", - сказал он.
    Дмитрий Ермоленко подчеркнул, что объединительные процессы среди компаний-операторов ускорило выделение "Рефсервиса" из ОАО "РЖД" в качестве самостоя­тельной операторской компании. В компаниях-участ­никах СП серьезно опасаются, что ОАО "Рефсервис" будет "давить" на них ценовым демпингом. В целом эксперты журнала из числа операторов оценивают сегодняшнее положение дел на рынке как нестабильное. "Рынок напоминает бомбу", - эмоционально комментирует Дмитрий Ермоленко. Причин нестабильности, по его мнению, две. Первая: ОАО "Рефсервис" как оператор может отказать в перевозке, чего ранее не могло быть. Вторая: наличие произвольного ценообразования на разных направлениях перевозок и отсутствие фиксированной тарифной политики в определенные временные интервалы.
    "С выделением ОАО "Рефсервис" как самостоятельного оператора, РЖД под любым предлогом отказывает грузовладельцам в предоставлении вагонов общего парка. Это противоречит законодательству. "Рефсервис" же предлагает грузовладельцу вагоны общего парка, но уже по цене +5% к тарифу по Прейскуранту № 10-01. По этому поводу уже есть обращения грузовладельцев в ФАС России", - рассказала Алена Цыганкова.
    Причем, если друг к другу операторы относятся с подозрением, то критическое отношение к существующим тарифам и нормативной базе на перевозку скоропорта их объединяет.

    Против кого дружить будем?
    В настоящее время Правилами регламентируются железнодорожные перевозки скоропортящихся грузов исходя из сроков их сохранности по государственным стандартам. В ОАО "Рефсервис" считают, что предоставление особых условий отдельным грузоотправителям, продлевающих сроки доставки или разрешающих перевозку в крытом вагоне, ставит их в неравные условия с другими участниками рынка, зачастую обрекая специализированный изотермический подвижной состав на простой. В этой связи целесообразно отменить действующий порядок предоставления особых условий.
    А в компании "Паритет" не возражают против существования особых условий, только, по мнению Алены Цыганковой, право их предоставлять следует передать Минтрансу как государственному органу. "МПС было министерством, а ОАО "РЖД" - это хозяйст­вующий субъект", - считает она.
    Начальник отдела санитарного надзора на транспорте Роспотребнадзора Элина Сторожева уверена, что разработка технических регламентов на перевозку различных видов продовольствия, согласно Закону о техническом регулировании, позволит снять остроту проблемы с перевозкой продовольствия по особым условиям. Их разработка активно продолжается и по плану Федерального агентства должна быть завершена в 2007 году.
    Существующая государственная тарифная политика также не устраивает участников рынка и оценивается как льготная для ОАО "РЖД". В компании "Рефсервис" считают, что она не обеспечивает в достаточной степени поступление доходов в объемах, необходимых для воспроизводства основных фондов и обновления подвижного состава. До выделения в дочернее общество "Рефсервис" перечислял ОАО "РЖД" в виде платы за пользование инфраструктурой около 45%, оставляя на свои нужды соответственно около 55% от сбора выручки. После выделения филиала "Рефсервис" в дочернее предприятие и перехода тем самым в разряд собственников его доля с учетом существующих тарифных условий стала составлять около 25%. Такое соотношение доходной и расходной части эксплуатации ИПС приводит к отсутствию реальной прибыли и лишает деятельность предприятия инвестиционной привлекательности.
    Дмитрий Ермоленко обеспокоен тем, что при перевозке грузов в собственном подвижном составе из тарифа не вычитается вагонная составляющая; и это необходимо скорректировать. Константин Землянов считает, что тарифы должны рассчитываться не для пере­возки видов груза, а для перевозки массы груза в вагоне определенного типа. Сегодня при перевозке в рефвагоне безалкогольных напитков и алкоголя тарифы различаются в разы несмотря на то, что издерж­ки ОАО "РЖД" не меняются.

    Резюме
    Делая выводы о современном состоянии рынка перевозки скоропортящихся грузов, можно сказать, что в условиях роста объемов предъявляемых грузов и обостряющейся при этом конкуренции между основными участниками рынка операторских услуг зреет консолидированное отношение к перспективам развития этого сегмента перевозок. До "цивилизованного" рынка еще далеко, но предпосылки для его появления уже определились. Это негативное отношение к "нарушителям" правил перевозок, стремление к выработке общей позиции по ценам на свои услуги и готовность инвестировать в инфраструктуру. Даже при наличии разных подходов к построению своего бизнеса общие интересы участников рынка гораздо сильнее их противоречий.

    АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.
    [~PREVIEW_TEXT] => В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 415 [~CODE] => 415 [EXTERNAL_ID] => 415 [~EXTERNAL_ID] => 415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_META_KEYWORDS] => лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_META_DESCRIPTION] => В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105634
        [~ID] => 105634
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [NAME] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику
        [~NAME] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/415/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/415/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    "Рефсервис" взял инициативу
    По состоянию на август 2006 года лидером рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов оставалось ОАО "Рефсервис", которому принадлежит 22% рынка. Перевозка в вагонах крупнейших частных компаний не превышает 5-7%. В частном изотермическом подвижном составе перевозится 11,6% скоропорта, чуть более - 13,1% - в арендованном изотермическом общего парка. Компаниям, занимающимся доставкой грузов в реф­контейнерах, принадлежит 12,6% рынка. По-прежнему остается высоким процент скоропортящихся грузов, перевозимых в крытых вагонах согласно особым условиям перевозок. Крытыми вагонами собственников перевозится 18% скоропортящихся грузов и 22,8% - подвижным составом общего парка ОАО "РЖД".
    Важным фактором развития пищевой промышленности в РФ стало появление и активный выход на рынок значительного количества небольших частных предприятий. В результате этого можно говорить о географическом "распылении" производства многих видов продовольственных товаров. Эта тенденция приводит к уменьшению объемов отправок произведенной продукции, что может воздействовать на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, считает глава ОАО "Рефсервис" Николай Аверков. Это подтверждает и директор ООО "Сангейт" Алевтина Кириллова, отмечая, что наиболее востребован рынком сегодня одиночный изотермический вагон под партию груза до 50-ти тонн, в то время как стандартная рефсекция рассчитана на перевозку 200-250 тонн груза.
    Николай Аверков убежден, что в среднесрочной перспективе возможно улучшение конъюнктуры продовольственного рынка России и дальнейший рост спроса на продовольственные товары со стороны населения. Соответствующими темпами будет происходить и увеличение емкости рынка перевозок.
    В ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет" оценивают прирост перевозок собст­венным подвижным составом от двух до четырех процентов в год. ООО "Агентство Рефперевозки" прогнозирует увеличение своих объемов перевозки до 10% в год.
    "Рефсервис", проводя активную маркетинговую политику после своего выделения из ОАО "РЖД", оптимистично оценивает рост перевозок собственным парком и во втором полугодии 2006-го намерено довести свою долю на рынке до 25% с учетом того, что часть рынка останется за изотермическим подвижным составом ОАО "РЖД".

    Рельсы или колеса?
    Основным конкурентом железнодорожных перевозчиков остается автомобильный транспорт. Его доля на рынке перевозок скоропорта СНГ достигает пятидесяти процентов. По согласной оценке участников рынка, автомобильный транспорт доминирует во внутриобластных перевозках на расстояниях до 1500 километров. Исключение могут составлять лишь отдельные направления на Северо-Западе и Севере России, в Сибири и на Дальнем Востоке.
    Исполнительный директор ООО "Агентст­во Рефперевозки" Дмитрий Ермоленко считает, что автомобилисты начинают активно конкурировать с железнодорожными перевозчиками и на расстояниях до 2500-3000 километров. Этому способствует как ввоз в страну многочисленных подержанных грузовиков из стран Западной Европы, так и развитие контейнерных рефперевозок. На смену линейной организации перевозок приходит мультимодальная организация, когда контейнер, в зависимости от местных условий, перевозится морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.
    В конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта на стороне железнодорожников играет замедление роста строительства новых и ремонта существующих автодорог в РФ за последние три года. По оценке Росавтодора, это привело к ухудшению дорожных условий на ряде направлений в совокупности с устойчивым ростом интенсивности движения, что не позволяет увеличивать скорость доставки грузов, а в магист­ральном направлении Москва-Санкт-Петербург даже увеличивает сроки доставки.
    Маршруты перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов в настоящее время географически концентрируются на направлениях Калининград-Санкт-Петербург-Центр, Урал, Юг, а также Дальний Восток-Урал-Центр.
    Важнейшей составляющей внутренних перевозок скоропортящихся грузов является вывоз импортного продовольствия из морских портов: 5,9 млн.тонн, или около половины от общего объема импортных перевозок продовольствия. Значительная часть этих грузов ввозится в Россию через терминалы Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого по продовольственным грузам превышает три млн.тонн без учета рефконтейнеров и 4,2 млн.тонн с их учетом. Вывоз этих грузов представляет собой самостоятельный рынок перевозок.

    Логистика и объемы
    Несмотря на то, что доля перевозок грузов в вагонах ОАО "Рефсервис" значительно превышает объемы частных компаний, на него приходится большинство "незакольцованных" маршрутов. По оценке Дмитрия Ермоленко, все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Например, 100% грузов компании "Агентство Рефперевозки" относятся к перевозке маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой. При возврате вагонов минимальная загрузка не должна опускаться ниже 80%. Схема примерного маршрута компании выглядит так: Калининград-Москва-Новосибирск-Красноярск, затем порожний пробег на Дальний Восток и обратно. "У операторов большой опыт в логистике перевозок, а "Рефсервис" работает с их объемами", - сказал он.
    Кроме того, в ОАО "Рефсервис" тенденцию к увеличению собственного подвижного состава крупными производителями и дистрибьюторами продовольственных товаров оценивают как "неэластичную" для целого сегмента рынка перевозок. За последние три года курс на создание крупных собственных транспортных подразделений взяли такие производители продовольст­вия, как "Вимм-Билль-Данн", "Балтика", "Хэйнекен" и другие. Даже небольшой отток грузов, перевозимых в крытых вагонах, обратно в рефсекции может значительно повлиять на финансовые результаты компаний-операторов.

    Срочно требуются вагоны
    Существующий парк сегодня мало удовлетворяет требованиям большинства участников рынка. "Существует реальная нехватка изотермического подвижного состава", - утверждает генеральный директор компании "Восточный меридиан" Константин Землянов. Среди операторов особым успехом пользуются вагоны-термосы общего парка РЖД, в то время как рефсекции в полном объеме остаются невостребованными. Николай Аверков уверен, что этот дефицит может быть ликвидирован уравниванием тарифных ставок на перевозку скоропортящихся грузов в рефсекциях, термосах и так называемых УКВ (утепленных крытых вагонах).
    "Дефицит складывает из-за сезонности спроса и устаревших требований правил пере­возок, а именно сроков доставки грузов. И проблема не в его отсутствии, а в том, что требования правил перевозок не позволяют осуществлять возврат подвижного состава на станции, где они наиболее востребованы", - утверждает коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал" Дарья Бондаренко.
    При вынужденном дефиците операторы и грузоотправители активно пользуются УКВ. Тем не менее участники рынка единодушно считают, что эксплуатация УКВ - это временная вынужденная мера. "Утепленных крытых вагонов вообще не должно быть, т.к. они не обеспечивают должную сохранность груза и являются самодельными вагонами.
    Однако необходимость использования утепленных крытых вагонов вызвана нехваткой парка ИВ-термосов", - говорит Николай Аверков.
    Исходя из собственной логистики ОАО "Рефсервис" и компании-операторы по-разному оценивают собственные потребности в подвижном составе. Специалисты "Рефсервиса" видят структуру ПС следующим образом:
  • 60% вагонов-термосов;
  • 20% рефрижераторных секций;
  • 20% рефрижераторных контейнеров и контейнеров-термосов.
    Директор компании "Паритет" Алена Цыганкова расставляет акценты по-иному:
  • 60% рефрижераторных секций;
  • 20% вагонов-термосов;
  • 20% контейнеров.
    Дмитрий Ермоленко считает, что рынок наиболее остро нуждается в современном вагоне-термосе, а генеральный директор ООО "Термос-Контейнер" Станислав Станкевич и Константин Землянов отдают будущее контейнерам нового поколения.
    Парк изотермического подвижного состава (как частный, так и ОАО "РЖД") сформирован на базе произведенных во времена СССР рефрижераторных секций, АРВ и вагонов-термосов. Средний возраст подвижного состава составляет свыше 20-ти лет. В зависимости от года выпуска ежегодное списание вагонов составляет в среднем около тысячи в год, что через пять-семь лет приведет к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов, т.е. продуктов питания. Такая ситуация просто несовместима с национальной безопасностью страны. Информация о переговорах представителей ОАО "Рефсервис" и ЗАО "Трансмашхолдинг" поступала в новостные ленты в течение первой половины 2006 года, но только в августе Николай Аверков объявил о планах компании по инвестированию в подвижной состав нового поколения. "Для обеспечения потребности в железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов ОАО "Рефсервис" принято решение о начале строительства новых изотермических вагонов, проведены переговоры с потенциальными их производителями в России, Китае и Германии", - сообщил он журналу "РЖД-Партнер".
    Николай Аверков подтвердил, что новые вагоны будут производиться на заводе Fahrzeugtechnik Dessau AG в Германии, принадлежащем ЗАО "Трансмашхолдинг". ОАО "Рефсервис" подготовлены технические требования к новому вагону-термосу конструкции "сэндвич" колеи 1520 мм (с облегченной массой тары кузова, увеличенным объемом грузового помещения и повышенной грузо­подъемностью) и направлены на завод, где начиная с 2008 года планируется выпуск в объеме более 500 вагонов-термосов в год. При необходимости такой вагон будет оборудоваться навесными холодильно-нагревательными и дизель-генераторными установками, подвагонным генератором и использоваться как рефрижераторный вагон.
    Новый вагон-термос предназначен для транспортировки скоропортящихся термически подготовленных грузов, не выделяющих биологического тепла, а также других нескоропортящихся грузов, упакованных в тару и не повреждающих внутреннюю обшивку грузового помещения. Вагон может эксплуатироваться при температурах наружного воздуха от плюс 50°С до минус 50°С.
    При этом в ОАО "Рефсервис" высказывают пожелание, что усилия производителей по разработке новых вагонов вполне могут быть компенсированы государством. Это может быть сделано в рамках национального проекта о развитии сельского хозяй­ства. Издержки, возникающие при транспортировке продуктов питания в отдельные районы страны, где отсутствует обратная загрузка, представляют собой социальный заказ государ­ства и также могут получать государственную поддержку, по аналогии с пригородными перевозками.
    Соответственно в операторских компаниях любые намеки на поддержку "Рефсервиса" оценивают как угрозу собственному бизнесу. "Если "Рефсервис" будет дотироваться государством, наша экономика может стать неэффективной", - комментирует данное предложение Дмитрий Ермоленко. При этом в частных компаниях не готовы участвовать в разработке нового подвижного состава или социальных перевозках.
    В то же время Александр Коковихин, руководитель проекта центра внедрения новой техники МГУПСа, считает ориентацию ОАО "Рефсервис" на поставки новых вагонов из Германии непонятной. В недрах ВНИИЖТа и других отечественных институтов велись перспективные разработки подвижного состава нового поколения для производства на отечественных заводах. Партию из десяти рефконтейнеров на базе 40-футового контейнера типа "Абакан", которые должны были использоваться вместе со специализированными фитинговыми платформами, по проекту ВНИИЖТа изготовили в 2004 году на Новороссийском вагоноремонтном заводе, который в советское время занимался капитальным ремонтом рефсекций БМЗ. ЗАО "ВКМ-Инжиниринг" по своей инициативе уже начало разработку фитинговой платформы для перевозки рефконтейнеров, которую планируется запустить в производство на мощностях компании "ВКМ".
    Вполне возможно, такое разделение труда послужит прологом для дальнейшей специализации операторов на рынке рефпереревозок, при котором сегменты перевозок в вагонах и контейнерах будут поделены между компаниями, специализирующимися на них. В таком случае конкурентная среда на рынке только усилится.

    Адекватный ответ
    Агрессивная стратегия ОАО "Рефсервис" подталкивает других операторов к активным ответным действиям. Весной этого года компании "Паритет", "Восточный меридиан" и "Агентство Рефперевозки" создали "Объединенную рефрижераторную компанию", общий парк рефсекций которой превышает 200 единиц. По словам Дмитрия Ермоленко, она пока не занимается активной работой на рынке, но среди участников СП уже действует соглашение об обмене вагонным парком. "Объе­диняя наши возможности, мы можем улучшить логистику, уходим от внутренней конкуренции и стихийного демпинга", - сказал он.
    Дмитрий Ермоленко подчеркнул, что объединительные процессы среди компаний-операторов ускорило выделение "Рефсервиса" из ОАО "РЖД" в качестве самостоя­тельной операторской компании. В компаниях-участ­никах СП серьезно опасаются, что ОАО "Рефсервис" будет "давить" на них ценовым демпингом. В целом эксперты журнала из числа операторов оценивают сегодняшнее положение дел на рынке как нестабильное. "Рынок напоминает бомбу", - эмоционально комментирует Дмитрий Ермоленко. Причин нестабильности, по его мнению, две. Первая: ОАО "Рефсервис" как оператор может отказать в перевозке, чего ранее не могло быть. Вторая: наличие произвольного ценообразования на разных направлениях перевозок и отсутствие фиксированной тарифной политики в определенные временные интервалы.
    "С выделением ОАО "Рефсервис" как самостоятельного оператора, РЖД под любым предлогом отказывает грузовладельцам в предоставлении вагонов общего парка. Это противоречит законодательству. "Рефсервис" же предлагает грузовладельцу вагоны общего парка, но уже по цене +5% к тарифу по Прейскуранту № 10-01. По этому поводу уже есть обращения грузовладельцев в ФАС России", - рассказала Алена Цыганкова.
    Причем, если друг к другу операторы относятся с подозрением, то критическое отношение к существующим тарифам и нормативной базе на перевозку скоропорта их объединяет.

    Против кого дружить будем?
    В настоящее время Правилами регламентируются железнодорожные перевозки скоропортящихся грузов исходя из сроков их сохранности по государственным стандартам. В ОАО "Рефсервис" считают, что предоставление особых условий отдельным грузоотправителям, продлевающих сроки доставки или разрешающих перевозку в крытом вагоне, ставит их в неравные условия с другими участниками рынка, зачастую обрекая специализированный изотермический подвижной состав на простой. В этой связи целесообразно отменить действующий порядок предоставления особых условий.
    А в компании "Паритет" не возражают против существования особых условий, только, по мнению Алены Цыганковой, право их предоставлять следует передать Минтрансу как государственному органу. "МПС было министерством, а ОАО "РЖД" - это хозяйст­вующий субъект", - считает она.
    Начальник отдела санитарного надзора на транспорте Роспотребнадзора Элина Сторожева уверена, что разработка технических регламентов на перевозку различных видов продовольствия, согласно Закону о техническом регулировании, позволит снять остроту проблемы с перевозкой продовольствия по особым условиям. Их разработка активно продолжается и по плану Федерального агентства должна быть завершена в 2007 году.
    Существующая государственная тарифная политика также не устраивает участников рынка и оценивается как льготная для ОАО "РЖД". В компании "Рефсервис" считают, что она не обеспечивает в достаточной степени поступление доходов в объемах, необходимых для воспроизводства основных фондов и обновления подвижного состава. До выделения в дочернее общество "Рефсервис" перечислял ОАО "РЖД" в виде платы за пользование инфраструктурой около 45%, оставляя на свои нужды соответственно около 55% от сбора выручки. После выделения филиала "Рефсервис" в дочернее предприятие и перехода тем самым в разряд собственников его доля с учетом существующих тарифных условий стала составлять около 25%. Такое соотношение доходной и расходной части эксплуатации ИПС приводит к отсутствию реальной прибыли и лишает деятельность предприятия инвестиционной привлекательности.
    Дмитрий Ермоленко обеспокоен тем, что при перевозке грузов в собственном подвижном составе из тарифа не вычитается вагонная составляющая; и это необходимо скорректировать. Константин Землянов считает, что тарифы должны рассчитываться не для пере­возки видов груза, а для перевозки массы груза в вагоне определенного типа. Сегодня при перевозке в рефвагоне безалкогольных напитков и алкоголя тарифы различаются в разы несмотря на то, что издерж­ки ОАО "РЖД" не меняются.

    Резюме
    Делая выводы о современном состоянии рынка перевозки скоропортящихся грузов, можно сказать, что в условиях роста объемов предъявляемых грузов и обостряющейся при этом конкуренции между основными участниками рынка операторских услуг зреет консолидированное отношение к перспективам развития этого сегмента перевозок. До "цивилизованного" рынка еще далеко, но предпосылки для его появления уже определились. Это негативное отношение к "нарушителям" правил перевозок, стремление к выработке общей позиции по ценам на свои услуги и готовность инвестировать в инфраструктуру. Даже при наличии разных подходов к построению своего бизнеса общие интересы участников рынка гораздо сильнее их противоречий.

    АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
    "Рефсервис" взял инициативу
    По состоянию на август 2006 года лидером рынка железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов оставалось ОАО "Рефсервис", которому принадлежит 22% рынка. Перевозка в вагонах крупнейших частных компаний не превышает 5-7%. В частном изотермическом подвижном составе перевозится 11,6% скоропорта, чуть более - 13,1% - в арендованном изотермическом общего парка. Компаниям, занимающимся доставкой грузов в реф­контейнерах, принадлежит 12,6% рынка. По-прежнему остается высоким процент скоропортящихся грузов, перевозимых в крытых вагонах согласно особым условиям перевозок. Крытыми вагонами собственников перевозится 18% скоропортящихся грузов и 22,8% - подвижным составом общего парка ОАО "РЖД".
    Важным фактором развития пищевой промышленности в РФ стало появление и активный выход на рынок значительного количества небольших частных предприятий. В результате этого можно говорить о географическом "распылении" производства многих видов продовольственных товаров. Эта тенденция приводит к уменьшению объемов отправок произведенной продукции, что может воздействовать на конкурентоспособность железнодорожного транспорта, считает глава ОАО "Рефсервис" Николай Аверков. Это подтверждает и директор ООО "Сангейт" Алевтина Кириллова, отмечая, что наиболее востребован рынком сегодня одиночный изотермический вагон под партию груза до 50-ти тонн, в то время как стандартная рефсекция рассчитана на перевозку 200-250 тонн груза.
    Николай Аверков убежден, что в среднесрочной перспективе возможно улучшение конъюнктуры продовольственного рынка России и дальнейший рост спроса на продовольственные товары со стороны населения. Соответствующими темпами будет происходить и увеличение емкости рынка перевозок.
    В ЗАО "Рефрижераторная компания "Паритет" оценивают прирост перевозок собст­венным подвижным составом от двух до четырех процентов в год. ООО "Агентство Рефперевозки" прогнозирует увеличение своих объемов перевозки до 10% в год.
    "Рефсервис", проводя активную маркетинговую политику после своего выделения из ОАО "РЖД", оптимистично оценивает рост перевозок собственным парком и во втором полугодии 2006-го намерено довести свою долю на рынке до 25% с учетом того, что часть рынка останется за изотермическим подвижным составом ОАО "РЖД".

    Рельсы или колеса?
    Основным конкурентом железнодорожных перевозчиков остается автомобильный транспорт. Его доля на рынке перевозок скоропорта СНГ достигает пятидесяти процентов. По согласной оценке участников рынка, автомобильный транспорт доминирует во внутриобластных перевозках на расстояниях до 1500 километров. Исключение могут составлять лишь отдельные направления на Северо-Западе и Севере России, в Сибири и на Дальнем Востоке.
    Исполнительный директор ООО "Агентст­во Рефперевозки" Дмитрий Ермоленко считает, что автомобилисты начинают активно конкурировать с железнодорожными перевозчиками и на расстояниях до 2500-3000 километров. Этому способствует как ввоз в страну многочисленных подержанных грузовиков из стран Западной Европы, так и развитие контейнерных рефперевозок. На смену линейной организации перевозок приходит мультимодальная организация, когда контейнер, в зависимости от местных условий, перевозится морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.
    В конкуренции автомобильного и железнодорожного транспорта на стороне железнодорожников играет замедление роста строительства новых и ремонта существующих автодорог в РФ за последние три года. По оценке Росавтодора, это привело к ухудшению дорожных условий на ряде направлений в совокупности с устойчивым ростом интенсивности движения, что не позволяет увеличивать скорость доставки грузов, а в магист­ральном направлении Москва-Санкт-Петербург даже увеличивает сроки доставки.
    Маршруты перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов в настоящее время географически концентрируются на направлениях Калининград-Санкт-Петербург-Центр, Урал, Юг, а также Дальний Восток-Урал-Центр.
    Важнейшей составляющей внутренних перевозок скоропортящихся грузов является вывоз импортного продовольствия из морских портов: 5,9 млн.тонн, или около половины от общего объема импортных перевозок продовольствия. Значительная часть этих грузов ввозится в Россию через терминалы Большого порта Санкт-Петербург, грузооборот которого по продовольственным грузам превышает три млн.тонн без учета рефконтейнеров и 4,2 млн.тонн с их учетом. Вывоз этих грузов представляет собой самостоятельный рынок перевозок.

    Логистика и объемы
    Несмотря на то, что доля перевозок грузов в вагонах ОАО "Рефсервис" значительно превышает объемы частных компаний, на него приходится большинство "незакольцованных" маршрутов. По оценке Дмитрия Ермоленко, все частные компании образовывались для обслуживания конкретных маршрутов перевозки, предусматривающих отсутствие порожнего пробега и обратную загрузку. Например, 100% грузов компании "Агентство Рефперевозки" относятся к перевозке маршрутами с полной или частичной обратной загрузкой. При возврате вагонов минимальная загрузка не должна опускаться ниже 80%. Схема примерного маршрута компании выглядит так: Калининград-Москва-Новосибирск-Красноярск, затем порожний пробег на Дальний Восток и обратно. "У операторов большой опыт в логистике перевозок, а "Рефсервис" работает с их объемами", - сказал он.
    Кроме того, в ОАО "Рефсервис" тенденцию к увеличению собственного подвижного состава крупными производителями и дистрибьюторами продовольственных товаров оценивают как "неэластичную" для целого сегмента рынка перевозок. За последние три года курс на создание крупных собственных транспортных подразделений взяли такие производители продовольст­вия, как "Вимм-Билль-Данн", "Балтика", "Хэйнекен" и другие. Даже небольшой отток грузов, перевозимых в крытых вагонах, обратно в рефсекции может значительно повлиять на финансовые результаты компаний-операторов.

    Срочно требуются вагоны
    Существующий парк сегодня мало удовлетворяет требованиям большинства участников рынка. "Существует реальная нехватка изотермического подвижного состава", - утверждает генеральный директор компании "Восточный меридиан" Константин Землянов. Среди операторов особым успехом пользуются вагоны-термосы общего парка РЖД, в то время как рефсекции в полном объеме остаются невостребованными. Николай Аверков уверен, что этот дефицит может быть ликвидирован уравниванием тарифных ставок на перевозку скоропортящихся грузов в рефсекциях, термосах и так называемых УКВ (утепленных крытых вагонах).
    "Дефицит складывает из-за сезонности спроса и устаревших требований правил пере­возок, а именно сроков доставки грузов. И проблема не в его отсутствии, а в том, что требования правил перевозок не позволяют осуществлять возврат подвижного состава на станции, где они наиболее востребованы", - утверждает коммерческий директор ООО "Ховринский складской терминал" Дарья Бондаренко.
    При вынужденном дефиците операторы и грузоотправители активно пользуются УКВ. Тем не менее участники рынка единодушно считают, что эксплуатация УКВ - это временная вынужденная мера. "Утепленных крытых вагонов вообще не должно быть, т.к. они не обеспечивают должную сохранность груза и являются самодельными вагонами.
    Однако необходимость использования утепленных крытых вагонов вызвана нехваткой парка ИВ-термосов", - говорит Николай Аверков.
    Исходя из собственной логистики ОАО "Рефсервис" и компании-операторы по-разному оценивают собственные потребности в подвижном составе. Специалисты "Рефсервиса" видят структуру ПС следующим образом:
  • 60% вагонов-термосов;
  • 20% рефрижераторных секций;
  • 20% рефрижераторных контейнеров и контейнеров-термосов.
    Директор компании "Паритет" Алена Цыганкова расставляет акценты по-иному:
  • 60% рефрижераторных секций;
  • 20% вагонов-термосов;
  • 20% контейнеров.
    Дмитрий Ермоленко считает, что рынок наиболее остро нуждается в современном вагоне-термосе, а генеральный директор ООО "Термос-Контейнер" Станислав Станкевич и Константин Землянов отдают будущее контейнерам нового поколения.
    Парк изотермического подвижного состава (как частный, так и ОАО "РЖД") сформирован на базе произведенных во времена СССР рефрижераторных секций, АРВ и вагонов-термосов. Средний возраст подвижного состава составляет свыше 20-ти лет. В зависимости от года выпуска ежегодное списание вагонов составляет в среднем около тысячи в год, что через пять-семь лет приведет к полной утрате специальных железнодорожных транспортных средств для перевозки скоропортящихся грузов, т.е. продуктов питания. Такая ситуация просто несовместима с национальной безопасностью страны. Информация о переговорах представителей ОАО "Рефсервис" и ЗАО "Трансмашхолдинг" поступала в новостные ленты в течение первой половины 2006 года, но только в августе Николай Аверков объявил о планах компании по инвестированию в подвижной состав нового поколения. "Для обеспечения потребности в железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов ОАО "Рефсервис" принято решение о начале строительства новых изотермических вагонов, проведены переговоры с потенциальными их производителями в России, Китае и Германии", - сообщил он журналу "РЖД-Партнер".
    Николай Аверков подтвердил, что новые вагоны будут производиться на заводе Fahrzeugtechnik Dessau AG в Германии, принадлежащем ЗАО "Трансмашхолдинг". ОАО "Рефсервис" подготовлены технические требования к новому вагону-термосу конструкции "сэндвич" колеи 1520 мм (с облегченной массой тары кузова, увеличенным объемом грузового помещения и повышенной грузо­подъемностью) и направлены на завод, где начиная с 2008 года планируется выпуск в объеме более 500 вагонов-термосов в год. При необходимости такой вагон будет оборудоваться навесными холодильно-нагревательными и дизель-генераторными установками, подвагонным генератором и использоваться как рефрижераторный вагон.
    Новый вагон-термос предназначен для транспортировки скоропортящихся термически подготовленных грузов, не выделяющих биологического тепла, а также других нескоропортящихся грузов, упакованных в тару и не повреждающих внутреннюю обшивку грузового помещения. Вагон может эксплуатироваться при температурах наружного воздуха от плюс 50°С до минус 50°С.
    При этом в ОАО "Рефсервис" высказывают пожелание, что усилия производителей по разработке новых вагонов вполне могут быть компенсированы государством. Это может быть сделано в рамках национального проекта о развитии сельского хозяй­ства. Издержки, возникающие при транспортировке продуктов питания в отдельные районы страны, где отсутствует обратная загрузка, представляют собой социальный заказ государ­ства и также могут получать государственную поддержку, по аналогии с пригородными перевозками.
    Соответственно в операторских компаниях любые намеки на поддержку "Рефсервиса" оценивают как угрозу собственному бизнесу. "Если "Рефсервис" будет дотироваться государством, наша экономика может стать неэффективной", - комментирует данное предложение Дмитрий Ермоленко. При этом в частных компаниях не готовы участвовать в разработке нового подвижного состава или социальных перевозках.
    В то же время Александр Коковихин, руководитель проекта центра внедрения новой техники МГУПСа, считает ориентацию ОАО "Рефсервис" на поставки новых вагонов из Германии непонятной. В недрах ВНИИЖТа и других отечественных институтов велись перспективные разработки подвижного состава нового поколения для производства на отечественных заводах. Партию из десяти рефконтейнеров на базе 40-футового контейнера типа "Абакан", которые должны были использоваться вместе со специализированными фитинговыми платформами, по проекту ВНИИЖТа изготовили в 2004 году на Новороссийском вагоноремонтном заводе, который в советское время занимался капитальным ремонтом рефсекций БМЗ. ЗАО "ВКМ-Инжиниринг" по своей инициативе уже начало разработку фитинговой платформы для перевозки рефконтейнеров, которую планируется запустить в производство на мощностях компании "ВКМ".
    Вполне возможно, такое разделение труда послужит прологом для дальнейшей специализации операторов на рынке рефпереревозок, при котором сегменты перевозок в вагонах и контейнерах будут поделены между компаниями, специализирующимися на них. В таком случае конкурентная среда на рынке только усилится.

    Адекватный ответ
    Агрессивная стратегия ОАО "Рефсервис" подталкивает других операторов к активным ответным действиям. Весной этого года компании "Паритет", "Восточный меридиан" и "Агентство Рефперевозки" создали "Объединенную рефрижераторную компанию", общий парк рефсекций которой превышает 200 единиц. По словам Дмитрия Ермоленко, она пока не занимается активной работой на рынке, но среди участников СП уже действует соглашение об обмене вагонным парком. "Объе­диняя наши возможности, мы можем улучшить логистику, уходим от внутренней конкуренции и стихийного демпинга", - сказал он.
    Дмитрий Ермоленко подчеркнул, что объединительные процессы среди компаний-операторов ускорило выделение "Рефсервиса" из ОАО "РЖД" в качестве самостоя­тельной операторской компании. В компаниях-участ­никах СП серьезно опасаются, что ОАО "Рефсервис" будет "давить" на них ценовым демпингом. В целом эксперты журнала из числа операторов оценивают сегодняшнее положение дел на рынке как нестабильное. "Рынок напоминает бомбу", - эмоционально комментирует Дмитрий Ермоленко. Причин нестабильности, по его мнению, две. Первая: ОАО "Рефсервис" как оператор может отказать в перевозке, чего ранее не могло быть. Вторая: наличие произвольного ценообразования на разных направлениях перевозок и отсутствие фиксированной тарифной политики в определенные временные интервалы.
    "С выделением ОАО "Рефсервис" как самостоятельного оператора, РЖД под любым предлогом отказывает грузовладельцам в предоставлении вагонов общего парка. Это противоречит законодательству. "Рефсервис" же предлагает грузовладельцу вагоны общего парка, но уже по цене +5% к тарифу по Прейскуранту № 10-01. По этому поводу уже есть обращения грузовладельцев в ФАС России", - рассказала Алена Цыганкова.
    Причем, если друг к другу операторы относятся с подозрением, то критическое отношение к существующим тарифам и нормативной базе на перевозку скоропорта их объединяет.

    Против кого дружить будем?
    В настоящее время Правилами регламентируются железнодорожные перевозки скоропортящихся грузов исходя из сроков их сохранности по государственным стандартам. В ОАО "Рефсервис" считают, что предоставление особых условий отдельным грузоотправителям, продлевающих сроки доставки или разрешающих перевозку в крытом вагоне, ставит их в неравные условия с другими участниками рынка, зачастую обрекая специализированный изотермический подвижной состав на простой. В этой связи целесообразно отменить действующий порядок предоставления особых условий.
    А в компании "Паритет" не возражают против существования особых условий, только, по мнению Алены Цыганковой, право их предоставлять следует передать Минтрансу как государственному органу. "МПС было министерством, а ОАО "РЖД" - это хозяйст­вующий субъект", - считает она.
    Начальник отдела санитарного надзора на транспорте Роспотребнадзора Элина Сторожева уверена, что разработка технических регламентов на перевозку различных видов продовольствия, согласно Закону о техническом регулировании, позволит снять остроту проблемы с перевозкой продовольствия по особым условиям. Их разработка активно продолжается и по плану Федерального агентства должна быть завершена в 2007 году.
    Существующая государственная тарифная политика также не устраивает участников рынка и оценивается как льготная для ОАО "РЖД". В компании "Рефсервис" считают, что она не обеспечивает в достаточной степени поступление доходов в объемах, необходимых для воспроизводства основных фондов и обновления подвижного состава. До выделения в дочернее общество "Рефсервис" перечислял ОАО "РЖД" в виде платы за пользование инфраструктурой около 45%, оставляя на свои нужды соответственно около 55% от сбора выручки. После выделения филиала "Рефсервис" в дочернее предприятие и перехода тем самым в разряд собственников его доля с учетом существующих тарифных условий стала составлять около 25%. Такое соотношение доходной и расходной части эксплуатации ИПС приводит к отсутствию реальной прибыли и лишает деятельность предприятия инвестиционной привлекательности.
    Дмитрий Ермоленко обеспокоен тем, что при перевозке грузов в собственном подвижном составе из тарифа не вычитается вагонная составляющая; и это необходимо скорректировать. Константин Землянов считает, что тарифы должны рассчитываться не для пере­возки видов груза, а для перевозки массы груза в вагоне определенного типа. Сегодня при перевозке в рефвагоне безалкогольных напитков и алкоголя тарифы различаются в разы несмотря на то, что издерж­ки ОАО "РЖД" не меняются.

    Резюме
    Делая выводы о современном состоянии рынка перевозки скоропортящихся грузов, можно сказать, что в условиях роста объемов предъявляемых грузов и обостряющейся при этом конкуренции между основными участниками рынка операторских услуг зреет консолидированное отношение к перспективам развития этого сегмента перевозок. До "цивилизованного" рынка еще далеко, но предпосылки для его появления уже определились. Это негативное отношение к "нарушителям" правил перевозок, стремление к выработке общей позиции по ценам на свои услуги и готовность инвестировать в инфраструктуру. Даже при наличии разных подходов к построению своего бизнеса общие интересы участников рынка гораздо сильнее их противоречий.

    АЛЕКСЕЙ ЛЕБЕДЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.
    [~PREVIEW_TEXT] => В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 415 [~CODE] => 415 [EXTERNAL_ID] => 415 [~EXTERNAL_ID] => 415 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105634:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_META_KEYWORDS] => лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_META_DESCRIPTION] => В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В течение пяти лет в Российской Федерации отмечается устойчивый рост производства продовольствия. В частности, выпуск соков и безалкогольных напитков вырос в два раза, пива - в 1,7 раза, консервов - в три раза. Рост объемов внутреннего производства продовольственных товаров в свою очередь приводит к увеличению предъявляемых к перевозке в изотермическом подвижном составе грузов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лед и пламень: рынок рефперевозок демонстрирует горячую динамику ) )
  • РЖД-Партнер

    Бери вагон, вези на экспорт

    По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?
    Array
    (
        [ID] => 105633
        [~ID] => 105633
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [NAME] => Бери вагон, вези на экспорт
        [~NAME] => Бери вагон, вези на экспорт
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/414/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/414/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    О чем говорят прогнозы
    Производство по ряду зерновых культур в этом году ожидается не выше прошлогодних показателей. Однако уровень закупочных цен на зерно урожая текущего года неуклон­но растет, что, как считают специалисты, во многом связано с повышением спроса на зарубежных рынках ввиду общемирового падения показателей валового сбора. Так, по опубликованным недавно прогнозам Министер­ства сельского хозяйства США, мировое потребление пшеницы (падение валового сбора около 3%) в ближайшее время, скорее всего, будет доминировать над производством, что приведет к снижению переходящих запасов до самой низкой за последние 25 лет отметки. Отсюда вполне понятно, что российские производители и экспортеры рассчитывают на неплохую прибыль. И шансы на реализацию этих планов есть.
    Практически впервые за последние несколько лет цена на зерно почти во всех сельско­хозяйственных районах России рас­тет с самого начала уборки, и, по имею­щимся прогнозам, к ее завершению достигнет так называемой точки безубыточ­ности. "В этом году себестоимость зерна в большинстве хозяйств получается намного ниже, чем закупочная цена осенью", - анализирует ситуацию по своему региону заместитель главы Краснодарского края по вопросам развития агропромышленного комплекса Николай Дьяченко.
    При этом надо отметить, что производство наиболее традиционного продукта российского зернового экспорта - пшеницы - сократится на 10%. По словам старшего атташе по вопросам сельского хозяйства посольства США Кимберли Свек, снимки, сделанные американскими специалистами со спутника, показывают, что состояние российских посевов пшеницы хуже прошлогодних в регионах Поволжья и на юге Центрального федерального округа, которые в совокупности составляют половину площадей, занимаемых озимыми сортами. В то же время потери в Центральном и Приволжском федеральных округах должна компенсировать высокая урожайность озимых в южной части страны. Всего же, по данным Министерства сельского хозяйства США, в 2006/2007 зерновом году в России будет произведено 42 млн.тонн пшеницы, 15 млн. ячменя и 3 млн.тонн кукурузы.
    Аналогичных взглядов на исход битвы за урожай придерживаются и российские экс­перты. Разброс их оценок колеблется от 70-ти до 75-ти млн.тонн. "По нашим подсчетам, производство пшеницы снизится с 47,7 млн.тонн до 41-42 млн., а производство ячменя, наоборот, возрастет с 15,8 млн. до 17-18 млн.тонн", - говорит директор департамента маркетинга ООО "Международная зерновая компания" (МЗК) Николай Демьянов. Как полагает эксперт, при таком объеме валового сбора экспорт пшеницы может составить около 6,5 млн.тонн, а ячменя - около 2,5 млн.тонн.
    Генеральный директор Института конъюнк­туры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько считает, что объем экспортных по­ставок пшеницы в сезоне 2006/2007 годов окажется значительно выше - не менее 10-ти млн.тонн, что, по его мнению, обуслов­лено сильным неурожаем, выдавшемся в этом году в Индии.
    Однако говорить об окончательных цифрах относительно итогов жатвы и объемов российского зернового экспорта пока рано - как всегда, многое будет зависеть от погоды, общего хода уборки, а также государ­ственного регулирования и складывающейся конъюнктуры мирового рынка.

    Вагончик тронется, а груз... останется?
    Сейчас показатели намолоченного в стране зерна растут день ото дня. Прочное лидерство среди российских регионов удерживает Ставро­польский край: средняя урожайность здесь 32,8 ц/га, а более 80% собранного зерна - продовольственное.
    Казалось бы, все для железнодорожников складывается не так уж плохо. Однако настрой у них не всегда оптимистичный. "По прогнозу этого года, у нас должно быть 4,1 млн.тонн зерна, востребованного к железнодорожной перевозке. Но если появится избыток, то с вагонами может возникнуть напряженка", - поделился своими опасениями в ходе подведения итогов седьмого Международного Зернового раунда начальник ДЦФТО Северо-Кавказской железной дороги Сергей Фадеев.
    Справедливости ради надо сказать, что проб­лема подвижного состава для перевозок зерна имеет не только количественный, но и качественный аспект. Ведь с началом так называемого мертвого сезона, когда спрос на зерновозы стремительно падает, на дорогах нередко возникают ситуации, когда специализированные вагоны загружаются непрофильными грузами, а проще говоря - чем попало. Чтобы покрыть издержки от простоев, и ОАО "РЖД", и другие транспортные компании бывают готовы на все.
    "Меня иногда спрашивают: а правда, что в зерновых хопперах перевозят цемент? Да, правда. Потому что, честно говоря, я не вижу причины, по которой зерновоз должен простаивать. Пусть в нем повозят цемент 2-3 месяца. А когда он снова будет востребован, мы его помоем и приведем в полный порядок для перевозки зерна. Это вполне нормальная практика", - говорит Сергей Фадеев.
    Однако зерновозы, побывавшие под перевозкой сторонних грузов, у отправителей "сыпучего золота" большим спросом не пользуются и чаще рассматриваются как вынужденный вариант отправки.
    Другая не менее важная проблема - ритмичность погрузки. Но и здесь не все так просто, поскольку, как выяснилось, точных объемов собранного в государстве зерна на самом деле никто не знает.
    "Наблюдая в этом году за сводками Росстата, мы с удивлением обнаружили "лишние" шесть млн.тонн. Откуда взялись эти огромные объемы (чуть меньше половины годового экспорта) - до конца непонятно, но вполне очевидно, что это зерно, которое в период уборки урожая 2005 года просто не посчитали", - рассказывает президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
    Сейчас в "особенностях национального зернового учета" разбирается специально созданная межведомственная рабочая комиссия, но, по всей видимости, речь идет не о чьей-то халатно­сти и разгильдяйстве. По словам А.Злочевского, существующая в нашей стране система налого­обложения сама стимулирует уход участников рынка в тень. Чтобы не терять на налогах, произ­водители вынуждены продавать зерно фирмам-однодневкам, которые, собственно, и являются первичными держателями зерна. "Через такие фирмы проходят миллионы тонн, и государственная статистика о них ничего не знает", - говорит глава РЗС.
    Предсказать появление на легальном рынке дополнительных объемов зерна, извлеченных невидимой рукой из "серых закромов Родины", практически невозможно. Таким образом, цены на зерновые зачастую формируются непредсказуемо для самих участников рынка, что в целом, естественно, отрицательно сказывается на планомерности погрузки.

    "Россельхозраздор"
    Надо сказать, что соблюдение сроков и режима отгрузки и приемки зерна во многом определяется отношениями зерновых трейдеров с Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору РФ (Россельхознадзор). Отношения эти не­простые. В числе претензий участников рынка к государственным чиновникам - некомпетентность, высокая степень коррумпированности и многое другое.
    "Мы неоднократно сталкивались и сталкиваемся с ситуацией, когда документы (например, свидетельства), оформленные в пункте отгрузки, не принимаются в пункте приема всего лишь по одной причине - неправильности их оформления. При этом все убытки (в том числе от простоя транспорта), понесенные нами вследствие несогласованных действий и некомпетентности сотрудников надзорных инстанций, всегда и везде остаются нашим бременем и никем не компенсируются", - возмущаются представители одной из торговых компаний.
    По свидетельству специалистов другой компании, в некоторых регионах органами карантина не разрешается отгрузка зерна без проведения фумигации конкретной фумигационной службой. И даже факт отсут­ствия зараженности зерна, подтвержденный документально, ничего не меняет.
    Также высказываются претензии по поводу проведения различными подразделениями Россельхознадзора повторных исследований и оказания ими дублирующих услуг. Например, при выдаче сертификата каче­ства, помимо непосредственно процедуры его определения, проводятся дополнительные анализы на токсичность, радиационный фон, пестициды. Аналогичные исследования требуются при выдаче ветеринарного и радиологического сертификатов, а также сертификата соответствия, оформление которых тоже является обязательным. Кроме того, лабораторные исследования одной и той же товарной партии проводятся как при отгрузке зерна в порт, так и при погрузке его на судно. "Зачем это нужно?", - недоумевают экспортеры.
    По единодушному мнению представителей зернового бизнес-сообщества, подобные явления - не что иное, как обычное присваивание надзорными органами нехарактерных для них функций с целью увеличения доходов от оказываемых услуг. Так, по ряду экспертных оценок, стоимость сертификации в течение 2005-2006 годов по сравнению с предыдущим периодом возросла в 2-2,5 раза, а сертификационная составляющая в цене российского зерна сейчас одна из самых больших в мире.
    Во многих регионах противостояние зерновых трейдеров и местных подразделений Россельхознадзора носит крайне эмоциональный характер, а высказываемые относительно выхода из создавшейся ситуации суждения отличаются порой весьма "не­тривиальными" подходами.
    "В любой момент и в любом месте инспектор может сказать, что ему не обеспечили рабочее место, и на этом основании не выдать разрешение на погрузку. Подобные действия в последнее время являются основным способом шантажа сотрудниками Россельхоз­надзора субъектов зернового рынка. По­этому, считаю, - надо раз и навсегда решить этот вопрос, обеспечив сотрудников данного ведомства всем необходимым для выполнения работы, включая помещения, вышки, лаборатории, пробоотборники, автотранспорт, командировочные, бумагу, ручки и так далее", - внес "рацпредложение" на одном из недавно проводившихся Российским зерновым союзом мероприятий представитель МЗК.
    В свою очередь представители Федеральной службы РФ по ветеринарному и фито­санитарному надзору под яростным напором критики стараются, что называется, держать удар. Так, по словам начальника управления по надзору в сфере безопасности и качества зерна этого ведомства Татьяны Корзун, ФГУ "Федеральный центр оценки безопасности и качества зерна и продуктов его переработки", а также вся филиальная сеть этого учреждения до первого апреля 2006 года работали по расценкам, которые не пересматривались с 2003-го. "Нынешние же расценки на выполнение тех или иных работ устанавливаются с учетом реальных затрат времени и количества вспомогательных материалов. Причем все они дифференцированы в зависимости от объема исследуемой партии, трудоемкости анализа культуры зерна или вида продукции и складываются из фактических затрат, а калькуляция должна быть вывешена на стенде в каждом филиале и в самом Федеральном центре", - разъясняет чиновник.
    По мнению Россельхознадзора, претензии российских зерновиков к службе вообще малообоснованны. "Создавая приоритет отечественным экспортерам, мы для определения стоимости анализов оценки каче­ства и безопасности зерна, отгружаемого для отправки за рубеж в крупнотоннажных судах, применяем специальный коэффи­циент, понижающий стоимость услуг на 30%. Поэтому о якобы имеющей место дешевизне услуг, оказываемых сюрвейерами, могу сказать следующее. Сравнительный анализ показывает, что в стоимость инспектирования одной тонны зерновых независимыми сюрвейерами входит наблюдение во время отгрузки, контроль веса, отбор проб и осмотр грузовых партий. А в стоимость работ Центра помимо всего перечисленного входит отбор проб в течение всей погрузки и полный технический анализ по показателям национальных и между­народных стандартов по ее окончании. Таким образом, речь идет о стоимости разных объемов работ", - полагает Татьяна Корзун.
    Однако многие компании, работающие на рынке зерновой торговли, такую арифметику считают лукавой, поскольку не всегда видят необходимость в самом расширении объема предоставляемых органами Россельхоз­надзора услуг.
    Следует признать и тот факт, что грузо­владельцы далеко не всегда в полном объеме понимают функции, права и обязанности, а также ответственность различных структурных подразделений Россельхознадзора. В результате ожесточенные споры зерновиков и чиновников продолжаются, а нервные издержки, понесенные обеими сторонами, многократно увеличиваются. "Все это крайне негативно влияет на плановость, ритмичность и массовость отгрузок, так как зачастую основное время и силы приходится тратить на решение не главных, а сопут­ствующих проб­лем", - уверены участ­ники рынка.

    О малом тарифе замолвите слово
    Тем не менее несмотря на обилие всевозможных проблем принятые на себя обязательства железнодорожники выполняют. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Артура Калухова, после некоторого снижения объемов перевозок в 2005-м в этом году зерно перевозится рекордными темпами. На сегодняшний день наибольшие объемы отправок зафиксированы на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, а также Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах. При этом доля импортных и транзитных перевозок относительно прошлого года сократилась, а имеющийся прирост достигнут, главным образом, за счет увеличения экспортных грузопотоков.
    Немалую роль в повышении привлекательности железнодорожных маршрутов сыграло решение правления Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) от 19 июня 2006 года № 128-т/1 "Об установлении исключительного тарифа на перевозку пшеницы железнодорожным транспортом из Сибирского федерального округа на экспорт через порты Дальнего Востока". В соответствии с названным документом для экспортных перевозок пшеницы (код ЕТСНГ 011005) из Сибирского федерального округа через дальневосточные порты установлен исключительный тариф в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 3000 км, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами". Таким образом, при соблюдении заявленных условий скидка на данном направлении составляет сегодня порядка 22%.
    Однако, как считают игроки зернового рынка, резервы по получению дополнительных доходов от перевозок зерна у железной дороги не исчерпаны. Для этого необходимо лишь активнее развивать дальне­восточное направление и добиваться полного согласования интересов всех причастных сторон.
    "Сегодня для работы с экспортным зерном есть только один глубоководный порт - Ново­российск. Доставка на традиционные для нашей страны зарубежные рынки сбыта - Северную Африку, Ближний Восток, Южную Европу - наиболее рентабельны именно этим путем. По понятным причинам порты Балтики здесь менее конкурентоспособны, поэтому все наиболее мощные сухопутные грузопотоки направлены главным образом на юг", - размышляет о возможностях расширения географии экспортных перевозок российского зерна А.Злочевский.
    Но проблема в том, что, по словам президента РЗС, рентабельное плечо доставки в Новороссийский порт крайне невелико - максимум до Урала. Из-за этого богатые зерновыми урожаями Новосибирская, Омская и другие области лишены возможности экспорта. Воспользоваться дальневосточными портами сибиряки тоже пока не могут - стоимость перевозки даже с учетом установленного ФСТ РФ исключительного тарифа все еще остается для них за гранью коммерческой привлекательности.
    "К сожалению, пока в отношении железно­дорожных тарифов мы сталкиваемся лишь с полумерами. Наша просьба о предоставлении скидки в 50% на полное расстояние от пункта отправления до портов Дальнего Востока осталась неуслышанной", - говорят представители сибирских зерноторговых компаний.
    Однако дальнейшее продолжение диалога и достижение консенсуса не только возможно, но и необходимо, - считают зерновики. В случае же, если тарифное "окно" в стремительно развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион будет "прорублено", российские трейдеры готовы дополнительно перевозить по железной дороге до полутора млн.тонн экспортного зерна.

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
    О чем говорят прогнозы
    Производство по ряду зерновых культур в этом году ожидается не выше прошлогодних показателей. Однако уровень закупочных цен на зерно урожая текущего года неуклон­но растет, что, как считают специалисты, во многом связано с повышением спроса на зарубежных рынках ввиду общемирового падения показателей валового сбора. Так, по опубликованным недавно прогнозам Министер­ства сельского хозяйства США, мировое потребление пшеницы (падение валового сбора около 3%) в ближайшее время, скорее всего, будет доминировать над производством, что приведет к снижению переходящих запасов до самой низкой за последние 25 лет отметки. Отсюда вполне понятно, что российские производители и экспортеры рассчитывают на неплохую прибыль. И шансы на реализацию этих планов есть.
    Практически впервые за последние несколько лет цена на зерно почти во всех сельско­хозяйственных районах России рас­тет с самого начала уборки, и, по имею­щимся прогнозам, к ее завершению достигнет так называемой точки безубыточ­ности. "В этом году себестоимость зерна в большинстве хозяйств получается намного ниже, чем закупочная цена осенью", - анализирует ситуацию по своему региону заместитель главы Краснодарского края по вопросам развития агропромышленного комплекса Николай Дьяченко.
    При этом надо отметить, что производство наиболее традиционного продукта российского зернового экспорта - пшеницы - сократится на 10%. По словам старшего атташе по вопросам сельского хозяйства посольства США Кимберли Свек, снимки, сделанные американскими специалистами со спутника, показывают, что состояние российских посевов пшеницы хуже прошлогодних в регионах Поволжья и на юге Центрального федерального округа, которые в совокупности составляют половину площадей, занимаемых озимыми сортами. В то же время потери в Центральном и Приволжском федеральных округах должна компенсировать высокая урожайность озимых в южной части страны. Всего же, по данным Министерства сельского хозяйства США, в 2006/2007 зерновом году в России будет произведено 42 млн.тонн пшеницы, 15 млн. ячменя и 3 млн.тонн кукурузы.
    Аналогичных взглядов на исход битвы за урожай придерживаются и российские экс­перты. Разброс их оценок колеблется от 70-ти до 75-ти млн.тонн. "По нашим подсчетам, производство пшеницы снизится с 47,7 млн.тонн до 41-42 млн., а производство ячменя, наоборот, возрастет с 15,8 млн. до 17-18 млн.тонн", - говорит директор департамента маркетинга ООО "Международная зерновая компания" (МЗК) Николай Демьянов. Как полагает эксперт, при таком объеме валового сбора экспорт пшеницы может составить около 6,5 млн.тонн, а ячменя - около 2,5 млн.тонн.
    Генеральный директор Института конъюнк­туры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько считает, что объем экспортных по­ставок пшеницы в сезоне 2006/2007 годов окажется значительно выше - не менее 10-ти млн.тонн, что, по его мнению, обуслов­лено сильным неурожаем, выдавшемся в этом году в Индии.
    Однако говорить об окончательных цифрах относительно итогов жатвы и объемов российского зернового экспорта пока рано - как всегда, многое будет зависеть от погоды, общего хода уборки, а также государ­ственного регулирования и складывающейся конъюнктуры мирового рынка.

    Вагончик тронется, а груз... останется?
    Сейчас показатели намолоченного в стране зерна растут день ото дня. Прочное лидерство среди российских регионов удерживает Ставро­польский край: средняя урожайность здесь 32,8 ц/га, а более 80% собранного зерна - продовольственное.
    Казалось бы, все для железнодорожников складывается не так уж плохо. Однако настрой у них не всегда оптимистичный. "По прогнозу этого года, у нас должно быть 4,1 млн.тонн зерна, востребованного к железнодорожной перевозке. Но если появится избыток, то с вагонами может возникнуть напряженка", - поделился своими опасениями в ходе подведения итогов седьмого Международного Зернового раунда начальник ДЦФТО Северо-Кавказской железной дороги Сергей Фадеев.
    Справедливости ради надо сказать, что проб­лема подвижного состава для перевозок зерна имеет не только количественный, но и качественный аспект. Ведь с началом так называемого мертвого сезона, когда спрос на зерновозы стремительно падает, на дорогах нередко возникают ситуации, когда специализированные вагоны загружаются непрофильными грузами, а проще говоря - чем попало. Чтобы покрыть издержки от простоев, и ОАО "РЖД", и другие транспортные компании бывают готовы на все.
    "Меня иногда спрашивают: а правда, что в зерновых хопперах перевозят цемент? Да, правда. Потому что, честно говоря, я не вижу причины, по которой зерновоз должен простаивать. Пусть в нем повозят цемент 2-3 месяца. А когда он снова будет востребован, мы его помоем и приведем в полный порядок для перевозки зерна. Это вполне нормальная практика", - говорит Сергей Фадеев.
    Однако зерновозы, побывавшие под перевозкой сторонних грузов, у отправителей "сыпучего золота" большим спросом не пользуются и чаще рассматриваются как вынужденный вариант отправки.
    Другая не менее важная проблема - ритмичность погрузки. Но и здесь не все так просто, поскольку, как выяснилось, точных объемов собранного в государстве зерна на самом деле никто не знает.
    "Наблюдая в этом году за сводками Росстата, мы с удивлением обнаружили "лишние" шесть млн.тонн. Откуда взялись эти огромные объемы (чуть меньше половины годового экспорта) - до конца непонятно, но вполне очевидно, что это зерно, которое в период уборки урожая 2005 года просто не посчитали", - рассказывает президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
    Сейчас в "особенностях национального зернового учета" разбирается специально созданная межведомственная рабочая комиссия, но, по всей видимости, речь идет не о чьей-то халатно­сти и разгильдяйстве. По словам А.Злочевского, существующая в нашей стране система налого­обложения сама стимулирует уход участников рынка в тень. Чтобы не терять на налогах, произ­водители вынуждены продавать зерно фирмам-однодневкам, которые, собственно, и являются первичными держателями зерна. "Через такие фирмы проходят миллионы тонн, и государственная статистика о них ничего не знает", - говорит глава РЗС.
    Предсказать появление на легальном рынке дополнительных объемов зерна, извлеченных невидимой рукой из "серых закромов Родины", практически невозможно. Таким образом, цены на зерновые зачастую формируются непредсказуемо для самих участников рынка, что в целом, естественно, отрицательно сказывается на планомерности погрузки.

    "Россельхозраздор"
    Надо сказать, что соблюдение сроков и режима отгрузки и приемки зерна во многом определяется отношениями зерновых трейдеров с Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору РФ (Россельхознадзор). Отношения эти не­простые. В числе претензий участников рынка к государственным чиновникам - некомпетентность, высокая степень коррумпированности и многое другое.
    "Мы неоднократно сталкивались и сталкиваемся с ситуацией, когда документы (например, свидетельства), оформленные в пункте отгрузки, не принимаются в пункте приема всего лишь по одной причине - неправильности их оформления. При этом все убытки (в том числе от простоя транспорта), понесенные нами вследствие несогласованных действий и некомпетентности сотрудников надзорных инстанций, всегда и везде остаются нашим бременем и никем не компенсируются", - возмущаются представители одной из торговых компаний.
    По свидетельству специалистов другой компании, в некоторых регионах органами карантина не разрешается отгрузка зерна без проведения фумигации конкретной фумигационной службой. И даже факт отсут­ствия зараженности зерна, подтвержденный документально, ничего не меняет.
    Также высказываются претензии по поводу проведения различными подразделениями Россельхознадзора повторных исследований и оказания ими дублирующих услуг. Например, при выдаче сертификата каче­ства, помимо непосредственно процедуры его определения, проводятся дополнительные анализы на токсичность, радиационный фон, пестициды. Аналогичные исследования требуются при выдаче ветеринарного и радиологического сертификатов, а также сертификата соответствия, оформление которых тоже является обязательным. Кроме того, лабораторные исследования одной и той же товарной партии проводятся как при отгрузке зерна в порт, так и при погрузке его на судно. "Зачем это нужно?", - недоумевают экспортеры.
    По единодушному мнению представителей зернового бизнес-сообщества, подобные явления - не что иное, как обычное присваивание надзорными органами нехарактерных для них функций с целью увеличения доходов от оказываемых услуг. Так, по ряду экспертных оценок, стоимость сертификации в течение 2005-2006 годов по сравнению с предыдущим периодом возросла в 2-2,5 раза, а сертификационная составляющая в цене российского зерна сейчас одна из самых больших в мире.
    Во многих регионах противостояние зерновых трейдеров и местных подразделений Россельхознадзора носит крайне эмоциональный характер, а высказываемые относительно выхода из создавшейся ситуации суждения отличаются порой весьма "не­тривиальными" подходами.
    "В любой момент и в любом месте инспектор может сказать, что ему не обеспечили рабочее место, и на этом основании не выдать разрешение на погрузку. Подобные действия в последнее время являются основным способом шантажа сотрудниками Россельхоз­надзора субъектов зернового рынка. По­этому, считаю, - надо раз и навсегда решить этот вопрос, обеспечив сотрудников данного ведомства всем необходимым для выполнения работы, включая помещения, вышки, лаборатории, пробоотборники, автотранспорт, командировочные, бумагу, ручки и так далее", - внес "рацпредложение" на одном из недавно проводившихся Российским зерновым союзом мероприятий представитель МЗК.
    В свою очередь представители Федеральной службы РФ по ветеринарному и фито­санитарному надзору под яростным напором критики стараются, что называется, держать удар. Так, по словам начальника управления по надзору в сфере безопасности и качества зерна этого ведомства Татьяны Корзун, ФГУ "Федеральный центр оценки безопасности и качества зерна и продуктов его переработки", а также вся филиальная сеть этого учреждения до первого апреля 2006 года работали по расценкам, которые не пересматривались с 2003-го. "Нынешние же расценки на выполнение тех или иных работ устанавливаются с учетом реальных затрат времени и количества вспомогательных материалов. Причем все они дифференцированы в зависимости от объема исследуемой партии, трудоемкости анализа культуры зерна или вида продукции и складываются из фактических затрат, а калькуляция должна быть вывешена на стенде в каждом филиале и в самом Федеральном центре", - разъясняет чиновник.
    По мнению Россельхознадзора, претензии российских зерновиков к службе вообще малообоснованны. "Создавая приоритет отечественным экспортерам, мы для определения стоимости анализов оценки каче­ства и безопасности зерна, отгружаемого для отправки за рубеж в крупнотоннажных судах, применяем специальный коэффи­циент, понижающий стоимость услуг на 30%. Поэтому о якобы имеющей место дешевизне услуг, оказываемых сюрвейерами, могу сказать следующее. Сравнительный анализ показывает, что в стоимость инспектирования одной тонны зерновых независимыми сюрвейерами входит наблюдение во время отгрузки, контроль веса, отбор проб и осмотр грузовых партий. А в стоимость работ Центра помимо всего перечисленного входит отбор проб в течение всей погрузки и полный технический анализ по показателям национальных и между­народных стандартов по ее окончании. Таким образом, речь идет о стоимости разных объемов работ", - полагает Татьяна Корзун.
    Однако многие компании, работающие на рынке зерновой торговли, такую арифметику считают лукавой, поскольку не всегда видят необходимость в самом расширении объема предоставляемых органами Россельхоз­надзора услуг.
    Следует признать и тот факт, что грузо­владельцы далеко не всегда в полном объеме понимают функции, права и обязанности, а также ответственность различных структурных подразделений Россельхознадзора. В результате ожесточенные споры зерновиков и чиновников продолжаются, а нервные издержки, понесенные обеими сторонами, многократно увеличиваются. "Все это крайне негативно влияет на плановость, ритмичность и массовость отгрузок, так как зачастую основное время и силы приходится тратить на решение не главных, а сопут­ствующих проб­лем", - уверены участ­ники рынка.

    О малом тарифе замолвите слово
    Тем не менее несмотря на обилие всевозможных проблем принятые на себя обязательства железнодорожники выполняют. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Артура Калухова, после некоторого снижения объемов перевозок в 2005-м в этом году зерно перевозится рекордными темпами. На сегодняшний день наибольшие объемы отправок зафиксированы на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, а также Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах. При этом доля импортных и транзитных перевозок относительно прошлого года сократилась, а имеющийся прирост достигнут, главным образом, за счет увеличения экспортных грузопотоков.
    Немалую роль в повышении привлекательности железнодорожных маршрутов сыграло решение правления Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) от 19 июня 2006 года № 128-т/1 "Об установлении исключительного тарифа на перевозку пшеницы железнодорожным транспортом из Сибирского федерального округа на экспорт через порты Дальнего Востока". В соответствии с названным документом для экспортных перевозок пшеницы (код ЕТСНГ 011005) из Сибирского федерального округа через дальневосточные порты установлен исключительный тариф в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 3000 км, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами". Таким образом, при соблюдении заявленных условий скидка на данном направлении составляет сегодня порядка 22%.
    Однако, как считают игроки зернового рынка, резервы по получению дополнительных доходов от перевозок зерна у железной дороги не исчерпаны. Для этого необходимо лишь активнее развивать дальне­восточное направление и добиваться полного согласования интересов всех причастных сторон.
    "Сегодня для работы с экспортным зерном есть только один глубоководный порт - Ново­российск. Доставка на традиционные для нашей страны зарубежные рынки сбыта - Северную Африку, Ближний Восток, Южную Европу - наиболее рентабельны именно этим путем. По понятным причинам порты Балтики здесь менее конкурентоспособны, поэтому все наиболее мощные сухопутные грузопотоки направлены главным образом на юг", - размышляет о возможностях расширения географии экспортных перевозок российского зерна А.Злочевский.
    Но проблема в том, что, по словам президента РЗС, рентабельное плечо доставки в Новороссийский порт крайне невелико - максимум до Урала. Из-за этого богатые зерновыми урожаями Новосибирская, Омская и другие области лишены возможности экспорта. Воспользоваться дальневосточными портами сибиряки тоже пока не могут - стоимость перевозки даже с учетом установленного ФСТ РФ исключительного тарифа все еще остается для них за гранью коммерческой привлекательности.
    "К сожалению, пока в отношении железно­дорожных тарифов мы сталкиваемся лишь с полумерами. Наша просьба о предоставлении скидки в 50% на полное расстояние от пункта отправления до портов Дальнего Востока осталась неуслышанной", - говорят представители сибирских зерноторговых компаний.
    Однако дальнейшее продолжение диалога и достижение консенсуса не только возможно, но и необходимо, - считают зерновики. В случае же, если тарифное "окно" в стремительно развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион будет "прорублено", российские трейдеры готовы дополнительно перевозить по железной дороге до полутора млн.тонн экспортного зерна.

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?
    [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 414 [~CODE] => 414 [EXTERNAL_ID] => 414 [~EXTERNAL_ID] => 414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => бери вагон, вези на экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бери вагон, вези на экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери вагон, вези на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105633
        [~ID] => 105633
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [NAME] => Бери вагон, вези на экспорт
        [~NAME] => Бери вагон, вези на экспорт
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/414/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/414/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    О чем говорят прогнозы
    Производство по ряду зерновых культур в этом году ожидается не выше прошлогодних показателей. Однако уровень закупочных цен на зерно урожая текущего года неуклон­но растет, что, как считают специалисты, во многом связано с повышением спроса на зарубежных рынках ввиду общемирового падения показателей валового сбора. Так, по опубликованным недавно прогнозам Министер­ства сельского хозяйства США, мировое потребление пшеницы (падение валового сбора около 3%) в ближайшее время, скорее всего, будет доминировать над производством, что приведет к снижению переходящих запасов до самой низкой за последние 25 лет отметки. Отсюда вполне понятно, что российские производители и экспортеры рассчитывают на неплохую прибыль. И шансы на реализацию этих планов есть.
    Практически впервые за последние несколько лет цена на зерно почти во всех сельско­хозяйственных районах России рас­тет с самого начала уборки, и, по имею­щимся прогнозам, к ее завершению достигнет так называемой точки безубыточ­ности. "В этом году себестоимость зерна в большинстве хозяйств получается намного ниже, чем закупочная цена осенью", - анализирует ситуацию по своему региону заместитель главы Краснодарского края по вопросам развития агропромышленного комплекса Николай Дьяченко.
    При этом надо отметить, что производство наиболее традиционного продукта российского зернового экспорта - пшеницы - сократится на 10%. По словам старшего атташе по вопросам сельского хозяйства посольства США Кимберли Свек, снимки, сделанные американскими специалистами со спутника, показывают, что состояние российских посевов пшеницы хуже прошлогодних в регионах Поволжья и на юге Центрального федерального округа, которые в совокупности составляют половину площадей, занимаемых озимыми сортами. В то же время потери в Центральном и Приволжском федеральных округах должна компенсировать высокая урожайность озимых в южной части страны. Всего же, по данным Министерства сельского хозяйства США, в 2006/2007 зерновом году в России будет произведено 42 млн.тонн пшеницы, 15 млн. ячменя и 3 млн.тонн кукурузы.
    Аналогичных взглядов на исход битвы за урожай придерживаются и российские экс­перты. Разброс их оценок колеблется от 70-ти до 75-ти млн.тонн. "По нашим подсчетам, производство пшеницы снизится с 47,7 млн.тонн до 41-42 млн., а производство ячменя, наоборот, возрастет с 15,8 млн. до 17-18 млн.тонн", - говорит директор департамента маркетинга ООО "Международная зерновая компания" (МЗК) Николай Демьянов. Как полагает эксперт, при таком объеме валового сбора экспорт пшеницы может составить около 6,5 млн.тонн, а ячменя - около 2,5 млн.тонн.
    Генеральный директор Института конъюнк­туры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько считает, что объем экспортных по­ставок пшеницы в сезоне 2006/2007 годов окажется значительно выше - не менее 10-ти млн.тонн, что, по его мнению, обуслов­лено сильным неурожаем, выдавшемся в этом году в Индии.
    Однако говорить об окончательных цифрах относительно итогов жатвы и объемов российского зернового экспорта пока рано - как всегда, многое будет зависеть от погоды, общего хода уборки, а также государ­ственного регулирования и складывающейся конъюнктуры мирового рынка.

    Вагончик тронется, а груз... останется?
    Сейчас показатели намолоченного в стране зерна растут день ото дня. Прочное лидерство среди российских регионов удерживает Ставро­польский край: средняя урожайность здесь 32,8 ц/га, а более 80% собранного зерна - продовольственное.
    Казалось бы, все для железнодорожников складывается не так уж плохо. Однако настрой у них не всегда оптимистичный. "По прогнозу этого года, у нас должно быть 4,1 млн.тонн зерна, востребованного к железнодорожной перевозке. Но если появится избыток, то с вагонами может возникнуть напряженка", - поделился своими опасениями в ходе подведения итогов седьмого Международного Зернового раунда начальник ДЦФТО Северо-Кавказской железной дороги Сергей Фадеев.
    Справедливости ради надо сказать, что проб­лема подвижного состава для перевозок зерна имеет не только количественный, но и качественный аспект. Ведь с началом так называемого мертвого сезона, когда спрос на зерновозы стремительно падает, на дорогах нередко возникают ситуации, когда специализированные вагоны загружаются непрофильными грузами, а проще говоря - чем попало. Чтобы покрыть издержки от простоев, и ОАО "РЖД", и другие транспортные компании бывают готовы на все.
    "Меня иногда спрашивают: а правда, что в зерновых хопперах перевозят цемент? Да, правда. Потому что, честно говоря, я не вижу причины, по которой зерновоз должен простаивать. Пусть в нем повозят цемент 2-3 месяца. А когда он снова будет востребован, мы его помоем и приведем в полный порядок для перевозки зерна. Это вполне нормальная практика", - говорит Сергей Фадеев.
    Однако зерновозы, побывавшие под перевозкой сторонних грузов, у отправителей "сыпучего золота" большим спросом не пользуются и чаще рассматриваются как вынужденный вариант отправки.
    Другая не менее важная проблема - ритмичность погрузки. Но и здесь не все так просто, поскольку, как выяснилось, точных объемов собранного в государстве зерна на самом деле никто не знает.
    "Наблюдая в этом году за сводками Росстата, мы с удивлением обнаружили "лишние" шесть млн.тонн. Откуда взялись эти огромные объемы (чуть меньше половины годового экспорта) - до конца непонятно, но вполне очевидно, что это зерно, которое в период уборки урожая 2005 года просто не посчитали", - рассказывает президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
    Сейчас в "особенностях национального зернового учета" разбирается специально созданная межведомственная рабочая комиссия, но, по всей видимости, речь идет не о чьей-то халатно­сти и разгильдяйстве. По словам А.Злочевского, существующая в нашей стране система налого­обложения сама стимулирует уход участников рынка в тень. Чтобы не терять на налогах, произ­водители вынуждены продавать зерно фирмам-однодневкам, которые, собственно, и являются первичными держателями зерна. "Через такие фирмы проходят миллионы тонн, и государственная статистика о них ничего не знает", - говорит глава РЗС.
    Предсказать появление на легальном рынке дополнительных объемов зерна, извлеченных невидимой рукой из "серых закромов Родины", практически невозможно. Таким образом, цены на зерновые зачастую формируются непредсказуемо для самих участников рынка, что в целом, естественно, отрицательно сказывается на планомерности погрузки.

    "Россельхозраздор"
    Надо сказать, что соблюдение сроков и режима отгрузки и приемки зерна во многом определяется отношениями зерновых трейдеров с Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору РФ (Россельхознадзор). Отношения эти не­простые. В числе претензий участников рынка к государственным чиновникам - некомпетентность, высокая степень коррумпированности и многое другое.
    "Мы неоднократно сталкивались и сталкиваемся с ситуацией, когда документы (например, свидетельства), оформленные в пункте отгрузки, не принимаются в пункте приема всего лишь по одной причине - неправильности их оформления. При этом все убытки (в том числе от простоя транспорта), понесенные нами вследствие несогласованных действий и некомпетентности сотрудников надзорных инстанций, всегда и везде остаются нашим бременем и никем не компенсируются", - возмущаются представители одной из торговых компаний.
    По свидетельству специалистов другой компании, в некоторых регионах органами карантина не разрешается отгрузка зерна без проведения фумигации конкретной фумигационной службой. И даже факт отсут­ствия зараженности зерна, подтвержденный документально, ничего не меняет.
    Также высказываются претензии по поводу проведения различными подразделениями Россельхознадзора повторных исследований и оказания ими дублирующих услуг. Например, при выдаче сертификата каче­ства, помимо непосредственно процедуры его определения, проводятся дополнительные анализы на токсичность, радиационный фон, пестициды. Аналогичные исследования требуются при выдаче ветеринарного и радиологического сертификатов, а также сертификата соответствия, оформление которых тоже является обязательным. Кроме того, лабораторные исследования одной и той же товарной партии проводятся как при отгрузке зерна в порт, так и при погрузке его на судно. "Зачем это нужно?", - недоумевают экспортеры.
    По единодушному мнению представителей зернового бизнес-сообщества, подобные явления - не что иное, как обычное присваивание надзорными органами нехарактерных для них функций с целью увеличения доходов от оказываемых услуг. Так, по ряду экспертных оценок, стоимость сертификации в течение 2005-2006 годов по сравнению с предыдущим периодом возросла в 2-2,5 раза, а сертификационная составляющая в цене российского зерна сейчас одна из самых больших в мире.
    Во многих регионах противостояние зерновых трейдеров и местных подразделений Россельхознадзора носит крайне эмоциональный характер, а высказываемые относительно выхода из создавшейся ситуации суждения отличаются порой весьма "не­тривиальными" подходами.
    "В любой момент и в любом месте инспектор может сказать, что ему не обеспечили рабочее место, и на этом основании не выдать разрешение на погрузку. Подобные действия в последнее время являются основным способом шантажа сотрудниками Россельхоз­надзора субъектов зернового рынка. По­этому, считаю, - надо раз и навсегда решить этот вопрос, обеспечив сотрудников данного ведомства всем необходимым для выполнения работы, включая помещения, вышки, лаборатории, пробоотборники, автотранспорт, командировочные, бумагу, ручки и так далее", - внес "рацпредложение" на одном из недавно проводившихся Российским зерновым союзом мероприятий представитель МЗК.
    В свою очередь представители Федеральной службы РФ по ветеринарному и фито­санитарному надзору под яростным напором критики стараются, что называется, держать удар. Так, по словам начальника управления по надзору в сфере безопасности и качества зерна этого ведомства Татьяны Корзун, ФГУ "Федеральный центр оценки безопасности и качества зерна и продуктов его переработки", а также вся филиальная сеть этого учреждения до первого апреля 2006 года работали по расценкам, которые не пересматривались с 2003-го. "Нынешние же расценки на выполнение тех или иных работ устанавливаются с учетом реальных затрат времени и количества вспомогательных материалов. Причем все они дифференцированы в зависимости от объема исследуемой партии, трудоемкости анализа культуры зерна или вида продукции и складываются из фактических затрат, а калькуляция должна быть вывешена на стенде в каждом филиале и в самом Федеральном центре", - разъясняет чиновник.
    По мнению Россельхознадзора, претензии российских зерновиков к службе вообще малообоснованны. "Создавая приоритет отечественным экспортерам, мы для определения стоимости анализов оценки каче­ства и безопасности зерна, отгружаемого для отправки за рубеж в крупнотоннажных судах, применяем специальный коэффи­циент, понижающий стоимость услуг на 30%. Поэтому о якобы имеющей место дешевизне услуг, оказываемых сюрвейерами, могу сказать следующее. Сравнительный анализ показывает, что в стоимость инспектирования одной тонны зерновых независимыми сюрвейерами входит наблюдение во время отгрузки, контроль веса, отбор проб и осмотр грузовых партий. А в стоимость работ Центра помимо всего перечисленного входит отбор проб в течение всей погрузки и полный технический анализ по показателям национальных и между­народных стандартов по ее окончании. Таким образом, речь идет о стоимости разных объемов работ", - полагает Татьяна Корзун.
    Однако многие компании, работающие на рынке зерновой торговли, такую арифметику считают лукавой, поскольку не всегда видят необходимость в самом расширении объема предоставляемых органами Россельхоз­надзора услуг.
    Следует признать и тот факт, что грузо­владельцы далеко не всегда в полном объеме понимают функции, права и обязанности, а также ответственность различных структурных подразделений Россельхознадзора. В результате ожесточенные споры зерновиков и чиновников продолжаются, а нервные издержки, понесенные обеими сторонами, многократно увеличиваются. "Все это крайне негативно влияет на плановость, ритмичность и массовость отгрузок, так как зачастую основное время и силы приходится тратить на решение не главных, а сопут­ствующих проб­лем", - уверены участ­ники рынка.

    О малом тарифе замолвите слово
    Тем не менее несмотря на обилие всевозможных проблем принятые на себя обязательства железнодорожники выполняют. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Артура Калухова, после некоторого снижения объемов перевозок в 2005-м в этом году зерно перевозится рекордными темпами. На сегодняшний день наибольшие объемы отправок зафиксированы на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, а также Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах. При этом доля импортных и транзитных перевозок относительно прошлого года сократилась, а имеющийся прирост достигнут, главным образом, за счет увеличения экспортных грузопотоков.
    Немалую роль в повышении привлекательности железнодорожных маршрутов сыграло решение правления Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) от 19 июня 2006 года № 128-т/1 "Об установлении исключительного тарифа на перевозку пшеницы железнодорожным транспортом из Сибирского федерального округа на экспорт через порты Дальнего Востока". В соответствии с названным документом для экспортных перевозок пшеницы (код ЕТСНГ 011005) из Сибирского федерального округа через дальневосточные порты установлен исключительный тариф в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 3000 км, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами". Таким образом, при соблюдении заявленных условий скидка на данном направлении составляет сегодня порядка 22%.
    Однако, как считают игроки зернового рынка, резервы по получению дополнительных доходов от перевозок зерна у железной дороги не исчерпаны. Для этого необходимо лишь активнее развивать дальне­восточное направление и добиваться полного согласования интересов всех причастных сторон.
    "Сегодня для работы с экспортным зерном есть только один глубоководный порт - Ново­российск. Доставка на традиционные для нашей страны зарубежные рынки сбыта - Северную Африку, Ближний Восток, Южную Европу - наиболее рентабельны именно этим путем. По понятным причинам порты Балтики здесь менее конкурентоспособны, поэтому все наиболее мощные сухопутные грузопотоки направлены главным образом на юг", - размышляет о возможностях расширения географии экспортных перевозок российского зерна А.Злочевский.
    Но проблема в том, что, по словам президента РЗС, рентабельное плечо доставки в Новороссийский порт крайне невелико - максимум до Урала. Из-за этого богатые зерновыми урожаями Новосибирская, Омская и другие области лишены возможности экспорта. Воспользоваться дальневосточными портами сибиряки тоже пока не могут - стоимость перевозки даже с учетом установленного ФСТ РФ исключительного тарифа все еще остается для них за гранью коммерческой привлекательности.
    "К сожалению, пока в отношении железно­дорожных тарифов мы сталкиваемся лишь с полумерами. Наша просьба о предоставлении скидки в 50% на полное расстояние от пункта отправления до портов Дальнего Востока осталась неуслышанной", - говорят представители сибирских зерноторговых компаний.
    Однако дальнейшее продолжение диалога и достижение консенсуса не только возможно, но и необходимо, - считают зерновики. В случае же, если тарифное "окно" в стремительно развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион будет "прорублено", российские трейдеры готовы дополнительно перевозить по железной дороге до полутора млн.тонн экспортного зерна.

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
    О чем говорят прогнозы
    Производство по ряду зерновых культур в этом году ожидается не выше прошлогодних показателей. Однако уровень закупочных цен на зерно урожая текущего года неуклон­но растет, что, как считают специалисты, во многом связано с повышением спроса на зарубежных рынках ввиду общемирового падения показателей валового сбора. Так, по опубликованным недавно прогнозам Министер­ства сельского хозяйства США, мировое потребление пшеницы (падение валового сбора около 3%) в ближайшее время, скорее всего, будет доминировать над производством, что приведет к снижению переходящих запасов до самой низкой за последние 25 лет отметки. Отсюда вполне понятно, что российские производители и экспортеры рассчитывают на неплохую прибыль. И шансы на реализацию этих планов есть.
    Практически впервые за последние несколько лет цена на зерно почти во всех сельско­хозяйственных районах России рас­тет с самого начала уборки, и, по имею­щимся прогнозам, к ее завершению достигнет так называемой точки безубыточ­ности. "В этом году себестоимость зерна в большинстве хозяйств получается намного ниже, чем закупочная цена осенью", - анализирует ситуацию по своему региону заместитель главы Краснодарского края по вопросам развития агропромышленного комплекса Николай Дьяченко.
    При этом надо отметить, что производство наиболее традиционного продукта российского зернового экспорта - пшеницы - сократится на 10%. По словам старшего атташе по вопросам сельского хозяйства посольства США Кимберли Свек, снимки, сделанные американскими специалистами со спутника, показывают, что состояние российских посевов пшеницы хуже прошлогодних в регионах Поволжья и на юге Центрального федерального округа, которые в совокупности составляют половину площадей, занимаемых озимыми сортами. В то же время потери в Центральном и Приволжском федеральных округах должна компенсировать высокая урожайность озимых в южной части страны. Всего же, по данным Министерства сельского хозяйства США, в 2006/2007 зерновом году в России будет произведено 42 млн.тонн пшеницы, 15 млн. ячменя и 3 млн.тонн кукурузы.
    Аналогичных взглядов на исход битвы за урожай придерживаются и российские экс­перты. Разброс их оценок колеблется от 70-ти до 75-ти млн.тонн. "По нашим подсчетам, производство пшеницы снизится с 47,7 млн.тонн до 41-42 млн., а производство ячменя, наоборот, возрастет с 15,8 млн. до 17-18 млн.тонн", - говорит директор департамента маркетинга ООО "Международная зерновая компания" (МЗК) Николай Демьянов. Как полагает эксперт, при таком объеме валового сбора экспорт пшеницы может составить около 6,5 млн.тонн, а ячменя - около 2,5 млн.тонн.
    Генеральный директор Института конъюнк­туры аграрного рынка (ИКАР) Дмитрий Рылько считает, что объем экспортных по­ставок пшеницы в сезоне 2006/2007 годов окажется значительно выше - не менее 10-ти млн.тонн, что, по его мнению, обуслов­лено сильным неурожаем, выдавшемся в этом году в Индии.
    Однако говорить об окончательных цифрах относительно итогов жатвы и объемов российского зернового экспорта пока рано - как всегда, многое будет зависеть от погоды, общего хода уборки, а также государ­ственного регулирования и складывающейся конъюнктуры мирового рынка.

    Вагончик тронется, а груз... останется?
    Сейчас показатели намолоченного в стране зерна растут день ото дня. Прочное лидерство среди российских регионов удерживает Ставро­польский край: средняя урожайность здесь 32,8 ц/га, а более 80% собранного зерна - продовольственное.
    Казалось бы, все для железнодорожников складывается не так уж плохо. Однако настрой у них не всегда оптимистичный. "По прогнозу этого года, у нас должно быть 4,1 млн.тонн зерна, востребованного к железнодорожной перевозке. Но если появится избыток, то с вагонами может возникнуть напряженка", - поделился своими опасениями в ходе подведения итогов седьмого Международного Зернового раунда начальник ДЦФТО Северо-Кавказской железной дороги Сергей Фадеев.
    Справедливости ради надо сказать, что проб­лема подвижного состава для перевозок зерна имеет не только количественный, но и качественный аспект. Ведь с началом так называемого мертвого сезона, когда спрос на зерновозы стремительно падает, на дорогах нередко возникают ситуации, когда специализированные вагоны загружаются непрофильными грузами, а проще говоря - чем попало. Чтобы покрыть издержки от простоев, и ОАО "РЖД", и другие транспортные компании бывают готовы на все.
    "Меня иногда спрашивают: а правда, что в зерновых хопперах перевозят цемент? Да, правда. Потому что, честно говоря, я не вижу причины, по которой зерновоз должен простаивать. Пусть в нем повозят цемент 2-3 месяца. А когда он снова будет востребован, мы его помоем и приведем в полный порядок для перевозки зерна. Это вполне нормальная практика", - говорит Сергей Фадеев.
    Однако зерновозы, побывавшие под перевозкой сторонних грузов, у отправителей "сыпучего золота" большим спросом не пользуются и чаще рассматриваются как вынужденный вариант отправки.
    Другая не менее важная проблема - ритмичность погрузки. Но и здесь не все так просто, поскольку, как выяснилось, точных объемов собранного в государстве зерна на самом деле никто не знает.
    "Наблюдая в этом году за сводками Росстата, мы с удивлением обнаружили "лишние" шесть млн.тонн. Откуда взялись эти огромные объемы (чуть меньше половины годового экспорта) - до конца непонятно, но вполне очевидно, что это зерно, которое в период уборки урожая 2005 года просто не посчитали", - рассказывает президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
    Сейчас в "особенностях национального зернового учета" разбирается специально созданная межведомственная рабочая комиссия, но, по всей видимости, речь идет не о чьей-то халатно­сти и разгильдяйстве. По словам А.Злочевского, существующая в нашей стране система налого­обложения сама стимулирует уход участников рынка в тень. Чтобы не терять на налогах, произ­водители вынуждены продавать зерно фирмам-однодневкам, которые, собственно, и являются первичными держателями зерна. "Через такие фирмы проходят миллионы тонн, и государственная статистика о них ничего не знает", - говорит глава РЗС.
    Предсказать появление на легальном рынке дополнительных объемов зерна, извлеченных невидимой рукой из "серых закромов Родины", практически невозможно. Таким образом, цены на зерновые зачастую формируются непредсказуемо для самих участников рынка, что в целом, естественно, отрицательно сказывается на планомерности погрузки.

    "Россельхозраздор"
    Надо сказать, что соблюдение сроков и режима отгрузки и приемки зерна во многом определяется отношениями зерновых трейдеров с Федеральной службой по ветеринарному и фитосанитарному надзору РФ (Россельхознадзор). Отношения эти не­простые. В числе претензий участников рынка к государственным чиновникам - некомпетентность, высокая степень коррумпированности и многое другое.
    "Мы неоднократно сталкивались и сталкиваемся с ситуацией, когда документы (например, свидетельства), оформленные в пункте отгрузки, не принимаются в пункте приема всего лишь по одной причине - неправильности их оформления. При этом все убытки (в том числе от простоя транспорта), понесенные нами вследствие несогласованных действий и некомпетентности сотрудников надзорных инстанций, всегда и везде остаются нашим бременем и никем не компенсируются", - возмущаются представители одной из торговых компаний.
    По свидетельству специалистов другой компании, в некоторых регионах органами карантина не разрешается отгрузка зерна без проведения фумигации конкретной фумигационной службой. И даже факт отсут­ствия зараженности зерна, подтвержденный документально, ничего не меняет.
    Также высказываются претензии по поводу проведения различными подразделениями Россельхознадзора повторных исследований и оказания ими дублирующих услуг. Например, при выдаче сертификата каче­ства, помимо непосредственно процедуры его определения, проводятся дополнительные анализы на токсичность, радиационный фон, пестициды. Аналогичные исследования требуются при выдаче ветеринарного и радиологического сертификатов, а также сертификата соответствия, оформление которых тоже является обязательным. Кроме того, лабораторные исследования одной и той же товарной партии проводятся как при отгрузке зерна в порт, так и при погрузке его на судно. "Зачем это нужно?", - недоумевают экспортеры.
    По единодушному мнению представителей зернового бизнес-сообщества, подобные явления - не что иное, как обычное присваивание надзорными органами нехарактерных для них функций с целью увеличения доходов от оказываемых услуг. Так, по ряду экспертных оценок, стоимость сертификации в течение 2005-2006 годов по сравнению с предыдущим периодом возросла в 2-2,5 раза, а сертификационная составляющая в цене российского зерна сейчас одна из самых больших в мире.
    Во многих регионах противостояние зерновых трейдеров и местных подразделений Россельхознадзора носит крайне эмоциональный характер, а высказываемые относительно выхода из создавшейся ситуации суждения отличаются порой весьма "не­тривиальными" подходами.
    "В любой момент и в любом месте инспектор может сказать, что ему не обеспечили рабочее место, и на этом основании не выдать разрешение на погрузку. Подобные действия в последнее время являются основным способом шантажа сотрудниками Россельхоз­надзора субъектов зернового рынка. По­этому, считаю, - надо раз и навсегда решить этот вопрос, обеспечив сотрудников данного ведомства всем необходимым для выполнения работы, включая помещения, вышки, лаборатории, пробоотборники, автотранспорт, командировочные, бумагу, ручки и так далее", - внес "рацпредложение" на одном из недавно проводившихся Российским зерновым союзом мероприятий представитель МЗК.
    В свою очередь представители Федеральной службы РФ по ветеринарному и фито­санитарному надзору под яростным напором критики стараются, что называется, держать удар. Так, по словам начальника управления по надзору в сфере безопасности и качества зерна этого ведомства Татьяны Корзун, ФГУ "Федеральный центр оценки безопасности и качества зерна и продуктов его переработки", а также вся филиальная сеть этого учреждения до первого апреля 2006 года работали по расценкам, которые не пересматривались с 2003-го. "Нынешние же расценки на выполнение тех или иных работ устанавливаются с учетом реальных затрат времени и количества вспомогательных материалов. Причем все они дифференцированы в зависимости от объема исследуемой партии, трудоемкости анализа культуры зерна или вида продукции и складываются из фактических затрат, а калькуляция должна быть вывешена на стенде в каждом филиале и в самом Федеральном центре", - разъясняет чиновник.
    По мнению Россельхознадзора, претензии российских зерновиков к службе вообще малообоснованны. "Создавая приоритет отечественным экспортерам, мы для определения стоимости анализов оценки каче­ства и безопасности зерна, отгружаемого для отправки за рубеж в крупнотоннажных судах, применяем специальный коэффи­циент, понижающий стоимость услуг на 30%. Поэтому о якобы имеющей место дешевизне услуг, оказываемых сюрвейерами, могу сказать следующее. Сравнительный анализ показывает, что в стоимость инспектирования одной тонны зерновых независимыми сюрвейерами входит наблюдение во время отгрузки, контроль веса, отбор проб и осмотр грузовых партий. А в стоимость работ Центра помимо всего перечисленного входит отбор проб в течение всей погрузки и полный технический анализ по показателям национальных и между­народных стандартов по ее окончании. Таким образом, речь идет о стоимости разных объемов работ", - полагает Татьяна Корзун.
    Однако многие компании, работающие на рынке зерновой торговли, такую арифметику считают лукавой, поскольку не всегда видят необходимость в самом расширении объема предоставляемых органами Россельхоз­надзора услуг.
    Следует признать и тот факт, что грузо­владельцы далеко не всегда в полном объеме понимают функции, права и обязанности, а также ответственность различных структурных подразделений Россельхознадзора. В результате ожесточенные споры зерновиков и чиновников продолжаются, а нервные издержки, понесенные обеими сторонами, многократно увеличиваются. "Все это крайне негативно влияет на плановость, ритмичность и массовость отгрузок, так как зачастую основное время и силы приходится тратить на решение не главных, а сопут­ствующих проб­лем", - уверены участ­ники рынка.

    О малом тарифе замолвите слово
    Тем не менее несмотря на обилие всевозможных проблем принятые на себя обязательства железнодорожники выполняют. По словам заместителя генерального директора ЦФТО ОАО "РЖД" Артура Калухова, после некоторого снижения объемов перевозок в 2005-м в этом году зерно перевозится рекордными темпами. На сегодняшний день наибольшие объемы отправок зафиксированы на Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Приволжской, а также Южно-Уральской и Западно-Сибирской дорогах. При этом доля импортных и транзитных перевозок относительно прошлого года сократилась, а имеющийся прирост достигнут, главным образом, за счет увеличения экспортных грузопотоков.
    Немалую роль в повышении привлекательности железнодорожных маршрутов сыграло решение правления Федеральной службы по тарифам (ФСТ России) от 19 июня 2006 года № 128-т/1 "Об установлении исключительного тарифа на перевозку пшеницы железнодорожным транспортом из Сибирского федерального округа на экспорт через порты Дальнего Востока". В соответствии с названным документом для экспортных перевозок пшеницы (код ЕТСНГ 011005) из Сибирского федерального округа через дальневосточные порты установлен исключительный тариф в виде понижающего коэффициента 0,5 за расстояние перевозки, превышающее 3000 км, к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 "Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые Российскими железными дорогами". Таким образом, при соблюдении заявленных условий скидка на данном направлении составляет сегодня порядка 22%.
    Однако, как считают игроки зернового рынка, резервы по получению дополнительных доходов от перевозок зерна у железной дороги не исчерпаны. Для этого необходимо лишь активнее развивать дальне­восточное направление и добиваться полного согласования интересов всех причастных сторон.
    "Сегодня для работы с экспортным зерном есть только один глубоководный порт - Ново­российск. Доставка на традиционные для нашей страны зарубежные рынки сбыта - Северную Африку, Ближний Восток, Южную Европу - наиболее рентабельны именно этим путем. По понятным причинам порты Балтики здесь менее конкурентоспособны, поэтому все наиболее мощные сухопутные грузопотоки направлены главным образом на юг", - размышляет о возможностях расширения географии экспортных перевозок российского зерна А.Злочевский.
    Но проблема в том, что, по словам президента РЗС, рентабельное плечо доставки в Новороссийский порт крайне невелико - максимум до Урала. Из-за этого богатые зерновыми урожаями Новосибирская, Омская и другие области лишены возможности экспорта. Воспользоваться дальневосточными портами сибиряки тоже пока не могут - стоимость перевозки даже с учетом установленного ФСТ РФ исключительного тарифа все еще остается для них за гранью коммерческой привлекательности.
    "К сожалению, пока в отношении железно­дорожных тарифов мы сталкиваемся лишь с полумерами. Наша просьба о предоставлении скидки в 50% на полное расстояние от пункта отправления до портов Дальнего Востока осталась неуслышанной", - говорят представители сибирских зерноторговых компаний.
    Однако дальнейшее продолжение диалога и достижение консенсуса не только возможно, но и необходимо, - считают зерновики. В случае же, если тарифное "окно" в стремительно развивающийся Азиатско-Тихоокеанский регион будет "прорублено", российские трейдеры готовы дополнительно перевозить по железной дороге до полутора млн.тонн экспортного зерна.

    ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?
    [~PREVIEW_TEXT] => По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 414 [~CODE] => 414 [EXTERNAL_ID] => 414 [~EXTERNAL_ID] => 414 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105633:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [SECTION_META_KEYWORDS] => бери вагон, вези на экспорт [SECTION_META_DESCRIPTION] => По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_META_KEYWORDS] => бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По оценкам сельскохозяйственных аналитиков, в сезоне 2006/2007 годов на мировых рынках ожидается существенное сокращение зерновых ресурсов, что приведет к очередному росту цен. Однако означает ли это для российских железнодорожников, производителей и экспортеров возможность не только заработать, но и перевезти груз без лишних проблем?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Бери вагон, вези на экспорт [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери вагон, вези на экспорт [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Бери вагон, вези на экспорт [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Бери вагон, вези на экспорт ) )
    РЖД-Партнер

    Панорама

    Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево
    Array
    (
        [ID] => 105632
        [~ID] => 105632
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/413/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/413/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Полностью завершить строительство железной дороги Москва-Савеловская-международный аэропорт "Шереметьево" планируется в 2007 году. После введения в эксплуатацию прямого маршрута все три крупнейших аэропорта столицы будут связаны единой железнодорожной системой. Заказчиком проекта выступит ОАО "РЖД".
    Полностью подготовлена вся проектная документация, полным ходом идет подготовка к публичным слушаниям по строительству железной дороги со стороны Савеловского вокзала.
    Длина нового железнодорожного участка трассы от поселка Шереметьевская до терминала Шереметьево-2 составит восемь км. По этому маршруту будет следовать специальный подвижной состав, разработанный с учетом повышенных экологических требований. В вагонах поездов предусмотрено наличие биотуалетов. Для уменьшения шума и вибрации электропоездов устанавливаются специальные шумозащитные стенки.
    При организации скоростного движения в Долгопрудном принято решение о строительстве двухуровневых развязок в районе платформы Новодачная и рядом с железнодорожной станцией Хлебниково. По мнению специалистов, это вынужденная и очень дорогостоящая мера - стоимость одной развязки колеблется от пяти до шести млрд.рублей, в то время как на реализацию проекта в целом предполагается затратить около 2,5 миллиарда. К строительству развязок планируется приступить в следующем году.
    В перспективе между областным правитель­ством и международным аэропортом "Шере­метьево" будет создано совместное акционерное общество по строительству второй очереди аэропорта, которая предусматривает возведение новой взлетно-посадочной полосы, а также грузового и пассажирского терминалов. Новая линия, которая пройдет через Химки, Долгопрудный, Лобню и Мытищи, должна также разгрузить поток транспорта на Ленинградском шоссе.

    Открыт мост через реку Чулым
    В Томской области открылось движение по новому мосту через реку Чулым.
    Он соединил четыре района области - Первомайский, Тегульдетский, Верхнекетский и Колпашевский - и обеспечил выход на правобережье Оби к автотрассе Томск-Мариинск.
    Строительство велось с 2000 года и обо­шлось областному и федеральному бюджету в 1,2 млрд.рублей. Протяженность моста - 714 м.

    В Ленинградской области открылся Ahlers Logistic center
    В Ломоносовском районе Ленинградской области открылся логистический терминал компании "Астрос Логистик", который состоит на данный момент из двух складских модулей общей площадью около 25-ти тыс.кв.м.
    Ahlers Logistic center - это складской комплекс, отвечающий современным требованиям к складам класса "А". Он расположен близ основных объектов транспортной инфра­структуры - морского порта и аэропорта, пересечения Таллинского и Волхон­ского шоссе в месте соединения транспортной развязки с КАД.
    Проект был реализован при поддержке правительств Ленинградской области и провинции Антверпен.
    К проектно-изыскательным работам "Астрос Логистик" приступила в 2001 году. С момента начала реализации проекта компания инвестировала в новое строительство около $18 млн. Строительство терминала еще не закончено: в перспективе "Астрос Логистик" планирует отстроить шесть складских модулей общей площадью 72 тыс.кв.м. с полной инфраструктурой, необходимой для обеспечения качественного уровня проведения комплексных логистических операций.

    Новый транзит в Ренийском порту
    Ренийский морской торговый порт, расположенный на территории Украинского Дуная, осваивает перевалку нового для порта груза - пиролизного газолина, который поставляется из Сербии.
    Доставка газолина в порт осуществляется речным флотом - безэкипажными баржами с буксиром-толкачом - с дальнейшей перегрузкой на танкеры-химовозы. Груз предназначен для доставки через Босфор в Западную Европу.
    В порту уже переработано несколько экспериментальных партий объемом от семи до десяти тыс.тонн. В задачу порта и производителя перегрузочных работ (ООО "РениТрансСервис") входит совершенствование технологии работы с этим опасным грузом, обладающим такими свойствами, как токсичность и взрывоопасность.

    Приморский край в ожидании тяжеловесов
    По предварительным подсчетам специалистов института "Дальгипротранс", для модернизации сложных участков в четном, наиболее грузонапряженном направлении между станциями Угловая
    и Находка ДВЖД потребуется свыше 3,3 млрд.рублей. Итогом этой модернизации должен стать путь с руководящими уклонами не более 18-ти тысячных и минимальными радиусами кривых 400 метров.
    На Дальневосточной железной дороге 171-километровый участок четного пути между станциями Угловая и Находка характеризуется наиболее сложным планом и профилем и фактически является одним из самых сложных на сети дорог. Пропуск подвижного состава повышенной массы и длины на этом отрезке приводит к интенсивному износу пути. В 2003-2004 годах здесь уложены три экспериментальных участка на железобетонных шпалах Ш3-К с упругим скреплением ЖБР-65 с нормой ширины колеи 1530 мм. Наблюдения за состоянием продемон­стрировали необходимость разработки и утверждения технических условий на укладку пути по такой технологии.

    "Магнитка" пополняет подвижной состав
    В нынешнем году подвижной состав железнодорожного транспорта Магнитогорского металлургического комбината пополнится тремя новыми локомотивами и 48 специализированными платформами производства завода Днепровагонмаш для перевозки слитков и квадратной сортовой заготовки.
    Кроме того, меткомбинат планирует получить от этого завода 26 платформ для совков со скрапом (совковозов).
    В 2006 году ОАО "ММК" получит также три новых электровоза НПМ-2 - совместной разработки комбината, Новочеркасского локомотивного завода и Всероссийского научно-исследовательского института электровозостроения. Пять таких электровозов уже успешно работают на комбинате.

    Высокая скорость обязывает
    "Для реализации проекта высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва разработаны дополнительные требования к техническим средствам управления движением и обеспечения безопасности", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Сазонов.
    По его мнению, следует провести модернизацию систем СЦБ станций Бологое, Тверь, Окуловка, скоростной зоны и перегонов пригородных зон. Кроме того, среди необходимых для реализации проекта высокоскоростной магистрали мер следует назвать разработку резерв­ной системы интервального регулирования. Она должна быть создана с целью повышения уровня безопасности и предупреждения сбоев в графике движения поездов при отказе технических средств основной системы.

    Нефть досмотрят в центре Риги
    Новый пункт таможенного контроля, который будет заниматься проверкой составов с нефтепродуктами, открылся в Риге на сортировочной станции Штиротава.
    Его строительство обошлось Латвии в $3,14 млн., проект был разработан в 2001 году в рамках программы Европейского Сою­за PHARE. Он включает в себя современные помещения для таможенников, рампу, контрольные коридоры, где будет осуществляться осмотр, эстакады для технологических проверок цистерн, а также особые помещения для хранения образцов нефти.
    Как сообщили в отделе по связям с общественностью Службы государственных доходов Латвии, новый пункт готов принимать составы с нефтепродуктами. "Размещение таможенного поста в столице, неподалеку от порта, рассчитано, в первую очередь, на составы, приходящие с Запада, хотя большинство цистерн с нефтепродуктами к нам пока что прибывает с Востока", - отметила Бирута Саксе, глава отдела по связям с общественностью ГАО Latvijas dzelzcels.

    Плюс 80 тысяч TEU
    В польском порту Щецин началось строительство нового контейнерного терминала проектной мощностью 80 тысяч TEU.
    По словам представителя порта Войцеха Собецкиса, инвестиции в строительство составят $22,36 млн. Треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза, еще 25% - помощь Мирового банка.
    По предварительным данным, терминал сдадут в эксплуатацию в конце следующего года.

    Авторынок требует логистики
    11 октября 2006 года в Москве в отеле Ararat Park Hyatt Hotel пройдет конференция "Оптимизация логистических схем доставки автомобилей в России и зарубежных странах", посвященная проблемам производства, транспортировки и продажи автомобилей, а также путям их решения. Официальным медиа-спонсором конференции является журнал "РЖД-Партнер".
    Рынок производства и продаж автомобилей требует сегодня скорейшего появления конкурентоспособной и отвечающей всем мировым стандартам качества услуги по их доставке. И необходимость разработки новых подходов к транспортному обслуживанию этого бизнеса и внедрения комплексного сервиса мирового уровня очевидна. В связи с этим в ходе конференции пройдут две дискуссии, темы которых затрагивают основные вопросы данного бизнеса. В них примут участие топ-менеджеры отечественных и зарубежных компаний-автопроизводителей, а также фирм, занимающихся транспортировкой автомобилей.
    Участники обсудят современные требования автопрома и дилеров к транспортной услуге по перевозке автомобилей. Очень важным здесь представляется вопрос, смогут ли перевозчики справиться с большим объемом готовой продукции в условиях интенсивно растущего в России и за рубежом автопроизводства.
    Конкуренция за право предоставления и выведения на рынок этой услуги разгорается, в свою очередь, между автомобильными, морскими и железнодорожными перевозчиками. Появление такой комплексной услуги может стать серьезным катализатором развития рынка.
    Подробнее о конференции можно узнать на сайте www.trgr.ru.
    [~DETAIL_TEXT] => Полностью завершить строительство железной дороги Москва-Савеловская-международный аэропорт "Шереметьево" планируется в 2007 году. После введения в эксплуатацию прямого маршрута все три крупнейших аэропорта столицы будут связаны единой железнодорожной системой. Заказчиком проекта выступит ОАО "РЖД".
    Полностью подготовлена вся проектная документация, полным ходом идет подготовка к публичным слушаниям по строительству железной дороги со стороны Савеловского вокзала.
    Длина нового железнодорожного участка трассы от поселка Шереметьевская до терминала Шереметьево-2 составит восемь км. По этому маршруту будет следовать специальный подвижной состав, разработанный с учетом повышенных экологических требований. В вагонах поездов предусмотрено наличие биотуалетов. Для уменьшения шума и вибрации электропоездов устанавливаются специальные шумозащитные стенки.
    При организации скоростного движения в Долгопрудном принято решение о строительстве двухуровневых развязок в районе платформы Новодачная и рядом с железнодорожной станцией Хлебниково. По мнению специалистов, это вынужденная и очень дорогостоящая мера - стоимость одной развязки колеблется от пяти до шести млрд.рублей, в то время как на реализацию проекта в целом предполагается затратить около 2,5 миллиарда. К строительству развязок планируется приступить в следующем году.
    В перспективе между областным правитель­ством и международным аэропортом "Шере­метьево" будет создано совместное акционерное общество по строительству второй очереди аэропорта, которая предусматривает возведение новой взлетно-посадочной полосы, а также грузового и пассажирского терминалов. Новая линия, которая пройдет через Химки, Долгопрудный, Лобню и Мытищи, должна также разгрузить поток транспорта на Ленинградском шоссе.

    Открыт мост через реку Чулым
    В Томской области открылось движение по новому мосту через реку Чулым.
    Он соединил четыре района области - Первомайский, Тегульдетский, Верхнекетский и Колпашевский - и обеспечил выход на правобережье Оби к автотрассе Томск-Мариинск.
    Строительство велось с 2000 года и обо­шлось областному и федеральному бюджету в 1,2 млрд.рублей. Протяженность моста - 714 м.

    В Ленинградской области открылся Ahlers Logistic center
    В Ломоносовском районе Ленинградской области открылся логистический терминал компании "Астрос Логистик", который состоит на данный момент из двух складских модулей общей площадью около 25-ти тыс.кв.м.
    Ahlers Logistic center - это складской комплекс, отвечающий современным требованиям к складам класса "А". Он расположен близ основных объектов транспортной инфра­структуры - морского порта и аэропорта, пересечения Таллинского и Волхон­ского шоссе в месте соединения транспортной развязки с КАД.
    Проект был реализован при поддержке правительств Ленинградской области и провинции Антверпен.
    К проектно-изыскательным работам "Астрос Логистик" приступила в 2001 году. С момента начала реализации проекта компания инвестировала в новое строительство около $18 млн. Строительство терминала еще не закончено: в перспективе "Астрос Логистик" планирует отстроить шесть складских модулей общей площадью 72 тыс.кв.м. с полной инфраструктурой, необходимой для обеспечения качественного уровня проведения комплексных логистических операций.

    Новый транзит в Ренийском порту
    Ренийский морской торговый порт, расположенный на территории Украинского Дуная, осваивает перевалку нового для порта груза - пиролизного газолина, который поставляется из Сербии.
    Доставка газолина в порт осуществляется речным флотом - безэкипажными баржами с буксиром-толкачом - с дальнейшей перегрузкой на танкеры-химовозы. Груз предназначен для доставки через Босфор в Западную Европу.
    В порту уже переработано несколько экспериментальных партий объемом от семи до десяти тыс.тонн. В задачу порта и производителя перегрузочных работ (ООО "РениТрансСервис") входит совершенствование технологии работы с этим опасным грузом, обладающим такими свойствами, как токсичность и взрывоопасность.

    Приморский край в ожидании тяжеловесов
    По предварительным подсчетам специалистов института "Дальгипротранс", для модернизации сложных участков в четном, наиболее грузонапряженном направлении между станциями Угловая
    и Находка ДВЖД потребуется свыше 3,3 млрд.рублей. Итогом этой модернизации должен стать путь с руководящими уклонами не более 18-ти тысячных и минимальными радиусами кривых 400 метров.
    На Дальневосточной железной дороге 171-километровый участок четного пути между станциями Угловая и Находка характеризуется наиболее сложным планом и профилем и фактически является одним из самых сложных на сети дорог. Пропуск подвижного состава повышенной массы и длины на этом отрезке приводит к интенсивному износу пути. В 2003-2004 годах здесь уложены три экспериментальных участка на железобетонных шпалах Ш3-К с упругим скреплением ЖБР-65 с нормой ширины колеи 1530 мм. Наблюдения за состоянием продемон­стрировали необходимость разработки и утверждения технических условий на укладку пути по такой технологии.

    "Магнитка" пополняет подвижной состав
    В нынешнем году подвижной состав железнодорожного транспорта Магнитогорского металлургического комбината пополнится тремя новыми локомотивами и 48 специализированными платформами производства завода Днепровагонмаш для перевозки слитков и квадратной сортовой заготовки.
    Кроме того, меткомбинат планирует получить от этого завода 26 платформ для совков со скрапом (совковозов).
    В 2006 году ОАО "ММК" получит также три новых электровоза НПМ-2 - совместной разработки комбината, Новочеркасского локомотивного завода и Всероссийского научно-исследовательского института электровозостроения. Пять таких электровозов уже успешно работают на комбинате.

    Высокая скорость обязывает
    "Для реализации проекта высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва разработаны дополнительные требования к техническим средствам управления движением и обеспечения безопасности", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Сазонов.
    По его мнению, следует провести модернизацию систем СЦБ станций Бологое, Тверь, Окуловка, скоростной зоны и перегонов пригородных зон. Кроме того, среди необходимых для реализации проекта высокоскоростной магистрали мер следует назвать разработку резерв­ной системы интервального регулирования. Она должна быть создана с целью повышения уровня безопасности и предупреждения сбоев в графике движения поездов при отказе технических средств основной системы.

    Нефть досмотрят в центре Риги
    Новый пункт таможенного контроля, который будет заниматься проверкой составов с нефтепродуктами, открылся в Риге на сортировочной станции Штиротава.
    Его строительство обошлось Латвии в $3,14 млн., проект был разработан в 2001 году в рамках программы Европейского Сою­за PHARE. Он включает в себя современные помещения для таможенников, рампу, контрольные коридоры, где будет осуществляться осмотр, эстакады для технологических проверок цистерн, а также особые помещения для хранения образцов нефти.
    Как сообщили в отделе по связям с общественностью Службы государственных доходов Латвии, новый пункт готов принимать составы с нефтепродуктами. "Размещение таможенного поста в столице, неподалеку от порта, рассчитано, в первую очередь, на составы, приходящие с Запада, хотя большинство цистерн с нефтепродуктами к нам пока что прибывает с Востока", - отметила Бирута Саксе, глава отдела по связям с общественностью ГАО Latvijas dzelzcels.

    Плюс 80 тысяч TEU
    В польском порту Щецин началось строительство нового контейнерного терминала проектной мощностью 80 тысяч TEU.
    По словам представителя порта Войцеха Собецкиса, инвестиции в строительство составят $22,36 млн. Треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза, еще 25% - помощь Мирового банка.
    По предварительным данным, терминал сдадут в эксплуатацию в конце следующего года.

    Авторынок требует логистики
    11 октября 2006 года в Москве в отеле Ararat Park Hyatt Hotel пройдет конференция "Оптимизация логистических схем доставки автомобилей в России и зарубежных странах", посвященная проблемам производства, транспортировки и продажи автомобилей, а также путям их решения. Официальным медиа-спонсором конференции является журнал "РЖД-Партнер".
    Рынок производства и продаж автомобилей требует сегодня скорейшего появления конкурентоспособной и отвечающей всем мировым стандартам качества услуги по их доставке. И необходимость разработки новых подходов к транспортному обслуживанию этого бизнеса и внедрения комплексного сервиса мирового уровня очевидна. В связи с этим в ходе конференции пройдут две дискуссии, темы которых затрагивают основные вопросы данного бизнеса. В них примут участие топ-менеджеры отечественных и зарубежных компаний-автопроизводителей, а также фирм, занимающихся транспортировкой автомобилей.
    Участники обсудят современные требования автопрома и дилеров к транспортной услуге по перевозке автомобилей. Очень важным здесь представляется вопрос, смогут ли перевозчики справиться с большим объемом готовой продукции в условиях интенсивно растущего в России и за рубежом автопроизводства.
    Конкуренция за право предоставления и выведения на рынок этой услуги разгорается, в свою очередь, между автомобильными, морскими и железнодорожными перевозчиками. Появление такой комплексной услуги может стать серьезным катализатором развития рынка.
    Подробнее о конференции можно узнать на сайте www.trgr.ru.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево
    [~PREVIEW_TEXT] => Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 413 [~CODE] => 413 [EXTERNAL_ID] => 413 [~EXTERNAL_ID] => 413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105632
        [~ID] => 105632
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/413/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/413/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Полностью завершить строительство железной дороги Москва-Савеловская-международный аэропорт "Шереметьево" планируется в 2007 году. После введения в эксплуатацию прямого маршрута все три крупнейших аэропорта столицы будут связаны единой железнодорожной системой. Заказчиком проекта выступит ОАО "РЖД".
    Полностью подготовлена вся проектная документация, полным ходом идет подготовка к публичным слушаниям по строительству железной дороги со стороны Савеловского вокзала.
    Длина нового железнодорожного участка трассы от поселка Шереметьевская до терминала Шереметьево-2 составит восемь км. По этому маршруту будет следовать специальный подвижной состав, разработанный с учетом повышенных экологических требований. В вагонах поездов предусмотрено наличие биотуалетов. Для уменьшения шума и вибрации электропоездов устанавливаются специальные шумозащитные стенки.
    При организации скоростного движения в Долгопрудном принято решение о строительстве двухуровневых развязок в районе платформы Новодачная и рядом с железнодорожной станцией Хлебниково. По мнению специалистов, это вынужденная и очень дорогостоящая мера - стоимость одной развязки колеблется от пяти до шести млрд.рублей, в то время как на реализацию проекта в целом предполагается затратить около 2,5 миллиарда. К строительству развязок планируется приступить в следующем году.
    В перспективе между областным правитель­ством и международным аэропортом "Шере­метьево" будет создано совместное акционерное общество по строительству второй очереди аэропорта, которая предусматривает возведение новой взлетно-посадочной полосы, а также грузового и пассажирского терминалов. Новая линия, которая пройдет через Химки, Долгопрудный, Лобню и Мытищи, должна также разгрузить поток транспорта на Ленинградском шоссе.

    Открыт мост через реку Чулым
    В Томской области открылось движение по новому мосту через реку Чулым.
    Он соединил четыре района области - Первомайский, Тегульдетский, Верхнекетский и Колпашевский - и обеспечил выход на правобережье Оби к автотрассе Томск-Мариинск.
    Строительство велось с 2000 года и обо­шлось областному и федеральному бюджету в 1,2 млрд.рублей. Протяженность моста - 714 м.

    В Ленинградской области открылся Ahlers Logistic center
    В Ломоносовском районе Ленинградской области открылся логистический терминал компании "Астрос Логистик", который состоит на данный момент из двух складских модулей общей площадью около 25-ти тыс.кв.м.
    Ahlers Logistic center - это складской комплекс, отвечающий современным требованиям к складам класса "А". Он расположен близ основных объектов транспортной инфра­структуры - морского порта и аэропорта, пересечения Таллинского и Волхон­ского шоссе в месте соединения транспортной развязки с КАД.
    Проект был реализован при поддержке правительств Ленинградской области и провинции Антверпен.
    К проектно-изыскательным работам "Астрос Логистик" приступила в 2001 году. С момента начала реализации проекта компания инвестировала в новое строительство около $18 млн. Строительство терминала еще не закончено: в перспективе "Астрос Логистик" планирует отстроить шесть складских модулей общей площадью 72 тыс.кв.м. с полной инфраструктурой, необходимой для обеспечения качественного уровня проведения комплексных логистических операций.

    Новый транзит в Ренийском порту
    Ренийский морской торговый порт, расположенный на территории Украинского Дуная, осваивает перевалку нового для порта груза - пиролизного газолина, который поставляется из Сербии.
    Доставка газолина в порт осуществляется речным флотом - безэкипажными баржами с буксиром-толкачом - с дальнейшей перегрузкой на танкеры-химовозы. Груз предназначен для доставки через Босфор в Западную Европу.
    В порту уже переработано несколько экспериментальных партий объемом от семи до десяти тыс.тонн. В задачу порта и производителя перегрузочных работ (ООО "РениТрансСервис") входит совершенствование технологии работы с этим опасным грузом, обладающим такими свойствами, как токсичность и взрывоопасность.

    Приморский край в ожидании тяжеловесов
    По предварительным подсчетам специалистов института "Дальгипротранс", для модернизации сложных участков в четном, наиболее грузонапряженном направлении между станциями Угловая
    и Находка ДВЖД потребуется свыше 3,3 млрд.рублей. Итогом этой модернизации должен стать путь с руководящими уклонами не более 18-ти тысячных и минимальными радиусами кривых 400 метров.
    На Дальневосточной железной дороге 171-километровый участок четного пути между станциями Угловая и Находка характеризуется наиболее сложным планом и профилем и фактически является одним из самых сложных на сети дорог. Пропуск подвижного состава повышенной массы и длины на этом отрезке приводит к интенсивному износу пути. В 2003-2004 годах здесь уложены три экспериментальных участка на железобетонных шпалах Ш3-К с упругим скреплением ЖБР-65 с нормой ширины колеи 1530 мм. Наблюдения за состоянием продемон­стрировали необходимость разработки и утверждения технических условий на укладку пути по такой технологии.

    "Магнитка" пополняет подвижной состав
    В нынешнем году подвижной состав железнодорожного транспорта Магнитогорского металлургического комбината пополнится тремя новыми локомотивами и 48 специализированными платформами производства завода Днепровагонмаш для перевозки слитков и квадратной сортовой заготовки.
    Кроме того, меткомбинат планирует получить от этого завода 26 платформ для совков со скрапом (совковозов).
    В 2006 году ОАО "ММК" получит также три новых электровоза НПМ-2 - совместной разработки комбината, Новочеркасского локомотивного завода и Всероссийского научно-исследовательского института электровозостроения. Пять таких электровозов уже успешно работают на комбинате.

    Высокая скорость обязывает
    "Для реализации проекта высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва разработаны дополнительные требования к техническим средствам управления движением и обеспечения безопасности", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Сазонов.
    По его мнению, следует провести модернизацию систем СЦБ станций Бологое, Тверь, Окуловка, скоростной зоны и перегонов пригородных зон. Кроме того, среди необходимых для реализации проекта высокоскоростной магистрали мер следует назвать разработку резерв­ной системы интервального регулирования. Она должна быть создана с целью повышения уровня безопасности и предупреждения сбоев в графике движения поездов при отказе технических средств основной системы.

    Нефть досмотрят в центре Риги
    Новый пункт таможенного контроля, который будет заниматься проверкой составов с нефтепродуктами, открылся в Риге на сортировочной станции Штиротава.
    Его строительство обошлось Латвии в $3,14 млн., проект был разработан в 2001 году в рамках программы Европейского Сою­за PHARE. Он включает в себя современные помещения для таможенников, рампу, контрольные коридоры, где будет осуществляться осмотр, эстакады для технологических проверок цистерн, а также особые помещения для хранения образцов нефти.
    Как сообщили в отделе по связям с общественностью Службы государственных доходов Латвии, новый пункт готов принимать составы с нефтепродуктами. "Размещение таможенного поста в столице, неподалеку от порта, рассчитано, в первую очередь, на составы, приходящие с Запада, хотя большинство цистерн с нефтепродуктами к нам пока что прибывает с Востока", - отметила Бирута Саксе, глава отдела по связям с общественностью ГАО Latvijas dzelzcels.

    Плюс 80 тысяч TEU
    В польском порту Щецин началось строительство нового контейнерного терминала проектной мощностью 80 тысяч TEU.
    По словам представителя порта Войцеха Собецкиса, инвестиции в строительство составят $22,36 млн. Треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза, еще 25% - помощь Мирового банка.
    По предварительным данным, терминал сдадут в эксплуатацию в конце следующего года.

    Авторынок требует логистики
    11 октября 2006 года в Москве в отеле Ararat Park Hyatt Hotel пройдет конференция "Оптимизация логистических схем доставки автомобилей в России и зарубежных странах", посвященная проблемам производства, транспортировки и продажи автомобилей, а также путям их решения. Официальным медиа-спонсором конференции является журнал "РЖД-Партнер".
    Рынок производства и продаж автомобилей требует сегодня скорейшего появления конкурентоспособной и отвечающей всем мировым стандартам качества услуги по их доставке. И необходимость разработки новых подходов к транспортному обслуживанию этого бизнеса и внедрения комплексного сервиса мирового уровня очевидна. В связи с этим в ходе конференции пройдут две дискуссии, темы которых затрагивают основные вопросы данного бизнеса. В них примут участие топ-менеджеры отечественных и зарубежных компаний-автопроизводителей, а также фирм, занимающихся транспортировкой автомобилей.
    Участники обсудят современные требования автопрома и дилеров к транспортной услуге по перевозке автомобилей. Очень важным здесь представляется вопрос, смогут ли перевозчики справиться с большим объемом готовой продукции в условиях интенсивно растущего в России и за рубежом автопроизводства.
    Конкуренция за право предоставления и выведения на рынок этой услуги разгорается, в свою очередь, между автомобильными, морскими и железнодорожными перевозчиками. Появление такой комплексной услуги может стать серьезным катализатором развития рынка.
    Подробнее о конференции можно узнать на сайте www.trgr.ru.
    [~DETAIL_TEXT] => Полностью завершить строительство железной дороги Москва-Савеловская-международный аэропорт "Шереметьево" планируется в 2007 году. После введения в эксплуатацию прямого маршрута все три крупнейших аэропорта столицы будут связаны единой железнодорожной системой. Заказчиком проекта выступит ОАО "РЖД".
    Полностью подготовлена вся проектная документация, полным ходом идет подготовка к публичным слушаниям по строительству железной дороги со стороны Савеловского вокзала.
    Длина нового железнодорожного участка трассы от поселка Шереметьевская до терминала Шереметьево-2 составит восемь км. По этому маршруту будет следовать специальный подвижной состав, разработанный с учетом повышенных экологических требований. В вагонах поездов предусмотрено наличие биотуалетов. Для уменьшения шума и вибрации электропоездов устанавливаются специальные шумозащитные стенки.
    При организации скоростного движения в Долгопрудном принято решение о строительстве двухуровневых развязок в районе платформы Новодачная и рядом с железнодорожной станцией Хлебниково. По мнению специалистов, это вынужденная и очень дорогостоящая мера - стоимость одной развязки колеблется от пяти до шести млрд.рублей, в то время как на реализацию проекта в целом предполагается затратить около 2,5 миллиарда. К строительству развязок планируется приступить в следующем году.
    В перспективе между областным правитель­ством и международным аэропортом "Шере­метьево" будет создано совместное акционерное общество по строительству второй очереди аэропорта, которая предусматривает возведение новой взлетно-посадочной полосы, а также грузового и пассажирского терминалов. Новая линия, которая пройдет через Химки, Долгопрудный, Лобню и Мытищи, должна также разгрузить поток транспорта на Ленинградском шоссе.

    Открыт мост через реку Чулым
    В Томской области открылось движение по новому мосту через реку Чулым.
    Он соединил четыре района области - Первомайский, Тегульдетский, Верхнекетский и Колпашевский - и обеспечил выход на правобережье Оби к автотрассе Томск-Мариинск.
    Строительство велось с 2000 года и обо­шлось областному и федеральному бюджету в 1,2 млрд.рублей. Протяженность моста - 714 м.

    В Ленинградской области открылся Ahlers Logistic center
    В Ломоносовском районе Ленинградской области открылся логистический терминал компании "Астрос Логистик", который состоит на данный момент из двух складских модулей общей площадью около 25-ти тыс.кв.м.
    Ahlers Logistic center - это складской комплекс, отвечающий современным требованиям к складам класса "А". Он расположен близ основных объектов транспортной инфра­структуры - морского порта и аэропорта, пересечения Таллинского и Волхон­ского шоссе в месте соединения транспортной развязки с КАД.
    Проект был реализован при поддержке правительств Ленинградской области и провинции Антверпен.
    К проектно-изыскательным работам "Астрос Логистик" приступила в 2001 году. С момента начала реализации проекта компания инвестировала в новое строительство около $18 млн. Строительство терминала еще не закончено: в перспективе "Астрос Логистик" планирует отстроить шесть складских модулей общей площадью 72 тыс.кв.м. с полной инфраструктурой, необходимой для обеспечения качественного уровня проведения комплексных логистических операций.

    Новый транзит в Ренийском порту
    Ренийский морской торговый порт, расположенный на территории Украинского Дуная, осваивает перевалку нового для порта груза - пиролизного газолина, который поставляется из Сербии.
    Доставка газолина в порт осуществляется речным флотом - безэкипажными баржами с буксиром-толкачом - с дальнейшей перегрузкой на танкеры-химовозы. Груз предназначен для доставки через Босфор в Западную Европу.
    В порту уже переработано несколько экспериментальных партий объемом от семи до десяти тыс.тонн. В задачу порта и производителя перегрузочных работ (ООО "РениТрансСервис") входит совершенствование технологии работы с этим опасным грузом, обладающим такими свойствами, как токсичность и взрывоопасность.

    Приморский край в ожидании тяжеловесов
    По предварительным подсчетам специалистов института "Дальгипротранс", для модернизации сложных участков в четном, наиболее грузонапряженном направлении между станциями Угловая
    и Находка ДВЖД потребуется свыше 3,3 млрд.рублей. Итогом этой модернизации должен стать путь с руководящими уклонами не более 18-ти тысячных и минимальными радиусами кривых 400 метров.
    На Дальневосточной железной дороге 171-километровый участок четного пути между станциями Угловая и Находка характеризуется наиболее сложным планом и профилем и фактически является одним из самых сложных на сети дорог. Пропуск подвижного состава повышенной массы и длины на этом отрезке приводит к интенсивному износу пути. В 2003-2004 годах здесь уложены три экспериментальных участка на железобетонных шпалах Ш3-К с упругим скреплением ЖБР-65 с нормой ширины колеи 1530 мм. Наблюдения за состоянием продемон­стрировали необходимость разработки и утверждения технических условий на укладку пути по такой технологии.

    "Магнитка" пополняет подвижной состав
    В нынешнем году подвижной состав железнодорожного транспорта Магнитогорского металлургического комбината пополнится тремя новыми локомотивами и 48 специализированными платформами производства завода Днепровагонмаш для перевозки слитков и квадратной сортовой заготовки.
    Кроме того, меткомбинат планирует получить от этого завода 26 платформ для совков со скрапом (совковозов).
    В 2006 году ОАО "ММК" получит также три новых электровоза НПМ-2 - совместной разработки комбината, Новочеркасского локомотивного завода и Всероссийского научно-исследовательского института электровозостроения. Пять таких электровозов уже успешно работают на комбинате.

    Высокая скорость обязывает
    "Для реализации проекта высокоскоростного движения на участке Санкт-Петербург-Москва разработаны дополнительные требования к техническим средствам управления движением и обеспечения безопасности", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Владимир Сазонов.
    По его мнению, следует провести модернизацию систем СЦБ станций Бологое, Тверь, Окуловка, скоростной зоны и перегонов пригородных зон. Кроме того, среди необходимых для реализации проекта высокоскоростной магистрали мер следует назвать разработку резерв­ной системы интервального регулирования. Она должна быть создана с целью повышения уровня безопасности и предупреждения сбоев в графике движения поездов при отказе технических средств основной системы.

    Нефть досмотрят в центре Риги
    Новый пункт таможенного контроля, который будет заниматься проверкой составов с нефтепродуктами, открылся в Риге на сортировочной станции Штиротава.
    Его строительство обошлось Латвии в $3,14 млн., проект был разработан в 2001 году в рамках программы Европейского Сою­за PHARE. Он включает в себя современные помещения для таможенников, рампу, контрольные коридоры, где будет осуществляться осмотр, эстакады для технологических проверок цистерн, а также особые помещения для хранения образцов нефти.
    Как сообщили в отделе по связям с общественностью Службы государственных доходов Латвии, новый пункт готов принимать составы с нефтепродуктами. "Размещение таможенного поста в столице, неподалеку от порта, рассчитано, в первую очередь, на составы, приходящие с Запада, хотя большинство цистерн с нефтепродуктами к нам пока что прибывает с Востока", - отметила Бирута Саксе, глава отдела по связям с общественностью ГАО Latvijas dzelzcels.

    Плюс 80 тысяч TEU
    В польском порту Щецин началось строительство нового контейнерного терминала проектной мощностью 80 тысяч TEU.
    По словам представителя порта Войцеха Собецкиса, инвестиции в строительство составят $22,36 млн. Треть стоимости проекта финансируется из фондов Европейского Союза, еще 25% - помощь Мирового банка.
    По предварительным данным, терминал сдадут в эксплуатацию в конце следующего года.

    Авторынок требует логистики
    11 октября 2006 года в Москве в отеле Ararat Park Hyatt Hotel пройдет конференция "Оптимизация логистических схем доставки автомобилей в России и зарубежных странах", посвященная проблемам производства, транспортировки и продажи автомобилей, а также путям их решения. Официальным медиа-спонсором конференции является журнал "РЖД-Партнер".
    Рынок производства и продаж автомобилей требует сегодня скорейшего появления конкурентоспособной и отвечающей всем мировым стандартам качества услуги по их доставке. И необходимость разработки новых подходов к транспортному обслуживанию этого бизнеса и внедрения комплексного сервиса мирового уровня очевидна. В связи с этим в ходе конференции пройдут две дискуссии, темы которых затрагивают основные вопросы данного бизнеса. В них примут участие топ-менеджеры отечественных и зарубежных компаний-автопроизводителей, а также фирм, занимающихся транспортировкой автомобилей.
    Участники обсудят современные требования автопрома и дилеров к транспортной услуге по перевозке автомобилей. Очень важным здесь представляется вопрос, смогут ли перевозчики справиться с большим объемом готовой продукции в условиях интенсивно растущего в России и за рубежом автопроизводства.
    Конкуренция за право предоставления и выведения на рынок этой услуги разгорается, в свою очередь, между автомобильными, морскими и железнодорожными перевозчиками. Появление такой комплексной услуги может стать серьезным катализатором развития рынка.
    Подробнее о конференции можно узнать на сайте www.trgr.ru.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево
    [~PREVIEW_TEXT] => Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 413 [~CODE] => 413 [EXTERNAL_ID] => 413 [~EXTERNAL_ID] => 413 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105632:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Железная дорога Москва-Савеловская-Шереметьево</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее

    В основе - комплексный подход
    Array
    (
        [ID] => 105631
        [~ID] => 105631
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [NAME] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее
        [~NAME] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/412/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/412/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Общеизвестно, что развитие экономики страны невозможно без адекватного роста транспортной сети и инфраструктуры. Поэтому задача повышения конкурентоспособности российского рынка, особенно накануне вступления нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО), не может быть решена без комплексного подхода к развитию и модернизации транспортной системы. 
    Находящийся на стыке основных экспортно-импортных грузопотоков Новороссийский транспортный узел является примером того, как в условиях ограниченности территории, благодаря внедрению новейших технологий и оптимизации использования имеющихся мощностей, можно перейти на качественно новый уровень организации перевозок.
    Уникальность Новороссийского морского порта (НМП) заключается в том, что на Азово-Черноморском побережье нашей страны практически невозможно строительство иного, аналогичного по размерам, порта, поскольку Цемесская бухта - единственная глубоководная на Юге России. Новороссийск фактически обеспечивает транспортную связь между Европой и Азией, служит неотъемлемым звеном важнейших международных грузопотоков.
    Однако сам порт из-за сложного рельефа местности и плотной городской застройки не обладает возможностями по наращиванию грузооборота за счет расширения территории. Следовательно, использование имеющихся мощностей должно быть максимально эффективным. Для решения этой задачи инвестиционной компанией TPS была разработана Концепция комплексного развития Новороссийского транспортного узла (НТУ), предполагающая увеличение перевалки внешнеторговых грузов (помимо сырой нефти) к 2015 году до 50-ти млн.тонн. Планируется, что основной прирост будет осуществляться за счет транспортировки нефтепродуктов, металла, зерна, сахара и химической продукции. Для воплощения намеченного необходимо строительство новых специализированных терминалов, комплексная модернизация портовой и внепортовой инфраструктуры, создание высоко­технологичных логистических центров. Все эти проекты будут реализовываться в рамках механизма государственно-частного партнерства с привлечением средств Инвестиционного фонда, а наибольший экономический эффект от них будет получен в случае создания в Новороссийске особой портовой экономической зоны.

    Слово и "Дело"
    Группа компаний "Дело" более 13-ти лет работает в Новороссийском морском порту, и имеющийся опыт позволил специалистам этого холдинга в тесном сотрудничестве с инвестиционной компанией TPS разработать предложения в Концепцию комплексного развития НТУ по конкретным проектам, реализация которых призвана в значительной степени увеличить пропускную способность НМП. В частности, нами предложен проект строительства внепортового логистического контейнерного терминала "Центр контейнерного сервиса" мощностью до 200 тыс. TEU в год.
    На новом терминале будут применяться гибкие логистические схемы, процесс обработки потока контейнеров будет основываться на принципе непрерывной работы. По территории контейнеры будут перемещать специальные погрузчики, краны и тягачи с полуприцепами. Инфраструктура терминала позволит осуществлять приемку и отправку контейнеров или грузов как по железной дороге, так и автотранспортом, поскольку терминал будет построен в непосредственной близости от Новороссийского порта, связан железнодорожной веткой со станцией и иметь выход на автомагистраль. Помимо обработки и хранения контейнеров терминал также сможет оказывать услуги по сертифицированному ремонту контейнеров, таможенному оформлению, перетариванию, стафировке, раскомплектации и т.д. По желанию клиента груз может размещаться на складе для дистрибуции и накопления.
    Техническим разработчиком проекта выступает ведущий новороссийский НИИ морского транспорта - "НовоморНИИпроект", заказчиком - ОАО "Новоростерминал", входящее в холдинг "Дело".
    Также нами разработаны проекты строительства новых терминалов в Юго-Восточном грузовом районе порта, направленных на значительное увеличение объемов обработки грузопотоков.
    Совершенно очевидно, что развитие порта невозможно без адекватного роста пропускной способности прилегающих железной дороги и автомагистрали. Поэтому специалистами холдинга "Дело" был предложен к реализации проект реконструкции части федеральной трассы "Дон" (Сухумийское шоссе) со строительством авторазвязок и путепровода.
    Указанный участок федеральной автомагистрали М-4 "Дон" по ул.Сухумийское шоссе не соответствует требованиям СНиП, на нем не обеспечивается необходимый уровень безопасности движения. Кроме того, из-за сужения в районе железнодорожного моста с двух до одной полосы движения становится затруднено прохождение грузового и городского пассажирского транспорта. А недостаточная высота проездов под сущест­вующим железнодорожным путепроводом делает невозможной доставку контейнеров и крупногабаритных грузов к портовым перегрузочным комплексам, а также на предприя­тия города и края.
    Проектный институт "СевкагипродорНИИ" по заявке холдинга "Дело" разработал мероприятия по нормализации движения на данном участке автотрассы, которые включают в себя устройство разворотного круга, увеличение количества полос в местах выезда с комплексов, реконструкцию железно­дорожного путепровода для обеспечения нормативной высоты и двухполосного движения, строительство автомобильного путе­провода для беспрепятственного заезда на производственные комплексы.
    Реализация стивидорными компаниями НМП и федеральными государственными структурами проектов развития Новороссийского транспортного узла в комплексе позволит в значительной степени оптимизировать имеющиеся портовые мощности, на порядок увеличить грузооборот Новороссийского порта, расширить спектр предоставляемых в порту сервисных услуг, привлечет в Новороссийский транспортный узел новых клиентов.

    ВИКТОР ЭКАЛО, генеральный директор ЗАО "Портхолдинг" [~DETAIL_TEXT] => Общеизвестно, что развитие экономики страны невозможно без адекватного роста транспортной сети и инфраструктуры. Поэтому задача повышения конкурентоспособности российского рынка, особенно накануне вступления нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО), не может быть решена без комплексного подхода к развитию и модернизации транспортной системы.
    Находящийся на стыке основных экспортно-импортных грузопотоков Новороссийский транспортный узел является примером того, как в условиях ограниченности территории, благодаря внедрению новейших технологий и оптимизации использования имеющихся мощностей, можно перейти на качественно новый уровень организации перевозок.
    Уникальность Новороссийского морского порта (НМП) заключается в том, что на Азово-Черноморском побережье нашей страны практически невозможно строительство иного, аналогичного по размерам, порта, поскольку Цемесская бухта - единственная глубоководная на Юге России. Новороссийск фактически обеспечивает транспортную связь между Европой и Азией, служит неотъемлемым звеном важнейших международных грузопотоков.
    Однако сам порт из-за сложного рельефа местности и плотной городской застройки не обладает возможностями по наращиванию грузооборота за счет расширения территории. Следовательно, использование имеющихся мощностей должно быть максимально эффективным. Для решения этой задачи инвестиционной компанией TPS была разработана Концепция комплексного развития Новороссийского транспортного узла (НТУ), предполагающая увеличение перевалки внешнеторговых грузов (помимо сырой нефти) к 2015 году до 50-ти млн.тонн. Планируется, что основной прирост будет осуществляться за счет транспортировки нефтепродуктов, металла, зерна, сахара и химической продукции. Для воплощения намеченного необходимо строительство новых специализированных терминалов, комплексная модернизация портовой и внепортовой инфраструктуры, создание высоко­технологичных логистических центров. Все эти проекты будут реализовываться в рамках механизма государственно-частного партнерства с привлечением средств Инвестиционного фонда, а наибольший экономический эффект от них будет получен в случае создания в Новороссийске особой портовой экономической зоны.

    Слово и "Дело"
    Группа компаний "Дело" более 13-ти лет работает в Новороссийском морском порту, и имеющийся опыт позволил специалистам этого холдинга в тесном сотрудничестве с инвестиционной компанией TPS разработать предложения в Концепцию комплексного развития НТУ по конкретным проектам, реализация которых призвана в значительной степени увеличить пропускную способность НМП. В частности, нами предложен проект строительства внепортового логистического контейнерного терминала "Центр контейнерного сервиса" мощностью до 200 тыс. TEU в год.
    На новом терминале будут применяться гибкие логистические схемы, процесс обработки потока контейнеров будет основываться на принципе непрерывной работы. По территории контейнеры будут перемещать специальные погрузчики, краны и тягачи с полуприцепами. Инфраструктура терминала позволит осуществлять приемку и отправку контейнеров или грузов как по железной дороге, так и автотранспортом, поскольку терминал будет построен в непосредственной близости от Новороссийского порта, связан железнодорожной веткой со станцией и иметь выход на автомагистраль. Помимо обработки и хранения контейнеров терминал также сможет оказывать услуги по сертифицированному ремонту контейнеров, таможенному оформлению, перетариванию, стафировке, раскомплектации и т.д. По желанию клиента груз может размещаться на складе для дистрибуции и накопления.
    Техническим разработчиком проекта выступает ведущий новороссийский НИИ морского транспорта - "НовоморНИИпроект", заказчиком - ОАО "Новоростерминал", входящее в холдинг "Дело".
    Также нами разработаны проекты строительства новых терминалов в Юго-Восточном грузовом районе порта, направленных на значительное увеличение объемов обработки грузопотоков.
    Совершенно очевидно, что развитие порта невозможно без адекватного роста пропускной способности прилегающих железной дороги и автомагистрали. Поэтому специалистами холдинга "Дело" был предложен к реализации проект реконструкции части федеральной трассы "Дон" (Сухумийское шоссе) со строительством авторазвязок и путепровода.
    Указанный участок федеральной автомагистрали М-4 "Дон" по ул.Сухумийское шоссе не соответствует требованиям СНиП, на нем не обеспечивается необходимый уровень безопасности движения. Кроме того, из-за сужения в районе железнодорожного моста с двух до одной полосы движения становится затруднено прохождение грузового и городского пассажирского транспорта. А недостаточная высота проездов под сущест­вующим железнодорожным путепроводом делает невозможной доставку контейнеров и крупногабаритных грузов к портовым перегрузочным комплексам, а также на предприя­тия города и края.
    Проектный институт "СевкагипродорНИИ" по заявке холдинга "Дело" разработал мероприятия по нормализации движения на данном участке автотрассы, которые включают в себя устройство разворотного круга, увеличение количества полос в местах выезда с комплексов, реконструкцию железно­дорожного путепровода для обеспечения нормативной высоты и двухполосного движения, строительство автомобильного путе­провода для беспрепятственного заезда на производственные комплексы.
    Реализация стивидорными компаниями НМП и федеральными государственными структурами проектов развития Новороссийского транспортного узла в комплексе позволит в значительной степени оптимизировать имеющиеся портовые мощности, на порядок увеличить грузооборот Новороссийского порта, расширить спектр предоставляемых в порту сервисных услуг, привлечет в Новороссийский транспортный узел новых клиентов.

    ВИКТОР ЭКАЛО, генеральный директор ЗАО "Портхолдинг" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В основе - комплексный подход
    [~PREVIEW_TEXT] => В основе - комплексный подход
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 412 [~CODE] => 412 [EXTERNAL_ID] => 412 [~EXTERNAL_ID] => 412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективные проекты развития новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>В основе - комплексный подход</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективные проекты развития новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>В основе - комплексный подход</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105631
        [~ID] => 105631
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1382
        [NAME] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее
        [~NAME] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:12
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/412/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/97/412/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Общеизвестно, что развитие экономики страны невозможно без адекватного роста транспортной сети и инфраструктуры. Поэтому задача повышения конкурентоспособности российского рынка, особенно накануне вступления нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО), не может быть решена без комплексного подхода к развитию и модернизации транспортной системы. 
    Находящийся на стыке основных экспортно-импортных грузопотоков Новороссийский транспортный узел является примером того, как в условиях ограниченности территории, благодаря внедрению новейших технологий и оптимизации использования имеющихся мощностей, можно перейти на качественно новый уровень организации перевозок.
    Уникальность Новороссийского морского порта (НМП) заключается в том, что на Азово-Черноморском побережье нашей страны практически невозможно строительство иного, аналогичного по размерам, порта, поскольку Цемесская бухта - единственная глубоководная на Юге России. Новороссийск фактически обеспечивает транспортную связь между Европой и Азией, служит неотъемлемым звеном важнейших международных грузопотоков.
    Однако сам порт из-за сложного рельефа местности и плотной городской застройки не обладает возможностями по наращиванию грузооборота за счет расширения территории. Следовательно, использование имеющихся мощностей должно быть максимально эффективным. Для решения этой задачи инвестиционной компанией TPS была разработана Концепция комплексного развития Новороссийского транспортного узла (НТУ), предполагающая увеличение перевалки внешнеторговых грузов (помимо сырой нефти) к 2015 году до 50-ти млн.тонн. Планируется, что основной прирост будет осуществляться за счет транспортировки нефтепродуктов, металла, зерна, сахара и химической продукции. Для воплощения намеченного необходимо строительство новых специализированных терминалов, комплексная модернизация портовой и внепортовой инфраструктуры, создание высоко­технологичных логистических центров. Все эти проекты будут реализовываться в рамках механизма государственно-частного партнерства с привлечением средств Инвестиционного фонда, а наибольший экономический эффект от них будет получен в случае создания в Новороссийске особой портовой экономической зоны.

    Слово и "Дело"
    Группа компаний "Дело" более 13-ти лет работает в Новороссийском морском порту, и имеющийся опыт позволил специалистам этого холдинга в тесном сотрудничестве с инвестиционной компанией TPS разработать предложения в Концепцию комплексного развития НТУ по конкретным проектам, реализация которых призвана в значительной степени увеличить пропускную способность НМП. В частности, нами предложен проект строительства внепортового логистического контейнерного терминала "Центр контейнерного сервиса" мощностью до 200 тыс. TEU в год.
    На новом терминале будут применяться гибкие логистические схемы, процесс обработки потока контейнеров будет основываться на принципе непрерывной работы. По территории контейнеры будут перемещать специальные погрузчики, краны и тягачи с полуприцепами. Инфраструктура терминала позволит осуществлять приемку и отправку контейнеров или грузов как по железной дороге, так и автотранспортом, поскольку терминал будет построен в непосредственной близости от Новороссийского порта, связан железнодорожной веткой со станцией и иметь выход на автомагистраль. Помимо обработки и хранения контейнеров терминал также сможет оказывать услуги по сертифицированному ремонту контейнеров, таможенному оформлению, перетариванию, стафировке, раскомплектации и т.д. По желанию клиента груз может размещаться на складе для дистрибуции и накопления.
    Техническим разработчиком проекта выступает ведущий новороссийский НИИ морского транспорта - "НовоморНИИпроект", заказчиком - ОАО "Новоростерминал", входящее в холдинг "Дело".
    Также нами разработаны проекты строительства новых терминалов в Юго-Восточном грузовом районе порта, направленных на значительное увеличение объемов обработки грузопотоков.
    Совершенно очевидно, что развитие порта невозможно без адекватного роста пропускной способности прилегающих железной дороги и автомагистрали. Поэтому специалистами холдинга "Дело" был предложен к реализации проект реконструкции части федеральной трассы "Дон" (Сухумийское шоссе) со строительством авторазвязок и путепровода.
    Указанный участок федеральной автомагистрали М-4 "Дон" по ул.Сухумийское шоссе не соответствует требованиям СНиП, на нем не обеспечивается необходимый уровень безопасности движения. Кроме того, из-за сужения в районе железнодорожного моста с двух до одной полосы движения становится затруднено прохождение грузового и городского пассажирского транспорта. А недостаточная высота проездов под сущест­вующим железнодорожным путепроводом делает невозможной доставку контейнеров и крупногабаритных грузов к портовым перегрузочным комплексам, а также на предприя­тия города и края.
    Проектный институт "СевкагипродорНИИ" по заявке холдинга "Дело" разработал мероприятия по нормализации движения на данном участке автотрассы, которые включают в себя устройство разворотного круга, увеличение количества полос в местах выезда с комплексов, реконструкцию железно­дорожного путепровода для обеспечения нормативной высоты и двухполосного движения, строительство автомобильного путе­провода для беспрепятственного заезда на производственные комплексы.
    Реализация стивидорными компаниями НМП и федеральными государственными структурами проектов развития Новороссийского транспортного узла в комплексе позволит в значительной степени оптимизировать имеющиеся портовые мощности, на порядок увеличить грузооборот Новороссийского порта, расширить спектр предоставляемых в порту сервисных услуг, привлечет в Новороссийский транспортный узел новых клиентов.

    ВИКТОР ЭКАЛО, генеральный директор ЗАО "Портхолдинг" [~DETAIL_TEXT] => Общеизвестно, что развитие экономики страны невозможно без адекватного роста транспортной сети и инфраструктуры. Поэтому задача повышения конкурентоспособности российского рынка, особенно накануне вступления нашей страны во Всемирную торговую организацию (ВТО), не может быть решена без комплексного подхода к развитию и модернизации транспортной системы.
    Находящийся на стыке основных экспортно-импортных грузопотоков Новороссийский транспортный узел является примером того, как в условиях ограниченности территории, благодаря внедрению новейших технологий и оптимизации использования имеющихся мощностей, можно перейти на качественно новый уровень организации перевозок.
    Уникальность Новороссийского морского порта (НМП) заключается в том, что на Азово-Черноморском побережье нашей страны практически невозможно строительство иного, аналогичного по размерам, порта, поскольку Цемесская бухта - единственная глубоководная на Юге России. Новороссийск фактически обеспечивает транспортную связь между Европой и Азией, служит неотъемлемым звеном важнейших международных грузопотоков.
    Однако сам порт из-за сложного рельефа местности и плотной городской застройки не обладает возможностями по наращиванию грузооборота за счет расширения территории. Следовательно, использование имеющихся мощностей должно быть максимально эффективным. Для решения этой задачи инвестиционной компанией TPS была разработана Концепция комплексного развития Новороссийского транспортного узла (НТУ), предполагающая увеличение перевалки внешнеторговых грузов (помимо сырой нефти) к 2015 году до 50-ти млн.тонн. Планируется, что основной прирост будет осуществляться за счет транспортировки нефтепродуктов, металла, зерна, сахара и химической продукции. Для воплощения намеченного необходимо строительство новых специализированных терминалов, комплексная модернизация портовой и внепортовой инфраструктуры, создание высоко­технологичных логистических центров. Все эти проекты будут реализовываться в рамках механизма государственно-частного партнерства с привлечением средств Инвестиционного фонда, а наибольший экономический эффект от них будет получен в случае создания в Новороссийске особой портовой экономической зоны.

    Слово и "Дело"
    Группа компаний "Дело" более 13-ти лет работает в Новороссийском морском порту, и имеющийся опыт позволил специалистам этого холдинга в тесном сотрудничестве с инвестиционной компанией TPS разработать предложения в Концепцию комплексного развития НТУ по конкретным проектам, реализация которых призвана в значительной степени увеличить пропускную способность НМП. В частности, нами предложен проект строительства внепортового логистического контейнерного терминала "Центр контейнерного сервиса" мощностью до 200 тыс. TEU в год.
    На новом терминале будут применяться гибкие логистические схемы, процесс обработки потока контейнеров будет основываться на принципе непрерывной работы. По территории контейнеры будут перемещать специальные погрузчики, краны и тягачи с полуприцепами. Инфраструктура терминала позволит осуществлять приемку и отправку контейнеров или грузов как по железной дороге, так и автотранспортом, поскольку терминал будет построен в непосредственной близости от Новороссийского порта, связан железнодорожной веткой со станцией и иметь выход на автомагистраль. Помимо обработки и хранения контейнеров терминал также сможет оказывать услуги по сертифицированному ремонту контейнеров, таможенному оформлению, перетариванию, стафировке, раскомплектации и т.д. По желанию клиента груз может размещаться на складе для дистрибуции и накопления.
    Техническим разработчиком проекта выступает ведущий новороссийский НИИ морского транспорта - "НовоморНИИпроект", заказчиком - ОАО "Новоростерминал", входящее в холдинг "Дело".
    Также нами разработаны проекты строительства новых терминалов в Юго-Восточном грузовом районе порта, направленных на значительное увеличение объемов обработки грузопотоков.
    Совершенно очевидно, что развитие порта невозможно без адекватного роста пропускной способности прилегающих железной дороги и автомагистрали. Поэтому специалистами холдинга "Дело" был предложен к реализации проект реконструкции части федеральной трассы "Дон" (Сухумийское шоссе) со строительством авторазвязок и путепровода.
    Указанный участок федеральной автомагистрали М-4 "Дон" по ул.Сухумийское шоссе не соответствует требованиям СНиП, на нем не обеспечивается необходимый уровень безопасности движения. Кроме того, из-за сужения в районе железнодорожного моста с двух до одной полосы движения становится затруднено прохождение грузового и городского пассажирского транспорта. А недостаточная высота проездов под сущест­вующим железнодорожным путепроводом делает невозможной доставку контейнеров и крупногабаритных грузов к портовым перегрузочным комплексам, а также на предприя­тия города и края.
    Проектный институт "СевкагипродорНИИ" по заявке холдинга "Дело" разработал мероприятия по нормализации движения на данном участке автотрассы, которые включают в себя устройство разворотного круга, увеличение количества полос в местах выезда с комплексов, реконструкцию железно­дорожного путепровода для обеспечения нормативной высоты и двухполосного движения, строительство автомобильного путе­провода для беспрепятственного заезда на производственные комплексы.
    Реализация стивидорными компаниями НМП и федеральными государственными структурами проектов развития Новороссийского транспортного узла в комплексе позволит в значительной степени оптимизировать имеющиеся портовые мощности, на порядок увеличить грузооборот Новороссийского порта, расширить спектр предоставляемых в порту сервисных услуг, привлечет в Новороссийский транспортный узел новых клиентов.

    ВИКТОР ЭКАЛО, генеральный директор ЗАО "Портхолдинг" [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В основе - комплексный подход
    [~PREVIEW_TEXT] => В основе - комплексный подход
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 412 [~CODE] => 412 [EXTERNAL_ID] => 412 [~EXTERNAL_ID] => 412 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105147 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105147 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105631:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_META_KEYWORDS] => перспективные проекты развития новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>В основе - комплексный подход</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_META_KEYWORDS] => перспективные проекты развития новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>В основе - комплексный подход</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Перспективные проекты развития Новороссийского транспортного узла - шаг в будущее ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions