+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 7 (95) июль 2006

7 (95) июль 2006
"МЫ ГОТОВЫ СТАТЬ ПУБЛИЧНЫМ ПЕРЕВОЗЧИКОМ": Председатель совета директоров ОАО "Новая перевозочная компания" Александр Елисеев оценивает перспективы развития перевозочного рынка.

МАКРОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ОЦЕНКИ – В СТРАТЕГИЧЕСКИЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ: Начальник департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД", д.э.н., Дмитрий Мачерет рассказывает о работе компании в области изучения макроэкономических индикаторов.

"НАША ЗАДАЧА – ПОДДЕРЖКА ГРАЖДАНСКИХ ИНИЦИАТИВ": Член Общественной палаты РФ, д.э.н., профессор Владимир Белозеров рассуждает о новых формах общественного контроля за деятельностью естественных монополий.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Главное - не затягивать"

Array
(
    [ID] => 105713
    [~ID] => 105713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => "Главное - не затягивать"
    [~NAME] => "Главное - не затягивать"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Появление нового автомобильного Устава несомненно обещает стать знаковым событием в жизни всего транспортного комплекса страны. Однако растянувшийся на годы процесс доработки и принятия этого документа у многих рождает вполне закономерный скепсис.
Несколько вопросов на эту тему мы адресовали бывшему руководителю департамента автомобильного транспорта Минтранса России, а ныне советнику генерального директора холдинговой компании "Совтрансавто", заслуженному работнику транспорта Российской Федерации АНАТОЛИЮ ПИНСОНУ.

- Анатолий Борисович, в отсутствие Устава автоперевозки развивались и продолжают развиваться по своим, никем не писанным правилам. В связи с этим возникает некоторое сомнение: а нужен ли вообще отечест­венному рынку подобный документ?
- На вопрос "нужен или не нужен?" могу ответить однозначно - нужен. С другой стороны (и Вы в этом абсолютно правы) возникает вопрос: каким же образом сейчас обходятся без него? Ну, во-первых, скажу, что наиболее общие и принципиальные положения отражены в Гражданском кодексе. Во-вторых, действительно многие взаимоотношения при перевозках сейчас устанавливаются простым соглашением сторон. Третье - это то, что основные проблемные вопросы на рынке транспортных услуг вообще касаются не исполнения условий Договоров перевозки, а находятся в плоскости антимонопольного законодательства, режимов допуска на рынок, правомочий различных органов власти, контрольно-надзорной деятельности, организации процесса перевозок и т.п. Но все эти вопросы должны регулироваться не Уставом, а другими законами. Тем не менее я уверен - принятие столь важного основополагающего документа сыграет положительную роль в формировании цивилизованного рынка, защите добросовестных перевозчиков, повышении качества услуг и ответственности всех участников Договора перевозки.
- Какие положения нового Устава Вы, как практик, считаете наиболее важными?
- Для меня важны многие положения этого документа. Назову лишь некоторые. Ну, например, заключение Договора перевозки должно подтверждаться автотранспортной накладной. Груз товарного характера, не оформленный автотранспортной накладной, перевозчиком к перевозке не принимается.
Далее. Важно включение в Устав положений о Договоре фрахтования, который удостоверяется заказом-нарядом на предоставление транспортного средства для перевозки груза. Заказная перевозка пассажиров также осуществляется транспортным средством, предоставляемым на основании Договора фрахтования. Таксомоторная - легковым автомобилем, предоставляемым на основании Договора фрахтования, заключаемого фрахтователем непосредственно с водителем транспортного средства, являющимся фрахтовщиком или действующим от имени и по поручению фрахтовщика.
Перевозки пассажиров и багажа транспортом общего пользования осуществляются в соответствии с Договорами об организации указанных перевозок, заключаемыми с перевозчиками органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления или уполномоченными ими организациями. Это тоже важно.
Провозная плата за перевозку пассажиров и багажа, а также за провоз ручной клади транспортом общего пользования, определяется на основании тарифов, утверждаемых органами государственной власти субъектов Российской Федерации, а также органами местного самоуправления в соответствии с разграничением полномочий в области организации транспорт­ного обслуживания населения, установленным законодатель­ством Российской Федерации.
Кроме того, наконец-то законодательно будет закреплено понятие "маршрутные таксомоторные перевозки". Согласно Уставу, они выполняются по маршрутам регулярного сообщения в соответствии с расписанием отправления транспортных средств, установленным для начального и конечного остановочных пунктов конкретного маршрута. Остановка транспортного средства для посадки (высадки) пассажиров в других пунктах осуществляется по требованию пассажира.
- Насколько, с Вашей точки зрения, представленный для утверждения проект Устава совершенен? Есть ли в нем какие-то недоработки? Не устарел ли он за время столь долгого хождения по бюрократическим коридорам?
- Ну, как известно, предела совершенству нет. Практически любой документ можно постоянно дорабатывать и спорить о нем до бесконечности. Кроме того, определенные коррективы вносит в законодательство наша постоянно меняющаяся жизнь. Что касается моего личного мнения, то я считаю последнюю редакцию Устава вполне добротной. Хотя, на мой взгляд и в ней еще есть отдельные недоработки. Свои замечания по этому поводу я уже сообщил заместителю министра транспорта РФ Евгению Москвичеву. Однако думаю, что их вполне можно учесть и при рассмотрении документа в Госдуме, поскольку сейчас главное, чтобы Устав быстрее попал туда.
[~DETAIL_TEXT] => Появление нового автомобильного Устава несомненно обещает стать знаковым событием в жизни всего транспортного комплекса страны. Однако растянувшийся на годы процесс доработки и принятия этого документа у многих рождает вполне закономерный скепсис.
Несколько вопросов на эту тему мы адресовали бывшему руководителю департамента автомобильного транспорта Минтранса России, а ныне советнику генерального директора холдинговой компании "Совтрансавто", заслуженному работнику транспорта Российской Федерации АНАТОЛИЮ ПИНСОНУ.

- Анатолий Борисович, в отсутствие Устава автоперевозки развивались и продолжают развиваться по своим, никем не писанным правилам. В связи с этим возникает некоторое сомнение: а нужен ли вообще отечест­венному рынку подобный документ?
- На вопрос "нужен или не нужен?" могу ответить однозначно - нужен. С другой стороны (и Вы в этом абсолютно правы) возникает вопрос: каким же образом сейчас обходятся без него? Ну, во-первых, скажу, что наиболее общие и принципиальные положения отражены в Гражданском кодексе. Во-вторых, действительно многие взаимоотношения при перевозках сейчас устанавливаются простым соглашением сторон. Третье - это то, что основные проблемные вопросы на рынке транспортных услуг вообще касаются не исполнения условий Договоров перевозки, а находятся в плоскости антимонопольного законодательства, режимов допуска на рынок, правомочий различных органов власти, контрольно-надзорной деятельности, организации процесса перевозок и т.п. Но все эти вопросы должны регулироваться не Уставом, а другими законами. Тем не менее я уверен - принятие столь важного основополагающего документа сыграет положительную роль в формировании цивилизованного рынка, защите добросовестных перевозчиков, повышении качества услуг и ответственности всех участников Договора перевозки.
- Какие положения нового Устава Вы, как практик, считаете наиболее важными?
- Для меня важны многие положения этого документа. Назову лишь некоторые. Ну, например, заключение Договора перевозки должно подтверждаться автотранспортной накладной. Груз товарного характера, не оформленный автотранспортной накладной, перевозчиком к перевозке не принимается.
Далее. Важно включение в Устав положений о Договоре фрахтования, который удостоверяется заказом-нарядом на предоставление транспортного средства для перевозки груза. Заказная перевозка пассажиров также осуществляется транспортным средством, предоставляемым на основании Договора фрахтования. Таксомоторная - легковым автомобилем, предоставляемым на основании Договора фрахтования, заключаемого фрахтователем непосредственно с водителем транспортного средства, являющимся фрахтовщиком или действующим от имени и по поручению фрахтовщика.
Перевозки пассажиров и багажа транспортом общего пользования осуществляются в соответствии с Договорами об организации указанных перевозок, заключаемыми с перевозчиками органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления или уполномоченными ими организациями. Это тоже важно.
Провозная плата за перевозку пассажиров и багажа, а также за провоз ручной клади транспортом общего пользования, определяется на основании тарифов, утверждаемых органами государственной власти субъектов Российской Федерации, а также органами местного самоуправления в соответствии с разграничением полномочий в области организации транспорт­ного обслуживания населения, установленным законодатель­ством Российской Федерации.
Кроме того, наконец-то законодательно будет закреплено понятие "маршрутные таксомоторные перевозки". Согласно Уставу, они выполняются по маршрутам регулярного сообщения в соответствии с расписанием отправления транспортных средств, установленным для начального и конечного остановочных пунктов конкретного маршрута. Остановка транспортного средства для посадки (высадки) пассажиров в других пунктах осуществляется по требованию пассажира.
- Насколько, с Вашей точки зрения, представленный для утверждения проект Устава совершенен? Есть ли в нем какие-то недоработки? Не устарел ли он за время столь долгого хождения по бюрократическим коридорам?
- Ну, как известно, предела совершенству нет. Практически любой документ можно постоянно дорабатывать и спорить о нем до бесконечности. Кроме того, определенные коррективы вносит в законодательство наша постоянно меняющаяся жизнь. Что касается моего личного мнения, то я считаю последнюю редакцию Устава вполне добротной. Хотя, на мой взгляд и в ней еще есть отдельные недоработки. Свои замечания по этому поводу я уже сообщил заместителю министра транспорта РФ Евгению Москвичеву. Однако думаю, что их вполне можно учесть и при рассмотрении документа в Госдуме, поскольку сейчас главное, чтобы Устав быстрее попал туда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 510 [~CODE] => 510 [EXTERNAL_ID] => 510 [~EXTERNAL_ID] => 510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Главное - не затягивать" [SECTION_META_KEYWORDS] => "главное - не затягивать" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "главное - не затягивать" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не затягивать" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не затягивать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не затягивать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не затягивать" ) )

									Array
(
    [ID] => 105713
    [~ID] => 105713
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => "Главное - не затягивать"
    [~NAME] => "Главное - не затягивать"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/510/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/510/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Появление нового автомобильного Устава несомненно обещает стать знаковым событием в жизни всего транспортного комплекса страны. Однако растянувшийся на годы процесс доработки и принятия этого документа у многих рождает вполне закономерный скепсис.
Несколько вопросов на эту тему мы адресовали бывшему руководителю департамента автомобильного транспорта Минтранса России, а ныне советнику генерального директора холдинговой компании "Совтрансавто", заслуженному работнику транспорта Российской Федерации АНАТОЛИЮ ПИНСОНУ.

- Анатолий Борисович, в отсутствие Устава автоперевозки развивались и продолжают развиваться по своим, никем не писанным правилам. В связи с этим возникает некоторое сомнение: а нужен ли вообще отечест­венному рынку подобный документ?
- На вопрос "нужен или не нужен?" могу ответить однозначно - нужен. С другой стороны (и Вы в этом абсолютно правы) возникает вопрос: каким же образом сейчас обходятся без него? Ну, во-первых, скажу, что наиболее общие и принципиальные положения отражены в Гражданском кодексе. Во-вторых, действительно многие взаимоотношения при перевозках сейчас устанавливаются простым соглашением сторон. Третье - это то, что основные проблемные вопросы на рынке транспортных услуг вообще касаются не исполнения условий Договоров перевозки, а находятся в плоскости антимонопольного законодательства, режимов допуска на рынок, правомочий различных органов власти, контрольно-надзорной деятельности, организации процесса перевозок и т.п. Но все эти вопросы должны регулироваться не Уставом, а другими законами. Тем не менее я уверен - принятие столь важного основополагающего документа сыграет положительную роль в формировании цивилизованного рынка, защите добросовестных перевозчиков, повышении качества услуг и ответственности всех участников Договора перевозки.
- Какие положения нового Устава Вы, как практик, считаете наиболее важными?
- Для меня важны многие положения этого документа. Назову лишь некоторые. Ну, например, заключение Договора перевозки должно подтверждаться автотранспортной накладной. Груз товарного характера, не оформленный автотранспортной накладной, перевозчиком к перевозке не принимается.
Далее. Важно включение в Устав положений о Договоре фрахтования, который удостоверяется заказом-нарядом на предоставление транспортного средства для перевозки груза. Заказная перевозка пассажиров также осуществляется транспортным средством, предоставляемым на основании Договора фрахтования. Таксомоторная - легковым автомобилем, предоставляемым на основании Договора фрахтования, заключаемого фрахтователем непосредственно с водителем транспортного средства, являющимся фрахтовщиком или действующим от имени и по поручению фрахтовщика.
Перевозки пассажиров и багажа транспортом общего пользования осуществляются в соответствии с Договорами об организации указанных перевозок, заключаемыми с перевозчиками органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления или уполномоченными ими организациями. Это тоже важно.
Провозная плата за перевозку пассажиров и багажа, а также за провоз ручной клади транспортом общего пользования, определяется на основании тарифов, утверждаемых органами государственной власти субъектов Российской Федерации, а также органами местного самоуправления в соответствии с разграничением полномочий в области организации транспорт­ного обслуживания населения, установленным законодатель­ством Российской Федерации.
Кроме того, наконец-то законодательно будет закреплено понятие "маршрутные таксомоторные перевозки". Согласно Уставу, они выполняются по маршрутам регулярного сообщения в соответствии с расписанием отправления транспортных средств, установленным для начального и конечного остановочных пунктов конкретного маршрута. Остановка транспортного средства для посадки (высадки) пассажиров в других пунктах осуществляется по требованию пассажира.
- Насколько, с Вашей точки зрения, представленный для утверждения проект Устава совершенен? Есть ли в нем какие-то недоработки? Не устарел ли он за время столь долгого хождения по бюрократическим коридорам?
- Ну, как известно, предела совершенству нет. Практически любой документ можно постоянно дорабатывать и спорить о нем до бесконечности. Кроме того, определенные коррективы вносит в законодательство наша постоянно меняющаяся жизнь. Что касается моего личного мнения, то я считаю последнюю редакцию Устава вполне добротной. Хотя, на мой взгляд и в ней еще есть отдельные недоработки. Свои замечания по этому поводу я уже сообщил заместителю министра транспорта РФ Евгению Москвичеву. Однако думаю, что их вполне можно учесть и при рассмотрении документа в Госдуме, поскольку сейчас главное, чтобы Устав быстрее попал туда.
[~DETAIL_TEXT] => Появление нового автомобильного Устава несомненно обещает стать знаковым событием в жизни всего транспортного комплекса страны. Однако растянувшийся на годы процесс доработки и принятия этого документа у многих рождает вполне закономерный скепсис.
Несколько вопросов на эту тему мы адресовали бывшему руководителю департамента автомобильного транспорта Минтранса России, а ныне советнику генерального директора холдинговой компании "Совтрансавто", заслуженному работнику транспорта Российской Федерации АНАТОЛИЮ ПИНСОНУ.

- Анатолий Борисович, в отсутствие Устава автоперевозки развивались и продолжают развиваться по своим, никем не писанным правилам. В связи с этим возникает некоторое сомнение: а нужен ли вообще отечест­венному рынку подобный документ?
- На вопрос "нужен или не нужен?" могу ответить однозначно - нужен. С другой стороны (и Вы в этом абсолютно правы) возникает вопрос: каким же образом сейчас обходятся без него? Ну, во-первых, скажу, что наиболее общие и принципиальные положения отражены в Гражданском кодексе. Во-вторых, действительно многие взаимоотношения при перевозках сейчас устанавливаются простым соглашением сторон. Третье - это то, что основные проблемные вопросы на рынке транспортных услуг вообще касаются не исполнения условий Договоров перевозки, а находятся в плоскости антимонопольного законодательства, режимов допуска на рынок, правомочий различных органов власти, контрольно-надзорной деятельности, организации процесса перевозок и т.п. Но все эти вопросы должны регулироваться не Уставом, а другими законами. Тем не менее я уверен - принятие столь важного основополагающего документа сыграет положительную роль в формировании цивилизованного рынка, защите добросовестных перевозчиков, повышении качества услуг и ответственности всех участников Договора перевозки.
- Какие положения нового Устава Вы, как практик, считаете наиболее важными?
- Для меня важны многие положения этого документа. Назову лишь некоторые. Ну, например, заключение Договора перевозки должно подтверждаться автотранспортной накладной. Груз товарного характера, не оформленный автотранспортной накладной, перевозчиком к перевозке не принимается.
Далее. Важно включение в Устав положений о Договоре фрахтования, который удостоверяется заказом-нарядом на предоставление транспортного средства для перевозки груза. Заказная перевозка пассажиров также осуществляется транспортным средством, предоставляемым на основании Договора фрахтования. Таксомоторная - легковым автомобилем, предоставляемым на основании Договора фрахтования, заключаемого фрахтователем непосредственно с водителем транспортного средства, являющимся фрахтовщиком или действующим от имени и по поручению фрахтовщика.
Перевозки пассажиров и багажа транспортом общего пользования осуществляются в соответствии с Договорами об организации указанных перевозок, заключаемыми с перевозчиками органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления или уполномоченными ими организациями. Это тоже важно.
Провозная плата за перевозку пассажиров и багажа, а также за провоз ручной клади транспортом общего пользования, определяется на основании тарифов, утверждаемых органами государственной власти субъектов Российской Федерации, а также органами местного самоуправления в соответствии с разграничением полномочий в области организации транспорт­ного обслуживания населения, установленным законодатель­ством Российской Федерации.
Кроме того, наконец-то законодательно будет закреплено понятие "маршрутные таксомоторные перевозки". Согласно Уставу, они выполняются по маршрутам регулярного сообщения в соответствии с расписанием отправления транспортных средств, установленным для начального и конечного остановочных пунктов конкретного маршрута. Остановка транспортного средства для посадки (высадки) пассажиров в других пунктах осуществляется по требованию пассажира.
- Насколько, с Вашей точки зрения, представленный для утверждения проект Устава совершенен? Есть ли в нем какие-то недоработки? Не устарел ли он за время столь долгого хождения по бюрократическим коридорам?
- Ну, как известно, предела совершенству нет. Практически любой документ можно постоянно дорабатывать и спорить о нем до бесконечности. Кроме того, определенные коррективы вносит в законодательство наша постоянно меняющаяся жизнь. Что касается моего личного мнения, то я считаю последнюю редакцию Устава вполне добротной. Хотя, на мой взгляд и в ней еще есть отдельные недоработки. Свои замечания по этому поводу я уже сообщил заместителю министра транспорта РФ Евгению Москвичеву. Однако думаю, что их вполне можно учесть и при рассмотрении документа в Госдуме, поскольку сейчас главное, чтобы Устав быстрее попал туда.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 510 [~CODE] => 510 [EXTERNAL_ID] => 510 [~EXTERNAL_ID] => 510 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105713:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Главное - не затягивать" [SECTION_META_KEYWORDS] => "главное - не затягивать" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "главное - не затягивать" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не затягивать" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не затягивать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не затягивать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Главное - не затягивать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Главное - не затягивать" ) )
РЖД-Партнер

Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение?

С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...
Array
(
    [ID] => 105712
    [~ID] => 105712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение?
    [~NAME] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/509/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/509/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Десять лет с правом переписки
Вопрос необходимости принятия нового отраслевого Устава, который бы определял права, обязанности и ответственность авто­перевозчиков, грузоотправителей, грузо­получателей, грузовладельцев и пассажиров, а также владельцев объектов автотранспортной инфраструктуры, регулируя отношения, возникающие между ними в процессе осуществления перевозок, неоднократно поднимался не только отдельными участниками автотранспортного рынка, их отраслевыми Ассоциациями и Союзами, но также органами государственной власти самых различных уровней.
"Мы хорошо понимаем, что для дальнейшего позитивного развития транспортного комплекса страны нам всем нужна четкая и выверенная правовая база", - неодно­кратно подчеркивал в своих выступлениях министр транспорта РФ Игорь Левитин. Однако по отзывам экспертов - даже несмотря на поступающие "сверху" установки законотворческая деятельность в Минтрансе идет без особого форсирования событий и "огонька".
Формальным поводом для начала разработки проекта нового Устава послужило принятие в 1996 году второй части Гражданского кодекса. Согласно положениям главы 40 "Перевозка" - общие условия транспортировки грузов, пассажиров и багажа отныне должны были определяться транспортными Уставами и Кодексами.
Разработчиком новой версии важного для отрасли документа стал Д.Половинчик - известный и опытный юрист, ранее бессменно и многие годы возглавлявший юридическую службу Минавтотранса РСФСР. Кстати, он же был и в числе создателей Устава автомобильного транспорта РСФСР, утвержденного Постановлением Совета Министров РСФСР № 12 от 8 января 1969 года.
По отзывам специалистов, прежний Устав и принятые в соответствие с ним Правила перевозок представляют собой очень доброт­ные и юридически выверенные нормативные документы, где подробно регламентированы взаимоотношения сторон по Договорам пере­возки, а также степень их ответственности. Не даром в части, не противоречащей законодательству, этот нормативный документ "работает" и сегодня.
При разработке новой редакции Д.Половинчик оставил многие, не потерявшие своей актуальности положения; исключив при этом все статьи, касающиеся планирования и организации перевозок, которые уже не соответствовали новым экономическим реалиям. "Далее последовал процесс долгой бюрократической волокиты и сложных согласований с целым рядом Министерств и ведомств, чьи сотрудники вовсю хотели показать свою компетентность в вопросах автомобильного транспорта, из-за чего в законопроект было внесено много замечаний", - вспоминает Анатолий Пинсон, который несколько позднее (в 1999-2004 годах) возглавлял в Минтрансе департамент автомобильного транспорта.
Наконец, законопроект был представлен в Правительство России, однако на основании заключений ряда правовых институтов о наличии в тексте множества императивных норм - был возвращен Министерству транспорта на доработку.
Позднее чиновникам транспортного ведомства пришлось дважды заново проходить все этапы подготовительной процедуры для внесения проекта на рассмотрение в Правительство. Большинство императивных положений к тому времени были из документа исключены и отданы "на откуп" соглашению сторон. Однако не смотря на это, по ряду принципиальных моментов согласования с Минэкономики, Минюстом и другими инстанциями тянулись по полгода и больше. Законопроект вновь был внесен в Правительст­во, - и вновь его было предложено доработать совместно с Минюстом. В начале 2004 года абсолютно со всеми согласованный и уточненный вариант многострадального документа опять был готов "пойти" в Правительство, но начало масштабного реформирования Минтранса и других министерств этот процесс вновь приостановило.
В последней - нынешней версии - законо­проект называется "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации". В отличие от предыдущих вариантов в нем существенно усилены положения по пере­возкам пассажиров (в том числе включены главы, посвященные работе городского наземного электротранспорта), а также исключен ряд статей, которые логичнее отразить в Правилах перевозок. Таким образом, новая редакция Устава стала намного лаконичнее и компактнее. Однако и в таком виде документ с трудом пробивается к своим пользователям.
Летом прошлого года заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев, занимавший тогда должность главы департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта заявил, что заново переработанный и обновленный проект Устава будет вынесен на рассмотрение Правительства в третьем квартале 2005 года (См. "РЖД-Партнер" №7(83) 2005 г.). Тогда же (даже по самым пессимистичным прогнозам экспертов) ожидалось, что до конца календарного года один из важнейших для отрасли документов все же будет принят. Однако, видимо, "дожать вопрос" у законодателя как и прежде не хватает административного ресурса и сил.

Что изменится
Что же нового принесет автотранспортным предприятиям страны принятие отраслевого Устава?
"В отличие от Устава автомобильного транспорта РСФСР законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключаемых договоров. Это положение соответствует принципам рыночной экономики и будет способствовать развитию конкуренции среди организаций, занятых в этой сфере деятельности", - считает заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Александр Шерстнев.
В соответствующих разделах законо­проекта отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, а также ответственности перевозчиков, грузо­отправителей, грузополучателей, грузо­владельцев и пассажиров. Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков; условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.
Важно и то, что Устав будет регулировать только гражданско-правовые отношения, связанные с заключением и выполнением Договоров перевозки грузов и пассажиров. Ряд положений прежнего Устава, которые относились к административно-правовому регулированию (то есть описывали отношения государства с перевозчиками), в новую редакцию не вошли.
"Сейчас из Устава изъяты все нормы, которые в условиях рыночной экономики могут и должны регулироваться соглашением сторон без вмешательства государства. Многие положения, включенные в новую редакцию Устава, вступают в действие только в том случае, если иное подобным Соглашением не предусмотрено. Таким образом, Устав стал более либеральным. Он предоставляет сторонам Договора значительно большую свободу выбора условий перевозок, как это и должно быть в рыночной экономике", - полагает начальник отдела пассажирских перевозок департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажир­ского транспорта Минтранса России Галина Корончик.
Немаловажно и то, что впервые для описания некоторых видов перевозок в данном Законе использован Договор фрахтования транспортного средства. В частности, как считают в Министерстве, он очень удачно описывает отношения, связанные с выполнением заказных и таксомоторных перевозок.
Также новый Устав вносит изменения в существующий порядок утверждения форм первичного учета, в том числе и путевых листов. Ранее они вводились Постановлением федерального органа государственной статистики. Теперь же новый порядок преду­сматривает, что эти формы будут утверждаться Министерством транспорта.
Много нового внесено в раздел, посвященный пассажирским перевозкам. Например, введена их классификация в зависимости от особенности заключаемых Договоров. По этому признаку выделены: регулярные, заказные и таксомоторные пере­возки. В свою очередь - регулярные подразделяются на маршрутные и маршрутные таксомоторные.
Помимо прочего в Уставе содержатся ссылки на Правила, которыми должны определяться механизмы реализации отдельных норм, установленных соответствующими законопроектами. В частности предлагается принятие Правил перевозок пассажиров и багажа, а также Правил организации пассажирских перевозок. Как уверяют сотрудники Минтранса, - проекты этих Правил уже разработаны.

Резюме
В настоящее время по тексту новой редакции Устава получены заключения от всех причастных к вопросу министерств и ведомств, включая положительное заключение Мин­юста России. Все замечания и предложения, представленные МВД России, Минэкономразвития и Минфином, а также Федеральной антимонопольной службой, Институтом законо­дательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации, - не носили концептуального характера и были согласованы с каждым ведомством на рабочих встречах в соответствии с утвержденным планом их проведения.
По состоянию на дату написания этой статьи Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта находится на рассмотрении в Главном правовом управлении администрации Президента Российской Федерации. Это последняя инстанция перед внесением законо­проекта в Государственную Думу.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ,
НИНЕЛЬ ЗАРУБИНА [~DETAIL_TEXT] =>
Десять лет с правом переписки
Вопрос необходимости принятия нового отраслевого Устава, который бы определял права, обязанности и ответственность авто­перевозчиков, грузоотправителей, грузо­получателей, грузовладельцев и пассажиров, а также владельцев объектов автотранспортной инфраструктуры, регулируя отношения, возникающие между ними в процессе осуществления перевозок, неоднократно поднимался не только отдельными участниками автотранспортного рынка, их отраслевыми Ассоциациями и Союзами, но также органами государственной власти самых различных уровней.
"Мы хорошо понимаем, что для дальнейшего позитивного развития транспортного комплекса страны нам всем нужна четкая и выверенная правовая база", - неодно­кратно подчеркивал в своих выступлениях министр транспорта РФ Игорь Левитин. Однако по отзывам экспертов - даже несмотря на поступающие "сверху" установки законотворческая деятельность в Минтрансе идет без особого форсирования событий и "огонька".
Формальным поводом для начала разработки проекта нового Устава послужило принятие в 1996 году второй части Гражданского кодекса. Согласно положениям главы 40 "Перевозка" - общие условия транспортировки грузов, пассажиров и багажа отныне должны были определяться транспортными Уставами и Кодексами.
Разработчиком новой версии важного для отрасли документа стал Д.Половинчик - известный и опытный юрист, ранее бессменно и многие годы возглавлявший юридическую службу Минавтотранса РСФСР. Кстати, он же был и в числе создателей Устава автомобильного транспорта РСФСР, утвержденного Постановлением Совета Министров РСФСР № 12 от 8 января 1969 года.
По отзывам специалистов, прежний Устав и принятые в соответствие с ним Правила перевозок представляют собой очень доброт­ные и юридически выверенные нормативные документы, где подробно регламентированы взаимоотношения сторон по Договорам пере­возки, а также степень их ответственности. Не даром в части, не противоречащей законодательству, этот нормативный документ "работает" и сегодня.
При разработке новой редакции Д.Половинчик оставил многие, не потерявшие своей актуальности положения; исключив при этом все статьи, касающиеся планирования и организации перевозок, которые уже не соответствовали новым экономическим реалиям. "Далее последовал процесс долгой бюрократической волокиты и сложных согласований с целым рядом Министерств и ведомств, чьи сотрудники вовсю хотели показать свою компетентность в вопросах автомобильного транспорта, из-за чего в законопроект было внесено много замечаний", - вспоминает Анатолий Пинсон, который несколько позднее (в 1999-2004 годах) возглавлял в Минтрансе департамент автомобильного транспорта.
Наконец, законопроект был представлен в Правительство России, однако на основании заключений ряда правовых институтов о наличии в тексте множества императивных норм - был возвращен Министерству транспорта на доработку.
Позднее чиновникам транспортного ведомства пришлось дважды заново проходить все этапы подготовительной процедуры для внесения проекта на рассмотрение в Правительство. Большинство императивных положений к тому времени были из документа исключены и отданы "на откуп" соглашению сторон. Однако не смотря на это, по ряду принципиальных моментов согласования с Минэкономики, Минюстом и другими инстанциями тянулись по полгода и больше. Законопроект вновь был внесен в Правительст­во, - и вновь его было предложено доработать совместно с Минюстом. В начале 2004 года абсолютно со всеми согласованный и уточненный вариант многострадального документа опять был готов "пойти" в Правительство, но начало масштабного реформирования Минтранса и других министерств этот процесс вновь приостановило.
В последней - нынешней версии - законо­проект называется "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации". В отличие от предыдущих вариантов в нем существенно усилены положения по пере­возкам пассажиров (в том числе включены главы, посвященные работе городского наземного электротранспорта), а также исключен ряд статей, которые логичнее отразить в Правилах перевозок. Таким образом, новая редакция Устава стала намного лаконичнее и компактнее. Однако и в таком виде документ с трудом пробивается к своим пользователям.
Летом прошлого года заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев, занимавший тогда должность главы департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта заявил, что заново переработанный и обновленный проект Устава будет вынесен на рассмотрение Правительства в третьем квартале 2005 года (См. "РЖД-Партнер" №7(83) 2005 г.). Тогда же (даже по самым пессимистичным прогнозам экспертов) ожидалось, что до конца календарного года один из важнейших для отрасли документов все же будет принят. Однако, видимо, "дожать вопрос" у законодателя как и прежде не хватает административного ресурса и сил.

Что изменится
Что же нового принесет автотранспортным предприятиям страны принятие отраслевого Устава?
"В отличие от Устава автомобильного транспорта РСФСР законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключаемых договоров. Это положение соответствует принципам рыночной экономики и будет способствовать развитию конкуренции среди организаций, занятых в этой сфере деятельности", - считает заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Александр Шерстнев.
В соответствующих разделах законо­проекта отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, а также ответственности перевозчиков, грузо­отправителей, грузополучателей, грузо­владельцев и пассажиров. Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков; условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.
Важно и то, что Устав будет регулировать только гражданско-правовые отношения, связанные с заключением и выполнением Договоров перевозки грузов и пассажиров. Ряд положений прежнего Устава, которые относились к административно-правовому регулированию (то есть описывали отношения государства с перевозчиками), в новую редакцию не вошли.
"Сейчас из Устава изъяты все нормы, которые в условиях рыночной экономики могут и должны регулироваться соглашением сторон без вмешательства государства. Многие положения, включенные в новую редакцию Устава, вступают в действие только в том случае, если иное подобным Соглашением не предусмотрено. Таким образом, Устав стал более либеральным. Он предоставляет сторонам Договора значительно большую свободу выбора условий перевозок, как это и должно быть в рыночной экономике", - полагает начальник отдела пассажирских перевозок департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажир­ского транспорта Минтранса России Галина Корончик.
Немаловажно и то, что впервые для описания некоторых видов перевозок в данном Законе использован Договор фрахтования транспортного средства. В частности, как считают в Министерстве, он очень удачно описывает отношения, связанные с выполнением заказных и таксомоторных перевозок.
Также новый Устав вносит изменения в существующий порядок утверждения форм первичного учета, в том числе и путевых листов. Ранее они вводились Постановлением федерального органа государственной статистики. Теперь же новый порядок преду­сматривает, что эти формы будут утверждаться Министерством транспорта.
Много нового внесено в раздел, посвященный пассажирским перевозкам. Например, введена их классификация в зависимости от особенности заключаемых Договоров. По этому признаку выделены: регулярные, заказные и таксомоторные пере­возки. В свою очередь - регулярные подразделяются на маршрутные и маршрутные таксомоторные.
Помимо прочего в Уставе содержатся ссылки на Правила, которыми должны определяться механизмы реализации отдельных норм, установленных соответствующими законопроектами. В частности предлагается принятие Правил перевозок пассажиров и багажа, а также Правил организации пассажирских перевозок. Как уверяют сотрудники Минтранса, - проекты этих Правил уже разработаны.

Резюме
В настоящее время по тексту новой редакции Устава получены заключения от всех причастных к вопросу министерств и ведомств, включая положительное заключение Мин­юста России. Все замечания и предложения, представленные МВД России, Минэкономразвития и Минфином, а также Федеральной антимонопольной службой, Институтом законо­дательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации, - не носили концептуального характера и были согласованы с каждым ведомством на рабочих встречах в соответствии с утвержденным планом их проведения.
По состоянию на дату написания этой статьи Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта находится на рассмотрении в Главном правовом управлении администрации Президента Российской Федерации. Это последняя инстанция перед внесением законо­проекта в Государственную Думу.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ,
НИНЕЛЬ ЗАРУБИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...
[~PREVIEW_TEXT] => С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 509 [~CODE] => 509 [EXTERNAL_ID] => 509 [~EXTERNAL_ID] => 509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_META_KEYWORDS] => устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? ) )

									Array
(
    [ID] => 105712
    [~ID] => 105712
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение?
    [~NAME] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/509/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/509/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Десять лет с правом переписки
Вопрос необходимости принятия нового отраслевого Устава, который бы определял права, обязанности и ответственность авто­перевозчиков, грузоотправителей, грузо­получателей, грузовладельцев и пассажиров, а также владельцев объектов автотранспортной инфраструктуры, регулируя отношения, возникающие между ними в процессе осуществления перевозок, неоднократно поднимался не только отдельными участниками автотранспортного рынка, их отраслевыми Ассоциациями и Союзами, но также органами государственной власти самых различных уровней.
"Мы хорошо понимаем, что для дальнейшего позитивного развития транспортного комплекса страны нам всем нужна четкая и выверенная правовая база", - неодно­кратно подчеркивал в своих выступлениях министр транспорта РФ Игорь Левитин. Однако по отзывам экспертов - даже несмотря на поступающие "сверху" установки законотворческая деятельность в Минтрансе идет без особого форсирования событий и "огонька".
Формальным поводом для начала разработки проекта нового Устава послужило принятие в 1996 году второй части Гражданского кодекса. Согласно положениям главы 40 "Перевозка" - общие условия транспортировки грузов, пассажиров и багажа отныне должны были определяться транспортными Уставами и Кодексами.
Разработчиком новой версии важного для отрасли документа стал Д.Половинчик - известный и опытный юрист, ранее бессменно и многие годы возглавлявший юридическую службу Минавтотранса РСФСР. Кстати, он же был и в числе создателей Устава автомобильного транспорта РСФСР, утвержденного Постановлением Совета Министров РСФСР № 12 от 8 января 1969 года.
По отзывам специалистов, прежний Устав и принятые в соответствие с ним Правила перевозок представляют собой очень доброт­ные и юридически выверенные нормативные документы, где подробно регламентированы взаимоотношения сторон по Договорам пере­возки, а также степень их ответственности. Не даром в части, не противоречащей законодательству, этот нормативный документ "работает" и сегодня.
При разработке новой редакции Д.Половинчик оставил многие, не потерявшие своей актуальности положения; исключив при этом все статьи, касающиеся планирования и организации перевозок, которые уже не соответствовали новым экономическим реалиям. "Далее последовал процесс долгой бюрократической волокиты и сложных согласований с целым рядом Министерств и ведомств, чьи сотрудники вовсю хотели показать свою компетентность в вопросах автомобильного транспорта, из-за чего в законопроект было внесено много замечаний", - вспоминает Анатолий Пинсон, который несколько позднее (в 1999-2004 годах) возглавлял в Минтрансе департамент автомобильного транспорта.
Наконец, законопроект был представлен в Правительство России, однако на основании заключений ряда правовых институтов о наличии в тексте множества императивных норм - был возвращен Министерству транспорта на доработку.
Позднее чиновникам транспортного ведомства пришлось дважды заново проходить все этапы подготовительной процедуры для внесения проекта на рассмотрение в Правительство. Большинство императивных положений к тому времени были из документа исключены и отданы "на откуп" соглашению сторон. Однако не смотря на это, по ряду принципиальных моментов согласования с Минэкономики, Минюстом и другими инстанциями тянулись по полгода и больше. Законопроект вновь был внесен в Правительст­во, - и вновь его было предложено доработать совместно с Минюстом. В начале 2004 года абсолютно со всеми согласованный и уточненный вариант многострадального документа опять был готов "пойти" в Правительство, но начало масштабного реформирования Минтранса и других министерств этот процесс вновь приостановило.
В последней - нынешней версии - законо­проект называется "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации". В отличие от предыдущих вариантов в нем существенно усилены положения по пере­возкам пассажиров (в том числе включены главы, посвященные работе городского наземного электротранспорта), а также исключен ряд статей, которые логичнее отразить в Правилах перевозок. Таким образом, новая редакция Устава стала намного лаконичнее и компактнее. Однако и в таком виде документ с трудом пробивается к своим пользователям.
Летом прошлого года заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев, занимавший тогда должность главы департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта заявил, что заново переработанный и обновленный проект Устава будет вынесен на рассмотрение Правительства в третьем квартале 2005 года (См. "РЖД-Партнер" №7(83) 2005 г.). Тогда же (даже по самым пессимистичным прогнозам экспертов) ожидалось, что до конца календарного года один из важнейших для отрасли документов все же будет принят. Однако, видимо, "дожать вопрос" у законодателя как и прежде не хватает административного ресурса и сил.

Что изменится
Что же нового принесет автотранспортным предприятиям страны принятие отраслевого Устава?
"В отличие от Устава автомобильного транспорта РСФСР законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключаемых договоров. Это положение соответствует принципам рыночной экономики и будет способствовать развитию конкуренции среди организаций, занятых в этой сфере деятельности", - считает заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Александр Шерстнев.
В соответствующих разделах законо­проекта отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, а также ответственности перевозчиков, грузо­отправителей, грузополучателей, грузо­владельцев и пассажиров. Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков; условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.
Важно и то, что Устав будет регулировать только гражданско-правовые отношения, связанные с заключением и выполнением Договоров перевозки грузов и пассажиров. Ряд положений прежнего Устава, которые относились к административно-правовому регулированию (то есть описывали отношения государства с перевозчиками), в новую редакцию не вошли.
"Сейчас из Устава изъяты все нормы, которые в условиях рыночной экономики могут и должны регулироваться соглашением сторон без вмешательства государства. Многие положения, включенные в новую редакцию Устава, вступают в действие только в том случае, если иное подобным Соглашением не предусмотрено. Таким образом, Устав стал более либеральным. Он предоставляет сторонам Договора значительно большую свободу выбора условий перевозок, как это и должно быть в рыночной экономике", - полагает начальник отдела пассажирских перевозок департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажир­ского транспорта Минтранса России Галина Корончик.
Немаловажно и то, что впервые для описания некоторых видов перевозок в данном Законе использован Договор фрахтования транспортного средства. В частности, как считают в Министерстве, он очень удачно описывает отношения, связанные с выполнением заказных и таксомоторных перевозок.
Также новый Устав вносит изменения в существующий порядок утверждения форм первичного учета, в том числе и путевых листов. Ранее они вводились Постановлением федерального органа государственной статистики. Теперь же новый порядок преду­сматривает, что эти формы будут утверждаться Министерством транспорта.
Много нового внесено в раздел, посвященный пассажирским перевозкам. Например, введена их классификация в зависимости от особенности заключаемых Договоров. По этому признаку выделены: регулярные, заказные и таксомоторные пере­возки. В свою очередь - регулярные подразделяются на маршрутные и маршрутные таксомоторные.
Помимо прочего в Уставе содержатся ссылки на Правила, которыми должны определяться механизмы реализации отдельных норм, установленных соответствующими законопроектами. В частности предлагается принятие Правил перевозок пассажиров и багажа, а также Правил организации пассажирских перевозок. Как уверяют сотрудники Минтранса, - проекты этих Правил уже разработаны.

Резюме
В настоящее время по тексту новой редакции Устава получены заключения от всех причастных к вопросу министерств и ведомств, включая положительное заключение Мин­юста России. Все замечания и предложения, представленные МВД России, Минэкономразвития и Минфином, а также Федеральной антимонопольной службой, Институтом законо­дательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации, - не носили концептуального характера и были согласованы с каждым ведомством на рабочих встречах в соответствии с утвержденным планом их проведения.
По состоянию на дату написания этой статьи Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта находится на рассмотрении в Главном правовом управлении администрации Президента Российской Федерации. Это последняя инстанция перед внесением законо­проекта в Государственную Думу.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ,
НИНЕЛЬ ЗАРУБИНА [~DETAIL_TEXT] =>
Десять лет с правом переписки
Вопрос необходимости принятия нового отраслевого Устава, который бы определял права, обязанности и ответственность авто­перевозчиков, грузоотправителей, грузо­получателей, грузовладельцев и пассажиров, а также владельцев объектов автотранспортной инфраструктуры, регулируя отношения, возникающие между ними в процессе осуществления перевозок, неоднократно поднимался не только отдельными участниками автотранспортного рынка, их отраслевыми Ассоциациями и Союзами, но также органами государственной власти самых различных уровней.
"Мы хорошо понимаем, что для дальнейшего позитивного развития транспортного комплекса страны нам всем нужна четкая и выверенная правовая база", - неодно­кратно подчеркивал в своих выступлениях министр транспорта РФ Игорь Левитин. Однако по отзывам экспертов - даже несмотря на поступающие "сверху" установки законотворческая деятельность в Минтрансе идет без особого форсирования событий и "огонька".
Формальным поводом для начала разработки проекта нового Устава послужило принятие в 1996 году второй части Гражданского кодекса. Согласно положениям главы 40 "Перевозка" - общие условия транспортировки грузов, пассажиров и багажа отныне должны были определяться транспортными Уставами и Кодексами.
Разработчиком новой версии важного для отрасли документа стал Д.Половинчик - известный и опытный юрист, ранее бессменно и многие годы возглавлявший юридическую службу Минавтотранса РСФСР. Кстати, он же был и в числе создателей Устава автомобильного транспорта РСФСР, утвержденного Постановлением Совета Министров РСФСР № 12 от 8 января 1969 года.
По отзывам специалистов, прежний Устав и принятые в соответствие с ним Правила перевозок представляют собой очень доброт­ные и юридически выверенные нормативные документы, где подробно регламентированы взаимоотношения сторон по Договорам пере­возки, а также степень их ответственности. Не даром в части, не противоречащей законодательству, этот нормативный документ "работает" и сегодня.
При разработке новой редакции Д.Половинчик оставил многие, не потерявшие своей актуальности положения; исключив при этом все статьи, касающиеся планирования и организации перевозок, которые уже не соответствовали новым экономическим реалиям. "Далее последовал процесс долгой бюрократической волокиты и сложных согласований с целым рядом Министерств и ведомств, чьи сотрудники вовсю хотели показать свою компетентность в вопросах автомобильного транспорта, из-за чего в законопроект было внесено много замечаний", - вспоминает Анатолий Пинсон, который несколько позднее (в 1999-2004 годах) возглавлял в Минтрансе департамент автомобильного транспорта.
Наконец, законопроект был представлен в Правительство России, однако на основании заключений ряда правовых институтов о наличии в тексте множества императивных норм - был возвращен Министерству транспорта на доработку.
Позднее чиновникам транспортного ведомства пришлось дважды заново проходить все этапы подготовительной процедуры для внесения проекта на рассмотрение в Правительство. Большинство императивных положений к тому времени были из документа исключены и отданы "на откуп" соглашению сторон. Однако не смотря на это, по ряду принципиальных моментов согласования с Минэкономики, Минюстом и другими инстанциями тянулись по полгода и больше. Законопроект вновь был внесен в Правительст­во, - и вновь его было предложено доработать совместно с Минюстом. В начале 2004 года абсолютно со всеми согласованный и уточненный вариант многострадального документа опять был готов "пойти" в Правительство, но начало масштабного реформирования Минтранса и других министерств этот процесс вновь приостановило.
В последней - нынешней версии - законо­проект называется "Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта Российской Федерации". В отличие от предыдущих вариантов в нем существенно усилены положения по пере­возкам пассажиров (в том числе включены главы, посвященные работе городского наземного электротранспорта), а также исключен ряд статей, которые логичнее отразить в Правилах перевозок. Таким образом, новая редакция Устава стала намного лаконичнее и компактнее. Однако и в таком виде документ с трудом пробивается к своим пользователям.
Летом прошлого года заместитель министра транспорта РФ Евгений Москвичев, занимавший тогда должность главы департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта заявил, что заново переработанный и обновленный проект Устава будет вынесен на рассмотрение Правительства в третьем квартале 2005 года (См. "РЖД-Партнер" №7(83) 2005 г.). Тогда же (даже по самым пессимистичным прогнозам экспертов) ожидалось, что до конца календарного года один из важнейших для отрасли документов все же будет принят. Однако, видимо, "дожать вопрос" у законодателя как и прежде не хватает административного ресурса и сил.

Что изменится
Что же нового принесет автотранспортным предприятиям страны принятие отраслевого Устава?
"В отличие от Устава автомобильного транспорта РСФСР законопроект значительно расширяет возможности сторон регулировать их правоотношения на основе заключаемых договоров. Это положение соответствует принципам рыночной экономики и будет способствовать развитию конкуренции среди организаций, занятых в этой сфере деятельности", - считает заместитель директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Александр Шерстнев.
В соответствующих разделах законо­проекта отражены вопросы, регулирующие отношения в области перевозок грузов, пассажиров, ручной клади и багажа, взимания провозной платы и расчетов за перевозку, а также ответственности перевозчиков, грузо­отправителей, грузополучателей, грузо­владельцев и пассажиров. Отдельный раздел посвящен порядку предъявления претензий и исков; условиям и формам представления документов, обосновывающих претензию.
Важно и то, что Устав будет регулировать только гражданско-правовые отношения, связанные с заключением и выполнением Договоров перевозки грузов и пассажиров. Ряд положений прежнего Устава, которые относились к административно-правовому регулированию (то есть описывали отношения государства с перевозчиками), в новую редакцию не вошли.
"Сейчас из Устава изъяты все нормы, которые в условиях рыночной экономики могут и должны регулироваться соглашением сторон без вмешательства государства. Многие положения, включенные в новую редакцию Устава, вступают в действие только в том случае, если иное подобным Соглашением не предусмотрено. Таким образом, Устав стал более либеральным. Он предоставляет сторонам Договора значительно большую свободу выбора условий перевозок, как это и должно быть в рыночной экономике", - полагает начальник отдела пассажирских перевозок департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажир­ского транспорта Минтранса России Галина Корончик.
Немаловажно и то, что впервые для описания некоторых видов перевозок в данном Законе использован Договор фрахтования транспортного средства. В частности, как считают в Министерстве, он очень удачно описывает отношения, связанные с выполнением заказных и таксомоторных перевозок.
Также новый Устав вносит изменения в существующий порядок утверждения форм первичного учета, в том числе и путевых листов. Ранее они вводились Постановлением федерального органа государственной статистики. Теперь же новый порядок преду­сматривает, что эти формы будут утверждаться Министерством транспорта.
Много нового внесено в раздел, посвященный пассажирским перевозкам. Например, введена их классификация в зависимости от особенности заключаемых Договоров. По этому признаку выделены: регулярные, заказные и таксомоторные пере­возки. В свою очередь - регулярные подразделяются на маршрутные и маршрутные таксомоторные.
Помимо прочего в Уставе содержатся ссылки на Правила, которыми должны определяться механизмы реализации отдельных норм, установленных соответствующими законопроектами. В частности предлагается принятие Правил перевозок пассажиров и багажа, а также Правил организации пассажирских перевозок. Как уверяют сотрудники Минтранса, - проекты этих Правил уже разработаны.

Резюме
В настоящее время по тексту новой редакции Устава получены заключения от всех причастных к вопросу министерств и ведомств, включая положительное заключение Мин­юста России. Все замечания и предложения, представленные МВД России, Минэкономразвития и Минфином, а также Федеральной антимонопольной службой, Институтом законо­дательства и сравнительного правоведения при Правительстве Российской Федерации, - не носили концептуального характера и были согласованы с каждым ведомством на рабочих встречах в соответствии с утвержденным планом их проведения.
По состоянию на дату написания этой статьи Устав автомобильного и городского наземного электрического пассажирского транспорта находится на рассмотрении в Главном правовом управлении администрации Президента Российской Федерации. Это последняя инстанция перед внесением законо­проекта в Государственную Думу.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ,
НИНЕЛЬ ЗАРУБИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...
[~PREVIEW_TEXT] => С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 509 [~CODE] => 509 [EXTERNAL_ID] => 509 [~EXTERNAL_ID] => 509 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105712:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_META_KEYWORDS] => устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_META_DESCRIPTION] => С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => С момента начала разработки новой редакции Устава автомобильного транспорта РФ прошло уже почти десять лет. И все эти годы российские автоперевозчики и пользователи их услуг слышат обещания руководителей Минтранса РФ о том, что "в самое ближайшее время" законопроект будет внесен в Государственную Думу. Но время идет, а базового закона по автомобильному транспорту так и нет...<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Устав автомобильного транспорта: будет ли второе рождение? ) )
РЖД-Партнер

Региональные форумы начались с Северо-Запада

20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.
Array
(
    [ID] => 105711
    [~ID] => 105711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Региональные форумы начались с Северо-Запада
    [~NAME] => Региональные форумы начались с Северо-Запада
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Всего приехали свыше четырехсот человек из 285-ти компаний и организаций. 

Напомним, что на III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство" (Москва, ноябрь 2005 года) было принято решение проводить подобные встречи участников транспортного рынка не только в центре, но и в регионах. На заседании редакционного совета журнала "РЖД-Партнер", проходившего в феврале сего года под председательством первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, была поддержана инициатива организовать первый такой форум на ­Северо-Западе России.
Выступая на его открытии, заместитель полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Любовь Совершаева, в част­ности, сказала: "Мы приветствуем, что именно Санкт-Петербург открывает серию региональных транспортно-логистических конференций, которые будут проводиться в различных субъектах Российской Федерации в течение нынешнего года и в дальнейшей перспективе. Цель подобных встреч - обсуждение вопросов взаимодействия органов власти, транспортников, промышленного бизнеса, других заинтересованных сторон рынка".
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов огласил приветствие президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в котором, в частности, говорилось: "Сеть логистических центров должна формироваться с учетом потенциальной емкости рынка мультимодальных перевозок в транспортных узлах. Северо-Западный регион является одним из наиболее перспективных для создания подобных центров. Ваш форум должен стать одним из серьезных шагов в направлении развития такой сети".
Помимо пленарного заседания были проведены десять "круглых столов" по вопросам развития модели рынка перевозок, качества обслуживания, транспортной инфра­структуры Северо-Запада, региональных логистических центров, контейнерных перевозок, Транссибирской магист­рали, а также внедрения информационных технологий, новых инструментов привлечения инвестиционных ресурсов и др.
Важно отметить, что в рамках форума состоялось первое организационное заседание Координационного совета Балтий­ского региона, который был создан во исполнение решения 43-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. В нем приняли участие начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, председатель правления ГАО "Латвийская железная дорога" Угис Магонис, генеральный директор АО "Литовские железные дороги" Стасис Дайлидка, директор VR Cargo Илкка Сеппянен, заместитель исполнительного директора АО "Эстонская железная дорога" Рийво Синиярв и др.
Стороны обсудили вопросы разработки проекта Генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры Балтийского региона, создания механизмов средне- и долгосрочных прогнозов, более широкого использования информационно-логистического центра ОЖД. По итогам дискуссии приняты конкретные решения.
Также большое практическое значение имел круглый стол "Комплексное развитие производственного потенциала и транспортной инфра­структуры Республики Карелия", на котором обсуждался проект развития экономики региона, одним из инициаторов которого выступили железнодорожники.
В рамках форума В.Степов вручил целому ряду компаний награды "Лучший партнер Октябрьской железной дороги". Среди них "Евросиб СПб-Транспортные системы", "БалтТрансСервис", "Трансойл", "ФосАгроТранс", "Ленгипротранс", "Компания Усть-Луга", "Пивоварня Хейникен" и др.
Участники Петербургского транспортно-логистического форума высказали организаторам пожелание проводить его ежегодно.

АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] => Всего приехали свыше четырехсот человек из 285-ти компаний и организаций.

Напомним, что на III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство" (Москва, ноябрь 2005 года) было принято решение проводить подобные встречи участников транспортного рынка не только в центре, но и в регионах. На заседании редакционного совета журнала "РЖД-Партнер", проходившего в феврале сего года под председательством первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, была поддержана инициатива организовать первый такой форум на ­Северо-Западе России.
Выступая на его открытии, заместитель полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Любовь Совершаева, в част­ности, сказала: "Мы приветствуем, что именно Санкт-Петербург открывает серию региональных транспортно-логистических конференций, которые будут проводиться в различных субъектах Российской Федерации в течение нынешнего года и в дальнейшей перспективе. Цель подобных встреч - обсуждение вопросов взаимодействия органов власти, транспортников, промышленного бизнеса, других заинтересованных сторон рынка".
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов огласил приветствие президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в котором, в частности, говорилось: "Сеть логистических центров должна формироваться с учетом потенциальной емкости рынка мультимодальных перевозок в транспортных узлах. Северо-Западный регион является одним из наиболее перспективных для создания подобных центров. Ваш форум должен стать одним из серьезных шагов в направлении развития такой сети".
Помимо пленарного заседания были проведены десять "круглых столов" по вопросам развития модели рынка перевозок, качества обслуживания, транспортной инфра­структуры Северо-Запада, региональных логистических центров, контейнерных перевозок, Транссибирской магист­рали, а также внедрения информационных технологий, новых инструментов привлечения инвестиционных ресурсов и др.
Важно отметить, что в рамках форума состоялось первое организационное заседание Координационного совета Балтий­ского региона, который был создан во исполнение решения 43-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. В нем приняли участие начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, председатель правления ГАО "Латвийская железная дорога" Угис Магонис, генеральный директор АО "Литовские железные дороги" Стасис Дайлидка, директор VR Cargo Илкка Сеппянен, заместитель исполнительного директора АО "Эстонская железная дорога" Рийво Синиярв и др.
Стороны обсудили вопросы разработки проекта Генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры Балтийского региона, создания механизмов средне- и долгосрочных прогнозов, более широкого использования информационно-логистического центра ОЖД. По итогам дискуссии приняты конкретные решения.
Также большое практическое значение имел круглый стол "Комплексное развитие производственного потенциала и транспортной инфра­структуры Республики Карелия", на котором обсуждался проект развития экономики региона, одним из инициаторов которого выступили железнодорожники.
В рамках форума В.Степов вручил целому ряду компаний награды "Лучший партнер Октябрьской железной дороги". Среди них "Евросиб СПб-Транспортные системы", "БалтТрансСервис", "Трансойл", "ФосАгроТранс", "Ленгипротранс", "Компания Усть-Луга", "Пивоварня Хейникен" и др.
Участники Петербургского транспортно-логистического форума высказали организаторам пожелание проводить его ежегодно.

АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => 20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 508 [~CODE] => 508 [EXTERNAL_ID] => 508 [~EXTERNAL_ID] => 508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [SECTION_META_KEYWORDS] => региональные форумы начались с северо-запада [SECTION_META_DESCRIPTION] => 20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональные форумы начались с северо-запада [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада ) )

									Array
(
    [ID] => 105711
    [~ID] => 105711
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Региональные форумы начались с Северо-Запада
    [~NAME] => Региональные форумы начались с Северо-Запада
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/508/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/508/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Всего приехали свыше четырехсот человек из 285-ти компаний и организаций. 

Напомним, что на III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство" (Москва, ноябрь 2005 года) было принято решение проводить подобные встречи участников транспортного рынка не только в центре, но и в регионах. На заседании редакционного совета журнала "РЖД-Партнер", проходившего в феврале сего года под председательством первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, была поддержана инициатива организовать первый такой форум на ­Северо-Западе России.
Выступая на его открытии, заместитель полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Любовь Совершаева, в част­ности, сказала: "Мы приветствуем, что именно Санкт-Петербург открывает серию региональных транспортно-логистических конференций, которые будут проводиться в различных субъектах Российской Федерации в течение нынешнего года и в дальнейшей перспективе. Цель подобных встреч - обсуждение вопросов взаимодействия органов власти, транспортников, промышленного бизнеса, других заинтересованных сторон рынка".
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов огласил приветствие президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в котором, в частности, говорилось: "Сеть логистических центров должна формироваться с учетом потенциальной емкости рынка мультимодальных перевозок в транспортных узлах. Северо-Западный регион является одним из наиболее перспективных для создания подобных центров. Ваш форум должен стать одним из серьезных шагов в направлении развития такой сети".
Помимо пленарного заседания были проведены десять "круглых столов" по вопросам развития модели рынка перевозок, качества обслуживания, транспортной инфра­структуры Северо-Запада, региональных логистических центров, контейнерных перевозок, Транссибирской магист­рали, а также внедрения информационных технологий, новых инструментов привлечения инвестиционных ресурсов и др.
Важно отметить, что в рамках форума состоялось первое организационное заседание Координационного совета Балтий­ского региона, который был создан во исполнение решения 43-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. В нем приняли участие начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, председатель правления ГАО "Латвийская железная дорога" Угис Магонис, генеральный директор АО "Литовские железные дороги" Стасис Дайлидка, директор VR Cargo Илкка Сеппянен, заместитель исполнительного директора АО "Эстонская железная дорога" Рийво Синиярв и др.
Стороны обсудили вопросы разработки проекта Генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры Балтийского региона, создания механизмов средне- и долгосрочных прогнозов, более широкого использования информационно-логистического центра ОЖД. По итогам дискуссии приняты конкретные решения.
Также большое практическое значение имел круглый стол "Комплексное развитие производственного потенциала и транспортной инфра­структуры Республики Карелия", на котором обсуждался проект развития экономики региона, одним из инициаторов которого выступили железнодорожники.
В рамках форума В.Степов вручил целому ряду компаний награды "Лучший партнер Октябрьской железной дороги". Среди них "Евросиб СПб-Транспортные системы", "БалтТрансСервис", "Трансойл", "ФосАгроТранс", "Ленгипротранс", "Компания Усть-Луга", "Пивоварня Хейникен" и др.
Участники Петербургского транспортно-логистического форума высказали организаторам пожелание проводить его ежегодно.

АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [~DETAIL_TEXT] => Всего приехали свыше четырехсот человек из 285-ти компаний и организаций.

Напомним, что на III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнер­ство" (Москва, ноябрь 2005 года) было принято решение проводить подобные встречи участников транспортного рынка не только в центре, но и в регионах. На заседании редакционного совета журнала "РЖД-Партнер", проходившего в феврале сего года под председательством первого вице-президента ОАО "РЖД" Вадима Морозова, была поддержана инициатива организовать первый такой форум на ­Северо-Западе России.
Выступая на его открытии, заместитель полномочного представителя Президента РФ в СЗФО Любовь Совершаева, в част­ности, сказала: "Мы приветствуем, что именно Санкт-Петербург открывает серию региональных транспортно-логистических конференций, которые будут проводиться в различных субъектах Российской Федерации в течение нынешнего года и в дальнейшей перспективе. Цель подобных встреч - обсуждение вопросов взаимодействия органов власти, транспортников, промышленного бизнеса, других заинтересованных сторон рынка".
Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов огласил приветствие президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, в котором, в частности, говорилось: "Сеть логистических центров должна формироваться с учетом потенциальной емкости рынка мультимодальных перевозок в транспортных узлах. Северо-Западный регион является одним из наиболее перспективных для создания подобных центров. Ваш форум должен стать одним из серьезных шагов в направлении развития такой сети".
Помимо пленарного заседания были проведены десять "круглых столов" по вопросам развития модели рынка перевозок, качества обслуживания, транспортной инфра­структуры Северо-Запада, региональных логистических центров, контейнерных перевозок, Транссибирской магист­рали, а также внедрения информационных технологий, новых инструментов привлечения инвестиционных ресурсов и др.
Важно отметить, что в рамках форума состоялось первое организационное заседание Координационного совета Балтий­ского региона, который был создан во исполнение решения 43-го заседания Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ и Балтии. В нем приняли участие начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов, председатель правления ГАО "Латвийская железная дорога" Угис Магонис, генеральный директор АО "Литовские железные дороги" Стасис Дайлидка, директор VR Cargo Илкка Сеппянен, заместитель исполнительного директора АО "Эстонская железная дорога" Рийво Синиярв и др.
Стороны обсудили вопросы разработки проекта Генеральной схемы развития транспортной инфраструктуры Балтийского региона, создания механизмов средне- и долгосрочных прогнозов, более широкого использования информационно-логистического центра ОЖД. По итогам дискуссии приняты конкретные решения.
Также большое практическое значение имел круглый стол "Комплексное развитие производственного потенциала и транспортной инфра­структуры Республики Карелия", на котором обсуждался проект развития экономики региона, одним из инициаторов которого выступили железнодорожники.
В рамках форума В.Степов вручил целому ряду компаний награды "Лучший партнер Октябрьской железной дороги". Среди них "Евросиб СПб-Транспортные системы", "БалтТрансСервис", "Трансойл", "ФосАгроТранс", "Ленгипротранс", "Компания Усть-Луга", "Пивоварня Хейникен" и др.
Участники Петербургского транспортно-логистического форума высказали организаторам пожелание проводить его ежегодно.

АНДРИС ЛАУЦЕВИЧУС [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.
[~PREVIEW_TEXT] => 20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 508 [~CODE] => 508 [EXTERNAL_ID] => 508 [~EXTERNAL_ID] => 508 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105711:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [SECTION_META_KEYWORDS] => региональные форумы начались с северо-запада [SECTION_META_DESCRIPTION] => 20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_META_KEYWORDS] => региональные форумы начались с северо-запада [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 20-21 июня в Стрельне в Константиновском дворце прошел организованный ОАО "РЖД" и журналом "РЖД-Партнер" Международный Петербургский транспортно-логистический форум, в котором приняли участие руководители железных дорог России, Финляндии, Латвии, Эстониии Литвы, представители Минтранса РФ, Минэкономразвития РФ, ФАС, ФСТ, Общественной палаты, региональных администраций, руководители бизнес-ассоциаций, промышленных, транспортных, стивидорных и других компаний.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Региональные форумы начались с Северо-Запада [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Региональные форумы начались с Северо-Запада ) )
РЖД-Партнер

Как нам обустроить Дальний Восток

Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.
Array
(
    [ID] => 105710
    [~ID] => 105710
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Как нам обустроить Дальний Восток
    [~NAME] => Как нам обустроить Дальний Восток
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/507/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/507/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Это я удачно зашел
По данным АСОП, в первом квартале 2006 года через порты России было перевалено 2,65 млн.тонн минеральных удобрений, наибольший объем традиционно пришелся на Северо-Западный бассейн - 1,9 млн., на Юге переработано 0,5 млн., на Дальнем Востоке - 0,3 млн. В течение последних нескольких лет наиболее востребованным остается Балтийский балкерный терминал, что во многом объясняется его выгодным географическим положением. Большин­ство опро­шенных нами участников рынка производ­ства минудобрений отметили, что выбор порта зависит преимущественно от того, насколько приемлем в его направлении железно­дорожный тариф. Основное число предприятий расположены на значительном расстоянии от терминалов и погранпере­ходов, поэтому вынуждены выстраивать наи­более оптимальную логистику - в стоимо­сти их товара транспортная составляющая существенна. ОАО "Уралкалий" одним из первых осознал необходимость стабильной схемы перевозок по территории России и начал строить ББТ.
Сегодня ОАО "Балтийский балкерный терминал" с уставным капиталом в 100 тыс.рублей переваливает едва ли не половину всех российских минеральных удобрений: в 2005-м в стране переработано 12,2 млн.тонн, в том числе на ББТ - 4,783 млн. Годом ранее на терминале было обработано 3,9 млн.тонн грузов, что на 49,4% больше, чем в 2003-м. Высокие темпы роста объясняются активным строительством Универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений, который специализируется на самых востребованных на рынке калийных и азотно-фосфорных удобрениях.
Анализируя годовой отчет ОАО "ББТ" можно заметить, что доходы компании неуклонно растут. Чистая прибыль с минус пяти млн.рублей в 2002 году выросла до 185-ти млн. в 2005-м, а среднегодовая стоимость активов - с одного млрд. 691 млн. до 2,5 млрд. Но наиболее показателен уровень их рентабельности: минус 0,33% в 2002-м и 7,42 - в 2005 году. Очевидно, что активное развитие терминала продолжится в дальнейшем, и некоторые колебания в объе­мах перевалки (в первом квартале 2006-го прои­зошло снижение) не повлияют на годовой результат.

Не вытеснить ли конкурента?
Через порты Дальнего Востока в первом квартале 2006 года было перевалено 0,3 млн.тонн минеральных удобрений. Из этого объема около 21 тыс.тонн пришлось на ОАО "Ванинский МТП", а 270,8 тыс. - на ООО "Восточно-Уральский терминал".
ВУТ - специализированный терминал по перевалке удобрений - был создан в 1998 году на базе бывшего щепового комплекса порта Восточный.
За восемь лет существования объем переработанного им груза увеличился в семь раз и достиг в 2005-м одного миллиона 14-ти тыс.тонн. В компании сообщили, что введение в начале третьего квартала этого года трех новых складов увеличит мощность терминала до 2,5 млн.тонн.
"Главное преимущество портов Дальнего Востока - непосредственная близость к рынкам Китая и Юго-Восточной Азии. Например, до Кореи - сутки судового хода, до Японии - 1,5, до Китая - четверо, - говорит генеральный директор операторской компании "Трансхимэкспорт" (совладелец ВУТ) Михаил Коньшин, - а перспективность рынков этих стран давно ни у кого не вызывает сомнения. И надо отметить, что работа терминала оказала влияние на современную схему торговли минеральными удобрениями в этом регионе".
Если говорить о калии - одном из наи­более востребованных видов минеральных удобрений, то традиционно он доставлялся в Китай из иностранных портов Балтийского региона судами типа panamax большой вместимости (50-70 тыс.тонн). Для того чтобы "осилить" такой объем, требовались консолидированные действия нескольких покупателей, которые предварительно оговаривали детали сделки - вплоть до того, в какой очередности будут разгружать паро­ход. Лицензия на ввоз такого количества товара оформлялась на государственную компанию-посредника.
"Мы осуществляем отгрузку не только большими, но и мелкими партиями в пять-шесть тыс.тонн, - комментирует М.Коньшин, - это значит, что покупатель имеет возможность ориентироваться на свои потребности. Появление такой схемы привело к тому, что в Китае была изменена система лицензирования - теперь разрешения выдаются и мелким покупателям".
Следует принимать во внимание, что Китай является не только потребителем, но и крупным перепродавцом минеральных удобрений: из Шанхая мелкими партиями товар развозится по региону. Существует мнение, что при определенных условиях порты Дальнего Востока могли бы вытеснить конкурента из этого сегмента бизнеса, который никак нельзя назвать скромным - сегодня через Китай удобрения получают Австралия, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Новая Зеландия, Тайвань, Таиланд, Фиджи, Филиппины.
Однако при всей привлекательности возможностей портов Дальнего Востока грузо­владельцы не стоят в очереди на подходах к терминалам. И даже зимой, когда на Северо-Западе начинается традиционный сезон "пробок", оживленного движения в Дальневосточном направлении не наблюдается.
"Для нашего региона железнодорожные тарифы - определяющая составляющая конку­рентной способности российских поставщиков, - говорит заместитель генерального директора по транспорту ООО "Трансхим­экспорт" Мая Воротникова. - К сожалению, сейчас для большинства отечест­венных производителей минеральных удобрений перевозки в адрес дальневосточных портов, мягко говоря, невыгодны. В результате индексации тарифов объем грузопотока в этом направлении падает. Даже при равных тарифных расстояниях стоимость перевозки некоторых грузов по железной дороге через порты Дальнего Востока в сравнении с погран­переходами стран Балтии и/или Финляндии в ряде случаев теперь дороже на 83,2%".
По итогам пяти месяцев 2006 года объем перевалки на ВУТ сократился на 3% по сравнению с прошлым годом. По словам М.Воротниковой, за последние три-четыре года стоимость железнодорожной транспортировки из Соликамска (ОАО "Сильвинит" - один из основных поставщиков на ВУТ) увеличилась почти в полтора раза. Несмотря на то, что у производителя есть интерес к этому направлению, на сегодняшний день перевозки через Вентспилс гораздо выгоднее, даже притом что импорт совокупных стивидорных услуг в отдельных случаях достигает 78% от общих транспортных затрат. В компании допускают, что последующая унификация между­народных и внутренних железнодорожных тарифов сделает для "Сильвинита" экспорт через Дальний Восток убыточным уже в ближайшее время.
"Нас беспокоит то, что рост железно­дорожных тарифов в направлениях на порты Дальнего Востока делают их неконкуренто­способными не только по сравнению с ино­странными, но по отношению к российским портовым комплексам и погранпереходам, - комментирует М.Коньшин. - При этом нель­зя забывать, что здесь задействован и недозагруженный Транссиб - основная транзитная магистраль России, где себе­стоимость перевозок гораздо ниже показателя в среднем по сети. Мнение о том, что до российских портов везти дешевле, чем до погранпереходов - не бесспорны. Если предположить, что Восточный является не российским портом, а погранпереходом с Китаем, то тариф от Соликамска до Восточного, просчитанный по схеме погранперехода, будет на 12 долларов ниже. Неужели для того, чтобы иметь конкурентный тариф, дальневосточным портам надо стать заграницей?".


На известную же истину о том, что перевозки экспортных грузов через отечественные порты осуществляются по внутрироссийским тарифам, которые ниже, чем тарифы на пере­возки через сухопутные погранпереходы, М.Коньшин отвечает так: "В целом это верно, но необходимо отметить, что практически большая часть грузопотока в дальневосточные порты (контейнеры, уголь, налив, удобрения, зерно и т.д.) идет по специальным тарифным условиям, корректирующим Прейскурант № 10-01. Значит этот документ неадекватен при перевозках на такие расстояния?"
По мнению руководителя, при более гибком тарифном регулировании Россия имеет возможность привлечь на Транссиб и далее в порты Дальнего Востока дополнительный грузо­поток из Казахстана, который, несмотря на то, что активно развивает свои погранпереходы, еще заинтересован в транзите руды, окатыша, зерна и других грузов через РФ. Однако если не будут созданы условия, то здесь реально повторение ситуации с серой, весь поток которой ушел на Китай через Казахстан. По некоторым данным, в прош­лом году объем равнялся двум млн.тонн; в этом году (в связи с тем, что пропускные мощности через станцию Достык значительно расширены) показатель удручающе возрос.
"Необходимо отметить, что благодаря слаженной и оперативной работе с Дальне­восточной железной дорогой и станцией Находка Восточная, ВУТ способен реально конкурировать по срокам доставки и обороту вагона с Западным и Южным направления­ми, - рассказывает М.Воротникова. - Так, например, фактический срок доставки груза на сегодняшний день со станций Западно-Сибирской железной дороги составляет от девяти до тринадцати дней; со станций Сверд­ловской - не более двенадцати-
четырнадцати. С владельцами подвижного состава терминал имеет соглашения по формированию порожних вагонов после выгрузки в маршруты на собственных путях, что также в значительной степени влияет как на сроки оборота вагона в нашем направлении, так и на стоимость его возврата на станцию приписки".
В результате даже в сложное для альтернативных направлений зимнее время и период действия конвенционных ограничений перед "Восточно-Уральским терминалом" не скапливаются составы с грузом, в том числе и с минеральными удобрениями.


В Федеральной службе по тарифам нам сообщили, что к рассмотрению принимаются все поступающие заявки на предоставление исключительных тарифов, работа с ними ведется в соответствии с Постановлением Правительства № 787 от 15.12.2004 года, в котором прописаны Правила предоставления исключительных тарифов. Коротко говоря, суть документа заключается в необходимо­сти обоснования запрашиваемых ставок. Если все условия соблюдены, то рассмотрение вопроса о снижении тарифа возможно.

В сухом остатке
Краткое сравнение деятельности двух терминалов - иллюстрация недостаточной сбалансированности развития транспортных систем разных территорий Федерации. Очевидно, что в случае с Дальним Востоком необходимо комплексное развитие всего региона, а не отдельных его составляющих. В последнее время это тема снова стала широкообсуждаемой. В середине июня на совещании Совета безопасности премьер-министр Михаил Фрадков говорил о том, как важно развивать Восточную Сибирь и Дальний Восток. "Отдавая дань сырьевой составляющей развития новых территорий, необходимо принять комплекс мер по формированию здесь высокотехнологичной и современной промышленности, - подчерк­нул он. - Потенциальные доходы от новых нефтегазовых месторождений могли бы стать серьезным ресурсом экономической диверсификации этих регионов". Вероятно, одной из ключевых мер развития региона станет программа по переселению соотечественников, над которой начата работа в правительстве. "Наш интерес в том, чтобы местом переселения граждан стал Дальний Восток", - заявил полпред президента в ДФО Камиль Исхаков.
Возможно, это станет началом реального возрождения стратегического региона.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Это я удачно зашел
По данным АСОП, в первом квартале 2006 года через порты России было перевалено 2,65 млн.тонн минеральных удобрений, наибольший объем традиционно пришелся на Северо-Западный бассейн - 1,9 млн., на Юге переработано 0,5 млн., на Дальнем Востоке - 0,3 млн. В течение последних нескольких лет наиболее востребованным остается Балтийский балкерный терминал, что во многом объясняется его выгодным географическим положением. Большин­ство опро­шенных нами участников рынка производ­ства минудобрений отметили, что выбор порта зависит преимущественно от того, насколько приемлем в его направлении железно­дорожный тариф. Основное число предприятий расположены на значительном расстоянии от терминалов и погранпере­ходов, поэтому вынуждены выстраивать наи­более оптимальную логистику - в стоимо­сти их товара транспортная составляющая существенна. ОАО "Уралкалий" одним из первых осознал необходимость стабильной схемы перевозок по территории России и начал строить ББТ.
Сегодня ОАО "Балтийский балкерный терминал" с уставным капиталом в 100 тыс.рублей переваливает едва ли не половину всех российских минеральных удобрений: в 2005-м в стране переработано 12,2 млн.тонн, в том числе на ББТ - 4,783 млн. Годом ранее на терминале было обработано 3,9 млн.тонн грузов, что на 49,4% больше, чем в 2003-м. Высокие темпы роста объясняются активным строительством Универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений, который специализируется на самых востребованных на рынке калийных и азотно-фосфорных удобрениях.
Анализируя годовой отчет ОАО "ББТ" можно заметить, что доходы компании неуклонно растут. Чистая прибыль с минус пяти млн.рублей в 2002 году выросла до 185-ти млн. в 2005-м, а среднегодовая стоимость активов - с одного млрд. 691 млн. до 2,5 млрд. Но наиболее показателен уровень их рентабельности: минус 0,33% в 2002-м и 7,42 - в 2005 году. Очевидно, что активное развитие терминала продолжится в дальнейшем, и некоторые колебания в объе­мах перевалки (в первом квартале 2006-го прои­зошло снижение) не повлияют на годовой результат.

Не вытеснить ли конкурента?
Через порты Дальнего Востока в первом квартале 2006 года было перевалено 0,3 млн.тонн минеральных удобрений. Из этого объема около 21 тыс.тонн пришлось на ОАО "Ванинский МТП", а 270,8 тыс. - на ООО "Восточно-Уральский терминал".
ВУТ - специализированный терминал по перевалке удобрений - был создан в 1998 году на базе бывшего щепового комплекса порта Восточный.
За восемь лет существования объем переработанного им груза увеличился в семь раз и достиг в 2005-м одного миллиона 14-ти тыс.тонн. В компании сообщили, что введение в начале третьего квартала этого года трех новых складов увеличит мощность терминала до 2,5 млн.тонн.
"Главное преимущество портов Дальнего Востока - непосредственная близость к рынкам Китая и Юго-Восточной Азии. Например, до Кореи - сутки судового хода, до Японии - 1,5, до Китая - четверо, - говорит генеральный директор операторской компании "Трансхимэкспорт" (совладелец ВУТ) Михаил Коньшин, - а перспективность рынков этих стран давно ни у кого не вызывает сомнения. И надо отметить, что работа терминала оказала влияние на современную схему торговли минеральными удобрениями в этом регионе".
Если говорить о калии - одном из наи­более востребованных видов минеральных удобрений, то традиционно он доставлялся в Китай из иностранных портов Балтийского региона судами типа panamax большой вместимости (50-70 тыс.тонн). Для того чтобы "осилить" такой объем, требовались консолидированные действия нескольких покупателей, которые предварительно оговаривали детали сделки - вплоть до того, в какой очередности будут разгружать паро­ход. Лицензия на ввоз такого количества товара оформлялась на государственную компанию-посредника.
"Мы осуществляем отгрузку не только большими, но и мелкими партиями в пять-шесть тыс.тонн, - комментирует М.Коньшин, - это значит, что покупатель имеет возможность ориентироваться на свои потребности. Появление такой схемы привело к тому, что в Китае была изменена система лицензирования - теперь разрешения выдаются и мелким покупателям".
Следует принимать во внимание, что Китай является не только потребителем, но и крупным перепродавцом минеральных удобрений: из Шанхая мелкими партиями товар развозится по региону. Существует мнение, что при определенных условиях порты Дальнего Востока могли бы вытеснить конкурента из этого сегмента бизнеса, который никак нельзя назвать скромным - сегодня через Китай удобрения получают Австралия, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Новая Зеландия, Тайвань, Таиланд, Фиджи, Филиппины.
Однако при всей привлекательности возможностей портов Дальнего Востока грузо­владельцы не стоят в очереди на подходах к терминалам. И даже зимой, когда на Северо-Западе начинается традиционный сезон "пробок", оживленного движения в Дальневосточном направлении не наблюдается.
"Для нашего региона железнодорожные тарифы - определяющая составляющая конку­рентной способности российских поставщиков, - говорит заместитель генерального директора по транспорту ООО "Трансхим­экспорт" Мая Воротникова. - К сожалению, сейчас для большинства отечест­венных производителей минеральных удобрений перевозки в адрес дальневосточных портов, мягко говоря, невыгодны. В результате индексации тарифов объем грузопотока в этом направлении падает. Даже при равных тарифных расстояниях стоимость перевозки некоторых грузов по железной дороге через порты Дальнего Востока в сравнении с погран­переходами стран Балтии и/или Финляндии в ряде случаев теперь дороже на 83,2%".
По итогам пяти месяцев 2006 года объем перевалки на ВУТ сократился на 3% по сравнению с прошлым годом. По словам М.Воротниковой, за последние три-четыре года стоимость железнодорожной транспортировки из Соликамска (ОАО "Сильвинит" - один из основных поставщиков на ВУТ) увеличилась почти в полтора раза. Несмотря на то, что у производителя есть интерес к этому направлению, на сегодняшний день перевозки через Вентспилс гораздо выгоднее, даже притом что импорт совокупных стивидорных услуг в отдельных случаях достигает 78% от общих транспортных затрат. В компании допускают, что последующая унификация между­народных и внутренних железнодорожных тарифов сделает для "Сильвинита" экспорт через Дальний Восток убыточным уже в ближайшее время.
"Нас беспокоит то, что рост железно­дорожных тарифов в направлениях на порты Дальнего Востока делают их неконкуренто­способными не только по сравнению с ино­странными, но по отношению к российским портовым комплексам и погранпереходам, - комментирует М.Коньшин. - При этом нель­зя забывать, что здесь задействован и недозагруженный Транссиб - основная транзитная магистраль России, где себе­стоимость перевозок гораздо ниже показателя в среднем по сети. Мнение о том, что до российских портов везти дешевле, чем до погранпереходов - не бесспорны. Если предположить, что Восточный является не российским портом, а погранпереходом с Китаем, то тариф от Соликамска до Восточного, просчитанный по схеме погранперехода, будет на 12 долларов ниже. Неужели для того, чтобы иметь конкурентный тариф, дальневосточным портам надо стать заграницей?".


На известную же истину о том, что перевозки экспортных грузов через отечественные порты осуществляются по внутрироссийским тарифам, которые ниже, чем тарифы на пере­возки через сухопутные погранпереходы, М.Коньшин отвечает так: "В целом это верно, но необходимо отметить, что практически большая часть грузопотока в дальневосточные порты (контейнеры, уголь, налив, удобрения, зерно и т.д.) идет по специальным тарифным условиям, корректирующим Прейскурант № 10-01. Значит этот документ неадекватен при перевозках на такие расстояния?"
По мнению руководителя, при более гибком тарифном регулировании Россия имеет возможность привлечь на Транссиб и далее в порты Дальнего Востока дополнительный грузо­поток из Казахстана, который, несмотря на то, что активно развивает свои погранпереходы, еще заинтересован в транзите руды, окатыша, зерна и других грузов через РФ. Однако если не будут созданы условия, то здесь реально повторение ситуации с серой, весь поток которой ушел на Китай через Казахстан. По некоторым данным, в прош­лом году объем равнялся двум млн.тонн; в этом году (в связи с тем, что пропускные мощности через станцию Достык значительно расширены) показатель удручающе возрос.
"Необходимо отметить, что благодаря слаженной и оперативной работе с Дальне­восточной железной дорогой и станцией Находка Восточная, ВУТ способен реально конкурировать по срокам доставки и обороту вагона с Западным и Южным направления­ми, - рассказывает М.Воротникова. - Так, например, фактический срок доставки груза на сегодняшний день со станций Западно-Сибирской железной дороги составляет от девяти до тринадцати дней; со станций Сверд­ловской - не более двенадцати-
четырнадцати. С владельцами подвижного состава терминал имеет соглашения по формированию порожних вагонов после выгрузки в маршруты на собственных путях, что также в значительной степени влияет как на сроки оборота вагона в нашем направлении, так и на стоимость его возврата на станцию приписки".
В результате даже в сложное для альтернативных направлений зимнее время и период действия конвенционных ограничений перед "Восточно-Уральским терминалом" не скапливаются составы с грузом, в том числе и с минеральными удобрениями.


В Федеральной службе по тарифам нам сообщили, что к рассмотрению принимаются все поступающие заявки на предоставление исключительных тарифов, работа с ними ведется в соответствии с Постановлением Правительства № 787 от 15.12.2004 года, в котором прописаны Правила предоставления исключительных тарифов. Коротко говоря, суть документа заключается в необходимо­сти обоснования запрашиваемых ставок. Если все условия соблюдены, то рассмотрение вопроса о снижении тарифа возможно.

В сухом остатке
Краткое сравнение деятельности двух терминалов - иллюстрация недостаточной сбалансированности развития транспортных систем разных территорий Федерации. Очевидно, что в случае с Дальним Востоком необходимо комплексное развитие всего региона, а не отдельных его составляющих. В последнее время это тема снова стала широкообсуждаемой. В середине июня на совещании Совета безопасности премьер-министр Михаил Фрадков говорил о том, как важно развивать Восточную Сибирь и Дальний Восток. "Отдавая дань сырьевой составляющей развития новых территорий, необходимо принять комплекс мер по формированию здесь высокотехнологичной и современной промышленности, - подчерк­нул он. - Потенциальные доходы от новых нефтегазовых месторождений могли бы стать серьезным ресурсом экономической диверсификации этих регионов". Вероятно, одной из ключевых мер развития региона станет программа по переселению соотечественников, над которой начата работа в правительстве. "Наш интерес в том, чтобы местом переселения граждан стал Дальний Восток", - заявил полпред президента в ДФО Камиль Исхаков.
Возможно, это станет началом реального возрождения стратегического региона.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.
[~PREVIEW_TEXT] => Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 507 [~CODE] => 507 [EXTERNAL_ID] => 507 [~EXTERNAL_ID] => 507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам обустроить дальний восток [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам обустроить дальний восток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить Дальний Восток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить Дальний Восток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток ) )

									Array
(
    [ID] => 105710
    [~ID] => 105710
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Как нам обустроить Дальний Восток
    [~NAME] => Как нам обустроить Дальний Восток
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/507/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/507/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Это я удачно зашел
По данным АСОП, в первом квартале 2006 года через порты России было перевалено 2,65 млн.тонн минеральных удобрений, наибольший объем традиционно пришелся на Северо-Западный бассейн - 1,9 млн., на Юге переработано 0,5 млн., на Дальнем Востоке - 0,3 млн. В течение последних нескольких лет наиболее востребованным остается Балтийский балкерный терминал, что во многом объясняется его выгодным географическим положением. Большин­ство опро­шенных нами участников рынка производ­ства минудобрений отметили, что выбор порта зависит преимущественно от того, насколько приемлем в его направлении железно­дорожный тариф. Основное число предприятий расположены на значительном расстоянии от терминалов и погранпере­ходов, поэтому вынуждены выстраивать наи­более оптимальную логистику - в стоимо­сти их товара транспортная составляющая существенна. ОАО "Уралкалий" одним из первых осознал необходимость стабильной схемы перевозок по территории России и начал строить ББТ.
Сегодня ОАО "Балтийский балкерный терминал" с уставным капиталом в 100 тыс.рублей переваливает едва ли не половину всех российских минеральных удобрений: в 2005-м в стране переработано 12,2 млн.тонн, в том числе на ББТ - 4,783 млн. Годом ранее на терминале было обработано 3,9 млн.тонн грузов, что на 49,4% больше, чем в 2003-м. Высокие темпы роста объясняются активным строительством Универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений, который специализируется на самых востребованных на рынке калийных и азотно-фосфорных удобрениях.
Анализируя годовой отчет ОАО "ББТ" можно заметить, что доходы компании неуклонно растут. Чистая прибыль с минус пяти млн.рублей в 2002 году выросла до 185-ти млн. в 2005-м, а среднегодовая стоимость активов - с одного млрд. 691 млн. до 2,5 млрд. Но наиболее показателен уровень их рентабельности: минус 0,33% в 2002-м и 7,42 - в 2005 году. Очевидно, что активное развитие терминала продолжится в дальнейшем, и некоторые колебания в объе­мах перевалки (в первом квартале 2006-го прои­зошло снижение) не повлияют на годовой результат.

Не вытеснить ли конкурента?
Через порты Дальнего Востока в первом квартале 2006 года было перевалено 0,3 млн.тонн минеральных удобрений. Из этого объема около 21 тыс.тонн пришлось на ОАО "Ванинский МТП", а 270,8 тыс. - на ООО "Восточно-Уральский терминал".
ВУТ - специализированный терминал по перевалке удобрений - был создан в 1998 году на базе бывшего щепового комплекса порта Восточный.
За восемь лет существования объем переработанного им груза увеличился в семь раз и достиг в 2005-м одного миллиона 14-ти тыс.тонн. В компании сообщили, что введение в начале третьего квартала этого года трех новых складов увеличит мощность терминала до 2,5 млн.тонн.
"Главное преимущество портов Дальнего Востока - непосредственная близость к рынкам Китая и Юго-Восточной Азии. Например, до Кореи - сутки судового хода, до Японии - 1,5, до Китая - четверо, - говорит генеральный директор операторской компании "Трансхимэкспорт" (совладелец ВУТ) Михаил Коньшин, - а перспективность рынков этих стран давно ни у кого не вызывает сомнения. И надо отметить, что работа терминала оказала влияние на современную схему торговли минеральными удобрениями в этом регионе".
Если говорить о калии - одном из наи­более востребованных видов минеральных удобрений, то традиционно он доставлялся в Китай из иностранных портов Балтийского региона судами типа panamax большой вместимости (50-70 тыс.тонн). Для того чтобы "осилить" такой объем, требовались консолидированные действия нескольких покупателей, которые предварительно оговаривали детали сделки - вплоть до того, в какой очередности будут разгружать паро­ход. Лицензия на ввоз такого количества товара оформлялась на государственную компанию-посредника.
"Мы осуществляем отгрузку не только большими, но и мелкими партиями в пять-шесть тыс.тонн, - комментирует М.Коньшин, - это значит, что покупатель имеет возможность ориентироваться на свои потребности. Появление такой схемы привело к тому, что в Китае была изменена система лицензирования - теперь разрешения выдаются и мелким покупателям".
Следует принимать во внимание, что Китай является не только потребителем, но и крупным перепродавцом минеральных удобрений: из Шанхая мелкими партиями товар развозится по региону. Существует мнение, что при определенных условиях порты Дальнего Востока могли бы вытеснить конкурента из этого сегмента бизнеса, который никак нельзя назвать скромным - сегодня через Китай удобрения получают Австралия, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Новая Зеландия, Тайвань, Таиланд, Фиджи, Филиппины.
Однако при всей привлекательности возможностей портов Дальнего Востока грузо­владельцы не стоят в очереди на подходах к терминалам. И даже зимой, когда на Северо-Западе начинается традиционный сезон "пробок", оживленного движения в Дальневосточном направлении не наблюдается.
"Для нашего региона железнодорожные тарифы - определяющая составляющая конку­рентной способности российских поставщиков, - говорит заместитель генерального директора по транспорту ООО "Трансхим­экспорт" Мая Воротникова. - К сожалению, сейчас для большинства отечест­венных производителей минеральных удобрений перевозки в адрес дальневосточных портов, мягко говоря, невыгодны. В результате индексации тарифов объем грузопотока в этом направлении падает. Даже при равных тарифных расстояниях стоимость перевозки некоторых грузов по железной дороге через порты Дальнего Востока в сравнении с погран­переходами стран Балтии и/или Финляндии в ряде случаев теперь дороже на 83,2%".
По итогам пяти месяцев 2006 года объем перевалки на ВУТ сократился на 3% по сравнению с прошлым годом. По словам М.Воротниковой, за последние три-четыре года стоимость железнодорожной транспортировки из Соликамска (ОАО "Сильвинит" - один из основных поставщиков на ВУТ) увеличилась почти в полтора раза. Несмотря на то, что у производителя есть интерес к этому направлению, на сегодняшний день перевозки через Вентспилс гораздо выгоднее, даже притом что импорт совокупных стивидорных услуг в отдельных случаях достигает 78% от общих транспортных затрат. В компании допускают, что последующая унификация между­народных и внутренних железнодорожных тарифов сделает для "Сильвинита" экспорт через Дальний Восток убыточным уже в ближайшее время.
"Нас беспокоит то, что рост железно­дорожных тарифов в направлениях на порты Дальнего Востока делают их неконкуренто­способными не только по сравнению с ино­странными, но по отношению к российским портовым комплексам и погранпереходам, - комментирует М.Коньшин. - При этом нель­зя забывать, что здесь задействован и недозагруженный Транссиб - основная транзитная магистраль России, где себе­стоимость перевозок гораздо ниже показателя в среднем по сети. Мнение о том, что до российских портов везти дешевле, чем до погранпереходов - не бесспорны. Если предположить, что Восточный является не российским портом, а погранпереходом с Китаем, то тариф от Соликамска до Восточного, просчитанный по схеме погранперехода, будет на 12 долларов ниже. Неужели для того, чтобы иметь конкурентный тариф, дальневосточным портам надо стать заграницей?".


На известную же истину о том, что перевозки экспортных грузов через отечественные порты осуществляются по внутрироссийским тарифам, которые ниже, чем тарифы на пере­возки через сухопутные погранпереходы, М.Коньшин отвечает так: "В целом это верно, но необходимо отметить, что практически большая часть грузопотока в дальневосточные порты (контейнеры, уголь, налив, удобрения, зерно и т.д.) идет по специальным тарифным условиям, корректирующим Прейскурант № 10-01. Значит этот документ неадекватен при перевозках на такие расстояния?"
По мнению руководителя, при более гибком тарифном регулировании Россия имеет возможность привлечь на Транссиб и далее в порты Дальнего Востока дополнительный грузо­поток из Казахстана, который, несмотря на то, что активно развивает свои погранпереходы, еще заинтересован в транзите руды, окатыша, зерна и других грузов через РФ. Однако если не будут созданы условия, то здесь реально повторение ситуации с серой, весь поток которой ушел на Китай через Казахстан. По некоторым данным, в прош­лом году объем равнялся двум млн.тонн; в этом году (в связи с тем, что пропускные мощности через станцию Достык значительно расширены) показатель удручающе возрос.
"Необходимо отметить, что благодаря слаженной и оперативной работе с Дальне­восточной железной дорогой и станцией Находка Восточная, ВУТ способен реально конкурировать по срокам доставки и обороту вагона с Западным и Южным направления­ми, - рассказывает М.Воротникова. - Так, например, фактический срок доставки груза на сегодняшний день со станций Западно-Сибирской железной дороги составляет от девяти до тринадцати дней; со станций Сверд­ловской - не более двенадцати-
четырнадцати. С владельцами подвижного состава терминал имеет соглашения по формированию порожних вагонов после выгрузки в маршруты на собственных путях, что также в значительной степени влияет как на сроки оборота вагона в нашем направлении, так и на стоимость его возврата на станцию приписки".
В результате даже в сложное для альтернативных направлений зимнее время и период действия конвенционных ограничений перед "Восточно-Уральским терминалом" не скапливаются составы с грузом, в том числе и с минеральными удобрениями.


В Федеральной службе по тарифам нам сообщили, что к рассмотрению принимаются все поступающие заявки на предоставление исключительных тарифов, работа с ними ведется в соответствии с Постановлением Правительства № 787 от 15.12.2004 года, в котором прописаны Правила предоставления исключительных тарифов. Коротко говоря, суть документа заключается в необходимо­сти обоснования запрашиваемых ставок. Если все условия соблюдены, то рассмотрение вопроса о снижении тарифа возможно.

В сухом остатке
Краткое сравнение деятельности двух терминалов - иллюстрация недостаточной сбалансированности развития транспортных систем разных территорий Федерации. Очевидно, что в случае с Дальним Востоком необходимо комплексное развитие всего региона, а не отдельных его составляющих. В последнее время это тема снова стала широкообсуждаемой. В середине июня на совещании Совета безопасности премьер-министр Михаил Фрадков говорил о том, как важно развивать Восточную Сибирь и Дальний Восток. "Отдавая дань сырьевой составляющей развития новых территорий, необходимо принять комплекс мер по формированию здесь высокотехнологичной и современной промышленности, - подчерк­нул он. - Потенциальные доходы от новых нефтегазовых месторождений могли бы стать серьезным ресурсом экономической диверсификации этих регионов". Вероятно, одной из ключевых мер развития региона станет программа по переселению соотечественников, над которой начата работа в правительстве. "Наш интерес в том, чтобы местом переселения граждан стал Дальний Восток", - заявил полпред президента в ДФО Камиль Исхаков.
Возможно, это станет началом реального возрождения стратегического региона.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Это я удачно зашел
По данным АСОП, в первом квартале 2006 года через порты России было перевалено 2,65 млн.тонн минеральных удобрений, наибольший объем традиционно пришелся на Северо-Западный бассейн - 1,9 млн., на Юге переработано 0,5 млн., на Дальнем Востоке - 0,3 млн. В течение последних нескольких лет наиболее востребованным остается Балтийский балкерный терминал, что во многом объясняется его выгодным географическим положением. Большин­ство опро­шенных нами участников рынка производ­ства минудобрений отметили, что выбор порта зависит преимущественно от того, насколько приемлем в его направлении железно­дорожный тариф. Основное число предприятий расположены на значительном расстоянии от терминалов и погранпере­ходов, поэтому вынуждены выстраивать наи­более оптимальную логистику - в стоимо­сти их товара транспортная составляющая существенна. ОАО "Уралкалий" одним из первых осознал необходимость стабильной схемы перевозок по территории России и начал строить ББТ.
Сегодня ОАО "Балтийский балкерный терминал" с уставным капиталом в 100 тыс.рублей переваливает едва ли не половину всех российских минеральных удобрений: в 2005-м в стране переработано 12,2 млн.тонн, в том числе на ББТ - 4,783 млн. Годом ранее на терминале было обработано 3,9 млн.тонн грузов, что на 49,4% больше, чем в 2003-м. Высокие темпы роста объясняются активным строительством Универсального перегрузочного комплекса минеральных удобрений, который специализируется на самых востребованных на рынке калийных и азотно-фосфорных удобрениях.
Анализируя годовой отчет ОАО "ББТ" можно заметить, что доходы компании неуклонно растут. Чистая прибыль с минус пяти млн.рублей в 2002 году выросла до 185-ти млн. в 2005-м, а среднегодовая стоимость активов - с одного млрд. 691 млн. до 2,5 млрд. Но наиболее показателен уровень их рентабельности: минус 0,33% в 2002-м и 7,42 - в 2005 году. Очевидно, что активное развитие терминала продолжится в дальнейшем, и некоторые колебания в объе­мах перевалки (в первом квартале 2006-го прои­зошло снижение) не повлияют на годовой результат.

Не вытеснить ли конкурента?
Через порты Дальнего Востока в первом квартале 2006 года было перевалено 0,3 млн.тонн минеральных удобрений. Из этого объема около 21 тыс.тонн пришлось на ОАО "Ванинский МТП", а 270,8 тыс. - на ООО "Восточно-Уральский терминал".
ВУТ - специализированный терминал по перевалке удобрений - был создан в 1998 году на базе бывшего щепового комплекса порта Восточный.
За восемь лет существования объем переработанного им груза увеличился в семь раз и достиг в 2005-м одного миллиона 14-ти тыс.тонн. В компании сообщили, что введение в начале третьего квартала этого года трех новых складов увеличит мощность терминала до 2,5 млн.тонн.
"Главное преимущество портов Дальнего Востока - непосредственная близость к рынкам Китая и Юго-Восточной Азии. Например, до Кореи - сутки судового хода, до Японии - 1,5, до Китая - четверо, - говорит генеральный директор операторской компании "Трансхимэкспорт" (совладелец ВУТ) Михаил Коньшин, - а перспективность рынков этих стран давно ни у кого не вызывает сомнения. И надо отметить, что работа терминала оказала влияние на современную схему торговли минеральными удобрениями в этом регионе".
Если говорить о калии - одном из наи­более востребованных видов минеральных удобрений, то традиционно он доставлялся в Китай из иностранных портов Балтийского региона судами типа panamax большой вместимости (50-70 тыс.тонн). Для того чтобы "осилить" такой объем, требовались консолидированные действия нескольких покупателей, которые предварительно оговаривали детали сделки - вплоть до того, в какой очередности будут разгружать паро­ход. Лицензия на ввоз такого количества товара оформлялась на государственную компанию-посредника.
"Мы осуществляем отгрузку не только большими, но и мелкими партиями в пять-шесть тыс.тонн, - комментирует М.Коньшин, - это значит, что покупатель имеет возможность ориентироваться на свои потребности. Появление такой схемы привело к тому, что в Китае была изменена система лицензирования - теперь разрешения выдаются и мелким покупателям".
Следует принимать во внимание, что Китай является не только потребителем, но и крупным перепродавцом минеральных удобрений: из Шанхая мелкими партиями товар развозится по региону. Существует мнение, что при определенных условиях порты Дальнего Востока могли бы вытеснить конкурента из этого сегмента бизнеса, который никак нельзя назвать скромным - сегодня через Китай удобрения получают Австралия, Вьетнам, Индонезия, Малайзия, Новая Зеландия, Тайвань, Таиланд, Фиджи, Филиппины.
Однако при всей привлекательности возможностей портов Дальнего Востока грузо­владельцы не стоят в очереди на подходах к терминалам. И даже зимой, когда на Северо-Западе начинается традиционный сезон "пробок", оживленного движения в Дальневосточном направлении не наблюдается.
"Для нашего региона железнодорожные тарифы - определяющая составляющая конку­рентной способности российских поставщиков, - говорит заместитель генерального директора по транспорту ООО "Трансхим­экспорт" Мая Воротникова. - К сожалению, сейчас для большинства отечест­венных производителей минеральных удобрений перевозки в адрес дальневосточных портов, мягко говоря, невыгодны. В результате индексации тарифов объем грузопотока в этом направлении падает. Даже при равных тарифных расстояниях стоимость перевозки некоторых грузов по железной дороге через порты Дальнего Востока в сравнении с погран­переходами стран Балтии и/или Финляндии в ряде случаев теперь дороже на 83,2%".
По итогам пяти месяцев 2006 года объем перевалки на ВУТ сократился на 3% по сравнению с прошлым годом. По словам М.Воротниковой, за последние три-четыре года стоимость железнодорожной транспортировки из Соликамска (ОАО "Сильвинит" - один из основных поставщиков на ВУТ) увеличилась почти в полтора раза. Несмотря на то, что у производителя есть интерес к этому направлению, на сегодняшний день перевозки через Вентспилс гораздо выгоднее, даже притом что импорт совокупных стивидорных услуг в отдельных случаях достигает 78% от общих транспортных затрат. В компании допускают, что последующая унификация между­народных и внутренних железнодорожных тарифов сделает для "Сильвинита" экспорт через Дальний Восток убыточным уже в ближайшее время.
"Нас беспокоит то, что рост железно­дорожных тарифов в направлениях на порты Дальнего Востока делают их неконкуренто­способными не только по сравнению с ино­странными, но по отношению к российским портовым комплексам и погранпереходам, - комментирует М.Коньшин. - При этом нель­зя забывать, что здесь задействован и недозагруженный Транссиб - основная транзитная магистраль России, где себе­стоимость перевозок гораздо ниже показателя в среднем по сети. Мнение о том, что до российских портов везти дешевле, чем до погранпереходов - не бесспорны. Если предположить, что Восточный является не российским портом, а погранпереходом с Китаем, то тариф от Соликамска до Восточного, просчитанный по схеме погранперехода, будет на 12 долларов ниже. Неужели для того, чтобы иметь конкурентный тариф, дальневосточным портам надо стать заграницей?".


На известную же истину о том, что перевозки экспортных грузов через отечественные порты осуществляются по внутрироссийским тарифам, которые ниже, чем тарифы на пере­возки через сухопутные погранпереходы, М.Коньшин отвечает так: "В целом это верно, но необходимо отметить, что практически большая часть грузопотока в дальневосточные порты (контейнеры, уголь, налив, удобрения, зерно и т.д.) идет по специальным тарифным условиям, корректирующим Прейскурант № 10-01. Значит этот документ неадекватен при перевозках на такие расстояния?"
По мнению руководителя, при более гибком тарифном регулировании Россия имеет возможность привлечь на Транссиб и далее в порты Дальнего Востока дополнительный грузо­поток из Казахстана, который, несмотря на то, что активно развивает свои погранпереходы, еще заинтересован в транзите руды, окатыша, зерна и других грузов через РФ. Однако если не будут созданы условия, то здесь реально повторение ситуации с серой, весь поток которой ушел на Китай через Казахстан. По некоторым данным, в прош­лом году объем равнялся двум млн.тонн; в этом году (в связи с тем, что пропускные мощности через станцию Достык значительно расширены) показатель удручающе возрос.
"Необходимо отметить, что благодаря слаженной и оперативной работе с Дальне­восточной железной дорогой и станцией Находка Восточная, ВУТ способен реально конкурировать по срокам доставки и обороту вагона с Западным и Южным направления­ми, - рассказывает М.Воротникова. - Так, например, фактический срок доставки груза на сегодняшний день со станций Западно-Сибирской железной дороги составляет от девяти до тринадцати дней; со станций Сверд­ловской - не более двенадцати-
четырнадцати. С владельцами подвижного состава терминал имеет соглашения по формированию порожних вагонов после выгрузки в маршруты на собственных путях, что также в значительной степени влияет как на сроки оборота вагона в нашем направлении, так и на стоимость его возврата на станцию приписки".
В результате даже в сложное для альтернативных направлений зимнее время и период действия конвенционных ограничений перед "Восточно-Уральским терминалом" не скапливаются составы с грузом, в том числе и с минеральными удобрениями.


В Федеральной службе по тарифам нам сообщили, что к рассмотрению принимаются все поступающие заявки на предоставление исключительных тарифов, работа с ними ведется в соответствии с Постановлением Правительства № 787 от 15.12.2004 года, в котором прописаны Правила предоставления исключительных тарифов. Коротко говоря, суть документа заключается в необходимо­сти обоснования запрашиваемых ставок. Если все условия соблюдены, то рассмотрение вопроса о снижении тарифа возможно.

В сухом остатке
Краткое сравнение деятельности двух терминалов - иллюстрация недостаточной сбалансированности развития транспортных систем разных территорий Федерации. Очевидно, что в случае с Дальним Востоком необходимо комплексное развитие всего региона, а не отдельных его составляющих. В последнее время это тема снова стала широкообсуждаемой. В середине июня на совещании Совета безопасности премьер-министр Михаил Фрадков говорил о том, как важно развивать Восточную Сибирь и Дальний Восток. "Отдавая дань сырьевой составляющей развития новых территорий, необходимо принять комплекс мер по формированию здесь высокотехнологичной и современной промышленности, - подчерк­нул он. - Потенциальные доходы от новых нефтегазовых месторождений могли бы стать серьезным ресурсом экономической диверсификации этих регионов". Вероятно, одной из ключевых мер развития региона станет программа по переселению соотечественников, над которой начата работа в правительстве. "Наш интерес в том, чтобы местом переселения граждан стал Дальний Восток", - заявил полпред президента в ДФО Камиль Исхаков.
Возможно, это станет началом реального возрождения стратегического региона.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.
[~PREVIEW_TEXT] => Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 507 [~CODE] => 507 [EXTERNAL_ID] => 507 [~EXTERNAL_ID] => 507 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105710:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [SECTION_META_KEYWORDS] => как нам обустроить дальний восток [SECTION_META_DESCRIPTION] => Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_META_KEYWORDS] => как нам обустроить дальний восток [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основной экспортный грузопоток российских минеральных удобрений переваливается через порты Северо-Западного бассейна. Однако при этом самым динамично развивающимся рынком потребления данного товара на протяжении нескольких лет остаются страны Юго-Восточной Азии, которые географически тяготеют к портам Дальнего Востока.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить Дальний Восток [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить Дальний Восток [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Как нам обустроить Дальний Восток [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Как нам обустроить Дальний Восток ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Грузы уходят в небо
Array
(
    [ID] => 105709
    [~ID] => 105709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/506/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/506/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Коммерческий аэропорт, который будет специализироваться преимущественно на грузовых перевозках, планируется открыть близ Твери. Об этом сообщил вице-губернатор Тверской области Андрей Лошаков.
Наиболее вероятный вариант - создание аэрокомпании на базе действующего под Тверью аэродрома "Мигалово" (входящего в состав муниципального унитарного предприятия "Аэропорт-Тверь"), который является объек­том совместного базирования авиации Мин­обороны РФ и Министерства транспорта.
"Тверской должен разгрузить аэропорты Московской и Ленинградской областей, которые уже не справляются с растущим потоком грузоперевозок. Плюсом этого варианта является выгодное географическое положение: всего 150 километров от Моск­вы и находится аэропорт на трассе "Россия" (Москва-Санкт-Петербург). Ни один из аэро­портов соседних с Подмосковьем регионов не имеет таких преимуществ", - подчеркнул А.Лошаков.
Предполагается, что на первом этапе он будет обслуживать до тридцати рейсов в месяц - преимущественно грузовых. Второй этап предусматривает строительство аэровокзального комплекса, включая стоянки самолетов, грузовые терминалы, аэровокзал и объекты сферы обслуживания. Это позволит расширить возможности аэропорта до обеспечения 100-120-ти рейсов в месяц.
На третьем - планируется удлинение взлетно-посадочной полосы и создание в Твери полноценного коммерческого аэропорта, осуществляющего грузовые, а также чартерные пассажирские перевозки.

Письмецо в конверте
ОАО "ТрансКонтейнер" начало выполнение заказа по транспортировке шестисот специализированных почтовых автомобилей из Нижнего Новгорода на Дальний Восток, а также в Петропавловск-Камчатский, Хабаровский и Красноярский края.
Заказ должен быть выполнен до конца лета нынешнего года. Автомобили транспортируются по железной дороге в 20-ти и 40-футовых контейнерах, что обеспечивает надежную сохранность машин, которые с нетерпением ждут во всех подразделениях российской почтовой службы.

По дороге к далай-ламе
С июля началось движение по Цинхай-Тибетской железной дороге Китая. Открытие линии опережает ранее намеченный срок на год.
Общая протяженность магистрали сейчас составляет 1956 км. Напомним, что движение по 814-километровому участку, связывающему Синин и Голмуд (провинция Цинхай), открылось еще в 1984 году. В 2001-м началось строительство следующего участка железной дороги протяженностью 1142 км, который соединяет Голмуд с Лхасой. Из них более 960-ти км проложены на высоте более четырех тысяч метров над уровнем моря. На новом пути построены сорок пять станций.

Ленинградская область: ставка на логистику
В Ленобласти началось строительство многофункционального логистического комплекса класса "А" стоимостью 135 млн.долларов, который будет обслуживать производственные, торговые, сетевые и розничные компании. Строительные работы ведет московская компания "Международное логистическое партнерство".
Номенклатура грузов, которые будут здесь храниться и переваливаться, включает бытовую технику, электробытовые приборы, пищевую продукцию в заводской упаковке (европаллетах и европоддонах).
Первый этап, который закончится к апрелю 2008 года, включает возведение терминала площадью 50 тысяч кв.метров. Общая площадь застройки составит 185 тысяч кв.метров.
Будущий логистический центр в районе деревни Hовосаратовка Всеволожского района является частью крупного проекта "МЛП", предусматривающего создание нескольких подобных комплексов общей площадью
1,2 млн.кв.метров в Ленинградской, Москов­ской, Ростовской и Свердловской областях России, а также в Киевской области Украины.

И в плюсе, и в минусе...
По итогам пяти месяцев текущего года план по номенклатуре грузов на Российских железных дорогах выполнен на 85%. Это выше, чем в 2005-м: задание выполнено по тридцати четырем позициям из сорока. Наибольшие потери составили строительные грузы, промсырье и удобрения.
В то же самое время по сравнению с аналогичным периодом прошлого года было погружено на 14,4 млн.тонн больше. Увеличилась, например, погрузка номенклатуры первого класса на 3,3%; второго на 2% и третьего - на 2,1%. Наибольший прирост к плану достигнут по зерну, продтоварам, коксу, цветным металлам, метизам, а также по перевалочным, сборным и грузам в контейнерах.
Рост погрузки к уровню прошлого года достигнут на всех дорогах страны, кроме Октябрьской, Приволжской и Сахалинской магистралей.

Потери все еще высоки
Потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений за пять месяцев 2006-го на железных дорогах России составили два с половиной млн.тонн. Потери провозных платежей при этом достигли 2,1 млрд.рублей: то есть в четыре раза больше, чем в прошлом году.
Сильнее всего снизились погрузка и, естест­венно, выручка в направлении припортовых станций.
По сведениям ГВЦ ОАО "РЖД", в январе-апреле нынешнего года неоднократно срывались сроки доставки грузов (7,1% от общего прибытия). Эти показатели хотя и лучше, чем в прошлом году, однако потери все еще остаются высокими.

Условия ужесточаются
Литовская таможня начала испытания электронных пломб, которые отныне будут устанавливаться на всех автопоездах, проходящих через территорию этого государства.
По отзывам экспертов, нововведение позволит существенно усилить контроль за транзитным товародвижением: сигналы пломб будут считываться специальными приемниками, что сделает невозможным незаконную выгрузку товаров в пути следования.
Первые испытания нового оборудования, переданного таможенникам Литвы представителями Центра объединенных исследований Евросоюза, начнутся на погранпереходе Кибартай-Нестеров (Калиниградская область).

Автомобили, автомобили…
Как сообщил управляющий эстонским отделением финской компании Assistor Майт Леплунд, мощности принадлежащего фирме автомобильного терминала в Эстонии таковы, что можно на порядок увеличить объем транзита автомобилей.
В связи с этим начались переговоры о ежегодной перевалке до 70-ти тысяч автомашин через порт Палдиски в Санкт-Петербург. Ожидается, что в последующие четыре года прибыль порта от поставок автомобилей в Россию увеличится на 125%. Портовики ведут сейчас переговоры как с автопроизводителями, так и с российскими дилерами.
"Рынок в России развивается столь быстро, что даже новые автозаводы, которые там уже работают, не успевают удовлетворять спрос на новые автомобили, - констатирует Майт Лепплунд. - В Финляндии транзит на РФ растет сумасшедшими темпами, почти на 25% ежегодно. На границе случаются настоящие заторы автовозов".
Через Таллинский порт в 2003 году перевезено почти 29 тысяч новых машин; в 2004-м их количество увеличилось до 31-ной, а в 2005-м достигло 37-ми тысяч. В этом году ожидается двойной рост транзита, а прогноз на 2007-й - около 140 тысяч автомобилей.

Грузовладельцы отказываются от услуг
Украинское представительство компании Dyckerhoff (специализируется на производстве цемента) заявило о переключении перевозок своей продукции с железнодорожного на автомобильный транспорт. Причина - дефицит вагонного парка "Укрзализныци" в условиях роста перевозок грузов строительной группы.
Для сравнения: рост перевозок цемента силами "Укрзализныци" за прошедший год составил 12,1% или плюс миллион тонн.
И это на фоне годового роста производства цемента на Украине на 14% (плюс полтора миллиона тонн). В итоге украинские железнодорожники не в состоянии обеспечить сегодня заказы соответствующим грузовым паркам. В итоге в Dyckerhoff нашли выход из создавшегося положения, сформировав собственный специализированный автомобильный парк. Стоимость проекта - порядка одного миллиона евро. Местом дислокации определен Николаевский мор­ской регион (завод "Югцемент"). По оценке компании, порогом рентабельности переключения пере­возок с железнодорожного на автотранспорт является их дальность (до 200 км), что соответствует потребностям украинской региональной логистики.
Аналогичным путем перехода на альтернативные виды транспорта уже пошли ряд представителей грузообразующего сектора Украины. Среди них "ММК им. Ильича" (пере­вел свои перевозки на автотранспорт) и компания HeidelbergCement, чьи грузы пере­ключились на реку.
[~DETAIL_TEXT] => Коммерческий аэропорт, который будет специализироваться преимущественно на грузовых перевозках, планируется открыть близ Твери. Об этом сообщил вице-губернатор Тверской области Андрей Лошаков.
Наиболее вероятный вариант - создание аэрокомпании на базе действующего под Тверью аэродрома "Мигалово" (входящего в состав муниципального унитарного предприятия "Аэропорт-Тверь"), который является объек­том совместного базирования авиации Мин­обороны РФ и Министерства транспорта.
"Тверской должен разгрузить аэропорты Московской и Ленинградской областей, которые уже не справляются с растущим потоком грузоперевозок. Плюсом этого варианта является выгодное географическое положение: всего 150 километров от Моск­вы и находится аэропорт на трассе "Россия" (Москва-Санкт-Петербург). Ни один из аэро­портов соседних с Подмосковьем регионов не имеет таких преимуществ", - подчеркнул А.Лошаков.
Предполагается, что на первом этапе он будет обслуживать до тридцати рейсов в месяц - преимущественно грузовых. Второй этап предусматривает строительство аэровокзального комплекса, включая стоянки самолетов, грузовые терминалы, аэровокзал и объекты сферы обслуживания. Это позволит расширить возможности аэропорта до обеспечения 100-120-ти рейсов в месяц.
На третьем - планируется удлинение взлетно-посадочной полосы и создание в Твери полноценного коммерческого аэропорта, осуществляющего грузовые, а также чартерные пассажирские перевозки.

Письмецо в конверте
ОАО "ТрансКонтейнер" начало выполнение заказа по транспортировке шестисот специализированных почтовых автомобилей из Нижнего Новгорода на Дальний Восток, а также в Петропавловск-Камчатский, Хабаровский и Красноярский края.
Заказ должен быть выполнен до конца лета нынешнего года. Автомобили транспортируются по железной дороге в 20-ти и 40-футовых контейнерах, что обеспечивает надежную сохранность машин, которые с нетерпением ждут во всех подразделениях российской почтовой службы.

По дороге к далай-ламе
С июля началось движение по Цинхай-Тибетской железной дороге Китая. Открытие линии опережает ранее намеченный срок на год.
Общая протяженность магистрали сейчас составляет 1956 км. Напомним, что движение по 814-километровому участку, связывающему Синин и Голмуд (провинция Цинхай), открылось еще в 1984 году. В 2001-м началось строительство следующего участка железной дороги протяженностью 1142 км, который соединяет Голмуд с Лхасой. Из них более 960-ти км проложены на высоте более четырех тысяч метров над уровнем моря. На новом пути построены сорок пять станций.

Ленинградская область: ставка на логистику
В Ленобласти началось строительство многофункционального логистического комплекса класса "А" стоимостью 135 млн.долларов, который будет обслуживать производственные, торговые, сетевые и розничные компании. Строительные работы ведет московская компания "Международное логистическое партнерство".
Номенклатура грузов, которые будут здесь храниться и переваливаться, включает бытовую технику, электробытовые приборы, пищевую продукцию в заводской упаковке (европаллетах и европоддонах).
Первый этап, который закончится к апрелю 2008 года, включает возведение терминала площадью 50 тысяч кв.метров. Общая площадь застройки составит 185 тысяч кв.метров.
Будущий логистический центр в районе деревни Hовосаратовка Всеволожского района является частью крупного проекта "МЛП", предусматривающего создание нескольких подобных комплексов общей площадью
1,2 млн.кв.метров в Ленинградской, Москов­ской, Ростовской и Свердловской областях России, а также в Киевской области Украины.

И в плюсе, и в минусе...
По итогам пяти месяцев текущего года план по номенклатуре грузов на Российских железных дорогах выполнен на 85%. Это выше, чем в 2005-м: задание выполнено по тридцати четырем позициям из сорока. Наибольшие потери составили строительные грузы, промсырье и удобрения.
В то же самое время по сравнению с аналогичным периодом прошлого года было погружено на 14,4 млн.тонн больше. Увеличилась, например, погрузка номенклатуры первого класса на 3,3%; второго на 2% и третьего - на 2,1%. Наибольший прирост к плану достигнут по зерну, продтоварам, коксу, цветным металлам, метизам, а также по перевалочным, сборным и грузам в контейнерах.
Рост погрузки к уровню прошлого года достигнут на всех дорогах страны, кроме Октябрьской, Приволжской и Сахалинской магистралей.

Потери все еще высоки
Потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений за пять месяцев 2006-го на железных дорогах России составили два с половиной млн.тонн. Потери провозных платежей при этом достигли 2,1 млрд.рублей: то есть в четыре раза больше, чем в прошлом году.
Сильнее всего снизились погрузка и, естест­венно, выручка в направлении припортовых станций.
По сведениям ГВЦ ОАО "РЖД", в январе-апреле нынешнего года неоднократно срывались сроки доставки грузов (7,1% от общего прибытия). Эти показатели хотя и лучше, чем в прошлом году, однако потери все еще остаются высокими.

Условия ужесточаются
Литовская таможня начала испытания электронных пломб, которые отныне будут устанавливаться на всех автопоездах, проходящих через территорию этого государства.
По отзывам экспертов, нововведение позволит существенно усилить контроль за транзитным товародвижением: сигналы пломб будут считываться специальными приемниками, что сделает невозможным незаконную выгрузку товаров в пути следования.
Первые испытания нового оборудования, переданного таможенникам Литвы представителями Центра объединенных исследований Евросоюза, начнутся на погранпереходе Кибартай-Нестеров (Калиниградская область).

Автомобили, автомобили…
Как сообщил управляющий эстонским отделением финской компании Assistor Майт Леплунд, мощности принадлежащего фирме автомобильного терминала в Эстонии таковы, что можно на порядок увеличить объем транзита автомобилей.
В связи с этим начались переговоры о ежегодной перевалке до 70-ти тысяч автомашин через порт Палдиски в Санкт-Петербург. Ожидается, что в последующие четыре года прибыль порта от поставок автомобилей в Россию увеличится на 125%. Портовики ведут сейчас переговоры как с автопроизводителями, так и с российскими дилерами.
"Рынок в России развивается столь быстро, что даже новые автозаводы, которые там уже работают, не успевают удовлетворять спрос на новые автомобили, - констатирует Майт Лепплунд. - В Финляндии транзит на РФ растет сумасшедшими темпами, почти на 25% ежегодно. На границе случаются настоящие заторы автовозов".
Через Таллинский порт в 2003 году перевезено почти 29 тысяч новых машин; в 2004-м их количество увеличилось до 31-ной, а в 2005-м достигло 37-ми тысяч. В этом году ожидается двойной рост транзита, а прогноз на 2007-й - около 140 тысяч автомобилей.

Грузовладельцы отказываются от услуг
Украинское представительство компании Dyckerhoff (специализируется на производстве цемента) заявило о переключении перевозок своей продукции с железнодорожного на автомобильный транспорт. Причина - дефицит вагонного парка "Укрзализныци" в условиях роста перевозок грузов строительной группы.
Для сравнения: рост перевозок цемента силами "Укрзализныци" за прошедший год составил 12,1% или плюс миллион тонн.
И это на фоне годового роста производства цемента на Украине на 14% (плюс полтора миллиона тонн). В итоге украинские железнодорожники не в состоянии обеспечить сегодня заказы соответствующим грузовым паркам. В итоге в Dyckerhoff нашли выход из создавшегося положения, сформировав собственный специализированный автомобильный парк. Стоимость проекта - порядка одного миллиона евро. Местом дислокации определен Николаевский мор­ской регион (завод "Югцемент"). По оценке компании, порогом рентабельности переключения пере­возок с железнодорожного на автотранспорт является их дальность (до 200 км), что соответствует потребностям украинской региональной логистики.
Аналогичным путем перехода на альтернативные виды транспорта уже пошли ряд представителей грузообразующего сектора Украины. Среди них "ММК им. Ильича" (пере­вел свои перевозки на автотранспорт) и компания HeidelbergCement, чьи грузы пере­ключились на реку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузы уходят в небо
[~PREVIEW_TEXT] => Грузы уходят в небо
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 506 [~CODE] => 506 [EXTERNAL_ID] => 506 [~EXTERNAL_ID] => 506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Грузы уходят в небо</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Грузы уходят в небо</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105709
    [~ID] => 105709
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/506/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/506/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Коммерческий аэропорт, который будет специализироваться преимущественно на грузовых перевозках, планируется открыть близ Твери. Об этом сообщил вице-губернатор Тверской области Андрей Лошаков.
Наиболее вероятный вариант - создание аэрокомпании на базе действующего под Тверью аэродрома "Мигалово" (входящего в состав муниципального унитарного предприятия "Аэропорт-Тверь"), который является объек­том совместного базирования авиации Мин­обороны РФ и Министерства транспорта.
"Тверской должен разгрузить аэропорты Московской и Ленинградской областей, которые уже не справляются с растущим потоком грузоперевозок. Плюсом этого варианта является выгодное географическое положение: всего 150 километров от Моск­вы и находится аэропорт на трассе "Россия" (Москва-Санкт-Петербург). Ни один из аэро­портов соседних с Подмосковьем регионов не имеет таких преимуществ", - подчеркнул А.Лошаков.
Предполагается, что на первом этапе он будет обслуживать до тридцати рейсов в месяц - преимущественно грузовых. Второй этап предусматривает строительство аэровокзального комплекса, включая стоянки самолетов, грузовые терминалы, аэровокзал и объекты сферы обслуживания. Это позволит расширить возможности аэропорта до обеспечения 100-120-ти рейсов в месяц.
На третьем - планируется удлинение взлетно-посадочной полосы и создание в Твери полноценного коммерческого аэропорта, осуществляющего грузовые, а также чартерные пассажирские перевозки.

Письмецо в конверте
ОАО "ТрансКонтейнер" начало выполнение заказа по транспортировке шестисот специализированных почтовых автомобилей из Нижнего Новгорода на Дальний Восток, а также в Петропавловск-Камчатский, Хабаровский и Красноярский края.
Заказ должен быть выполнен до конца лета нынешнего года. Автомобили транспортируются по железной дороге в 20-ти и 40-футовых контейнерах, что обеспечивает надежную сохранность машин, которые с нетерпением ждут во всех подразделениях российской почтовой службы.

По дороге к далай-ламе
С июля началось движение по Цинхай-Тибетской железной дороге Китая. Открытие линии опережает ранее намеченный срок на год.
Общая протяженность магистрали сейчас составляет 1956 км. Напомним, что движение по 814-километровому участку, связывающему Синин и Голмуд (провинция Цинхай), открылось еще в 1984 году. В 2001-м началось строительство следующего участка железной дороги протяженностью 1142 км, который соединяет Голмуд с Лхасой. Из них более 960-ти км проложены на высоте более четырех тысяч метров над уровнем моря. На новом пути построены сорок пять станций.

Ленинградская область: ставка на логистику
В Ленобласти началось строительство многофункционального логистического комплекса класса "А" стоимостью 135 млн.долларов, который будет обслуживать производственные, торговые, сетевые и розничные компании. Строительные работы ведет московская компания "Международное логистическое партнерство".
Номенклатура грузов, которые будут здесь храниться и переваливаться, включает бытовую технику, электробытовые приборы, пищевую продукцию в заводской упаковке (европаллетах и европоддонах).
Первый этап, который закончится к апрелю 2008 года, включает возведение терминала площадью 50 тысяч кв.метров. Общая площадь застройки составит 185 тысяч кв.метров.
Будущий логистический центр в районе деревни Hовосаратовка Всеволожского района является частью крупного проекта "МЛП", предусматривающего создание нескольких подобных комплексов общей площадью
1,2 млн.кв.метров в Ленинградской, Москов­ской, Ростовской и Свердловской областях России, а также в Киевской области Украины.

И в плюсе, и в минусе...
По итогам пяти месяцев текущего года план по номенклатуре грузов на Российских железных дорогах выполнен на 85%. Это выше, чем в 2005-м: задание выполнено по тридцати четырем позициям из сорока. Наибольшие потери составили строительные грузы, промсырье и удобрения.
В то же самое время по сравнению с аналогичным периодом прошлого года было погружено на 14,4 млн.тонн больше. Увеличилась, например, погрузка номенклатуры первого класса на 3,3%; второго на 2% и третьего - на 2,1%. Наибольший прирост к плану достигнут по зерну, продтоварам, коксу, цветным металлам, метизам, а также по перевалочным, сборным и грузам в контейнерах.
Рост погрузки к уровню прошлого года достигнут на всех дорогах страны, кроме Октябрьской, Приволжской и Сахалинской магистралей.

Потери все еще высоки
Потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений за пять месяцев 2006-го на железных дорогах России составили два с половиной млн.тонн. Потери провозных платежей при этом достигли 2,1 млрд.рублей: то есть в четыре раза больше, чем в прошлом году.
Сильнее всего снизились погрузка и, естест­венно, выручка в направлении припортовых станций.
По сведениям ГВЦ ОАО "РЖД", в январе-апреле нынешнего года неоднократно срывались сроки доставки грузов (7,1% от общего прибытия). Эти показатели хотя и лучше, чем в прошлом году, однако потери все еще остаются высокими.

Условия ужесточаются
Литовская таможня начала испытания электронных пломб, которые отныне будут устанавливаться на всех автопоездах, проходящих через территорию этого государства.
По отзывам экспертов, нововведение позволит существенно усилить контроль за транзитным товародвижением: сигналы пломб будут считываться специальными приемниками, что сделает невозможным незаконную выгрузку товаров в пути следования.
Первые испытания нового оборудования, переданного таможенникам Литвы представителями Центра объединенных исследований Евросоюза, начнутся на погранпереходе Кибартай-Нестеров (Калиниградская область).

Автомобили, автомобили…
Как сообщил управляющий эстонским отделением финской компании Assistor Майт Леплунд, мощности принадлежащего фирме автомобильного терминала в Эстонии таковы, что можно на порядок увеличить объем транзита автомобилей.
В связи с этим начались переговоры о ежегодной перевалке до 70-ти тысяч автомашин через порт Палдиски в Санкт-Петербург. Ожидается, что в последующие четыре года прибыль порта от поставок автомобилей в Россию увеличится на 125%. Портовики ведут сейчас переговоры как с автопроизводителями, так и с российскими дилерами.
"Рынок в России развивается столь быстро, что даже новые автозаводы, которые там уже работают, не успевают удовлетворять спрос на новые автомобили, - констатирует Майт Лепплунд. - В Финляндии транзит на РФ растет сумасшедшими темпами, почти на 25% ежегодно. На границе случаются настоящие заторы автовозов".
Через Таллинский порт в 2003 году перевезено почти 29 тысяч новых машин; в 2004-м их количество увеличилось до 31-ной, а в 2005-м достигло 37-ми тысяч. В этом году ожидается двойной рост транзита, а прогноз на 2007-й - около 140 тысяч автомобилей.

Грузовладельцы отказываются от услуг
Украинское представительство компании Dyckerhoff (специализируется на производстве цемента) заявило о переключении перевозок своей продукции с железнодорожного на автомобильный транспорт. Причина - дефицит вагонного парка "Укрзализныци" в условиях роста перевозок грузов строительной группы.
Для сравнения: рост перевозок цемента силами "Укрзализныци" за прошедший год составил 12,1% или плюс миллион тонн.
И это на фоне годового роста производства цемента на Украине на 14% (плюс полтора миллиона тонн). В итоге украинские железнодорожники не в состоянии обеспечить сегодня заказы соответствующим грузовым паркам. В итоге в Dyckerhoff нашли выход из создавшегося положения, сформировав собственный специализированный автомобильный парк. Стоимость проекта - порядка одного миллиона евро. Местом дислокации определен Николаевский мор­ской регион (завод "Югцемент"). По оценке компании, порогом рентабельности переключения пере­возок с железнодорожного на автотранспорт является их дальность (до 200 км), что соответствует потребностям украинской региональной логистики.
Аналогичным путем перехода на альтернативные виды транспорта уже пошли ряд представителей грузообразующего сектора Украины. Среди них "ММК им. Ильича" (пере­вел свои перевозки на автотранспорт) и компания HeidelbergCement, чьи грузы пере­ключились на реку.
[~DETAIL_TEXT] => Коммерческий аэропорт, который будет специализироваться преимущественно на грузовых перевозках, планируется открыть близ Твери. Об этом сообщил вице-губернатор Тверской области Андрей Лошаков.
Наиболее вероятный вариант - создание аэрокомпании на базе действующего под Тверью аэродрома "Мигалово" (входящего в состав муниципального унитарного предприятия "Аэропорт-Тверь"), который является объек­том совместного базирования авиации Мин­обороны РФ и Министерства транспорта.
"Тверской должен разгрузить аэропорты Московской и Ленинградской областей, которые уже не справляются с растущим потоком грузоперевозок. Плюсом этого варианта является выгодное географическое положение: всего 150 километров от Моск­вы и находится аэропорт на трассе "Россия" (Москва-Санкт-Петербург). Ни один из аэро­портов соседних с Подмосковьем регионов не имеет таких преимуществ", - подчеркнул А.Лошаков.
Предполагается, что на первом этапе он будет обслуживать до тридцати рейсов в месяц - преимущественно грузовых. Второй этап предусматривает строительство аэровокзального комплекса, включая стоянки самолетов, грузовые терминалы, аэровокзал и объекты сферы обслуживания. Это позволит расширить возможности аэропорта до обеспечения 100-120-ти рейсов в месяц.
На третьем - планируется удлинение взлетно-посадочной полосы и создание в Твери полноценного коммерческого аэропорта, осуществляющего грузовые, а также чартерные пассажирские перевозки.

Письмецо в конверте
ОАО "ТрансКонтейнер" начало выполнение заказа по транспортировке шестисот специализированных почтовых автомобилей из Нижнего Новгорода на Дальний Восток, а также в Петропавловск-Камчатский, Хабаровский и Красноярский края.
Заказ должен быть выполнен до конца лета нынешнего года. Автомобили транспортируются по железной дороге в 20-ти и 40-футовых контейнерах, что обеспечивает надежную сохранность машин, которые с нетерпением ждут во всех подразделениях российской почтовой службы.

По дороге к далай-ламе
С июля началось движение по Цинхай-Тибетской железной дороге Китая. Открытие линии опережает ранее намеченный срок на год.
Общая протяженность магистрали сейчас составляет 1956 км. Напомним, что движение по 814-километровому участку, связывающему Синин и Голмуд (провинция Цинхай), открылось еще в 1984 году. В 2001-м началось строительство следующего участка железной дороги протяженностью 1142 км, который соединяет Голмуд с Лхасой. Из них более 960-ти км проложены на высоте более четырех тысяч метров над уровнем моря. На новом пути построены сорок пять станций.

Ленинградская область: ставка на логистику
В Ленобласти началось строительство многофункционального логистического комплекса класса "А" стоимостью 135 млн.долларов, который будет обслуживать производственные, торговые, сетевые и розничные компании. Строительные работы ведет московская компания "Международное логистическое партнерство".
Номенклатура грузов, которые будут здесь храниться и переваливаться, включает бытовую технику, электробытовые приборы, пищевую продукцию в заводской упаковке (европаллетах и европоддонах).
Первый этап, который закончится к апрелю 2008 года, включает возведение терминала площадью 50 тысяч кв.метров. Общая площадь застройки составит 185 тысяч кв.метров.
Будущий логистический центр в районе деревни Hовосаратовка Всеволожского района является частью крупного проекта "МЛП", предусматривающего создание нескольких подобных комплексов общей площадью
1,2 млн.кв.метров в Ленинградской, Москов­ской, Ростовской и Свердловской областях России, а также в Киевской области Украины.

И в плюсе, и в минусе...
По итогам пяти месяцев текущего года план по номенклатуре грузов на Российских железных дорогах выполнен на 85%. Это выше, чем в 2005-м: задание выполнено по тридцати четырем позициям из сорока. Наибольшие потери составили строительные грузы, промсырье и удобрения.
В то же самое время по сравнению с аналогичным периодом прошлого года было погружено на 14,4 млн.тонн больше. Увеличилась, например, погрузка номенклатуры первого класса на 3,3%; второго на 2% и третьего - на 2,1%. Наибольший прирост к плану достигнут по зерну, продтоварам, коксу, цветным металлам, метизам, а также по перевалочным, сборным и грузам в контейнерах.
Рост погрузки к уровню прошлого года достигнут на всех дорогах страны, кроме Октябрьской, Приволжской и Сахалинской магистралей.

Потери все еще высоки
Потери объемов погрузки от действия конвенционных запрещений за пять месяцев 2006-го на железных дорогах России составили два с половиной млн.тонн. Потери провозных платежей при этом достигли 2,1 млрд.рублей: то есть в четыре раза больше, чем в прошлом году.
Сильнее всего снизились погрузка и, естест­венно, выручка в направлении припортовых станций.
По сведениям ГВЦ ОАО "РЖД", в январе-апреле нынешнего года неоднократно срывались сроки доставки грузов (7,1% от общего прибытия). Эти показатели хотя и лучше, чем в прошлом году, однако потери все еще остаются высокими.

Условия ужесточаются
Литовская таможня начала испытания электронных пломб, которые отныне будут устанавливаться на всех автопоездах, проходящих через территорию этого государства.
По отзывам экспертов, нововведение позволит существенно усилить контроль за транзитным товародвижением: сигналы пломб будут считываться специальными приемниками, что сделает невозможным незаконную выгрузку товаров в пути следования.
Первые испытания нового оборудования, переданного таможенникам Литвы представителями Центра объединенных исследований Евросоюза, начнутся на погранпереходе Кибартай-Нестеров (Калиниградская область).

Автомобили, автомобили…
Как сообщил управляющий эстонским отделением финской компании Assistor Майт Леплунд, мощности принадлежащего фирме автомобильного терминала в Эстонии таковы, что можно на порядок увеличить объем транзита автомобилей.
В связи с этим начались переговоры о ежегодной перевалке до 70-ти тысяч автомашин через порт Палдиски в Санкт-Петербург. Ожидается, что в последующие четыре года прибыль порта от поставок автомобилей в Россию увеличится на 125%. Портовики ведут сейчас переговоры как с автопроизводителями, так и с российскими дилерами.
"Рынок в России развивается столь быстро, что даже новые автозаводы, которые там уже работают, не успевают удовлетворять спрос на новые автомобили, - констатирует Майт Лепплунд. - В Финляндии транзит на РФ растет сумасшедшими темпами, почти на 25% ежегодно. На границе случаются настоящие заторы автовозов".
Через Таллинский порт в 2003 году перевезено почти 29 тысяч новых машин; в 2004-м их количество увеличилось до 31-ной, а в 2005-м достигло 37-ми тысяч. В этом году ожидается двойной рост транзита, а прогноз на 2007-й - около 140 тысяч автомобилей.

Грузовладельцы отказываются от услуг
Украинское представительство компании Dyckerhoff (специализируется на производстве цемента) заявило о переключении перевозок своей продукции с железнодорожного на автомобильный транспорт. Причина - дефицит вагонного парка "Укрзализныци" в условиях роста перевозок грузов строительной группы.
Для сравнения: рост перевозок цемента силами "Укрзализныци" за прошедший год составил 12,1% или плюс миллион тонн.
И это на фоне годового роста производства цемента на Украине на 14% (плюс полтора миллиона тонн). В итоге украинские железнодорожники не в состоянии обеспечить сегодня заказы соответствующим грузовым паркам. В итоге в Dyckerhoff нашли выход из создавшегося положения, сформировав собственный специализированный автомобильный парк. Стоимость проекта - порядка одного миллиона евро. Местом дислокации определен Николаевский мор­ской регион (завод "Югцемент"). По оценке компании, порогом рентабельности переключения пере­возок с железнодорожного на автотранспорт является их дальность (до 200 км), что соответствует потребностям украинской региональной логистики.
Аналогичным путем перехода на альтернативные виды транспорта уже пошли ряд представителей грузообразующего сектора Украины. Среди них "ММК им. Ильича" (пере­вел свои перевозки на автотранспорт) и компания HeidelbergCement, чьи грузы пере­ключились на реку.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Грузы уходят в небо
[~PREVIEW_TEXT] => Грузы уходят в небо
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 506 [~CODE] => 506 [EXTERNAL_ID] => 506 [~EXTERNAL_ID] => 506 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105709:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Грузы уходят в небо</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Грузы уходят в небо</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Долговой рынок - своевременный выбор

25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.
Array
(
    [ID] => 105708
    [~ID] => 105708
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
    [NAME] => Долговой рынок - своевременный выбор
    [~NAME] => Долговой рынок - своевременный выбор
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/505/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/505/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Выгодно занять
ОАО "РЖД" впервые вышло на организованный рынок ценных бумаг менее двух лет назад и, по оценкам финансовых аналитиков, уже стало вровень с таким "китом" фондовой биржи, как ОАО "Газпром". Выпуск облигаций "Российских железных дорог" сразу привлек пристальное внимание отечест­венных и иностранных инвесторов, сущест­венно расширил возможности работы на долговом рынке крупных институциональных инвесторов, включая банки, инвестиционные и пенсионные фонды, страховые компании, а также зарубежных инвесторов, и позитивно отразился на развитии рынка в целом.
На сегодняшний день способ заимствования капитала путем эмиссии облигаций для многих компаний является оптимальным, так как имеет ряд неоспоримых преимуществ: снижение зависимости заемщика от каждого кредитора за счет распределения долга среди множества инвесторов; относительное снижение стоимости привлекаемых ресурсов за счет уменьшения величины рисков каждого отдельного инвестора, приобретающего облигации; возможность привлечения значительных средств на длительные сроки; более гибкое управление ресурсами за счет размещения облигаций траншами с возможностью управления стоимостью привлекаемых ресурсов (доходностью облигаций).
"Особенность ОАО "РЖД" заключается в том, что большая часть нашей выручки - рублевая. Это делает рынок рублевых заим­ствований приоритетным для нас. С учетом того, что на российском облигационном рынке стали серьезно работать не только отечественные, но и зарубежные инвесторы, готовые вложить средства на длительный срок, мы считаем принятие решения о займе правильным и очень важным для нашей компании", - подчеркнул вице-президент компании Федор Андреев на презентации первого выпуска облигаций "Российских железных дорог" в декабре 2004 года.

На что потратить?
Всего ОАО "РЖД" выпустило семь серий облигаций. Первые три - в рамках программы заимствования 2004 года, еще четыре - в рамках программы 2005-го. Решения о выпуске эмиссионных ценных бумаг принимались Советом директоров компании на основании директивы Правительства.
Каждый эмитент имеет право разместить свои облигации на бирже в течение одного года с момента регистрации эмиссионных документов в Федеральной комиссии по ценным бумагам, то есть может самостоя­тельно выбрать время выхода на рынок. "Наше решение, - комментирует первый заместитель департамента корпоративных финансов ОАО "РЖД" Юрий Новожилов, - определялось двумя моментами: во-первых, конъюнк­турой рынка; во-вторых, потребностью в заемных средствах. Если мы видим, что по финансовому плану нам необходимо привлечение заемных средств и конъюнктура рынка нас устраивает, то мы начинаем размещение облигаций. При этом решение о дате размещения принимается единолично президентом ОАО "РЖД". Параллельно проводится работа по определению покупателей, потому что обычно организаторами создается синдикат. У соответствующих специалистов есть время поработать с инвесторами. Если конъюнктура рынка неудачная, а деньги тем не менее нужны, то до улучшения ситуации финансовые ресурсы привлекаются за счет краткосрочных кредитов (от месяца до полугода)".
Линейка сроков погашения облигаций "Российских железных дорог" достаточно широкая. По решению Совета директоров компании от 11 октября 2004 года были установлены следующие сроки: в серии "01" - один год, "02" - три года и "03" - пять лет. В соответствии с решением от 17 августа 2005-го срок погашения облигаций в серии "04" составляет полтора года с даты размещения, в серии "05" - три года, "06" - пять лет и "07" - семь лет. В настоящее время в обращении находятся шесть серий облигаций (серия "01" была погашена в срок). В дальнейшем руководство ОАО "РЖД" рассчитывает продолжить расширение линейки и довести сроки погашения облигаций до 10-15 лет, чтобы потенциальные инвесторы могли выбрать оптимальный для себя вариант. Надо, правда, отметить, что пока новая конкретная программа заимствований не определена.
Деньги, взятые в банках и привлеченные по облигациям, идут главным образом на пополнение оборотных средств компании. В прошлом году часть из них была направлена на реализацию проектов в рамках инвестиционной программы, основанных на прин­ципах проектного финансирования. Смысл заключается в том, что ресурсы направляются на конкретный проект, по которому просчитывается окупаемость, возвратность, рентабельность, то есть конкретные показатели, позволяющие планировать финансовый результат. Так, в 2005 году Инвестпрограмма ОАО "РЖД" включала в себя четыре проекта: перевозка нефти в Китай, автоматизированная система коммерческого учета электро­энергии (АСКУЭ), модернизация тактового движения Москва-Люберцы-Раменское и технологической сети телефонной связи.
Часть заемных средств направляется на реструктуризацию кредиторской задолженности компании с целью замены краткосрочных кредитов долгосрочными. Как поясняет Юрий Новожилов, задача в данном случае состоит в том, чтобы "сделать долг более плавным и длинным по срокам погашения, тем самым снизив пиковую нагрузку". Надо понимать, что долг - это те расходы, которые должны обслуживаться постоянно, поэтому необходимо делать так, чтобы долговая нагрузка была наименее заметна.

Выше рейтинг!
В июне прошлого года международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service на основании новой методологии присвоения рейтингов для эмитентов, связанных с государством (government-related issuers, GRI), по результатам исследований корпоративных рейтингов в Европе, на Ближнем Востоке и Африке присвоило ОАО "РЖД" долгосрочный кредитный рейтинг "Baa2", прогноз "стабильный".
Новая методология формально детализирует рейтинги GRI по нескольким компонентам: оценка основных рисков эмитента; риски, связанные с возможным прекращением поддержки со стороны государства; риски, связанные с зависимостью эмитента от государства, а также ожидаемый уровень господдержки.
Оценка ОАО "РЖД" отражает комбинацию следующих показателей:
  • кредитный риск компании оценен четырьмя баллами по шестибальной шкале;
  • уровень поддержки со стороны государства признан "высоким";
  • уровень зависимости компании от государства назван "средним".
    Высокий уровень поддержки компании государством, по мнению экспертов Moody’s, основывается на очень тесной взаимосвязи между железными дорогами и экономикой России.
    Средняя зависимость ОАО "РЖД" от государства также является положительным фактором. Такая оценка говорит о финансовой стабильности компании и возможности выполнения ею своих обязательств при изменении ситуации в российской экономике.
    Вскоре после первого международного инвестиционного рейтинга ОАО "РЖД" получило и второй - от агентства Fitch. Компании присвоен необеспеченный рейтинг на уровне "ВВВ", прогноз "стабильный", а также краткосрочный "F3" и рейтинг по национальной шкале "AAA(rus)".
    Международные рейтинги отражают устойчивые финансовые результаты и прибыльность компании. Их получение имеет ключевое значение для будущих заимствований на международных рынках, поскольку позволяет приобретать обязательства компании квалифицированным иностранным инвесторам - страховым компаниям и пенсионным фондам. Это открывает доступ к совершенно другой базе инвесторов более высокого уровня, что соответствующим образом отражается на стоимости заимствований.
    В октябре 2005 года ОАО "РЖД" получило третий международный инвестиционный рейтинг. Агентство Standard & Poor’s присвои­ло компании долгосрочный кредитный рейтинг "ВВВ-" (за год до этого он находился на уровне "ВВ+"), прогноз "стабильный". Тогда же Standard & Poor’s подтвердило кредитный рейтинг РЖД по национальной шкале на уровне "ruAA+". По мнению агентства, повышение рейтинга отражает улучшение характеристик бизнеса компании в результате продолжающегося роста национального спроса на железнодорожные перевозки вследствие экономического подъема в стране, а также благодаря улучшающейся системе регулирования.
    Юрий Новожилов отмечает, что РЖД получает рейтинги прежде всего для квалифицированных инвесторов (пенсионные фонды, страховые компании, зарубежные специальные фонды и пр.). У этой категории вкладчиков существуют так называемые инвестиционные декларации, в которых в частности указано, что тот или иной фонд может вкладывать свои активы в облигации, рейтинг которых не ниже определенного уровня. Наличие международных рейтингов у российских эмитентов обязательно для нерезидентов, у которых достаточно жесткие правила инвестирования. Кстати, во владении нерезидентов находится около 40% рублевых облигаций ОАО "РЖД". "Также надо принимать во внимание, что у каждого инвестора есть свой комитет по рискам (риск-менеджмент), который справедливо решает, что деньги лучше отдать в наиболее надежное место. А чем выше рейтинг, тем меньше спред (разница между нашей доходностью и доходностью государственных облигаций федерального займа)", - заключает он.
    Еще одним показателем достойной оценки корпоративных облигаций ОАО "РЖД" следует считать то, что они включены в ломбард­ный список Центрального Банка РФ. Это позволяет нашим кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты ЦБ под обеспечение облигациями "Российских железных дорог", что, в свою очередь, оказывает положительное влияние на повышение ликвидности самих облигаций и способствует расширению круга потенциальных инвесторов. Надо сказать, что в ломбардный список корпоративных эмитентов входят только самые серьезные игроки, такие как ОАО "Газпром" и субъекты РФ. Для РЖД нахождение в этом списке, несомненно, является значимым фактором.

    Внимание - к лучшим
    Говоря о перспективах ОАО "РЖД" на открытом рынке, надо понимать, что создавае­мая в результате реформирования холдинговая структура будет иметь новые возможности выхода на биржу. Дочерние общества компании - отдельные юридические лица. Их рейтинг и кредитное качество будут отличны от показателей самого РЖД как их учредителя. "Все наши "дочки", - говорит Юрий Новожилов, - ранжируются от высоконадежных и интересных с точки зрения кредитных рисков до, объективно говоря, малоинтересных. Есть ДО, которые сильно нацелены на рынок. С этой позиции удачный пример - "ТрансТелеКом". Его рейтинг, конечно, ниже нашего, но эта компания очень привлекательна как с точки зрения долгового инструмента, так и акционерного капитала и динамики развития собственного бизнеса. По нашему мнению, это положительный пример потенциального эмитента. Достаточно интересный вариант - "Желдорипотека", хотя в силу специфики своего бизнеса эта компания гораздо сложнее структурируется для продажи, а потому тяжелее воспринимается инвесторами. Еще сложнее обстоят дела с "дочками", чей бизнес на 90-95 % зависит от РЖД".
    Таким образом, дочерние общества в перспективе могут выйти на долговой рынок, но для них это составляет эволюцион­ный процесс. "С выручкой в несколько миллиардов долларов компания может сразу выходить на долговой рынок. А вот, например, Элтеза, у которой выручка $150 млн., инвестору будет мало­интересна. Она может занять значительную сумму денег, но остро в них не нуждается, так как решает свои задачи локально. Долговой рынок имеет место для маленьких компаний, но им в таком случае приходится пере­плачивать за отсутствие ликвидности. То, что их учредитель ОАО "РЖД", не является ни индульгенцией, ни гарантией погашения средств. Инвесторы будут рассматривать каждое дочернее общество исключительно с точки зрения его собственных кредитных рисков. Хотя чисто гипотетический плюсик - это то, что 100-процентным соб­ственником являются "Российские железные дороги", - подытожил Юрий Новожилов.

    ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Выгодно занять
    ОАО "РЖД" впервые вышло на организованный рынок ценных бумаг менее двух лет назад и, по оценкам финансовых аналитиков, уже стало вровень с таким "китом" фондовой биржи, как ОАО "Газпром". Выпуск облигаций "Российских железных дорог" сразу привлек пристальное внимание отечест­венных и иностранных инвесторов, сущест­венно расширил возможности работы на долговом рынке крупных институциональных инвесторов, включая банки, инвестиционные и пенсионные фонды, страховые компании, а также зарубежных инвесторов, и позитивно отразился на развитии рынка в целом.
    На сегодняшний день способ заимствования капитала путем эмиссии облигаций для многих компаний является оптимальным, так как имеет ряд неоспоримых преимуществ: снижение зависимости заемщика от каждого кредитора за счет распределения долга среди множества инвесторов; относительное снижение стоимости привлекаемых ресурсов за счет уменьшения величины рисков каждого отдельного инвестора, приобретающего облигации; возможность привлечения значительных средств на длительные сроки; более гибкое управление ресурсами за счет размещения облигаций траншами с возможностью управления стоимостью привлекаемых ресурсов (доходностью облигаций).
    "Особенность ОАО "РЖД" заключается в том, что большая часть нашей выручки - рублевая. Это делает рынок рублевых заим­ствований приоритетным для нас. С учетом того, что на российском облигационном рынке стали серьезно работать не только отечественные, но и зарубежные инвесторы, готовые вложить средства на длительный срок, мы считаем принятие решения о займе правильным и очень важным для нашей компании", - подчеркнул вице-президент компании Федор Андреев на презентации первого выпуска облигаций "Российских железных дорог" в декабре 2004 года.

    На что потратить?
    Всего ОАО "РЖД" выпустило семь серий облигаций. Первые три - в рамках программы заимствования 2004 года, еще четыре - в рамках программы 2005-го. Решения о выпуске эмиссионных ценных бумаг принимались Советом директоров компании на основании директивы Правительства.
    Каждый эмитент имеет право разместить свои облигации на бирже в течение одного года с момента регистрации эмиссионных документов в Федеральной комиссии по ценным бумагам, то есть может самостоя­тельно выбрать время выхода на рынок. "Наше решение, - комментирует первый заместитель департамента корпоративных финансов ОАО "РЖД" Юрий Новожилов, - определялось двумя моментами: во-первых, конъюнк­турой рынка; во-вторых, потребностью в заемных средствах. Если мы видим, что по финансовому плану нам необходимо привлечение заемных средств и конъюнктура рынка нас устраивает, то мы начинаем размещение облигаций. При этом решение о дате размещения принимается единолично президентом ОАО "РЖД". Параллельно проводится работа по определению покупателей, потому что обычно организаторами создается синдикат. У соответствующих специалистов есть время поработать с инвесторами. Если конъюнктура рынка неудачная, а деньги тем не менее нужны, то до улучшения ситуации финансовые ресурсы привлекаются за счет краткосрочных кредитов (от месяца до полугода)".
    Линейка сроков погашения облигаций "Российских железных дорог" достаточно широкая. По решению Совета директоров компании от 11 октября 2004 года были установлены следующие сроки: в серии "01" - один год, "02" - три года и "03" - пять лет. В соответствии с решением от 17 августа 2005-го срок погашения облигаций в серии "04" составляет полтора года с даты размещения, в серии "05" - три года, "06" - пять лет и "07" - семь лет. В настоящее время в обращении находятся шесть серий облигаций (серия "01" была погашена в срок). В дальнейшем руководство ОАО "РЖД" рассчитывает продолжить расширение линейки и довести сроки погашения облигаций до 10-15 лет, чтобы потенциальные инвесторы могли выбрать оптимальный для себя вариант. Надо, правда, отметить, что пока новая конкретная программа заимствований не определена.
    Деньги, взятые в банках и привлеченные по облигациям, идут главным образом на пополнение оборотных средств компании. В прошлом году часть из них была направлена на реализацию проектов в рамках инвестиционной программы, основанных на прин­ципах проектного финансирования. Смысл заключается в том, что ресурсы направляются на конкретный проект, по которому просчитывается окупаемость, возвратность, рентабельность, то есть конкретные показатели, позволяющие планировать финансовый результат. Так, в 2005 году Инвестпрограмма ОАО "РЖД" включала в себя четыре проекта: перевозка нефти в Китай, автоматизированная система коммерческого учета электро­энергии (АСКУЭ), модернизация тактового движения Москва-Люберцы-Раменское и технологической сети телефонной связи.
    Часть заемных средств направляется на реструктуризацию кредиторской задолженности компании с целью замены краткосрочных кредитов долгосрочными. Как поясняет Юрий Новожилов, задача в данном случае состоит в том, чтобы "сделать долг более плавным и длинным по срокам погашения, тем самым снизив пиковую нагрузку". Надо понимать, что долг - это те расходы, которые должны обслуживаться постоянно, поэтому необходимо делать так, чтобы долговая нагрузка была наименее заметна.

    Выше рейтинг!
    В июне прошлого года международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service на основании новой методологии присвоения рейтингов для эмитентов, связанных с государством (government-related issuers, GRI), по результатам исследований корпоративных рейтингов в Европе, на Ближнем Востоке и Африке присвоило ОАО "РЖД" долгосрочный кредитный рейтинг "Baa2", прогноз "стабильный".
    Новая методология формально детализирует рейтинги GRI по нескольким компонентам: оценка основных рисков эмитента; риски, связанные с возможным прекращением поддержки со стороны государства; риски, связанные с зависимостью эмитента от государства, а также ожидаемый уровень господдержки.
    Оценка ОАО "РЖД" отражает комбинацию следующих показателей:
  • кредитный риск компании оценен четырьмя баллами по шестибальной шкале;
  • уровень поддержки со стороны государства признан "высоким";
  • уровень зависимости компании от государства назван "средним".
    Высокий уровень поддержки компании государством, по мнению экспертов Moody’s, основывается на очень тесной взаимосвязи между железными дорогами и экономикой России.
    Средняя зависимость ОАО "РЖД" от государства также является положительным фактором. Такая оценка говорит о финансовой стабильности компании и возможности выполнения ею своих обязательств при изменении ситуации в российской экономике.
    Вскоре после первого международного инвестиционного рейтинга ОАО "РЖД" получило и второй - от агентства Fitch. Компании присвоен необеспеченный рейтинг на уровне "ВВВ", прогноз "стабильный", а также краткосрочный "F3" и рейтинг по национальной шкале "AAA(rus)".
    Международные рейтинги отражают устойчивые финансовые результаты и прибыльность компании. Их получение имеет ключевое значение для будущих заимствований на международных рынках, поскольку позволяет приобретать обязательства компании квалифицированным иностранным инвесторам - страховым компаниям и пенсионным фондам. Это открывает доступ к совершенно другой базе инвесторов более высокого уровня, что соответствующим образом отражается на стоимости заимствований.
    В октябре 2005 года ОАО "РЖД" получило третий международный инвестиционный рейтинг. Агентство Standard & Poor’s присвои­ло компании долгосрочный кредитный рейтинг "ВВВ-" (за год до этого он находился на уровне "ВВ+"), прогноз "стабильный". Тогда же Standard & Poor’s подтвердило кредитный рейтинг РЖД по национальной шкале на уровне "ruAA+". По мнению агентства, повышение рейтинга отражает улучшение характеристик бизнеса компании в результате продолжающегося роста национального спроса на железнодорожные перевозки вследствие экономического подъема в стране, а также благодаря улучшающейся системе регулирования.
    Юрий Новожилов отмечает, что РЖД получает рейтинги прежде всего для квалифицированных инвесторов (пенсионные фонды, страховые компании, зарубежные специальные фонды и пр.). У этой категории вкладчиков существуют так называемые инвестиционные декларации, в которых в частности указано, что тот или иной фонд может вкладывать свои активы в облигации, рейтинг которых не ниже определенного уровня. Наличие международных рейтингов у российских эмитентов обязательно для нерезидентов, у которых достаточно жесткие правила инвестирования. Кстати, во владении нерезидентов находится около 40% рублевых облигаций ОАО "РЖД". "Также надо принимать во внимание, что у каждого инвестора есть свой комитет по рискам (риск-менеджмент), который справедливо решает, что деньги лучше отдать в наиболее надежное место. А чем выше рейтинг, тем меньше спред (разница между нашей доходностью и доходностью государственных облигаций федерального займа)", - заключает он.
    Еще одним показателем достойной оценки корпоративных облигаций ОАО "РЖД" следует считать то, что они включены в ломбард­ный список Центрального Банка РФ. Это позволяет нашим кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты ЦБ под обеспечение облигациями "Российских железных дорог", что, в свою очередь, оказывает положительное влияние на повышение ликвидности самих облигаций и способствует расширению круга потенциальных инвесторов. Надо сказать, что в ломбардный список корпоративных эмитентов входят только самые серьезные игроки, такие как ОАО "Газпром" и субъекты РФ. Для РЖД нахождение в этом списке, несомненно, является значимым фактором.

    Внимание - к лучшим
    Говоря о перспективах ОАО "РЖД" на открытом рынке, надо понимать, что создавае­мая в результате реформирования холдинговая структура будет иметь новые возможности выхода на биржу. Дочерние общества компании - отдельные юридические лица. Их рейтинг и кредитное качество будут отличны от показателей самого РЖД как их учредителя. "Все наши "дочки", - говорит Юрий Новожилов, - ранжируются от высоконадежных и интересных с точки зрения кредитных рисков до, объективно говоря, малоинтересных. Есть ДО, которые сильно нацелены на рынок. С этой позиции удачный пример - "ТрансТелеКом". Его рейтинг, конечно, ниже нашего, но эта компания очень привлекательна как с точки зрения долгового инструмента, так и акционерного капитала и динамики развития собственного бизнеса. По нашему мнению, это положительный пример потенциального эмитента. Достаточно интересный вариант - "Желдорипотека", хотя в силу специфики своего бизнеса эта компания гораздо сложнее структурируется для продажи, а потому тяжелее воспринимается инвесторами. Еще сложнее обстоят дела с "дочками", чей бизнес на 90-95 % зависит от РЖД".
    Таким образом, дочерние общества в перспективе могут выйти на долговой рынок, но для них это составляет эволюцион­ный процесс. "С выручкой в несколько миллиардов долларов компания может сразу выходить на долговой рынок. А вот, например, Элтеза, у которой выручка $150 млн., инвестору будет мало­интересна. Она может занять значительную сумму денег, но остро в них не нуждается, так как решает свои задачи локально. Долговой рынок имеет место для маленьких компаний, но им в таком случае приходится пере­плачивать за отсутствие ликвидности. То, что их учредитель ОАО "РЖД", не является ни индульгенцией, ни гарантией погашения средств. Инвесторы будут рассматривать каждое дочернее общество исключительно с точки зрения его собственных кредитных рисков. Хотя чисто гипотетический плюсик - это то, что 100-процентным соб­ственником являются "Российские железные дороги", - подытожил Юрий Новожилов.

    ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.
    [~PREVIEW_TEXT] => 25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 505 [~CODE] => 505 [EXTERNAL_ID] => 505 [~EXTERNAL_ID] => 505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_META_KEYWORDS] => долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_META_DESCRIPTION] => 25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105708
        [~ID] => 105708
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => Долговой рынок - своевременный выбор
        [~NAME] => Долговой рынок - своевременный выбор
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/505/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/505/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Выгодно занять
    ОАО "РЖД" впервые вышло на организованный рынок ценных бумаг менее двух лет назад и, по оценкам финансовых аналитиков, уже стало вровень с таким "китом" фондовой биржи, как ОАО "Газпром". Выпуск облигаций "Российских железных дорог" сразу привлек пристальное внимание отечест­венных и иностранных инвесторов, сущест­венно расширил возможности работы на долговом рынке крупных институциональных инвесторов, включая банки, инвестиционные и пенсионные фонды, страховые компании, а также зарубежных инвесторов, и позитивно отразился на развитии рынка в целом.
    На сегодняшний день способ заимствования капитала путем эмиссии облигаций для многих компаний является оптимальным, так как имеет ряд неоспоримых преимуществ: снижение зависимости заемщика от каждого кредитора за счет распределения долга среди множества инвесторов; относительное снижение стоимости привлекаемых ресурсов за счет уменьшения величины рисков каждого отдельного инвестора, приобретающего облигации; возможность привлечения значительных средств на длительные сроки; более гибкое управление ресурсами за счет размещения облигаций траншами с возможностью управления стоимостью привлекаемых ресурсов (доходностью облигаций).
    "Особенность ОАО "РЖД" заключается в том, что большая часть нашей выручки - рублевая. Это делает рынок рублевых заим­ствований приоритетным для нас. С учетом того, что на российском облигационном рынке стали серьезно работать не только отечественные, но и зарубежные инвесторы, готовые вложить средства на длительный срок, мы считаем принятие решения о займе правильным и очень важным для нашей компании", - подчеркнул вице-президент компании Федор Андреев на презентации первого выпуска облигаций "Российских железных дорог" в декабре 2004 года.

    На что потратить?
    Всего ОАО "РЖД" выпустило семь серий облигаций. Первые три - в рамках программы заимствования 2004 года, еще четыре - в рамках программы 2005-го. Решения о выпуске эмиссионных ценных бумаг принимались Советом директоров компании на основании директивы Правительства.
    Каждый эмитент имеет право разместить свои облигации на бирже в течение одного года с момента регистрации эмиссионных документов в Федеральной комиссии по ценным бумагам, то есть может самостоя­тельно выбрать время выхода на рынок. "Наше решение, - комментирует первый заместитель департамента корпоративных финансов ОАО "РЖД" Юрий Новожилов, - определялось двумя моментами: во-первых, конъюнк­турой рынка; во-вторых, потребностью в заемных средствах. Если мы видим, что по финансовому плану нам необходимо привлечение заемных средств и конъюнктура рынка нас устраивает, то мы начинаем размещение облигаций. При этом решение о дате размещения принимается единолично президентом ОАО "РЖД". Параллельно проводится работа по определению покупателей, потому что обычно организаторами создается синдикат. У соответствующих специалистов есть время поработать с инвесторами. Если конъюнктура рынка неудачная, а деньги тем не менее нужны, то до улучшения ситуации финансовые ресурсы привлекаются за счет краткосрочных кредитов (от месяца до полугода)".
    Линейка сроков погашения облигаций "Российских железных дорог" достаточно широкая. По решению Совета директоров компании от 11 октября 2004 года были установлены следующие сроки: в серии "01" - один год, "02" - три года и "03" - пять лет. В соответствии с решением от 17 августа 2005-го срок погашения облигаций в серии "04" составляет полтора года с даты размещения, в серии "05" - три года, "06" - пять лет и "07" - семь лет. В настоящее время в обращении находятся шесть серий облигаций (серия "01" была погашена в срок). В дальнейшем руководство ОАО "РЖД" рассчитывает продолжить расширение линейки и довести сроки погашения облигаций до 10-15 лет, чтобы потенциальные инвесторы могли выбрать оптимальный для себя вариант. Надо, правда, отметить, что пока новая конкретная программа заимствований не определена.
    Деньги, взятые в банках и привлеченные по облигациям, идут главным образом на пополнение оборотных средств компании. В прошлом году часть из них была направлена на реализацию проектов в рамках инвестиционной программы, основанных на прин­ципах проектного финансирования. Смысл заключается в том, что ресурсы направляются на конкретный проект, по которому просчитывается окупаемость, возвратность, рентабельность, то есть конкретные показатели, позволяющие планировать финансовый результат. Так, в 2005 году Инвестпрограмма ОАО "РЖД" включала в себя четыре проекта: перевозка нефти в Китай, автоматизированная система коммерческого учета электро­энергии (АСКУЭ), модернизация тактового движения Москва-Люберцы-Раменское и технологической сети телефонной связи.
    Часть заемных средств направляется на реструктуризацию кредиторской задолженности компании с целью замены краткосрочных кредитов долгосрочными. Как поясняет Юрий Новожилов, задача в данном случае состоит в том, чтобы "сделать долг более плавным и длинным по срокам погашения, тем самым снизив пиковую нагрузку". Надо понимать, что долг - это те расходы, которые должны обслуживаться постоянно, поэтому необходимо делать так, чтобы долговая нагрузка была наименее заметна.

    Выше рейтинг!
    В июне прошлого года международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service на основании новой методологии присвоения рейтингов для эмитентов, связанных с государством (government-related issuers, GRI), по результатам исследований корпоративных рейтингов в Европе, на Ближнем Востоке и Африке присвоило ОАО "РЖД" долгосрочный кредитный рейтинг "Baa2", прогноз "стабильный".
    Новая методология формально детализирует рейтинги GRI по нескольким компонентам: оценка основных рисков эмитента; риски, связанные с возможным прекращением поддержки со стороны государства; риски, связанные с зависимостью эмитента от государства, а также ожидаемый уровень господдержки.
    Оценка ОАО "РЖД" отражает комбинацию следующих показателей:
  • кредитный риск компании оценен четырьмя баллами по шестибальной шкале;
  • уровень поддержки со стороны государства признан "высоким";
  • уровень зависимости компании от государства назван "средним".
    Высокий уровень поддержки компании государством, по мнению экспертов Moody’s, основывается на очень тесной взаимосвязи между железными дорогами и экономикой России.
    Средняя зависимость ОАО "РЖД" от государства также является положительным фактором. Такая оценка говорит о финансовой стабильности компании и возможности выполнения ею своих обязательств при изменении ситуации в российской экономике.
    Вскоре после первого международного инвестиционного рейтинга ОАО "РЖД" получило и второй - от агентства Fitch. Компании присвоен необеспеченный рейтинг на уровне "ВВВ", прогноз "стабильный", а также краткосрочный "F3" и рейтинг по национальной шкале "AAA(rus)".
    Международные рейтинги отражают устойчивые финансовые результаты и прибыльность компании. Их получение имеет ключевое значение для будущих заимствований на международных рынках, поскольку позволяет приобретать обязательства компании квалифицированным иностранным инвесторам - страховым компаниям и пенсионным фондам. Это открывает доступ к совершенно другой базе инвесторов более высокого уровня, что соответствующим образом отражается на стоимости заимствований.
    В октябре 2005 года ОАО "РЖД" получило третий международный инвестиционный рейтинг. Агентство Standard & Poor’s присвои­ло компании долгосрочный кредитный рейтинг "ВВВ-" (за год до этого он находился на уровне "ВВ+"), прогноз "стабильный". Тогда же Standard & Poor’s подтвердило кредитный рейтинг РЖД по национальной шкале на уровне "ruAA+". По мнению агентства, повышение рейтинга отражает улучшение характеристик бизнеса компании в результате продолжающегося роста национального спроса на железнодорожные перевозки вследствие экономического подъема в стране, а также благодаря улучшающейся системе регулирования.
    Юрий Новожилов отмечает, что РЖД получает рейтинги прежде всего для квалифицированных инвесторов (пенсионные фонды, страховые компании, зарубежные специальные фонды и пр.). У этой категории вкладчиков существуют так называемые инвестиционные декларации, в которых в частности указано, что тот или иной фонд может вкладывать свои активы в облигации, рейтинг которых не ниже определенного уровня. Наличие международных рейтингов у российских эмитентов обязательно для нерезидентов, у которых достаточно жесткие правила инвестирования. Кстати, во владении нерезидентов находится около 40% рублевых облигаций ОАО "РЖД". "Также надо принимать во внимание, что у каждого инвестора есть свой комитет по рискам (риск-менеджмент), который справедливо решает, что деньги лучше отдать в наиболее надежное место. А чем выше рейтинг, тем меньше спред (разница между нашей доходностью и доходностью государственных облигаций федерального займа)", - заключает он.
    Еще одним показателем достойной оценки корпоративных облигаций ОАО "РЖД" следует считать то, что они включены в ломбард­ный список Центрального Банка РФ. Это позволяет нашим кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты ЦБ под обеспечение облигациями "Российских железных дорог", что, в свою очередь, оказывает положительное влияние на повышение ликвидности самих облигаций и способствует расширению круга потенциальных инвесторов. Надо сказать, что в ломбардный список корпоративных эмитентов входят только самые серьезные игроки, такие как ОАО "Газпром" и субъекты РФ. Для РЖД нахождение в этом списке, несомненно, является значимым фактором.

    Внимание - к лучшим
    Говоря о перспективах ОАО "РЖД" на открытом рынке, надо понимать, что создавае­мая в результате реформирования холдинговая структура будет иметь новые возможности выхода на биржу. Дочерние общества компании - отдельные юридические лица. Их рейтинг и кредитное качество будут отличны от показателей самого РЖД как их учредителя. "Все наши "дочки", - говорит Юрий Новожилов, - ранжируются от высоконадежных и интересных с точки зрения кредитных рисков до, объективно говоря, малоинтересных. Есть ДО, которые сильно нацелены на рынок. С этой позиции удачный пример - "ТрансТелеКом". Его рейтинг, конечно, ниже нашего, но эта компания очень привлекательна как с точки зрения долгового инструмента, так и акционерного капитала и динамики развития собственного бизнеса. По нашему мнению, это положительный пример потенциального эмитента. Достаточно интересный вариант - "Желдорипотека", хотя в силу специфики своего бизнеса эта компания гораздо сложнее структурируется для продажи, а потому тяжелее воспринимается инвесторами. Еще сложнее обстоят дела с "дочками", чей бизнес на 90-95 % зависит от РЖД".
    Таким образом, дочерние общества в перспективе могут выйти на долговой рынок, но для них это составляет эволюцион­ный процесс. "С выручкой в несколько миллиардов долларов компания может сразу выходить на долговой рынок. А вот, например, Элтеза, у которой выручка $150 млн., инвестору будет мало­интересна. Она может занять значительную сумму денег, но остро в них не нуждается, так как решает свои задачи локально. Долговой рынок имеет место для маленьких компаний, но им в таком случае приходится пере­плачивать за отсутствие ликвидности. То, что их учредитель ОАО "РЖД", не является ни индульгенцией, ни гарантией погашения средств. Инвесторы будут рассматривать каждое дочернее общество исключительно с точки зрения его собственных кредитных рисков. Хотя чисто гипотетический плюсик - это то, что 100-процентным соб­ственником являются "Российские железные дороги", - подытожил Юрий Новожилов.

    ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Выгодно занять
    ОАО "РЖД" впервые вышло на организованный рынок ценных бумаг менее двух лет назад и, по оценкам финансовых аналитиков, уже стало вровень с таким "китом" фондовой биржи, как ОАО "Газпром". Выпуск облигаций "Российских железных дорог" сразу привлек пристальное внимание отечест­венных и иностранных инвесторов, сущест­венно расширил возможности работы на долговом рынке крупных институциональных инвесторов, включая банки, инвестиционные и пенсионные фонды, страховые компании, а также зарубежных инвесторов, и позитивно отразился на развитии рынка в целом.
    На сегодняшний день способ заимствования капитала путем эмиссии облигаций для многих компаний является оптимальным, так как имеет ряд неоспоримых преимуществ: снижение зависимости заемщика от каждого кредитора за счет распределения долга среди множества инвесторов; относительное снижение стоимости привлекаемых ресурсов за счет уменьшения величины рисков каждого отдельного инвестора, приобретающего облигации; возможность привлечения значительных средств на длительные сроки; более гибкое управление ресурсами за счет размещения облигаций траншами с возможностью управления стоимостью привлекаемых ресурсов (доходностью облигаций).
    "Особенность ОАО "РЖД" заключается в том, что большая часть нашей выручки - рублевая. Это делает рынок рублевых заим­ствований приоритетным для нас. С учетом того, что на российском облигационном рынке стали серьезно работать не только отечественные, но и зарубежные инвесторы, готовые вложить средства на длительный срок, мы считаем принятие решения о займе правильным и очень важным для нашей компании", - подчеркнул вице-президент компании Федор Андреев на презентации первого выпуска облигаций "Российских железных дорог" в декабре 2004 года.

    На что потратить?
    Всего ОАО "РЖД" выпустило семь серий облигаций. Первые три - в рамках программы заимствования 2004 года, еще четыре - в рамках программы 2005-го. Решения о выпуске эмиссионных ценных бумаг принимались Советом директоров компании на основании директивы Правительства.
    Каждый эмитент имеет право разместить свои облигации на бирже в течение одного года с момента регистрации эмиссионных документов в Федеральной комиссии по ценным бумагам, то есть может самостоя­тельно выбрать время выхода на рынок. "Наше решение, - комментирует первый заместитель департамента корпоративных финансов ОАО "РЖД" Юрий Новожилов, - определялось двумя моментами: во-первых, конъюнк­турой рынка; во-вторых, потребностью в заемных средствах. Если мы видим, что по финансовому плану нам необходимо привлечение заемных средств и конъюнктура рынка нас устраивает, то мы начинаем размещение облигаций. При этом решение о дате размещения принимается единолично президентом ОАО "РЖД". Параллельно проводится работа по определению покупателей, потому что обычно организаторами создается синдикат. У соответствующих специалистов есть время поработать с инвесторами. Если конъюнктура рынка неудачная, а деньги тем не менее нужны, то до улучшения ситуации финансовые ресурсы привлекаются за счет краткосрочных кредитов (от месяца до полугода)".
    Линейка сроков погашения облигаций "Российских железных дорог" достаточно широкая. По решению Совета директоров компании от 11 октября 2004 года были установлены следующие сроки: в серии "01" - один год, "02" - три года и "03" - пять лет. В соответствии с решением от 17 августа 2005-го срок погашения облигаций в серии "04" составляет полтора года с даты размещения, в серии "05" - три года, "06" - пять лет и "07" - семь лет. В настоящее время в обращении находятся шесть серий облигаций (серия "01" была погашена в срок). В дальнейшем руководство ОАО "РЖД" рассчитывает продолжить расширение линейки и довести сроки погашения облигаций до 10-15 лет, чтобы потенциальные инвесторы могли выбрать оптимальный для себя вариант. Надо, правда, отметить, что пока новая конкретная программа заимствований не определена.
    Деньги, взятые в банках и привлеченные по облигациям, идут главным образом на пополнение оборотных средств компании. В прошлом году часть из них была направлена на реализацию проектов в рамках инвестиционной программы, основанных на прин­ципах проектного финансирования. Смысл заключается в том, что ресурсы направляются на конкретный проект, по которому просчитывается окупаемость, возвратность, рентабельность, то есть конкретные показатели, позволяющие планировать финансовый результат. Так, в 2005 году Инвестпрограмма ОАО "РЖД" включала в себя четыре проекта: перевозка нефти в Китай, автоматизированная система коммерческого учета электро­энергии (АСКУЭ), модернизация тактового движения Москва-Люберцы-Раменское и технологической сети телефонной связи.
    Часть заемных средств направляется на реструктуризацию кредиторской задолженности компании с целью замены краткосрочных кредитов долгосрочными. Как поясняет Юрий Новожилов, задача в данном случае состоит в том, чтобы "сделать долг более плавным и длинным по срокам погашения, тем самым снизив пиковую нагрузку". Надо понимать, что долг - это те расходы, которые должны обслуживаться постоянно, поэтому необходимо делать так, чтобы долговая нагрузка была наименее заметна.

    Выше рейтинг!
    В июне прошлого года международное рейтинговое агентство Moody’s Investors Service на основании новой методологии присвоения рейтингов для эмитентов, связанных с государством (government-related issuers, GRI), по результатам исследований корпоративных рейтингов в Европе, на Ближнем Востоке и Африке присвоило ОАО "РЖД" долгосрочный кредитный рейтинг "Baa2", прогноз "стабильный".
    Новая методология формально детализирует рейтинги GRI по нескольким компонентам: оценка основных рисков эмитента; риски, связанные с возможным прекращением поддержки со стороны государства; риски, связанные с зависимостью эмитента от государства, а также ожидаемый уровень господдержки.
    Оценка ОАО "РЖД" отражает комбинацию следующих показателей:
  • кредитный риск компании оценен четырьмя баллами по шестибальной шкале;
  • уровень поддержки со стороны государства признан "высоким";
  • уровень зависимости компании от государства назван "средним".
    Высокий уровень поддержки компании государством, по мнению экспертов Moody’s, основывается на очень тесной взаимосвязи между железными дорогами и экономикой России.
    Средняя зависимость ОАО "РЖД" от государства также является положительным фактором. Такая оценка говорит о финансовой стабильности компании и возможности выполнения ею своих обязательств при изменении ситуации в российской экономике.
    Вскоре после первого международного инвестиционного рейтинга ОАО "РЖД" получило и второй - от агентства Fitch. Компании присвоен необеспеченный рейтинг на уровне "ВВВ", прогноз "стабильный", а также краткосрочный "F3" и рейтинг по национальной шкале "AAA(rus)".
    Международные рейтинги отражают устойчивые финансовые результаты и прибыльность компании. Их получение имеет ключевое значение для будущих заимствований на международных рынках, поскольку позволяет приобретать обязательства компании квалифицированным иностранным инвесторам - страховым компаниям и пенсионным фондам. Это открывает доступ к совершенно другой базе инвесторов более высокого уровня, что соответствующим образом отражается на стоимости заимствований.
    В октябре 2005 года ОАО "РЖД" получило третий международный инвестиционный рейтинг. Агентство Standard & Poor’s присвои­ло компании долгосрочный кредитный рейтинг "ВВВ-" (за год до этого он находился на уровне "ВВ+"), прогноз "стабильный". Тогда же Standard & Poor’s подтвердило кредитный рейтинг РЖД по национальной шкале на уровне "ruAA+". По мнению агентства, повышение рейтинга отражает улучшение характеристик бизнеса компании в результате продолжающегося роста национального спроса на железнодорожные перевозки вследствие экономического подъема в стране, а также благодаря улучшающейся системе регулирования.
    Юрий Новожилов отмечает, что РЖД получает рейтинги прежде всего для квалифицированных инвесторов (пенсионные фонды, страховые компании, зарубежные специальные фонды и пр.). У этой категории вкладчиков существуют так называемые инвестиционные декларации, в которых в частности указано, что тот или иной фонд может вкладывать свои активы в облигации, рейтинг которых не ниже определенного уровня. Наличие международных рейтингов у российских эмитентов обязательно для нерезидентов, у которых достаточно жесткие правила инвестирования. Кстати, во владении нерезидентов находится около 40% рублевых облигаций ОАО "РЖД". "Также надо принимать во внимание, что у каждого инвестора есть свой комитет по рискам (риск-менеджмент), который справедливо решает, что деньги лучше отдать в наиболее надежное место. А чем выше рейтинг, тем меньше спред (разница между нашей доходностью и доходностью государственных облигаций федерального займа)", - заключает он.
    Еще одним показателем достойной оценки корпоративных облигаций ОАО "РЖД" следует считать то, что они включены в ломбард­ный список Центрального Банка РФ. Это позволяет нашим кредитным организациям привлекать ломбардные кредиты ЦБ под обеспечение облигациями "Российских железных дорог", что, в свою очередь, оказывает положительное влияние на повышение ликвидности самих облигаций и способствует расширению круга потенциальных инвесторов. Надо сказать, что в ломбардный список корпоративных эмитентов входят только самые серьезные игроки, такие как ОАО "Газпром" и субъекты РФ. Для РЖД нахождение в этом списке, несомненно, является значимым фактором.

    Внимание - к лучшим
    Говоря о перспективах ОАО "РЖД" на открытом рынке, надо понимать, что создавае­мая в результате реформирования холдинговая структура будет иметь новые возможности выхода на биржу. Дочерние общества компании - отдельные юридические лица. Их рейтинг и кредитное качество будут отличны от показателей самого РЖД как их учредителя. "Все наши "дочки", - говорит Юрий Новожилов, - ранжируются от высоконадежных и интересных с точки зрения кредитных рисков до, объективно говоря, малоинтересных. Есть ДО, которые сильно нацелены на рынок. С этой позиции удачный пример - "ТрансТелеКом". Его рейтинг, конечно, ниже нашего, но эта компания очень привлекательна как с точки зрения долгового инструмента, так и акционерного капитала и динамики развития собственного бизнеса. По нашему мнению, это положительный пример потенциального эмитента. Достаточно интересный вариант - "Желдорипотека", хотя в силу специфики своего бизнеса эта компания гораздо сложнее структурируется для продажи, а потому тяжелее воспринимается инвесторами. Еще сложнее обстоят дела с "дочками", чей бизнес на 90-95 % зависит от РЖД".
    Таким образом, дочерние общества в перспективе могут выйти на долговой рынок, но для них это составляет эволюцион­ный процесс. "С выручкой в несколько миллиардов долларов компания может сразу выходить на долговой рынок. А вот, например, Элтеза, у которой выручка $150 млн., инвестору будет мало­интересна. Она может занять значительную сумму денег, но остро в них не нуждается, так как решает свои задачи локально. Долговой рынок имеет место для маленьких компаний, но им в таком случае приходится пере­плачивать за отсутствие ликвидности. То, что их учредитель ОАО "РЖД", не является ни индульгенцией, ни гарантией погашения средств. Инвесторы будут рассматривать каждое дочернее общество исключительно с точки зрения его собственных кредитных рисков. Хотя чисто гипотетический плюсик - это то, что 100-процентным соб­ственником являются "Российские железные дороги", - подытожил Юрий Новожилов.

    ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.
    [~PREVIEW_TEXT] => 25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 505 [~CODE] => 505 [EXTERNAL_ID] => 505 [~EXTERNAL_ID] => 505 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105708:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_META_KEYWORDS] => долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_META_DESCRIPTION] => 25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_META_KEYWORDS] => долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 25 мая 2006 года журнал "Рынок ценных бумаг" признал ОАО "Российские железные дороги" победителем в конкурсе "Лучший эмитент на рынке рублевых корпоративных облигаций". На сегодняшний день ОАО "РЖД" является крупнейшим в России корпоративным заемщиком. Впереди - только Российская Федерация и Москва. Это во многом обуславливает большое внимание к компании со стороны участников рынка.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долговой рынок - своевременный выбор [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Долговой рынок - своевременный выбор [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Долговой рынок - своевременный выбор ) )
  • РЖД-Партнер

    Избранники для Инвестфонда

    На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.
    Array
    (
        [ID] => 105707
        [~ID] => 105707
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => Избранники для Инвестфонда
        [~NAME] => Избранники для Инвестфонда
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/504/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/504/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Дюжина верных
    Прогнозы о том, кому достанутся деньги Инвестфонда, стали появляться задолго до 20 марта, когда начался прием документов на участие в отборе. Но как и в любом конкурсе - угадать на сто процентов, кто выйдет победителем, заранее почти невозможно. Сюрпризы начались еще на этапе приема заявок: вместо предполагаемых 15-ти проектов поступило 46. С одной стороны - это не могло не порадовать чиновников, но с другой, разумеется, озадачило.
    По этому поводу глава Минэкономразвития Герман Греф заметил, что сей факт "серьезно осложнит работу комиссии, потому что мы не ожидали, что успеют подготовить такое количество заявок". Данное обстоятельство было, по-видимому, столь непредвиденным, что дальше все пошло не так, как предполагалось: дата объявления окончательных результатов конкурса постоянно отодвигается...
    Но обо всем по порядку. В ходе первого заседания межведомственной инвестицион­ной комиссии, состоявшегося седьмого июня, из общего числа поданных заявок только 12 (см. таблицу) были признаны соответствующими полной комплектности документов. Остальные 34, по словам руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (которому выпало заниматься экспертной оценкой проектов, проверкой технической документации и точности расчетов) Юрия Жданова, не были оформлены должным образом, а потому отклонены.
    Инициаторам предложено доработать и прислать проекты заново, тем более что конкурс теперь будет проводиться в режиме non-stop. По словам Юрия Жданова, уже подписан приказ, согласно которому заявки можно подавать на постоянной основе.

    "Бумажный камень" преткновения
    Стоит отметить, что о первый "бумажный камень" споткнулся не один проект из числа считавшихся ранее самыми главными претендентами на деньги Инвестфонда. Одна из главных претензий компаний-заявителей касается того, что критерии оценки инвест­проектов на уровне Федерации появились лишь 17 мая - буквально за два дня до окончания срока приема заявок, поэтому некоторые соискатели просто не успели подготовить весь пакет необходимых документов.
    Ведь прежде чем попасть к экспертам МЭРТ, - документация по проекту должна пройти три экспертизы (инвестиционного консультанта, Главгосэкспертизы и отраслевого министер­ства), чтобы получить соответствующее заключение. Естественно, почти на всех этапах согласования инициаторы проектов сталкивались с бюрократическими проволочками. К примеру, как констатирует председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит (кстати проект создания в порту многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2" не прошел первый отборочный тур), консультантам на изучение документации требуется три-четыре месяца и за свои услуги они просят два миллиона евро. "Из четырнадцати предложенных Минэкономразвития банков - двенадцать нам отказали, - заявил он. - Оставшиеся два выдвинули такие требования! Цена, которую они запросили, несоизмерима со стоимостью проекта, который оценивается в 300 миллионов долларов".
    Однако, как уверяют специалисты Мин­экономразвития, произошла путаница в терминах. Так, по словам замминистра экономического развития и торговли Кирилла Андросова, "никто не требует, как такового, заключения консультанта". "Заявителям достаточно получить financial opinion, которое подтверждает правильность сделанных расчетов в первоначальных документах, - пояснил заместитель главы МЭРТ. - Такая бумага не может стоить один миллион долларов".
    Впрочем, кроме формальных требований, проекты должны отвечать целому ряду качест­венных и количественных критериев. Так, одобрены могут быть только те проекты, которые невозможно реализовать без помощи государства. Они должны соответствовать стратегии развития страны и способствовать решению социальных задач в сфере занято­сти, здравоохранения и экологии.
    К количественным критериям оценки проектов относятся их финансовая, бюджетная и экономическая эффективность. К примеру, размер совокупных налоговых поступлений и иных доходов федерального бюджета, обусловленных реализацией проекта, должен превышать суммарный объем средств государственной поддержки, а объем вклада в увеличение ВВП должен быть больше 0,01%.
    Кроме того, стоимость проекта должна быть не менее пяти миллиардов рублей, из которых 25% обязан выделить частный партнер. Срок окупаемости рассчитан на пять лет, а прибыль - не менее 4%.
    Многие эксперты делали также ставку на инвестпроекты ОАО "РЖД". На сегодняшний день, как сообщили в департаменте инвестиционной деятельности компании, на экспертном совете при Минтрансе РФ рассмотрены два из них: "Реконструкция участка Оунэ-Высоко­горная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань" и "Организация скоростного движения пассажирских поездов по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки". Они получили положительную оценку и после небольшой доработки будут поданы в МЭРТ (кстати, особая надежда возлагается на по­с­ледний из названных проектов).
    Кроме того, в соответствии с замечаниями, которые были сделаны по этим двум предложениям, сегодня дорабатываются проекты по электрификации участков Карымская-Забайкальск и Трубная-Аксарайская. И все же пока в департаменте не решаются назвать, сколько в итоге проектов будет предложено для финансирования из Инвестфонда. А поскольку теперь Минэкономразвития принимает заявки на по­стоянной основе, - особой спешки нет. Главное - собрать полный комплект документов.

    Мы делили Инвестфонд
    Из дюжины получивших предварительное одобрение заявок - семь, так или иначе, касаются развития транспортной инфраструктуры. Кстати, в общем количестве заявленных проектов наибольшее количество (18 штук) составили транспортные, вторую строчку в рейтинге заняли энергетики, которые в шести проектах предложили модернизировать энергогенерирующие мощности.
    В рамках десятого Петербургского международного экономического форума инвесткомиссия назвала первых четырех фаворитов (хотя ранее предполагалось, что 14 июня будут подведены уже окончательные итоги). Не смотря на то, что имена финалистов в борьбе за средства Инвестфонда были у всех на слуху, без сюрпризов не обошлось.
    В ходе заседания комиссии решили сократить более чем вдвое размер господдержки проекта ОАО "Татнефть" по строитель­ству комплекса нефтеперерабатывающих и нефте­химических заводов в Нижнекамске с 34,2 млрд.рублей до 16,5 млрд. "Компания просила денег на специальное оборудование, которое позволяет перерабатывать высокосернистую нефть. Мы предложили сделать это без участия Инвестфонда. Параметры проекта позволяют решить этот вопрос за счет средств инвесторов", - дал разъяснения Кирилл Андросов.
    Три других проекта одобрены без изменений - в том числе заявка на реализацию первого этапа комплексного развития Нижнего Приангарья, поданная "Корпорацией развития Красноярского края". Комиссия дала "зеленый свет" и двум транспортным проектам - сооружению в Санкт-Петербурге платной автомагистрали "Западный скоростной диаметр" и строительству участ­ка скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург. Кстати, Герман Греф уже предположил, что именно эти два проекта войдут в одобренный Правительством список.
    Буквально на днях к этой четверке добавилась еще пара - проект ООО "ГМК "Норильский никель" по созданию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области, а также проект Федерального дорожного агентства Минтранса РФ по строительству нового выхода на Московскую кольцевую трассу федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" (Москва-Минск). А вот заявка на строительство "Орловского тоннеля" под Невой была направлена инвестиционной комиссией на доработку. Как пояснил Кирилл Андросов, для того, чтобы строительство тоннеля профинансировал Инвестфонд, необходимо уточнить техниче­ские параметры и повторно представить проект на рассмотрение комиссии.
    Таким образом, на предстоящем заседании правительственной комиссии, которое (как сообщается) состоится в июле, рассматриваться будут всего шесть проектов. Тогда же должно быть принято окончательное решение, - какие из них получат господдержку. И только после этого будет подписано соответствующее Постановление Правительства. Если больше никаких случайностей не произойдет, то финансирование утвержденных проектов, по уверению Юрия Жданова, начнется в конце нынешнего лета.

    "Непростая" арифметика
    В текущем году в Инвестфонде зарезервировано, как извест­но, 69,7 млрд.рублей. Ранее сообщалось, что в 2007-2008 годах возможно увеличение финансирования до 90-100 млрд. Однако по последним сведениям - объем Инвестиционного фонда уже в следующем году может составить 200 миллиардов рублей. В частности Юрий Жданов сообщил, что увеличение планируется за счет экономии средств на выплате процентов при досрочном погашении внешнего долга. Кстати, по прогнозам расти будут не только Инвестфонд, но и количество заявок. Так, уже сегодня в ФАУОЭЗ готовятся к тому, что до конца года может быть подано до ста предложений. В связи с чем (со слов Юрия Жданова) даже собираются увеличить штат агентства.
    По мнению экспертов, лидером по количеству предлагаемых проектов по-прежнему останется сфера транспорта. Так, уже в ближайшее время от Минтранса России ожидается около пяти предложений на софинансирование за счет средств Инвестфонда.
    Учитывая то, что это все-таки "пробный шар" Инвестфонда, можно сделать скидку и закрыть глаза на некоторую путаницу в терминах, сумятицу в числах и датах. Главное, согласитесь, чтобы этот шар попал в намеченную цель.

    ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Дюжина верных
    Прогнозы о том, кому достанутся деньги Инвестфонда, стали появляться задолго до 20 марта, когда начался прием документов на участие в отборе. Но как и в любом конкурсе - угадать на сто процентов, кто выйдет победителем, заранее почти невозможно. Сюрпризы начались еще на этапе приема заявок: вместо предполагаемых 15-ти проектов поступило 46. С одной стороны - это не могло не порадовать чиновников, но с другой, разумеется, озадачило.
    По этому поводу глава Минэкономразвития Герман Греф заметил, что сей факт "серьезно осложнит работу комиссии, потому что мы не ожидали, что успеют подготовить такое количество заявок". Данное обстоятельство было, по-видимому, столь непредвиденным, что дальше все пошло не так, как предполагалось: дата объявления окончательных результатов конкурса постоянно отодвигается...
    Но обо всем по порядку. В ходе первого заседания межведомственной инвестицион­ной комиссии, состоявшегося седьмого июня, из общего числа поданных заявок только 12 (см. таблицу) были признаны соответствующими полной комплектности документов. Остальные 34, по словам руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (которому выпало заниматься экспертной оценкой проектов, проверкой технической документации и точности расчетов) Юрия Жданова, не были оформлены должным образом, а потому отклонены.
    Инициаторам предложено доработать и прислать проекты заново, тем более что конкурс теперь будет проводиться в режиме non-stop. По словам Юрия Жданова, уже подписан приказ, согласно которому заявки можно подавать на постоянной основе.

    "Бумажный камень" преткновения
    Стоит отметить, что о первый "бумажный камень" споткнулся не один проект из числа считавшихся ранее самыми главными претендентами на деньги Инвестфонда. Одна из главных претензий компаний-заявителей касается того, что критерии оценки инвест­проектов на уровне Федерации появились лишь 17 мая - буквально за два дня до окончания срока приема заявок, поэтому некоторые соискатели просто не успели подготовить весь пакет необходимых документов.
    Ведь прежде чем попасть к экспертам МЭРТ, - документация по проекту должна пройти три экспертизы (инвестиционного консультанта, Главгосэкспертизы и отраслевого министер­ства), чтобы получить соответствующее заключение. Естественно, почти на всех этапах согласования инициаторы проектов сталкивались с бюрократическими проволочками. К примеру, как констатирует председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит (кстати проект создания в порту многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2" не прошел первый отборочный тур), консультантам на изучение документации требуется три-четыре месяца и за свои услуги они просят два миллиона евро. "Из четырнадцати предложенных Минэкономразвития банков - двенадцать нам отказали, - заявил он. - Оставшиеся два выдвинули такие требования! Цена, которую они запросили, несоизмерима со стоимостью проекта, который оценивается в 300 миллионов долларов".
    Однако, как уверяют специалисты Мин­экономразвития, произошла путаница в терминах. Так, по словам замминистра экономического развития и торговли Кирилла Андросова, "никто не требует, как такового, заключения консультанта". "Заявителям достаточно получить financial opinion, которое подтверждает правильность сделанных расчетов в первоначальных документах, - пояснил заместитель главы МЭРТ. - Такая бумага не может стоить один миллион долларов".
    Впрочем, кроме формальных требований, проекты должны отвечать целому ряду качест­венных и количественных критериев. Так, одобрены могут быть только те проекты, которые невозможно реализовать без помощи государства. Они должны соответствовать стратегии развития страны и способствовать решению социальных задач в сфере занято­сти, здравоохранения и экологии.
    К количественным критериям оценки проектов относятся их финансовая, бюджетная и экономическая эффективность. К примеру, размер совокупных налоговых поступлений и иных доходов федерального бюджета, обусловленных реализацией проекта, должен превышать суммарный объем средств государственной поддержки, а объем вклада в увеличение ВВП должен быть больше 0,01%.
    Кроме того, стоимость проекта должна быть не менее пяти миллиардов рублей, из которых 25% обязан выделить частный партнер. Срок окупаемости рассчитан на пять лет, а прибыль - не менее 4%.
    Многие эксперты делали также ставку на инвестпроекты ОАО "РЖД". На сегодняшний день, как сообщили в департаменте инвестиционной деятельности компании, на экспертном совете при Минтрансе РФ рассмотрены два из них: "Реконструкция участка Оунэ-Высоко­горная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань" и "Организация скоростного движения пассажирских поездов по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки". Они получили положительную оценку и после небольшой доработки будут поданы в МЭРТ (кстати, особая надежда возлагается на по­с­ледний из названных проектов).
    Кроме того, в соответствии с замечаниями, которые были сделаны по этим двум предложениям, сегодня дорабатываются проекты по электрификации участков Карымская-Забайкальск и Трубная-Аксарайская. И все же пока в департаменте не решаются назвать, сколько в итоге проектов будет предложено для финансирования из Инвестфонда. А поскольку теперь Минэкономразвития принимает заявки на по­стоянной основе, - особой спешки нет. Главное - собрать полный комплект документов.

    Мы делили Инвестфонд
    Из дюжины получивших предварительное одобрение заявок - семь, так или иначе, касаются развития транспортной инфраструктуры. Кстати, в общем количестве заявленных проектов наибольшее количество (18 штук) составили транспортные, вторую строчку в рейтинге заняли энергетики, которые в шести проектах предложили модернизировать энергогенерирующие мощности.
    В рамках десятого Петербургского международного экономического форума инвесткомиссия назвала первых четырех фаворитов (хотя ранее предполагалось, что 14 июня будут подведены уже окончательные итоги). Не смотря на то, что имена финалистов в борьбе за средства Инвестфонда были у всех на слуху, без сюрпризов не обошлось.
    В ходе заседания комиссии решили сократить более чем вдвое размер господдержки проекта ОАО "Татнефть" по строитель­ству комплекса нефтеперерабатывающих и нефте­химических заводов в Нижнекамске с 34,2 млрд.рублей до 16,5 млрд. "Компания просила денег на специальное оборудование, которое позволяет перерабатывать высокосернистую нефть. Мы предложили сделать это без участия Инвестфонда. Параметры проекта позволяют решить этот вопрос за счет средств инвесторов", - дал разъяснения Кирилл Андросов.
    Три других проекта одобрены без изменений - в том числе заявка на реализацию первого этапа комплексного развития Нижнего Приангарья, поданная "Корпорацией развития Красноярского края". Комиссия дала "зеленый свет" и двум транспортным проектам - сооружению в Санкт-Петербурге платной автомагистрали "Западный скоростной диаметр" и строительству участ­ка скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург. Кстати, Герман Греф уже предположил, что именно эти два проекта войдут в одобренный Правительством список.
    Буквально на днях к этой четверке добавилась еще пара - проект ООО "ГМК "Норильский никель" по созданию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области, а также проект Федерального дорожного агентства Минтранса РФ по строительству нового выхода на Московскую кольцевую трассу федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" (Москва-Минск). А вот заявка на строительство "Орловского тоннеля" под Невой была направлена инвестиционной комиссией на доработку. Как пояснил Кирилл Андросов, для того, чтобы строительство тоннеля профинансировал Инвестфонд, необходимо уточнить техниче­ские параметры и повторно представить проект на рассмотрение комиссии.
    Таким образом, на предстоящем заседании правительственной комиссии, которое (как сообщается) состоится в июле, рассматриваться будут всего шесть проектов. Тогда же должно быть принято окончательное решение, - какие из них получат господдержку. И только после этого будет подписано соответствующее Постановление Правительства. Если больше никаких случайностей не произойдет, то финансирование утвержденных проектов, по уверению Юрия Жданова, начнется в конце нынешнего лета.

    "Непростая" арифметика
    В текущем году в Инвестфонде зарезервировано, как извест­но, 69,7 млрд.рублей. Ранее сообщалось, что в 2007-2008 годах возможно увеличение финансирования до 90-100 млрд. Однако по последним сведениям - объем Инвестиционного фонда уже в следующем году может составить 200 миллиардов рублей. В частности Юрий Жданов сообщил, что увеличение планируется за счет экономии средств на выплате процентов при досрочном погашении внешнего долга. Кстати, по прогнозам расти будут не только Инвестфонд, но и количество заявок. Так, уже сегодня в ФАУОЭЗ готовятся к тому, что до конца года может быть подано до ста предложений. В связи с чем (со слов Юрия Жданова) даже собираются увеличить штат агентства.
    По мнению экспертов, лидером по количеству предлагаемых проектов по-прежнему останется сфера транспорта. Так, уже в ближайшее время от Минтранса России ожидается около пяти предложений на софинансирование за счет средств Инвестфонда.
    Учитывая то, что это все-таки "пробный шар" Инвестфонда, можно сделать скидку и закрыть глаза на некоторую путаницу в терминах, сумятицу в числах и датах. Главное, согласитесь, чтобы этот шар попал в намеченную цель.

    ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.
    [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 504 [~CODE] => 504 [EXTERNAL_ID] => 504 [~EXTERNAL_ID] => 504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [SECTION_META_KEYWORDS] => избранники для инвестфонда [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избранники для инвестфонда [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избранники для Инвестфонда [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избранники для Инвестфонда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избранники для Инвестфонда ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105707
        [~ID] => 105707
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => Избранники для Инвестфонда
        [~NAME] => Избранники для Инвестфонда
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/504/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/504/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Дюжина верных
    Прогнозы о том, кому достанутся деньги Инвестфонда, стали появляться задолго до 20 марта, когда начался прием документов на участие в отборе. Но как и в любом конкурсе - угадать на сто процентов, кто выйдет победителем, заранее почти невозможно. Сюрпризы начались еще на этапе приема заявок: вместо предполагаемых 15-ти проектов поступило 46. С одной стороны - это не могло не порадовать чиновников, но с другой, разумеется, озадачило.
    По этому поводу глава Минэкономразвития Герман Греф заметил, что сей факт "серьезно осложнит работу комиссии, потому что мы не ожидали, что успеют подготовить такое количество заявок". Данное обстоятельство было, по-видимому, столь непредвиденным, что дальше все пошло не так, как предполагалось: дата объявления окончательных результатов конкурса постоянно отодвигается...
    Но обо всем по порядку. В ходе первого заседания межведомственной инвестицион­ной комиссии, состоявшегося седьмого июня, из общего числа поданных заявок только 12 (см. таблицу) были признаны соответствующими полной комплектности документов. Остальные 34, по словам руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (которому выпало заниматься экспертной оценкой проектов, проверкой технической документации и точности расчетов) Юрия Жданова, не были оформлены должным образом, а потому отклонены.
    Инициаторам предложено доработать и прислать проекты заново, тем более что конкурс теперь будет проводиться в режиме non-stop. По словам Юрия Жданова, уже подписан приказ, согласно которому заявки можно подавать на постоянной основе.

    "Бумажный камень" преткновения
    Стоит отметить, что о первый "бумажный камень" споткнулся не один проект из числа считавшихся ранее самыми главными претендентами на деньги Инвестфонда. Одна из главных претензий компаний-заявителей касается того, что критерии оценки инвест­проектов на уровне Федерации появились лишь 17 мая - буквально за два дня до окончания срока приема заявок, поэтому некоторые соискатели просто не успели подготовить весь пакет необходимых документов.
    Ведь прежде чем попасть к экспертам МЭРТ, - документация по проекту должна пройти три экспертизы (инвестиционного консультанта, Главгосэкспертизы и отраслевого министер­ства), чтобы получить соответствующее заключение. Естественно, почти на всех этапах согласования инициаторы проектов сталкивались с бюрократическими проволочками. К примеру, как констатирует председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит (кстати проект создания в порту многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2" не прошел первый отборочный тур), консультантам на изучение документации требуется три-четыре месяца и за свои услуги они просят два миллиона евро. "Из четырнадцати предложенных Минэкономразвития банков - двенадцать нам отказали, - заявил он. - Оставшиеся два выдвинули такие требования! Цена, которую они запросили, несоизмерима со стоимостью проекта, который оценивается в 300 миллионов долларов".
    Однако, как уверяют специалисты Мин­экономразвития, произошла путаница в терминах. Так, по словам замминистра экономического развития и торговли Кирилла Андросова, "никто не требует, как такового, заключения консультанта". "Заявителям достаточно получить financial opinion, которое подтверждает правильность сделанных расчетов в первоначальных документах, - пояснил заместитель главы МЭРТ. - Такая бумага не может стоить один миллион долларов".
    Впрочем, кроме формальных требований, проекты должны отвечать целому ряду качест­венных и количественных критериев. Так, одобрены могут быть только те проекты, которые невозможно реализовать без помощи государства. Они должны соответствовать стратегии развития страны и способствовать решению социальных задач в сфере занято­сти, здравоохранения и экологии.
    К количественным критериям оценки проектов относятся их финансовая, бюджетная и экономическая эффективность. К примеру, размер совокупных налоговых поступлений и иных доходов федерального бюджета, обусловленных реализацией проекта, должен превышать суммарный объем средств государственной поддержки, а объем вклада в увеличение ВВП должен быть больше 0,01%.
    Кроме того, стоимость проекта должна быть не менее пяти миллиардов рублей, из которых 25% обязан выделить частный партнер. Срок окупаемости рассчитан на пять лет, а прибыль - не менее 4%.
    Многие эксперты делали также ставку на инвестпроекты ОАО "РЖД". На сегодняшний день, как сообщили в департаменте инвестиционной деятельности компании, на экспертном совете при Минтрансе РФ рассмотрены два из них: "Реконструкция участка Оунэ-Высоко­горная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань" и "Организация скоростного движения пассажирских поездов по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки". Они получили положительную оценку и после небольшой доработки будут поданы в МЭРТ (кстати, особая надежда возлагается на по­с­ледний из названных проектов).
    Кроме того, в соответствии с замечаниями, которые были сделаны по этим двум предложениям, сегодня дорабатываются проекты по электрификации участков Карымская-Забайкальск и Трубная-Аксарайская. И все же пока в департаменте не решаются назвать, сколько в итоге проектов будет предложено для финансирования из Инвестфонда. А поскольку теперь Минэкономразвития принимает заявки на по­стоянной основе, - особой спешки нет. Главное - собрать полный комплект документов.

    Мы делили Инвестфонд
    Из дюжины получивших предварительное одобрение заявок - семь, так или иначе, касаются развития транспортной инфраструктуры. Кстати, в общем количестве заявленных проектов наибольшее количество (18 штук) составили транспортные, вторую строчку в рейтинге заняли энергетики, которые в шести проектах предложили модернизировать энергогенерирующие мощности.
    В рамках десятого Петербургского международного экономического форума инвесткомиссия назвала первых четырех фаворитов (хотя ранее предполагалось, что 14 июня будут подведены уже окончательные итоги). Не смотря на то, что имена финалистов в борьбе за средства Инвестфонда были у всех на слуху, без сюрпризов не обошлось.
    В ходе заседания комиссии решили сократить более чем вдвое размер господдержки проекта ОАО "Татнефть" по строитель­ству комплекса нефтеперерабатывающих и нефте­химических заводов в Нижнекамске с 34,2 млрд.рублей до 16,5 млрд. "Компания просила денег на специальное оборудование, которое позволяет перерабатывать высокосернистую нефть. Мы предложили сделать это без участия Инвестфонда. Параметры проекта позволяют решить этот вопрос за счет средств инвесторов", - дал разъяснения Кирилл Андросов.
    Три других проекта одобрены без изменений - в том числе заявка на реализацию первого этапа комплексного развития Нижнего Приангарья, поданная "Корпорацией развития Красноярского края". Комиссия дала "зеленый свет" и двум транспортным проектам - сооружению в Санкт-Петербурге платной автомагистрали "Западный скоростной диаметр" и строительству участ­ка скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург. Кстати, Герман Греф уже предположил, что именно эти два проекта войдут в одобренный Правительством список.
    Буквально на днях к этой четверке добавилась еще пара - проект ООО "ГМК "Норильский никель" по созданию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области, а также проект Федерального дорожного агентства Минтранса РФ по строительству нового выхода на Московскую кольцевую трассу федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" (Москва-Минск). А вот заявка на строительство "Орловского тоннеля" под Невой была направлена инвестиционной комиссией на доработку. Как пояснил Кирилл Андросов, для того, чтобы строительство тоннеля профинансировал Инвестфонд, необходимо уточнить техниче­ские параметры и повторно представить проект на рассмотрение комиссии.
    Таким образом, на предстоящем заседании правительственной комиссии, которое (как сообщается) состоится в июле, рассматриваться будут всего шесть проектов. Тогда же должно быть принято окончательное решение, - какие из них получат господдержку. И только после этого будет подписано соответствующее Постановление Правительства. Если больше никаких случайностей не произойдет, то финансирование утвержденных проектов, по уверению Юрия Жданова, начнется в конце нынешнего лета.

    "Непростая" арифметика
    В текущем году в Инвестфонде зарезервировано, как извест­но, 69,7 млрд.рублей. Ранее сообщалось, что в 2007-2008 годах возможно увеличение финансирования до 90-100 млрд. Однако по последним сведениям - объем Инвестиционного фонда уже в следующем году может составить 200 миллиардов рублей. В частности Юрий Жданов сообщил, что увеличение планируется за счет экономии средств на выплате процентов при досрочном погашении внешнего долга. Кстати, по прогнозам расти будут не только Инвестфонд, но и количество заявок. Так, уже сегодня в ФАУОЭЗ готовятся к тому, что до конца года может быть подано до ста предложений. В связи с чем (со слов Юрия Жданова) даже собираются увеличить штат агентства.
    По мнению экспертов, лидером по количеству предлагаемых проектов по-прежнему останется сфера транспорта. Так, уже в ближайшее время от Минтранса России ожидается около пяти предложений на софинансирование за счет средств Инвестфонда.
    Учитывая то, что это все-таки "пробный шар" Инвестфонда, можно сделать скидку и закрыть глаза на некоторую путаницу в терминах, сумятицу в числах и датах. Главное, согласитесь, чтобы этот шар попал в намеченную цель.

    ОЛЬГА ГОРБУНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Дюжина верных
    Прогнозы о том, кому достанутся деньги Инвестфонда, стали появляться задолго до 20 марта, когда начался прием документов на участие в отборе. Но как и в любом конкурсе - угадать на сто процентов, кто выйдет победителем, заранее почти невозможно. Сюрпризы начались еще на этапе приема заявок: вместо предполагаемых 15-ти проектов поступило 46. С одной стороны - это не могло не порадовать чиновников, но с другой, разумеется, озадачило.
    По этому поводу глава Минэкономразвития Герман Греф заметил, что сей факт "серьезно осложнит работу комиссии, потому что мы не ожидали, что успеют подготовить такое количество заявок". Данное обстоятельство было, по-видимому, столь непредвиденным, что дальше все пошло не так, как предполагалось: дата объявления окончательных результатов конкурса постоянно отодвигается...
    Но обо всем по порядку. В ходе первого заседания межведомственной инвестицион­ной комиссии, состоявшегося седьмого июня, из общего числа поданных заявок только 12 (см. таблицу) были признаны соответствующими полной комплектности документов. Остальные 34, по словам руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (которому выпало заниматься экспертной оценкой проектов, проверкой технической документации и точности расчетов) Юрия Жданова, не были оформлены должным образом, а потому отклонены.
    Инициаторам предложено доработать и прислать проекты заново, тем более что конкурс теперь будет проводиться в режиме non-stop. По словам Юрия Жданова, уже подписан приказ, согласно которому заявки можно подавать на постоянной основе.

    "Бумажный камень" преткновения
    Стоит отметить, что о первый "бумажный камень" споткнулся не один проект из числа считавшихся ранее самыми главными претендентами на деньги Инвестфонда. Одна из главных претензий компаний-заявителей касается того, что критерии оценки инвест­проектов на уровне Федерации появились лишь 17 мая - буквально за два дня до окончания срока приема заявок, поэтому некоторые соискатели просто не успели подготовить весь пакет необходимых документов.
    Ведь прежде чем попасть к экспертам МЭРТ, - документация по проекту должна пройти три экспертизы (инвестиционного консультанта, Главгосэкспертизы и отраслевого министер­ства), чтобы получить соответствующее заключение. Естественно, почти на всех этапах согласования инициаторы проектов сталкивались с бюрократическими проволочками. К примеру, как констатирует председатель совета директоров ОАО "Компания Усть-Луга" Валерий Израйлит (кстати проект создания в порту многопрофильного перегрузочного комплекса "Юг-2" не прошел первый отборочный тур), консультантам на изучение документации требуется три-четыре месяца и за свои услуги они просят два миллиона евро. "Из четырнадцати предложенных Минэкономразвития банков - двенадцать нам отказали, - заявил он. - Оставшиеся два выдвинули такие требования! Цена, которую они запросили, несоизмерима со стоимостью проекта, который оценивается в 300 миллионов долларов".
    Однако, как уверяют специалисты Мин­экономразвития, произошла путаница в терминах. Так, по словам замминистра экономического развития и торговли Кирилла Андросова, "никто не требует, как такового, заключения консультанта". "Заявителям достаточно получить financial opinion, которое подтверждает правильность сделанных расчетов в первоначальных документах, - пояснил заместитель главы МЭРТ. - Такая бумага не может стоить один миллион долларов".
    Впрочем, кроме формальных требований, проекты должны отвечать целому ряду качест­венных и количественных критериев. Так, одобрены могут быть только те проекты, которые невозможно реализовать без помощи государства. Они должны соответствовать стратегии развития страны и способствовать решению социальных задач в сфере занято­сти, здравоохранения и экологии.
    К количественным критериям оценки проектов относятся их финансовая, бюджетная и экономическая эффективность. К примеру, размер совокупных налоговых поступлений и иных доходов федерального бюджета, обусловленных реализацией проекта, должен превышать суммарный объем средств государственной поддержки, а объем вклада в увеличение ВВП должен быть больше 0,01%.
    Кроме того, стоимость проекта должна быть не менее пяти миллиардов рублей, из которых 25% обязан выделить частный партнер. Срок окупаемости рассчитан на пять лет, а прибыль - не менее 4%.
    Многие эксперты делали также ставку на инвестпроекты ОАО "РЖД". На сегодняшний день, как сообщили в департаменте инвестиционной деятельности компании, на экспертном совете при Минтрансе РФ рассмотрены два из них: "Реконструкция участка Оунэ-Высоко­горная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань" и "Организация скоростного движения пассажирских поездов по маршруту Санкт-Петербург-Хельсинки". Они получили положительную оценку и после небольшой доработки будут поданы в МЭРТ (кстати, особая надежда возлагается на по­с­ледний из названных проектов).
    Кроме того, в соответствии с замечаниями, которые были сделаны по этим двум предложениям, сегодня дорабатываются проекты по электрификации участков Карымская-Забайкальск и Трубная-Аксарайская. И все же пока в департаменте не решаются назвать, сколько в итоге проектов будет предложено для финансирования из Инвестфонда. А поскольку теперь Минэкономразвития принимает заявки на по­стоянной основе, - особой спешки нет. Главное - собрать полный комплект документов.

    Мы делили Инвестфонд
    Из дюжины получивших предварительное одобрение заявок - семь, так или иначе, касаются развития транспортной инфраструктуры. Кстати, в общем количестве заявленных проектов наибольшее количество (18 штук) составили транспортные, вторую строчку в рейтинге заняли энергетики, которые в шести проектах предложили модернизировать энергогенерирующие мощности.
    В рамках десятого Петербургского международного экономического форума инвесткомиссия назвала первых четырех фаворитов (хотя ранее предполагалось, что 14 июня будут подведены уже окончательные итоги). Не смотря на то, что имена финалистов в борьбе за средства Инвестфонда были у всех на слуху, без сюрпризов не обошлось.
    В ходе заседания комиссии решили сократить более чем вдвое размер господдержки проекта ОАО "Татнефть" по строитель­ству комплекса нефтеперерабатывающих и нефте­химических заводов в Нижнекамске с 34,2 млрд.рублей до 16,5 млрд. "Компания просила денег на специальное оборудование, которое позволяет перерабатывать высокосернистую нефть. Мы предложили сделать это без участия Инвестфонда. Параметры проекта позволяют решить этот вопрос за счет средств инвесторов", - дал разъяснения Кирилл Андросов.
    Три других проекта одобрены без изменений - в том числе заявка на реализацию первого этапа комплексного развития Нижнего Приангарья, поданная "Корпорацией развития Красноярского края". Комиссия дала "зеленый свет" и двум транспортным проектам - сооружению в Санкт-Петербурге платной автомагистрали "Западный скоростной диаметр" и строительству участ­ка скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург. Кстати, Герман Греф уже предположил, что именно эти два проекта войдут в одобренный Правительством список.
    Буквально на днях к этой четверке добавилась еще пара - проект ООО "ГМК "Норильский никель" по созданию транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области, а также проект Федерального дорожного агентства Минтранса РФ по строительству нового выхода на Московскую кольцевую трассу федеральной автомобильной дороги М-1 "Беларусь" (Москва-Минск). А вот заявка на строительство "Орловского тоннеля" под Невой была направлена инвестиционной комиссией на доработку. Как пояснил Кирилл Андросов, для того, чтобы строительство тоннеля профинансировал Инвестфонд, необходимо уточнить техниче­ские параметры и повторно представить проект на рассмотрение комиссии.
    Таким образом, на предстоящем заседании правительственной комиссии, которое (как сообщается) состоится в июле, рассматриваться будут всего шесть проектов. Тогда же должно быть принято окончательное решение, - какие из них получат господдержку. И только после этого будет подписано соответствующее Постановление Правительства. Если больше никаких случайностей не произойдет, то финансирование утвержденных проектов, по уверению Юрия Жданова, начнется в конце нынешнего лета.

    "Непростая" арифметика
    В текущем году в Инвестфонде зарезервировано, как извест­но, 69,7 млрд.рублей. Ранее сообщалось, что в 2007-2008 годах возможно увеличение финансирования до 90-100 млрд. Однако по последним сведениям - объем Инвестиционного фонда уже в следующем году может составить 200 миллиардов рублей. В частности Юрий Жданов сообщил, что увеличение планируется за счет экономии средств на выплате процентов при досрочном погашении внешнего долга. Кстати, по прогнозам расти будут не только Инвестфонд, но и количество заявок. Так, уже сегодня в ФАУОЭЗ готовятся к тому, что до конца года может быть подано до ста предложений. В связи с чем (со слов Юрия Жданова) даже собираются увеличить штат агентства.
    По мнению экспертов, лидером по количеству предлагаемых проектов по-прежнему останется сфера транспорта. Так, уже в ближайшее время от Минтранса России ожидается около пяти предложений на софинансирование за счет средств Инвестфонда.
    Учитывая то, что это все-таки "пробный шар" Инвестфонда, можно сделать скидку и закрыть глаза на некоторую путаницу в терминах, сумятицу в числах и датах. Главное, согласитесь, чтобы этот шар попал в намеченную цель.

    ОЛЬГА ГОРБУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.
    [~PREVIEW_TEXT] => На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 504 [~CODE] => 504 [EXTERNAL_ID] => 504 [~EXTERNAL_ID] => 504 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105707:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [SECTION_META_KEYWORDS] => избранники для инвестфонда [SECTION_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_META_KEYWORDS] => избранники для инвестфонда [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На сегодняшний день известны шесть проектов, претендующих на получение государственной поддержки за счет средств Инвестиционного фонда. Они прошли предварительный отбор и, как ожидается, уже в июле будут рассмотрены правительственной комиссией.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Избранники для Инвестфонда [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избранники для Инвестфонда [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Избранники для Инвестфонда [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Избранники для Инвестфонда ) )
    РЖД-Партнер

    Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию

    АЛЕКСАНДР СИНЕВ,
    заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России
    Array
    (
        [ID] => 105706
        [~ID] => 105706
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию
        [~NAME] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/503/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/503/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В начале июня на сайте ФСТ России появились концепции новых Тарифных руководств №2 и №3. Проекты находятся в открытом доступе и подлежат обсуждению. Служба заинтересована в установлении обратной связи с пользователями услуг железнодорожного транспорта и другими причастными организациями.
    Разработчики будут учитывать все замечания и предложения, высказанные по данным документам, поскольку целью их создания как раз и было соблюдение баланса интересов всех участников транспортного процесса.

    В соответствии...
    Действующая система платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО "Российские железные дороги" (Тарифное руководство № 2 "Правила применения платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта") утверждена Постановлением ФЭК России от 19 июня 2002 года № 35/12. Тарифное руководство № 2 разработано и введено в действие в соответствии со ст. 44 Федерального закона РФ от 8 января 1998 года № 2-ФЗ "Транспортный устав железных дорог РФ" (далее - ТУЖД) и Постановлением Правительства РФ от 9 сентября 1998 года № 1029 "О Правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте", в котором определены основные методологические принципы исчисления тарифов.
    В связи со вступлением в действие в 2003 году Федеральных законов № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и № 18-ФЗ
    "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее - Устав) и принятием Постановления Правительства РФ от 8 августа 2003 года № 476 (в соответствии с которым Постановление от 9 сентября 1998 года № 1029 утра­тило силу) в настоящее время вновь потребовалась разработка основных принципов построения платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО "РЖД" и новых Правил применения ставок платы.
    В соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта и происходящими преобразованиями, в целях развития конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок новая система тарифов должна предусматривать установление обновленных ставок за пользование вагонным парком, услугами инфраструктуры и локомотивной тягой.
    Услуга за пользование вагонами (контейнерами) предоставляется перевозчиком в лице ОАО "РЖД", являющимся субъектом естественной монополии, который оказывает данные услуги в сфере железнодорожных перевозок и таким образом подлежит государственному тарифному регулированию в соответствии с ФЗ от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ "О естественных монополиях".
    Учитывая все вышеизложенное, возникла необходимость разработки основных прин­ципов построения Тарифного руководства "Плата за пользование вагонами, контейнерами при перевозках грузов, выполняемых ОАО "Российские железные дороги".

    Как мы считаем
    Действующие ставки платы за пользование вагонами исчисляются на основе нормативных (расчетных) затрат железных дорог: в том числе на амортизацию вагонов; плановые виды ремонтов; хозяйственные расходы, связанные с содержанием вагонного и контейнерного парка; на уплату налогов и других обязательных платежей в бюджет, учитываемых в составе себестоимости перевозок. А также с учетом затрат, вызванных отвлечением подвижного состава из перевозочного процесса сверх времени, установленного в действующих тарифах; плюс обеспечение 25-процентного уровня рентабельности грузовых перевозок. При исчислении ставок платы за пользование рефрижераторными вагонами и вагонами-транспортерами в состав затрат включена сумма на возмещение средств, потраченных на содержание бригад обслуживания, сопровождающих эти вагоны.
    Ставки платы за пользование дифференцированы в зависимости от его продолжительности, а также от условий подачи (уборки) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования, суточного вагонооборота данных путей, группы (типа) вагонов и контейнеров.
    Как известно, вагоны подразделяются на шесть групп. Первая - крытые, платформы и полувагоны. Вторая - окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары.
    Третья - цистерны, зерновозы, минераловозы, фитинговые платформы, содовозы. Четвертая - вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортеры с числом осей до 12-ти включительно и другие, не входящие в состав основных групп. Пятая - рефрижераторные вагоны, транспортеры с числом осей 16 и более. И шестая - вагоны-термосы. Контейнеры подразделяются на три группы: массой брутто до пяти тонн; от 10-ти до 24-х (включительно); свыше 24-х тонн.
    Интервалы оплачиваемого времени пользования вагонами (контейнерами) дифференцированы по продолжительности: в диапазоне от 0 до 12-ти часов; от 13-ти до 24-х часов (включительно) и свыше 24-х часов.
    Дифференциация ставок платы за пользование вагонами на железнодорожном транспорте отражает степень изменения этих расходов по временным интервалам - превышающим технологически необходимое время простоя, учтенное в тарифе на перевозку грузов (по начально-конечным операциям).
    Кроме того, ставки платы дифференцированы в зависимости от размеров суточного вагонооборота и контейнерооборота с применением понижающих коэффициентов. Последние для расчета платы за пользование вагонами (контейнерами) определены на основании Памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов за те календарные сутки, в которые осуществлялись уборка или возврат на железнодорожный выставочный путь. При этом не учитываются собственные и арендованные вагоны и контейнеры.
    С введением платы за пользование подвижным составом действующие тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом уменьшаются на величину учтенной в тарифах оплаты за время простоя вагонов или контейнеров у грузоотправителей или грузополучателей.
    При действии платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте при оформлении перевозочных документов из тарифа на перевозку грузов исключается та его часть, которая приходится на нормативное время простоя вагонов (контейнеров) у грузоотправителей, учтенного в расходах начально-конечной операции. Размеры скидок установлены исходя из норматива: 16 часов для универсальных и специализированных вагонов; 26 часов для рефрижераторных (транспортеров с числом осей 16 и более); 16 часов - для контейнеров.
    Для организаций, осуществляющих перевозки грузов на строящихся железнодорожных линиях (не принятых в постоянную эксплуатацию), а также на железных дорогах, не входящих в сеть РЖД, - предусмотрен коэффициент 0,4.

    Для соседей
    К ставкам платы за пользование вагонами (контейнерами), принадлежащими железно­дорожным администрациям государств - участников СНГ, а также Литовской, Латвийской, Эстонской Республик и третьих стран, при перевозках в них грузов между станциями Российских железных дорог применяется коэффициент 1,3.
    Его введение связано с тем, что подвижной состав, принадлежащий железнодорожным администрациям этих государств, участвует в перевозочном процессе сети РЖД, а взаимо­расчеты между ними ведутся по Правилам эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств с момента приема их на пограничных передаточных станциях и до момента сдачи на железных дорогах этих государств. При этом по истечении 15-ти дней нахождения вагонов одной железнодорожной администрации на территории другой к ставкам платы применяется коэффициент 1,3; по истечении 30-ти суток - коэффициент 3.
    Российские железные дороги, соблюдая данные Правила, возмещают администрациям причитающуюся им плату за пользование вагонами (контейнерами), неся при этом некомпенсируемые в полном размере потери, связанные со временем нахождения их у грузо­отправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных подъездных путей.
    Вместе с тем указанный коэффициент не применяется в случае транспортировки грузов во внутригосударственном сообщении и в экспортно-импортных перевозках через российские порты. А также в случае доставки грузов по Российским железным дорогам в вагонах указанных железнодорожных администраций и находящихся в аренде у наших отечественных компаний, при условии освобождения РЖД от платы за пользование этими вагонами. Индексация ставок платы за пользование указанными вагонами и контейнерами осуществляется одновременно с индексацией общего уровня.

    Результативность ставок и новые принципы построения
    Экономическую эффективность действующих ставок платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте можно оценить по двум основным направлениям: эффективность использования (оптимизация качественных показателей) подвижного состава ОАО "РЖД" и компенсация связанных с ним расходов компании.
    Среднее время нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования за 2003-2005 годы сократилось на 0,69 часа. Необходимо отметить, что и сумма взыскиваемой платы за пользование вагонами и контейнерами в это же время снизилась почти на треть. Отчетные данные о фактических сроках нахождения вагонов указывают на эффективность применения данной платы. При этом необходимо отметить, что действующие ставки неполностью компенсируют затраты ОАО "РЖД" по содержанию и эксплуатации вагонного парка во время его нахождения под грузовыми операциями.
    Необходимость совершенствования сегодняшней системы платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте обусловлена ее несоответствием действующим нормативным правовым документам, а также реализацией Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая в числе других мер преду­сматривает совершенствование системы государственного тарифного регулирования.
    В связи с тем, что разрабатываемая система отражает специфику подхода к установлению тарифов, характерную для ОАО "РЖД" (то есть ставки построены на основе среднесетевой себестоимости), - то они должны распространяться на вагоны и контейнеры ОАО "РЖД".
    Разрабатываемая система ставок платы за пользование вагонами и контейнерами принадлежности ОАО "РЖД" должна обеспечить:
  • Формирование тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики; обеспечивающей баланс интересов производителей и потребителей транспортных услуг.
  • Создание условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте.
  • Повышение эффективности использования подвижного состава ОАО "РЖД" путем дифференцированного подхода к установлению ставок платы в целях сокращения его оборота: в том числе за счет увеличения числа сдвоенных операций и снижения числа простоев вагонов в роли "складов на колесах".
    Уровень платы за пользование вагонами и контейнерами, система их дифференциации должны не только способствовать привлечению дополнительного грузооборота на железнодорожный транспорт, но и совершенствованию технологии перевозок: сокращению простоя вагонов под грузовыми операциями за счет внедрения прогрессивных средств механизации, развития фронтов погрузки-выгрузки у грузоотправителей или грузополучателей, а также за счет упаковки грузов, предварительной их подсортировки по пунктам назначения и применения сдвоенных грузовых операций.
    Применение новой платы должно способ­ствовать расширению доставки грузов отправительскими маршрутами, обеспечивая при этом за счет ускорения грузооборота сокращение необходимого парка вагонов, обслуживающего перевозки работников и материальных средств в процессе транспортировки грузов.

    Минусы действующих Правил
    Если говорить о конкретных недостатках сегодняшней системы платы, то к ним можно отнести следующие. Во-первых, недостаточный учет технологии работы грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования. Действующая система предусматривает увеличение платы за вагоно/час простоя с начала 13-го и 25-го часа независимо от технологии работы конкретных пользователей. При этом предприятия с технологиче­ским временем оборота вагонов (к примеру, больше 24-х часов) "автоматически" подпадают под действие повышенной шкалы платы. Даже несмотря на то, что они не могут выполнять грузовые операции быстрее, чем это предусмотрено технологией. С учетом большого объема вагонооборота эти пользователи несут существенную нагрузку по плате.
    Предприятия же со сроками погрузки-выгрузки от двух до пяти часов могут без особых экономических последствий (связанных с ростом платы за вагоно/час простоя) превышать установленные сроки выполнения грузовых операций в два-три раза и при этом платить по "плоской" шкале в интервале до 12-ти часов.
    Новая система платы будет учитывать техно­логию работы грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования, при которой эта плата будет более весомым стимулом к скорейшему возврату вагонов для предприя­тий с несущественными сроками оборота и погрузки-выгрузки, а крупные компании не будут платить повышенную ставку за вагоно/час только лишь потому, что у них объем переработки вагонов значителен, а также соответствующая технология подачи-уборки и погрузки-выгрузки.
    Второй недостаток сопряжен с методологией построения ставок Прейскуранта № 10-01, где в действующих тарифах в части начально-конечных операций учтены расходы, связанные с нахождением вагонов под грузовыми операциями в течение восьми часов. При осуществлении погрузки силами и средствами грузовладельцев к действующим ставкам Прейскуранта применяются размеры уменьшения тарифов за перевозку на величину платы за время нахождения под вышеназванными грузовыми операциями, учтенную в ставках платы за пользование.
    При этом в случаях, когда выгрузка осуществляется силами перевозчика (такая возможность предусмотрена действующим Уставом), возникают некомпенсируемые затраты по простою вагонов. А в случаях, когда перевозчик своими силами осуществляет погрузку, - размеры снижения тарифов за перевозку не применяются и происходит "двойное" взыскание причитающихся платежей за простой (через тариф за перевозку и плату за пользование).
    Данный недостаток был устранен путем внесения изменений в действующее Тарифное руководство № 2, когда решением правления ФСТ России от 19 июня 2006 года были внесены изменения и дополнения в Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железно­дорожного транспорта в части определения отдельного порядка уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах, контейнерах принадлежности ОАО "РЖД": при выполнении одной из операций (погрузки или выгрузки) на местах общего пользования; в виде применения коэффициента 0,5 к размерам уменьшения тарифа, указанным в таблице № 11 Тарифного руководства № 2.
    В разрабатываемом Тарифном руковод­стве № 2 данная проблема будет решаться в увязке с изменениями и дополнениями в Прейскуранте № 10-01, целью которых будет выделение платежей (связанных с простоем вагонов под грузовыми операциями) из тарифа за перевозку, так как включение соответствующих затрат в ставки тарифов Прейскуранта методологически некоррект­но и с правовой, и технологической точек зрения.
    Также будет существенно пересмотрена система дифференциации ставок платы с целью совершенствования стимулирующих механизмов, способствующих оптимизации качественных показателей использования подвижного состава за счет сокращения его оборота, а также в целях развития технологии сдвоенных операций с вагонами и внедрения экономичных технологий погрузки-выгрузки.
    [~DETAIL_TEXT] => В начале июня на сайте ФСТ России появились концепции новых Тарифных руководств №2 и №3. Проекты находятся в открытом доступе и подлежат обсуждению. Служба заинтересована в установлении обратной связи с пользователями услуг железнодорожного транспорта и другими причастными организациями.
    Разработчики будут учитывать все замечания и предложения, высказанные по данным документам, поскольку целью их создания как раз и было соблюдение баланса интересов всех участников транспортного процесса.

    В соответствии...
    Действующая система платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО "Российские железные дороги" (Тарифное руководство № 2 "Правила применения платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта") утверждена Постановлением ФЭК России от 19 июня 2002 года № 35/12. Тарифное руководство № 2 разработано и введено в действие в соответствии со ст. 44 Федерального закона РФ от 8 января 1998 года № 2-ФЗ "Транспортный устав железных дорог РФ" (далее - ТУЖД) и Постановлением Правительства РФ от 9 сентября 1998 года № 1029 "О Правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте", в котором определены основные методологические принципы исчисления тарифов.
    В связи со вступлением в действие в 2003 году Федеральных законов № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и № 18-ФЗ
    "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее - Устав) и принятием Постановления Правительства РФ от 8 августа 2003 года № 476 (в соответствии с которым Постановление от 9 сентября 1998 года № 1029 утра­тило силу) в настоящее время вновь потребовалась разработка основных принципов построения платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО "РЖД" и новых Правил применения ставок платы.
    В соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта и происходящими преобразованиями, в целях развития конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок новая система тарифов должна предусматривать установление обновленных ставок за пользование вагонным парком, услугами инфраструктуры и локомотивной тягой.
    Услуга за пользование вагонами (контейнерами) предоставляется перевозчиком в лице ОАО "РЖД", являющимся субъектом естественной монополии, который оказывает данные услуги в сфере железнодорожных перевозок и таким образом подлежит государственному тарифному регулированию в соответствии с ФЗ от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ "О естественных монополиях".
    Учитывая все вышеизложенное, возникла необходимость разработки основных прин­ципов построения Тарифного руководства "Плата за пользование вагонами, контейнерами при перевозках грузов, выполняемых ОАО "Российские железные дороги".

    Как мы считаем
    Действующие ставки платы за пользование вагонами исчисляются на основе нормативных (расчетных) затрат железных дорог: в том числе на амортизацию вагонов; плановые виды ремонтов; хозяйственные расходы, связанные с содержанием вагонного и контейнерного парка; на уплату налогов и других обязательных платежей в бюджет, учитываемых в составе себестоимости перевозок. А также с учетом затрат, вызванных отвлечением подвижного состава из перевозочного процесса сверх времени, установленного в действующих тарифах; плюс обеспечение 25-процентного уровня рентабельности грузовых перевозок. При исчислении ставок платы за пользование рефрижераторными вагонами и вагонами-транспортерами в состав затрат включена сумма на возмещение средств, потраченных на содержание бригад обслуживания, сопровождающих эти вагоны.
    Ставки платы за пользование дифференцированы в зависимости от его продолжительности, а также от условий подачи (уборки) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования, суточного вагонооборота данных путей, группы (типа) вагонов и контейнеров.
    Как известно, вагоны подразделяются на шесть групп. Первая - крытые, платформы и полувагоны. Вторая - окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары.
    Третья - цистерны, зерновозы, минераловозы, фитинговые платформы, содовозы. Четвертая - вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортеры с числом осей до 12-ти включительно и другие, не входящие в состав основных групп. Пятая - рефрижераторные вагоны, транспортеры с числом осей 16 и более. И шестая - вагоны-термосы. Контейнеры подразделяются на три группы: массой брутто до пяти тонн; от 10-ти до 24-х (включительно); свыше 24-х тонн.
    Интервалы оплачиваемого времени пользования вагонами (контейнерами) дифференцированы по продолжительности: в диапазоне от 0 до 12-ти часов; от 13-ти до 24-х часов (включительно) и свыше 24-х часов.
    Дифференциация ставок платы за пользование вагонами на железнодорожном транспорте отражает степень изменения этих расходов по временным интервалам - превышающим технологически необходимое время простоя, учтенное в тарифе на перевозку грузов (по начально-конечным операциям).
    Кроме того, ставки платы дифференцированы в зависимости от размеров суточного вагонооборота и контейнерооборота с применением понижающих коэффициентов. Последние для расчета платы за пользование вагонами (контейнерами) определены на основании Памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов за те календарные сутки, в которые осуществлялись уборка или возврат на железнодорожный выставочный путь. При этом не учитываются собственные и арендованные вагоны и контейнеры.
    С введением платы за пользование подвижным составом действующие тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом уменьшаются на величину учтенной в тарифах оплаты за время простоя вагонов или контейнеров у грузоотправителей или грузополучателей.
    При действии платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте при оформлении перевозочных документов из тарифа на перевозку грузов исключается та его часть, которая приходится на нормативное время простоя вагонов (контейнеров) у грузоотправителей, учтенного в расходах начально-конечной операции. Размеры скидок установлены исходя из норматива: 16 часов для универсальных и специализированных вагонов; 26 часов для рефрижераторных (транспортеров с числом осей 16 и более); 16 часов - для контейнеров.
    Для организаций, осуществляющих перевозки грузов на строящихся железнодорожных линиях (не принятых в постоянную эксплуатацию), а также на железных дорогах, не входящих в сеть РЖД, - предусмотрен коэффициент 0,4.

    Для соседей
    К ставкам платы за пользование вагонами (контейнерами), принадлежащими железно­дорожным администрациям государств - участников СНГ, а также Литовской, Латвийской, Эстонской Республик и третьих стран, при перевозках в них грузов между станциями Российских железных дорог применяется коэффициент 1,3.
    Его введение связано с тем, что подвижной состав, принадлежащий железнодорожным администрациям этих государств, участвует в перевозочном процессе сети РЖД, а взаимо­расчеты между ними ведутся по Правилам эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств с момента приема их на пограничных передаточных станциях и до момента сдачи на железных дорогах этих государств. При этом по истечении 15-ти дней нахождения вагонов одной железнодорожной администрации на территории другой к ставкам платы применяется коэффициент 1,3; по истечении 30-ти суток - коэффициент 3.
    Российские железные дороги, соблюдая данные Правила, возмещают администрациям причитающуюся им плату за пользование вагонами (контейнерами), неся при этом некомпенсируемые в полном размере потери, связанные со временем нахождения их у грузо­отправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных подъездных путей.
    Вместе с тем указанный коэффициент не применяется в случае транспортировки грузов во внутригосударственном сообщении и в экспортно-импортных перевозках через российские порты. А также в случае доставки грузов по Российским железным дорогам в вагонах указанных железнодорожных администраций и находящихся в аренде у наших отечественных компаний, при условии освобождения РЖД от платы за пользование этими вагонами. Индексация ставок платы за пользование указанными вагонами и контейнерами осуществляется одновременно с индексацией общего уровня.

    Результативность ставок и новые принципы построения
    Экономическую эффективность действующих ставок платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте можно оценить по двум основным направлениям: эффективность использования (оптимизация качественных показателей) подвижного состава ОАО "РЖД" и компенсация связанных с ним расходов компании.
    Среднее время нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования за 2003-2005 годы сократилось на 0,69 часа. Необходимо отметить, что и сумма взыскиваемой платы за пользование вагонами и контейнерами в это же время снизилась почти на треть. Отчетные данные о фактических сроках нахождения вагонов указывают на эффективность применения данной платы. При этом необходимо отметить, что действующие ставки неполностью компенсируют затраты ОАО "РЖД" по содержанию и эксплуатации вагонного парка во время его нахождения под грузовыми операциями.
    Необходимость совершенствования сегодняшней системы платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте обусловлена ее несоответствием действующим нормативным правовым документам, а также реализацией Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая в числе других мер преду­сматривает совершенствование системы государственного тарифного регулирования.
    В связи с тем, что разрабатываемая система отражает специфику подхода к установлению тарифов, характерную для ОАО "РЖД" (то есть ставки построены на основе среднесетевой себестоимости), - то они должны распространяться на вагоны и контейнеры ОАО "РЖД".
    Разрабатываемая система ставок платы за пользование вагонами и контейнерами принадлежности ОАО "РЖД" должна обеспечить:
  • Формирование тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики; обеспечивающей баланс интересов производителей и потребителей транспортных услуг.
  • Создание условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте.
  • Повышение эффективности использования подвижного состава ОАО "РЖД" путем дифференцированного подхода к установлению ставок платы в целях сокращения его оборота: в том числе за счет увеличения числа сдвоенных операций и снижения числа простоев вагонов в роли "складов на колесах".
    Уровень платы за пользование вагонами и контейнерами, система их дифференциации должны не только способствовать привлечению дополнительного грузооборота на железнодорожный транспорт, но и совершенствованию технологии перевозок: сокращению простоя вагонов под грузовыми операциями за счет внедрения прогрессивных средств механизации, развития фронтов погрузки-выгрузки у грузоотправителей или грузополучателей, а также за счет упаковки грузов, предварительной их подсортировки по пунктам назначения и применения сдвоенных грузовых операций.
    Применение новой платы должно способ­ствовать расширению доставки грузов отправительскими маршрутами, обеспечивая при этом за счет ускорения грузооборота сокращение необходимого парка вагонов, обслуживающего перевозки работников и материальных средств в процессе транспортировки грузов.

    Минусы действующих Правил
    Если говорить о конкретных недостатках сегодняшней системы платы, то к ним можно отнести следующие. Во-первых, недостаточный учет технологии работы грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования. Действующая система предусматривает увеличение платы за вагоно/час простоя с начала 13-го и 25-го часа независимо от технологии работы конкретных пользователей. При этом предприятия с технологиче­ским временем оборота вагонов (к примеру, больше 24-х часов) "автоматически" подпадают под действие повышенной шкалы платы. Даже несмотря на то, что они не могут выполнять грузовые операции быстрее, чем это предусмотрено технологией. С учетом большого объема вагонооборота эти пользователи несут существенную нагрузку по плате.
    Предприятия же со сроками погрузки-выгрузки от двух до пяти часов могут без особых экономических последствий (связанных с ростом платы за вагоно/час простоя) превышать установленные сроки выполнения грузовых операций в два-три раза и при этом платить по "плоской" шкале в интервале до 12-ти часов.
    Новая система платы будет учитывать техно­логию работы грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования, при которой эта плата будет более весомым стимулом к скорейшему возврату вагонов для предприя­тий с несущественными сроками оборота и погрузки-выгрузки, а крупные компании не будут платить повышенную ставку за вагоно/час только лишь потому, что у них объем переработки вагонов значителен, а также соответствующая технология подачи-уборки и погрузки-выгрузки.
    Второй недостаток сопряжен с методологией построения ставок Прейскуранта № 10-01, где в действующих тарифах в части начально-конечных операций учтены расходы, связанные с нахождением вагонов под грузовыми операциями в течение восьми часов. При осуществлении погрузки силами и средствами грузовладельцев к действующим ставкам Прейскуранта применяются размеры уменьшения тарифов за перевозку на величину платы за время нахождения под вышеназванными грузовыми операциями, учтенную в ставках платы за пользование.
    При этом в случаях, когда выгрузка осуществляется силами перевозчика (такая возможность предусмотрена действующим Уставом), возникают некомпенсируемые затраты по простою вагонов. А в случаях, когда перевозчик своими силами осуществляет погрузку, - размеры снижения тарифов за перевозку не применяются и происходит "двойное" взыскание причитающихся платежей за простой (через тариф за перевозку и плату за пользование).
    Данный недостаток был устранен путем внесения изменений в действующее Тарифное руководство № 2, когда решением правления ФСТ России от 19 июня 2006 года были внесены изменения и дополнения в Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железно­дорожного транспорта в части определения отдельного порядка уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах, контейнерах принадлежности ОАО "РЖД": при выполнении одной из операций (погрузки или выгрузки) на местах общего пользования; в виде применения коэффициента 0,5 к размерам уменьшения тарифа, указанным в таблице № 11 Тарифного руководства № 2.
    В разрабатываемом Тарифном руковод­стве № 2 данная проблема будет решаться в увязке с изменениями и дополнениями в Прейскуранте № 10-01, целью которых будет выделение платежей (связанных с простоем вагонов под грузовыми операциями) из тарифа за перевозку, так как включение соответствующих затрат в ставки тарифов Прейскуранта методологически некоррект­но и с правовой, и технологической точек зрения.
    Также будет существенно пересмотрена система дифференциации ставок платы с целью совершенствования стимулирующих механизмов, способствующих оптимизации качественных показателей использования подвижного состава за счет сокращения его оборота, а также в целях развития технологии сдвоенных операций с вагонами и внедрения экономичных технологий погрузки-выгрузки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР СИНЕВ,
    заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР СИНЕВ,
    заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 503 [~CODE] => 503 [EXTERNAL_ID] => 503 [~EXTERNAL_ID] => 503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [SECTION_META_KEYWORDS] => новые тарифные руководства: фст открывает дискуссию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР СИНЕВ</B>,<BR>заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России </TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые тарифные руководства: фст открывает дискуссию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР СИНЕВ</B>,<BR>заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России </TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105706
        [~ID] => 105706
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию
        [~NAME] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/503/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/503/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В начале июня на сайте ФСТ России появились концепции новых Тарифных руководств №2 и №3. Проекты находятся в открытом доступе и подлежат обсуждению. Служба заинтересована в установлении обратной связи с пользователями услуг железнодорожного транспорта и другими причастными организациями.
    Разработчики будут учитывать все замечания и предложения, высказанные по данным документам, поскольку целью их создания как раз и было соблюдение баланса интересов всех участников транспортного процесса.

    В соответствии...
    Действующая система платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО "Российские железные дороги" (Тарифное руководство № 2 "Правила применения платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта") утверждена Постановлением ФЭК России от 19 июня 2002 года № 35/12. Тарифное руководство № 2 разработано и введено в действие в соответствии со ст. 44 Федерального закона РФ от 8 января 1998 года № 2-ФЗ "Транспортный устав железных дорог РФ" (далее - ТУЖД) и Постановлением Правительства РФ от 9 сентября 1998 года № 1029 "О Правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте", в котором определены основные методологические принципы исчисления тарифов.
    В связи со вступлением в действие в 2003 году Федеральных законов № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и № 18-ФЗ
    "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее - Устав) и принятием Постановления Правительства РФ от 8 августа 2003 года № 476 (в соответствии с которым Постановление от 9 сентября 1998 года № 1029 утра­тило силу) в настоящее время вновь потребовалась разработка основных принципов построения платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО "РЖД" и новых Правил применения ставок платы.
    В соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта и происходящими преобразованиями, в целях развития конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок новая система тарифов должна предусматривать установление обновленных ставок за пользование вагонным парком, услугами инфраструктуры и локомотивной тягой.
    Услуга за пользование вагонами (контейнерами) предоставляется перевозчиком в лице ОАО "РЖД", являющимся субъектом естественной монополии, который оказывает данные услуги в сфере железнодорожных перевозок и таким образом подлежит государственному тарифному регулированию в соответствии с ФЗ от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ "О естественных монополиях".
    Учитывая все вышеизложенное, возникла необходимость разработки основных прин­ципов построения Тарифного руководства "Плата за пользование вагонами, контейнерами при перевозках грузов, выполняемых ОАО "Российские железные дороги".

    Как мы считаем
    Действующие ставки платы за пользование вагонами исчисляются на основе нормативных (расчетных) затрат железных дорог: в том числе на амортизацию вагонов; плановые виды ремонтов; хозяйственные расходы, связанные с содержанием вагонного и контейнерного парка; на уплату налогов и других обязательных платежей в бюджет, учитываемых в составе себестоимости перевозок. А также с учетом затрат, вызванных отвлечением подвижного состава из перевозочного процесса сверх времени, установленного в действующих тарифах; плюс обеспечение 25-процентного уровня рентабельности грузовых перевозок. При исчислении ставок платы за пользование рефрижераторными вагонами и вагонами-транспортерами в состав затрат включена сумма на возмещение средств, потраченных на содержание бригад обслуживания, сопровождающих эти вагоны.
    Ставки платы за пользование дифференцированы в зависимости от его продолжительности, а также от условий подачи (уборки) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования, суточного вагонооборота данных путей, группы (типа) вагонов и контейнеров.
    Как известно, вагоны подразделяются на шесть групп. Первая - крытые, платформы и полувагоны. Вторая - окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары.
    Третья - цистерны, зерновозы, минераловозы, фитинговые платформы, содовозы. Четвертая - вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортеры с числом осей до 12-ти включительно и другие, не входящие в состав основных групп. Пятая - рефрижераторные вагоны, транспортеры с числом осей 16 и более. И шестая - вагоны-термосы. Контейнеры подразделяются на три группы: массой брутто до пяти тонн; от 10-ти до 24-х (включительно); свыше 24-х тонн.
    Интервалы оплачиваемого времени пользования вагонами (контейнерами) дифференцированы по продолжительности: в диапазоне от 0 до 12-ти часов; от 13-ти до 24-х часов (включительно) и свыше 24-х часов.
    Дифференциация ставок платы за пользование вагонами на железнодорожном транспорте отражает степень изменения этих расходов по временным интервалам - превышающим технологически необходимое время простоя, учтенное в тарифе на перевозку грузов (по начально-конечным операциям).
    Кроме того, ставки платы дифференцированы в зависимости от размеров суточного вагонооборота и контейнерооборота с применением понижающих коэффициентов. Последние для расчета платы за пользование вагонами (контейнерами) определены на основании Памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов за те календарные сутки, в которые осуществлялись уборка или возврат на железнодорожный выставочный путь. При этом не учитываются собственные и арендованные вагоны и контейнеры.
    С введением платы за пользование подвижным составом действующие тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом уменьшаются на величину учтенной в тарифах оплаты за время простоя вагонов или контейнеров у грузоотправителей или грузополучателей.
    При действии платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте при оформлении перевозочных документов из тарифа на перевозку грузов исключается та его часть, которая приходится на нормативное время простоя вагонов (контейнеров) у грузоотправителей, учтенного в расходах начально-конечной операции. Размеры скидок установлены исходя из норматива: 16 часов для универсальных и специализированных вагонов; 26 часов для рефрижераторных (транспортеров с числом осей 16 и более); 16 часов - для контейнеров.
    Для организаций, осуществляющих перевозки грузов на строящихся железнодорожных линиях (не принятых в постоянную эксплуатацию), а также на железных дорогах, не входящих в сеть РЖД, - предусмотрен коэффициент 0,4.

    Для соседей
    К ставкам платы за пользование вагонами (контейнерами), принадлежащими железно­дорожным администрациям государств - участников СНГ, а также Литовской, Латвийской, Эстонской Республик и третьих стран, при перевозках в них грузов между станциями Российских железных дорог применяется коэффициент 1,3.
    Его введение связано с тем, что подвижной состав, принадлежащий железнодорожным администрациям этих государств, участвует в перевозочном процессе сети РЖД, а взаимо­расчеты между ними ведутся по Правилам эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств с момента приема их на пограничных передаточных станциях и до момента сдачи на железных дорогах этих государств. При этом по истечении 15-ти дней нахождения вагонов одной железнодорожной администрации на территории другой к ставкам платы применяется коэффициент 1,3; по истечении 30-ти суток - коэффициент 3.
    Российские железные дороги, соблюдая данные Правила, возмещают администрациям причитающуюся им плату за пользование вагонами (контейнерами), неся при этом некомпенсируемые в полном размере потери, связанные со временем нахождения их у грузо­отправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных подъездных путей.
    Вместе с тем указанный коэффициент не применяется в случае транспортировки грузов во внутригосударственном сообщении и в экспортно-импортных перевозках через российские порты. А также в случае доставки грузов по Российским железным дорогам в вагонах указанных железнодорожных администраций и находящихся в аренде у наших отечественных компаний, при условии освобождения РЖД от платы за пользование этими вагонами. Индексация ставок платы за пользование указанными вагонами и контейнерами осуществляется одновременно с индексацией общего уровня.

    Результативность ставок и новые принципы построения
    Экономическую эффективность действующих ставок платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте можно оценить по двум основным направлениям: эффективность использования (оптимизация качественных показателей) подвижного состава ОАО "РЖД" и компенсация связанных с ним расходов компании.
    Среднее время нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования за 2003-2005 годы сократилось на 0,69 часа. Необходимо отметить, что и сумма взыскиваемой платы за пользование вагонами и контейнерами в это же время снизилась почти на треть. Отчетные данные о фактических сроках нахождения вагонов указывают на эффективность применения данной платы. При этом необходимо отметить, что действующие ставки неполностью компенсируют затраты ОАО "РЖД" по содержанию и эксплуатации вагонного парка во время его нахождения под грузовыми операциями.
    Необходимость совершенствования сегодняшней системы платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте обусловлена ее несоответствием действующим нормативным правовым документам, а также реализацией Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая в числе других мер преду­сматривает совершенствование системы государственного тарифного регулирования.
    В связи с тем, что разрабатываемая система отражает специфику подхода к установлению тарифов, характерную для ОАО "РЖД" (то есть ставки построены на основе среднесетевой себестоимости), - то они должны распространяться на вагоны и контейнеры ОАО "РЖД".
    Разрабатываемая система ставок платы за пользование вагонами и контейнерами принадлежности ОАО "РЖД" должна обеспечить:
  • Формирование тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики; обеспечивающей баланс интересов производителей и потребителей транспортных услуг.
  • Создание условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте.
  • Повышение эффективности использования подвижного состава ОАО "РЖД" путем дифференцированного подхода к установлению ставок платы в целях сокращения его оборота: в том числе за счет увеличения числа сдвоенных операций и снижения числа простоев вагонов в роли "складов на колесах".
    Уровень платы за пользование вагонами и контейнерами, система их дифференциации должны не только способствовать привлечению дополнительного грузооборота на железнодорожный транспорт, но и совершенствованию технологии перевозок: сокращению простоя вагонов под грузовыми операциями за счет внедрения прогрессивных средств механизации, развития фронтов погрузки-выгрузки у грузоотправителей или грузополучателей, а также за счет упаковки грузов, предварительной их подсортировки по пунктам назначения и применения сдвоенных грузовых операций.
    Применение новой платы должно способ­ствовать расширению доставки грузов отправительскими маршрутами, обеспечивая при этом за счет ускорения грузооборота сокращение необходимого парка вагонов, обслуживающего перевозки работников и материальных средств в процессе транспортировки грузов.

    Минусы действующих Правил
    Если говорить о конкретных недостатках сегодняшней системы платы, то к ним можно отнести следующие. Во-первых, недостаточный учет технологии работы грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования. Действующая система предусматривает увеличение платы за вагоно/час простоя с начала 13-го и 25-го часа независимо от технологии работы конкретных пользователей. При этом предприятия с технологиче­ским временем оборота вагонов (к примеру, больше 24-х часов) "автоматически" подпадают под действие повышенной шкалы платы. Даже несмотря на то, что они не могут выполнять грузовые операции быстрее, чем это предусмотрено технологией. С учетом большого объема вагонооборота эти пользователи несут существенную нагрузку по плате.
    Предприятия же со сроками погрузки-выгрузки от двух до пяти часов могут без особых экономических последствий (связанных с ростом платы за вагоно/час простоя) превышать установленные сроки выполнения грузовых операций в два-три раза и при этом платить по "плоской" шкале в интервале до 12-ти часов.
    Новая система платы будет учитывать техно­логию работы грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования, при которой эта плата будет более весомым стимулом к скорейшему возврату вагонов для предприя­тий с несущественными сроками оборота и погрузки-выгрузки, а крупные компании не будут платить повышенную ставку за вагоно/час только лишь потому, что у них объем переработки вагонов значителен, а также соответствующая технология подачи-уборки и погрузки-выгрузки.
    Второй недостаток сопряжен с методологией построения ставок Прейскуранта № 10-01, где в действующих тарифах в части начально-конечных операций учтены расходы, связанные с нахождением вагонов под грузовыми операциями в течение восьми часов. При осуществлении погрузки силами и средствами грузовладельцев к действующим ставкам Прейскуранта применяются размеры уменьшения тарифов за перевозку на величину платы за время нахождения под вышеназванными грузовыми операциями, учтенную в ставках платы за пользование.
    При этом в случаях, когда выгрузка осуществляется силами перевозчика (такая возможность предусмотрена действующим Уставом), возникают некомпенсируемые затраты по простою вагонов. А в случаях, когда перевозчик своими силами осуществляет погрузку, - размеры снижения тарифов за перевозку не применяются и происходит "двойное" взыскание причитающихся платежей за простой (через тариф за перевозку и плату за пользование).
    Данный недостаток был устранен путем внесения изменений в действующее Тарифное руководство № 2, когда решением правления ФСТ России от 19 июня 2006 года были внесены изменения и дополнения в Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железно­дорожного транспорта в части определения отдельного порядка уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах, контейнерах принадлежности ОАО "РЖД": при выполнении одной из операций (погрузки или выгрузки) на местах общего пользования; в виде применения коэффициента 0,5 к размерам уменьшения тарифа, указанным в таблице № 11 Тарифного руководства № 2.
    В разрабатываемом Тарифном руковод­стве № 2 данная проблема будет решаться в увязке с изменениями и дополнениями в Прейскуранте № 10-01, целью которых будет выделение платежей (связанных с простоем вагонов под грузовыми операциями) из тарифа за перевозку, так как включение соответствующих затрат в ставки тарифов Прейскуранта методологически некоррект­но и с правовой, и технологической точек зрения.
    Также будет существенно пересмотрена система дифференциации ставок платы с целью совершенствования стимулирующих механизмов, способствующих оптимизации качественных показателей использования подвижного состава за счет сокращения его оборота, а также в целях развития технологии сдвоенных операций с вагонами и внедрения экономичных технологий погрузки-выгрузки.
    [~DETAIL_TEXT] => В начале июня на сайте ФСТ России появились концепции новых Тарифных руководств №2 и №3. Проекты находятся в открытом доступе и подлежат обсуждению. Служба заинтересована в установлении обратной связи с пользователями услуг железнодорожного транспорта и другими причастными организациями.
    Разработчики будут учитывать все замечания и предложения, высказанные по данным документам, поскольку целью их создания как раз и было соблюдение баланса интересов всех участников транспортного процесса.

    В соответствии...
    Действующая система платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО "Российские железные дороги" (Тарифное руководство № 2 "Правила применения платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта") утверждена Постановлением ФЭК России от 19 июня 2002 года № 35/12. Тарифное руководство № 2 разработано и введено в действие в соответствии со ст. 44 Федерального закона РФ от 8 января 1998 года № 2-ФЗ "Транспортный устав железных дорог РФ" (далее - ТУЖД) и Постановлением Правительства РФ от 9 сентября 1998 года № 1029 "О Правилах исчисления ставок платы за пользование вагонами, контейнерами и ставок сборов на федеральном железнодорожном транспорте", в котором определены основные методологические принципы исчисления тарифов.
    В связи со вступлением в действие в 2003 году Федеральных законов № 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и № 18-ФЗ
    "Устав железнодорожного транспорта РФ" (далее - Устав) и принятием Постановления Правительства РФ от 8 августа 2003 года № 476 (в соответствии с которым Постановление от 9 сентября 1998 года № 1029 утра­тило силу) в настоящее время вновь потребовалась разработка основных принципов построения платы за пользование вагонами и контейнерами ОАО "РЖД" и новых Правил применения ставок платы.
    В соответствии с Программой структурной реформы железнодорожного транспорта и происходящими преобразованиями, в целях развития конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок новая система тарифов должна предусматривать установление обновленных ставок за пользование вагонным парком, услугами инфраструктуры и локомотивной тягой.
    Услуга за пользование вагонами (контейнерами) предоставляется перевозчиком в лице ОАО "РЖД", являющимся субъектом естественной монополии, который оказывает данные услуги в сфере железнодорожных перевозок и таким образом подлежит государственному тарифному регулированию в соответствии с ФЗ от 17 августа 1995 года № 147-ФЗ "О естественных монополиях".
    Учитывая все вышеизложенное, возникла необходимость разработки основных прин­ципов построения Тарифного руководства "Плата за пользование вагонами, контейнерами при перевозках грузов, выполняемых ОАО "Российские железные дороги".

    Как мы считаем
    Действующие ставки платы за пользование вагонами исчисляются на основе нормативных (расчетных) затрат железных дорог: в том числе на амортизацию вагонов; плановые виды ремонтов; хозяйственные расходы, связанные с содержанием вагонного и контейнерного парка; на уплату налогов и других обязательных платежей в бюджет, учитываемых в составе себестоимости перевозок. А также с учетом затрат, вызванных отвлечением подвижного состава из перевозочного процесса сверх времени, установленного в действующих тарифах; плюс обеспечение 25-процентного уровня рентабельности грузовых перевозок. При исчислении ставок платы за пользование рефрижераторными вагонами и вагонами-транспортерами в состав затрат включена сумма на возмещение средств, потраченных на содержание бригад обслуживания, сопровождающих эти вагоны.
    Ставки платы за пользование дифференцированы в зависимости от его продолжительности, а также от условий подачи (уборки) вагонов на железнодорожные пути необщего пользования, суточного вагонооборота данных путей, группы (типа) вагонов и контейнеров.
    Как известно, вагоны подразделяются на шесть групп. Первая - крытые, платформы и полувагоны. Вторая - окатышевозы, вагоны для перевозки автомобилей, думпкары.
    Третья - цистерны, зерновозы, минераловозы, фитинговые платформы, содовозы. Четвертая - вагоны-цементовозы, контейнеровозы, транспортеры с числом осей до 12-ти включительно и другие, не входящие в состав основных групп. Пятая - рефрижераторные вагоны, транспортеры с числом осей 16 и более. И шестая - вагоны-термосы. Контейнеры подразделяются на три группы: массой брутто до пяти тонн; от 10-ти до 24-х (включительно); свыше 24-х тонн.
    Интервалы оплачиваемого времени пользования вагонами (контейнерами) дифференцированы по продолжительности: в диапазоне от 0 до 12-ти часов; от 13-ти до 24-х часов (включительно) и свыше 24-х часов.
    Дифференциация ставок платы за пользование вагонами на железнодорожном транспорте отражает степень изменения этих расходов по временным интервалам - превышающим технологически необходимое время простоя, учтенное в тарифе на перевозку грузов (по начально-конечным операциям).
    Кроме того, ставки платы дифференцированы в зависимости от размеров суточного вагонооборота и контейнерооборота с применением понижающих коэффициентов. Последние для расчета платы за пользование вагонами (контейнерами) определены на основании Памяток приемосдатчика на подачу и уборку вагонов за те календарные сутки, в которые осуществлялись уборка или возврат на железнодорожный выставочный путь. При этом не учитываются собственные и арендованные вагоны и контейнеры.
    С введением платы за пользование подвижным составом действующие тарифы на перевозку грузов железнодорожным транспортом уменьшаются на величину учтенной в тарифах оплаты за время простоя вагонов или контейнеров у грузоотправителей или грузополучателей.
    При действии платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте при оформлении перевозочных документов из тарифа на перевозку грузов исключается та его часть, которая приходится на нормативное время простоя вагонов (контейнеров) у грузоотправителей, учтенного в расходах начально-конечной операции. Размеры скидок установлены исходя из норматива: 16 часов для универсальных и специализированных вагонов; 26 часов для рефрижераторных (транспортеров с числом осей 16 и более); 16 часов - для контейнеров.
    Для организаций, осуществляющих перевозки грузов на строящихся железнодорожных линиях (не принятых в постоянную эксплуатацию), а также на железных дорогах, не входящих в сеть РЖД, - предусмотрен коэффициент 0,4.

    Для соседей
    К ставкам платы за пользование вагонами (контейнерами), принадлежащими железно­дорожным администрациям государств - участников СНГ, а также Литовской, Латвийской, Эстонской Республик и третьих стран, при перевозках в них грузов между станциями Российских железных дорог применяется коэффициент 1,3.
    Его введение связано с тем, что подвижной состав, принадлежащий железнодорожным администрациям этих государств, участвует в перевозочном процессе сети РЖД, а взаимо­расчеты между ними ведутся по Правилам эксплуатации пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других государств с момента приема их на пограничных передаточных станциях и до момента сдачи на железных дорогах этих государств. При этом по истечении 15-ти дней нахождения вагонов одной железнодорожной администрации на территории другой к ставкам платы применяется коэффициент 1,3; по истечении 30-ти суток - коэффициент 3.
    Российские железные дороги, соблюдая данные Правила, возмещают администрациям причитающуюся им плату за пользование вагонами (контейнерами), неся при этом некомпенсируемые в полном размере потери, связанные со временем нахождения их у грузо­отправителей, грузополучателей, владельцев железнодорожных подъездных путей.
    Вместе с тем указанный коэффициент не применяется в случае транспортировки грузов во внутригосударственном сообщении и в экспортно-импортных перевозках через российские порты. А также в случае доставки грузов по Российским железным дорогам в вагонах указанных железнодорожных администраций и находящихся в аренде у наших отечественных компаний, при условии освобождения РЖД от платы за пользование этими вагонами. Индексация ставок платы за пользование указанными вагонами и контейнерами осуществляется одновременно с индексацией общего уровня.

    Результативность ставок и новые принципы построения
    Экономическую эффективность действующих ставок платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте можно оценить по двум основным направлениям: эффективность использования (оптимизация качественных показателей) подвижного состава ОАО "РЖД" и компенсация связанных с ним расходов компании.
    Среднее время нахождения вагонов на железнодорожных путях необщего пользования за 2003-2005 годы сократилось на 0,69 часа. Необходимо отметить, что и сумма взыскиваемой платы за пользование вагонами и контейнерами в это же время снизилась почти на треть. Отчетные данные о фактических сроках нахождения вагонов указывают на эффективность применения данной платы. При этом необходимо отметить, что действующие ставки неполностью компенсируют затраты ОАО "РЖД" по содержанию и эксплуатации вагонного парка во время его нахождения под грузовыми операциями.
    Необходимость совершенствования сегодняшней системы платы за пользование вагонами и контейнерами на железнодорожном транспорте обусловлена ее несоответствием действующим нормативным правовым документам, а также реализацией Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, которая в числе других мер преду­сматривает совершенствование системы государственного тарифного регулирования.
    В связи с тем, что разрабатываемая система отражает специфику подхода к установлению тарифов, характерную для ОАО "РЖД" (то есть ставки построены на основе среднесетевой себестоимости), - то они должны распространяться на вагоны и контейнеры ОАО "РЖД".
    Разрабатываемая система ставок платы за пользование вагонами и контейнерами принадлежности ОАО "РЖД" должна обеспечить:
  • Формирование тарифной политики, адаптированной к условиям рыночной экономики; обеспечивающей баланс интересов производителей и потребителей транспортных услуг.
  • Создание условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте.
  • Повышение эффективности использования подвижного состава ОАО "РЖД" путем дифференцированного подхода к установлению ставок платы в целях сокращения его оборота: в том числе за счет увеличения числа сдвоенных операций и снижения числа простоев вагонов в роли "складов на колесах".
    Уровень платы за пользование вагонами и контейнерами, система их дифференциации должны не только способствовать привлечению дополнительного грузооборота на железнодорожный транспорт, но и совершенствованию технологии перевозок: сокращению простоя вагонов под грузовыми операциями за счет внедрения прогрессивных средств механизации, развития фронтов погрузки-выгрузки у грузоотправителей или грузополучателей, а также за счет упаковки грузов, предварительной их подсортировки по пунктам назначения и применения сдвоенных грузовых операций.
    Применение новой платы должно способ­ствовать расширению доставки грузов отправительскими маршрутами, обеспечивая при этом за счет ускорения грузооборота сокращение необходимого парка вагонов, обслуживающего перевозки работников и материальных средств в процессе транспортировки грузов.

    Минусы действующих Правил
    Если говорить о конкретных недостатках сегодняшней системы платы, то к ним можно отнести следующие. Во-первых, недостаточный учет технологии работы грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования. Действующая система предусматривает увеличение платы за вагоно/час простоя с начала 13-го и 25-го часа независимо от технологии работы конкретных пользователей. При этом предприятия с технологиче­ским временем оборота вагонов (к примеру, больше 24-х часов) "автоматически" подпадают под действие повышенной шкалы платы. Даже несмотря на то, что они не могут выполнять грузовые операции быстрее, чем это предусмотрено технологией. С учетом большого объема вагонооборота эти пользователи несут существенную нагрузку по плате.
    Предприятия же со сроками погрузки-выгрузки от двух до пяти часов могут без особых экономических последствий (связанных с ростом платы за вагоно/час простоя) превышать установленные сроки выполнения грузовых операций в два-три раза и при этом платить по "плоской" шкале в интервале до 12-ти часов.
    Новая система платы будет учитывать техно­логию работы грузовладельцев и владельцев путей необщего пользования, при которой эта плата будет более весомым стимулом к скорейшему возврату вагонов для предприя­тий с несущественными сроками оборота и погрузки-выгрузки, а крупные компании не будут платить повышенную ставку за вагоно/час только лишь потому, что у них объем переработки вагонов значителен, а также соответствующая технология подачи-уборки и погрузки-выгрузки.
    Второй недостаток сопряжен с методологией построения ставок Прейскуранта № 10-01, где в действующих тарифах в части начально-конечных операций учтены расходы, связанные с нахождением вагонов под грузовыми операциями в течение восьми часов. При осуществлении погрузки силами и средствами грузовладельцев к действующим ставкам Прейскуранта применяются размеры уменьшения тарифов за перевозку на величину платы за время нахождения под вышеназванными грузовыми операциями, учтенную в ставках платы за пользование.
    При этом в случаях, когда выгрузка осуществляется силами перевозчика (такая возможность предусмотрена действующим Уставом), возникают некомпенсируемые затраты по простою вагонов. А в случаях, когда перевозчик своими силами осуществляет погрузку, - размеры снижения тарифов за перевозку не применяются и происходит "двойное" взыскание причитающихся платежей за простой (через тариф за перевозку и плату за пользование).
    Данный недостаток был устранен путем внесения изменений в действующее Тарифное руководство № 2, когда решением правления ФСТ России от 19 июня 2006 года были внесены изменения и дополнения в Правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железно­дорожного транспорта в части определения отдельного порядка уменьшения действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах, контейнерах принадлежности ОАО "РЖД": при выполнении одной из операций (погрузки или выгрузки) на местах общего пользования; в виде применения коэффициента 0,5 к размерам уменьшения тарифа, указанным в таблице № 11 Тарифного руководства № 2.
    В разрабатываемом Тарифном руковод­стве № 2 данная проблема будет решаться в увязке с изменениями и дополнениями в Прейскуранте № 10-01, целью которых будет выделение платежей (связанных с простоем вагонов под грузовыми операциями) из тарифа за перевозку, так как включение соответствующих затрат в ставки тарифов Прейскуранта методологически некоррект­но и с правовой, и технологической точек зрения.
    Также будет существенно пересмотрена система дифференциации ставок платы с целью совершенствования стимулирующих механизмов, способствующих оптимизации качественных показателей использования подвижного состава за счет сокращения его оборота, а также в целях развития технологии сдвоенных операций с вагонами и внедрения экономичных технологий погрузки-выгрузки.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР СИНЕВ,
    заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР СИНЕВ,
    заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 503 [~CODE] => 503 [EXTERNAL_ID] => 503 [~EXTERNAL_ID] => 503 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105706:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [SECTION_META_KEYWORDS] => новые тарифные руководства: фст открывает дискуссию [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР СИНЕВ</B>,<BR>заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России </TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => новые тарифные руководства: фст открывает дискуссию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР СИНЕВ</B>,<BR>заместитель руководителя управления регулирования транспорта ФСТ России </TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Новые тарифные руководства: ФСТ открывает дискуссию ) )
  • РЖД-Партнер

    Имущественный комплекс: что это было?

    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"
    Array
    (
        [ID] => 105705
        [~ID] => 105705
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => Имущественный комплекс: что это было?
        [~NAME] => Имущественный комплекс: что это было?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/502/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/502/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С целью анализа промежуточных результатов реформы на железнодорожном транспорте, а также формализации и закрепления выработанных в ее ходе решений, ЗАО "Юридическая фирма "Вегас-Лекс" при поддержке Минтранса РФ, управляющего комитета Евроазиатского транспортного союза и журнала "РЖД-Партнер" инициировало проведение аналитического исследования "Законодательное регулирование структурной реформы железнодорожного транспорта. Проблемы и практика применения". Завершена первая часть работы.

    Зачем исследовали?
    Контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов, а также минимизация риска необратимых последствий, - вот одни из принципиальных положений проводимой реформы РЖД. Выстраивая стратегию работы на третьем этапе реформирования, определяя применяемые методы и способы, - мы всегда должны об этом помнить.
    Основной целью проведения данного аналитического исследования являются анализ эффективности правового регулирования при проведении реформы железно­дорожного транспорта (ЖДТ), а также соблюдение указанных выше принципиальных положений. В достижение цели указанного исследования разрабатываются три направления:
  • Анализ практики применения государст­венными и судебными органами, а также соблюдения хозяйствующими субъектами нормативно-правовых актов, регулирующих структурную реформу ЖДТ.
  • Определение тенденций, возникших в правоприменительной практике. Анализ возможных положительных и отрицательных последствий для дальнейшего ходя реформы.
  • Выработка предложений по совершенст­вованию нормативной базы структурной реформы на ее третьем этапе.

    ЗО сентября уже скоро...
    Завершена первая часть исследования. Хотелось бы остановиться на основных итогах. При этом постараемся не давать подробный анализ деталей и не злоупотреблять (как иногда говорят) "птичьим" юридическим языком. Остановимся только на самом главном и интересном.
    В ходе работы над первой частью исследования мы попытались рассмотреть имущественные аспекты реформы. Предвосхищая возможные вопросы "почему именно таковые?", поясним: имущественный комплекс ОАО "РЖД" был сформирован на основании Сводного передаточного акта (далее - СПА), подписанного 30 сентября 2003 года. Действующий Гражданский кодекс установил трехгодичный срок исковой давности по требованиям о применении последствий недейст­вительности ничтожной сделки.
    Таким образом, иски о признании недействительной сделки по внесению имущества в уставный капитал ОАО "РЖД" и применению последствий недействительности ничтожной сделки должны быть заявлены до 30 сентября 2006 года.
    В противном случае суд может отказать в соответствующем иске. (В настоящее время существует уже достаточно обширная судебная практика применения данного положения: например, Постановление ФАС ЗСО от 9.03.2006 года № Ф04-967/2006 (20466-А45-36); По­становление ФАС МО от 6.03.2006 года № КГ-А40/915-06 и другие акты.)
    Таким образом заинтересованные стороны (в том числе ОАО "РЖД"), которые считают, что при формировании имущест­венного комплекса компании были каким-либо образом нарушены их права, - должны подать соответствующие исковые заявления до вышеуказанного срока. А это уже совсем скоро.

    Его пример - другим наука
    Сохранение имущественного комплекса, обеспечивающего железнодорожные перевозки, а также минимизация рисков его утраты, - такую цель поставил перед собой законодатель при формировании соответствующей нормативно-правовой базы. И скорее всего - данная цель обусловила большое количество особенностей и исключений из общего порядка правового регулирования приватизации государственного имущества.
    Нам представляется, что анализ данных особенностей, а также конкретных послед­ствий их применения, будут полезны не только для участников рынка железнодорожных перевозок, но и для руководства отраслей, находящихся на этапе приватизации (атомная энергетика, ЖКХ, почта России). Поэтому данный аспект реформы железнодорожного транспорта требует тщательного анализа и учета при разработке программ реформирования указанных отраслей.
    В ходе своей деятельности мы попытались выделить закрепленные в нормативных актах "удачные" и "неудачные" решения вопросов, возникающих в ходе формирования имущественного комплекса. Ниже указаны некоторые из них.
    Необходимо отметить, что мы хорошо понимаем: указанные "удачные" и "неудачные" решения не всегда безупречны с правовой точки зрения. Однако это не умаляет их значения в качестве опыта при решении системных вопросов при реформировании целой отрасли экономики. Этот опыт необходимо осмыслить, переработать и учитывать в дальнейшем.

    Удачи
    К примерам удачных решений, в частности, можно отнести следующие.
    1. Установление публичного порядка уведомления кредиторов при приватизации имущества ФЖТ.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта предусмотрел фактически публичный порядок уведомления кредиторов и должников ОАО "РЖД" (путем опубликования Нормативного акта), что существенно ускорило и упростило процедуру создания ОАО "РЖД".
    2. Внесение имущества ФЖТ в уставный капитал ОАО "РЖД" на основании Единого сводного передаточного акта.
    Сводный передаточный акт выполнил несколько функций:
    а) зафиксировал факт изъятия имущества у организаций ФЖТ;
    б) зафиксировал состав имущества, прав и обязанностей организаций ФЖТ, передаваемых на баланс ОАО "РЖД";
    в) на основе СПА был определен размер уставного капитала ОАО "РЖД";
    г) СПА стал правоустанавливающим документом, на основании которого была произведена государственная регистрация Права собственности ОАО "РЖД" на объекты недвижимости.
    Сводный передаточный акт стал логическим следствием концепции создания ОАО "РЖД" в форме внесения имущества организаций ФЖТ в уставный капитал одного юридического лица.
    3. Исключение обязанности проводить независимую оценку имущества.
    Независимая оценка при приватизации имущества ФЖТ не производилась. В Закон об оценочной деятельности были внесены соответствующие изменения, которые исключили обязанность осуществления процесса независимой оценки при приватизации имущества ФЖТ. Несомненно - указанные изменения в Законе об оценочной деятельности существенно сэкономили силы и время причастных государственных органов и организаций ФЖТ.
    4. Упрощение процедуры государ­ственной регистрации прав ОАО "РЖД" на объекты недвижимости.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта установил, что внесение недвижимого имущества организаций ФЖТ в уставный капитал ОАО "РЖД" осуществляется без предварительной государ­ственной регистрации Права собственности Российской Федерации, Права хозяй­ственного ведения или Права оперативного управления организаций ФЖТ на указанное имуще­ство. Основанием государственной регистрации такого имущества является только СПА. Данная норма облегчила процедуру государственной регистрации Права соб­ственности ОАО "РЖД" на объек­ты недвижимости, внесенные в уставный капитал компании.

    Неудачи
    Среди неудачных решений можно выделить следующие.
    1. Изъятие как условие приватизации имущества организаций ФЖТ.
    В соответствии с Законом об имуществе железнодорожного транспорта приватизация имущества ФЖТ осуществляется путем его изъятия и внесения в уставный капитал ОАО "РЖД". Вроде бы несущественное, на первый взгляд, условие создало ситуацию, когда
    ФГУПы железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" одновременно не имели всех законных оснований для владения и пользования недвижимостью в соответствии с его целевым назначением. Этот период длился с момента подписания СПА и до проведения государ­ственной регистрации Права собственности ОАО "РЖД" на недвижимость.
    2. Особый порядок универсального правопреемства ОАО "РЖД" по правам и обязанностям организаций ФЖТ.
    Передачу ОАО "РЖД" прав и обязанностей организаций ФЖТ на основании Закона об имуществе железнодорожного транспорта можно рассматривать как особый случай универсального правопреемства. Однако эта особенность является (с нашей точки зрения) недоработкой законодательства. Арбитражные суды при разрешении споров, связанных с правопреемством ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, не могут однозначно квалифицировать данные положения и зачастую ссылаются на нормы более понятных им институтов: например, реорганизации или передачи имущественных комплексов предприятий.
    3. Противоречия в регламентации особого переходного периода реформирования ЖДТ.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта предусмотрел особый переходный период с момента утверждения СПА и до получения ОАО "РЖД" (его дочерними обществами) необходимых аккредитаций и лицензий. Закон заложил несколько противоречий в регламентации отношений данного периода. В частности:
  • ОАО "РЖД" пришлось возвращать назад имущество организациям ФЖТ, чтобы последние смогли осуществлять свою дея­тельность в переходный период. Применяемые при этом искусственные правовые конструкции (агентские Договоры и др.) несут в себе риск признания заключенных Договоров "притворными сделками"
    (ст. 170-я ГК РФ). Налоговые органы также могут заявить требования об изменении юридической квалификации сделок и доначислении в связи с этим налогов и пеней (п. 1-й ст. 45-я НК РФ).
  • Организации ФЖТ на основании СПА выбыли из обязательств, но в то же время должны были в переходный период осуществлять деятельность в рамках этих же обязательств.
    Указанное противоречие потенциально несет в себе значительные правовые и налоговые риски.

    А судьи что?
    Окончательную точку в решение возникаю­щих проблем конечно же поставят арбитражные суды, которые рассматривали и продолжают рассматривать конкретные практические ситуации, вызывающие споры. По результатам анализа материалов судебно-арбитражной практики можно сделать следующие выводы.
  • Несмотря на то, что Закон об имуще­стве железнодорожного транспорта установил особый способ универсального право­преемства ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, арбитражные суды зачастую квалифицируют способ формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД", как реорганизацию. Это создает почву для возникновения других юридических рисков, в частности связанных с несоблюдением процедуры реорганизации.
  • Федеральные арбитражные суды округов придают безусловное доказательственное значение Сводному передаточному акту. Они отменяют решения судов нижестоящих инстанций при отсутствии в материалах дела СПА.
  • Существует противоречивая судебная практика относительно правопреемства ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, если данные обязательства не включены в СПА. Есть судебная практика о том, что суд отказывает в замене должника (организации ФЖТ) на ОАО "РЖД" в исполнительном производстве по долгам организации ФЖТ на том основании, что долг не был указан в СПА. Но в то же время по другим делам суд признает правопреемство ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ при отсутствии указания данных обязательств в СПА.
  • Существует противоречивая судебная практика в случаях, если индивидуальные акты органов государственной власти по-разному определяют правовую судьбу объектов недвижимости ФЖТ.
    В частности, нет единого подхода судов к вопросу о том, какой документ обладает большей юридической силой - Сводный передаточный акт или Распоряжение Мини­мущества, Минфина и МПС РФ от 08.04.2004 года
    № 1499-р/110а/Т-92р, утверждающее перечень объектов, не подлежащих приватизации в составе имущества ФЖТ.
    В целом анализ подобных дел показывает, что арбитражные суды больше склоняются к признанию прав ОАО "РЖД" на объекты недвижимости, включенные в СПА, даже при наличии противоречий в Актах органов государственной власти. Поэтому организации, которые решили обращаться в суд с исками о признании их прав на объекты недвижимости (включенные в СПА) должны с особой тщательностью подходить к обоснованию своих требований к ОАО "РЖД".
  • Арбитражные суды признают право компании "Российские железные дороги" предоставлять земельные участки в полосе отвода на основании Приказа МПС России от 15.05.1999 года № 26Ц несмотря на то, что данные земли находятся в федеральной собственности.
  • Для государственной регистрации Права федеральной собственности на земельные участки ЖДТ не требуется Акта Правительства РФ об утверждении Переч­ней таких земельных участков, на которые у Российской Федерации возникает право собственности.

    И далее?
    Мы продолжаем работу над данным аналитическим исследованием и готовим второй выпуск его материалов. Во второй части предполагается, в частности, рассмотреть следующие актуальные вопросы второго и третьего этапов реформы ЖДТ.
  • Проблемы в правовой регламентации деятельности независимых перевозчиков и операторов подвижного состава.
  • Организация "Третейского суда" при ОАО "РЖД".
  • Правовое регулирование инвестиций на железнодорожном транспорте.
    Предварительные материалы по данным направлениям уже публиковались на страницах журнала "РЖД-Партнер". Кроме того, указанные вопросы активно обсуждаются специалистами "Юридической фирмы
    "Вегас-Лекс" с участниками рынка железнодорожных перевозок. Мы приглашаем всех заинтересованных лиц активно подключиться к данной работе.
    (Подробно с материалом первого выпуска можно ознакомиться на сайте компании http://www.vegas-lex.ru/db/msg/4943.)
    [~DETAIL_TEXT] => С целью анализа промежуточных результатов реформы на железнодорожном транспорте, а также формализации и закрепления выработанных в ее ходе решений, ЗАО "Юридическая фирма "Вегас-Лекс" при поддержке Минтранса РФ, управляющего комитета Евроазиатского транспортного союза и журнала "РЖД-Партнер" инициировало проведение аналитического исследования "Законодательное регулирование структурной реформы железнодорожного транспорта. Проблемы и практика применения". Завершена первая часть работы.

    Зачем исследовали?
    Контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов, а также минимизация риска необратимых последствий, - вот одни из принципиальных положений проводимой реформы РЖД. Выстраивая стратегию работы на третьем этапе реформирования, определяя применяемые методы и способы, - мы всегда должны об этом помнить.
    Основной целью проведения данного аналитического исследования являются анализ эффективности правового регулирования при проведении реформы железно­дорожного транспорта (ЖДТ), а также соблюдение указанных выше принципиальных положений. В достижение цели указанного исследования разрабатываются три направления:
  • Анализ практики применения государст­венными и судебными органами, а также соблюдения хозяйствующими субъектами нормативно-правовых актов, регулирующих структурную реформу ЖДТ.
  • Определение тенденций, возникших в правоприменительной практике. Анализ возможных положительных и отрицательных последствий для дальнейшего ходя реформы.
  • Выработка предложений по совершенст­вованию нормативной базы структурной реформы на ее третьем этапе.

    ЗО сентября уже скоро...
    Завершена первая часть исследования. Хотелось бы остановиться на основных итогах. При этом постараемся не давать подробный анализ деталей и не злоупотреблять (как иногда говорят) "птичьим" юридическим языком. Остановимся только на самом главном и интересном.
    В ходе работы над первой частью исследования мы попытались рассмотреть имущественные аспекты реформы. Предвосхищая возможные вопросы "почему именно таковые?", поясним: имущественный комплекс ОАО "РЖД" был сформирован на основании Сводного передаточного акта (далее - СПА), подписанного 30 сентября 2003 года. Действующий Гражданский кодекс установил трехгодичный срок исковой давности по требованиям о применении последствий недейст­вительности ничтожной сделки.
    Таким образом, иски о признании недействительной сделки по внесению имущества в уставный капитал ОАО "РЖД" и применению последствий недействительности ничтожной сделки должны быть заявлены до 30 сентября 2006 года.
    В противном случае суд может отказать в соответствующем иске. (В настоящее время существует уже достаточно обширная судебная практика применения данного положения: например, Постановление ФАС ЗСО от 9.03.2006 года № Ф04-967/2006 (20466-А45-36); По­становление ФАС МО от 6.03.2006 года № КГ-А40/915-06 и другие акты.)
    Таким образом заинтересованные стороны (в том числе ОАО "РЖД"), которые считают, что при формировании имущест­венного комплекса компании были каким-либо образом нарушены их права, - должны подать соответствующие исковые заявления до вышеуказанного срока. А это уже совсем скоро.

    Его пример - другим наука
    Сохранение имущественного комплекса, обеспечивающего железнодорожные перевозки, а также минимизация рисков его утраты, - такую цель поставил перед собой законодатель при формировании соответствующей нормативно-правовой базы. И скорее всего - данная цель обусловила большое количество особенностей и исключений из общего порядка правового регулирования приватизации государственного имущества.
    Нам представляется, что анализ данных особенностей, а также конкретных послед­ствий их применения, будут полезны не только для участников рынка железнодорожных перевозок, но и для руководства отраслей, находящихся на этапе приватизации (атомная энергетика, ЖКХ, почта России). Поэтому данный аспект реформы железнодорожного транспорта требует тщательного анализа и учета при разработке программ реформирования указанных отраслей.
    В ходе своей деятельности мы попытались выделить закрепленные в нормативных актах "удачные" и "неудачные" решения вопросов, возникающих в ходе формирования имущественного комплекса. Ниже указаны некоторые из них.
    Необходимо отметить, что мы хорошо понимаем: указанные "удачные" и "неудачные" решения не всегда безупречны с правовой точки зрения. Однако это не умаляет их значения в качестве опыта при решении системных вопросов при реформировании целой отрасли экономики. Этот опыт необходимо осмыслить, переработать и учитывать в дальнейшем.

    Удачи
    К примерам удачных решений, в частности, можно отнести следующие.
    1. Установление публичного порядка уведомления кредиторов при приватизации имущества ФЖТ.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта предусмотрел фактически публичный порядок уведомления кредиторов и должников ОАО "РЖД" (путем опубликования Нормативного акта), что существенно ускорило и упростило процедуру создания ОАО "РЖД".
    2. Внесение имущества ФЖТ в уставный капитал ОАО "РЖД" на основании Единого сводного передаточного акта.
    Сводный передаточный акт выполнил несколько функций:
    а) зафиксировал факт изъятия имущества у организаций ФЖТ;
    б) зафиксировал состав имущества, прав и обязанностей организаций ФЖТ, передаваемых на баланс ОАО "РЖД";
    в) на основе СПА был определен размер уставного капитала ОАО "РЖД";
    г) СПА стал правоустанавливающим документом, на основании которого была произведена государственная регистрация Права собственности ОАО "РЖД" на объекты недвижимости.
    Сводный передаточный акт стал логическим следствием концепции создания ОАО "РЖД" в форме внесения имущества организаций ФЖТ в уставный капитал одного юридического лица.
    3. Исключение обязанности проводить независимую оценку имущества.
    Независимая оценка при приватизации имущества ФЖТ не производилась. В Закон об оценочной деятельности были внесены соответствующие изменения, которые исключили обязанность осуществления процесса независимой оценки при приватизации имущества ФЖТ. Несомненно - указанные изменения в Законе об оценочной деятельности существенно сэкономили силы и время причастных государственных органов и организаций ФЖТ.
    4. Упрощение процедуры государ­ственной регистрации прав ОАО "РЖД" на объекты недвижимости.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта установил, что внесение недвижимого имущества организаций ФЖТ в уставный капитал ОАО "РЖД" осуществляется без предварительной государ­ственной регистрации Права собственности Российской Федерации, Права хозяй­ственного ведения или Права оперативного управления организаций ФЖТ на указанное имуще­ство. Основанием государственной регистрации такого имущества является только СПА. Данная норма облегчила процедуру государственной регистрации Права соб­ственности ОАО "РЖД" на объек­ты недвижимости, внесенные в уставный капитал компании.

    Неудачи
    Среди неудачных решений можно выделить следующие.
    1. Изъятие как условие приватизации имущества организаций ФЖТ.
    В соответствии с Законом об имуществе железнодорожного транспорта приватизация имущества ФЖТ осуществляется путем его изъятия и внесения в уставный капитал ОАО "РЖД". Вроде бы несущественное, на первый взгляд, условие создало ситуацию, когда
    ФГУПы железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" одновременно не имели всех законных оснований для владения и пользования недвижимостью в соответствии с его целевым назначением. Этот период длился с момента подписания СПА и до проведения государ­ственной регистрации Права собственности ОАО "РЖД" на недвижимость.
    2. Особый порядок универсального правопреемства ОАО "РЖД" по правам и обязанностям организаций ФЖТ.
    Передачу ОАО "РЖД" прав и обязанностей организаций ФЖТ на основании Закона об имуществе железнодорожного транспорта можно рассматривать как особый случай универсального правопреемства. Однако эта особенность является (с нашей точки зрения) недоработкой законодательства. Арбитражные суды при разрешении споров, связанных с правопреемством ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, не могут однозначно квалифицировать данные положения и зачастую ссылаются на нормы более понятных им институтов: например, реорганизации или передачи имущественных комплексов предприятий.
    3. Противоречия в регламентации особого переходного периода реформирования ЖДТ.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта предусмотрел особый переходный период с момента утверждения СПА и до получения ОАО "РЖД" (его дочерними обществами) необходимых аккредитаций и лицензий. Закон заложил несколько противоречий в регламентации отношений данного периода. В частности:
  • ОАО "РЖД" пришлось возвращать назад имущество организациям ФЖТ, чтобы последние смогли осуществлять свою дея­тельность в переходный период. Применяемые при этом искусственные правовые конструкции (агентские Договоры и др.) несут в себе риск признания заключенных Договоров "притворными сделками"
    (ст. 170-я ГК РФ). Налоговые органы также могут заявить требования об изменении юридической квалификации сделок и доначислении в связи с этим налогов и пеней (п. 1-й ст. 45-я НК РФ).
  • Организации ФЖТ на основании СПА выбыли из обязательств, но в то же время должны были в переходный период осуществлять деятельность в рамках этих же обязательств.
    Указанное противоречие потенциально несет в себе значительные правовые и налоговые риски.

    А судьи что?
    Окончательную точку в решение возникаю­щих проблем конечно же поставят арбитражные суды, которые рассматривали и продолжают рассматривать конкретные практические ситуации, вызывающие споры. По результатам анализа материалов судебно-арбитражной практики можно сделать следующие выводы.
  • Несмотря на то, что Закон об имуще­стве железнодорожного транспорта установил особый способ универсального право­преемства ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, арбитражные суды зачастую квалифицируют способ формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД", как реорганизацию. Это создает почву для возникновения других юридических рисков, в частности связанных с несоблюдением процедуры реорганизации.
  • Федеральные арбитражные суды округов придают безусловное доказательственное значение Сводному передаточному акту. Они отменяют решения судов нижестоящих инстанций при отсутствии в материалах дела СПА.
  • Существует противоречивая судебная практика относительно правопреемства ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, если данные обязательства не включены в СПА. Есть судебная практика о том, что суд отказывает в замене должника (организации ФЖТ) на ОАО "РЖД" в исполнительном производстве по долгам организации ФЖТ на том основании, что долг не был указан в СПА. Но в то же время по другим делам суд признает правопреемство ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ при отсутствии указания данных обязательств в СПА.
  • Существует противоречивая судебная практика в случаях, если индивидуальные акты органов государственной власти по-разному определяют правовую судьбу объектов недвижимости ФЖТ.
    В частности, нет единого подхода судов к вопросу о том, какой документ обладает большей юридической силой - Сводный передаточный акт или Распоряжение Мини­мущества, Минфина и МПС РФ от 08.04.2004 года
    № 1499-р/110а/Т-92р, утверждающее перечень объектов, не подлежащих приватизации в составе имущества ФЖТ.
    В целом анализ подобных дел показывает, что арбитражные суды больше склоняются к признанию прав ОАО "РЖД" на объекты недвижимости, включенные в СПА, даже при наличии противоречий в Актах органов государственной власти. Поэтому организации, которые решили обращаться в суд с исками о признании их прав на объекты недвижимости (включенные в СПА) должны с особой тщательностью подходить к обоснованию своих требований к ОАО "РЖД".
  • Арбитражные суды признают право компании "Российские железные дороги" предоставлять земельные участки в полосе отвода на основании Приказа МПС России от 15.05.1999 года № 26Ц несмотря на то, что данные земли находятся в федеральной собственности.
  • Для государственной регистрации Права федеральной собственности на земельные участки ЖДТ не требуется Акта Правительства РФ об утверждении Переч­ней таких земельных участков, на которые у Российской Федерации возникает право собственности.

    И далее?
    Мы продолжаем работу над данным аналитическим исследованием и готовим второй выпуск его материалов. Во второй части предполагается, в частности, рассмотреть следующие актуальные вопросы второго и третьего этапов реформы ЖДТ.
  • Проблемы в правовой регламентации деятельности независимых перевозчиков и операторов подвижного состава.
  • Организация "Третейского суда" при ОАО "РЖД".
  • Правовое регулирование инвестиций на железнодорожном транспорте.
    Предварительные материалы по данным направлениям уже публиковались на страницах журнала "РЖД-Партнер". Кроме того, указанные вопросы активно обсуждаются специалистами "Юридической фирмы
    "Вегас-Лекс" с участниками рынка железнодорожных перевозок. Мы приглашаем всех заинтересованных лиц активно подключиться к данной работе.
    (Подробно с материалом первого выпуска можно ознакомиться на сайте компании http://www.vegas-lex.ru/db/msg/4943.)
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 502 [~CODE] => 502 [EXTERNAL_ID] => 502 [~EXTERNAL_ID] => 502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [SECTION_META_KEYWORDS] => имущественный комплекс: что это было? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/8.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КОШКИН</B>,<BR>директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/8.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КОШКИН</B>,<BR>директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Имущественный комплекс: что это было? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Имущественный комплекс: что это было? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105705
        [~ID] => 105705
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => Имущественный комплекс: что это было?
        [~NAME] => Имущественный комплекс: что это было?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/502/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/502/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => С целью анализа промежуточных результатов реформы на железнодорожном транспорте, а также формализации и закрепления выработанных в ее ходе решений, ЗАО "Юридическая фирма "Вегас-Лекс" при поддержке Минтранса РФ, управляющего комитета Евроазиатского транспортного союза и журнала "РЖД-Партнер" инициировало проведение аналитического исследования "Законодательное регулирование структурной реформы железнодорожного транспорта. Проблемы и практика применения". Завершена первая часть работы.

    Зачем исследовали?
    Контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов, а также минимизация риска необратимых последствий, - вот одни из принципиальных положений проводимой реформы РЖД. Выстраивая стратегию работы на третьем этапе реформирования, определяя применяемые методы и способы, - мы всегда должны об этом помнить.
    Основной целью проведения данного аналитического исследования являются анализ эффективности правового регулирования при проведении реформы железно­дорожного транспорта (ЖДТ), а также соблюдение указанных выше принципиальных положений. В достижение цели указанного исследования разрабатываются три направления:
  • Анализ практики применения государст­венными и судебными органами, а также соблюдения хозяйствующими субъектами нормативно-правовых актов, регулирующих структурную реформу ЖДТ.
  • Определение тенденций, возникших в правоприменительной практике. Анализ возможных положительных и отрицательных последствий для дальнейшего ходя реформы.
  • Выработка предложений по совершенст­вованию нормативной базы структурной реформы на ее третьем этапе.

    ЗО сентября уже скоро...
    Завершена первая часть исследования. Хотелось бы остановиться на основных итогах. При этом постараемся не давать подробный анализ деталей и не злоупотреблять (как иногда говорят) "птичьим" юридическим языком. Остановимся только на самом главном и интересном.
    В ходе работы над первой частью исследования мы попытались рассмотреть имущественные аспекты реформы. Предвосхищая возможные вопросы "почему именно таковые?", поясним: имущественный комплекс ОАО "РЖД" был сформирован на основании Сводного передаточного акта (далее - СПА), подписанного 30 сентября 2003 года. Действующий Гражданский кодекс установил трехгодичный срок исковой давности по требованиям о применении последствий недейст­вительности ничтожной сделки.
    Таким образом, иски о признании недействительной сделки по внесению имущества в уставный капитал ОАО "РЖД" и применению последствий недействительности ничтожной сделки должны быть заявлены до 30 сентября 2006 года.
    В противном случае суд может отказать в соответствующем иске. (В настоящее время существует уже достаточно обширная судебная практика применения данного положения: например, Постановление ФАС ЗСО от 9.03.2006 года № Ф04-967/2006 (20466-А45-36); По­становление ФАС МО от 6.03.2006 года № КГ-А40/915-06 и другие акты.)
    Таким образом заинтересованные стороны (в том числе ОАО "РЖД"), которые считают, что при формировании имущест­венного комплекса компании были каким-либо образом нарушены их права, - должны подать соответствующие исковые заявления до вышеуказанного срока. А это уже совсем скоро.

    Его пример - другим наука
    Сохранение имущественного комплекса, обеспечивающего железнодорожные перевозки, а также минимизация рисков его утраты, - такую цель поставил перед собой законодатель при формировании соответствующей нормативно-правовой базы. И скорее всего - данная цель обусловила большое количество особенностей и исключений из общего порядка правового регулирования приватизации государственного имущества.
    Нам представляется, что анализ данных особенностей, а также конкретных послед­ствий их применения, будут полезны не только для участников рынка железнодорожных перевозок, но и для руководства отраслей, находящихся на этапе приватизации (атомная энергетика, ЖКХ, почта России). Поэтому данный аспект реформы железнодорожного транспорта требует тщательного анализа и учета при разработке программ реформирования указанных отраслей.
    В ходе своей деятельности мы попытались выделить закрепленные в нормативных актах "удачные" и "неудачные" решения вопросов, возникающих в ходе формирования имущественного комплекса. Ниже указаны некоторые из них.
    Необходимо отметить, что мы хорошо понимаем: указанные "удачные" и "неудачные" решения не всегда безупречны с правовой точки зрения. Однако это не умаляет их значения в качестве опыта при решении системных вопросов при реформировании целой отрасли экономики. Этот опыт необходимо осмыслить, переработать и учитывать в дальнейшем.

    Удачи
    К примерам удачных решений, в частности, можно отнести следующие.
    1. Установление публичного порядка уведомления кредиторов при приватизации имущества ФЖТ.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта предусмотрел фактически публичный порядок уведомления кредиторов и должников ОАО "РЖД" (путем опубликования Нормативного акта), что существенно ускорило и упростило процедуру создания ОАО "РЖД".
    2. Внесение имущества ФЖТ в уставный капитал ОАО "РЖД" на основании Единого сводного передаточного акта.
    Сводный передаточный акт выполнил несколько функций:
    а) зафиксировал факт изъятия имущества у организаций ФЖТ;
    б) зафиксировал состав имущества, прав и обязанностей организаций ФЖТ, передаваемых на баланс ОАО "РЖД";
    в) на основе СПА был определен размер уставного капитала ОАО "РЖД";
    г) СПА стал правоустанавливающим документом, на основании которого была произведена государственная регистрация Права собственности ОАО "РЖД" на объекты недвижимости.
    Сводный передаточный акт стал логическим следствием концепции создания ОАО "РЖД" в форме внесения имущества организаций ФЖТ в уставный капитал одного юридического лица.
    3. Исключение обязанности проводить независимую оценку имущества.
    Независимая оценка при приватизации имущества ФЖТ не производилась. В Закон об оценочной деятельности были внесены соответствующие изменения, которые исключили обязанность осуществления процесса независимой оценки при приватизации имущества ФЖТ. Несомненно - указанные изменения в Законе об оценочной деятельности существенно сэкономили силы и время причастных государственных органов и организаций ФЖТ.
    4. Упрощение процедуры государ­ственной регистрации прав ОАО "РЖД" на объекты недвижимости.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта установил, что внесение недвижимого имущества организаций ФЖТ в уставный капитал ОАО "РЖД" осуществляется без предварительной государ­ственной регистрации Права собственности Российской Федерации, Права хозяй­ственного ведения или Права оперативного управления организаций ФЖТ на указанное имуще­ство. Основанием государственной регистрации такого имущества является только СПА. Данная норма облегчила процедуру государственной регистрации Права соб­ственности ОАО "РЖД" на объек­ты недвижимости, внесенные в уставный капитал компании.

    Неудачи
    Среди неудачных решений можно выделить следующие.
    1. Изъятие как условие приватизации имущества организаций ФЖТ.
    В соответствии с Законом об имуществе железнодорожного транспорта приватизация имущества ФЖТ осуществляется путем его изъятия и внесения в уставный капитал ОАО "РЖД". Вроде бы несущественное, на первый взгляд, условие создало ситуацию, когда
    ФГУПы железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" одновременно не имели всех законных оснований для владения и пользования недвижимостью в соответствии с его целевым назначением. Этот период длился с момента подписания СПА и до проведения государ­ственной регистрации Права собственности ОАО "РЖД" на недвижимость.
    2. Особый порядок универсального правопреемства ОАО "РЖД" по правам и обязанностям организаций ФЖТ.
    Передачу ОАО "РЖД" прав и обязанностей организаций ФЖТ на основании Закона об имуществе железнодорожного транспорта можно рассматривать как особый случай универсального правопреемства. Однако эта особенность является (с нашей точки зрения) недоработкой законодательства. Арбитражные суды при разрешении споров, связанных с правопреемством ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, не могут однозначно квалифицировать данные положения и зачастую ссылаются на нормы более понятных им институтов: например, реорганизации или передачи имущественных комплексов предприятий.
    3. Противоречия в регламентации особого переходного периода реформирования ЖДТ.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта предусмотрел особый переходный период с момента утверждения СПА и до получения ОАО "РЖД" (его дочерними обществами) необходимых аккредитаций и лицензий. Закон заложил несколько противоречий в регламентации отношений данного периода. В частности:
  • ОАО "РЖД" пришлось возвращать назад имущество организациям ФЖТ, чтобы последние смогли осуществлять свою дея­тельность в переходный период. Применяемые при этом искусственные правовые конструкции (агентские Договоры и др.) несут в себе риск признания заключенных Договоров "притворными сделками"
    (ст. 170-я ГК РФ). Налоговые органы также могут заявить требования об изменении юридической квалификации сделок и доначислении в связи с этим налогов и пеней (п. 1-й ст. 45-я НК РФ).
  • Организации ФЖТ на основании СПА выбыли из обязательств, но в то же время должны были в переходный период осуществлять деятельность в рамках этих же обязательств.
    Указанное противоречие потенциально несет в себе значительные правовые и налоговые риски.

    А судьи что?
    Окончательную точку в решение возникаю­щих проблем конечно же поставят арбитражные суды, которые рассматривали и продолжают рассматривать конкретные практические ситуации, вызывающие споры. По результатам анализа материалов судебно-арбитражной практики можно сделать следующие выводы.
  • Несмотря на то, что Закон об имуще­стве железнодорожного транспорта установил особый способ универсального право­преемства ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, арбитражные суды зачастую квалифицируют способ формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД", как реорганизацию. Это создает почву для возникновения других юридических рисков, в частности связанных с несоблюдением процедуры реорганизации.
  • Федеральные арбитражные суды округов придают безусловное доказательственное значение Сводному передаточному акту. Они отменяют решения судов нижестоящих инстанций при отсутствии в материалах дела СПА.
  • Существует противоречивая судебная практика относительно правопреемства ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, если данные обязательства не включены в СПА. Есть судебная практика о том, что суд отказывает в замене должника (организации ФЖТ) на ОАО "РЖД" в исполнительном производстве по долгам организации ФЖТ на том основании, что долг не был указан в СПА. Но в то же время по другим делам суд признает правопреемство ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ при отсутствии указания данных обязательств в СПА.
  • Существует противоречивая судебная практика в случаях, если индивидуальные акты органов государственной власти по-разному определяют правовую судьбу объектов недвижимости ФЖТ.
    В частности, нет единого подхода судов к вопросу о том, какой документ обладает большей юридической силой - Сводный передаточный акт или Распоряжение Мини­мущества, Минфина и МПС РФ от 08.04.2004 года
    № 1499-р/110а/Т-92р, утверждающее перечень объектов, не подлежащих приватизации в составе имущества ФЖТ.
    В целом анализ подобных дел показывает, что арбитражные суды больше склоняются к признанию прав ОАО "РЖД" на объекты недвижимости, включенные в СПА, даже при наличии противоречий в Актах органов государственной власти. Поэтому организации, которые решили обращаться в суд с исками о признании их прав на объекты недвижимости (включенные в СПА) должны с особой тщательностью подходить к обоснованию своих требований к ОАО "РЖД".
  • Арбитражные суды признают право компании "Российские железные дороги" предоставлять земельные участки в полосе отвода на основании Приказа МПС России от 15.05.1999 года № 26Ц несмотря на то, что данные земли находятся в федеральной собственности.
  • Для государственной регистрации Права федеральной собственности на земельные участки ЖДТ не требуется Акта Правительства РФ об утверждении Переч­ней таких земельных участков, на которые у Российской Федерации возникает право собственности.

    И далее?
    Мы продолжаем работу над данным аналитическим исследованием и готовим второй выпуск его материалов. Во второй части предполагается, в частности, рассмотреть следующие актуальные вопросы второго и третьего этапов реформы ЖДТ.
  • Проблемы в правовой регламентации деятельности независимых перевозчиков и операторов подвижного состава.
  • Организация "Третейского суда" при ОАО "РЖД".
  • Правовое регулирование инвестиций на железнодорожном транспорте.
    Предварительные материалы по данным направлениям уже публиковались на страницах журнала "РЖД-Партнер". Кроме того, указанные вопросы активно обсуждаются специалистами "Юридической фирмы
    "Вегас-Лекс" с участниками рынка железнодорожных перевозок. Мы приглашаем всех заинтересованных лиц активно подключиться к данной работе.
    (Подробно с материалом первого выпуска можно ознакомиться на сайте компании http://www.vegas-lex.ru/db/msg/4943.)
    [~DETAIL_TEXT] => С целью анализа промежуточных результатов реформы на железнодорожном транспорте, а также формализации и закрепления выработанных в ее ходе решений, ЗАО "Юридическая фирма "Вегас-Лекс" при поддержке Минтранса РФ, управляющего комитета Евроазиатского транспортного союза и журнала "РЖД-Партнер" инициировало проведение аналитического исследования "Законодательное регулирование структурной реформы железнодорожного транспорта. Проблемы и практика применения". Завершена первая часть работы.

    Зачем исследовали?
    Контроль и возможность корректировки действий на основе анализа промежуточных результатов, а также минимизация риска необратимых последствий, - вот одни из принципиальных положений проводимой реформы РЖД. Выстраивая стратегию работы на третьем этапе реформирования, определяя применяемые методы и способы, - мы всегда должны об этом помнить.
    Основной целью проведения данного аналитического исследования являются анализ эффективности правового регулирования при проведении реформы железно­дорожного транспорта (ЖДТ), а также соблюдение указанных выше принципиальных положений. В достижение цели указанного исследования разрабатываются три направления:
  • Анализ практики применения государст­венными и судебными органами, а также соблюдения хозяйствующими субъектами нормативно-правовых актов, регулирующих структурную реформу ЖДТ.
  • Определение тенденций, возникших в правоприменительной практике. Анализ возможных положительных и отрицательных последствий для дальнейшего ходя реформы.
  • Выработка предложений по совершенст­вованию нормативной базы структурной реформы на ее третьем этапе.

    ЗО сентября уже скоро...
    Завершена первая часть исследования. Хотелось бы остановиться на основных итогах. При этом постараемся не давать подробный анализ деталей и не злоупотреблять (как иногда говорят) "птичьим" юридическим языком. Остановимся только на самом главном и интересном.
    В ходе работы над первой частью исследования мы попытались рассмотреть имущественные аспекты реформы. Предвосхищая возможные вопросы "почему именно таковые?", поясним: имущественный комплекс ОАО "РЖД" был сформирован на основании Сводного передаточного акта (далее - СПА), подписанного 30 сентября 2003 года. Действующий Гражданский кодекс установил трехгодичный срок исковой давности по требованиям о применении последствий недейст­вительности ничтожной сделки.
    Таким образом, иски о признании недействительной сделки по внесению имущества в уставный капитал ОАО "РЖД" и применению последствий недействительности ничтожной сделки должны быть заявлены до 30 сентября 2006 года.
    В противном случае суд может отказать в соответствующем иске. (В настоящее время существует уже достаточно обширная судебная практика применения данного положения: например, Постановление ФАС ЗСО от 9.03.2006 года № Ф04-967/2006 (20466-А45-36); По­становление ФАС МО от 6.03.2006 года № КГ-А40/915-06 и другие акты.)
    Таким образом заинтересованные стороны (в том числе ОАО "РЖД"), которые считают, что при формировании имущест­венного комплекса компании были каким-либо образом нарушены их права, - должны подать соответствующие исковые заявления до вышеуказанного срока. А это уже совсем скоро.

    Его пример - другим наука
    Сохранение имущественного комплекса, обеспечивающего железнодорожные перевозки, а также минимизация рисков его утраты, - такую цель поставил перед собой законодатель при формировании соответствующей нормативно-правовой базы. И скорее всего - данная цель обусловила большое количество особенностей и исключений из общего порядка правового регулирования приватизации государственного имущества.
    Нам представляется, что анализ данных особенностей, а также конкретных послед­ствий их применения, будут полезны не только для участников рынка железнодорожных перевозок, но и для руководства отраслей, находящихся на этапе приватизации (атомная энергетика, ЖКХ, почта России). Поэтому данный аспект реформы железнодорожного транспорта требует тщательного анализа и учета при разработке программ реформирования указанных отраслей.
    В ходе своей деятельности мы попытались выделить закрепленные в нормативных актах "удачные" и "неудачные" решения вопросов, возникающих в ходе формирования имущественного комплекса. Ниже указаны некоторые из них.
    Необходимо отметить, что мы хорошо понимаем: указанные "удачные" и "неудачные" решения не всегда безупречны с правовой точки зрения. Однако это не умаляет их значения в качестве опыта при решении системных вопросов при реформировании целой отрасли экономики. Этот опыт необходимо осмыслить, переработать и учитывать в дальнейшем.

    Удачи
    К примерам удачных решений, в частности, можно отнести следующие.
    1. Установление публичного порядка уведомления кредиторов при приватизации имущества ФЖТ.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта предусмотрел фактически публичный порядок уведомления кредиторов и должников ОАО "РЖД" (путем опубликования Нормативного акта), что существенно ускорило и упростило процедуру создания ОАО "РЖД".
    2. Внесение имущества ФЖТ в уставный капитал ОАО "РЖД" на основании Единого сводного передаточного акта.
    Сводный передаточный акт выполнил несколько функций:
    а) зафиксировал факт изъятия имущества у организаций ФЖТ;
    б) зафиксировал состав имущества, прав и обязанностей организаций ФЖТ, передаваемых на баланс ОАО "РЖД";
    в) на основе СПА был определен размер уставного капитала ОАО "РЖД";
    г) СПА стал правоустанавливающим документом, на основании которого была произведена государственная регистрация Права собственности ОАО "РЖД" на объекты недвижимости.
    Сводный передаточный акт стал логическим следствием концепции создания ОАО "РЖД" в форме внесения имущества организаций ФЖТ в уставный капитал одного юридического лица.
    3. Исключение обязанности проводить независимую оценку имущества.
    Независимая оценка при приватизации имущества ФЖТ не производилась. В Закон об оценочной деятельности были внесены соответствующие изменения, которые исключили обязанность осуществления процесса независимой оценки при приватизации имущества ФЖТ. Несомненно - указанные изменения в Законе об оценочной деятельности существенно сэкономили силы и время причастных государственных органов и организаций ФЖТ.
    4. Упрощение процедуры государ­ственной регистрации прав ОАО "РЖД" на объекты недвижимости.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта установил, что внесение недвижимого имущества организаций ФЖТ в уставный капитал ОАО "РЖД" осуществляется без предварительной государ­ственной регистрации Права собственности Российской Федерации, Права хозяй­ственного ведения или Права оперативного управления организаций ФЖТ на указанное имуще­ство. Основанием государственной регистрации такого имущества является только СПА. Данная норма облегчила процедуру государственной регистрации Права соб­ственности ОАО "РЖД" на объек­ты недвижимости, внесенные в уставный капитал компании.

    Неудачи
    Среди неудачных решений можно выделить следующие.
    1. Изъятие как условие приватизации имущества организаций ФЖТ.
    В соответствии с Законом об имуществе железнодорожного транспорта приватизация имущества ФЖТ осуществляется путем его изъятия и внесения в уставный капитал ОАО "РЖД". Вроде бы несущественное, на первый взгляд, условие создало ситуацию, когда
    ФГУПы железнодорожного транспорта и ОАО "РЖД" одновременно не имели всех законных оснований для владения и пользования недвижимостью в соответствии с его целевым назначением. Этот период длился с момента подписания СПА и до проведения государ­ственной регистрации Права собственности ОАО "РЖД" на недвижимость.
    2. Особый порядок универсального правопреемства ОАО "РЖД" по правам и обязанностям организаций ФЖТ.
    Передачу ОАО "РЖД" прав и обязанностей организаций ФЖТ на основании Закона об имуществе железнодорожного транспорта можно рассматривать как особый случай универсального правопреемства. Однако эта особенность является (с нашей точки зрения) недоработкой законодательства. Арбитражные суды при разрешении споров, связанных с правопреемством ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, не могут однозначно квалифицировать данные положения и зачастую ссылаются на нормы более понятных им институтов: например, реорганизации или передачи имущественных комплексов предприятий.
    3. Противоречия в регламентации особого переходного периода реформирования ЖДТ.
    Закон об имуществе железнодорожного транспорта предусмотрел особый переходный период с момента утверждения СПА и до получения ОАО "РЖД" (его дочерними обществами) необходимых аккредитаций и лицензий. Закон заложил несколько противоречий в регламентации отношений данного периода. В частности:
  • ОАО "РЖД" пришлось возвращать назад имущество организациям ФЖТ, чтобы последние смогли осуществлять свою дея­тельность в переходный период. Применяемые при этом искусственные правовые конструкции (агентские Договоры и др.) несут в себе риск признания заключенных Договоров "притворными сделками"
    (ст. 170-я ГК РФ). Налоговые органы также могут заявить требования об изменении юридической квалификации сделок и доначислении в связи с этим налогов и пеней (п. 1-й ст. 45-я НК РФ).
  • Организации ФЖТ на основании СПА выбыли из обязательств, но в то же время должны были в переходный период осуществлять деятельность в рамках этих же обязательств.
    Указанное противоречие потенциально несет в себе значительные правовые и налоговые риски.

    А судьи что?
    Окончательную точку в решение возникаю­щих проблем конечно же поставят арбитражные суды, которые рассматривали и продолжают рассматривать конкретные практические ситуации, вызывающие споры. По результатам анализа материалов судебно-арбитражной практики можно сделать следующие выводы.
  • Несмотря на то, что Закон об имуще­стве железнодорожного транспорта установил особый способ универсального право­преемства ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, арбитражные суды зачастую квалифицируют способ формирования имущественного комплекса ОАО "РЖД", как реорганизацию. Это создает почву для возникновения других юридических рисков, в частности связанных с несоблюдением процедуры реорганизации.
  • Федеральные арбитражные суды округов придают безусловное доказательственное значение Сводному передаточному акту. Они отменяют решения судов нижестоящих инстанций при отсутствии в материалах дела СПА.
  • Существует противоречивая судебная практика относительно правопреемства ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ, если данные обязательства не включены в СПА. Есть судебная практика о том, что суд отказывает в замене должника (организации ФЖТ) на ОАО "РЖД" в исполнительном производстве по долгам организации ФЖТ на том основании, что долг не был указан в СПА. Но в то же время по другим делам суд признает правопреемство ОАО "РЖД" по обязательствам организаций ФЖТ при отсутствии указания данных обязательств в СПА.
  • Существует противоречивая судебная практика в случаях, если индивидуальные акты органов государственной власти по-разному определяют правовую судьбу объектов недвижимости ФЖТ.
    В частности, нет единого подхода судов к вопросу о том, какой документ обладает большей юридической силой - Сводный передаточный акт или Распоряжение Мини­мущества, Минфина и МПС РФ от 08.04.2004 года
    № 1499-р/110а/Т-92р, утверждающее перечень объектов, не подлежащих приватизации в составе имущества ФЖТ.
    В целом анализ подобных дел показывает, что арбитражные суды больше склоняются к признанию прав ОАО "РЖД" на объекты недвижимости, включенные в СПА, даже при наличии противоречий в Актах органов государственной власти. Поэтому организации, которые решили обращаться в суд с исками о признании их прав на объекты недвижимости (включенные в СПА) должны с особой тщательностью подходить к обоснованию своих требований к ОАО "РЖД".
  • Арбитражные суды признают право компании "Российские железные дороги" предоставлять земельные участки в полосе отвода на основании Приказа МПС России от 15.05.1999 года № 26Ц несмотря на то, что данные земли находятся в федеральной собственности.
  • Для государственной регистрации Права федеральной собственности на земельные участки ЖДТ не требуется Акта Правительства РФ об утверждении Переч­ней таких земельных участков, на которые у Российской Федерации возникает право собственности.

    И далее?
    Мы продолжаем работу над данным аналитическим исследованием и готовим второй выпуск его материалов. Во второй части предполагается, в частности, рассмотреть следующие актуальные вопросы второго и третьего этапов реформы ЖДТ.
  • Проблемы в правовой регламентации деятельности независимых перевозчиков и операторов подвижного состава.
  • Организация "Третейского суда" при ОАО "РЖД".
  • Правовое регулирование инвестиций на железнодорожном транспорте.
    Предварительные материалы по данным направлениям уже публиковались на страницах журнала "РЖД-Партнер". Кроме того, указанные вопросы активно обсуждаются специалистами "Юридической фирмы
    "Вегас-Лекс" с участниками рынка железнодорожных перевозок. Мы приглашаем всех заинтересованных лиц активно подключиться к данной работе.
    (Подробно с материалом первого выпуска можно ознакомиться на сайте компании http://www.vegas-lex.ru/db/msg/4943.)
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 502 [~CODE] => 502 [EXTERNAL_ID] => 502 [~EXTERNAL_ID] => 502 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105705:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [SECTION_META_KEYWORDS] => имущественный комплекс: что это было? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/8.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КОШКИН</B>,<BR>директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/8.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КОШКИН</B>,<BR>директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов компании "Юридическая фирма "Вегас-Лекс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Имущественный комплекс: что это было? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Имущественный комплекс: что это было? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Имущественный комплекс: что это было? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Имущественный комплекс: что это было? ) )
  • РЖД-Партнер

    "Наша задача - поддержка гражданских инициатив"

    Array
    (
        [ID] => 105704
        [~ID] => 105704
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив"
        [~NAME] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/501/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/501/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О новых формах общественного контроля за деятельностью естественных монополий и проблемных вопросах в сфере транспорта мы беседуем с членом Общественной палаты РФ, доктором экономических наук, профессором ВЛАДИМИРОМ  БЕЛОЗЕРОВЫМ.

    В чем сила?
    - Владимир Леонидович, Общественная палата призвана осуществлять контроль за деятельностью органов власти и вырабатывать рекомендации, в том числе и в области экономической политики. Правильно ли считать, что в таком случае в сфере ее внимания достаточно большое место должны занимать естественные монополии? Какие здесь возможны формы общественного контроля и влияния?
    - Вопрос функционирования естественных или, как их теперь называют, инфраструктурных монополий является ключевым для большинства граждан нашей страны. Все мы знаем, какое значение имеет, например, деятельность ОАО "Газпром". Полным ходом идет реформа энергетической отрасли. Не менее важна для наших сограждан и реформа железнодорожного транспорта, хотя этой проблеме уделяется гораздо меньше внимания. Тем не менее Общественная палата внимательно следит за ходом реформирования на транспорте.
    Этому посвящен широкий блок вопросов, рассмотренных на ее комиссии по вопросам конкурентоспособности, экономического развития и предприниматель­ства, которую возглавляет председатель РСПП А.Шохин и членом которой я являюсь. В рамках работы возглавляемой мною подкомиссии по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам уже проведен "круглый стол" по вопросам государственной тарифной политики. Определены приоритеты в области социальной направленности реформ.
    В качестве экспертов привлечены представители транспортной науки и специалисты ОАО "РЖД". В состав постоянно действующих экспертных групп Общественной палаты РФ вошли: старший вице-президент компании Б.Лапидус, вице-президент С.Бабаев, начальник департамента технической политики Н.Шабалин, а также президент Российской академии транспорта В.Ковалев, директор Института проблем транспорта Российской академии наук О.Белый, ректор МИИТа Б.Левин и другие. Считаю, что такой команде профессио­налов под силу решать многие задачи, связанные со структурной модернизацией железнодорожного транспорта. Общественная же палата - это та площадка, где данные вопросы могут быть подняты и реализованы в разрезе общенациональных интересов.
    Причем хотел бы обратить внимание, что мы намерены заниматься не только задачами макроэкономического порядка, но и конкретикой в регионах. Например, с учетом того, что я был выдвинут в Общественную палату территориальным комитетом Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, проблемы регионального развития (особенно в Северо-Западном федеральном округе) являются для меня приоритетными. В связи с этим нами налажено тесное взаимодействие с комиссиями Общественной палаты по вопросам регионального развития и местного самоуправления, а также социального развития.
    Недавно в Петрозаводске состоялось расширенное совещание главы Республики Карелия С.Катанандова с представителями ОАО "РЖД", с руководителями пограничных и таможенных структур, а также с топ-менеджерами ведущих промышленных компаний региона. Я принимал участие в этом совещании как представитель Общественной палаты РФ. Обсуждались возможности увеличения объемов перевозки грузов карельских предприятий по Октябрьской железной дороге. В центре внимания были также вопросы привлечения инвестиций для развития производства в зоне малодеятельных железно­дорожных линий на западе Карелии.
    Я предложил в рамках взаимодействия правительства Республики и ОАО "РЖД" разработать Программу развития данного региона по трем направлениям: определение основных грузопотоков, создание совместных горно-промышленных предприятий, развитие пограничных и таможенных пунктов пропуска. Эти вопросы также будут рассматриваться в июле на Инвестиционном форуме в Карелии. При этом хочу подчеркнуть, что проблемы существуют не только у железно­дорожной инфраструктуры, но и у людей, живущих в депрессивных районах. Так что именно социальный аспект делает проект исключительно важным. Поэтому Общественная палата его поддерживает и будет всемерно ему способствовать.
    Также недавно в составе названных комиссий мы провели общественные слушания в Пскове. По моей инициативе такие же слушания запланированы в Мурманске. Организовано конструктивное взаимодействие с губернаторами этих, а также с руководителями Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей и Республики Карелия. Вот конкретные примеры того, что Общественная палата и ее члены уже активно действуют в сфере транспорта.
    - Не считаете ли Вы, что в подобной деятельности проявится известное дублирование функций уже имеющихся государ­ственных управленческих структур?
    - Дело в том, что Общественная палата РФ не является конститу­ционным органом, облеченным властными полномочиями. У нас нет права законодательной инициативы; члены палаты не могут и не должны подменять депутатов Государственной Думы, руководителей Министерств и ведомств, региональных депутатов или чиновников. Более того, - это повредило бы делу, поскольку такой подход создал бы серьезную конкуренцию между ветвями власти.
    Наши задачи заключаются в другом: в обеспечении контроля со стороны гражданского общества за деятельностью конституционных органов власти, в поддержке гражданских инициатив и продвижении их до уровня Закона или иного нормативного акта; в контроле за исполнением правовых норм, имеющих общественное значение. Залог успешного решения этих задач заключается в представительстве членов Общественной палаты в органах исполнительной власти и в организации взаимодействия с законодательной властью на уровне комиссий. Именно это по окончании организационного периода стало основным направлением нашей деятельности.
    - Следует ли пользователям транспортных услуг расценивать данный орган, как один из каналов защиты своих интересов?
    - С одной стороны, конечно. Но я хотел бы уточнить, что наша главная задача состоит в объединении усилий для выработки и претворения в жизнь тех решений, которые в конечном итоге будут учитывать интересы как ОАО "РЖД" (а вместе с ним и многомиллионной армии железнодорожников и членов их семей), так и предпринимателей, пользующихся услугами транспорта и заинтересованных в его качественной, бесперебойной и безопасной работе.

    "Два снаряда в одну воронку..."
    - На последних крупных транспортных форумах Вы в своих выступлениях неизменно поднимали тему государственного тарифного регулирования. Считаете, что это сегодня самый проб­лемный вопрос?
    - Да, проблема государственной политики в области тарифного регулирования естественных монополий является на данный момент безусловно одной из актуальнейших для железнодорожного транспорта, так как правовая база не обеспечивает равных условий для функционирования и развития ОАО "РЖД" по отношению к другим участникам транспортного рынка. А это приводит не только к тому, что не может эффективно работать сама компания, но и тормозится развитие рынка в целом. По сути создается серьезное препятствие относительно возникновения естественных механизмов ценообразования.
    Сегодня государственное регулирование тарифов перестало носить защитную функцию, а все больше становится инструментом протекционистской политики государства в отношении отдельных промышленных отраслей. Положение естественных монополистов, попадающих под действие гостарифрегулирования, - гораздо хуже, чем у монополистов, цены на продукцию которых регулируются антимонопольным законодательством.
    Это прямо ставит под вопрос реализацию задач реформирования железнодорожного транспорта. А с другой стороны - способствует эскалации социальной напряженности в трудовых коллективах, так как недополучение доходов компанией в конечном счете приводит к недофинансированию социальной сферы и к невозможности повышения заработной платы или увеличения "социального пакета железнодорожника". Выход из ситуации очевиден: надо признать архаичность существующих сегодня подходов в сфере государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте и приступить к поэтапной либерализации тарифов.
    Нужно целенаправленно и сознательно задействовать оптимальные рыночные механизмы, а не консервировать ситуацию в интересах отдельных отраслей за счет транспортников. В связи с этим в ноябре текущего года планируется проведение общественных слушаний по вопросу государственного тарифного регулирования в рамках комиссии Общественной палаты.
    - В 2004 году, работая еще заместителем министра путей сообщения, Вы выражали опасение, что в связи с началом административной реформы "в одну воронку упадут два снаряда": то есть наложение друг на друга крупных структурных реформ негативно скажется на проведении прежде всего железно­дорожных преобразований. Как Вы оцениваете итоги администра­тивной реформы в сфере транспорта сегодня?
    - У меня укрепляется впечатление, что административная реформа была и подготовлена, и проведена весьма поспешно, непродуманно. Ее основной задачей являлась оптимизация работы государственного аппарата путем его реструктуризации. Однако число федеральных органов постоянно растет, увеличивая свое присутствие в регионах. Постепенно восстанавливается по численности аппарат заместителей у министров и Председателя Правительства РФ. Растут управленческие расходы бюджета. Это ведь не эмоции, а холодная статистика...
    Если говорить о качестве управления, то на примере Минтранса видно, что здесь за два года больших перемен не произошло. Мы полагали, что создание единого Министерства позволит устранить последний административный барьер на пути формирования единой транспортной системы страны. В ней, по идее, каждый вид транспорта должен, с одной стороны, занимать свою оптимальную нишу в этой системе и действовать в значительной степени автономно. Но с другой - при сильной, обеспеченной полномочиями координирующей роли Минтранса.
    А на деле: как были пробки и заторы в портах, так и остались. Как не было единства планов развития инфраструктуры разных видов транспорта, так и нет. Как мучались транспортники с разноликой и противо­речивой нормативно-правовой базой, так в значительной степени и продолжают...
    Снова одни кивают на других; проводятся ничего не решающие "круглые столы" (где надо бы просто собрать производственное совещание и отдать необходимые команды); опять идут бесконечные межведомственные согласования проектов нормативных документов и т.д. Проблемы те же.
    Да - Министерство сегодня одно, но правоприменительные функ­ции теперь не у него, а у двух абсолютно автономных и самостоятельных агентств - железнодорожного и водного транспорта. Мало того, что в транспортной сфере растет количество ведомств. Так еще множится и число государственных учреждений, которые в структуру Минтранса не входят, но регулирующие функции на транспорте имеют. Поэтому каких-то зримых положительных итогов от проведения административной реформы я лично пока не вижу.
    Возьмите ту же тарифную тему. С одной стороны - в целом ряде сегментов тарифы нужно отпускать. Но с макроэкономической точки зрения, разумеется, должна оставаться сильная государственная тарифная политика - причем в масштабах государства, а не предприятия. У нас же наличие путейской составляющей в железнодорожном тарифе (до 30 %) делает его неравноконкурентным с автомобильными ставками. Как результат - перекосы и диспропорции в единой тран­спортной системе. Грузовики сегодня везут грузы на две и более тысячи километров. Ладно бы наши! Но ведь это в основном зарубежные автомобильные компании. А на короткопробежных перевозках, где автомобиль является монополистом, - цены вообще запредельные.
    Словом я считаю, что Минтрансу необходимо еще многое сделать и в части госрегулирования тарифов, и в формировании единой транспортной системы страны. А что касается вышеупомянутых "двух снарядов", то я по-прежнему думаю, что не надо было спешить с упразднением МПС. Какого-то качественно нового уровня управления единой транспортной системой России от слияния Министерств мы пока не получили, а система управления реформой железнодорожного транспорта была в то же время нарушена. Сначала следовало завершить реформу железных дорог, а затем уже упразднять МПС.

    Перевозчик - хорошо, а оператор лучше
    - Какова Ваша оценка хода реформы на сегодня? Считаете ли Вы, что проведенные два этапа способствовали главному: то есть улучшению качества работы железной дороги и росту эффективности ее экономики?
    - Результаты первых двух этапов реформирования свидетельствуют о положительных итогах преобразований для экономики страны. Отмечу их, так сказать, в "телеграфном" порядке. Во-первых, ОАО "РЖД" удовлетворяет растущий спрос на перевозки. Компания обеспечивает технологическую и финансовую устойчивость железнодорожного транспорта; повышает безопасность движения поездов и способствует возрождению отечественного отраслевого машиностроения. При этом крайне важно, что растущий спрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества.
    Следует констатировать также, что последовательно ускоряется транспортировка грузов. При этом уровень доставки "точно в срок" превышает 90%, а по таким важнейшим грузам как кокс и руда, продукция машиностроения или основные виды пищевой продукции, показатель достигает 95-ти и более процентов, т.е. соответствует мировым стандартам. Во-вторых, созданы условия для недискриминационного доступа независимых компаний к железнодорожной инфраструктуре; идет организация конкурентной среды в самой отрасли. В-третьих, в соответствии с Постановлением Правитель­ства РФ осуществлен пере­ход к бухгалтерской отчетности по видам дея­тельности; продолжается работа по совершенствованию раздель­ного учета. В-четвертых, значительно снижено влияние железнодорожных тарифов на инфляционные процессы в стране. Сущест­венно уменьшена транспортная составляющая в конечной цене продукции. Благодаря тарифной политике ОАО "РЖД" экспортный потенциал России возрастает; повышается конкурентоспособность наших товаров на мировых рынках. В-пятых, растет корпоративный авторитет ОАО "РЖД", являющегося единственной из российских компаний, кто получил три международных кредитных рейтинга на уровне "инвестиционный", что позволяет заимствовать ресурсы на наиболее выгодных условиях. В целом, по мнению членов нашей комиссии Общественной палаты, ОАО "РЖД" как рыночная компания достаточно динамично развивается, постоянно повышая уровень конкурентоспособности.
    Вместе с тем несмотря на рост капитальных вложений в обновление и модернизацию материально-технической базы ОАО "РЖД" объем финансирования развития железнодорожной инфраструктуры и уско­рения замены подвижного состава сегодня недостаточен. Вследствие жесткого регулирования тарифов (даже при ограничении темпов роста эксплуатационных издержек уровнем ниже инфляции) ОАО "РЖД" имеет самую низкую рентабельность основной деятельности среди крупных российских компаний - в том числе естественных монополий. В 2005 году этот показатель составил лишь 1,3%.
    Надо сказать, что на решение проблемы дефицита инвестиционных ресурсов направлены мероприятия третьего этапа реформы, в рамках которых, как известно, будет осуществляться и повышение инвестиционной привлекательности ОАО "РЖД". Также большие надежды мы возлагаем на использование инструментов государственно-частного партнерства, без которых крупные инфраструктурные проекты просто немыслимы.
    - В каких формах Вам видится развитие конкуренции в сфере перевозок в обозримом будущем?
    - Во-первых, представляется, что условия, при которых возможно и целесообразно функциональное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, - пока не сформированы. При этом, как известно, Программа структурной реформы и не содержит однозначного указания на то, что такое разделение является единственно возможным вариантом реформирования отрасли. Поэтому мы считаем, что до 2010 года целесообразно наличие единого перевозчика в сфере грузовых перевозок - ОАО "РЖД". В связи с этим и выделяемая Грузовая компания, а также специализированные дочерние общества должны иметь статус оператора, а не перевозчика.
    В обозримой перспективе конкуренция будет усиливаться между операторами подвижного состава; основная борьба за грузоотправителя будет, конечно, продолжаться и между различными видами транспорта. Я, может быть, повторюсь, но решающую роль здесь может сыграть принятие Правительством РФ решения о либерализации тарифов в конкурентных сегментах при сохранении государственного ценового регулирования в сфере услуг инфраструктуры. Следует подчеркнуть, что в условиях предстоящего вступления России в ВТО ключевую роль будет играть конкуренция с иностранными перевозчиками. Поэтому важнейшей задачей третьего этапа структурной реформы является повышение конкурентоспособности Российских железных дорог на глобальном транспортном рынке.

    К балансу и партнерству
    - В своих публичных выступлениях Вы постоянно подчеркиваете социальный аспект, как фактор эффективности экономики транспорта. Уточните, пожалуйста, каковы здесь Ваши предложения? И действительно ли сегодня есть опасность усиления оттока рабочей силы с железнодорожных предприятий?
    - Прежде всего необходимо иметь в виду, что в ходе реформирования российского железнодорожного транспорта будут создаваться и уже создаются дочерние и зависимые общества. Полным ходом идет привлечение аутсорсинговых компаний в перевозочный процесс. На рынок выходят независимые перевозчики, которые не только осуществляют транспортную экспедицию, но и приобретают технические средства, расширяя сферу услуг, связанных с железнодорожными перевозками.
    Сегодня на рынке уже возникла конкуренция, связанная с предложениями разных работодателей, направленными в адрес одних и тех же работников - железнодорожников, отдавших транспорту многие годы жизни и прошедших школу профессионального становления в структуре МПС, а затем в ОАО "РЖД".
    Однако, как это часто бывает, спрос на рабочую силу не всегда рождает повышенное предложение в плане заработной платы, надлежащей организации охраны труда или размера социального пакета. Если в ОАО "РЖД" действует Коллективный договор, то в независимых компаниях положение иное. Зачастую нарушаются нормы трудового законодательства; работники теряют те преимущества и льготы, на которые они рассчитывали за многолетний труд на транспорте. Именно в заключении отраслевого Тарифного соглашения между профсоюзом и объединением работодателей, коммерческая деятельность которых связана с железнодорожными перевозками, содержится ключ к решению большинства социальных вопросов.
    Второе - конкуренция на рынке труда с предприятиями, не связанными с железнодорожным транспортом, но привлекающими к себе его квалифицированных специалистов. Например, текучесть кадров на Октябрьской железной дороге достигла десяти процентов. Уходят работники, от которых напрямую зависит безопасность движения поездов; специалисты - на которых затрачены значительные денежные средства. Получается, что ОАО "РЖД" готовит кадры для других отраслей, теряет деньги и создает условия для роста часов сверхурочной работы. А причина этому - неконкурентная заработная плата, которая требует серьезного пересмотра в сторону увеличения. Сделать такой пересмотр можно лишь, увеличив доходность компании. Этому же препятствует неадекватная система тарифного регулирования. Как видите, круг опять замкнулся на один и тот же вопрос.
    - А не слишком ли сбрасываются со счетов внутренние ресурсы ОАО "РЖД": усиление внутрикорпоративной мотивации за счет перехода от единого хозяйствующего субъекта к нормальным бизнес-единицам; освобождение от несвойственных транспорту функций; модернизация методов управления, внедрение прогрессивных технологий и так далее?
    - Что касается первых трех аспектов, то эти и другие меры, как известно, предусмотрены в ходе реформы и воплощаются в жизнь. Но чтобы внедрять более прогрессивные технологии и вести автоматизацию процессов, использовать более производительную технику и т.п., требуются инвестиции, которые в полном объеме не заложены в железнодорожном тарифе. Поэтому на развитие компания вынуждена использовать амортизационный фонд, что нарушает процесс простого воспроизводства. Техника стареет, износ растет ускоренно, расходы на капитальные ремонты увеличиваются кратно. А это опять давление на блок социальных расходов, в том числе на заработную плату. Вот поэтому мы считаем, что наз­ревающие тревожные социальные тенденции являются следствием большого клубка взаимопереплетающихся проблем в области тарифного регулирования, вопрос о котором и будем выносить на общественные слушания.
    Я хочу, чтобы меня правильно поняли пользователи транспортных услуг: сегодня уже назрела пора отойти от принципа, когда ОАО "РЖД" используется в качестве "донора экономики", за счет которого регулируется показатель инфляции в стране.
    Кроме того, как известно, необходимо решить вопрос и с компенсацией убытков от дальних пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета. Наша комиссия Общественной палаты также неизменно поддерживает этот принцип. Отрадно, что Правительство сделало первый шаг, признав наличие данной проблемы и выделив в проекте бюджета на 2007 год 10,9 млн.рублей на эти цели. Но это лишь часть того, что требуется.
    - С какими словами Вы хотели бы обратиться к нашим читателям?
    - Прежде всего поприветствовать их в этом качестве, поскольку и сам являюсь не только читателем, но и почитателем журнала "РЖД-Партнер". Ваше издание делает очень большое дело, причем постоянно развиваясь и с точки зрения журналистики, и как организатор важнейших транспортных форумов.
    В целом же хотел бы привлечь внимание всех партнеров железных дорог и других видов транспорта к тому, что Общественная палата РФ начала и намерена продолжать свою работу именно в ключе парт­нерства; поиска баланса интересов государства, производителей и транспортников. Двери для конструктивных предложений у нас всегда открыты. Пожелаем друг другу взаимопонимания и полезных для всех перспективных действий.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => О новых формах общественного контроля за деятельностью естественных монополий и проблемных вопросах в сфере транспорта мы беседуем с членом Общественной палаты РФ, доктором экономических наук, профессором ВЛАДИМИРОМ БЕЛОЗЕРОВЫМ.

    В чем сила?
    - Владимир Леонидович, Общественная палата призвана осуществлять контроль за деятельностью органов власти и вырабатывать рекомендации, в том числе и в области экономической политики. Правильно ли считать, что в таком случае в сфере ее внимания достаточно большое место должны занимать естественные монополии? Какие здесь возможны формы общественного контроля и влияния?
    - Вопрос функционирования естественных или, как их теперь называют, инфраструктурных монополий является ключевым для большинства граждан нашей страны. Все мы знаем, какое значение имеет, например, деятельность ОАО "Газпром". Полным ходом идет реформа энергетической отрасли. Не менее важна для наших сограждан и реформа железнодорожного транспорта, хотя этой проблеме уделяется гораздо меньше внимания. Тем не менее Общественная палата внимательно следит за ходом реформирования на транспорте.
    Этому посвящен широкий блок вопросов, рассмотренных на ее комиссии по вопросам конкурентоспособности, экономического развития и предприниматель­ства, которую возглавляет председатель РСПП А.Шохин и членом которой я являюсь. В рамках работы возглавляемой мною подкомиссии по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам уже проведен "круглый стол" по вопросам государственной тарифной политики. Определены приоритеты в области социальной направленности реформ.
    В качестве экспертов привлечены представители транспортной науки и специалисты ОАО "РЖД". В состав постоянно действующих экспертных групп Общественной палаты РФ вошли: старший вице-президент компании Б.Лапидус, вице-президент С.Бабаев, начальник департамента технической политики Н.Шабалин, а также президент Российской академии транспорта В.Ковалев, директор Института проблем транспорта Российской академии наук О.Белый, ректор МИИТа Б.Левин и другие. Считаю, что такой команде профессио­налов под силу решать многие задачи, связанные со структурной модернизацией железнодорожного транспорта. Общественная же палата - это та площадка, где данные вопросы могут быть подняты и реализованы в разрезе общенациональных интересов.
    Причем хотел бы обратить внимание, что мы намерены заниматься не только задачами макроэкономического порядка, но и конкретикой в регионах. Например, с учетом того, что я был выдвинут в Общественную палату территориальным комитетом Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, проблемы регионального развития (особенно в Северо-Западном федеральном округе) являются для меня приоритетными. В связи с этим нами налажено тесное взаимодействие с комиссиями Общественной палаты по вопросам регионального развития и местного самоуправления, а также социального развития.
    Недавно в Петрозаводске состоялось расширенное совещание главы Республики Карелия С.Катанандова с представителями ОАО "РЖД", с руководителями пограничных и таможенных структур, а также с топ-менеджерами ведущих промышленных компаний региона. Я принимал участие в этом совещании как представитель Общественной палаты РФ. Обсуждались возможности увеличения объемов перевозки грузов карельских предприятий по Октябрьской железной дороге. В центре внимания были также вопросы привлечения инвестиций для развития производства в зоне малодеятельных железно­дорожных линий на западе Карелии.
    Я предложил в рамках взаимодействия правительства Республики и ОАО "РЖД" разработать Программу развития данного региона по трем направлениям: определение основных грузопотоков, создание совместных горно-промышленных предприятий, развитие пограничных и таможенных пунктов пропуска. Эти вопросы также будут рассматриваться в июле на Инвестиционном форуме в Карелии. При этом хочу подчеркнуть, что проблемы существуют не только у железно­дорожной инфраструктуры, но и у людей, живущих в депрессивных районах. Так что именно социальный аспект делает проект исключительно важным. Поэтому Общественная палата его поддерживает и будет всемерно ему способствовать.
    Также недавно в составе названных комиссий мы провели общественные слушания в Пскове. По моей инициативе такие же слушания запланированы в Мурманске. Организовано конструктивное взаимодействие с губернаторами этих, а также с руководителями Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей и Республики Карелия. Вот конкретные примеры того, что Общественная палата и ее члены уже активно действуют в сфере транспорта.
    - Не считаете ли Вы, что в подобной деятельности проявится известное дублирование функций уже имеющихся государ­ственных управленческих структур?
    - Дело в том, что Общественная палата РФ не является конститу­ционным органом, облеченным властными полномочиями. У нас нет права законодательной инициативы; члены палаты не могут и не должны подменять депутатов Государственной Думы, руководителей Министерств и ведомств, региональных депутатов или чиновников. Более того, - это повредило бы делу, поскольку такой подход создал бы серьезную конкуренцию между ветвями власти.
    Наши задачи заключаются в другом: в обеспечении контроля со стороны гражданского общества за деятельностью конституционных органов власти, в поддержке гражданских инициатив и продвижении их до уровня Закона или иного нормативного акта; в контроле за исполнением правовых норм, имеющих общественное значение. Залог успешного решения этих задач заключается в представительстве членов Общественной палаты в органах исполнительной власти и в организации взаимодействия с законодательной властью на уровне комиссий. Именно это по окончании организационного периода стало основным направлением нашей деятельности.
    - Следует ли пользователям транспортных услуг расценивать данный орган, как один из каналов защиты своих интересов?
    - С одной стороны, конечно. Но я хотел бы уточнить, что наша главная задача состоит в объединении усилий для выработки и претворения в жизнь тех решений, которые в конечном итоге будут учитывать интересы как ОАО "РЖД" (а вместе с ним и многомиллионной армии железнодорожников и членов их семей), так и предпринимателей, пользующихся услугами транспорта и заинтересованных в его качественной, бесперебойной и безопасной работе.

    "Два снаряда в одну воронку..."
    - На последних крупных транспортных форумах Вы в своих выступлениях неизменно поднимали тему государственного тарифного регулирования. Считаете, что это сегодня самый проб­лемный вопрос?
    - Да, проблема государственной политики в области тарифного регулирования естественных монополий является на данный момент безусловно одной из актуальнейших для железнодорожного транспорта, так как правовая база не обеспечивает равных условий для функционирования и развития ОАО "РЖД" по отношению к другим участникам транспортного рынка. А это приводит не только к тому, что не может эффективно работать сама компания, но и тормозится развитие рынка в целом. По сути создается серьезное препятствие относительно возникновения естественных механизмов ценообразования.
    Сегодня государственное регулирование тарифов перестало носить защитную функцию, а все больше становится инструментом протекционистской политики государства в отношении отдельных промышленных отраслей. Положение естественных монополистов, попадающих под действие гостарифрегулирования, - гораздо хуже, чем у монополистов, цены на продукцию которых регулируются антимонопольным законодательством.
    Это прямо ставит под вопрос реализацию задач реформирования железнодорожного транспорта. А с другой стороны - способствует эскалации социальной напряженности в трудовых коллективах, так как недополучение доходов компанией в конечном счете приводит к недофинансированию социальной сферы и к невозможности повышения заработной платы или увеличения "социального пакета железнодорожника". Выход из ситуации очевиден: надо признать архаичность существующих сегодня подходов в сфере государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте и приступить к поэтапной либерализации тарифов.
    Нужно целенаправленно и сознательно задействовать оптимальные рыночные механизмы, а не консервировать ситуацию в интересах отдельных отраслей за счет транспортников. В связи с этим в ноябре текущего года планируется проведение общественных слушаний по вопросу государственного тарифного регулирования в рамках комиссии Общественной палаты.
    - В 2004 году, работая еще заместителем министра путей сообщения, Вы выражали опасение, что в связи с началом административной реформы "в одну воронку упадут два снаряда": то есть наложение друг на друга крупных структурных реформ негативно скажется на проведении прежде всего железно­дорожных преобразований. Как Вы оцениваете итоги администра­тивной реформы в сфере транспорта сегодня?
    - У меня укрепляется впечатление, что административная реформа была и подготовлена, и проведена весьма поспешно, непродуманно. Ее основной задачей являлась оптимизация работы государственного аппарата путем его реструктуризации. Однако число федеральных органов постоянно растет, увеличивая свое присутствие в регионах. Постепенно восстанавливается по численности аппарат заместителей у министров и Председателя Правительства РФ. Растут управленческие расходы бюджета. Это ведь не эмоции, а холодная статистика...
    Если говорить о качестве управления, то на примере Минтранса видно, что здесь за два года больших перемен не произошло. Мы полагали, что создание единого Министерства позволит устранить последний административный барьер на пути формирования единой транспортной системы страны. В ней, по идее, каждый вид транспорта должен, с одной стороны, занимать свою оптимальную нишу в этой системе и действовать в значительной степени автономно. Но с другой - при сильной, обеспеченной полномочиями координирующей роли Минтранса.
    А на деле: как были пробки и заторы в портах, так и остались. Как не было единства планов развития инфраструктуры разных видов транспорта, так и нет. Как мучались транспортники с разноликой и противо­речивой нормативно-правовой базой, так в значительной степени и продолжают...
    Снова одни кивают на других; проводятся ничего не решающие "круглые столы" (где надо бы просто собрать производственное совещание и отдать необходимые команды); опять идут бесконечные межведомственные согласования проектов нормативных документов и т.д. Проблемы те же.
    Да - Министерство сегодня одно, но правоприменительные функ­ции теперь не у него, а у двух абсолютно автономных и самостоятельных агентств - железнодорожного и водного транспорта. Мало того, что в транспортной сфере растет количество ведомств. Так еще множится и число государственных учреждений, которые в структуру Минтранса не входят, но регулирующие функции на транспорте имеют. Поэтому каких-то зримых положительных итогов от проведения административной реформы я лично пока не вижу.
    Возьмите ту же тарифную тему. С одной стороны - в целом ряде сегментов тарифы нужно отпускать. Но с макроэкономической точки зрения, разумеется, должна оставаться сильная государственная тарифная политика - причем в масштабах государства, а не предприятия. У нас же наличие путейской составляющей в железнодорожном тарифе (до 30 %) делает его неравноконкурентным с автомобильными ставками. Как результат - перекосы и диспропорции в единой тран­спортной системе. Грузовики сегодня везут грузы на две и более тысячи километров. Ладно бы наши! Но ведь это в основном зарубежные автомобильные компании. А на короткопробежных перевозках, где автомобиль является монополистом, - цены вообще запредельные.
    Словом я считаю, что Минтрансу необходимо еще многое сделать и в части госрегулирования тарифов, и в формировании единой транспортной системы страны. А что касается вышеупомянутых "двух снарядов", то я по-прежнему думаю, что не надо было спешить с упразднением МПС. Какого-то качественно нового уровня управления единой транспортной системой России от слияния Министерств мы пока не получили, а система управления реформой железнодорожного транспорта была в то же время нарушена. Сначала следовало завершить реформу железных дорог, а затем уже упразднять МПС.

    Перевозчик - хорошо, а оператор лучше
    - Какова Ваша оценка хода реформы на сегодня? Считаете ли Вы, что проведенные два этапа способствовали главному: то есть улучшению качества работы железной дороги и росту эффективности ее экономики?
    - Результаты первых двух этапов реформирования свидетельствуют о положительных итогах преобразований для экономики страны. Отмечу их, так сказать, в "телеграфном" порядке. Во-первых, ОАО "РЖД" удовлетворяет растущий спрос на перевозки. Компания обеспечивает технологическую и финансовую устойчивость железнодорожного транспорта; повышает безопасность движения поездов и способствует возрождению отечественного отраслевого машиностроения. При этом крайне важно, что растущий спрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества.
    Следует констатировать также, что последовательно ускоряется транспортировка грузов. При этом уровень доставки "точно в срок" превышает 90%, а по таким важнейшим грузам как кокс и руда, продукция машиностроения или основные виды пищевой продукции, показатель достигает 95-ти и более процентов, т.е. соответствует мировым стандартам. Во-вторых, созданы условия для недискриминационного доступа независимых компаний к железнодорожной инфраструктуре; идет организация конкурентной среды в самой отрасли. В-третьих, в соответствии с Постановлением Правитель­ства РФ осуществлен пере­ход к бухгалтерской отчетности по видам дея­тельности; продолжается работа по совершенствованию раздель­ного учета. В-четвертых, значительно снижено влияние железнодорожных тарифов на инфляционные процессы в стране. Сущест­венно уменьшена транспортная составляющая в конечной цене продукции. Благодаря тарифной политике ОАО "РЖД" экспортный потенциал России возрастает; повышается конкурентоспособность наших товаров на мировых рынках. В-пятых, растет корпоративный авторитет ОАО "РЖД", являющегося единственной из российских компаний, кто получил три международных кредитных рейтинга на уровне "инвестиционный", что позволяет заимствовать ресурсы на наиболее выгодных условиях. В целом, по мнению членов нашей комиссии Общественной палаты, ОАО "РЖД" как рыночная компания достаточно динамично развивается, постоянно повышая уровень конкурентоспособности.
    Вместе с тем несмотря на рост капитальных вложений в обновление и модернизацию материально-технической базы ОАО "РЖД" объем финансирования развития железнодорожной инфраструктуры и уско­рения замены подвижного состава сегодня недостаточен. Вследствие жесткого регулирования тарифов (даже при ограничении темпов роста эксплуатационных издержек уровнем ниже инфляции) ОАО "РЖД" имеет самую низкую рентабельность основной деятельности среди крупных российских компаний - в том числе естественных монополий. В 2005 году этот показатель составил лишь 1,3%.
    Надо сказать, что на решение проблемы дефицита инвестиционных ресурсов направлены мероприятия третьего этапа реформы, в рамках которых, как известно, будет осуществляться и повышение инвестиционной привлекательности ОАО "РЖД". Также большие надежды мы возлагаем на использование инструментов государственно-частного партнерства, без которых крупные инфраструктурные проекты просто немыслимы.
    - В каких формах Вам видится развитие конкуренции в сфере перевозок в обозримом будущем?
    - Во-первых, представляется, что условия, при которых возможно и целесообразно функциональное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, - пока не сформированы. При этом, как известно, Программа структурной реформы и не содержит однозначного указания на то, что такое разделение является единственно возможным вариантом реформирования отрасли. Поэтому мы считаем, что до 2010 года целесообразно наличие единого перевозчика в сфере грузовых перевозок - ОАО "РЖД". В связи с этим и выделяемая Грузовая компания, а также специализированные дочерние общества должны иметь статус оператора, а не перевозчика.
    В обозримой перспективе конкуренция будет усиливаться между операторами подвижного состава; основная борьба за грузоотправителя будет, конечно, продолжаться и между различными видами транспорта. Я, может быть, повторюсь, но решающую роль здесь может сыграть принятие Правительством РФ решения о либерализации тарифов в конкурентных сегментах при сохранении государственного ценового регулирования в сфере услуг инфраструктуры. Следует подчеркнуть, что в условиях предстоящего вступления России в ВТО ключевую роль будет играть конкуренция с иностранными перевозчиками. Поэтому важнейшей задачей третьего этапа структурной реформы является повышение конкурентоспособности Российских железных дорог на глобальном транспортном рынке.

    К балансу и партнерству
    - В своих публичных выступлениях Вы постоянно подчеркиваете социальный аспект, как фактор эффективности экономики транспорта. Уточните, пожалуйста, каковы здесь Ваши предложения? И действительно ли сегодня есть опасность усиления оттока рабочей силы с железнодорожных предприятий?
    - Прежде всего необходимо иметь в виду, что в ходе реформирования российского железнодорожного транспорта будут создаваться и уже создаются дочерние и зависимые общества. Полным ходом идет привлечение аутсорсинговых компаний в перевозочный процесс. На рынок выходят независимые перевозчики, которые не только осуществляют транспортную экспедицию, но и приобретают технические средства, расширяя сферу услуг, связанных с железнодорожными перевозками.
    Сегодня на рынке уже возникла конкуренция, связанная с предложениями разных работодателей, направленными в адрес одних и тех же работников - железнодорожников, отдавших транспорту многие годы жизни и прошедших школу профессионального становления в структуре МПС, а затем в ОАО "РЖД".
    Однако, как это часто бывает, спрос на рабочую силу не всегда рождает повышенное предложение в плане заработной платы, надлежащей организации охраны труда или размера социального пакета. Если в ОАО "РЖД" действует Коллективный договор, то в независимых компаниях положение иное. Зачастую нарушаются нормы трудового законодательства; работники теряют те преимущества и льготы, на которые они рассчитывали за многолетний труд на транспорте. Именно в заключении отраслевого Тарифного соглашения между профсоюзом и объединением работодателей, коммерческая деятельность которых связана с железнодорожными перевозками, содержится ключ к решению большинства социальных вопросов.
    Второе - конкуренция на рынке труда с предприятиями, не связанными с железнодорожным транспортом, но привлекающими к себе его квалифицированных специалистов. Например, текучесть кадров на Октябрьской железной дороге достигла десяти процентов. Уходят работники, от которых напрямую зависит безопасность движения поездов; специалисты - на которых затрачены значительные денежные средства. Получается, что ОАО "РЖД" готовит кадры для других отраслей, теряет деньги и создает условия для роста часов сверхурочной работы. А причина этому - неконкурентная заработная плата, которая требует серьезного пересмотра в сторону увеличения. Сделать такой пересмотр можно лишь, увеличив доходность компании. Этому же препятствует неадекватная система тарифного регулирования. Как видите, круг опять замкнулся на один и тот же вопрос.
    - А не слишком ли сбрасываются со счетов внутренние ресурсы ОАО "РЖД": усиление внутрикорпоративной мотивации за счет перехода от единого хозяйствующего субъекта к нормальным бизнес-единицам; освобождение от несвойственных транспорту функций; модернизация методов управления, внедрение прогрессивных технологий и так далее?
    - Что касается первых трех аспектов, то эти и другие меры, как известно, предусмотрены в ходе реформы и воплощаются в жизнь. Но чтобы внедрять более прогрессивные технологии и вести автоматизацию процессов, использовать более производительную технику и т.п., требуются инвестиции, которые в полном объеме не заложены в железнодорожном тарифе. Поэтому на развитие компания вынуждена использовать амортизационный фонд, что нарушает процесс простого воспроизводства. Техника стареет, износ растет ускоренно, расходы на капитальные ремонты увеличиваются кратно. А это опять давление на блок социальных расходов, в том числе на заработную плату. Вот поэтому мы считаем, что наз­ревающие тревожные социальные тенденции являются следствием большого клубка взаимопереплетающихся проблем в области тарифного регулирования, вопрос о котором и будем выносить на общественные слушания.
    Я хочу, чтобы меня правильно поняли пользователи транспортных услуг: сегодня уже назрела пора отойти от принципа, когда ОАО "РЖД" используется в качестве "донора экономики", за счет которого регулируется показатель инфляции в стране.
    Кроме того, как известно, необходимо решить вопрос и с компенсацией убытков от дальних пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета. Наша комиссия Общественной палаты также неизменно поддерживает этот принцип. Отрадно, что Правительство сделало первый шаг, признав наличие данной проблемы и выделив в проекте бюджета на 2007 год 10,9 млн.рублей на эти цели. Но это лишь часть того, что требуется.
    - С какими словами Вы хотели бы обратиться к нашим читателям?
    - Прежде всего поприветствовать их в этом качестве, поскольку и сам являюсь не только читателем, но и почитателем журнала "РЖД-Партнер". Ваше издание делает очень большое дело, причем постоянно развиваясь и с точки зрения журналистики, и как организатор важнейших транспортных форумов.
    В целом же хотел бы привлечь внимание всех партнеров железных дорог и других видов транспорта к тому, что Общественная палата РФ начала и намерена продолжать свою работу именно в ключе парт­нерства; поиска баланса интересов государства, производителей и транспортников. Двери для конструктивных предложений у нас всегда открыты. Пожелаем друг другу взаимопонимания и полезных для всех перспективных действий.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 501 [~CODE] => 501 [EXTERNAL_ID] => 501 [~EXTERNAL_ID] => 501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_META_KEYWORDS] => "наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105704
        [~ID] => 105704
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1384
        [NAME] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив"
        [~NAME] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:13
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/501/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/95/501/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О новых формах общественного контроля за деятельностью естественных монополий и проблемных вопросах в сфере транспорта мы беседуем с членом Общественной палаты РФ, доктором экономических наук, профессором ВЛАДИМИРОМ  БЕЛОЗЕРОВЫМ.

    В чем сила?
    - Владимир Леонидович, Общественная палата призвана осуществлять контроль за деятельностью органов власти и вырабатывать рекомендации, в том числе и в области экономической политики. Правильно ли считать, что в таком случае в сфере ее внимания достаточно большое место должны занимать естественные монополии? Какие здесь возможны формы общественного контроля и влияния?
    - Вопрос функционирования естественных или, как их теперь называют, инфраструктурных монополий является ключевым для большинства граждан нашей страны. Все мы знаем, какое значение имеет, например, деятельность ОАО "Газпром". Полным ходом идет реформа энергетической отрасли. Не менее важна для наших сограждан и реформа железнодорожного транспорта, хотя этой проблеме уделяется гораздо меньше внимания. Тем не менее Общественная палата внимательно следит за ходом реформирования на транспорте.
    Этому посвящен широкий блок вопросов, рассмотренных на ее комиссии по вопросам конкурентоспособности, экономического развития и предприниматель­ства, которую возглавляет председатель РСПП А.Шохин и членом которой я являюсь. В рамках работы возглавляемой мною подкомиссии по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам уже проведен "круглый стол" по вопросам государственной тарифной политики. Определены приоритеты в области социальной направленности реформ.
    В качестве экспертов привлечены представители транспортной науки и специалисты ОАО "РЖД". В состав постоянно действующих экспертных групп Общественной палаты РФ вошли: старший вице-президент компании Б.Лапидус, вице-президент С.Бабаев, начальник департамента технической политики Н.Шабалин, а также президент Российской академии транспорта В.Ковалев, директор Института проблем транспорта Российской академии наук О.Белый, ректор МИИТа Б.Левин и другие. Считаю, что такой команде профессио­налов под силу решать многие задачи, связанные со структурной модернизацией железнодорожного транспорта. Общественная же палата - это та площадка, где данные вопросы могут быть подняты и реализованы в разрезе общенациональных интересов.
    Причем хотел бы обратить внимание, что мы намерены заниматься не только задачами макроэкономического порядка, но и конкретикой в регионах. Например, с учетом того, что я был выдвинут в Общественную палату территориальным комитетом Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, проблемы регионального развития (особенно в Северо-Западном федеральном округе) являются для меня приоритетными. В связи с этим нами налажено тесное взаимодействие с комиссиями Общественной палаты по вопросам регионального развития и местного самоуправления, а также социального развития.
    Недавно в Петрозаводске состоялось расширенное совещание главы Республики Карелия С.Катанандова с представителями ОАО "РЖД", с руководителями пограничных и таможенных структур, а также с топ-менеджерами ведущих промышленных компаний региона. Я принимал участие в этом совещании как представитель Общественной палаты РФ. Обсуждались возможности увеличения объемов перевозки грузов карельских предприятий по Октябрьской железной дороге. В центре внимания были также вопросы привлечения инвестиций для развития производства в зоне малодеятельных железно­дорожных линий на западе Карелии.
    Я предложил в рамках взаимодействия правительства Республики и ОАО "РЖД" разработать Программу развития данного региона по трем направлениям: определение основных грузопотоков, создание совместных горно-промышленных предприятий, развитие пограничных и таможенных пунктов пропуска. Эти вопросы также будут рассматриваться в июле на Инвестиционном форуме в Карелии. При этом хочу подчеркнуть, что проблемы существуют не только у железно­дорожной инфраструктуры, но и у людей, живущих в депрессивных районах. Так что именно социальный аспект делает проект исключительно важным. Поэтому Общественная палата его поддерживает и будет всемерно ему способствовать.
    Также недавно в составе названных комиссий мы провели общественные слушания в Пскове. По моей инициативе такие же слушания запланированы в Мурманске. Организовано конструктивное взаимодействие с губернаторами этих, а также с руководителями Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей и Республики Карелия. Вот конкретные примеры того, что Общественная палата и ее члены уже активно действуют в сфере транспорта.
    - Не считаете ли Вы, что в подобной деятельности проявится известное дублирование функций уже имеющихся государ­ственных управленческих структур?
    - Дело в том, что Общественная палата РФ не является конститу­ционным органом, облеченным властными полномочиями. У нас нет права законодательной инициативы; члены палаты не могут и не должны подменять депутатов Государственной Думы, руководителей Министерств и ведомств, региональных депутатов или чиновников. Более того, - это повредило бы делу, поскольку такой подход создал бы серьезную конкуренцию между ветвями власти.
    Наши задачи заключаются в другом: в обеспечении контроля со стороны гражданского общества за деятельностью конституционных органов власти, в поддержке гражданских инициатив и продвижении их до уровня Закона или иного нормативного акта; в контроле за исполнением правовых норм, имеющих общественное значение. Залог успешного решения этих задач заключается в представительстве членов Общественной палаты в органах исполнительной власти и в организации взаимодействия с законодательной властью на уровне комиссий. Именно это по окончании организационного периода стало основным направлением нашей деятельности.
    - Следует ли пользователям транспортных услуг расценивать данный орган, как один из каналов защиты своих интересов?
    - С одной стороны, конечно. Но я хотел бы уточнить, что наша главная задача состоит в объединении усилий для выработки и претворения в жизнь тех решений, которые в конечном итоге будут учитывать интересы как ОАО "РЖД" (а вместе с ним и многомиллионной армии железнодорожников и членов их семей), так и предпринимателей, пользующихся услугами транспорта и заинтересованных в его качественной, бесперебойной и безопасной работе.

    "Два снаряда в одну воронку..."
    - На последних крупных транспортных форумах Вы в своих выступлениях неизменно поднимали тему государственного тарифного регулирования. Считаете, что это сегодня самый проб­лемный вопрос?
    - Да, проблема государственной политики в области тарифного регулирования естественных монополий является на данный момент безусловно одной из актуальнейших для железнодорожного транспорта, так как правовая база не обеспечивает равных условий для функционирования и развития ОАО "РЖД" по отношению к другим участникам транспортного рынка. А это приводит не только к тому, что не может эффективно работать сама компания, но и тормозится развитие рынка в целом. По сути создается серьезное препятствие относительно возникновения естественных механизмов ценообразования.
    Сегодня государственное регулирование тарифов перестало носить защитную функцию, а все больше становится инструментом протекционистской политики государства в отношении отдельных промышленных отраслей. Положение естественных монополистов, попадающих под действие гостарифрегулирования, - гораздо хуже, чем у монополистов, цены на продукцию которых регулируются антимонопольным законодательством.
    Это прямо ставит под вопрос реализацию задач реформирования железнодорожного транспорта. А с другой стороны - способствует эскалации социальной напряженности в трудовых коллективах, так как недополучение доходов компанией в конечном счете приводит к недофинансированию социальной сферы и к невозможности повышения заработной платы или увеличения "социального пакета железнодорожника". Выход из ситуации очевиден: надо признать архаичность существующих сегодня подходов в сфере государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте и приступить к поэтапной либерализации тарифов.
    Нужно целенаправленно и сознательно задействовать оптимальные рыночные механизмы, а не консервировать ситуацию в интересах отдельных отраслей за счет транспортников. В связи с этим в ноябре текущего года планируется проведение общественных слушаний по вопросу государственного тарифного регулирования в рамках комиссии Общественной палаты.
    - В 2004 году, работая еще заместителем министра путей сообщения, Вы выражали опасение, что в связи с началом административной реформы "в одну воронку упадут два снаряда": то есть наложение друг на друга крупных структурных реформ негативно скажется на проведении прежде всего железно­дорожных преобразований. Как Вы оцениваете итоги администра­тивной реформы в сфере транспорта сегодня?
    - У меня укрепляется впечатление, что административная реформа была и подготовлена, и проведена весьма поспешно, непродуманно. Ее основной задачей являлась оптимизация работы государственного аппарата путем его реструктуризации. Однако число федеральных органов постоянно растет, увеличивая свое присутствие в регионах. Постепенно восстанавливается по численности аппарат заместителей у министров и Председателя Правительства РФ. Растут управленческие расходы бюджета. Это ведь не эмоции, а холодная статистика...
    Если говорить о качестве управления, то на примере Минтранса видно, что здесь за два года больших перемен не произошло. Мы полагали, что создание единого Министерства позволит устранить последний административный барьер на пути формирования единой транспортной системы страны. В ней, по идее, каждый вид транспорта должен, с одной стороны, занимать свою оптимальную нишу в этой системе и действовать в значительной степени автономно. Но с другой - при сильной, обеспеченной полномочиями координирующей роли Минтранса.
    А на деле: как были пробки и заторы в портах, так и остались. Как не было единства планов развития инфраструктуры разных видов транспорта, так и нет. Как мучались транспортники с разноликой и противо­речивой нормативно-правовой базой, так в значительной степени и продолжают...
    Снова одни кивают на других; проводятся ничего не решающие "круглые столы" (где надо бы просто собрать производственное совещание и отдать необходимые команды); опять идут бесконечные межведомственные согласования проектов нормативных документов и т.д. Проблемы те же.
    Да - Министерство сегодня одно, но правоприменительные функ­ции теперь не у него, а у двух абсолютно автономных и самостоятельных агентств - железнодорожного и водного транспорта. Мало того, что в транспортной сфере растет количество ведомств. Так еще множится и число государственных учреждений, которые в структуру Минтранса не входят, но регулирующие функции на транспорте имеют. Поэтому каких-то зримых положительных итогов от проведения административной реформы я лично пока не вижу.
    Возьмите ту же тарифную тему. С одной стороны - в целом ряде сегментов тарифы нужно отпускать. Но с макроэкономической точки зрения, разумеется, должна оставаться сильная государственная тарифная политика - причем в масштабах государства, а не предприятия. У нас же наличие путейской составляющей в железнодорожном тарифе (до 30 %) делает его неравноконкурентным с автомобильными ставками. Как результат - перекосы и диспропорции в единой тран­спортной системе. Грузовики сегодня везут грузы на две и более тысячи километров. Ладно бы наши! Но ведь это в основном зарубежные автомобильные компании. А на короткопробежных перевозках, где автомобиль является монополистом, - цены вообще запредельные.
    Словом я считаю, что Минтрансу необходимо еще многое сделать и в части госрегулирования тарифов, и в формировании единой транспортной системы страны. А что касается вышеупомянутых "двух снарядов", то я по-прежнему думаю, что не надо было спешить с упразднением МПС. Какого-то качественно нового уровня управления единой транспортной системой России от слияния Министерств мы пока не получили, а система управления реформой железнодорожного транспорта была в то же время нарушена. Сначала следовало завершить реформу железных дорог, а затем уже упразднять МПС.

    Перевозчик - хорошо, а оператор лучше
    - Какова Ваша оценка хода реформы на сегодня? Считаете ли Вы, что проведенные два этапа способствовали главному: то есть улучшению качества работы железной дороги и росту эффективности ее экономики?
    - Результаты первых двух этапов реформирования свидетельствуют о положительных итогах преобразований для экономики страны. Отмечу их, так сказать, в "телеграфном" порядке. Во-первых, ОАО "РЖД" удовлетворяет растущий спрос на перевозки. Компания обеспечивает технологическую и финансовую устойчивость железнодорожного транспорта; повышает безопасность движения поездов и способствует возрождению отечественного отраслевого машиностроения. При этом крайне важно, что растущий спрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества.
    Следует констатировать также, что последовательно ускоряется транспортировка грузов. При этом уровень доставки "точно в срок" превышает 90%, а по таким важнейшим грузам как кокс и руда, продукция машиностроения или основные виды пищевой продукции, показатель достигает 95-ти и более процентов, т.е. соответствует мировым стандартам. Во-вторых, созданы условия для недискриминационного доступа независимых компаний к железнодорожной инфраструктуре; идет организация конкурентной среды в самой отрасли. В-третьих, в соответствии с Постановлением Правитель­ства РФ осуществлен пере­ход к бухгалтерской отчетности по видам дея­тельности; продолжается работа по совершенствованию раздель­ного учета. В-четвертых, значительно снижено влияние железнодорожных тарифов на инфляционные процессы в стране. Сущест­венно уменьшена транспортная составляющая в конечной цене продукции. Благодаря тарифной политике ОАО "РЖД" экспортный потенциал России возрастает; повышается конкурентоспособность наших товаров на мировых рынках. В-пятых, растет корпоративный авторитет ОАО "РЖД", являющегося единственной из российских компаний, кто получил три международных кредитных рейтинга на уровне "инвестиционный", что позволяет заимствовать ресурсы на наиболее выгодных условиях. В целом, по мнению членов нашей комиссии Общественной палаты, ОАО "РЖД" как рыночная компания достаточно динамично развивается, постоянно повышая уровень конкурентоспособности.
    Вместе с тем несмотря на рост капитальных вложений в обновление и модернизацию материально-технической базы ОАО "РЖД" объем финансирования развития железнодорожной инфраструктуры и уско­рения замены подвижного состава сегодня недостаточен. Вследствие жесткого регулирования тарифов (даже при ограничении темпов роста эксплуатационных издержек уровнем ниже инфляции) ОАО "РЖД" имеет самую низкую рентабельность основной деятельности среди крупных российских компаний - в том числе естественных монополий. В 2005 году этот показатель составил лишь 1,3%.
    Надо сказать, что на решение проблемы дефицита инвестиционных ресурсов направлены мероприятия третьего этапа реформы, в рамках которых, как известно, будет осуществляться и повышение инвестиционной привлекательности ОАО "РЖД". Также большие надежды мы возлагаем на использование инструментов государственно-частного партнерства, без которых крупные инфраструктурные проекты просто немыслимы.
    - В каких формах Вам видится развитие конкуренции в сфере перевозок в обозримом будущем?
    - Во-первых, представляется, что условия, при которых возможно и целесообразно функциональное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, - пока не сформированы. При этом, как известно, Программа структурной реформы и не содержит однозначного указания на то, что такое разделение является единственно возможным вариантом реформирования отрасли. Поэтому мы считаем, что до 2010 года целесообразно наличие единого перевозчика в сфере грузовых перевозок - ОАО "РЖД". В связи с этим и выделяемая Грузовая компания, а также специализированные дочерние общества должны иметь статус оператора, а не перевозчика.
    В обозримой перспективе конкуренция будет усиливаться между операторами подвижного состава; основная борьба за грузоотправителя будет, конечно, продолжаться и между различными видами транспорта. Я, может быть, повторюсь, но решающую роль здесь может сыграть принятие Правительством РФ решения о либерализации тарифов в конкурентных сегментах при сохранении государственного ценового регулирования в сфере услуг инфраструктуры. Следует подчеркнуть, что в условиях предстоящего вступления России в ВТО ключевую роль будет играть конкуренция с иностранными перевозчиками. Поэтому важнейшей задачей третьего этапа структурной реформы является повышение конкурентоспособности Российских железных дорог на глобальном транспортном рынке.

    К балансу и партнерству
    - В своих публичных выступлениях Вы постоянно подчеркиваете социальный аспект, как фактор эффективности экономики транспорта. Уточните, пожалуйста, каковы здесь Ваши предложения? И действительно ли сегодня есть опасность усиления оттока рабочей силы с железнодорожных предприятий?
    - Прежде всего необходимо иметь в виду, что в ходе реформирования российского железнодорожного транспорта будут создаваться и уже создаются дочерние и зависимые общества. Полным ходом идет привлечение аутсорсинговых компаний в перевозочный процесс. На рынок выходят независимые перевозчики, которые не только осуществляют транспортную экспедицию, но и приобретают технические средства, расширяя сферу услуг, связанных с железнодорожными перевозками.
    Сегодня на рынке уже возникла конкуренция, связанная с предложениями разных работодателей, направленными в адрес одних и тех же работников - железнодорожников, отдавших транспорту многие годы жизни и прошедших школу профессионального становления в структуре МПС, а затем в ОАО "РЖД".
    Однако, как это часто бывает, спрос на рабочую силу не всегда рождает повышенное предложение в плане заработной платы, надлежащей организации охраны труда или размера социального пакета. Если в ОАО "РЖД" действует Коллективный договор, то в независимых компаниях положение иное. Зачастую нарушаются нормы трудового законодательства; работники теряют те преимущества и льготы, на которые они рассчитывали за многолетний труд на транспорте. Именно в заключении отраслевого Тарифного соглашения между профсоюзом и объединением работодателей, коммерческая деятельность которых связана с железнодорожными перевозками, содержится ключ к решению большинства социальных вопросов.
    Второе - конкуренция на рынке труда с предприятиями, не связанными с железнодорожным транспортом, но привлекающими к себе его квалифицированных специалистов. Например, текучесть кадров на Октябрьской железной дороге достигла десяти процентов. Уходят работники, от которых напрямую зависит безопасность движения поездов; специалисты - на которых затрачены значительные денежные средства. Получается, что ОАО "РЖД" готовит кадры для других отраслей, теряет деньги и создает условия для роста часов сверхурочной работы. А причина этому - неконкурентная заработная плата, которая требует серьезного пересмотра в сторону увеличения. Сделать такой пересмотр можно лишь, увеличив доходность компании. Этому же препятствует неадекватная система тарифного регулирования. Как видите, круг опять замкнулся на один и тот же вопрос.
    - А не слишком ли сбрасываются со счетов внутренние ресурсы ОАО "РЖД": усиление внутрикорпоративной мотивации за счет перехода от единого хозяйствующего субъекта к нормальным бизнес-единицам; освобождение от несвойственных транспорту функций; модернизация методов управления, внедрение прогрессивных технологий и так далее?
    - Что касается первых трех аспектов, то эти и другие меры, как известно, предусмотрены в ходе реформы и воплощаются в жизнь. Но чтобы внедрять более прогрессивные технологии и вести автоматизацию процессов, использовать более производительную технику и т.п., требуются инвестиции, которые в полном объеме не заложены в железнодорожном тарифе. Поэтому на развитие компания вынуждена использовать амортизационный фонд, что нарушает процесс простого воспроизводства. Техника стареет, износ растет ускоренно, расходы на капитальные ремонты увеличиваются кратно. А это опять давление на блок социальных расходов, в том числе на заработную плату. Вот поэтому мы считаем, что наз­ревающие тревожные социальные тенденции являются следствием большого клубка взаимопереплетающихся проблем в области тарифного регулирования, вопрос о котором и будем выносить на общественные слушания.
    Я хочу, чтобы меня правильно поняли пользователи транспортных услуг: сегодня уже назрела пора отойти от принципа, когда ОАО "РЖД" используется в качестве "донора экономики", за счет которого регулируется показатель инфляции в стране.
    Кроме того, как известно, необходимо решить вопрос и с компенсацией убытков от дальних пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета. Наша комиссия Общественной палаты также неизменно поддерживает этот принцип. Отрадно, что Правительство сделало первый шаг, признав наличие данной проблемы и выделив в проекте бюджета на 2007 год 10,9 млн.рублей на эти цели. Но это лишь часть того, что требуется.
    - С какими словами Вы хотели бы обратиться к нашим читателям?
    - Прежде всего поприветствовать их в этом качестве, поскольку и сам являюсь не только читателем, но и почитателем журнала "РЖД-Партнер". Ваше издание делает очень большое дело, причем постоянно развиваясь и с точки зрения журналистики, и как организатор важнейших транспортных форумов.
    В целом же хотел бы привлечь внимание всех партнеров железных дорог и других видов транспорта к тому, что Общественная палата РФ начала и намерена продолжать свою работу именно в ключе парт­нерства; поиска баланса интересов государства, производителей и транспортников. Двери для конструктивных предложений у нас всегда открыты. Пожелаем друг другу взаимопонимания и полезных для всех перспективных действий.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => О новых формах общественного контроля за деятельностью естественных монополий и проблемных вопросах в сфере транспорта мы беседуем с членом Общественной палаты РФ, доктором экономических наук, профессором ВЛАДИМИРОМ БЕЛОЗЕРОВЫМ.

    В чем сила?
    - Владимир Леонидович, Общественная палата призвана осуществлять контроль за деятельностью органов власти и вырабатывать рекомендации, в том числе и в области экономической политики. Правильно ли считать, что в таком случае в сфере ее внимания достаточно большое место должны занимать естественные монополии? Какие здесь возможны формы общественного контроля и влияния?
    - Вопрос функционирования естественных или, как их теперь называют, инфраструктурных монополий является ключевым для большинства граждан нашей страны. Все мы знаем, какое значение имеет, например, деятельность ОАО "Газпром". Полным ходом идет реформа энергетической отрасли. Не менее важна для наших сограждан и реформа железнодорожного транспорта, хотя этой проблеме уделяется гораздо меньше внимания. Тем не менее Общественная палата внимательно следит за ходом реформирования на транспорте.
    Этому посвящен широкий блок вопросов, рассмотренных на ее комиссии по вопросам конкурентоспособности, экономического развития и предприниматель­ства, которую возглавляет председатель РСПП А.Шохин и членом которой я являюсь. В рамках работы возглавляемой мною подкомиссии по структурной модернизации экономики и инфраструктурным национальным проектам уже проведен "круглый стол" по вопросам государственной тарифной политики. Определены приоритеты в области социальной направленности реформ.
    В качестве экспертов привлечены представители транспортной науки и специалисты ОАО "РЖД". В состав постоянно действующих экспертных групп Общественной палаты РФ вошли: старший вице-президент компании Б.Лапидус, вице-президент С.Бабаев, начальник департамента технической политики Н.Шабалин, а также президент Российской академии транспорта В.Ковалев, директор Института проблем транспорта Российской академии наук О.Белый, ректор МИИТа Б.Левин и другие. Считаю, что такой команде профессио­налов под силу решать многие задачи, связанные со структурной модернизацией железнодорожного транспорта. Общественная же палата - это та площадка, где данные вопросы могут быть подняты и реализованы в разрезе общенациональных интересов.
    Причем хотел бы обратить внимание, что мы намерены заниматься не только задачами макроэкономического порядка, но и конкретикой в регионах. Например, с учетом того, что я был выдвинут в Общественную палату территориальным комитетом Мурманского отделения Октябрьской железной дороги, проблемы регионального развития (особенно в Северо-Западном федеральном округе) являются для меня приоритетными. В связи с этим нами налажено тесное взаимодействие с комиссиями Общественной палаты по вопросам регионального развития и местного самоуправления, а также социального развития.
    Недавно в Петрозаводске состоялось расширенное совещание главы Республики Карелия С.Катанандова с представителями ОАО "РЖД", с руководителями пограничных и таможенных структур, а также с топ-менеджерами ведущих промышленных компаний региона. Я принимал участие в этом совещании как представитель Общественной палаты РФ. Обсуждались возможности увеличения объемов перевозки грузов карельских предприятий по Октябрьской железной дороге. В центре внимания были также вопросы привлечения инвестиций для развития производства в зоне малодеятельных железно­дорожных линий на западе Карелии.
    Я предложил в рамках взаимодействия правительства Республики и ОАО "РЖД" разработать Программу развития данного региона по трем направлениям: определение основных грузопотоков, создание совместных горно-промышленных предприятий, развитие пограничных и таможенных пунктов пропуска. Эти вопросы также будут рассматриваться в июле на Инвестиционном форуме в Карелии. При этом хочу подчеркнуть, что проблемы существуют не только у железно­дорожной инфраструктуры, но и у людей, живущих в депрессивных районах. Так что именно социальный аспект делает проект исключительно важным. Поэтому Общественная палата его поддерживает и будет всемерно ему способствовать.
    Также недавно в составе названных комиссий мы провели общественные слушания в Пскове. По моей инициативе такие же слушания запланированы в Мурманске. Организовано конструктивное взаимодействие с губернаторами этих, а также с руководителями Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей и Республики Карелия. Вот конкретные примеры того, что Общественная палата и ее члены уже активно действуют в сфере транспорта.
    - Не считаете ли Вы, что в подобной деятельности проявится известное дублирование функций уже имеющихся государ­ственных управленческих структур?
    - Дело в том, что Общественная палата РФ не является конститу­ционным органом, облеченным властными полномочиями. У нас нет права законодательной инициативы; члены палаты не могут и не должны подменять депутатов Государственной Думы, руководителей Министерств и ведомств, региональных депутатов или чиновников. Более того, - это повредило бы делу, поскольку такой подход создал бы серьезную конкуренцию между ветвями власти.
    Наши задачи заключаются в другом: в обеспечении контроля со стороны гражданского общества за деятельностью конституционных органов власти, в поддержке гражданских инициатив и продвижении их до уровня Закона или иного нормативного акта; в контроле за исполнением правовых норм, имеющих общественное значение. Залог успешного решения этих задач заключается в представительстве членов Общественной палаты в органах исполнительной власти и в организации взаимодействия с законодательной властью на уровне комиссий. Именно это по окончании организационного периода стало основным направлением нашей деятельности.
    - Следует ли пользователям транспортных услуг расценивать данный орган, как один из каналов защиты своих интересов?
    - С одной стороны, конечно. Но я хотел бы уточнить, что наша главная задача состоит в объединении усилий для выработки и претворения в жизнь тех решений, которые в конечном итоге будут учитывать интересы как ОАО "РЖД" (а вместе с ним и многомиллионной армии железнодорожников и членов их семей), так и предпринимателей, пользующихся услугами транспорта и заинтересованных в его качественной, бесперебойной и безопасной работе.

    "Два снаряда в одну воронку..."
    - На последних крупных транспортных форумах Вы в своих выступлениях неизменно поднимали тему государственного тарифного регулирования. Считаете, что это сегодня самый проб­лемный вопрос?
    - Да, проблема государственной политики в области тарифного регулирования естественных монополий является на данный момент безусловно одной из актуальнейших для железнодорожного транспорта, так как правовая база не обеспечивает равных условий для функционирования и развития ОАО "РЖД" по отношению к другим участникам транспортного рынка. А это приводит не только к тому, что не может эффективно работать сама компания, но и тормозится развитие рынка в целом. По сути создается серьезное препятствие относительно возникновения естественных механизмов ценообразования.
    Сегодня государственное регулирование тарифов перестало носить защитную функцию, а все больше становится инструментом протекционистской политики государства в отношении отдельных промышленных отраслей. Положение естественных монополистов, попадающих под действие гостарифрегулирования, - гораздо хуже, чем у монополистов, цены на продукцию которых регулируются антимонопольным законодательством.
    Это прямо ставит под вопрос реализацию задач реформирования железнодорожного транспорта. А с другой стороны - способствует эскалации социальной напряженности в трудовых коллективах, так как недополучение доходов компанией в конечном счете приводит к недофинансированию социальной сферы и к невозможности повышения заработной платы или увеличения "социального пакета железнодорожника". Выход из ситуации очевиден: надо признать архаичность существующих сегодня подходов в сфере государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте и приступить к поэтапной либерализации тарифов.
    Нужно целенаправленно и сознательно задействовать оптимальные рыночные механизмы, а не консервировать ситуацию в интересах отдельных отраслей за счет транспортников. В связи с этим в ноябре текущего года планируется проведение общественных слушаний по вопросу государственного тарифного регулирования в рамках комиссии Общественной палаты.
    - В 2004 году, работая еще заместителем министра путей сообщения, Вы выражали опасение, что в связи с началом административной реформы "в одну воронку упадут два снаряда": то есть наложение друг на друга крупных структурных реформ негативно скажется на проведении прежде всего железно­дорожных преобразований. Как Вы оцениваете итоги администра­тивной реформы в сфере транспорта сегодня?
    - У меня укрепляется впечатление, что административная реформа была и подготовлена, и проведена весьма поспешно, непродуманно. Ее основной задачей являлась оптимизация работы государственного аппарата путем его реструктуризации. Однако число федеральных органов постоянно растет, увеличивая свое присутствие в регионах. Постепенно восстанавливается по численности аппарат заместителей у министров и Председателя Правительства РФ. Растут управленческие расходы бюджета. Это ведь не эмоции, а холодная статистика...
    Если говорить о качестве управления, то на примере Минтранса видно, что здесь за два года больших перемен не произошло. Мы полагали, что создание единого Министерства позволит устранить последний административный барьер на пути формирования единой транспортной системы страны. В ней, по идее, каждый вид транспорта должен, с одной стороны, занимать свою оптимальную нишу в этой системе и действовать в значительной степени автономно. Но с другой - при сильной, обеспеченной полномочиями координирующей роли Минтранса.
    А на деле: как были пробки и заторы в портах, так и остались. Как не было единства планов развития инфраструктуры разных видов транспорта, так и нет. Как мучались транспортники с разноликой и противо­речивой нормативно-правовой базой, так в значительной степени и продолжают...
    Снова одни кивают на других; проводятся ничего не решающие "круглые столы" (где надо бы просто собрать производственное совещание и отдать необходимые команды); опять идут бесконечные межведомственные согласования проектов нормативных документов и т.д. Проблемы те же.
    Да - Министерство сегодня одно, но правоприменительные функ­ции теперь не у него, а у двух абсолютно автономных и самостоятельных агентств - железнодорожного и водного транспорта. Мало того, что в транспортной сфере растет количество ведомств. Так еще множится и число государственных учреждений, которые в структуру Минтранса не входят, но регулирующие функции на транспорте имеют. Поэтому каких-то зримых положительных итогов от проведения административной реформы я лично пока не вижу.
    Возьмите ту же тарифную тему. С одной стороны - в целом ряде сегментов тарифы нужно отпускать. Но с макроэкономической точки зрения, разумеется, должна оставаться сильная государственная тарифная политика - причем в масштабах государства, а не предприятия. У нас же наличие путейской составляющей в железнодорожном тарифе (до 30 %) делает его неравноконкурентным с автомобильными ставками. Как результат - перекосы и диспропорции в единой тран­спортной системе. Грузовики сегодня везут грузы на две и более тысячи километров. Ладно бы наши! Но ведь это в основном зарубежные автомобильные компании. А на короткопробежных перевозках, где автомобиль является монополистом, - цены вообще запредельные.
    Словом я считаю, что Минтрансу необходимо еще многое сделать и в части госрегулирования тарифов, и в формировании единой транспортной системы страны. А что касается вышеупомянутых "двух снарядов", то я по-прежнему думаю, что не надо было спешить с упразднением МПС. Какого-то качественно нового уровня управления единой транспортной системой России от слияния Министерств мы пока не получили, а система управления реформой железнодорожного транспорта была в то же время нарушена. Сначала следовало завершить реформу железных дорог, а затем уже упразднять МПС.

    Перевозчик - хорошо, а оператор лучше
    - Какова Ваша оценка хода реформы на сегодня? Считаете ли Вы, что проведенные два этапа способствовали главному: то есть улучшению качества работы железной дороги и росту эффективности ее экономики?
    - Результаты первых двух этапов реформирования свидетельствуют о положительных итогах преобразований для экономики страны. Отмечу их, так сказать, в "телеграфном" порядке. Во-первых, ОАО "РЖД" удовлетворяет растущий спрос на перевозки. Компания обеспечивает технологическую и финансовую устойчивость железнодорожного транспорта; повышает безопасность движения поездов и способствует возрождению отечественного отраслевого машиностроения. При этом крайне важно, что растущий спрос на перевозки удовлетворяется с повышением их качества.
    Следует констатировать также, что последовательно ускоряется транспортировка грузов. При этом уровень доставки "точно в срок" превышает 90%, а по таким важнейшим грузам как кокс и руда, продукция машиностроения или основные виды пищевой продукции, показатель достигает 95-ти и более процентов, т.е. соответствует мировым стандартам. Во-вторых, созданы условия для недискриминационного доступа независимых компаний к железнодорожной инфраструктуре; идет организация конкурентной среды в самой отрасли. В-третьих, в соответствии с Постановлением Правитель­ства РФ осуществлен пере­ход к бухгалтерской отчетности по видам дея­тельности; продолжается работа по совершенствованию раздель­ного учета. В-четвертых, значительно снижено влияние железнодорожных тарифов на инфляционные процессы в стране. Сущест­венно уменьшена транспортная составляющая в конечной цене продукции. Благодаря тарифной политике ОАО "РЖД" экспортный потенциал России возрастает; повышается конкурентоспособность наших товаров на мировых рынках. В-пятых, растет корпоративный авторитет ОАО "РЖД", являющегося единственной из российских компаний, кто получил три международных кредитных рейтинга на уровне "инвестиционный", что позволяет заимствовать ресурсы на наиболее выгодных условиях. В целом, по мнению членов нашей комиссии Общественной палаты, ОАО "РЖД" как рыночная компания достаточно динамично развивается, постоянно повышая уровень конкурентоспособности.
    Вместе с тем несмотря на рост капитальных вложений в обновление и модернизацию материально-технической базы ОАО "РЖД" объем финансирования развития железнодорожной инфраструктуры и уско­рения замены подвижного состава сегодня недостаточен. Вследствие жесткого регулирования тарифов (даже при ограничении темпов роста эксплуатационных издержек уровнем ниже инфляции) ОАО "РЖД" имеет самую низкую рентабельность основной деятельности среди крупных российских компаний - в том числе естественных монополий. В 2005 году этот показатель составил лишь 1,3%.
    Надо сказать, что на решение проблемы дефицита инвестиционных ресурсов направлены мероприятия третьего этапа реформы, в рамках которых, как известно, будет осуществляться и повышение инвестиционной привлекательности ОАО "РЖД". Также большие надежды мы возлагаем на использование инструментов государственно-частного партнерства, без которых крупные инфраструктурные проекты просто немыслимы.
    - В каких формах Вам видится развитие конкуренции в сфере перевозок в обозримом будущем?
    - Во-первых, представляется, что условия, при которых возможно и целесообразно функциональное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности, - пока не сформированы. При этом, как известно, Программа структурной реформы и не содержит однозначного указания на то, что такое разделение является единственно возможным вариантом реформирования отрасли. Поэтому мы считаем, что до 2010 года целесообразно наличие единого перевозчика в сфере грузовых перевозок - ОАО "РЖД". В связи с этим и выделяемая Грузовая компания, а также специализированные дочерние общества должны иметь статус оператора, а не перевозчика.
    В обозримой перспективе конкуренция будет усиливаться между операторами подвижного состава; основная борьба за грузоотправителя будет, конечно, продолжаться и между различными видами транспорта. Я, может быть, повторюсь, но решающую роль здесь может сыграть принятие Правительством РФ решения о либерализации тарифов в конкурентных сегментах при сохранении государственного ценового регулирования в сфере услуг инфраструктуры. Следует подчеркнуть, что в условиях предстоящего вступления России в ВТО ключевую роль будет играть конкуренция с иностранными перевозчиками. Поэтому важнейшей задачей третьего этапа структурной реформы является повышение конкурентоспособности Российских железных дорог на глобальном транспортном рынке.

    К балансу и партнерству
    - В своих публичных выступлениях Вы постоянно подчеркиваете социальный аспект, как фактор эффективности экономики транспорта. Уточните, пожалуйста, каковы здесь Ваши предложения? И действительно ли сегодня есть опасность усиления оттока рабочей силы с железнодорожных предприятий?
    - Прежде всего необходимо иметь в виду, что в ходе реформирования российского железнодорожного транспорта будут создаваться и уже создаются дочерние и зависимые общества. Полным ходом идет привлечение аутсорсинговых компаний в перевозочный процесс. На рынок выходят независимые перевозчики, которые не только осуществляют транспортную экспедицию, но и приобретают технические средства, расширяя сферу услуг, связанных с железнодорожными перевозками.
    Сегодня на рынке уже возникла конкуренция, связанная с предложениями разных работодателей, направленными в адрес одних и тех же работников - железнодорожников, отдавших транспорту многие годы жизни и прошедших школу профессионального становления в структуре МПС, а затем в ОАО "РЖД".
    Однако, как это часто бывает, спрос на рабочую силу не всегда рождает повышенное предложение в плане заработной платы, надлежащей организации охраны труда или размера социального пакета. Если в ОАО "РЖД" действует Коллективный договор, то в независимых компаниях положение иное. Зачастую нарушаются нормы трудового законодательства; работники теряют те преимущества и льготы, на которые они рассчитывали за многолетний труд на транспорте. Именно в заключении отраслевого Тарифного соглашения между профсоюзом и объединением работодателей, коммерческая деятельность которых связана с железнодорожными перевозками, содержится ключ к решению большинства социальных вопросов.
    Второе - конкуренция на рынке труда с предприятиями, не связанными с железнодорожным транспортом, но привлекающими к себе его квалифицированных специалистов. Например, текучесть кадров на Октябрьской железной дороге достигла десяти процентов. Уходят работники, от которых напрямую зависит безопасность движения поездов; специалисты - на которых затрачены значительные денежные средства. Получается, что ОАО "РЖД" готовит кадры для других отраслей, теряет деньги и создает условия для роста часов сверхурочной работы. А причина этому - неконкурентная заработная плата, которая требует серьезного пересмотра в сторону увеличения. Сделать такой пересмотр можно лишь, увеличив доходность компании. Этому же препятствует неадекватная система тарифного регулирования. Как видите, круг опять замкнулся на один и тот же вопрос.
    - А не слишком ли сбрасываются со счетов внутренние ресурсы ОАО "РЖД": усиление внутрикорпоративной мотивации за счет перехода от единого хозяйствующего субъекта к нормальным бизнес-единицам; освобождение от несвойственных транспорту функций; модернизация методов управления, внедрение прогрессивных технологий и так далее?
    - Что касается первых трех аспектов, то эти и другие меры, как известно, предусмотрены в ходе реформы и воплощаются в жизнь. Но чтобы внедрять более прогрессивные технологии и вести автоматизацию процессов, использовать более производительную технику и т.п., требуются инвестиции, которые в полном объеме не заложены в железнодорожном тарифе. Поэтому на развитие компания вынуждена использовать амортизационный фонд, что нарушает процесс простого воспроизводства. Техника стареет, износ растет ускоренно, расходы на капитальные ремонты увеличиваются кратно. А это опять давление на блок социальных расходов, в том числе на заработную плату. Вот поэтому мы считаем, что наз­ревающие тревожные социальные тенденции являются следствием большого клубка взаимопереплетающихся проблем в области тарифного регулирования, вопрос о котором и будем выносить на общественные слушания.
    Я хочу, чтобы меня правильно поняли пользователи транспортных услуг: сегодня уже назрела пора отойти от принципа, когда ОАО "РЖД" используется в качестве "донора экономики", за счет которого регулируется показатель инфляции в стране.
    Кроме того, как известно, необходимо решить вопрос и с компенсацией убытков от дальних пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета. Наша комиссия Общественной палаты также неизменно поддерживает этот принцип. Отрадно, что Правительство сделало первый шаг, признав наличие данной проблемы и выделив в проекте бюджета на 2007 год 10,9 млн.рублей на эти цели. Но это лишь часть того, что требуется.
    - С какими словами Вы хотели бы обратиться к нашим читателям?
    - Прежде всего поприветствовать их в этом качестве, поскольку и сам являюсь не только читателем, но и почитателем журнала "РЖД-Партнер". Ваше издание делает очень большое дело, причем постоянно развиваясь и с точки зрения журналистики, и как организатор важнейших транспортных форумов.
    В целом же хотел бы привлечь внимание всех партнеров железных дорог и других видов транспорта к тому, что Общественная палата РФ начала и намерена продолжать свою работу именно в ключе парт­нерства; поиска баланса интересов государства, производителей и транспортников. Двери для конструктивных предложений у нас всегда открыты. Пожелаем друг другу взаимопонимания и полезных для всех перспективных действий.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 501 [~CODE] => 501 [EXTERNAL_ID] => 501 [~EXTERNAL_ID] => 501 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105149 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105149 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105704:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_META_KEYWORDS] => "наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/7.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/07/7.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наша задача - поддержка гражданских инициатив" ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions