+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 6 (94) июнь 2006

6 (94) июнь 2006
ГЛАВНОЕ НА СЕГОДНЯ - ЗАПОЛНИТЬ "БЕЛЫЕ ПЯТНА": Заместитель председателя комитета по энергетике, транспорту и связи Государственной Думы Сергей Шишкарев комментирует ситуацию в сфере транспортного законодательства.

РЕГИОН, ПРИТЯГИВАЮЩИЙ ГРУЗОПОТОКИ: Начальник Октябрьской железной дороги Виктор Степов анализирует задачи железнодорожников Северо-Запада.

К КОНКУРЕНЦИИ ГОТОВЫ: Исполнительный директор Финских железных дорог Тапио Симос рассказывает о совместных проектах с ОАО "РЖД".
РЖД-Партнер

Со спором - в третейский суд

АЛЕКСАНДР КОШКИН,
директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"
Array
(
    [ID] => 105749
    [~ID] => 105749
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
    [NAME] => Со спором - в третейский суд
    [~NAME] => Со спором - в третейский суд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/559/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/559/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Действующее законодательство предоставляет сторонам арбитражного процесса минимум возможностей для примирительных процедур", - заявил 24 мая председатель Высшего арбитражного суда Антон Иванов на встрече с предпринимателями. После столь откровенно высказанного мнения есть желание обсудить возможность применения альтернативных способов разрешения споров между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, в частности третейское разбирательство.

О предпосылкахи особенностях
Как известно, программа структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает создание дочерних обществ ОАО "РЖД" в различных областях хозяйственной деятельности. У "дочек" будут складываться экономические отношения как с ОАО "РЖД", так и друг с другом. Естественно, что при таком многостороннем взаимодейст-вии не избежать хозяйственных споров. Это одна сторона вопроса.
Есть и другая, связанная с рассмотрением споров между ОАО "РЖД" (включая его дочерние общества) и другими участниками перевозочного процесса, в частности операторами, владельцами инфраструктуры, предприятиями промышленного железно-дорожного транспорта и так далее.
Специфика данных споров состоит, с одной стороны, в том, что они во многом будут узкоспециализированными, основанными на специальных знаниях и понимании различных аспектов железнодорожного транспорта. С другой стороны, можно предположить, что данные споры в основном не будут носить жесткоконфронтационный характер.
Чтобы эти споры разрешались максимально быстро и эффективно, целесообразно создать третейский суд, который мог бы функционировать при ОАО "РЖД" или другой крупной организации. Для реализации данного проекта необходимы определенные организационные усилия со стороны участников рынка и, возможно, соответствующих государственных органов (в частности, Минтранса и Федеральной антимонопольной службы).
Остановимся на некоторых общих положениях по правовому статусу третейских судов и особенностях их функционирования.
Третейский суд может рассматривать такие дела, как то:
  • споры, возникающие в связи с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта (это, пожалуй, наиболее вероятная категория дел с учетом предполагаемого полного отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры);
  • споры, связанные с погашением взаимной задолженности организаций железно-дорожного транспорта;
  • споры, возникающие из взаимоотношений перевозчиков и экспедиторов;
  • споры, связанные с владением и использованием объектов недвижимости, в том числе земельных участков железнодорожного транспорта.
    На сегодняшний день в мире существует большое разнообразие третейских судов. За рубежом они, как правило, называются арбитражными. Наиболее известными являются Лондонский, а также Международный арбитражный суд Международной торговой палаты в Париже, арбитражные суды при соответствующих торговых палатах в Цюрихе, Вене, Стокгольме. По оценкам экспертов, в США и странах Западной Европы от 25-ти до 50% споров разрешаются альтернативными способами - посредством медиации (профессионального посредничества), а также третейских процедур.
    В России в настоящее время создано и действует более 400 третейских судов, из них только в Москве - 25, в Краснодарском крае - 18, в Санкт-Петербурге - 16. Они создаются как при общественных объединениях, так и при коммерческих организациях. Третейские суды созданы при таких крупных структурах, как ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС России". В данные суды входят лучшие специалисты-правоведы России. Третейские суды в основном рассматривают дела между аффилированными организациями соответствующих компаний, однако в последнее время наметилась тенденция обращения в эти суды и неаффилированных компаний, что свидетельствует о доверии к ним со стороны бизнес-сообщества.
    Правовой статус и порядок деятельности третейских судов в Российской Федерации установлен Федеральным законом от 24 июля 2002 года № 102-ФЗ "О третейских судах в РФ", Федеральным законом от 7 июля 1993 года № 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже", Арбитражным процессуальным кодексом РФ и Гражданским процессуальным кодексом РФ.
    Нужно отметить, что нормы указанных актов о третейском судопроизводстве основываются на Типовом законе ЮНСИТРАЛ о международном торговом арбитраже, принятом Комиссией ООН по праву международной торговли 21 июня 1985 года.

    О правилах
    Третейские суды могут рассматривать практически любые споры, вытекающие из гражданских правоотношений между хозяй-ствующими субъектами как внутри страны, так и с участием иностранных фирм, за исключением некоторых категорий дел, специально указанных в федеральных законах. Например, третейские суды не могут рассматривать дела о банкротстве.
    Третейские суды могут быть двух видов: созданные для разрешения конкретного дела (ad hoc) и постоянно действующие.
    Пункт 2 статьи 3 ФЗ "О третейских судах в РФ" предусматривает, что "постоянно дей-ствующие третейские суды образуются торговыми палатами, биржами, общественными объединениями предпринимателей и потребителей, иными организациями - юридиче-скими лицами, созданными в соответствии с законодательством Российской Федерации, и их объединениями (ассоциациями, союзами) и действуют при этих организациях - юридических лицах".
    Дело передается на рассмотрение третейского суда при наличии третейского соглашения сторон об этом. Данное соглашение также называется третейской, или арбитражной, оговоркой. В указанном соглашении у сторон есть возможность преду-смотреть пере-дачу в третейский суд как уже имеющихся споров, так и споров, которые только могут возникнуть в будущем. Однако при этом нужно учитывать следующее правило, установленное в пункте 3 статьи 5 ФЗ "О третейских судах в РФ": третейское соглашение о разрешении спора по договору, условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом (договор присоединения), действительно, если заключено после возникновения оснований для предъявления иска. Это правило актуально для железно-дорожного транспорта, где широко применяются договоры присоединения.
    Основное же правило работы третейского суда состоит в том, что состав суда формируется самими сторонами спора. По общему правилу действует следующий порядок: каждая из сторон назначает судью из списка судей постоянно действующего третейского суда, а те, в свою очередь, избирают третьего. Такой порядок мог бы применяться и при работе третейского суда при ОАО "РЖД". В то же время можно установить и иной порядок формирования судебного состава.
    Независимо от способа определения судебного состава главным остается принцип, что судьи третейского суда - это признанные специалисты в своей области, которым стороны доверяют рассмотрение спора.
    Также надо отметить, что процедуры судебного разбирательства в третейском суде являются упрощенными, поэтому судебный процесс в нем - более простой и быстрый, чем в арбитражном.
    При рассмотрении дела стороны оплачивают соответствующие расходы, их величину устанавливает организация, при которой создается третейский суд. Таким образом, размер этих расходов может быть меньше государственной пошлины и иных судебных сборов, взимаемых при рассмотрении дела в арбитражном суде.
    По общему правилу решение третейского суда может обжаловаться в арбитражном суде в течение трех месяцев со дня его получения. Решение третейского суда исполняется сторонами в добровольном порядке в установленный срок. В противном случае заинтересованная сторона спора вправе подать в арбитражный суд заявление о выдаче исполнительного листа на принудительное его исполнение. Это означает, что решения третейских судов могут принудительно исполняться наравне с решениями арбитражных судов.
    На наш взгляд, можно выделить следующие достоинства третей-ского суда, делающие его достаточно удобной формой рассмотрения дел в области железнодорожного транспорта:
  • добровольная передача спора в суд, что означает заинтересованность сторон в разрешении спора и их желание не чинить препят-ствий в осуществлении правосудия;
  • профессионализм судей и доверие к ним сторон спора;
  • упрощенные судебные процедуры и, соответственно, более короткие сроки рассмотрения дел третейским судом;
  • возможность установления меньших расходов на судопроизводство по сравнению с государственными судами;
  • возможность проверки решения третейского суда со стороны государственного арбитражного суда;
  • гарантия принудительного исполнения решений третейского суда.
    Таким образом, у третейского суда есть все шансы стать эффективным инструментом разрешения споров, возникающих между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
    [~DETAIL_TEXT] => "Действующее законодательство предоставляет сторонам арбитражного процесса минимум возможностей для примирительных процедур", - заявил 24 мая председатель Высшего арбитражного суда Антон Иванов на встрече с предпринимателями. После столь откровенно высказанного мнения есть желание обсудить возможность применения альтернативных способов разрешения споров между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, в частности третейское разбирательство.

    О предпосылкахи особенностях
    Как известно, программа структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает создание дочерних обществ ОАО "РЖД" в различных областях хозяйственной деятельности. У "дочек" будут складываться экономические отношения как с ОАО "РЖД", так и друг с другом. Естественно, что при таком многостороннем взаимодейст-вии не избежать хозяйственных споров. Это одна сторона вопроса.
    Есть и другая, связанная с рассмотрением споров между ОАО "РЖД" (включая его дочерние общества) и другими участниками перевозочного процесса, в частности операторами, владельцами инфраструктуры, предприятиями промышленного железно-дорожного транспорта и так далее.
    Специфика данных споров состоит, с одной стороны, в том, что они во многом будут узкоспециализированными, основанными на специальных знаниях и понимании различных аспектов железнодорожного транспорта. С другой стороны, можно предположить, что данные споры в основном не будут носить жесткоконфронтационный характер.
    Чтобы эти споры разрешались максимально быстро и эффективно, целесообразно создать третейский суд, который мог бы функционировать при ОАО "РЖД" или другой крупной организации. Для реализации данного проекта необходимы определенные организационные усилия со стороны участников рынка и, возможно, соответствующих государственных органов (в частности, Минтранса и Федеральной антимонопольной службы).
    Остановимся на некоторых общих положениях по правовому статусу третейских судов и особенностях их функционирования.
    Третейский суд может рассматривать такие дела, как то:
  • споры, возникающие в связи с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта (это, пожалуй, наиболее вероятная категория дел с учетом предполагаемого полного отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры);
  • споры, связанные с погашением взаимной задолженности организаций железно-дорожного транспорта;
  • споры, возникающие из взаимоотношений перевозчиков и экспедиторов;
  • споры, связанные с владением и использованием объектов недвижимости, в том числе земельных участков железнодорожного транспорта.
    На сегодняшний день в мире существует большое разнообразие третейских судов. За рубежом они, как правило, называются арбитражными. Наиболее известными являются Лондонский, а также Международный арбитражный суд Международной торговой палаты в Париже, арбитражные суды при соответствующих торговых палатах в Цюрихе, Вене, Стокгольме. По оценкам экспертов, в США и странах Западной Европы от 25-ти до 50% споров разрешаются альтернативными способами - посредством медиации (профессионального посредничества), а также третейских процедур.
    В России в настоящее время создано и действует более 400 третейских судов, из них только в Москве - 25, в Краснодарском крае - 18, в Санкт-Петербурге - 16. Они создаются как при общественных объединениях, так и при коммерческих организациях. Третейские суды созданы при таких крупных структурах, как ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС России". В данные суды входят лучшие специалисты-правоведы России. Третейские суды в основном рассматривают дела между аффилированными организациями соответствующих компаний, однако в последнее время наметилась тенденция обращения в эти суды и неаффилированных компаний, что свидетельствует о доверии к ним со стороны бизнес-сообщества.
    Правовой статус и порядок деятельности третейских судов в Российской Федерации установлен Федеральным законом от 24 июля 2002 года № 102-ФЗ "О третейских судах в РФ", Федеральным законом от 7 июля 1993 года № 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже", Арбитражным процессуальным кодексом РФ и Гражданским процессуальным кодексом РФ.
    Нужно отметить, что нормы указанных актов о третейском судопроизводстве основываются на Типовом законе ЮНСИТРАЛ о международном торговом арбитраже, принятом Комиссией ООН по праву международной торговли 21 июня 1985 года.

    О правилах
    Третейские суды могут рассматривать практически любые споры, вытекающие из гражданских правоотношений между хозяй-ствующими субъектами как внутри страны, так и с участием иностранных фирм, за исключением некоторых категорий дел, специально указанных в федеральных законах. Например, третейские суды не могут рассматривать дела о банкротстве.
    Третейские суды могут быть двух видов: созданные для разрешения конкретного дела (ad hoc) и постоянно действующие.
    Пункт 2 статьи 3 ФЗ "О третейских судах в РФ" предусматривает, что "постоянно дей-ствующие третейские суды образуются торговыми палатами, биржами, общественными объединениями предпринимателей и потребителей, иными организациями - юридиче-скими лицами, созданными в соответствии с законодательством Российской Федерации, и их объединениями (ассоциациями, союзами) и действуют при этих организациях - юридических лицах".
    Дело передается на рассмотрение третейского суда при наличии третейского соглашения сторон об этом. Данное соглашение также называется третейской, или арбитражной, оговоркой. В указанном соглашении у сторон есть возможность преду-смотреть пере-дачу в третейский суд как уже имеющихся споров, так и споров, которые только могут возникнуть в будущем. Однако при этом нужно учитывать следующее правило, установленное в пункте 3 статьи 5 ФЗ "О третейских судах в РФ": третейское соглашение о разрешении спора по договору, условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом (договор присоединения), действительно, если заключено после возникновения оснований для предъявления иска. Это правило актуально для железно-дорожного транспорта, где широко применяются договоры присоединения.
    Основное же правило работы третейского суда состоит в том, что состав суда формируется самими сторонами спора. По общему правилу действует следующий порядок: каждая из сторон назначает судью из списка судей постоянно действующего третейского суда, а те, в свою очередь, избирают третьего. Такой порядок мог бы применяться и при работе третейского суда при ОАО "РЖД". В то же время можно установить и иной порядок формирования судебного состава.
    Независимо от способа определения судебного состава главным остается принцип, что судьи третейского суда - это признанные специалисты в своей области, которым стороны доверяют рассмотрение спора.
    Также надо отметить, что процедуры судебного разбирательства в третейском суде являются упрощенными, поэтому судебный процесс в нем - более простой и быстрый, чем в арбитражном.
    При рассмотрении дела стороны оплачивают соответствующие расходы, их величину устанавливает организация, при которой создается третейский суд. Таким образом, размер этих расходов может быть меньше государственной пошлины и иных судебных сборов, взимаемых при рассмотрении дела в арбитражном суде.
    По общему правилу решение третейского суда может обжаловаться в арбитражном суде в течение трех месяцев со дня его получения. Решение третейского суда исполняется сторонами в добровольном порядке в установленный срок. В противном случае заинтересованная сторона спора вправе подать в арбитражный суд заявление о выдаче исполнительного листа на принудительное его исполнение. Это означает, что решения третейских судов могут принудительно исполняться наравне с решениями арбитражных судов.
    На наш взгляд, можно выделить следующие достоинства третей-ского суда, делающие его достаточно удобной формой рассмотрения дел в области железнодорожного транспорта:
  • добровольная передача спора в суд, что означает заинтересованность сторон в разрешении спора и их желание не чинить препят-ствий в осуществлении правосудия;
  • профессионализм судей и доверие к ним сторон спора;
  • упрощенные судебные процедуры и, соответственно, более короткие сроки рассмотрения дел третейским судом;
  • возможность установления меньших расходов на судопроизводство по сравнению с государственными судами;
  • возможность проверки решения третейского суда со стороны государственного арбитражного суда;
  • гарантия принудительного исполнения решений третейского суда.
    Таким образом, у третейского суда есть все шансы стать эффективным инструментом разрешения споров, возникающих между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 559 [~CODE] => 559 [EXTERNAL_ID] => 559 [~EXTERNAL_ID] => 559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Со спором - в третейский суд [SECTION_META_KEYWORDS] => со спором - в третейский суд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КОШКИН</B>,<BR>директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => со спором - в третейский суд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КОШКИН</B>,<BR>директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Со спором - в третейский суд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спором - в третейский суд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со спором - в третейский суд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спором - в третейский суд ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105749
        [~ID] => 105749
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Со спором - в третейский суд
        [~NAME] => Со спором - в третейский суд
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/559/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/559/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Действующее законодательство предоставляет сторонам арбитражного процесса минимум возможностей для примирительных процедур", - заявил 24 мая председатель Высшего арбитражного суда Антон Иванов на встрече с предпринимателями. После столь откровенно высказанного мнения есть желание обсудить возможность применения альтернативных способов разрешения споров между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, в частности третейское разбирательство.

    О предпосылкахи особенностях
    Как известно, программа структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает создание дочерних обществ ОАО "РЖД" в различных областях хозяйственной деятельности. У "дочек" будут складываться экономические отношения как с ОАО "РЖД", так и друг с другом. Естественно, что при таком многостороннем взаимодейст-вии не избежать хозяйственных споров. Это одна сторона вопроса.
    Есть и другая, связанная с рассмотрением споров между ОАО "РЖД" (включая его дочерние общества) и другими участниками перевозочного процесса, в частности операторами, владельцами инфраструктуры, предприятиями промышленного железно-дорожного транспорта и так далее.
    Специфика данных споров состоит, с одной стороны, в том, что они во многом будут узкоспециализированными, основанными на специальных знаниях и понимании различных аспектов железнодорожного транспорта. С другой стороны, можно предположить, что данные споры в основном не будут носить жесткоконфронтационный характер.
    Чтобы эти споры разрешались максимально быстро и эффективно, целесообразно создать третейский суд, который мог бы функционировать при ОАО "РЖД" или другой крупной организации. Для реализации данного проекта необходимы определенные организационные усилия со стороны участников рынка и, возможно, соответствующих государственных органов (в частности, Минтранса и Федеральной антимонопольной службы).
    Остановимся на некоторых общих положениях по правовому статусу третейских судов и особенностях их функционирования.
    Третейский суд может рассматривать такие дела, как то:
  • споры, возникающие в связи с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта (это, пожалуй, наиболее вероятная категория дел с учетом предполагаемого полного отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры);
  • споры, связанные с погашением взаимной задолженности организаций железно-дорожного транспорта;
  • споры, возникающие из взаимоотношений перевозчиков и экспедиторов;
  • споры, связанные с владением и использованием объектов недвижимости, в том числе земельных участков железнодорожного транспорта.
    На сегодняшний день в мире существует большое разнообразие третейских судов. За рубежом они, как правило, называются арбитражными. Наиболее известными являются Лондонский, а также Международный арбитражный суд Международной торговой палаты в Париже, арбитражные суды при соответствующих торговых палатах в Цюрихе, Вене, Стокгольме. По оценкам экспертов, в США и странах Западной Европы от 25-ти до 50% споров разрешаются альтернативными способами - посредством медиации (профессионального посредничества), а также третейских процедур.
    В России в настоящее время создано и действует более 400 третейских судов, из них только в Москве - 25, в Краснодарском крае - 18, в Санкт-Петербурге - 16. Они создаются как при общественных объединениях, так и при коммерческих организациях. Третейские суды созданы при таких крупных структурах, как ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС России". В данные суды входят лучшие специалисты-правоведы России. Третейские суды в основном рассматривают дела между аффилированными организациями соответствующих компаний, однако в последнее время наметилась тенденция обращения в эти суды и неаффилированных компаний, что свидетельствует о доверии к ним со стороны бизнес-сообщества.
    Правовой статус и порядок деятельности третейских судов в Российской Федерации установлен Федеральным законом от 24 июля 2002 года № 102-ФЗ "О третейских судах в РФ", Федеральным законом от 7 июля 1993 года № 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже", Арбитражным процессуальным кодексом РФ и Гражданским процессуальным кодексом РФ.
    Нужно отметить, что нормы указанных актов о третейском судопроизводстве основываются на Типовом законе ЮНСИТРАЛ о международном торговом арбитраже, принятом Комиссией ООН по праву международной торговли 21 июня 1985 года.

    О правилах
    Третейские суды могут рассматривать практически любые споры, вытекающие из гражданских правоотношений между хозяй-ствующими субъектами как внутри страны, так и с участием иностранных фирм, за исключением некоторых категорий дел, специально указанных в федеральных законах. Например, третейские суды не могут рассматривать дела о банкротстве.
    Третейские суды могут быть двух видов: созданные для разрешения конкретного дела (ad hoc) и постоянно действующие.
    Пункт 2 статьи 3 ФЗ "О третейских судах в РФ" предусматривает, что "постоянно дей-ствующие третейские суды образуются торговыми палатами, биржами, общественными объединениями предпринимателей и потребителей, иными организациями - юридиче-скими лицами, созданными в соответствии с законодательством Российской Федерации, и их объединениями (ассоциациями, союзами) и действуют при этих организациях - юридических лицах".
    Дело передается на рассмотрение третейского суда при наличии третейского соглашения сторон об этом. Данное соглашение также называется третейской, или арбитражной, оговоркой. В указанном соглашении у сторон есть возможность преду-смотреть пере-дачу в третейский суд как уже имеющихся споров, так и споров, которые только могут возникнуть в будущем. Однако при этом нужно учитывать следующее правило, установленное в пункте 3 статьи 5 ФЗ "О третейских судах в РФ": третейское соглашение о разрешении спора по договору, условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом (договор присоединения), действительно, если заключено после возникновения оснований для предъявления иска. Это правило актуально для железно-дорожного транспорта, где широко применяются договоры присоединения.
    Основное же правило работы третейского суда состоит в том, что состав суда формируется самими сторонами спора. По общему правилу действует следующий порядок: каждая из сторон назначает судью из списка судей постоянно действующего третейского суда, а те, в свою очередь, избирают третьего. Такой порядок мог бы применяться и при работе третейского суда при ОАО "РЖД". В то же время можно установить и иной порядок формирования судебного состава.
    Независимо от способа определения судебного состава главным остается принцип, что судьи третейского суда - это признанные специалисты в своей области, которым стороны доверяют рассмотрение спора.
    Также надо отметить, что процедуры судебного разбирательства в третейском суде являются упрощенными, поэтому судебный процесс в нем - более простой и быстрый, чем в арбитражном.
    При рассмотрении дела стороны оплачивают соответствующие расходы, их величину устанавливает организация, при которой создается третейский суд. Таким образом, размер этих расходов может быть меньше государственной пошлины и иных судебных сборов, взимаемых при рассмотрении дела в арбитражном суде.
    По общему правилу решение третейского суда может обжаловаться в арбитражном суде в течение трех месяцев со дня его получения. Решение третейского суда исполняется сторонами в добровольном порядке в установленный срок. В противном случае заинтересованная сторона спора вправе подать в арбитражный суд заявление о выдаче исполнительного листа на принудительное его исполнение. Это означает, что решения третейских судов могут принудительно исполняться наравне с решениями арбитражных судов.
    На наш взгляд, можно выделить следующие достоинства третей-ского суда, делающие его достаточно удобной формой рассмотрения дел в области железнодорожного транспорта:
  • добровольная передача спора в суд, что означает заинтересованность сторон в разрешении спора и их желание не чинить препят-ствий в осуществлении правосудия;
  • профессионализм судей и доверие к ним сторон спора;
  • упрощенные судебные процедуры и, соответственно, более короткие сроки рассмотрения дел третейским судом;
  • возможность установления меньших расходов на судопроизводство по сравнению с государственными судами;
  • возможность проверки решения третейского суда со стороны государственного арбитражного суда;
  • гарантия принудительного исполнения решений третейского суда.
    Таким образом, у третейского суда есть все шансы стать эффективным инструментом разрешения споров, возникающих между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
    [~DETAIL_TEXT] => "Действующее законодательство предоставляет сторонам арбитражного процесса минимум возможностей для примирительных процедур", - заявил 24 мая председатель Высшего арбитражного суда Антон Иванов на встрече с предпринимателями. После столь откровенно высказанного мнения есть желание обсудить возможность применения альтернативных способов разрешения споров между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте, в частности третейское разбирательство.

    О предпосылкахи особенностях
    Как известно, программа структурной реформы на железнодорожном транспорте предусматривает создание дочерних обществ ОАО "РЖД" в различных областях хозяйственной деятельности. У "дочек" будут складываться экономические отношения как с ОАО "РЖД", так и друг с другом. Естественно, что при таком многостороннем взаимодейст-вии не избежать хозяйственных споров. Это одна сторона вопроса.
    Есть и другая, связанная с рассмотрением споров между ОАО "РЖД" (включая его дочерние общества) и другими участниками перевозочного процесса, в частности операторами, владельцами инфраструктуры, предприятиями промышленного железно-дорожного транспорта и так далее.
    Специфика данных споров состоит, с одной стороны, в том, что они во многом будут узкоспециализированными, основанными на специальных знаниях и понимании различных аспектов железнодорожного транспорта. С другой стороны, можно предположить, что данные споры в основном не будут носить жесткоконфронтационный характер.
    Чтобы эти споры разрешались максимально быстро и эффективно, целесообразно создать третейский суд, который мог бы функционировать при ОАО "РЖД" или другой крупной организации. Для реализации данного проекта необходимы определенные организационные усилия со стороны участников рынка и, возможно, соответствующих государственных органов (в частности, Минтранса и Федеральной антимонопольной службы).
    Остановимся на некоторых общих положениях по правовому статусу третейских судов и особенностях их функционирования.
    Третейский суд может рассматривать такие дела, как то:
  • споры, возникающие в связи с использованием инфраструктуры железнодорожного транспорта (это, пожалуй, наиболее вероятная категория дел с учетом предполагаемого полного отделения перевозочной деятельности от инфраструктуры);
  • споры, связанные с погашением взаимной задолженности организаций железно-дорожного транспорта;
  • споры, возникающие из взаимоотношений перевозчиков и экспедиторов;
  • споры, связанные с владением и использованием объектов недвижимости, в том числе земельных участков железнодорожного транспорта.
    На сегодняшний день в мире существует большое разнообразие третейских судов. За рубежом они, как правило, называются арбитражными. Наиболее известными являются Лондонский, а также Международный арбитражный суд Международной торговой палаты в Париже, арбитражные суды при соответствующих торговых палатах в Цюрихе, Вене, Стокгольме. По оценкам экспертов, в США и странах Западной Европы от 25-ти до 50% споров разрешаются альтернативными способами - посредством медиации (профессионального посредничества), а также третейских процедур.
    В России в настоящее время создано и действует более 400 третейских судов, из них только в Москве - 25, в Краснодарском крае - 18, в Санкт-Петербурге - 16. Они создаются как при общественных объединениях, так и при коммерческих организациях. Третейские суды созданы при таких крупных структурах, как ОАО "Газпром" и РАО "ЕЭС России". В данные суды входят лучшие специалисты-правоведы России. Третейские суды в основном рассматривают дела между аффилированными организациями соответствующих компаний, однако в последнее время наметилась тенденция обращения в эти суды и неаффилированных компаний, что свидетельствует о доверии к ним со стороны бизнес-сообщества.
    Правовой статус и порядок деятельности третейских судов в Российской Федерации установлен Федеральным законом от 24 июля 2002 года № 102-ФЗ "О третейских судах в РФ", Федеральным законом от 7 июля 1993 года № 5338-1 "О международном коммерческом арбитраже", Арбитражным процессуальным кодексом РФ и Гражданским процессуальным кодексом РФ.
    Нужно отметить, что нормы указанных актов о третейском судопроизводстве основываются на Типовом законе ЮНСИТРАЛ о международном торговом арбитраже, принятом Комиссией ООН по праву международной торговли 21 июня 1985 года.

    О правилах
    Третейские суды могут рассматривать практически любые споры, вытекающие из гражданских правоотношений между хозяй-ствующими субъектами как внутри страны, так и с участием иностранных фирм, за исключением некоторых категорий дел, специально указанных в федеральных законах. Например, третейские суды не могут рассматривать дела о банкротстве.
    Третейские суды могут быть двух видов: созданные для разрешения конкретного дела (ad hoc) и постоянно действующие.
    Пункт 2 статьи 3 ФЗ "О третейских судах в РФ" предусматривает, что "постоянно дей-ствующие третейские суды образуются торговыми палатами, биржами, общественными объединениями предпринимателей и потребителей, иными организациями - юридиче-скими лицами, созданными в соответствии с законодательством Российской Федерации, и их объединениями (ассоциациями, союзами) и действуют при этих организациях - юридических лицах".
    Дело передается на рассмотрение третейского суда при наличии третейского соглашения сторон об этом. Данное соглашение также называется третейской, или арбитражной, оговоркой. В указанном соглашении у сторон есть возможность преду-смотреть пере-дачу в третейский суд как уже имеющихся споров, так и споров, которые только могут возникнуть в будущем. Однако при этом нужно учитывать следующее правило, установленное в пункте 3 статьи 5 ФЗ "О третейских судах в РФ": третейское соглашение о разрешении спора по договору, условия которого определены одной из сторон в формулярах или иных стандартных формах и могли быть приняты другой стороной не иначе как путем присоединения к предложенному договору в целом (договор присоединения), действительно, если заключено после возникновения оснований для предъявления иска. Это правило актуально для железно-дорожного транспорта, где широко применяются договоры присоединения.
    Основное же правило работы третейского суда состоит в том, что состав суда формируется самими сторонами спора. По общему правилу действует следующий порядок: каждая из сторон назначает судью из списка судей постоянно действующего третейского суда, а те, в свою очередь, избирают третьего. Такой порядок мог бы применяться и при работе третейского суда при ОАО "РЖД". В то же время можно установить и иной порядок формирования судебного состава.
    Независимо от способа определения судебного состава главным остается принцип, что судьи третейского суда - это признанные специалисты в своей области, которым стороны доверяют рассмотрение спора.
    Также надо отметить, что процедуры судебного разбирательства в третейском суде являются упрощенными, поэтому судебный процесс в нем - более простой и быстрый, чем в арбитражном.
    При рассмотрении дела стороны оплачивают соответствующие расходы, их величину устанавливает организация, при которой создается третейский суд. Таким образом, размер этих расходов может быть меньше государственной пошлины и иных судебных сборов, взимаемых при рассмотрении дела в арбитражном суде.
    По общему правилу решение третейского суда может обжаловаться в арбитражном суде в течение трех месяцев со дня его получения. Решение третейского суда исполняется сторонами в добровольном порядке в установленный срок. В противном случае заинтересованная сторона спора вправе подать в арбитражный суд заявление о выдаче исполнительного листа на принудительное его исполнение. Это означает, что решения третейских судов могут принудительно исполняться наравне с решениями арбитражных судов.
    На наш взгляд, можно выделить следующие достоинства третей-ского суда, делающие его достаточно удобной формой рассмотрения дел в области железнодорожного транспорта:
  • добровольная передача спора в суд, что означает заинтересованность сторон в разрешении спора и их желание не чинить препят-ствий в осуществлении правосудия;
  • профессионализм судей и доверие к ним сторон спора;
  • упрощенные судебные процедуры и, соответственно, более короткие сроки рассмотрения дел третейским судом;
  • возможность установления меньших расходов на судопроизводство по сравнению с государственными судами;
  • возможность проверки решения третейского суда со стороны государственного арбитражного суда;
  • гарантия принудительного исполнения решений третейского суда.
    Таким образом, у третейского суда есть все шансы стать эффективным инструментом разрешения споров, возникающих между участниками перевозочного процесса на железнодорожном транспорте.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСАНДР КОШКИН,
    директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 559 [~CODE] => 559 [EXTERNAL_ID] => 559 [~EXTERNAL_ID] => 559 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105749:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Со спором - в третейский суд [SECTION_META_KEYWORDS] => со спором - в третейский суд [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КОШКИН</B>,<BR>директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => со спором - в третейский суд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/6.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР КОШКИН</B>,<BR>директор департамента инфраструктурных и транспортных проектов юридической фирмы "Вегас-Лекс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Со спором - в третейский суд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спором - в третейский суд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со спором - в третейский суд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Со спором - в третейский суд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Со спором - в третейский суд ) )
  • РЖД-Партнер

    Главное на сегодня - заполнить "белые пятна"

    Array
    (
        [ID] => 105748
        [~ID] => 105748
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна"
        [~NAME] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/558/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/558/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Чуть больше двух месяцев назад депутат Государственной Думы РФ Сергей Шишкарев стал заместителем председателя комитета по энергетике, транспорту и связи нижней палаты парламента.
    По его глубокому убеждению, нормотворческой работе в области транспортного законодательства необходимо придать дополнительный импульс. Прежде всего для дальнейшего развития рынка транспортных услуг власти должны обеспечить привлечение частных и государственных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, а также сделать все возможное для упрощения таможенного оформления грузов в портах и на сухопутных погранпереходах.
    Сегодня СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".

    - Сергей Николаевич, насколько четко, с Вашей точки зрения, выражена политика государства применительно к транспортной отрасли?
    - В последние годы заметна заинтересованность в реформировании и активном развитии отрасли, а это уже хороший знак. Но совершенно очевидно, что она пока недостаточна выражена в законо-дательных актах. Став заместителем председателя профильного комитета Госдумы, я отчетливо вижу, что очевидные вещи в области транспортной политики не дорабатываются.
    Существует масса "белых пятен" в законодательстве. В качестве примера можно привести многострадальный закон "О морских портах". Помнится, еще четыре года назад я вручил тогдашнему министру транспорта РФ С.Франку проект этого закона, который был разработан совместно с группой экспертов. Но на практике межведом-ственное согласование затягивается, и базового закона нет по сей день. В результате рождаются различные и не всегда продуманные инициативы, напоминающие "латание дыр".
    Второй момент - качество документов, готовящихся к представлению в Госдуму. Взять хотя бы Закон о Втором реестре судов, о котором достаточно много говорили. Вот уже полгода он действует, а где хоть один пример (хотя бы для пиара), когда в рамках нового дейст-вующего законодательства построенное судно было бы зарегистрировано или переведено под российский флаг? Это ли не работа "в корзину"? Зачем мы тогда устраивали парламентские слушания, проводили "круглые столы"?
    - Но ведь данный Закон принимали депутаты?
    - Безусловно. И мы все, и я лично должны взять часть ответственности на себя. Не в качестве оправдания, но ради объяснения могу сказать: многие поправки, которые я вносил будучи членом фракции "Родина", не рассматривались, скажем так, на уровне политического неприятия. Сегодня я вернулся в партию "Единая Россия" и надеюсь, что работа в данном случае будет вестись более конструктивно. Я, в частности, буду активно участвовать в работе над поправками к Закону о Втором судоходном реестре, чтобы он все-таки заработал. Прежде всего, на мой взгляд, мы должны внимательно изучить вопрос о возможности снижения налоговой нагрузки для отечественных судо-строителей и судовладельцев.
    Но в целом главная задача, которая стоит и перед чиновниками, и перед депутатами, - это налаживание системной законотворческой работы. Для этого процесс взаимодействия между нашим комитетом и Минтрансом должен быть поднят на значительно более высокий уровень. А это предусматривает и бо'льшую компетентность участников, и более высокую ответственность.
    Времени, кстати, у нас не так много. Необходимо помнить: свято место пусто не бывает. И если власти не создали прозрачной и понятной каждому системы отношений в транспортной сфере, то ваку-умом кто-то обязательно воспользуется, но в своих собственных интересах. А это благодатная почва для коррупции. Причем получается, что власти своей бездеятельностью сами толкают бизнес на участие в коррупционных схемах.
    - Как конкретно Вы собираетесь решать проблемы усиления взаимодействия с исполнительными органами власти?
    - Особого секрета здесь нет. Первое, что нужно сделать нашему комитету совместно с Минтрансом (а также профильными агентствами и службами, находящимися в рамках его компетенции), - это провести инвентаризацию законотворческой работы по тем законопроектам, которые сегодня имеются. Во-вторых, необходимо определить приоритеты и примерные сроки прохождения документов. И, наконец, третье, - это мозговой штурм по поводу основной проблематики, которая еще не охвачена существующими проектами законодательных актов. В этом обязательно должны принять участие и все задействованные стороны транспортного рынка, и независимые эксперты. После чего создается совместная рабочая группа Минтранса РФ и комитета по транспорту Госдумы, составляется план законо-творческой работы и дается техническое задание. садятся за работу специалисты, привлекаются эксперты и пишутся законы, которые затем проходят экспресс-экспертизу. Вот такой порядок работы я хочу предложить и буду говорить об этом с министром транспорта России И.Левитиным. На мой взгляд, это ясный и понятный путь, который пока, как ни странно, не используется.
    - Если говорить о приоритетах, то что в первую очередь должны сделать власти для более эффективной работы всего транспортного комплекса?
    - Я думаю, в первую очередь необходимо решить проблемы на таможне и заняться развитием инфра-структуры. Здесь накопились наиболее острые, наиболее важные проблемы.
    Нам крайне необходима доработка таможенного законодатель-ства, предусматривающая его дальнейшую гармонизацию с интересами внешней торговли страны. Требуется введение Единой транспортной накладной и определение четкого порядка досмотра груза, а также установка специального досмотрового оборудования, которое позволяет снижать транзитное время. Это очень важный фактор увеличения пропускной способности.
    На мой взгляд, здесь межведомственная работа должна проводиться более интенсивно. И лучше такие совещания (желательно с привлечением первых лиц) проводить, что называется, "в поле", где при должной подготовке этих мероприятий можно принимать кон-кретные решения исходя из специфики местных условий.
    Второй принципиальнейший вопрос - транспортная инфраструктура. Сегодня мы видим тенденцию сдерживания грузовых потоков как раз из-за ее неразвитости. Речь идет и о пунктах пропуска, и о портовых мощностях, о железнодорожных подходах и логистических центрах. И здесь крайне важно создать реальные условия и механизм реализации принципов государственно-частного партнерства, о котором так много говорят в последнее время. Идея такого партнерства суперинтересна, потому что в данном случае инвестор защищен тем, что его партнером в конкретном проекте выступает государство. Это нивелирует риски.
    Кстати, в очередной раз поспорю с экономическим блоком Правительства, который предпочитает "морозить" деньги Стабфонда вместо того, чтобы направлять их в эффективные инвестиции. Тем более, что развитие транспортной инфраструктуры во всем цивилизованном мире, - это прежде всего забота государства. Поэтому я рекомендовал и в письмах, и в обращениях (и буду дальше это делать) шире использовать деньги Стабилизационного фонда на реализацию проектов именно в рамках государственно-частного партнерства.
    В этой связи особое значение имеет Закон "О концессионных соглашениях", который был принят в прошлом году, но пока реально не работает. У меня стоит заметка на полях плана законотворческой работы по этому поводу. И могу обещать, что мы с коллегами из других причаст-ных к его выработке комитетов обязательно в самое ближайшее время внимательно посмотрим: чего не хватает этому документу, чтобы он стал реальным инструментом эффективной инвестиционной политики.
    - Немалые надежды инвесторы возлагают на внесение изменений в Закон "Об особых экономических зонах РФ", которые позволят создавать портовые ОЭЗ на территории морских и речных портов, а также грузовых терминалов международных аэропортов...
    - Пока этот законопроект не поступил в Государственную Думу. Естественно, что он будет рассмотрен в приоритетном порядке. Нам важно создать прозрачную и понятную систему принятия решений; до минимума снизить уровень субъективизма.
    - Сергей Николаевич, с учетом того, что практически уже принято решение о проведении полной унификации международных железнодорожных тарифов в ближайшие несколько лет, реанимирована тенденция инвестирования российского капитала в портовые терминалы сопредельных государств. Как Вы оцениваете перспективы в данном вопросе? Как можно оценить риски российских инвесторов в связи с непростыми отношениями РФ со странами Балтии и Украиной на государственном уровне?
    - Я бы эти вопросы рассматривал с трех позиций. С точки зрения политика могу констатировать, что действительно существует целый ряд неурегулированных вопросов с вышеперечисленными государствами. И если вливание российских инвестиций в экономику этих стран способ-ствовало бы выстраи-ванию более конструктивных взаимо-отношений, то безусловно - такие шаги можно только приветствовать.
    Однако в данном случае мы нередко наблюдаем нечто противоположное, когда это дает почву для дополнительных политических спекуляций, а российский капитал в определенном смысле становится заложником ситуа-ции. Поэтому я бы в данном случае поставил достижение устойчивых договоренностей о нормальных стабильных партнерских отношениях в политической, в экономической и гуманитарной сферах во главу угла.
    С точки зрения экономики, интересов бизнеса этот процесс абсолютно естественный: капитал ищет места для более выгодного своего применения. И остановить его какими-либо жесткими мерами нельзя, да и не нужно. Задача государства - способствовать безопасности российского капитала в сопредельных странах.
    Третья позиция - это позиция пользователей транспортных услуг. Безусловно, наличие равных возможностей делает рынок более привлекательным и соответствующим мировым стандартам, потому что возникает конкуренция, образуются альтернативные пути доставки. Следовательно, для пользователя транспортных услуг возникает больше возможностей качественно, в срок и за меньшие деньги довезти товар, а все это в конечном итоге способствует увеличению товарооборота и ускоренному денежному обращению. для внешней торговли России - это безусловно позитивный фактор.
    - А как бы Вы оценили перспективы обратной тенденции: привлечения иностранного капитала в развитие как транспортной инфраструктуры Российской Федерации, так и транспортного рынка в целом?
    - На мой взгляд, транспортный рынок России будет следующим за рынком сырьевым в плане привлечения иностранных инвестиций. Пока он, безусловно, недооценен в силу различных причин. Но уверен, что присутствующая сегодня политическая стабильность и дальнейшее формирование путей стратегического развития России (которое будет понятно и Западу) станут новым толчком в этом направлении. Причем реального оживления можно ожидать уже в самое ближайшее время.
    Очень хотелось бы, чтобы инвестиционная активность присутствовала во всех сегментах рынка - прежде всего в пассажирских перевозках, где нам есть чему поучиться у западных коллег.
    Одновременно должен присутствовать комплекс мер по защите интересов российских транспортников. И в этом плане я не сторонник галопирующего движения в сторону присоединения к ВТО, тем более что люди, которые представляют транспортную отрасль, в переговорах не участвуют.
    Но, с другой стороны - страусиная позиция (мол никого не хочу видеть, сам справлюсь) - тоже неправильная. Если мы хотим жить, развиваться и работать по современным экономическим моделям, - значит нужно уметь учиться и брать лучшее.
    - Спасибо за интервью. Позвольте пожелать парламентариям скорейшего принятия хороших законов. Рынок их ждет.
    - Будем стараться оправдать ожидания.

    Беседовал Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Чуть больше двух месяцев назад депутат Государственной Думы РФ Сергей Шишкарев стал заместителем председателя комитета по энергетике, транспорту и связи нижней палаты парламента.
    По его глубокому убеждению, нормотворческой работе в области транспортного законодательства необходимо придать дополнительный импульс. Прежде всего для дальнейшего развития рынка транспортных услуг власти должны обеспечить привлечение частных и государственных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, а также сделать все возможное для упрощения таможенного оформления грузов в портах и на сухопутных погранпереходах.
    Сегодня СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".

    - Сергей Николаевич, насколько четко, с Вашей точки зрения, выражена политика государства применительно к транспортной отрасли?
    - В последние годы заметна заинтересованность в реформировании и активном развитии отрасли, а это уже хороший знак. Но совершенно очевидно, что она пока недостаточна выражена в законо-дательных актах. Став заместителем председателя профильного комитета Госдумы, я отчетливо вижу, что очевидные вещи в области транспортной политики не дорабатываются.
    Существует масса "белых пятен" в законодательстве. В качестве примера можно привести многострадальный закон "О морских портах". Помнится, еще четыре года назад я вручил тогдашнему министру транспорта РФ С.Франку проект этого закона, который был разработан совместно с группой экспертов. Но на практике межведом-ственное согласование затягивается, и базового закона нет по сей день. В результате рождаются различные и не всегда продуманные инициативы, напоминающие "латание дыр".
    Второй момент - качество документов, готовящихся к представлению в Госдуму. Взять хотя бы Закон о Втором реестре судов, о котором достаточно много говорили. Вот уже полгода он действует, а где хоть один пример (хотя бы для пиара), когда в рамках нового дейст-вующего законодательства построенное судно было бы зарегистрировано или переведено под российский флаг? Это ли не работа "в корзину"? Зачем мы тогда устраивали парламентские слушания, проводили "круглые столы"?
    - Но ведь данный Закон принимали депутаты?
    - Безусловно. И мы все, и я лично должны взять часть ответственности на себя. Не в качестве оправдания, но ради объяснения могу сказать: многие поправки, которые я вносил будучи членом фракции "Родина", не рассматривались, скажем так, на уровне политического неприятия. Сегодня я вернулся в партию "Единая Россия" и надеюсь, что работа в данном случае будет вестись более конструктивно. Я, в частности, буду активно участвовать в работе над поправками к Закону о Втором судоходном реестре, чтобы он все-таки заработал. Прежде всего, на мой взгляд, мы должны внимательно изучить вопрос о возможности снижения налоговой нагрузки для отечественных судо-строителей и судовладельцев.
    Но в целом главная задача, которая стоит и перед чиновниками, и перед депутатами, - это налаживание системной законотворческой работы. Для этого процесс взаимодействия между нашим комитетом и Минтрансом должен быть поднят на значительно более высокий уровень. А это предусматривает и бо'льшую компетентность участников, и более высокую ответственность.
    Времени, кстати, у нас не так много. Необходимо помнить: свято место пусто не бывает. И если власти не создали прозрачной и понятной каждому системы отношений в транспортной сфере, то ваку-умом кто-то обязательно воспользуется, но в своих собственных интересах. А это благодатная почва для коррупции. Причем получается, что власти своей бездеятельностью сами толкают бизнес на участие в коррупционных схемах.
    - Как конкретно Вы собираетесь решать проблемы усиления взаимодействия с исполнительными органами власти?
    - Особого секрета здесь нет. Первое, что нужно сделать нашему комитету совместно с Минтрансом (а также профильными агентствами и службами, находящимися в рамках его компетенции), - это провести инвентаризацию законотворческой работы по тем законопроектам, которые сегодня имеются. Во-вторых, необходимо определить приоритеты и примерные сроки прохождения документов. И, наконец, третье, - это мозговой штурм по поводу основной проблематики, которая еще не охвачена существующими проектами законодательных актов. В этом обязательно должны принять участие и все задействованные стороны транспортного рынка, и независимые эксперты. После чего создается совместная рабочая группа Минтранса РФ и комитета по транспорту Госдумы, составляется план законо-творческой работы и дается техническое задание. садятся за работу специалисты, привлекаются эксперты и пишутся законы, которые затем проходят экспресс-экспертизу. Вот такой порядок работы я хочу предложить и буду говорить об этом с министром транспорта России И.Левитиным. На мой взгляд, это ясный и понятный путь, который пока, как ни странно, не используется.
    - Если говорить о приоритетах, то что в первую очередь должны сделать власти для более эффективной работы всего транспортного комплекса?
    - Я думаю, в первую очередь необходимо решить проблемы на таможне и заняться развитием инфра-структуры. Здесь накопились наиболее острые, наиболее важные проблемы.
    Нам крайне необходима доработка таможенного законодатель-ства, предусматривающая его дальнейшую гармонизацию с интересами внешней торговли страны. Требуется введение Единой транспортной накладной и определение четкого порядка досмотра груза, а также установка специального досмотрового оборудования, которое позволяет снижать транзитное время. Это очень важный фактор увеличения пропускной способности.
    На мой взгляд, здесь межведомственная работа должна проводиться более интенсивно. И лучше такие совещания (желательно с привлечением первых лиц) проводить, что называется, "в поле", где при должной подготовке этих мероприятий можно принимать кон-кретные решения исходя из специфики местных условий.
    Второй принципиальнейший вопрос - транспортная инфраструктура. Сегодня мы видим тенденцию сдерживания грузовых потоков как раз из-за ее неразвитости. Речь идет и о пунктах пропуска, и о портовых мощностях, о железнодорожных подходах и логистических центрах. И здесь крайне важно создать реальные условия и механизм реализации принципов государственно-частного партнерства, о котором так много говорят в последнее время. Идея такого партнерства суперинтересна, потому что в данном случае инвестор защищен тем, что его партнером в конкретном проекте выступает государство. Это нивелирует риски.
    Кстати, в очередной раз поспорю с экономическим блоком Правительства, который предпочитает "морозить" деньги Стабфонда вместо того, чтобы направлять их в эффективные инвестиции. Тем более, что развитие транспортной инфраструктуры во всем цивилизованном мире, - это прежде всего забота государства. Поэтому я рекомендовал и в письмах, и в обращениях (и буду дальше это делать) шире использовать деньги Стабилизационного фонда на реализацию проектов именно в рамках государственно-частного партнерства.
    В этой связи особое значение имеет Закон "О концессионных соглашениях", который был принят в прошлом году, но пока реально не работает. У меня стоит заметка на полях плана законотворческой работы по этому поводу. И могу обещать, что мы с коллегами из других причаст-ных к его выработке комитетов обязательно в самое ближайшее время внимательно посмотрим: чего не хватает этому документу, чтобы он стал реальным инструментом эффективной инвестиционной политики.
    - Немалые надежды инвесторы возлагают на внесение изменений в Закон "Об особых экономических зонах РФ", которые позволят создавать портовые ОЭЗ на территории морских и речных портов, а также грузовых терминалов международных аэропортов...
    - Пока этот законопроект не поступил в Государственную Думу. Естественно, что он будет рассмотрен в приоритетном порядке. Нам важно создать прозрачную и понятную систему принятия решений; до минимума снизить уровень субъективизма.
    - Сергей Николаевич, с учетом того, что практически уже принято решение о проведении полной унификации международных железнодорожных тарифов в ближайшие несколько лет, реанимирована тенденция инвестирования российского капитала в портовые терминалы сопредельных государств. Как Вы оцениваете перспективы в данном вопросе? Как можно оценить риски российских инвесторов в связи с непростыми отношениями РФ со странами Балтии и Украиной на государственном уровне?
    - Я бы эти вопросы рассматривал с трех позиций. С точки зрения политика могу констатировать, что действительно существует целый ряд неурегулированных вопросов с вышеперечисленными государствами. И если вливание российских инвестиций в экономику этих стран способ-ствовало бы выстраи-ванию более конструктивных взаимо-отношений, то безусловно - такие шаги можно только приветствовать.
    Однако в данном случае мы нередко наблюдаем нечто противоположное, когда это дает почву для дополнительных политических спекуляций, а российский капитал в определенном смысле становится заложником ситуа-ции. Поэтому я бы в данном случае поставил достижение устойчивых договоренностей о нормальных стабильных партнерских отношениях в политической, в экономической и гуманитарной сферах во главу угла.
    С точки зрения экономики, интересов бизнеса этот процесс абсолютно естественный: капитал ищет места для более выгодного своего применения. И остановить его какими-либо жесткими мерами нельзя, да и не нужно. Задача государства - способствовать безопасности российского капитала в сопредельных странах.
    Третья позиция - это позиция пользователей транспортных услуг. Безусловно, наличие равных возможностей делает рынок более привлекательным и соответствующим мировым стандартам, потому что возникает конкуренция, образуются альтернативные пути доставки. Следовательно, для пользователя транспортных услуг возникает больше возможностей качественно, в срок и за меньшие деньги довезти товар, а все это в конечном итоге способствует увеличению товарооборота и ускоренному денежному обращению. для внешней торговли России - это безусловно позитивный фактор.
    - А как бы Вы оценили перспективы обратной тенденции: привлечения иностранного капитала в развитие как транспортной инфраструктуры Российской Федерации, так и транспортного рынка в целом?
    - На мой взгляд, транспортный рынок России будет следующим за рынком сырьевым в плане привлечения иностранных инвестиций. Пока он, безусловно, недооценен в силу различных причин. Но уверен, что присутствующая сегодня политическая стабильность и дальнейшее формирование путей стратегического развития России (которое будет понятно и Западу) станут новым толчком в этом направлении. Причем реального оживления можно ожидать уже в самое ближайшее время.
    Очень хотелось бы, чтобы инвестиционная активность присутствовала во всех сегментах рынка - прежде всего в пассажирских перевозках, где нам есть чему поучиться у западных коллег.
    Одновременно должен присутствовать комплекс мер по защите интересов российских транспортников. И в этом плане я не сторонник галопирующего движения в сторону присоединения к ВТО, тем более что люди, которые представляют транспортную отрасль, в переговорах не участвуют.
    Но, с другой стороны - страусиная позиция (мол никого не хочу видеть, сам справлюсь) - тоже неправильная. Если мы хотим жить, развиваться и работать по современным экономическим моделям, - значит нужно уметь учиться и брать лучшее.
    - Спасибо за интервью. Позвольте пожелать парламентариям скорейшего принятия хороших законов. Рынок их ждет.
    - Будем стараться оправдать ожидания.

    Беседовал Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 558 [~CODE] => 558 [EXTERNAL_ID] => 558 [~EXTERNAL_ID] => 558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_META_KEYWORDS] => главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105748
        [~ID] => 105748
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна"
        [~NAME] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/558/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/558/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Чуть больше двух месяцев назад депутат Государственной Думы РФ Сергей Шишкарев стал заместителем председателя комитета по энергетике, транспорту и связи нижней палаты парламента.
    По его глубокому убеждению, нормотворческой работе в области транспортного законодательства необходимо придать дополнительный импульс. Прежде всего для дальнейшего развития рынка транспортных услуг власти должны обеспечить привлечение частных и государственных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, а также сделать все возможное для упрощения таможенного оформления грузов в портах и на сухопутных погранпереходах.
    Сегодня СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".

    - Сергей Николаевич, насколько четко, с Вашей точки зрения, выражена политика государства применительно к транспортной отрасли?
    - В последние годы заметна заинтересованность в реформировании и активном развитии отрасли, а это уже хороший знак. Но совершенно очевидно, что она пока недостаточна выражена в законо-дательных актах. Став заместителем председателя профильного комитета Госдумы, я отчетливо вижу, что очевидные вещи в области транспортной политики не дорабатываются.
    Существует масса "белых пятен" в законодательстве. В качестве примера можно привести многострадальный закон "О морских портах". Помнится, еще четыре года назад я вручил тогдашнему министру транспорта РФ С.Франку проект этого закона, который был разработан совместно с группой экспертов. Но на практике межведом-ственное согласование затягивается, и базового закона нет по сей день. В результате рождаются различные и не всегда продуманные инициативы, напоминающие "латание дыр".
    Второй момент - качество документов, готовящихся к представлению в Госдуму. Взять хотя бы Закон о Втором реестре судов, о котором достаточно много говорили. Вот уже полгода он действует, а где хоть один пример (хотя бы для пиара), когда в рамках нового дейст-вующего законодательства построенное судно было бы зарегистрировано или переведено под российский флаг? Это ли не работа "в корзину"? Зачем мы тогда устраивали парламентские слушания, проводили "круглые столы"?
    - Но ведь данный Закон принимали депутаты?
    - Безусловно. И мы все, и я лично должны взять часть ответственности на себя. Не в качестве оправдания, но ради объяснения могу сказать: многие поправки, которые я вносил будучи членом фракции "Родина", не рассматривались, скажем так, на уровне политического неприятия. Сегодня я вернулся в партию "Единая Россия" и надеюсь, что работа в данном случае будет вестись более конструктивно. Я, в частности, буду активно участвовать в работе над поправками к Закону о Втором судоходном реестре, чтобы он все-таки заработал. Прежде всего, на мой взгляд, мы должны внимательно изучить вопрос о возможности снижения налоговой нагрузки для отечественных судо-строителей и судовладельцев.
    Но в целом главная задача, которая стоит и перед чиновниками, и перед депутатами, - это налаживание системной законотворческой работы. Для этого процесс взаимодействия между нашим комитетом и Минтрансом должен быть поднят на значительно более высокий уровень. А это предусматривает и бо'льшую компетентность участников, и более высокую ответственность.
    Времени, кстати, у нас не так много. Необходимо помнить: свято место пусто не бывает. И если власти не создали прозрачной и понятной каждому системы отношений в транспортной сфере, то ваку-умом кто-то обязательно воспользуется, но в своих собственных интересах. А это благодатная почва для коррупции. Причем получается, что власти своей бездеятельностью сами толкают бизнес на участие в коррупционных схемах.
    - Как конкретно Вы собираетесь решать проблемы усиления взаимодействия с исполнительными органами власти?
    - Особого секрета здесь нет. Первое, что нужно сделать нашему комитету совместно с Минтрансом (а также профильными агентствами и службами, находящимися в рамках его компетенции), - это провести инвентаризацию законотворческой работы по тем законопроектам, которые сегодня имеются. Во-вторых, необходимо определить приоритеты и примерные сроки прохождения документов. И, наконец, третье, - это мозговой штурм по поводу основной проблематики, которая еще не охвачена существующими проектами законодательных актов. В этом обязательно должны принять участие и все задействованные стороны транспортного рынка, и независимые эксперты. После чего создается совместная рабочая группа Минтранса РФ и комитета по транспорту Госдумы, составляется план законо-творческой работы и дается техническое задание. садятся за работу специалисты, привлекаются эксперты и пишутся законы, которые затем проходят экспресс-экспертизу. Вот такой порядок работы я хочу предложить и буду говорить об этом с министром транспорта России И.Левитиным. На мой взгляд, это ясный и понятный путь, который пока, как ни странно, не используется.
    - Если говорить о приоритетах, то что в первую очередь должны сделать власти для более эффективной работы всего транспортного комплекса?
    - Я думаю, в первую очередь необходимо решить проблемы на таможне и заняться развитием инфра-структуры. Здесь накопились наиболее острые, наиболее важные проблемы.
    Нам крайне необходима доработка таможенного законодатель-ства, предусматривающая его дальнейшую гармонизацию с интересами внешней торговли страны. Требуется введение Единой транспортной накладной и определение четкого порядка досмотра груза, а также установка специального досмотрового оборудования, которое позволяет снижать транзитное время. Это очень важный фактор увеличения пропускной способности.
    На мой взгляд, здесь межведомственная работа должна проводиться более интенсивно. И лучше такие совещания (желательно с привлечением первых лиц) проводить, что называется, "в поле", где при должной подготовке этих мероприятий можно принимать кон-кретные решения исходя из специфики местных условий.
    Второй принципиальнейший вопрос - транспортная инфраструктура. Сегодня мы видим тенденцию сдерживания грузовых потоков как раз из-за ее неразвитости. Речь идет и о пунктах пропуска, и о портовых мощностях, о железнодорожных подходах и логистических центрах. И здесь крайне важно создать реальные условия и механизм реализации принципов государственно-частного партнерства, о котором так много говорят в последнее время. Идея такого партнерства суперинтересна, потому что в данном случае инвестор защищен тем, что его партнером в конкретном проекте выступает государство. Это нивелирует риски.
    Кстати, в очередной раз поспорю с экономическим блоком Правительства, который предпочитает "морозить" деньги Стабфонда вместо того, чтобы направлять их в эффективные инвестиции. Тем более, что развитие транспортной инфраструктуры во всем цивилизованном мире, - это прежде всего забота государства. Поэтому я рекомендовал и в письмах, и в обращениях (и буду дальше это делать) шире использовать деньги Стабилизационного фонда на реализацию проектов именно в рамках государственно-частного партнерства.
    В этой связи особое значение имеет Закон "О концессионных соглашениях", который был принят в прошлом году, но пока реально не работает. У меня стоит заметка на полях плана законотворческой работы по этому поводу. И могу обещать, что мы с коллегами из других причаст-ных к его выработке комитетов обязательно в самое ближайшее время внимательно посмотрим: чего не хватает этому документу, чтобы он стал реальным инструментом эффективной инвестиционной политики.
    - Немалые надежды инвесторы возлагают на внесение изменений в Закон "Об особых экономических зонах РФ", которые позволят создавать портовые ОЭЗ на территории морских и речных портов, а также грузовых терминалов международных аэропортов...
    - Пока этот законопроект не поступил в Государственную Думу. Естественно, что он будет рассмотрен в приоритетном порядке. Нам важно создать прозрачную и понятную систему принятия решений; до минимума снизить уровень субъективизма.
    - Сергей Николаевич, с учетом того, что практически уже принято решение о проведении полной унификации международных железнодорожных тарифов в ближайшие несколько лет, реанимирована тенденция инвестирования российского капитала в портовые терминалы сопредельных государств. Как Вы оцениваете перспективы в данном вопросе? Как можно оценить риски российских инвесторов в связи с непростыми отношениями РФ со странами Балтии и Украиной на государственном уровне?
    - Я бы эти вопросы рассматривал с трех позиций. С точки зрения политика могу констатировать, что действительно существует целый ряд неурегулированных вопросов с вышеперечисленными государствами. И если вливание российских инвестиций в экономику этих стран способ-ствовало бы выстраи-ванию более конструктивных взаимо-отношений, то безусловно - такие шаги можно только приветствовать.
    Однако в данном случае мы нередко наблюдаем нечто противоположное, когда это дает почву для дополнительных политических спекуляций, а российский капитал в определенном смысле становится заложником ситуа-ции. Поэтому я бы в данном случае поставил достижение устойчивых договоренностей о нормальных стабильных партнерских отношениях в политической, в экономической и гуманитарной сферах во главу угла.
    С точки зрения экономики, интересов бизнеса этот процесс абсолютно естественный: капитал ищет места для более выгодного своего применения. И остановить его какими-либо жесткими мерами нельзя, да и не нужно. Задача государства - способствовать безопасности российского капитала в сопредельных странах.
    Третья позиция - это позиция пользователей транспортных услуг. Безусловно, наличие равных возможностей делает рынок более привлекательным и соответствующим мировым стандартам, потому что возникает конкуренция, образуются альтернативные пути доставки. Следовательно, для пользователя транспортных услуг возникает больше возможностей качественно, в срок и за меньшие деньги довезти товар, а все это в конечном итоге способствует увеличению товарооборота и ускоренному денежному обращению. для внешней торговли России - это безусловно позитивный фактор.
    - А как бы Вы оценили перспективы обратной тенденции: привлечения иностранного капитала в развитие как транспортной инфраструктуры Российской Федерации, так и транспортного рынка в целом?
    - На мой взгляд, транспортный рынок России будет следующим за рынком сырьевым в плане привлечения иностранных инвестиций. Пока он, безусловно, недооценен в силу различных причин. Но уверен, что присутствующая сегодня политическая стабильность и дальнейшее формирование путей стратегического развития России (которое будет понятно и Западу) станут новым толчком в этом направлении. Причем реального оживления можно ожидать уже в самое ближайшее время.
    Очень хотелось бы, чтобы инвестиционная активность присутствовала во всех сегментах рынка - прежде всего в пассажирских перевозках, где нам есть чему поучиться у западных коллег.
    Одновременно должен присутствовать комплекс мер по защите интересов российских транспортников. И в этом плане я не сторонник галопирующего движения в сторону присоединения к ВТО, тем более что люди, которые представляют транспортную отрасль, в переговорах не участвуют.
    Но, с другой стороны - страусиная позиция (мол никого не хочу видеть, сам справлюсь) - тоже неправильная. Если мы хотим жить, развиваться и работать по современным экономическим моделям, - значит нужно уметь учиться и брать лучшее.
    - Спасибо за интервью. Позвольте пожелать парламентариям скорейшего принятия хороших законов. Рынок их ждет.
    - Будем стараться оправдать ожидания.

    Беседовал Александр Ретюнин [~DETAIL_TEXT] => Чуть больше двух месяцев назад депутат Государственной Думы РФ Сергей Шишкарев стал заместителем председателя комитета по энергетике, транспорту и связи нижней палаты парламента.
    По его глубокому убеждению, нормотворческой работе в области транспортного законодательства необходимо придать дополнительный импульс. Прежде всего для дальнейшего развития рынка транспортных услуг власти должны обеспечить привлечение частных и государственных инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, а также сделать все возможное для упрощения таможенного оформления грузов в портах и на сухопутных погранпереходах.
    Сегодня СЕРГЕЙ ШИШКАРЕВ отвечает на вопросы журнала "РЖД-Партнер".

    - Сергей Николаевич, насколько четко, с Вашей точки зрения, выражена политика государства применительно к транспортной отрасли?
    - В последние годы заметна заинтересованность в реформировании и активном развитии отрасли, а это уже хороший знак. Но совершенно очевидно, что она пока недостаточна выражена в законо-дательных актах. Став заместителем председателя профильного комитета Госдумы, я отчетливо вижу, что очевидные вещи в области транспортной политики не дорабатываются.
    Существует масса "белых пятен" в законодательстве. В качестве примера можно привести многострадальный закон "О морских портах". Помнится, еще четыре года назад я вручил тогдашнему министру транспорта РФ С.Франку проект этого закона, который был разработан совместно с группой экспертов. Но на практике межведом-ственное согласование затягивается, и базового закона нет по сей день. В результате рождаются различные и не всегда продуманные инициативы, напоминающие "латание дыр".
    Второй момент - качество документов, готовящихся к представлению в Госдуму. Взять хотя бы Закон о Втором реестре судов, о котором достаточно много говорили. Вот уже полгода он действует, а где хоть один пример (хотя бы для пиара), когда в рамках нового дейст-вующего законодательства построенное судно было бы зарегистрировано или переведено под российский флаг? Это ли не работа "в корзину"? Зачем мы тогда устраивали парламентские слушания, проводили "круглые столы"?
    - Но ведь данный Закон принимали депутаты?
    - Безусловно. И мы все, и я лично должны взять часть ответственности на себя. Не в качестве оправдания, но ради объяснения могу сказать: многие поправки, которые я вносил будучи членом фракции "Родина", не рассматривались, скажем так, на уровне политического неприятия. Сегодня я вернулся в партию "Единая Россия" и надеюсь, что работа в данном случае будет вестись более конструктивно. Я, в частности, буду активно участвовать в работе над поправками к Закону о Втором судоходном реестре, чтобы он все-таки заработал. Прежде всего, на мой взгляд, мы должны внимательно изучить вопрос о возможности снижения налоговой нагрузки для отечественных судо-строителей и судовладельцев.
    Но в целом главная задача, которая стоит и перед чиновниками, и перед депутатами, - это налаживание системной законотворческой работы. Для этого процесс взаимодействия между нашим комитетом и Минтрансом должен быть поднят на значительно более высокий уровень. А это предусматривает и бо'льшую компетентность участников, и более высокую ответственность.
    Времени, кстати, у нас не так много. Необходимо помнить: свято место пусто не бывает. И если власти не создали прозрачной и понятной каждому системы отношений в транспортной сфере, то ваку-умом кто-то обязательно воспользуется, но в своих собственных интересах. А это благодатная почва для коррупции. Причем получается, что власти своей бездеятельностью сами толкают бизнес на участие в коррупционных схемах.
    - Как конкретно Вы собираетесь решать проблемы усиления взаимодействия с исполнительными органами власти?
    - Особого секрета здесь нет. Первое, что нужно сделать нашему комитету совместно с Минтрансом (а также профильными агентствами и службами, находящимися в рамках его компетенции), - это провести инвентаризацию законотворческой работы по тем законопроектам, которые сегодня имеются. Во-вторых, необходимо определить приоритеты и примерные сроки прохождения документов. И, наконец, третье, - это мозговой штурм по поводу основной проблематики, которая еще не охвачена существующими проектами законодательных актов. В этом обязательно должны принять участие и все задействованные стороны транспортного рынка, и независимые эксперты. После чего создается совместная рабочая группа Минтранса РФ и комитета по транспорту Госдумы, составляется план законо-творческой работы и дается техническое задание. садятся за работу специалисты, привлекаются эксперты и пишутся законы, которые затем проходят экспресс-экспертизу. Вот такой порядок работы я хочу предложить и буду говорить об этом с министром транспорта России И.Левитиным. На мой взгляд, это ясный и понятный путь, который пока, как ни странно, не используется.
    - Если говорить о приоритетах, то что в первую очередь должны сделать власти для более эффективной работы всего транспортного комплекса?
    - Я думаю, в первую очередь необходимо решить проблемы на таможне и заняться развитием инфра-структуры. Здесь накопились наиболее острые, наиболее важные проблемы.
    Нам крайне необходима доработка таможенного законодатель-ства, предусматривающая его дальнейшую гармонизацию с интересами внешней торговли страны. Требуется введение Единой транспортной накладной и определение четкого порядка досмотра груза, а также установка специального досмотрового оборудования, которое позволяет снижать транзитное время. Это очень важный фактор увеличения пропускной способности.
    На мой взгляд, здесь межведомственная работа должна проводиться более интенсивно. И лучше такие совещания (желательно с привлечением первых лиц) проводить, что называется, "в поле", где при должной подготовке этих мероприятий можно принимать кон-кретные решения исходя из специфики местных условий.
    Второй принципиальнейший вопрос - транспортная инфраструктура. Сегодня мы видим тенденцию сдерживания грузовых потоков как раз из-за ее неразвитости. Речь идет и о пунктах пропуска, и о портовых мощностях, о железнодорожных подходах и логистических центрах. И здесь крайне важно создать реальные условия и механизм реализации принципов государственно-частного партнерства, о котором так много говорят в последнее время. Идея такого партнерства суперинтересна, потому что в данном случае инвестор защищен тем, что его партнером в конкретном проекте выступает государство. Это нивелирует риски.
    Кстати, в очередной раз поспорю с экономическим блоком Правительства, который предпочитает "морозить" деньги Стабфонда вместо того, чтобы направлять их в эффективные инвестиции. Тем более, что развитие транспортной инфраструктуры во всем цивилизованном мире, - это прежде всего забота государства. Поэтому я рекомендовал и в письмах, и в обращениях (и буду дальше это делать) шире использовать деньги Стабилизационного фонда на реализацию проектов именно в рамках государственно-частного партнерства.
    В этой связи особое значение имеет Закон "О концессионных соглашениях", который был принят в прошлом году, но пока реально не работает. У меня стоит заметка на полях плана законотворческой работы по этому поводу. И могу обещать, что мы с коллегами из других причаст-ных к его выработке комитетов обязательно в самое ближайшее время внимательно посмотрим: чего не хватает этому документу, чтобы он стал реальным инструментом эффективной инвестиционной политики.
    - Немалые надежды инвесторы возлагают на внесение изменений в Закон "Об особых экономических зонах РФ", которые позволят создавать портовые ОЭЗ на территории морских и речных портов, а также грузовых терминалов международных аэропортов...
    - Пока этот законопроект не поступил в Государственную Думу. Естественно, что он будет рассмотрен в приоритетном порядке. Нам важно создать прозрачную и понятную систему принятия решений; до минимума снизить уровень субъективизма.
    - Сергей Николаевич, с учетом того, что практически уже принято решение о проведении полной унификации международных железнодорожных тарифов в ближайшие несколько лет, реанимирована тенденция инвестирования российского капитала в портовые терминалы сопредельных государств. Как Вы оцениваете перспективы в данном вопросе? Как можно оценить риски российских инвесторов в связи с непростыми отношениями РФ со странами Балтии и Украиной на государственном уровне?
    - Я бы эти вопросы рассматривал с трех позиций. С точки зрения политика могу констатировать, что действительно существует целый ряд неурегулированных вопросов с вышеперечисленными государствами. И если вливание российских инвестиций в экономику этих стран способ-ствовало бы выстраи-ванию более конструктивных взаимо-отношений, то безусловно - такие шаги можно только приветствовать.
    Однако в данном случае мы нередко наблюдаем нечто противоположное, когда это дает почву для дополнительных политических спекуляций, а российский капитал в определенном смысле становится заложником ситуа-ции. Поэтому я бы в данном случае поставил достижение устойчивых договоренностей о нормальных стабильных партнерских отношениях в политической, в экономической и гуманитарной сферах во главу угла.
    С точки зрения экономики, интересов бизнеса этот процесс абсолютно естественный: капитал ищет места для более выгодного своего применения. И остановить его какими-либо жесткими мерами нельзя, да и не нужно. Задача государства - способствовать безопасности российского капитала в сопредельных странах.
    Третья позиция - это позиция пользователей транспортных услуг. Безусловно, наличие равных возможностей делает рынок более привлекательным и соответствующим мировым стандартам, потому что возникает конкуренция, образуются альтернативные пути доставки. Следовательно, для пользователя транспортных услуг возникает больше возможностей качественно, в срок и за меньшие деньги довезти товар, а все это в конечном итоге способствует увеличению товарооборота и ускоренному денежному обращению. для внешней торговли России - это безусловно позитивный фактор.
    - А как бы Вы оценили перспективы обратной тенденции: привлечения иностранного капитала в развитие как транспортной инфраструктуры Российской Федерации, так и транспортного рынка в целом?
    - На мой взгляд, транспортный рынок России будет следующим за рынком сырьевым в плане привлечения иностранных инвестиций. Пока он, безусловно, недооценен в силу различных причин. Но уверен, что присутствующая сегодня политическая стабильность и дальнейшее формирование путей стратегического развития России (которое будет понятно и Западу) станут новым толчком в этом направлении. Причем реального оживления можно ожидать уже в самое ближайшее время.
    Очень хотелось бы, чтобы инвестиционная активность присутствовала во всех сегментах рынка - прежде всего в пассажирских перевозках, где нам есть чему поучиться у западных коллег.
    Одновременно должен присутствовать комплекс мер по защите интересов российских транспортников. И в этом плане я не сторонник галопирующего движения в сторону присоединения к ВТО, тем более что люди, которые представляют транспортную отрасль, в переговорах не участвуют.
    Но, с другой стороны - страусиная позиция (мол никого не хочу видеть, сам справлюсь) - тоже неправильная. Если мы хотим жить, развиваться и работать по современным экономическим моделям, - значит нужно уметь учиться и брать лучшее.
    - Спасибо за интервью. Позвольте пожелать парламентариям скорейшего принятия хороших законов. Рынок их ждет.
    - Будем стараться оправдать ожидания.

    Беседовал Александр Ретюнин [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 558 [~CODE] => 558 [EXTERNAL_ID] => 558 [~EXTERNAL_ID] => 558 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105748:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_META_KEYWORDS] => главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/5.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/5.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Главное на сегодня - заполнить "белые пятна" ) )
    РЖД-Партнер

    Панорама

    Шесхарис отремонтируют
    Array
    (
        [ID] => 105747
        [~ID] => 105747
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/557/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/557/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и администрация Краснодарского края подписали в мае 2006 года крупное инвестиционное Соглашение на сумму не менее 700 млн.долларов.
    Всего ОАО "НМТП" намерено осущест-вить на территории края не менее девяти инвестиционных проектов, среди которых реконструкция причалов и пристаней, строительство зернового терминала и комплекса по перевалке газового конденсата, а также создание перегрузочного комплекса для темных нефтепродуктов и увеличение объема бункеровочных услуг.
    Планируется капитальный ремонт нефтегавани Шесхарис и строительство второй очереди комплекса по перевалке сухих минеральных удобрений, а также увеличение пропускной способности контейнерного терминала.

    Что выгодно китайцу, то русскому...
    Китайские компании выразили заинтересованность в строительстве платных автомобильных дорог в Москве и Санкт-Петербурге.
    "В МЭРТ обращались китайские предприниматели, выразившие готовность строить в российских столицах платные дороги", -сообщил журналистам заместитель руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами Максим Быстров
    Если это выгодно китайцам, то должно, по всей вероятности, быть выгодно и русским предпринимателям. Так что российскому бизнесу имеет смысл поторопиться".

    Транспортно-логистическому центру быть!
    Протокол, предусматривающий создание рабочей группы, которая проанализирует вопрос о реализации в Нижегородскойобласти проекта "Мультимодальныйтранспортно-логистический терминал", - подписан президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и губернатором области Валерием Шанцевым.
    Транспортно-логистический центр будет строиться за счет средств компании "Россий-ские железные дороги". При этом правительство Нижегородской области будет оказывать содействие всем компаниям, желающим поучаствовать в финансировании.

    Лизинговая "дочка" ТрансКредитБанка
    Совет директоров ТрансКредитБанка одобрил создание дочерней лизинговой компании. ООО "ТрансКредитЛизинг" будет учреждено в качестве 100-процентной "дочки" банка.
    Новая фирма займется реализацией проектов в интересах ОАО "РЖД", компаний-поставщиков и контрагентов железнодорожной отрасли, а также предприятий энергетики и металлургии, иных клиентов банка.
    Необходимость создания специализированной лизинговой компании связана с существенным увеличением этого направления бизнеса банка. Так, общий объем лизинговых кредитов, выданных ТрансКредитБанком по состоянию на конец 2005 года, превысил 8,2 млрд. рублей, что составляло более 27% его кредитного портфеля. В прошедшем году банком с помощью лизинговых кредитов было профинансировано приобретение подвижного состава для ОАО "РЖД".

    Грузопоток может вернуться?
    Министерство транспорта РФ не исключает возможности пересмотра транзитных железнодорожных тарифов на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали во второй половине 2006 года.
    Как сообщил министр транспорта России Игорь Левитин, между Министерством и ОАО "РЖД" существует договоренность о проведении анализа транзитных грузопотоков по Транссибу в первом полугодии. "Если нам докажут, что транзит сократился именно по причине железнодорожной составляющей, то мы, возможно, примем решение о пересмотре тарифов во втором полугодии", - сказал И.Левитин.
    Вместе с тем министр отметил, что развитию транзита во многом мешает нескоординированная работа с таможенными службами: "Если каждый транзитный контейнер будет досматриваться на таможенных пунктах пропуска, то вряд ли грузоотправители захотят иметь дело с данным маршрутом".

    Казахстан строит магистраль
    Минтранском Республики Казахстан готовится к строительству железной дороги Жезказган-Саксаульский-Шалкар-Бейнеу, протяженность которой составит более одной тысячи километров. Стоимость строительства оценивается в $1,5 млрд.
    Как сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Мамин, сейчас ведутся пере-говоры по финансированию проекта. Большой интерес к участию в нем проявили ряд инвесторов. Новая железная дорога должна стать частью транзитного коридора "граница Китая-порт Актау-Баку-Грузия-Турция-страны Европы", по которому (как оценивают в Минтранскоме) транспортировка китайских грузов до портов Европы сократится с 40 дней по морю до 12-ти.
    До сих пор подобное строительство по различным схемам (через кредиты или прямые инвестиции) финансировало государство. Новую железную дорогу намечено финансировать путем Концессионного соглашения. Это будет первый опыт в инфраструктурной отрасли Республики.

    Стригут купоны
    ОАО "РЖД" выплатило первый купонный доход по своим облигациям. Общая сумма платежей составила 554,75 млн.рублей. Платежным агентом выступило ОАО "ТрансКредитБанк". Выплата купонного дохода осуществлена по двум выпускам облигаций компании (серии "06" и "07"), размещение которых состоялось 16 ноября 2005 года. Срок обращения облигаций серии "06" составляет пять лет, серии "07" - семь лет.
    По серии "06" объем выплат достиг 366,5 млн.рублей (36,65 рубля на облигацию); по серии "07" - 188,25 млн.рублей (37,65 рубля на каждую).
    Ставки купонного дохода по указанным облигациям были определены по итогам аукциона, состоявшегося в день размещения, и составляют 7,35% и 7,55% годовых соответственно.
    В настоящее время в обращении находятся шесть выпусков облигаций ОАО "РЖД": серии "02" и "03" объемом четыре млрд.рублей каждая, а также серии "04", "05" и "06" объемом десять млрд. и серии "07" объемом пять млрд.рублей. Продолжительность купонного периода каждого выпуска облигаций составляет 182 дня.
    Вторичные торги по облигациями ОАО "Российские железные дороги" проходят на ФБ ММВБ.

    Готовятся объединить ведомства
    В Белоруссии намерены осуществить проект слияния в одно ведомство трех транспортных структур: Минтранса, БЖД и Госкомавиации.
    Как сообщили в Министерстве транспорта Республики Беларусь, эти перемены будут оформлены путем издания соответствующего президентского Указа, подписание которого ожидается уже в ближайшее время.

    Инвестирует собственный бизнес
    DHL - мировой лидер в области логистики, входящий в немецкую почтово-логистическую группу компаний Deutsche Post, - собирается вложить 250 млн.долларов в течение ближайших четырех лет в развитие собственного бизнеса на российском рынке.
    "Наша фирма очень удачно оперирует на российском рынке, в связи с чем мы полагаем, что у нашего бизнеса здесь есть широкие перспективы, - сообщил генеральный директор DHL Клаус Цумвинкел. - Мы готовы вкладывать инвестиции в этот рынок, так как уверены в высоком потенциале российской экономики и, в частности, прогнозируем развитие логистической отрасли России".
    Одним из основных пунктов инвестиционной программы станет развитие дорожной системы и строительство логистических центров в РФ, что позволит наладить эффективное сообщение в первую очередь между крупнейшими экономическими центрами страны. Все четыре подразделения немецкой компании (DHL Express, DHL Freight, DHL Global Forwarding и DHL Exel Supply Chain) примут участие в развитии российской ветви логистики.
    За первые четыре месяца 2006 года объем погрузок DHL на рынке России увеличился более чем на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2005 года.
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и администрация Краснодарского края подписали в мае 2006 года крупное инвестиционное Соглашение на сумму не менее 700 млн.долларов.
    Всего ОАО "НМТП" намерено осущест-вить на территории края не менее девяти инвестиционных проектов, среди которых реконструкция причалов и пристаней, строительство зернового терминала и комплекса по перевалке газового конденсата, а также создание перегрузочного комплекса для темных нефтепродуктов и увеличение объема бункеровочных услуг.
    Планируется капитальный ремонт нефтегавани Шесхарис и строительство второй очереди комплекса по перевалке сухих минеральных удобрений, а также увеличение пропускной способности контейнерного терминала.

    Что выгодно китайцу, то русскому...
    Китайские компании выразили заинтересованность в строительстве платных автомобильных дорог в Москве и Санкт-Петербурге.
    "В МЭРТ обращались китайские предприниматели, выразившие готовность строить в российских столицах платные дороги", -сообщил журналистам заместитель руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами Максим Быстров
    Если это выгодно китайцам, то должно, по всей вероятности, быть выгодно и русским предпринимателям. Так что российскому бизнесу имеет смысл поторопиться".

    Транспортно-логистическому центру быть!
    Протокол, предусматривающий создание рабочей группы, которая проанализирует вопрос о реализации в Нижегородскойобласти проекта "Мультимодальныйтранспортно-логистический терминал", - подписан президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и губернатором области Валерием Шанцевым.
    Транспортно-логистический центр будет строиться за счет средств компании "Россий-ские железные дороги". При этом правительство Нижегородской области будет оказывать содействие всем компаниям, желающим поучаствовать в финансировании.

    Лизинговая "дочка" ТрансКредитБанка
    Совет директоров ТрансКредитБанка одобрил создание дочерней лизинговой компании. ООО "ТрансКредитЛизинг" будет учреждено в качестве 100-процентной "дочки" банка.
    Новая фирма займется реализацией проектов в интересах ОАО "РЖД", компаний-поставщиков и контрагентов железнодорожной отрасли, а также предприятий энергетики и металлургии, иных клиентов банка.
    Необходимость создания специализированной лизинговой компании связана с существенным увеличением этого направления бизнеса банка. Так, общий объем лизинговых кредитов, выданных ТрансКредитБанком по состоянию на конец 2005 года, превысил 8,2 млрд. рублей, что составляло более 27% его кредитного портфеля. В прошедшем году банком с помощью лизинговых кредитов было профинансировано приобретение подвижного состава для ОАО "РЖД".

    Грузопоток может вернуться?
    Министерство транспорта РФ не исключает возможности пересмотра транзитных железнодорожных тарифов на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали во второй половине 2006 года.
    Как сообщил министр транспорта России Игорь Левитин, между Министерством и ОАО "РЖД" существует договоренность о проведении анализа транзитных грузопотоков по Транссибу в первом полугодии. "Если нам докажут, что транзит сократился именно по причине железнодорожной составляющей, то мы, возможно, примем решение о пересмотре тарифов во втором полугодии", - сказал И.Левитин.
    Вместе с тем министр отметил, что развитию транзита во многом мешает нескоординированная работа с таможенными службами: "Если каждый транзитный контейнер будет досматриваться на таможенных пунктах пропуска, то вряд ли грузоотправители захотят иметь дело с данным маршрутом".

    Казахстан строит магистраль
    Минтранском Республики Казахстан готовится к строительству железной дороги Жезказган-Саксаульский-Шалкар-Бейнеу, протяженность которой составит более одной тысячи километров. Стоимость строительства оценивается в $1,5 млрд.
    Как сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Мамин, сейчас ведутся пере-говоры по финансированию проекта. Большой интерес к участию в нем проявили ряд инвесторов. Новая железная дорога должна стать частью транзитного коридора "граница Китая-порт Актау-Баку-Грузия-Турция-страны Европы", по которому (как оценивают в Минтранскоме) транспортировка китайских грузов до портов Европы сократится с 40 дней по морю до 12-ти.
    До сих пор подобное строительство по различным схемам (через кредиты или прямые инвестиции) финансировало государство. Новую железную дорогу намечено финансировать путем Концессионного соглашения. Это будет первый опыт в инфраструктурной отрасли Республики.

    Стригут купоны
    ОАО "РЖД" выплатило первый купонный доход по своим облигациям. Общая сумма платежей составила 554,75 млн.рублей. Платежным агентом выступило ОАО "ТрансКредитБанк". Выплата купонного дохода осуществлена по двум выпускам облигаций компании (серии "06" и "07"), размещение которых состоялось 16 ноября 2005 года. Срок обращения облигаций серии "06" составляет пять лет, серии "07" - семь лет.
    По серии "06" объем выплат достиг 366,5 млн.рублей (36,65 рубля на облигацию); по серии "07" - 188,25 млн.рублей (37,65 рубля на каждую).
    Ставки купонного дохода по указанным облигациям были определены по итогам аукциона, состоявшегося в день размещения, и составляют 7,35% и 7,55% годовых соответственно.
    В настоящее время в обращении находятся шесть выпусков облигаций ОАО "РЖД": серии "02" и "03" объемом четыре млрд.рублей каждая, а также серии "04", "05" и "06" объемом десять млрд. и серии "07" объемом пять млрд.рублей. Продолжительность купонного периода каждого выпуска облигаций составляет 182 дня.
    Вторичные торги по облигациями ОАО "Российские железные дороги" проходят на ФБ ММВБ.

    Готовятся объединить ведомства
    В Белоруссии намерены осуществить проект слияния в одно ведомство трех транспортных структур: Минтранса, БЖД и Госкомавиации.
    Как сообщили в Министерстве транспорта Республики Беларусь, эти перемены будут оформлены путем издания соответствующего президентского Указа, подписание которого ожидается уже в ближайшее время.

    Инвестирует собственный бизнес
    DHL - мировой лидер в области логистики, входящий в немецкую почтово-логистическую группу компаний Deutsche Post, - собирается вложить 250 млн.долларов в течение ближайших четырех лет в развитие собственного бизнеса на российском рынке.
    "Наша фирма очень удачно оперирует на российском рынке, в связи с чем мы полагаем, что у нашего бизнеса здесь есть широкие перспективы, - сообщил генеральный директор DHL Клаус Цумвинкел. - Мы готовы вкладывать инвестиции в этот рынок, так как уверены в высоком потенциале российской экономики и, в частности, прогнозируем развитие логистической отрасли России".
    Одним из основных пунктов инвестиционной программы станет развитие дорожной системы и строительство логистических центров в РФ, что позволит наладить эффективное сообщение в первую очередь между крупнейшими экономическими центрами страны. Все четыре подразделения немецкой компании (DHL Express, DHL Freight, DHL Global Forwarding и DHL Exel Supply Chain) примут участие в развитии российской ветви логистики.
    За первые четыре месяца 2006 года объем погрузок DHL на рынке России увеличился более чем на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2005 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шесхарис отремонтируют
    [~PREVIEW_TEXT] => Шесхарис отремонтируют
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 557 [~CODE] => 557 [EXTERNAL_ID] => 557 [~EXTERNAL_ID] => 557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Шесхарис отремонтируют</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Шесхарис отремонтируют</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105747
        [~ID] => 105747
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/557/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/557/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и администрация Краснодарского края подписали в мае 2006 года крупное инвестиционное Соглашение на сумму не менее 700 млн.долларов.
    Всего ОАО "НМТП" намерено осущест-вить на территории края не менее девяти инвестиционных проектов, среди которых реконструкция причалов и пристаней, строительство зернового терминала и комплекса по перевалке газового конденсата, а также создание перегрузочного комплекса для темных нефтепродуктов и увеличение объема бункеровочных услуг.
    Планируется капитальный ремонт нефтегавани Шесхарис и строительство второй очереди комплекса по перевалке сухих минеральных удобрений, а также увеличение пропускной способности контейнерного терминала.

    Что выгодно китайцу, то русскому...
    Китайские компании выразили заинтересованность в строительстве платных автомобильных дорог в Москве и Санкт-Петербурге.
    "В МЭРТ обращались китайские предприниматели, выразившие готовность строить в российских столицах платные дороги", -сообщил журналистам заместитель руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами Максим Быстров
    Если это выгодно китайцам, то должно, по всей вероятности, быть выгодно и русским предпринимателям. Так что российскому бизнесу имеет смысл поторопиться".

    Транспортно-логистическому центру быть!
    Протокол, предусматривающий создание рабочей группы, которая проанализирует вопрос о реализации в Нижегородскойобласти проекта "Мультимодальныйтранспортно-логистический терминал", - подписан президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и губернатором области Валерием Шанцевым.
    Транспортно-логистический центр будет строиться за счет средств компании "Россий-ские железные дороги". При этом правительство Нижегородской области будет оказывать содействие всем компаниям, желающим поучаствовать в финансировании.

    Лизинговая "дочка" ТрансКредитБанка
    Совет директоров ТрансКредитБанка одобрил создание дочерней лизинговой компании. ООО "ТрансКредитЛизинг" будет учреждено в качестве 100-процентной "дочки" банка.
    Новая фирма займется реализацией проектов в интересах ОАО "РЖД", компаний-поставщиков и контрагентов железнодорожной отрасли, а также предприятий энергетики и металлургии, иных клиентов банка.
    Необходимость создания специализированной лизинговой компании связана с существенным увеличением этого направления бизнеса банка. Так, общий объем лизинговых кредитов, выданных ТрансКредитБанком по состоянию на конец 2005 года, превысил 8,2 млрд. рублей, что составляло более 27% его кредитного портфеля. В прошедшем году банком с помощью лизинговых кредитов было профинансировано приобретение подвижного состава для ОАО "РЖД".

    Грузопоток может вернуться?
    Министерство транспорта РФ не исключает возможности пересмотра транзитных железнодорожных тарифов на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали во второй половине 2006 года.
    Как сообщил министр транспорта России Игорь Левитин, между Министерством и ОАО "РЖД" существует договоренность о проведении анализа транзитных грузопотоков по Транссибу в первом полугодии. "Если нам докажут, что транзит сократился именно по причине железнодорожной составляющей, то мы, возможно, примем решение о пересмотре тарифов во втором полугодии", - сказал И.Левитин.
    Вместе с тем министр отметил, что развитию транзита во многом мешает нескоординированная работа с таможенными службами: "Если каждый транзитный контейнер будет досматриваться на таможенных пунктах пропуска, то вряд ли грузоотправители захотят иметь дело с данным маршрутом".

    Казахстан строит магистраль
    Минтранском Республики Казахстан готовится к строительству железной дороги Жезказган-Саксаульский-Шалкар-Бейнеу, протяженность которой составит более одной тысячи километров. Стоимость строительства оценивается в $1,5 млрд.
    Как сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Мамин, сейчас ведутся пере-говоры по финансированию проекта. Большой интерес к участию в нем проявили ряд инвесторов. Новая железная дорога должна стать частью транзитного коридора "граница Китая-порт Актау-Баку-Грузия-Турция-страны Европы", по которому (как оценивают в Минтранскоме) транспортировка китайских грузов до портов Европы сократится с 40 дней по морю до 12-ти.
    До сих пор подобное строительство по различным схемам (через кредиты или прямые инвестиции) финансировало государство. Новую железную дорогу намечено финансировать путем Концессионного соглашения. Это будет первый опыт в инфраструктурной отрасли Республики.

    Стригут купоны
    ОАО "РЖД" выплатило первый купонный доход по своим облигациям. Общая сумма платежей составила 554,75 млн.рублей. Платежным агентом выступило ОАО "ТрансКредитБанк". Выплата купонного дохода осуществлена по двум выпускам облигаций компании (серии "06" и "07"), размещение которых состоялось 16 ноября 2005 года. Срок обращения облигаций серии "06" составляет пять лет, серии "07" - семь лет.
    По серии "06" объем выплат достиг 366,5 млн.рублей (36,65 рубля на облигацию); по серии "07" - 188,25 млн.рублей (37,65 рубля на каждую).
    Ставки купонного дохода по указанным облигациям были определены по итогам аукциона, состоявшегося в день размещения, и составляют 7,35% и 7,55% годовых соответственно.
    В настоящее время в обращении находятся шесть выпусков облигаций ОАО "РЖД": серии "02" и "03" объемом четыре млрд.рублей каждая, а также серии "04", "05" и "06" объемом десять млрд. и серии "07" объемом пять млрд.рублей. Продолжительность купонного периода каждого выпуска облигаций составляет 182 дня.
    Вторичные торги по облигациями ОАО "Российские железные дороги" проходят на ФБ ММВБ.

    Готовятся объединить ведомства
    В Белоруссии намерены осуществить проект слияния в одно ведомство трех транспортных структур: Минтранса, БЖД и Госкомавиации.
    Как сообщили в Министерстве транспорта Республики Беларусь, эти перемены будут оформлены путем издания соответствующего президентского Указа, подписание которого ожидается уже в ближайшее время.

    Инвестирует собственный бизнес
    DHL - мировой лидер в области логистики, входящий в немецкую почтово-логистическую группу компаний Deutsche Post, - собирается вложить 250 млн.долларов в течение ближайших четырех лет в развитие собственного бизнеса на российском рынке.
    "Наша фирма очень удачно оперирует на российском рынке, в связи с чем мы полагаем, что у нашего бизнеса здесь есть широкие перспективы, - сообщил генеральный директор DHL Клаус Цумвинкел. - Мы готовы вкладывать инвестиции в этот рынок, так как уверены в высоком потенциале российской экономики и, в частности, прогнозируем развитие логистической отрасли России".
    Одним из основных пунктов инвестиционной программы станет развитие дорожной системы и строительство логистических центров в РФ, что позволит наладить эффективное сообщение в первую очередь между крупнейшими экономическими центрами страны. Все четыре подразделения немецкой компании (DHL Express, DHL Freight, DHL Global Forwarding и DHL Exel Supply Chain) примут участие в развитии российской ветви логистики.
    За первые четыре месяца 2006 года объем погрузок DHL на рынке России увеличился более чем на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2005 года.
    [~DETAIL_TEXT] => ОАО "Новороссийский морской торговый порт" и администрация Краснодарского края подписали в мае 2006 года крупное инвестиционное Соглашение на сумму не менее 700 млн.долларов.
    Всего ОАО "НМТП" намерено осущест-вить на территории края не менее девяти инвестиционных проектов, среди которых реконструкция причалов и пристаней, строительство зернового терминала и комплекса по перевалке газового конденсата, а также создание перегрузочного комплекса для темных нефтепродуктов и увеличение объема бункеровочных услуг.
    Планируется капитальный ремонт нефтегавани Шесхарис и строительство второй очереди комплекса по перевалке сухих минеральных удобрений, а также увеличение пропускной способности контейнерного терминала.

    Что выгодно китайцу, то русскому...
    Китайские компании выразили заинтересованность в строительстве платных автомобильных дорог в Москве и Санкт-Петербурге.
    "В МЭРТ обращались китайские предприниматели, выразившие готовность строить в российских столицах платные дороги", -сообщил журналистам заместитель руководителя Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами Максим Быстров
    Если это выгодно китайцам, то должно, по всей вероятности, быть выгодно и русским предпринимателям. Так что российскому бизнесу имеет смысл поторопиться".

    Транспортно-логистическому центру быть!
    Протокол, предусматривающий создание рабочей группы, которая проанализирует вопрос о реализации в Нижегородскойобласти проекта "Мультимодальныйтранспортно-логистический терминал", - подписан президентом ОАО "РЖД" Владимиром Якуниным и губернатором области Валерием Шанцевым.
    Транспортно-логистический центр будет строиться за счет средств компании "Россий-ские железные дороги". При этом правительство Нижегородской области будет оказывать содействие всем компаниям, желающим поучаствовать в финансировании.

    Лизинговая "дочка" ТрансКредитБанка
    Совет директоров ТрансКредитБанка одобрил создание дочерней лизинговой компании. ООО "ТрансКредитЛизинг" будет учреждено в качестве 100-процентной "дочки" банка.
    Новая фирма займется реализацией проектов в интересах ОАО "РЖД", компаний-поставщиков и контрагентов железнодорожной отрасли, а также предприятий энергетики и металлургии, иных клиентов банка.
    Необходимость создания специализированной лизинговой компании связана с существенным увеличением этого направления бизнеса банка. Так, общий объем лизинговых кредитов, выданных ТрансКредитБанком по состоянию на конец 2005 года, превысил 8,2 млрд. рублей, что составляло более 27% его кредитного портфеля. В прошедшем году банком с помощью лизинговых кредитов было профинансировано приобретение подвижного состава для ОАО "РЖД".

    Грузопоток может вернуться?
    Министерство транспорта РФ не исключает возможности пересмотра транзитных железнодорожных тарифов на перевозку контейнеров по Транссибирской магистрали во второй половине 2006 года.
    Как сообщил министр транспорта России Игорь Левитин, между Министерством и ОАО "РЖД" существует договоренность о проведении анализа транзитных грузопотоков по Транссибу в первом полугодии. "Если нам докажут, что транзит сократился именно по причине железнодорожной составляющей, то мы, возможно, примем решение о пересмотре тарифов во втором полугодии", - сказал И.Левитин.
    Вместе с тем министр отметил, что развитию транзита во многом мешает нескоординированная работа с таможенными службами: "Если каждый транзитный контейнер будет досматриваться на таможенных пунктах пропуска, то вряд ли грузоотправители захотят иметь дело с данным маршрутом".

    Казахстан строит магистраль
    Минтранском Республики Казахстан готовится к строительству железной дороги Жезказган-Саксаульский-Шалкар-Бейнеу, протяженность которой составит более одной тысячи километров. Стоимость строительства оценивается в $1,5 млрд.
    Как сообщил министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Мамин, сейчас ведутся пере-говоры по финансированию проекта. Большой интерес к участию в нем проявили ряд инвесторов. Новая железная дорога должна стать частью транзитного коридора "граница Китая-порт Актау-Баку-Грузия-Турция-страны Европы", по которому (как оценивают в Минтранскоме) транспортировка китайских грузов до портов Европы сократится с 40 дней по морю до 12-ти.
    До сих пор подобное строительство по различным схемам (через кредиты или прямые инвестиции) финансировало государство. Новую железную дорогу намечено финансировать путем Концессионного соглашения. Это будет первый опыт в инфраструктурной отрасли Республики.

    Стригут купоны
    ОАО "РЖД" выплатило первый купонный доход по своим облигациям. Общая сумма платежей составила 554,75 млн.рублей. Платежным агентом выступило ОАО "ТрансКредитБанк". Выплата купонного дохода осуществлена по двум выпускам облигаций компании (серии "06" и "07"), размещение которых состоялось 16 ноября 2005 года. Срок обращения облигаций серии "06" составляет пять лет, серии "07" - семь лет.
    По серии "06" объем выплат достиг 366,5 млн.рублей (36,65 рубля на облигацию); по серии "07" - 188,25 млн.рублей (37,65 рубля на каждую).
    Ставки купонного дохода по указанным облигациям были определены по итогам аукциона, состоявшегося в день размещения, и составляют 7,35% и 7,55% годовых соответственно.
    В настоящее время в обращении находятся шесть выпусков облигаций ОАО "РЖД": серии "02" и "03" объемом четыре млрд.рублей каждая, а также серии "04", "05" и "06" объемом десять млрд. и серии "07" объемом пять млрд.рублей. Продолжительность купонного периода каждого выпуска облигаций составляет 182 дня.
    Вторичные торги по облигациями ОАО "Российские железные дороги" проходят на ФБ ММВБ.

    Готовятся объединить ведомства
    В Белоруссии намерены осуществить проект слияния в одно ведомство трех транспортных структур: Минтранса, БЖД и Госкомавиации.
    Как сообщили в Министерстве транспорта Республики Беларусь, эти перемены будут оформлены путем издания соответствующего президентского Указа, подписание которого ожидается уже в ближайшее время.

    Инвестирует собственный бизнес
    DHL - мировой лидер в области логистики, входящий в немецкую почтово-логистическую группу компаний Deutsche Post, - собирается вложить 250 млн.долларов в течение ближайших четырех лет в развитие собственного бизнеса на российском рынке.
    "Наша фирма очень удачно оперирует на российском рынке, в связи с чем мы полагаем, что у нашего бизнеса здесь есть широкие перспективы, - сообщил генеральный директор DHL Клаус Цумвинкел. - Мы готовы вкладывать инвестиции в этот рынок, так как уверены в высоком потенциале российской экономики и, в частности, прогнозируем развитие логистической отрасли России".
    Одним из основных пунктов инвестиционной программы станет развитие дорожной системы и строительство логистических центров в РФ, что позволит наладить эффективное сообщение в первую очередь между крупнейшими экономическими центрами страны. Все четыре подразделения немецкой компании (DHL Express, DHL Freight, DHL Global Forwarding и DHL Exel Supply Chain) примут участие в развитии российской ветви логистики.
    За первые четыре месяца 2006 года объем погрузок DHL на рынке России увеличился более чем на 30% по сравнению с аналогичным периодом 2005 года.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шесхарис отремонтируют
    [~PREVIEW_TEXT] => Шесхарис отремонтируют
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 557 [~CODE] => 557 [EXTERNAL_ID] => 557 [~EXTERNAL_ID] => 557 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105747:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Шесхарис отремонтируют</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Шесхарис отремонтируют</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    Отвоевать небо!

    ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ,
    заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро
    Array
    (
        [ID] => 105746
        [~ID] => 105746
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Отвоевать небо!
        [~NAME] => Отвоевать небо!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/556/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/556/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Стратегия развития российской авиационной промышленности вызывает острую полемику среди специалистов отрасли. Хотелось бы поделиться своим видением перспектив совершенствования пассажирских магистральных самолетов, созданных нашим предприятием.

    "Тихий бизон"
    Наша фирма издавна занимается разработкой магистральных самолетов - то есть таких, которые перевозят пассажиров на расстоя-ние от трех тысяч километров и дальше. Традиционная пассажиро-вместимость - от 100 до 200 человек.
    Как показывает анализ мирового рынка самолетостроения, начиная с 2010 года именно в этом классе авиамоделей будет наибольшая потребность. Сегодня справедливо отмечается, что нам нужно работать с учетом не только российского сектора рынка, но непременно и мирового: потому что нельзя допускать, чтобы отечественные перевозчики летали на худших самолетах, чем их зарубежные коллеги. Как мы отвечаем на эти требования?
    За последние пять лет Туполев получил четыре сертификата: в том числе по новым отечественным нормам "АП-25", которые вполне соотносятся с международными JAR-25. Уже в этом году "ТУ-204-120СЕ" должен быть сертифицирован по европейским нормам. Сегодня самолеты семейства "ТУ-204" сертифицированы как с отече-ственным двигателем ПС-90, так и с английским Роллс-ройс. Причем "ТУ-204" с двигателем ПС-90 в течение нескольких лет эксплуати-руется авиакомпанией, которая перевозит грузы в Европе (ТНТ), кстати в основном по ночам. Наш лайнер прозвали "тихим бизоном" именно потому, что вопреки бытующему мнению этот самолет по шуму вполне отвечает сегодняшним требованиям и будет соответствовать тем нормам, которые вводятся ИКАО в 2007 году.
    Вместе с тем нельзя забывать, что многие ныне летающие россий-ские машины спроектированы десять-двадцать лет назад. За это время, например, в сфере цифровых технологий сменилась целая эпоха. Поэтому конечно же мы не останавливаемся на достигнутом и даже в кризисные годы продолжали разработки и внедрение их на наши самолеты.

    Работа над ошибками
    В рамках организуемой объединенной авиационной корпорации намечено два этапа дальнейшей модернизации "ТУ-204" и "ТУ-214". Первый этап, который планируется завершить в 2007 году, преследует несколько важных целей. Во-первых, сертификацию других самолетов данного семейства в Европе. После этого российские модели будут отвечать всем международным требованиям не только фактически (что уже имеет место и сейчас), но и документально. Во-вторых, нужно осуществить замену ряда систем авиалайнера для соблюдения требований по сокращению стоимости жизненного цикла самолета.
    У нас ведется работа над двигателем пятого поколения. Доказательством тому служит ПС-90А2, на который планируется заменить нынешний ПС-90А. Далее предстоит замена вспомогательной силовой установки на современную. Она уже разработана нашими двигателестроителями и по стоимости жизненного цикла сравнима с зарубежными аналогами. В определенной степени будет производиться и замена цифровой техники на борту, расширение возможностей бортового оборудования, а также дальнейшее улучшение интерьера. Хотя сегодняшний "ТУ-204-300", который успешно эксплуатируется, например, компанией "Владивосток-авиа", по тому же интерьеру ничуть не отличается от современных Boeing.
    Одним из важнейших требований модернизации является снижение массы пустого снаряженного самолета. Понятно, что каждые 100 килограммов массы самого лайнера - это минус один пассажир. Сегодня, к сожалению, наши машины (в первую очередь в силу большей массы бортового оборудования) несколько уступают зарубежным именно по этому показателю.
    Второй этап предполагает, и в этом плане мы не отличаемся от наших конкурентов из Airbus, не создание нового самолета в период 2011-2012 годов, а глубокую модернизацию тех моделей семей-ства, которые сегодня летают. Такая техническая переработка будет заключаться прежде всего в создании нового скоростного крыла. Это позволит самолету летать на более высоких эшелонах, что в свою очередь существенно расширит возможности его эксплуатации. Кроме того, это будет уже совершенно новый бортовой комплекс, предполагающий открытую технологию борта, что означает возможность ставить любой набор оборудования, который пожелает конкретный эксплуатант. Естественно, к 2011-2012 годам потребуется дальнейшее снижение массы пустого снаряженного самолета, что является одним из важнейших параметров, во многом определяющим стоимость самого жизненного цикла машины.
    Успех реализации задуманного будет зависеть, скажем так, от "работы над ошибками". Сегодня мы от советского серийного производства самолетов перешли к единичному, а отсюда очень многие беды. В первую очередь - это комплектую-щие, которые производятся тоже в единичном количестве, а их качество, соответственно, не может отвечать современным требованиям. Отсюда невозможность создания нормальной системы поддержки эксплуатации, потому как понятно, что при наших громадных просторах (когда одна компания находится во Владивостоке, а другая в Москве) создать общий центр технического обслуживания довольно проблематично. И самое главное - стоимость этого центра даже для нескольких десятков самолетов будет очень велика.
    Поэтому центральный вопрос, в котором нас поддерживает руководство вновь создаваемой авиационной российской корпорации, - это восстановление серийного производства магистральных само-летов в России. Мы, в свою очередь, готовы оказать этому всяческую поддержку, чтобы наши авиалайнеры продолжали оставаться конкурентоспособными.
    Итак, что предстоит воплотить в жизнь в ближайшее время? Первое, как я уже отмечал, - новое семейство самолетов на базе имеющихся "ТУ-204" и "Ту-214" в классе вместимости 150-170 пассажиров: 150-местный аэробус предполагается создать уже к 2011-2012 годам. Несомненно, рынком востребованы авиалайнеры на 130, 150 и 170 пассажиров для перелетов на малые и средние магистральные дальности - то есть от 3,5 до 5,5 тысячи километров. Так вот, самолет, рассчитанный на полеты на три с половиной тысячи километров, предполагается создать путем дальнейшего развития модели "ТУ-334", хотя серийное производство до сих пор, к сожалению, не начато. Таким образом, двигаясь в этом направлении, мы надеемся, что нам удастся не только сохранить позиции фирмы, но и отвоевать хотя бы часть рынка (в основном все-таки в России) у Boeing и Airbus.
    [~DETAIL_TEXT] => Стратегия развития российской авиационной промышленности вызывает острую полемику среди специалистов отрасли. Хотелось бы поделиться своим видением перспектив совершенствования пассажирских магистральных самолетов, созданных нашим предприятием.

    "Тихий бизон"
    Наша фирма издавна занимается разработкой магистральных самолетов - то есть таких, которые перевозят пассажиров на расстоя-ние от трех тысяч километров и дальше. Традиционная пассажиро-вместимость - от 100 до 200 человек.
    Как показывает анализ мирового рынка самолетостроения, начиная с 2010 года именно в этом классе авиамоделей будет наибольшая потребность. Сегодня справедливо отмечается, что нам нужно работать с учетом не только российского сектора рынка, но непременно и мирового: потому что нельзя допускать, чтобы отечественные перевозчики летали на худших самолетах, чем их зарубежные коллеги. Как мы отвечаем на эти требования?
    За последние пять лет Туполев получил четыре сертификата: в том числе по новым отечественным нормам "АП-25", которые вполне соотносятся с международными JAR-25. Уже в этом году "ТУ-204-120СЕ" должен быть сертифицирован по европейским нормам. Сегодня самолеты семейства "ТУ-204" сертифицированы как с отече-ственным двигателем ПС-90, так и с английским Роллс-ройс. Причем "ТУ-204" с двигателем ПС-90 в течение нескольких лет эксплуати-руется авиакомпанией, которая перевозит грузы в Европе (ТНТ), кстати в основном по ночам. Наш лайнер прозвали "тихим бизоном" именно потому, что вопреки бытующему мнению этот самолет по шуму вполне отвечает сегодняшним требованиям и будет соответствовать тем нормам, которые вводятся ИКАО в 2007 году.
    Вместе с тем нельзя забывать, что многие ныне летающие россий-ские машины спроектированы десять-двадцать лет назад. За это время, например, в сфере цифровых технологий сменилась целая эпоха. Поэтому конечно же мы не останавливаемся на достигнутом и даже в кризисные годы продолжали разработки и внедрение их на наши самолеты.

    Работа над ошибками
    В рамках организуемой объединенной авиационной корпорации намечено два этапа дальнейшей модернизации "ТУ-204" и "ТУ-214". Первый этап, который планируется завершить в 2007 году, преследует несколько важных целей. Во-первых, сертификацию других самолетов данного семейства в Европе. После этого российские модели будут отвечать всем международным требованиям не только фактически (что уже имеет место и сейчас), но и документально. Во-вторых, нужно осуществить замену ряда систем авиалайнера для соблюдения требований по сокращению стоимости жизненного цикла самолета.
    У нас ведется работа над двигателем пятого поколения. Доказательством тому служит ПС-90А2, на который планируется заменить нынешний ПС-90А. Далее предстоит замена вспомогательной силовой установки на современную. Она уже разработана нашими двигателестроителями и по стоимости жизненного цикла сравнима с зарубежными аналогами. В определенной степени будет производиться и замена цифровой техники на борту, расширение возможностей бортового оборудования, а также дальнейшее улучшение интерьера. Хотя сегодняшний "ТУ-204-300", который успешно эксплуатируется, например, компанией "Владивосток-авиа", по тому же интерьеру ничуть не отличается от современных Boeing.
    Одним из важнейших требований модернизации является снижение массы пустого снаряженного самолета. Понятно, что каждые 100 килограммов массы самого лайнера - это минус один пассажир. Сегодня, к сожалению, наши машины (в первую очередь в силу большей массы бортового оборудования) несколько уступают зарубежным именно по этому показателю.
    Второй этап предполагает, и в этом плане мы не отличаемся от наших конкурентов из Airbus, не создание нового самолета в период 2011-2012 годов, а глубокую модернизацию тех моделей семей-ства, которые сегодня летают. Такая техническая переработка будет заключаться прежде всего в создании нового скоростного крыла. Это позволит самолету летать на более высоких эшелонах, что в свою очередь существенно расширит возможности его эксплуатации. Кроме того, это будет уже совершенно новый бортовой комплекс, предполагающий открытую технологию борта, что означает возможность ставить любой набор оборудования, который пожелает конкретный эксплуатант. Естественно, к 2011-2012 годам потребуется дальнейшее снижение массы пустого снаряженного самолета, что является одним из важнейших параметров, во многом определяющим стоимость самого жизненного цикла машины.
    Успех реализации задуманного будет зависеть, скажем так, от "работы над ошибками". Сегодня мы от советского серийного производства самолетов перешли к единичному, а отсюда очень многие беды. В первую очередь - это комплектую-щие, которые производятся тоже в единичном количестве, а их качество, соответственно, не может отвечать современным требованиям. Отсюда невозможность создания нормальной системы поддержки эксплуатации, потому как понятно, что при наших громадных просторах (когда одна компания находится во Владивостоке, а другая в Москве) создать общий центр технического обслуживания довольно проблематично. И самое главное - стоимость этого центра даже для нескольких десятков самолетов будет очень велика.
    Поэтому центральный вопрос, в котором нас поддерживает руководство вновь создаваемой авиационной российской корпорации, - это восстановление серийного производства магистральных само-летов в России. Мы, в свою очередь, готовы оказать этому всяческую поддержку, чтобы наши авиалайнеры продолжали оставаться конкурентоспособными.
    Итак, что предстоит воплотить в жизнь в ближайшее время? Первое, как я уже отмечал, - новое семейство самолетов на базе имеющихся "ТУ-204" и "Ту-214" в классе вместимости 150-170 пассажиров: 150-местный аэробус предполагается создать уже к 2011-2012 годам. Несомненно, рынком востребованы авиалайнеры на 130, 150 и 170 пассажиров для перелетов на малые и средние магистральные дальности - то есть от 3,5 до 5,5 тысячи километров. Так вот, самолет, рассчитанный на полеты на три с половиной тысячи километров, предполагается создать путем дальнейшего развития модели "ТУ-334", хотя серийное производство до сих пор, к сожалению, не начато. Таким образом, двигаясь в этом направлении, мы надеемся, что нам удастся не только сохранить позиции фирмы, но и отвоевать хотя бы часть рынка (в основном все-таки в России) у Boeing и Airbus.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ,
    заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ,
    заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 556 [~CODE] => 556 [EXTERNAL_ID] => 556 [~EXTERNAL_ID] => 556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отвоевать небо! [SECTION_META_KEYWORDS] => отвоевать небо! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/3.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ</B>,<BR>заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Отвоевать небо! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отвоевать небо! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/3.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ</B>,<BR>заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отвоевать небо! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвоевать небо! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отвоевать небо! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвоевать небо! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отвоевать небо! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвоевать небо! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отвоевать небо! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвоевать небо! ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105746
        [~ID] => 105746
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Отвоевать небо!
        [~NAME] => Отвоевать небо!
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/556/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/556/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Стратегия развития российской авиационной промышленности вызывает острую полемику среди специалистов отрасли. Хотелось бы поделиться своим видением перспектив совершенствования пассажирских магистральных самолетов, созданных нашим предприятием.

    "Тихий бизон"
    Наша фирма издавна занимается разработкой магистральных самолетов - то есть таких, которые перевозят пассажиров на расстоя-ние от трех тысяч километров и дальше. Традиционная пассажиро-вместимость - от 100 до 200 человек.
    Как показывает анализ мирового рынка самолетостроения, начиная с 2010 года именно в этом классе авиамоделей будет наибольшая потребность. Сегодня справедливо отмечается, что нам нужно работать с учетом не только российского сектора рынка, но непременно и мирового: потому что нельзя допускать, чтобы отечественные перевозчики летали на худших самолетах, чем их зарубежные коллеги. Как мы отвечаем на эти требования?
    За последние пять лет Туполев получил четыре сертификата: в том числе по новым отечественным нормам "АП-25", которые вполне соотносятся с международными JAR-25. Уже в этом году "ТУ-204-120СЕ" должен быть сертифицирован по европейским нормам. Сегодня самолеты семейства "ТУ-204" сертифицированы как с отече-ственным двигателем ПС-90, так и с английским Роллс-ройс. Причем "ТУ-204" с двигателем ПС-90 в течение нескольких лет эксплуати-руется авиакомпанией, которая перевозит грузы в Европе (ТНТ), кстати в основном по ночам. Наш лайнер прозвали "тихим бизоном" именно потому, что вопреки бытующему мнению этот самолет по шуму вполне отвечает сегодняшним требованиям и будет соответствовать тем нормам, которые вводятся ИКАО в 2007 году.
    Вместе с тем нельзя забывать, что многие ныне летающие россий-ские машины спроектированы десять-двадцать лет назад. За это время, например, в сфере цифровых технологий сменилась целая эпоха. Поэтому конечно же мы не останавливаемся на достигнутом и даже в кризисные годы продолжали разработки и внедрение их на наши самолеты.

    Работа над ошибками
    В рамках организуемой объединенной авиационной корпорации намечено два этапа дальнейшей модернизации "ТУ-204" и "ТУ-214". Первый этап, который планируется завершить в 2007 году, преследует несколько важных целей. Во-первых, сертификацию других самолетов данного семейства в Европе. После этого российские модели будут отвечать всем международным требованиям не только фактически (что уже имеет место и сейчас), но и документально. Во-вторых, нужно осуществить замену ряда систем авиалайнера для соблюдения требований по сокращению стоимости жизненного цикла самолета.
    У нас ведется работа над двигателем пятого поколения. Доказательством тому служит ПС-90А2, на который планируется заменить нынешний ПС-90А. Далее предстоит замена вспомогательной силовой установки на современную. Она уже разработана нашими двигателестроителями и по стоимости жизненного цикла сравнима с зарубежными аналогами. В определенной степени будет производиться и замена цифровой техники на борту, расширение возможностей бортового оборудования, а также дальнейшее улучшение интерьера. Хотя сегодняшний "ТУ-204-300", который успешно эксплуатируется, например, компанией "Владивосток-авиа", по тому же интерьеру ничуть не отличается от современных Boeing.
    Одним из важнейших требований модернизации является снижение массы пустого снаряженного самолета. Понятно, что каждые 100 килограммов массы самого лайнера - это минус один пассажир. Сегодня, к сожалению, наши машины (в первую очередь в силу большей массы бортового оборудования) несколько уступают зарубежным именно по этому показателю.
    Второй этап предполагает, и в этом плане мы не отличаемся от наших конкурентов из Airbus, не создание нового самолета в период 2011-2012 годов, а глубокую модернизацию тех моделей семей-ства, которые сегодня летают. Такая техническая переработка будет заключаться прежде всего в создании нового скоростного крыла. Это позволит самолету летать на более высоких эшелонах, что в свою очередь существенно расширит возможности его эксплуатации. Кроме того, это будет уже совершенно новый бортовой комплекс, предполагающий открытую технологию борта, что означает возможность ставить любой набор оборудования, который пожелает конкретный эксплуатант. Естественно, к 2011-2012 годам потребуется дальнейшее снижение массы пустого снаряженного самолета, что является одним из важнейших параметров, во многом определяющим стоимость самого жизненного цикла машины.
    Успех реализации задуманного будет зависеть, скажем так, от "работы над ошибками". Сегодня мы от советского серийного производства самолетов перешли к единичному, а отсюда очень многие беды. В первую очередь - это комплектую-щие, которые производятся тоже в единичном количестве, а их качество, соответственно, не может отвечать современным требованиям. Отсюда невозможность создания нормальной системы поддержки эксплуатации, потому как понятно, что при наших громадных просторах (когда одна компания находится во Владивостоке, а другая в Москве) создать общий центр технического обслуживания довольно проблематично. И самое главное - стоимость этого центра даже для нескольких десятков самолетов будет очень велика.
    Поэтому центральный вопрос, в котором нас поддерживает руководство вновь создаваемой авиационной российской корпорации, - это восстановление серийного производства магистральных само-летов в России. Мы, в свою очередь, готовы оказать этому всяческую поддержку, чтобы наши авиалайнеры продолжали оставаться конкурентоспособными.
    Итак, что предстоит воплотить в жизнь в ближайшее время? Первое, как я уже отмечал, - новое семейство самолетов на базе имеющихся "ТУ-204" и "Ту-214" в классе вместимости 150-170 пассажиров: 150-местный аэробус предполагается создать уже к 2011-2012 годам. Несомненно, рынком востребованы авиалайнеры на 130, 150 и 170 пассажиров для перелетов на малые и средние магистральные дальности - то есть от 3,5 до 5,5 тысячи километров. Так вот, самолет, рассчитанный на полеты на три с половиной тысячи километров, предполагается создать путем дальнейшего развития модели "ТУ-334", хотя серийное производство до сих пор, к сожалению, не начато. Таким образом, двигаясь в этом направлении, мы надеемся, что нам удастся не только сохранить позиции фирмы, но и отвоевать хотя бы часть рынка (в основном все-таки в России) у Boeing и Airbus.
    [~DETAIL_TEXT] => Стратегия развития российской авиационной промышленности вызывает острую полемику среди специалистов отрасли. Хотелось бы поделиться своим видением перспектив совершенствования пассажирских магистральных самолетов, созданных нашим предприятием.

    "Тихий бизон"
    Наша фирма издавна занимается разработкой магистральных самолетов - то есть таких, которые перевозят пассажиров на расстоя-ние от трех тысяч километров и дальше. Традиционная пассажиро-вместимость - от 100 до 200 человек.
    Как показывает анализ мирового рынка самолетостроения, начиная с 2010 года именно в этом классе авиамоделей будет наибольшая потребность. Сегодня справедливо отмечается, что нам нужно работать с учетом не только российского сектора рынка, но непременно и мирового: потому что нельзя допускать, чтобы отечественные перевозчики летали на худших самолетах, чем их зарубежные коллеги. Как мы отвечаем на эти требования?
    За последние пять лет Туполев получил четыре сертификата: в том числе по новым отечественным нормам "АП-25", которые вполне соотносятся с международными JAR-25. Уже в этом году "ТУ-204-120СЕ" должен быть сертифицирован по европейским нормам. Сегодня самолеты семейства "ТУ-204" сертифицированы как с отече-ственным двигателем ПС-90, так и с английским Роллс-ройс. Причем "ТУ-204" с двигателем ПС-90 в течение нескольких лет эксплуати-руется авиакомпанией, которая перевозит грузы в Европе (ТНТ), кстати в основном по ночам. Наш лайнер прозвали "тихим бизоном" именно потому, что вопреки бытующему мнению этот самолет по шуму вполне отвечает сегодняшним требованиям и будет соответствовать тем нормам, которые вводятся ИКАО в 2007 году.
    Вместе с тем нельзя забывать, что многие ныне летающие россий-ские машины спроектированы десять-двадцать лет назад. За это время, например, в сфере цифровых технологий сменилась целая эпоха. Поэтому конечно же мы не останавливаемся на достигнутом и даже в кризисные годы продолжали разработки и внедрение их на наши самолеты.

    Работа над ошибками
    В рамках организуемой объединенной авиационной корпорации намечено два этапа дальнейшей модернизации "ТУ-204" и "ТУ-214". Первый этап, который планируется завершить в 2007 году, преследует несколько важных целей. Во-первых, сертификацию других самолетов данного семейства в Европе. После этого российские модели будут отвечать всем международным требованиям не только фактически (что уже имеет место и сейчас), но и документально. Во-вторых, нужно осуществить замену ряда систем авиалайнера для соблюдения требований по сокращению стоимости жизненного цикла самолета.
    У нас ведется работа над двигателем пятого поколения. Доказательством тому служит ПС-90А2, на который планируется заменить нынешний ПС-90А. Далее предстоит замена вспомогательной силовой установки на современную. Она уже разработана нашими двигателестроителями и по стоимости жизненного цикла сравнима с зарубежными аналогами. В определенной степени будет производиться и замена цифровой техники на борту, расширение возможностей бортового оборудования, а также дальнейшее улучшение интерьера. Хотя сегодняшний "ТУ-204-300", который успешно эксплуатируется, например, компанией "Владивосток-авиа", по тому же интерьеру ничуть не отличается от современных Boeing.
    Одним из важнейших требований модернизации является снижение массы пустого снаряженного самолета. Понятно, что каждые 100 килограммов массы самого лайнера - это минус один пассажир. Сегодня, к сожалению, наши машины (в первую очередь в силу большей массы бортового оборудования) несколько уступают зарубежным именно по этому показателю.
    Второй этап предполагает, и в этом плане мы не отличаемся от наших конкурентов из Airbus, не создание нового самолета в период 2011-2012 годов, а глубокую модернизацию тех моделей семей-ства, которые сегодня летают. Такая техническая переработка будет заключаться прежде всего в создании нового скоростного крыла. Это позволит самолету летать на более высоких эшелонах, что в свою очередь существенно расширит возможности его эксплуатации. Кроме того, это будет уже совершенно новый бортовой комплекс, предполагающий открытую технологию борта, что означает возможность ставить любой набор оборудования, который пожелает конкретный эксплуатант. Естественно, к 2011-2012 годам потребуется дальнейшее снижение массы пустого снаряженного самолета, что является одним из важнейших параметров, во многом определяющим стоимость самого жизненного цикла машины.
    Успех реализации задуманного будет зависеть, скажем так, от "работы над ошибками". Сегодня мы от советского серийного производства самолетов перешли к единичному, а отсюда очень многие беды. В первую очередь - это комплектую-щие, которые производятся тоже в единичном количестве, а их качество, соответственно, не может отвечать современным требованиям. Отсюда невозможность создания нормальной системы поддержки эксплуатации, потому как понятно, что при наших громадных просторах (когда одна компания находится во Владивостоке, а другая в Москве) создать общий центр технического обслуживания довольно проблематично. И самое главное - стоимость этого центра даже для нескольких десятков самолетов будет очень велика.
    Поэтому центральный вопрос, в котором нас поддерживает руководство вновь создаваемой авиационной российской корпорации, - это восстановление серийного производства магистральных само-летов в России. Мы, в свою очередь, готовы оказать этому всяческую поддержку, чтобы наши авиалайнеры продолжали оставаться конкурентоспособными.
    Итак, что предстоит воплотить в жизнь в ближайшее время? Первое, как я уже отмечал, - новое семейство самолетов на базе имеющихся "ТУ-204" и "Ту-214" в классе вместимости 150-170 пассажиров: 150-местный аэробус предполагается создать уже к 2011-2012 годам. Несомненно, рынком востребованы авиалайнеры на 130, 150 и 170 пассажиров для перелетов на малые и средние магистральные дальности - то есть от 3,5 до 5,5 тысячи километров. Так вот, самолет, рассчитанный на полеты на три с половиной тысячи километров, предполагается создать путем дальнейшего развития модели "ТУ-334", хотя серийное производство до сих пор, к сожалению, не начато. Таким образом, двигаясь в этом направлении, мы надеемся, что нам удастся не только сохранить позиции фирмы, но и отвоевать хотя бы часть рынка (в основном все-таки в России) у Boeing и Airbus.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ,
    заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ,
    заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 556 [~CODE] => 556 [EXTERNAL_ID] => 556 [~EXTERNAL_ID] => 556 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105746:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Отвоевать небо! [SECTION_META_KEYWORDS] => отвоевать небо! [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/3.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ</B>,<BR>заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Отвоевать небо! [ELEMENT_META_KEYWORDS] => отвоевать небо! [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/06/3.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАЛЕРИЙ СОЛОЗОБОВ</B>,<BR>заместитель генерального конструктора ОАО "Туполев", директор Центрального конструкторского бюро</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Отвоевать небо! [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвоевать небо! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отвоевать небо! [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвоевать небо! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Отвоевать небо! [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвоевать небо! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Отвоевать небо! [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Отвоевать небо! ) )
    РЖД-Партнер

    Платить или стимулировать?

    О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.
    Array
    (
        [ID] => 105745
        [~ID] => 105745
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Платить или стимулировать?
        [~NAME] => Платить или стимулировать?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/555/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/555/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Пока - в кризисе
    ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ:
    "Необходимо помогать передачей ноу-хау"
    - Евгений Федорович, как бы Вы оценили ситуацию в области транспортного машиностроения?
    Е.М.: Я считаю, что в целом отечественное транспортное машиностроение находится пока еще в достаточно глубоком системном кризисе. Предшествующие годы привели к тому, что объемы заказов железно-дорожного подвижного состава, городского транспорта, самолетов и грузовых автомобилей сократились на российских предприятиях в разы, а то и в десятки раз. Обновление транспортных средств происходит крайне медленно и зачастую по остаточному принципу. Вместе с тем имеющийся парк используется крайне интенсивно: его износ достигает уже критических отметок, за пределами которых безопасная эксплуа-тация будет невозможна.
    Помимо физического износа произошло серьезное моральное старение тех образцов техники, которую выпускает отечественная промышленность. Не открою секрета, что и в авиации, и в автопроме приоритет рынком отдается в основном подержанной иностранной технике: из-за цены и, что самое главное, из-за существенно более низкой стоимости жизненного цикла при более высокой надежности и других преимущественных технических показателях.
    В железнодорожной сфере ситуация несколько иная, но она связана в первую очередь с тем, что именно ОАО "РЖД" (как моно-польный потребитель данной продукции) достаточно активно даже в самые кризисные годы стимулировало хоть какое-то развитие опытно-конструкторских разработок в области подвижного состава.
    И опять же, может быть это в меньшей степени относится к РЖД, а в большей к авиапрому и автопрому, но в целом особую тревогу вызывает тот факт, что даже те продукты, которые представляются как новые на российском рынке, - на самом деле основаны на разработках 10-20-летней давности.
    - Ваше мнение, Олег Геннадьевич?
    О.Т.: Институтом проблем естественных монополий был проведен анализ россий-ского железнодорожного машиностроения, включая определение его места на мировом рынке. Хотел бы сначала кратко остановиться на ситуации в индустриально развитых странах. В мире можно выделить порядка десяти крупнейших производителей этого вида продукции. Особенно хочется отметить присутствие в этом списке китайской государственной компании LORIC, которая за пять лет сумела практически без опыта производства и кадрового потенциала, без научной и конструкторской базы создать эффективное производство высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции. Сейчас компания не только обеспечивает потребности внутреннего китайского рынка, но и с успехом конкурирует с мировыми грандами железнодорожного машинострое-ния. Существенную роль при становлении и развитии LORIC за столь короткий срок сыграла именно грамотная государственная политика, опыт применения которой безусловно может и должен учитываться в России. Этот пример очень показателен тем, что при наличии политической воли государства отрасль практически с нуля может развиться до состояния, при котором способна обеспечивать не только нужды собственной страны, но и успешно конкурировать на мировом рынке.
    - А если обратиться к нашему машино-строению. Какова Ваша оценка?
    - Анализируя объемы производства продукции железнодорожного машиностроения за последние шесть лет, можно все-таки выявить устойчивую положительную динамику. Она присутствует, в частности, в локомотиво- и вагоностроении, в развитии путевой техники. Но сейчас отрасль полностью выбрала оставшийся еще с советских времен потенциал. Без дополнительной поддержки и направляющей роли государства ее дальнейшее развитие, включая внедрение новых технологий, сегодня невозможно.

    Покупать - так интеллект
    - Евгений Федорович, какую же конкретно, по Вашему мнению, роль может играть государство в этой сфере?
    Е.М.: Безусловно, государство должно стимулировать машиностроителей к созданию такой техники, которая могла бы конкурировать не только на внутреннем, но самое главное - на внешних рынках. Речь должна идти, во-первых, не только и не столько о предоставлении каких-то прямых субсидий и кредитов предприятиям машиностроения, сколько о таких мерах, как приобретение наиболее передовых технологий и передача прав на их использование: то есть выдача лицензий на производство, на право использования современных ноу-хау. Я считаю, что нужно помогать, как правило, не деньгами, а что называется - передачей интеллектуальных знаний.
    И второе - это прямое государственное инвестирование в научные исследования и опытно-конструкторские разработки; так же с последующей передачей прав российским производителям машиностроительной продукции. Эти две позиции в нашем Министерстве системно поддерживаются, и мы можем только призвать максимально активно обращаться за подобным ресурсом.
    Государство должно сформулировать определенные требования к качеству транспорт-ной услуги и ее стоимости. Только эти два параметра, когда оно четко сформулирует, что конкретно хочет от перевозчиков, - а также сколько экономика или пассажиры готовы платить за перевозку, - станут базовым ориентиром для машиностроителей в области дальнейшего проектирования и конструирования продукции, наиболее отвечающей потребностям рынка. Помимо этого со стороны государства целесообразно проводить политику, направленную на стимулирование обновления парка транспортных средств; в том числе за счет ужесточения контроля за соблюдением требований по безопасной эксплуатации.
    - А возможна ли со стороны государ-ства поддержка экспортных поставок отечественной продукции путем предоставления иностранным покупателям кредитов на покупку российской техники?
    Е.М.: Безусловно. Это именно та ситуация, которую активно лоббируют и применяют другие государства. Так что в этом плане мы не должны оставаться в стороне и искать какой-то принципиально иной собственный путь. Такая мера позволит сократить технологическое отставание российского машино-строения и ускорит процесс обновления парка транспортных средств также гораздо в большей степени, чем прямая финансовая поддержка производства или его стимулирование путем государственного заказа техники с последующей передачей перевозчикам.

    Мудр был александр!
    ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ:
    "Необходима программа государственной политики"
    - Евгений Александрович, Вы согласны с позицией Минэкономразвития РФ?
    Е.С.: Я бы хотел говорить прежде всего о железнодорожном машиностроении. Нам необходимы программы государственной политики в этой области. Причем они могут быть двух видов: это государственные или региональные программы модернизации и развития железнодорожного транспорта в целом (и в них обязательно должны присутствовать разделы по транспортному машиностроению), а могут быть и отдельные специальные документы по развитию транспортного машиностроения.
    В настоящее время, как известно, действует Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". В части железнодорожного подвижного состава в данном документе определены объемы поставок и обновления локомотивов, вагонов, электро- и дизельных поездов. Однако сегодняшняя государственная под-держка развития железнодорожного машино-строения совершенно недостаточна.
    В условиях жесткого госрегулирования тарифов на перевозки государство должно оказывать финансовую помощь в том или ином виде или принять на себя часть расходов по обновлению парка подвижного состава - особенно в такой компании, как ОАО "РЖД". Поэтому в настоящий момент было бы целесообразно принять специальную государственную программу по развитию железнодорожного машиностроения; или, может быть, даже более узкую - по локомотивостроению, имея в виду вывод этой отрасли по конкурентоспособности на мировой уровень. Если вы прочтете упомянутую мной программу "Модернизация транспортной системы России" в части железнодорожного транспорта, то там названы все целевые цифры, но не сказано - как их достичь. Ресурсы определены, но они условны.
    - Вы считаете, что сегодня нужно говорить о совершенствовании методов государственного финансирования в вопросах приобретения продукции железно-дорожного машиностроения?
    Е.С.: Следует признать необходимым принятие в ближайшее время Постановления Правительства РФ, определяющее порядок возмещения российским перевозчикам и операторам части затрат на уплату лизинговых платежей за подвижной состав отечественного производства, получаемый по Договорам лизинга; а также части затрат на уплату процентов по кредитам, которые будут получены в 2006-2015 годах в кредитных организациях РФ на приобретение нашего подвижного состава. Это, безусловно, будет способствовать активизации рынка. Возможно, в это Постановление следует включить и такую важную составляющую железнодорожного машиностроения, как путевые машины.
    Другой актуальный вопрос - таможенное регулирование. Государство просто обязано так его совершенствовать, чтобы создать благоприятные условия для выпуска подвижного состава и путевых машин нового поколения на отечественных предприятиях. Необходимо снижать импортные пошлины при покупке оборудования и технологий для производства новейшей инновационной техники.
    Здесь уместно привести один интересный пример из области железнодорожного машиностроения в России. Это относится к быст-рому скачку развития паровозо-строения в 1860-е годы. Тогда начался этап большого строительства частных железных дорог, паровозы для которых приобретались за границей. Мудрость государственных руководителей того времени, и в частности Александра II, проявилась в том, что они осознали следую-щий факт: быстрое строительство отечественных магистралей должно сопровождаться столь же быстрым развитием прежде всего паровозостроения: иначе по-требуются колоссальные средства на закупку паровозов по импорту, что невыгодно для страны в целом. И в 1865 году было принято решение об обеспечении движения поездов российскими паровозами с одновременной отменой права беспошлинного ввоза локомотивов из-за границы частными железно-дорожными компаниями.
    В результате принятия таких мер стал быстро нарастать объем выпуска своих дизелей и появилась отечественная школа паровозо-строения. Наиболее массовыми стали четырехосные паровозы серии "Ов" (которых было выпущено восемь тысяч единиц), а затем и такие локомотивы мирового уровня, как паровоз серии "Э". К началу первой мировой войны Россия имела парк паровозов почти в двадцать тысяч единиц - и все отечественного производства. Они полностью обеспечивали потребности сети. До войны Россия за границей паровозы вообще не покупала: вот что означает правильная таможенная политика. Поэтому сегодня, безусловно, надо создать не менее благоприятные таможенные условия для транспортного машиностроения (в частности для локомотиво-строения) - особенно по закупке новых технологий за границей, а не только каких-то комплектующих изделий.
    Следующий вопрос государственной политики - это развитие государственно-частного партнерства в целях ускорения модернизации предприятий отечественного железнодорожного машиностроения. Для этих целей в госбюджете или в специальных фондах должны выделяться финансовые ресурсы. Такие вложения принесут стране хорошие доходы - по крайней мере выше, чем доход от стабилизационного фонда.
    И последнее - становление новой системы технического регулирования в целях обеспечения благоприятных условий для ускорения процесса создания инновационных технических средств и технологий. Необходимо считать это одной из важнейших задач для структур исполнительной и законодательной власти Российской Федерации.

    СП - это по-прежнему перспективно
    ОЛЕГ ТРУДОВ:
    "Необходима система поддержки кооперации с иностранными производителями"
    - Олег Геннадьевич, а каковы рекомендации Вашего института в рассматриваемой сфере?
    О.Т.: Мы должны констатировать прежде всего две вещи. Первое - технологическое отставание отечественной продукции от зарубежных аналогов. Второе - отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции. Кроме этого существует целый ряд проблем, свойственных и другим отраслям российской промышленности: отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих; высокая зависимость от поставщиков ключевых узлов; выбытие и старение производственных мощностей; недостаток квалифицированных кадров.
    На наш взгляд, возможны следующие направления развития отрасли: повышение техно-логического уровня продукции; расширение ее номенклатуры; применение базовых платформ в производстве; совершенствование госрегулирования; вложение инвестиций и продвижение отечественной продукции на внешних рынках.
    Самое главное - это предлагаемые меры поддержки со стороны государства (собст-венно то, о чем мы здесь с вами говорим). В частности необходима выстроенная на дипло-матическом и экономическом уровнях система поддержки кооперации с ино-странными производителями. На наш взгляд, сегодня требуется законодательное определение правил доступа зарубежных производителей на внутренний рынок через создание совместных предприятий с обязательной передачей перспективных технологий. При этом доля узлов, произведенных в России по этим технологиям, в конечной цене изделия должна составлять не менее 70-ти или 75%. Создание СП с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции на фоне приватизации государственных предприятий железнодорожного машиностроения выглядит наиболее перспективно. Реализация такого направления позволит российским предприятиям этой сферы развиваться равномерно, а также использовать передовой опыт мировых производителей. Следующее наше предложение - это государственная поддержка машиностроения на внешних рынках. При ведении международных переговоров Правительство должно отражать интересы российских производителей, что позволит сохранить потенциальные рынки сбыта и влияние России за рубежом, в том числе и на технологическую политику. Надо сказать, что руководители государств сегодня не стесняются поддер-живать своих собственных национальных производителей на самом высоком уровне. В качестве таких примеров можно привести Boeing и Siemens. Совершенно недавно государственные чиновники США и Германии лоббировали интересы этих компаний на российском рынке на правительственном уровне.
    Также очень важная составляющая - это государственная гарантия возврата инвестиций. Государство обязано выступить гарантом возврата частных инвестиций в железнодорожном машиностроении. Причем это не должны быть гарантии напрямую профинансировать производство; необходимо разработать долгосрочный механизм, гарантирующий на определенных условиях производителям сбыт продукции, отвечающей заданным параметрам.
    И последнее. Я полностью согласен со своими коллегами, что нужна государственная программа по НИОКРу. В свое время была принята межведомственная Программа по разработке новых видов продукции железно-дорожного машиностроения. И каждый произ-водитель точно знал: какой вид продукции, с какими характеристиками будет востребован. Это давало возможность уверенно вкладывать деньги в научно-кон-структорские разработки.
    Сейчас также необходима аналогичная программа, разработанная под руковод-ством государства с привлечением ОАО "РЖД", производителей и представителей отраслевой науки. Это позволит инвестировать средства в новые разработки с уверенностью, что вложения окупятся. В целом мы считаем, что в настоящее время отрасль способна без привлечения государственного бюджета, но при поддержке государства, выйти на необходимый технологический уровень в целях удовлетворения потребностей внутреннего рынка и развития своего соб-ственного экспортного потенциала.

    Тепличных условий, похоже, не будет...
    - Евгений Федорович, Вам не кажется, что во взглядах Ваших сегодняшних собеседников все-таки слишком сильны нотки прямого государственного протекционизма?
    Е.М.: Я считаю, что создание тепличных условий не принесет пользы производителям продукции российского машиностроения. Опыт российского автопрома, равно как и отечественных морских торговых портов, показывает: любые таможенные преференции или предоставление различных налоговых льгот просто так, без какой-либо цели и без последующего возврата, - приводят лишь к тому, что процесс развития затормаживается и увеличивается технологическое отставание.
    Подытожив все мною уже сказанное, я бы так сформулировал нашу позицию. Это, во-первых, равенство условий хозяйствования российских и иностранных производителей - то есть неущемление интересов отечест-венных перевозчиков в плане возможностей выбора поставщикаов транспортного средства. Во-вторых, финансирование приобретения наиболее передовых ноу-хау и опытно-конструкторских разработок с пере-дачей российским производителям прав на их использование. Далее - формирование понятных требований к стоимости и качеству транспортной услуги. И, наконец, агрессивная поддержка российских экспортеров на внешних рынках. Такой комплекс мер будет, по нашему мнению, являться позитивным для российского транспортного машиностроения.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Пока - в кризисе
    ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ:
    "Необходимо помогать передачей ноу-хау"
    - Евгений Федорович, как бы Вы оценили ситуацию в области транспортного машиностроения?
    Е.М.: Я считаю, что в целом отечественное транспортное машиностроение находится пока еще в достаточно глубоком системном кризисе. Предшествующие годы привели к тому, что объемы заказов железно-дорожного подвижного состава, городского транспорта, самолетов и грузовых автомобилей сократились на российских предприятиях в разы, а то и в десятки раз. Обновление транспортных средств происходит крайне медленно и зачастую по остаточному принципу. Вместе с тем имеющийся парк используется крайне интенсивно: его износ достигает уже критических отметок, за пределами которых безопасная эксплуа-тация будет невозможна.
    Помимо физического износа произошло серьезное моральное старение тех образцов техники, которую выпускает отечественная промышленность. Не открою секрета, что и в авиации, и в автопроме приоритет рынком отдается в основном подержанной иностранной технике: из-за цены и, что самое главное, из-за существенно более низкой стоимости жизненного цикла при более высокой надежности и других преимущественных технических показателях.
    В железнодорожной сфере ситуация несколько иная, но она связана в первую очередь с тем, что именно ОАО "РЖД" (как моно-польный потребитель данной продукции) достаточно активно даже в самые кризисные годы стимулировало хоть какое-то развитие опытно-конструкторских разработок в области подвижного состава.
    И опять же, может быть это в меньшей степени относится к РЖД, а в большей к авиапрому и автопрому, но в целом особую тревогу вызывает тот факт, что даже те продукты, которые представляются как новые на российском рынке, - на самом деле основаны на разработках 10-20-летней давности.
    - Ваше мнение, Олег Геннадьевич?
    О.Т.: Институтом проблем естественных монополий был проведен анализ россий-ского железнодорожного машиностроения, включая определение его места на мировом рынке. Хотел бы сначала кратко остановиться на ситуации в индустриально развитых странах. В мире можно выделить порядка десяти крупнейших производителей этого вида продукции. Особенно хочется отметить присутствие в этом списке китайской государственной компании LORIC, которая за пять лет сумела практически без опыта производства и кадрового потенциала, без научной и конструкторской базы создать эффективное производство высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции. Сейчас компания не только обеспечивает потребности внутреннего китайского рынка, но и с успехом конкурирует с мировыми грандами железнодорожного машинострое-ния. Существенную роль при становлении и развитии LORIC за столь короткий срок сыграла именно грамотная государственная политика, опыт применения которой безусловно может и должен учитываться в России. Этот пример очень показателен тем, что при наличии политической воли государства отрасль практически с нуля может развиться до состояния, при котором способна обеспечивать не только нужды собственной страны, но и успешно конкурировать на мировом рынке.
    - А если обратиться к нашему машино-строению. Какова Ваша оценка?
    - Анализируя объемы производства продукции железнодорожного машиностроения за последние шесть лет, можно все-таки выявить устойчивую положительную динамику. Она присутствует, в частности, в локомотиво- и вагоностроении, в развитии путевой техники. Но сейчас отрасль полностью выбрала оставшийся еще с советских времен потенциал. Без дополнительной поддержки и направляющей роли государства ее дальнейшее развитие, включая внедрение новых технологий, сегодня невозможно.

    Покупать - так интеллект
    - Евгений Федорович, какую же конкретно, по Вашему мнению, роль может играть государство в этой сфере?
    Е.М.: Безусловно, государство должно стимулировать машиностроителей к созданию такой техники, которая могла бы конкурировать не только на внутреннем, но самое главное - на внешних рынках. Речь должна идти, во-первых, не только и не столько о предоставлении каких-то прямых субсидий и кредитов предприятиям машиностроения, сколько о таких мерах, как приобретение наиболее передовых технологий и передача прав на их использование: то есть выдача лицензий на производство, на право использования современных ноу-хау. Я считаю, что нужно помогать, как правило, не деньгами, а что называется - передачей интеллектуальных знаний.
    И второе - это прямое государственное инвестирование в научные исследования и опытно-конструкторские разработки; так же с последующей передачей прав российским производителям машиностроительной продукции. Эти две позиции в нашем Министерстве системно поддерживаются, и мы можем только призвать максимально активно обращаться за подобным ресурсом.
    Государство должно сформулировать определенные требования к качеству транспорт-ной услуги и ее стоимости. Только эти два параметра, когда оно четко сформулирует, что конкретно хочет от перевозчиков, - а также сколько экономика или пассажиры готовы платить за перевозку, - станут базовым ориентиром для машиностроителей в области дальнейшего проектирования и конструирования продукции, наиболее отвечающей потребностям рынка. Помимо этого со стороны государства целесообразно проводить политику, направленную на стимулирование обновления парка транспортных средств; в том числе за счет ужесточения контроля за соблюдением требований по безопасной эксплуатации.
    - А возможна ли со стороны государ-ства поддержка экспортных поставок отечественной продукции путем предоставления иностранным покупателям кредитов на покупку российской техники?
    Е.М.: Безусловно. Это именно та ситуация, которую активно лоббируют и применяют другие государства. Так что в этом плане мы не должны оставаться в стороне и искать какой-то принципиально иной собственный путь. Такая мера позволит сократить технологическое отставание российского машино-строения и ускорит процесс обновления парка транспортных средств также гораздо в большей степени, чем прямая финансовая поддержка производства или его стимулирование путем государственного заказа техники с последующей передачей перевозчикам.

    Мудр был александр!
    ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ:
    "Необходима программа государственной политики"
    - Евгений Александрович, Вы согласны с позицией Минэкономразвития РФ?
    Е.С.: Я бы хотел говорить прежде всего о железнодорожном машиностроении. Нам необходимы программы государственной политики в этой области. Причем они могут быть двух видов: это государственные или региональные программы модернизации и развития железнодорожного транспорта в целом (и в них обязательно должны присутствовать разделы по транспортному машиностроению), а могут быть и отдельные специальные документы по развитию транспортного машиностроения.
    В настоящее время, как известно, действует Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". В части железнодорожного подвижного состава в данном документе определены объемы поставок и обновления локомотивов, вагонов, электро- и дизельных поездов. Однако сегодняшняя государственная под-держка развития железнодорожного машино-строения совершенно недостаточна.
    В условиях жесткого госрегулирования тарифов на перевозки государство должно оказывать финансовую помощь в том или ином виде или принять на себя часть расходов по обновлению парка подвижного состава - особенно в такой компании, как ОАО "РЖД". Поэтому в настоящий момент было бы целесообразно принять специальную государственную программу по развитию железнодорожного машиностроения; или, может быть, даже более узкую - по локомотивостроению, имея в виду вывод этой отрасли по конкурентоспособности на мировой уровень. Если вы прочтете упомянутую мной программу "Модернизация транспортной системы России" в части железнодорожного транспорта, то там названы все целевые цифры, но не сказано - как их достичь. Ресурсы определены, но они условны.
    - Вы считаете, что сегодня нужно говорить о совершенствовании методов государственного финансирования в вопросах приобретения продукции железно-дорожного машиностроения?
    Е.С.: Следует признать необходимым принятие в ближайшее время Постановления Правительства РФ, определяющее порядок возмещения российским перевозчикам и операторам части затрат на уплату лизинговых платежей за подвижной состав отечественного производства, получаемый по Договорам лизинга; а также части затрат на уплату процентов по кредитам, которые будут получены в 2006-2015 годах в кредитных организациях РФ на приобретение нашего подвижного состава. Это, безусловно, будет способствовать активизации рынка. Возможно, в это Постановление следует включить и такую важную составляющую железнодорожного машиностроения, как путевые машины.
    Другой актуальный вопрос - таможенное регулирование. Государство просто обязано так его совершенствовать, чтобы создать благоприятные условия для выпуска подвижного состава и путевых машин нового поколения на отечественных предприятиях. Необходимо снижать импортные пошлины при покупке оборудования и технологий для производства новейшей инновационной техники.
    Здесь уместно привести один интересный пример из области железнодорожного машиностроения в России. Это относится к быст-рому скачку развития паровозо-строения в 1860-е годы. Тогда начался этап большого строительства частных железных дорог, паровозы для которых приобретались за границей. Мудрость государственных руководителей того времени, и в частности Александра II, проявилась в том, что они осознали следую-щий факт: быстрое строительство отечественных магистралей должно сопровождаться столь же быстрым развитием прежде всего паровозостроения: иначе по-требуются колоссальные средства на закупку паровозов по импорту, что невыгодно для страны в целом. И в 1865 году было принято решение об обеспечении движения поездов российскими паровозами с одновременной отменой права беспошлинного ввоза локомотивов из-за границы частными железно-дорожными компаниями.
    В результате принятия таких мер стал быстро нарастать объем выпуска своих дизелей и появилась отечественная школа паровозо-строения. Наиболее массовыми стали четырехосные паровозы серии "Ов" (которых было выпущено восемь тысяч единиц), а затем и такие локомотивы мирового уровня, как паровоз серии "Э". К началу первой мировой войны Россия имела парк паровозов почти в двадцать тысяч единиц - и все отечественного производства. Они полностью обеспечивали потребности сети. До войны Россия за границей паровозы вообще не покупала: вот что означает правильная таможенная политика. Поэтому сегодня, безусловно, надо создать не менее благоприятные таможенные условия для транспортного машиностроения (в частности для локомотиво-строения) - особенно по закупке новых технологий за границей, а не только каких-то комплектующих изделий.
    Следующий вопрос государственной политики - это развитие государственно-частного партнерства в целях ускорения модернизации предприятий отечественного железнодорожного машиностроения. Для этих целей в госбюджете или в специальных фондах должны выделяться финансовые ресурсы. Такие вложения принесут стране хорошие доходы - по крайней мере выше, чем доход от стабилизационного фонда.
    И последнее - становление новой системы технического регулирования в целях обеспечения благоприятных условий для ускорения процесса создания инновационных технических средств и технологий. Необходимо считать это одной из важнейших задач для структур исполнительной и законодательной власти Российской Федерации.

    СП - это по-прежнему перспективно
    ОЛЕГ ТРУДОВ:
    "Необходима система поддержки кооперации с иностранными производителями"
    - Олег Геннадьевич, а каковы рекомендации Вашего института в рассматриваемой сфере?
    О.Т.: Мы должны констатировать прежде всего две вещи. Первое - технологическое отставание отечественной продукции от зарубежных аналогов. Второе - отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции. Кроме этого существует целый ряд проблем, свойственных и другим отраслям российской промышленности: отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих; высокая зависимость от поставщиков ключевых узлов; выбытие и старение производственных мощностей; недостаток квалифицированных кадров.
    На наш взгляд, возможны следующие направления развития отрасли: повышение техно-логического уровня продукции; расширение ее номенклатуры; применение базовых платформ в производстве; совершенствование госрегулирования; вложение инвестиций и продвижение отечественной продукции на внешних рынках.
    Самое главное - это предлагаемые меры поддержки со стороны государства (собст-венно то, о чем мы здесь с вами говорим). В частности необходима выстроенная на дипло-матическом и экономическом уровнях система поддержки кооперации с ино-странными производителями. На наш взгляд, сегодня требуется законодательное определение правил доступа зарубежных производителей на внутренний рынок через создание совместных предприятий с обязательной передачей перспективных технологий. При этом доля узлов, произведенных в России по этим технологиям, в конечной цене изделия должна составлять не менее 70-ти или 75%. Создание СП с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции на фоне приватизации государственных предприятий железнодорожного машиностроения выглядит наиболее перспективно. Реализация такого направления позволит российским предприятиям этой сферы развиваться равномерно, а также использовать передовой опыт мировых производителей. Следующее наше предложение - это государственная поддержка машиностроения на внешних рынках. При ведении международных переговоров Правительство должно отражать интересы российских производителей, что позволит сохранить потенциальные рынки сбыта и влияние России за рубежом, в том числе и на технологическую политику. Надо сказать, что руководители государств сегодня не стесняются поддер-живать своих собственных национальных производителей на самом высоком уровне. В качестве таких примеров можно привести Boeing и Siemens. Совершенно недавно государственные чиновники США и Германии лоббировали интересы этих компаний на российском рынке на правительственном уровне.
    Также очень важная составляющая - это государственная гарантия возврата инвестиций. Государство обязано выступить гарантом возврата частных инвестиций в железнодорожном машиностроении. Причем это не должны быть гарантии напрямую профинансировать производство; необходимо разработать долгосрочный механизм, гарантирующий на определенных условиях производителям сбыт продукции, отвечающей заданным параметрам.
    И последнее. Я полностью согласен со своими коллегами, что нужна государственная программа по НИОКРу. В свое время была принята межведомственная Программа по разработке новых видов продукции железно-дорожного машиностроения. И каждый произ-водитель точно знал: какой вид продукции, с какими характеристиками будет востребован. Это давало возможность уверенно вкладывать деньги в научно-кон-структорские разработки.
    Сейчас также необходима аналогичная программа, разработанная под руковод-ством государства с привлечением ОАО "РЖД", производителей и представителей отраслевой науки. Это позволит инвестировать средства в новые разработки с уверенностью, что вложения окупятся. В целом мы считаем, что в настоящее время отрасль способна без привлечения государственного бюджета, но при поддержке государства, выйти на необходимый технологический уровень в целях удовлетворения потребностей внутреннего рынка и развития своего соб-ственного экспортного потенциала.

    Тепличных условий, похоже, не будет...
    - Евгений Федорович, Вам не кажется, что во взглядах Ваших сегодняшних собеседников все-таки слишком сильны нотки прямого государственного протекционизма?
    Е.М.: Я считаю, что создание тепличных условий не принесет пользы производителям продукции российского машиностроения. Опыт российского автопрома, равно как и отечественных морских торговых портов, показывает: любые таможенные преференции или предоставление различных налоговых льгот просто так, без какой-либо цели и без последующего возврата, - приводят лишь к тому, что процесс развития затормаживается и увеличивается технологическое отставание.
    Подытожив все мною уже сказанное, я бы так сформулировал нашу позицию. Это, во-первых, равенство условий хозяйствования российских и иностранных производителей - то есть неущемление интересов отечест-венных перевозчиков в плане возможностей выбора поставщикаов транспортного средства. Во-вторых, финансирование приобретения наиболее передовых ноу-хау и опытно-конструкторских разработок с пере-дачей российским производителям прав на их использование. Далее - формирование понятных требований к стоимости и качеству транспортной услуги. И, наконец, агрессивная поддержка российских экспортеров на внешних рынках. Такой комплекс мер будет, по нашему мнению, являться позитивным для российского транспортного машиностроения.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.
    [~PREVIEW_TEXT] => О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 555 [~CODE] => 555 [EXTERNAL_ID] => 555 [~EXTERNAL_ID] => 555 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Платить или стимулировать? [SECTION_META_KEYWORDS] => платить или стимулировать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => платить или стимулировать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платить или стимулировать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платить или стимулировать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платить или стимулировать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платить или стимулировать? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105745
        [~ID] => 105745
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Платить или стимулировать?
        [~NAME] => Платить или стимулировать?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/555/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/555/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Пока - в кризисе
    ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ:
    "Необходимо помогать передачей ноу-хау"
    - Евгений Федорович, как бы Вы оценили ситуацию в области транспортного машиностроения?
    Е.М.: Я считаю, что в целом отечественное транспортное машиностроение находится пока еще в достаточно глубоком системном кризисе. Предшествующие годы привели к тому, что объемы заказов железно-дорожного подвижного состава, городского транспорта, самолетов и грузовых автомобилей сократились на российских предприятиях в разы, а то и в десятки раз. Обновление транспортных средств происходит крайне медленно и зачастую по остаточному принципу. Вместе с тем имеющийся парк используется крайне интенсивно: его износ достигает уже критических отметок, за пределами которых безопасная эксплуа-тация будет невозможна.
    Помимо физического износа произошло серьезное моральное старение тех образцов техники, которую выпускает отечественная промышленность. Не открою секрета, что и в авиации, и в автопроме приоритет рынком отдается в основном подержанной иностранной технике: из-за цены и, что самое главное, из-за существенно более низкой стоимости жизненного цикла при более высокой надежности и других преимущественных технических показателях.
    В железнодорожной сфере ситуация несколько иная, но она связана в первую очередь с тем, что именно ОАО "РЖД" (как моно-польный потребитель данной продукции) достаточно активно даже в самые кризисные годы стимулировало хоть какое-то развитие опытно-конструкторских разработок в области подвижного состава.
    И опять же, может быть это в меньшей степени относится к РЖД, а в большей к авиапрому и автопрому, но в целом особую тревогу вызывает тот факт, что даже те продукты, которые представляются как новые на российском рынке, - на самом деле основаны на разработках 10-20-летней давности.
    - Ваше мнение, Олег Геннадьевич?
    О.Т.: Институтом проблем естественных монополий был проведен анализ россий-ского железнодорожного машиностроения, включая определение его места на мировом рынке. Хотел бы сначала кратко остановиться на ситуации в индустриально развитых странах. В мире можно выделить порядка десяти крупнейших производителей этого вида продукции. Особенно хочется отметить присутствие в этом списке китайской государственной компании LORIC, которая за пять лет сумела практически без опыта производства и кадрового потенциала, без научной и конструкторской базы создать эффективное производство высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции. Сейчас компания не только обеспечивает потребности внутреннего китайского рынка, но и с успехом конкурирует с мировыми грандами железнодорожного машинострое-ния. Существенную роль при становлении и развитии LORIC за столь короткий срок сыграла именно грамотная государственная политика, опыт применения которой безусловно может и должен учитываться в России. Этот пример очень показателен тем, что при наличии политической воли государства отрасль практически с нуля может развиться до состояния, при котором способна обеспечивать не только нужды собственной страны, но и успешно конкурировать на мировом рынке.
    - А если обратиться к нашему машино-строению. Какова Ваша оценка?
    - Анализируя объемы производства продукции железнодорожного машиностроения за последние шесть лет, можно все-таки выявить устойчивую положительную динамику. Она присутствует, в частности, в локомотиво- и вагоностроении, в развитии путевой техники. Но сейчас отрасль полностью выбрала оставшийся еще с советских времен потенциал. Без дополнительной поддержки и направляющей роли государства ее дальнейшее развитие, включая внедрение новых технологий, сегодня невозможно.

    Покупать - так интеллект
    - Евгений Федорович, какую же конкретно, по Вашему мнению, роль может играть государство в этой сфере?
    Е.М.: Безусловно, государство должно стимулировать машиностроителей к созданию такой техники, которая могла бы конкурировать не только на внутреннем, но самое главное - на внешних рынках. Речь должна идти, во-первых, не только и не столько о предоставлении каких-то прямых субсидий и кредитов предприятиям машиностроения, сколько о таких мерах, как приобретение наиболее передовых технологий и передача прав на их использование: то есть выдача лицензий на производство, на право использования современных ноу-хау. Я считаю, что нужно помогать, как правило, не деньгами, а что называется - передачей интеллектуальных знаний.
    И второе - это прямое государственное инвестирование в научные исследования и опытно-конструкторские разработки; так же с последующей передачей прав российским производителям машиностроительной продукции. Эти две позиции в нашем Министерстве системно поддерживаются, и мы можем только призвать максимально активно обращаться за подобным ресурсом.
    Государство должно сформулировать определенные требования к качеству транспорт-ной услуги и ее стоимости. Только эти два параметра, когда оно четко сформулирует, что конкретно хочет от перевозчиков, - а также сколько экономика или пассажиры готовы платить за перевозку, - станут базовым ориентиром для машиностроителей в области дальнейшего проектирования и конструирования продукции, наиболее отвечающей потребностям рынка. Помимо этого со стороны государства целесообразно проводить политику, направленную на стимулирование обновления парка транспортных средств; в том числе за счет ужесточения контроля за соблюдением требований по безопасной эксплуатации.
    - А возможна ли со стороны государ-ства поддержка экспортных поставок отечественной продукции путем предоставления иностранным покупателям кредитов на покупку российской техники?
    Е.М.: Безусловно. Это именно та ситуация, которую активно лоббируют и применяют другие государства. Так что в этом плане мы не должны оставаться в стороне и искать какой-то принципиально иной собственный путь. Такая мера позволит сократить технологическое отставание российского машино-строения и ускорит процесс обновления парка транспортных средств также гораздо в большей степени, чем прямая финансовая поддержка производства или его стимулирование путем государственного заказа техники с последующей передачей перевозчикам.

    Мудр был александр!
    ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ:
    "Необходима программа государственной политики"
    - Евгений Александрович, Вы согласны с позицией Минэкономразвития РФ?
    Е.С.: Я бы хотел говорить прежде всего о железнодорожном машиностроении. Нам необходимы программы государственной политики в этой области. Причем они могут быть двух видов: это государственные или региональные программы модернизации и развития железнодорожного транспорта в целом (и в них обязательно должны присутствовать разделы по транспортному машиностроению), а могут быть и отдельные специальные документы по развитию транспортного машиностроения.
    В настоящее время, как известно, действует Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". В части железнодорожного подвижного состава в данном документе определены объемы поставок и обновления локомотивов, вагонов, электро- и дизельных поездов. Однако сегодняшняя государственная под-держка развития железнодорожного машино-строения совершенно недостаточна.
    В условиях жесткого госрегулирования тарифов на перевозки государство должно оказывать финансовую помощь в том или ином виде или принять на себя часть расходов по обновлению парка подвижного состава - особенно в такой компании, как ОАО "РЖД". Поэтому в настоящий момент было бы целесообразно принять специальную государственную программу по развитию железнодорожного машиностроения; или, может быть, даже более узкую - по локомотивостроению, имея в виду вывод этой отрасли по конкурентоспособности на мировой уровень. Если вы прочтете упомянутую мной программу "Модернизация транспортной системы России" в части железнодорожного транспорта, то там названы все целевые цифры, но не сказано - как их достичь. Ресурсы определены, но они условны.
    - Вы считаете, что сегодня нужно говорить о совершенствовании методов государственного финансирования в вопросах приобретения продукции железно-дорожного машиностроения?
    Е.С.: Следует признать необходимым принятие в ближайшее время Постановления Правительства РФ, определяющее порядок возмещения российским перевозчикам и операторам части затрат на уплату лизинговых платежей за подвижной состав отечественного производства, получаемый по Договорам лизинга; а также части затрат на уплату процентов по кредитам, которые будут получены в 2006-2015 годах в кредитных организациях РФ на приобретение нашего подвижного состава. Это, безусловно, будет способствовать активизации рынка. Возможно, в это Постановление следует включить и такую важную составляющую железнодорожного машиностроения, как путевые машины.
    Другой актуальный вопрос - таможенное регулирование. Государство просто обязано так его совершенствовать, чтобы создать благоприятные условия для выпуска подвижного состава и путевых машин нового поколения на отечественных предприятиях. Необходимо снижать импортные пошлины при покупке оборудования и технологий для производства новейшей инновационной техники.
    Здесь уместно привести один интересный пример из области железнодорожного машиностроения в России. Это относится к быст-рому скачку развития паровозо-строения в 1860-е годы. Тогда начался этап большого строительства частных железных дорог, паровозы для которых приобретались за границей. Мудрость государственных руководителей того времени, и в частности Александра II, проявилась в том, что они осознали следую-щий факт: быстрое строительство отечественных магистралей должно сопровождаться столь же быстрым развитием прежде всего паровозостроения: иначе по-требуются колоссальные средства на закупку паровозов по импорту, что невыгодно для страны в целом. И в 1865 году было принято решение об обеспечении движения поездов российскими паровозами с одновременной отменой права беспошлинного ввоза локомотивов из-за границы частными железно-дорожными компаниями.
    В результате принятия таких мер стал быстро нарастать объем выпуска своих дизелей и появилась отечественная школа паровозо-строения. Наиболее массовыми стали четырехосные паровозы серии "Ов" (которых было выпущено восемь тысяч единиц), а затем и такие локомотивы мирового уровня, как паровоз серии "Э". К началу первой мировой войны Россия имела парк паровозов почти в двадцать тысяч единиц - и все отечественного производства. Они полностью обеспечивали потребности сети. До войны Россия за границей паровозы вообще не покупала: вот что означает правильная таможенная политика. Поэтому сегодня, безусловно, надо создать не менее благоприятные таможенные условия для транспортного машиностроения (в частности для локомотиво-строения) - особенно по закупке новых технологий за границей, а не только каких-то комплектующих изделий.
    Следующий вопрос государственной политики - это развитие государственно-частного партнерства в целях ускорения модернизации предприятий отечественного железнодорожного машиностроения. Для этих целей в госбюджете или в специальных фондах должны выделяться финансовые ресурсы. Такие вложения принесут стране хорошие доходы - по крайней мере выше, чем доход от стабилизационного фонда.
    И последнее - становление новой системы технического регулирования в целях обеспечения благоприятных условий для ускорения процесса создания инновационных технических средств и технологий. Необходимо считать это одной из важнейших задач для структур исполнительной и законодательной власти Российской Федерации.

    СП - это по-прежнему перспективно
    ОЛЕГ ТРУДОВ:
    "Необходима система поддержки кооперации с иностранными производителями"
    - Олег Геннадьевич, а каковы рекомендации Вашего института в рассматриваемой сфере?
    О.Т.: Мы должны констатировать прежде всего две вещи. Первое - технологическое отставание отечественной продукции от зарубежных аналогов. Второе - отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции. Кроме этого существует целый ряд проблем, свойственных и другим отраслям российской промышленности: отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих; высокая зависимость от поставщиков ключевых узлов; выбытие и старение производственных мощностей; недостаток квалифицированных кадров.
    На наш взгляд, возможны следующие направления развития отрасли: повышение техно-логического уровня продукции; расширение ее номенклатуры; применение базовых платформ в производстве; совершенствование госрегулирования; вложение инвестиций и продвижение отечественной продукции на внешних рынках.
    Самое главное - это предлагаемые меры поддержки со стороны государства (собст-венно то, о чем мы здесь с вами говорим). В частности необходима выстроенная на дипло-матическом и экономическом уровнях система поддержки кооперации с ино-странными производителями. На наш взгляд, сегодня требуется законодательное определение правил доступа зарубежных производителей на внутренний рынок через создание совместных предприятий с обязательной передачей перспективных технологий. При этом доля узлов, произведенных в России по этим технологиям, в конечной цене изделия должна составлять не менее 70-ти или 75%. Создание СП с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции на фоне приватизации государственных предприятий железнодорожного машиностроения выглядит наиболее перспективно. Реализация такого направления позволит российским предприятиям этой сферы развиваться равномерно, а также использовать передовой опыт мировых производителей. Следующее наше предложение - это государственная поддержка машиностроения на внешних рынках. При ведении международных переговоров Правительство должно отражать интересы российских производителей, что позволит сохранить потенциальные рынки сбыта и влияние России за рубежом, в том числе и на технологическую политику. Надо сказать, что руководители государств сегодня не стесняются поддер-живать своих собственных национальных производителей на самом высоком уровне. В качестве таких примеров можно привести Boeing и Siemens. Совершенно недавно государственные чиновники США и Германии лоббировали интересы этих компаний на российском рынке на правительственном уровне.
    Также очень важная составляющая - это государственная гарантия возврата инвестиций. Государство обязано выступить гарантом возврата частных инвестиций в железнодорожном машиностроении. Причем это не должны быть гарантии напрямую профинансировать производство; необходимо разработать долгосрочный механизм, гарантирующий на определенных условиях производителям сбыт продукции, отвечающей заданным параметрам.
    И последнее. Я полностью согласен со своими коллегами, что нужна государственная программа по НИОКРу. В свое время была принята межведомственная Программа по разработке новых видов продукции железно-дорожного машиностроения. И каждый произ-водитель точно знал: какой вид продукции, с какими характеристиками будет востребован. Это давало возможность уверенно вкладывать деньги в научно-кон-структорские разработки.
    Сейчас также необходима аналогичная программа, разработанная под руковод-ством государства с привлечением ОАО "РЖД", производителей и представителей отраслевой науки. Это позволит инвестировать средства в новые разработки с уверенностью, что вложения окупятся. В целом мы считаем, что в настоящее время отрасль способна без привлечения государственного бюджета, но при поддержке государства, выйти на необходимый технологический уровень в целях удовлетворения потребностей внутреннего рынка и развития своего соб-ственного экспортного потенциала.

    Тепличных условий, похоже, не будет...
    - Евгений Федорович, Вам не кажется, что во взглядах Ваших сегодняшних собеседников все-таки слишком сильны нотки прямого государственного протекционизма?
    Е.М.: Я считаю, что создание тепличных условий не принесет пользы производителям продукции российского машиностроения. Опыт российского автопрома, равно как и отечественных морских торговых портов, показывает: любые таможенные преференции или предоставление различных налоговых льгот просто так, без какой-либо цели и без последующего возврата, - приводят лишь к тому, что процесс развития затормаживается и увеличивается технологическое отставание.
    Подытожив все мною уже сказанное, я бы так сформулировал нашу позицию. Это, во-первых, равенство условий хозяйствования российских и иностранных производителей - то есть неущемление интересов отечест-венных перевозчиков в плане возможностей выбора поставщикаов транспортного средства. Во-вторых, финансирование приобретения наиболее передовых ноу-хау и опытно-конструкторских разработок с пере-дачей российским производителям прав на их использование. Далее - формирование понятных требований к стоимости и качеству транспортной услуги. И, наконец, агрессивная поддержка российских экспортеров на внешних рынках. Такой комплекс мер будет, по нашему мнению, являться позитивным для российского транспортного машиностроения.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Пока - в кризисе
    ЕВГЕНИЙ МИХАЙЛОВ:
    "Необходимо помогать передачей ноу-хау"
    - Евгений Федорович, как бы Вы оценили ситуацию в области транспортного машиностроения?
    Е.М.: Я считаю, что в целом отечественное транспортное машиностроение находится пока еще в достаточно глубоком системном кризисе. Предшествующие годы привели к тому, что объемы заказов железно-дорожного подвижного состава, городского транспорта, самолетов и грузовых автомобилей сократились на российских предприятиях в разы, а то и в десятки раз. Обновление транспортных средств происходит крайне медленно и зачастую по остаточному принципу. Вместе с тем имеющийся парк используется крайне интенсивно: его износ достигает уже критических отметок, за пределами которых безопасная эксплуа-тация будет невозможна.
    Помимо физического износа произошло серьезное моральное старение тех образцов техники, которую выпускает отечественная промышленность. Не открою секрета, что и в авиации, и в автопроме приоритет рынком отдается в основном подержанной иностранной технике: из-за цены и, что самое главное, из-за существенно более низкой стоимости жизненного цикла при более высокой надежности и других преимущественных технических показателях.
    В железнодорожной сфере ситуация несколько иная, но она связана в первую очередь с тем, что именно ОАО "РЖД" (как моно-польный потребитель данной продукции) достаточно активно даже в самые кризисные годы стимулировало хоть какое-то развитие опытно-конструкторских разработок в области подвижного состава.
    И опять же, может быть это в меньшей степени относится к РЖД, а в большей к авиапрому и автопрому, но в целом особую тревогу вызывает тот факт, что даже те продукты, которые представляются как новые на российском рынке, - на самом деле основаны на разработках 10-20-летней давности.
    - Ваше мнение, Олег Геннадьевич?
    О.Т.: Институтом проблем естественных монополий был проведен анализ россий-ского железнодорожного машиностроения, включая определение его места на мировом рынке. Хотел бы сначала кратко остановиться на ситуации в индустриально развитых странах. В мире можно выделить порядка десяти крупнейших производителей этого вида продукции. Особенно хочется отметить присутствие в этом списке китайской государственной компании LORIC, которая за пять лет сумела практически без опыта производства и кадрового потенциала, без научной и конструкторской базы создать эффективное производство высокотехнологичной и конкурентоспособной продукции. Сейчас компания не только обеспечивает потребности внутреннего китайского рынка, но и с успехом конкурирует с мировыми грандами железнодорожного машинострое-ния. Существенную роль при становлении и развитии LORIC за столь короткий срок сыграла именно грамотная государственная политика, опыт применения которой безусловно может и должен учитываться в России. Этот пример очень показателен тем, что при наличии политической воли государства отрасль практически с нуля может развиться до состояния, при котором способна обеспечивать не только нужды собственной страны, но и успешно конкурировать на мировом рынке.
    - А если обратиться к нашему машино-строению. Какова Ваша оценка?
    - Анализируя объемы производства продукции железнодорожного машиностроения за последние шесть лет, можно все-таки выявить устойчивую положительную динамику. Она присутствует, в частности, в локомотиво- и вагоностроении, в развитии путевой техники. Но сейчас отрасль полностью выбрала оставшийся еще с советских времен потенциал. Без дополнительной поддержки и направляющей роли государства ее дальнейшее развитие, включая внедрение новых технологий, сегодня невозможно.

    Покупать - так интеллект
    - Евгений Федорович, какую же конкретно, по Вашему мнению, роль может играть государство в этой сфере?
    Е.М.: Безусловно, государство должно стимулировать машиностроителей к созданию такой техники, которая могла бы конкурировать не только на внутреннем, но самое главное - на внешних рынках. Речь должна идти, во-первых, не только и не столько о предоставлении каких-то прямых субсидий и кредитов предприятиям машиностроения, сколько о таких мерах, как приобретение наиболее передовых технологий и передача прав на их использование: то есть выдача лицензий на производство, на право использования современных ноу-хау. Я считаю, что нужно помогать, как правило, не деньгами, а что называется - передачей интеллектуальных знаний.
    И второе - это прямое государственное инвестирование в научные исследования и опытно-конструкторские разработки; так же с последующей передачей прав российским производителям машиностроительной продукции. Эти две позиции в нашем Министерстве системно поддерживаются, и мы можем только призвать максимально активно обращаться за подобным ресурсом.
    Государство должно сформулировать определенные требования к качеству транспорт-ной услуги и ее стоимости. Только эти два параметра, когда оно четко сформулирует, что конкретно хочет от перевозчиков, - а также сколько экономика или пассажиры готовы платить за перевозку, - станут базовым ориентиром для машиностроителей в области дальнейшего проектирования и конструирования продукции, наиболее отвечающей потребностям рынка. Помимо этого со стороны государства целесообразно проводить политику, направленную на стимулирование обновления парка транспортных средств; в том числе за счет ужесточения контроля за соблюдением требований по безопасной эксплуатации.
    - А возможна ли со стороны государ-ства поддержка экспортных поставок отечественной продукции путем предоставления иностранным покупателям кредитов на покупку российской техники?
    Е.М.: Безусловно. Это именно та ситуация, которую активно лоббируют и применяют другие государства. Так что в этом плане мы не должны оставаться в стороне и искать какой-то принципиально иной собственный путь. Такая мера позволит сократить технологическое отставание российского машино-строения и ускорит процесс обновления парка транспортных средств также гораздо в большей степени, чем прямая финансовая поддержка производства или его стимулирование путем государственного заказа техники с последующей передачей перевозчикам.

    Мудр был александр!
    ЕВГЕНИЙ СОТНИКОВ:
    "Необходима программа государственной политики"
    - Евгений Александрович, Вы согласны с позицией Минэкономразвития РФ?
    Е.С.: Я бы хотел говорить прежде всего о железнодорожном машиностроении. Нам необходимы программы государственной политики в этой области. Причем они могут быть двух видов: это государственные или региональные программы модернизации и развития железнодорожного транспорта в целом (и в них обязательно должны присутствовать разделы по транспортному машиностроению), а могут быть и отдельные специальные документы по развитию транспортного машиностроения.
    В настоящее время, как известно, действует Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России". В части железнодорожного подвижного состава в данном документе определены объемы поставок и обновления локомотивов, вагонов, электро- и дизельных поездов. Однако сегодняшняя государственная под-держка развития железнодорожного машино-строения совершенно недостаточна.
    В условиях жесткого госрегулирования тарифов на перевозки государство должно оказывать финансовую помощь в том или ином виде или принять на себя часть расходов по обновлению парка подвижного состава - особенно в такой компании, как ОАО "РЖД". Поэтому в настоящий момент было бы целесообразно принять специальную государственную программу по развитию железнодорожного машиностроения; или, может быть, даже более узкую - по локомотивостроению, имея в виду вывод этой отрасли по конкурентоспособности на мировой уровень. Если вы прочтете упомянутую мной программу "Модернизация транспортной системы России" в части железнодорожного транспорта, то там названы все целевые цифры, но не сказано - как их достичь. Ресурсы определены, но они условны.
    - Вы считаете, что сегодня нужно говорить о совершенствовании методов государственного финансирования в вопросах приобретения продукции железно-дорожного машиностроения?
    Е.С.: Следует признать необходимым принятие в ближайшее время Постановления Правительства РФ, определяющее порядок возмещения российским перевозчикам и операторам части затрат на уплату лизинговых платежей за подвижной состав отечественного производства, получаемый по Договорам лизинга; а также части затрат на уплату процентов по кредитам, которые будут получены в 2006-2015 годах в кредитных организациях РФ на приобретение нашего подвижного состава. Это, безусловно, будет способствовать активизации рынка. Возможно, в это Постановление следует включить и такую важную составляющую железнодорожного машиностроения, как путевые машины.
    Другой актуальный вопрос - таможенное регулирование. Государство просто обязано так его совершенствовать, чтобы создать благоприятные условия для выпуска подвижного состава и путевых машин нового поколения на отечественных предприятиях. Необходимо снижать импортные пошлины при покупке оборудования и технологий для производства новейшей инновационной техники.
    Здесь уместно привести один интересный пример из области железнодорожного машиностроения в России. Это относится к быст-рому скачку развития паровозо-строения в 1860-е годы. Тогда начался этап большого строительства частных железных дорог, паровозы для которых приобретались за границей. Мудрость государственных руководителей того времени, и в частности Александра II, проявилась в том, что они осознали следую-щий факт: быстрое строительство отечественных магистралей должно сопровождаться столь же быстрым развитием прежде всего паровозостроения: иначе по-требуются колоссальные средства на закупку паровозов по импорту, что невыгодно для страны в целом. И в 1865 году было принято решение об обеспечении движения поездов российскими паровозами с одновременной отменой права беспошлинного ввоза локомотивов из-за границы частными железно-дорожными компаниями.
    В результате принятия таких мер стал быстро нарастать объем выпуска своих дизелей и появилась отечественная школа паровозо-строения. Наиболее массовыми стали четырехосные паровозы серии "Ов" (которых было выпущено восемь тысяч единиц), а затем и такие локомотивы мирового уровня, как паровоз серии "Э". К началу первой мировой войны Россия имела парк паровозов почти в двадцать тысяч единиц - и все отечественного производства. Они полностью обеспечивали потребности сети. До войны Россия за границей паровозы вообще не покупала: вот что означает правильная таможенная политика. Поэтому сегодня, безусловно, надо создать не менее благоприятные таможенные условия для транспортного машиностроения (в частности для локомотиво-строения) - особенно по закупке новых технологий за границей, а не только каких-то комплектующих изделий.
    Следующий вопрос государственной политики - это развитие государственно-частного партнерства в целях ускорения модернизации предприятий отечественного железнодорожного машиностроения. Для этих целей в госбюджете или в специальных фондах должны выделяться финансовые ресурсы. Такие вложения принесут стране хорошие доходы - по крайней мере выше, чем доход от стабилизационного фонда.
    И последнее - становление новой системы технического регулирования в целях обеспечения благоприятных условий для ускорения процесса создания инновационных технических средств и технологий. Необходимо считать это одной из важнейших задач для структур исполнительной и законодательной власти Российской Федерации.

    СП - это по-прежнему перспективно
    ОЛЕГ ТРУДОВ:
    "Необходима система поддержки кооперации с иностранными производителями"
    - Олег Геннадьевич, а каковы рекомендации Вашего института в рассматриваемой сфере?
    О.Т.: Мы должны констатировать прежде всего две вещи. Первое - технологическое отставание отечественной продукции от зарубежных аналогов. Второе - отсутствие долгосрочных контрактов на поставку продукции. Кроме этого существует целый ряд проблем, свойственных и другим отраслям российской промышленности: отсутствие производства высокотехнологичных комплектующих; высокая зависимость от поставщиков ключевых узлов; выбытие и старение производственных мощностей; недостаток квалифицированных кадров.
    На наш взгляд, возможны следующие направления развития отрасли: повышение техно-логического уровня продукции; расширение ее номенклатуры; применение базовых платформ в производстве; совершенствование госрегулирования; вложение инвестиций и продвижение отечественной продукции на внешних рынках.
    Самое главное - это предлагаемые меры поддержки со стороны государства (собст-венно то, о чем мы здесь с вами говорим). В частности необходима выстроенная на дипло-матическом и экономическом уровнях система поддержки кооперации с ино-странными производителями. На наш взгляд, сегодня требуется законодательное определение правил доступа зарубежных производителей на внутренний рынок через создание совместных предприятий с обязательной передачей перспективных технологий. При этом доля узлов, произведенных в России по этим технологиям, в конечной цене изделия должна составлять не менее 70-ти или 75%. Создание СП с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции на фоне приватизации государственных предприятий железнодорожного машиностроения выглядит наиболее перспективно. Реализация такого направления позволит российским предприятиям этой сферы развиваться равномерно, а также использовать передовой опыт мировых производителей. Следующее наше предложение - это государственная поддержка машиностроения на внешних рынках. При ведении международных переговоров Правительство должно отражать интересы российских производителей, что позволит сохранить потенциальные рынки сбыта и влияние России за рубежом, в том числе и на технологическую политику. Надо сказать, что руководители государств сегодня не стесняются поддер-живать своих собственных национальных производителей на самом высоком уровне. В качестве таких примеров можно привести Boeing и Siemens. Совершенно недавно государственные чиновники США и Германии лоббировали интересы этих компаний на российском рынке на правительственном уровне.
    Также очень важная составляющая - это государственная гарантия возврата инвестиций. Государство обязано выступить гарантом возврата частных инвестиций в железнодорожном машиностроении. Причем это не должны быть гарантии напрямую профинансировать производство; необходимо разработать долгосрочный механизм, гарантирующий на определенных условиях производителям сбыт продукции, отвечающей заданным параметрам.
    И последнее. Я полностью согласен со своими коллегами, что нужна государственная программа по НИОКРу. В свое время была принята межведомственная Программа по разработке новых видов продукции железно-дорожного машиностроения. И каждый произ-водитель точно знал: какой вид продукции, с какими характеристиками будет востребован. Это давало возможность уверенно вкладывать деньги в научно-кон-структорские разработки.
    Сейчас также необходима аналогичная программа, разработанная под руковод-ством государства с привлечением ОАО "РЖД", производителей и представителей отраслевой науки. Это позволит инвестировать средства в новые разработки с уверенностью, что вложения окупятся. В целом мы считаем, что в настоящее время отрасль способна без привлечения государственного бюджета, но при поддержке государства, выйти на необходимый технологический уровень в целях удовлетворения потребностей внутреннего рынка и развития своего соб-ственного экспортного потенциала.

    Тепличных условий, похоже, не будет...
    - Евгений Федорович, Вам не кажется, что во взглядах Ваших сегодняшних собеседников все-таки слишком сильны нотки прямого государственного протекционизма?
    Е.М.: Я считаю, что создание тепличных условий не принесет пользы производителям продукции российского машиностроения. Опыт российского автопрома, равно как и отечественных морских торговых портов, показывает: любые таможенные преференции или предоставление различных налоговых льгот просто так, без какой-либо цели и без последующего возврата, - приводят лишь к тому, что процесс развития затормаживается и увеличивается технологическое отставание.
    Подытожив все мною уже сказанное, я бы так сформулировал нашу позицию. Это, во-первых, равенство условий хозяйствования российских и иностранных производителей - то есть неущемление интересов отечест-венных перевозчиков в плане возможностей выбора поставщикаов транспортного средства. Во-вторых, финансирование приобретения наиболее передовых ноу-хау и опытно-конструкторских разработок с пере-дачей российским производителям прав на их использование. Далее - формирование понятных требований к стоимости и качеству транспортной услуги. И, наконец, агрессивная поддержка российских экспортеров на внешних рынках. Такой комплекс мер будет, по нашему мнению, являться позитивным для российского транспортного машиностроения.

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.
    [~PREVIEW_TEXT] => О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 555 [~CODE] => 555 [EXTERNAL_ID] => 555 [~EXTERNAL_ID] => 555 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105745:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Платить или стимулировать? [SECTION_META_KEYWORDS] => платить или стимулировать? [SECTION_META_DESCRIPTION] => О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => платить или стимулировать? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => О проблемах государственной поддержки в области транспортного машиностроения мы беседуем с заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэкономразвития РФ ЕВГЕНИЕМ МИХАЙЛОВЫМ, главным научным сотрудником ВНИИЖТа, профессором ЕВГЕНИЕМ СОТНИКОВЫМ и заместителем генерального директора Института проблем естественных монополий ОЛЕГОМ ТРУДОВЫМ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платить или стимулировать? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платить или стимулировать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платить или стимулировать? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платить или стимулировать? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платить или стимулировать? ) )
    РЖД-Партнер

    Ноу-хау от ОАО "РЖД"

    Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?
    Array
    (
        [ID] => 105744
        [~ID] => 105744
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Ноу-хау от ОАО "РЖД"
        [~NAME] => Ноу-хау от ОАО "РЖД"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/554/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/554/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Инвестиционная фаза
    Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подчеркивает, что главной задачей на среднесрочную перспективу является переход в инвестиционную фазу реформы железнодорожного транспорта и обеспечение глобальной конкурентоспособности компании. Надо сказать, инвестиционная программа "Российских железных дорог" в этом году достаточно насыщенная - более 160-ти млрд.рублей, из которых 55 млрд. будут направлены на приобретение подвижного состава и его модернизацию, в том числе 43 млрд.рублей - на покупку новой техники.
    Вместе с тем ОАО "РЖД" ставит условие, что разработка новых образцов продукции железнодорожного машиностроения должна вестись в основном за счет конкретных производителей по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны корпорации. "Только на этих принципах, - убежден первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, - можно четко планировать хозяйственную деятельность, более эффективно управлять финансовыми потоками и повышать инвестиционную привлекательность сектора железнодорожного машиностроения в целом".
    В целом в развитии российского железнодорожного машинострое-ния можно выделить следующие основные направления: расширение производства уже освоенных серийных моделей; проведение комплекса работ по созданию принципиально новых технических решений для производства продукции нового поколения; переход на сервисное обслуживание транспортной техники; проведение работ по изготовлению, испытанию опытных образцов новой техники, а также реконструкцию производственных мощностей отечественных предприятий для освоения серийного производства продукции нового поколения.
    "Чтобы успеть за требованиями заказчиков, - считает Вадим Морозов, - нужно одновременно вести изготовление опытных образцов и готовить их к серийному производству с мгновенной отработкой технологии и развитием производственных мощностей". В качестве примера реализации этой политики можно привести сложившиеся у компании "РЖД" отношения с отечественными производителями подвижного состава. Разработана и утверждена Программа создания новых вагонов на период до 2010 года, заключены соглашения с ЗАО "Трансмашхолдинг" и государственным предприятием "Урал-вагонзавод", устанавливающие номенклатуру типов вагонов и количество, которое гарантирует приобрести ОАО "РЖД". Немаловажно, что в этих соглашениях предусматривается планомерное наращивание объемов производства подвижного состава. Кстати, планируется не позже 2010-го достичь параметров, близких к тем, которые были до 1990 года.
    Основные типы грузовых вагонов, которые приобретает сейчас ОАО "РЖД", - полувагоны и железнодорожные платформы. Ключевыми стратегическими партнерами здесь являются "Уралвагонзавод", "Алтайвагонзавод" и "Трансмаш" в городе Энгельск. В России развиваются и другие предприятия, которые стремятся выйти на рынок. Сегодня "Российские железные дороги" - не единственный заказчик вагонов. Парк операторов-собственников скоро достигнет 280-ти тысяч вагонов. Частники активно приобретают подвижной состав на российских заводах, причем не только полувагоны, но и новые типы специализированных вагонов, в частности минераловозы. Что касается рынка пассажирских услуг, то частные компании, как правило, заказывают поезда высокой комфортности. Сейчас они успешно курсируют на Рязанском, Калужском и других направлениях.
    Перед отечественными предприятиями стоит стратегическая задача - выйти на мировой уровень транспортного машиностроения, развить кооперационные связи с иностранными компаниями, производителями продукции, не имеющей аналогов в России. Так, идя в этом направлении, ЗАО "Трансмашхолдинг" создает совместные предприятия с такими известными компаниями, как Siemens, Knorr-Bremse, Hitachi. По мнению заместителя генерального директора по технической и технологической политике ЗАО "Трансмашхолдинг" Владимира Шнейдмюллера, именно благодаря такому подходу можно получить новейшие технологии, ноу-хау в транспортном машиностроении. Например, на Демиховском заводе освоено совместное производство электропоезда: тяговые агрегаты поезда ЭД-6 - от фирмы Hitachi. А на Тверском вагоностроительном, выпускающем современные пассажирские вагоны, ничем не отличающиеся от лучших европейских образцов, уже готовы к испытаниям и постановке на серию вагоны для скоростей 160 км и 200 км в час с отечественными тележками, укомплектованными тормозными устройствами компании Knorr-Bremse.

    От эволюции к революции
    Владимир Шнейдмюллер отмечает, что в наследство от советского периода "Трансмашхолдинг" получил заводы с социалистической затратной экономикой, со старыми технологиями; и сейчас делаются первые успешные шаги по пути эволюции подвижного состава.
    Выпущенные на Новочеркасском заводе электровозы ЭП-10, ни в чем не уступающие лучшим образцам европейской техники, недавно прошли сертификационные испытания и уже хорошо зарекомендовали себя на Российских железных дорогах. ЭП-10 - это мультисистемный электровоз, который может работать как на переменном, так и на постоянном токе; причем этот переход осуществляется без вмешательства машиниста, автоматическим переключением. ЭП-10 также служит примером внедрения новой системы организации при завязке локомотивов к поездам с корректировкой графиков движения. Для этих электровозов заложен среднесуточный пробег 1070 км вместо реализуемого сегодня на Московской железной дороге 412 км. Для высокоскоростных поездов в техническом задании предусмотрен годовой пробег 400 тысяч километров с коэффициентом готовности 0,98, а в отдельные дни недели, в том числе предпраздничные, коэффициент готовности будет доведен до единицы.
    Электровоз 2ЭС5К "Ермак" - один из новейших грузовых локомотивов, который уже начал свою работу на Восточно-Сибирской железной дороге. Он призван стать базовой моделью, на основе которой в дальнейшем будет развиваться электровозостроение России. По своим характеристикам этот электровоз значительно превосходит своего предшественника - В-80. Девятого апреля "Ермак" провел поезд весом свыше шести тысяч тонн - и сразу на 500 тонн превысил параметры и возможности тягового подвижного состава, который сейчас работает на участке Суховская-Улан-Удэ.
    Если до сих пор пассажирские электровозы постоянного и переменного тока поставляли в Россию чешские заводы, то теперь, наконец, Коломенский завод выпустил и отправил на эксплуатационные испытания первый отечественный пассажирский магистральный электро-воз постоянного тока - ЭП2К. Этот же завод выпускает дизель-генераторы, которые в сравнительных испытаниях с американскими дизелями "Дженерал электрик" показали, что не уступают им. Более того, наш дизель по экологическим характеристикам соответствует требованиям Европейского стандарта 2009 года.
    Тепловоз ТЭМ-18 Брянского машиностроительного завода - это своего рода эволюция знаменитого ТЭМ-2, который многие годы успешно работал в Советском Союзе. Ему на смену идет современный маневровый тепловоз ТЭМ-21 - с синхронным приводом, со значительно лучшими тяговыми и экономическими характеристиками. Через год он уже активно начнет поступать на железные дороги России.
    Проходит эксплуатационные испытания грузовой магистральный тепловоз "Пересвет". На его базе параллельно создается тепловоз с асинхронным приводом, с полосным регулированием. Этот тепловоз будет соответствовать высоким мировым стандартам. Возможно, к концу следующего года его уже поставят на серию.
    Пассажирский тепловоз ТЭП-70БС Коломенского завода оборудован генератором, который позволяет осуществлять электропитание поезда. Раньше, как известно, отапливать поезд могли только электровозы.
    Мытищинский завод "Метровагонмаш" освоил выпуск рельсовых автобусов, которые уже эксплуатируются на Российских железных дорогах и активно покупаются странами Восточной Европы. Разработаны две новые модели для метро, которые уже поступают в адрес метрополитена Москвы, а со следующего года будут покупаться метро-политеном Санкт-Петербурга.
    Одна из первоочередных задач, стоящих перед российской промышленностью, - создание тележки с осевой нагрузкой в 25 тонн, поскольку без поднятия осевых нагрузок невозможно сделать хороший подвижной состав и обеспечить экономику железнодорожного транспорта. Важными в этом вопросе являются принципиально новые показатели надежности. Если коэффициент отказа существующего подвижного состава 4,11; модернизированного - 1,5, то в новом подвижном составе заложен коэффициент 0,3.
    Для переходного периода была создана тележка 18-578, правда, с осевой нагрузкой 23,5 тонны и несколько иными характеристиками, но, главное - с ресурсом пробега. Если раньше вагон проходил от ремонта до ремонта 210 тыс.км, то пробег этого подвижного состава - 500 тыс.км. Сегодня на рынок поставлено более 16-ти тысяч таких вагонов. Пробег же тележки с осевой нагрузкой 25 тонн составит миллион километров, или восемь лет. Эта тележка создана "Уралвагонзаводом" в двух видах конструкции: упругие и упруго-катковые скользуны. (Вторым поставщиком и создателем подобной тележки является ВНИКТИ.) Сейчас она проходит ресурсные испытания на кольце ВНИИЖТа. В середине 2006 года уже будут видны результаты.
    Перспективным направлением железнодорожного машинострое-ния является вновь создаваемый подвижной состав для перевозки контейнеров. Сейчас успешно проходит испытания платформа перевозки контейнеров в два яруса. Эту работу провел Брянский вагоностроительный завод совместно с ВНИИЖТом. В Китае и других странах соединение контейнеров осуществляется путем крепления второго яруса, однако это тяжело и неудобно для стропальщика. Специалисты ВНИИЖТа долго работали над замком соединения двух контейнеров. Наконец, буквально два месяца назад такой механизм был создан. Сейчас планируется опытная перевозка контейнеров в два яруса по маршруту Москва-Астрахань. Заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич убежден в том, что без такой платформы у контейнерных перевозок нет будущего. Это путь, по которому сейчас идет весь мир. Также нет сомнений, что будет конкурентоспособной и сочлененная платформа для перевозки контейнеров.
    В самые сжатые сроки совместная разработка ВНИИЖТа и "Алтай-вагонзавода" позволила создать специализированный вагон для перевозки угля габарита ТПР, который на 150 мм шире, до 500 мм выше и почти на полтора метра короче существующего. К сожалению, сегодня только около 40% вагоноопрокидывателей принимают этот вагон для выгрузки, а остальные 60% построены 70 лет назад, морально и физически устарели и требуют модернизации и замены. В Находке установлены американские опрокидыватели. Сейчас туда отправляются наши новые спецвагоны для проверки возможности их выгрузки.
    "Для грузоподъемности вагона может использоваться его средняя часть, которая у нас занята сейчас тормозным оборудованием, а это уже прошлый век", - отмечает Сергей Барбарич. ВНИИЖТ вместе с компанией Knorr-Bremse и вагоностроительными предприятиями работает над созданием новой системы, чтобы уйти от средней части оси по тормозам. Первый шаг сделан: на Северной железной дороге успешно эксплуатируются полувагоны с раздельным торможением. Аналогичный проект - создание тормозов на самой тележке, что позволит уйти от многих проблем в техническом обслуживании подвижного состава, а главное - обеспечит эффективный тормозной путь. Все эти новые образцы будут испытываться в течение первого полугодия 2006 года.

    Смена идеологии
    "Мы несколько отстали в разработке технических регламентов, - признается вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович. - Но вместе с тем в Правительстве рассматривается разработанная Министерством транспорта России совместно со специалистами "РЖД" Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте". Эта система предусматривает разработку технических регламентов, включающих требования по безопасности железнодорожного транспорта в целом и его подсистем. Извест-но также, что содержание технических регламентов прямо влияет на стои-мость продукции и ее конкурентоспособность, поэтому все участ-ники рынка железнодорожных перевозок заинтересованы в скорейшем утверждении Концепции с наиболее привлекательными для каждого условиями.
    В основе новой идеологии РЖД лежит расчет стоимости жизненного цикла подвижного состава с целью существенно снизить и минимизировать финансовые и трудовые затраты при эксплуатации и техническом обслуживании локомотивов и вагонов. Такой подход сегодня закладывается в разрабатываемые технические задания на новую технику и составляет основу требований, предъявляемых к производителям при проведении конкурсов среди потенциальных поставщиков. Производитель будет сам выбирать способ, как обеспечить выполнение всех требований. Он может использовать различные технологии, минимизировать издержки, делать свое производство менее затратным и более конкурентоспособным.
    Таким образом, политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения направлена на скорейшее обновление и модернизацию технических средств; она создает долгосрочный спрос на высокотехнологичную продукцию отечественных предприятий; значительно повышает эффективность работы транспортного комплекса и, безусловно, будет служить механизмом, стимулирующим развитие базовых отраслей экономики.


    ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Инвестиционная фаза
    Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подчеркивает, что главной задачей на среднесрочную перспективу является переход в инвестиционную фазу реформы железнодорожного транспорта и обеспечение глобальной конкурентоспособности компании. Надо сказать, инвестиционная программа "Российских железных дорог" в этом году достаточно насыщенная - более 160-ти млрд.рублей, из которых 55 млрд. будут направлены на приобретение подвижного состава и его модернизацию, в том числе 43 млрд.рублей - на покупку новой техники.
    Вместе с тем ОАО "РЖД" ставит условие, что разработка новых образцов продукции железнодорожного машиностроения должна вестись в основном за счет конкретных производителей по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны корпорации. "Только на этих принципах, - убежден первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, - можно четко планировать хозяйственную деятельность, более эффективно управлять финансовыми потоками и повышать инвестиционную привлекательность сектора железнодорожного машиностроения в целом".
    В целом в развитии российского железнодорожного машинострое-ния можно выделить следующие основные направления: расширение производства уже освоенных серийных моделей; проведение комплекса работ по созданию принципиально новых технических решений для производства продукции нового поколения; переход на сервисное обслуживание транспортной техники; проведение работ по изготовлению, испытанию опытных образцов новой техники, а также реконструкцию производственных мощностей отечественных предприятий для освоения серийного производства продукции нового поколения.
    "Чтобы успеть за требованиями заказчиков, - считает Вадим Морозов, - нужно одновременно вести изготовление опытных образцов и готовить их к серийному производству с мгновенной отработкой технологии и развитием производственных мощностей". В качестве примера реализации этой политики можно привести сложившиеся у компании "РЖД" отношения с отечественными производителями подвижного состава. Разработана и утверждена Программа создания новых вагонов на период до 2010 года, заключены соглашения с ЗАО "Трансмашхолдинг" и государственным предприятием "Урал-вагонзавод", устанавливающие номенклатуру типов вагонов и количество, которое гарантирует приобрести ОАО "РЖД". Немаловажно, что в этих соглашениях предусматривается планомерное наращивание объемов производства подвижного состава. Кстати, планируется не позже 2010-го достичь параметров, близких к тем, которые были до 1990 года.
    Основные типы грузовых вагонов, которые приобретает сейчас ОАО "РЖД", - полувагоны и железнодорожные платформы. Ключевыми стратегическими партнерами здесь являются "Уралвагонзавод", "Алтайвагонзавод" и "Трансмаш" в городе Энгельск. В России развиваются и другие предприятия, которые стремятся выйти на рынок. Сегодня "Российские железные дороги" - не единственный заказчик вагонов. Парк операторов-собственников скоро достигнет 280-ти тысяч вагонов. Частники активно приобретают подвижной состав на российских заводах, причем не только полувагоны, но и новые типы специализированных вагонов, в частности минераловозы. Что касается рынка пассажирских услуг, то частные компании, как правило, заказывают поезда высокой комфортности. Сейчас они успешно курсируют на Рязанском, Калужском и других направлениях.
    Перед отечественными предприятиями стоит стратегическая задача - выйти на мировой уровень транспортного машиностроения, развить кооперационные связи с иностранными компаниями, производителями продукции, не имеющей аналогов в России. Так, идя в этом направлении, ЗАО "Трансмашхолдинг" создает совместные предприятия с такими известными компаниями, как Siemens, Knorr-Bremse, Hitachi. По мнению заместителя генерального директора по технической и технологической политике ЗАО "Трансмашхолдинг" Владимира Шнейдмюллера, именно благодаря такому подходу можно получить новейшие технологии, ноу-хау в транспортном машиностроении. Например, на Демиховском заводе освоено совместное производство электропоезда: тяговые агрегаты поезда ЭД-6 - от фирмы Hitachi. А на Тверском вагоностроительном, выпускающем современные пассажирские вагоны, ничем не отличающиеся от лучших европейских образцов, уже готовы к испытаниям и постановке на серию вагоны для скоростей 160 км и 200 км в час с отечественными тележками, укомплектованными тормозными устройствами компании Knorr-Bremse.

    От эволюции к революции
    Владимир Шнейдмюллер отмечает, что в наследство от советского периода "Трансмашхолдинг" получил заводы с социалистической затратной экономикой, со старыми технологиями; и сейчас делаются первые успешные шаги по пути эволюции подвижного состава.
    Выпущенные на Новочеркасском заводе электровозы ЭП-10, ни в чем не уступающие лучшим образцам европейской техники, недавно прошли сертификационные испытания и уже хорошо зарекомендовали себя на Российских железных дорогах. ЭП-10 - это мультисистемный электровоз, который может работать как на переменном, так и на постоянном токе; причем этот переход осуществляется без вмешательства машиниста, автоматическим переключением. ЭП-10 также служит примером внедрения новой системы организации при завязке локомотивов к поездам с корректировкой графиков движения. Для этих электровозов заложен среднесуточный пробег 1070 км вместо реализуемого сегодня на Московской железной дороге 412 км. Для высокоскоростных поездов в техническом задании предусмотрен годовой пробег 400 тысяч километров с коэффициентом готовности 0,98, а в отдельные дни недели, в том числе предпраздничные, коэффициент готовности будет доведен до единицы.
    Электровоз 2ЭС5К "Ермак" - один из новейших грузовых локомотивов, который уже начал свою работу на Восточно-Сибирской железной дороге. Он призван стать базовой моделью, на основе которой в дальнейшем будет развиваться электровозостроение России. По своим характеристикам этот электровоз значительно превосходит своего предшественника - В-80. Девятого апреля "Ермак" провел поезд весом свыше шести тысяч тонн - и сразу на 500 тонн превысил параметры и возможности тягового подвижного состава, который сейчас работает на участке Суховская-Улан-Удэ.
    Если до сих пор пассажирские электровозы постоянного и переменного тока поставляли в Россию чешские заводы, то теперь, наконец, Коломенский завод выпустил и отправил на эксплуатационные испытания первый отечественный пассажирский магистральный электро-воз постоянного тока - ЭП2К. Этот же завод выпускает дизель-генераторы, которые в сравнительных испытаниях с американскими дизелями "Дженерал электрик" показали, что не уступают им. Более того, наш дизель по экологическим характеристикам соответствует требованиям Европейского стандарта 2009 года.
    Тепловоз ТЭМ-18 Брянского машиностроительного завода - это своего рода эволюция знаменитого ТЭМ-2, который многие годы успешно работал в Советском Союзе. Ему на смену идет современный маневровый тепловоз ТЭМ-21 - с синхронным приводом, со значительно лучшими тяговыми и экономическими характеристиками. Через год он уже активно начнет поступать на железные дороги России.
    Проходит эксплуатационные испытания грузовой магистральный тепловоз "Пересвет". На его базе параллельно создается тепловоз с асинхронным приводом, с полосным регулированием. Этот тепловоз будет соответствовать высоким мировым стандартам. Возможно, к концу следующего года его уже поставят на серию.
    Пассажирский тепловоз ТЭП-70БС Коломенского завода оборудован генератором, который позволяет осуществлять электропитание поезда. Раньше, как известно, отапливать поезд могли только электровозы.
    Мытищинский завод "Метровагонмаш" освоил выпуск рельсовых автобусов, которые уже эксплуатируются на Российских железных дорогах и активно покупаются странами Восточной Европы. Разработаны две новые модели для метро, которые уже поступают в адрес метрополитена Москвы, а со следующего года будут покупаться метро-политеном Санкт-Петербурга.
    Одна из первоочередных задач, стоящих перед российской промышленностью, - создание тележки с осевой нагрузкой в 25 тонн, поскольку без поднятия осевых нагрузок невозможно сделать хороший подвижной состав и обеспечить экономику железнодорожного транспорта. Важными в этом вопросе являются принципиально новые показатели надежности. Если коэффициент отказа существующего подвижного состава 4,11; модернизированного - 1,5, то в новом подвижном составе заложен коэффициент 0,3.
    Для переходного периода была создана тележка 18-578, правда, с осевой нагрузкой 23,5 тонны и несколько иными характеристиками, но, главное - с ресурсом пробега. Если раньше вагон проходил от ремонта до ремонта 210 тыс.км, то пробег этого подвижного состава - 500 тыс.км. Сегодня на рынок поставлено более 16-ти тысяч таких вагонов. Пробег же тележки с осевой нагрузкой 25 тонн составит миллион километров, или восемь лет. Эта тележка создана "Уралвагонзаводом" в двух видах конструкции: упругие и упруго-катковые скользуны. (Вторым поставщиком и создателем подобной тележки является ВНИКТИ.) Сейчас она проходит ресурсные испытания на кольце ВНИИЖТа. В середине 2006 года уже будут видны результаты.
    Перспективным направлением железнодорожного машинострое-ния является вновь создаваемый подвижной состав для перевозки контейнеров. Сейчас успешно проходит испытания платформа перевозки контейнеров в два яруса. Эту работу провел Брянский вагоностроительный завод совместно с ВНИИЖТом. В Китае и других странах соединение контейнеров осуществляется путем крепления второго яруса, однако это тяжело и неудобно для стропальщика. Специалисты ВНИИЖТа долго работали над замком соединения двух контейнеров. Наконец, буквально два месяца назад такой механизм был создан. Сейчас планируется опытная перевозка контейнеров в два яруса по маршруту Москва-Астрахань. Заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич убежден в том, что без такой платформы у контейнерных перевозок нет будущего. Это путь, по которому сейчас идет весь мир. Также нет сомнений, что будет конкурентоспособной и сочлененная платформа для перевозки контейнеров.
    В самые сжатые сроки совместная разработка ВНИИЖТа и "Алтай-вагонзавода" позволила создать специализированный вагон для перевозки угля габарита ТПР, который на 150 мм шире, до 500 мм выше и почти на полтора метра короче существующего. К сожалению, сегодня только около 40% вагоноопрокидывателей принимают этот вагон для выгрузки, а остальные 60% построены 70 лет назад, морально и физически устарели и требуют модернизации и замены. В Находке установлены американские опрокидыватели. Сейчас туда отправляются наши новые спецвагоны для проверки возможности их выгрузки.
    "Для грузоподъемности вагона может использоваться его средняя часть, которая у нас занята сейчас тормозным оборудованием, а это уже прошлый век", - отмечает Сергей Барбарич. ВНИИЖТ вместе с компанией Knorr-Bremse и вагоностроительными предприятиями работает над созданием новой системы, чтобы уйти от средней части оси по тормозам. Первый шаг сделан: на Северной железной дороге успешно эксплуатируются полувагоны с раздельным торможением. Аналогичный проект - создание тормозов на самой тележке, что позволит уйти от многих проблем в техническом обслуживании подвижного состава, а главное - обеспечит эффективный тормозной путь. Все эти новые образцы будут испытываться в течение первого полугодия 2006 года.

    Смена идеологии
    "Мы несколько отстали в разработке технических регламентов, - признается вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович. - Но вместе с тем в Правительстве рассматривается разработанная Министерством транспорта России совместно со специалистами "РЖД" Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте". Эта система предусматривает разработку технических регламентов, включающих требования по безопасности железнодорожного транспорта в целом и его подсистем. Извест-но также, что содержание технических регламентов прямо влияет на стои-мость продукции и ее конкурентоспособность, поэтому все участ-ники рынка железнодорожных перевозок заинтересованы в скорейшем утверждении Концепции с наиболее привлекательными для каждого условиями.
    В основе новой идеологии РЖД лежит расчет стоимости жизненного цикла подвижного состава с целью существенно снизить и минимизировать финансовые и трудовые затраты при эксплуатации и техническом обслуживании локомотивов и вагонов. Такой подход сегодня закладывается в разрабатываемые технические задания на новую технику и составляет основу требований, предъявляемых к производителям при проведении конкурсов среди потенциальных поставщиков. Производитель будет сам выбирать способ, как обеспечить выполнение всех требований. Он может использовать различные технологии, минимизировать издержки, делать свое производство менее затратным и более конкурентоспособным.
    Таким образом, политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения направлена на скорейшее обновление и модернизацию технических средств; она создает долгосрочный спрос на высокотехнологичную продукцию отечественных предприятий; значительно повышает эффективность работы транспортного комплекса и, безусловно, будет служить механизмом, стимулирующим развитие базовых отраслей экономики.


    ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 554 [~CODE] => 554 [EXTERNAL_ID] => 554 [~EXTERNAL_ID] => 554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [SECTION_META_KEYWORDS] => ноу-хау от оао "ржд" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ноу-хау от оао "ржд" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105744
        [~ID] => 105744
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1385
        [NAME] => Ноу-хау от ОАО "РЖД"
        [~NAME] => Ноу-хау от ОАО "РЖД"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/554/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/94/554/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Инвестиционная фаза
    Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подчеркивает, что главной задачей на среднесрочную перспективу является переход в инвестиционную фазу реформы железнодорожного транспорта и обеспечение глобальной конкурентоспособности компании. Надо сказать, инвестиционная программа "Российских железных дорог" в этом году достаточно насыщенная - более 160-ти млрд.рублей, из которых 55 млрд. будут направлены на приобретение подвижного состава и его модернизацию, в том числе 43 млрд.рублей - на покупку новой техники.
    Вместе с тем ОАО "РЖД" ставит условие, что разработка новых образцов продукции железнодорожного машиностроения должна вестись в основном за счет конкретных производителей по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны корпорации. "Только на этих принципах, - убежден первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, - можно четко планировать хозяйственную деятельность, более эффективно управлять финансовыми потоками и повышать инвестиционную привлекательность сектора железнодорожного машиностроения в целом".
    В целом в развитии российского железнодорожного машинострое-ния можно выделить следующие основные направления: расширение производства уже освоенных серийных моделей; проведение комплекса работ по созданию принципиально новых технических решений для производства продукции нового поколения; переход на сервисное обслуживание транспортной техники; проведение работ по изготовлению, испытанию опытных образцов новой техники, а также реконструкцию производственных мощностей отечественных предприятий для освоения серийного производства продукции нового поколения.
    "Чтобы успеть за требованиями заказчиков, - считает Вадим Морозов, - нужно одновременно вести изготовление опытных образцов и готовить их к серийному производству с мгновенной отработкой технологии и развитием производственных мощностей". В качестве примера реализации этой политики можно привести сложившиеся у компании "РЖД" отношения с отечественными производителями подвижного состава. Разработана и утверждена Программа создания новых вагонов на период до 2010 года, заключены соглашения с ЗАО "Трансмашхолдинг" и государственным предприятием "Урал-вагонзавод", устанавливающие номенклатуру типов вагонов и количество, которое гарантирует приобрести ОАО "РЖД". Немаловажно, что в этих соглашениях предусматривается планомерное наращивание объемов производства подвижного состава. Кстати, планируется не позже 2010-го достичь параметров, близких к тем, которые были до 1990 года.
    Основные типы грузовых вагонов, которые приобретает сейчас ОАО "РЖД", - полувагоны и железнодорожные платформы. Ключевыми стратегическими партнерами здесь являются "Уралвагонзавод", "Алтайвагонзавод" и "Трансмаш" в городе Энгельск. В России развиваются и другие предприятия, которые стремятся выйти на рынок. Сегодня "Российские железные дороги" - не единственный заказчик вагонов. Парк операторов-собственников скоро достигнет 280-ти тысяч вагонов. Частники активно приобретают подвижной состав на российских заводах, причем не только полувагоны, но и новые типы специализированных вагонов, в частности минераловозы. Что касается рынка пассажирских услуг, то частные компании, как правило, заказывают поезда высокой комфортности. Сейчас они успешно курсируют на Рязанском, Калужском и других направлениях.
    Перед отечественными предприятиями стоит стратегическая задача - выйти на мировой уровень транспортного машиностроения, развить кооперационные связи с иностранными компаниями, производителями продукции, не имеющей аналогов в России. Так, идя в этом направлении, ЗАО "Трансмашхолдинг" создает совместные предприятия с такими известными компаниями, как Siemens, Knorr-Bremse, Hitachi. По мнению заместителя генерального директора по технической и технологической политике ЗАО "Трансмашхолдинг" Владимира Шнейдмюллера, именно благодаря такому подходу можно получить новейшие технологии, ноу-хау в транспортном машиностроении. Например, на Демиховском заводе освоено совместное производство электропоезда: тяговые агрегаты поезда ЭД-6 - от фирмы Hitachi. А на Тверском вагоностроительном, выпускающем современные пассажирские вагоны, ничем не отличающиеся от лучших европейских образцов, уже готовы к испытаниям и постановке на серию вагоны для скоростей 160 км и 200 км в час с отечественными тележками, укомплектованными тормозными устройствами компании Knorr-Bremse.

    От эволюции к революции
    Владимир Шнейдмюллер отмечает, что в наследство от советского периода "Трансмашхолдинг" получил заводы с социалистической затратной экономикой, со старыми технологиями; и сейчас делаются первые успешные шаги по пути эволюции подвижного состава.
    Выпущенные на Новочеркасском заводе электровозы ЭП-10, ни в чем не уступающие лучшим образцам европейской техники, недавно прошли сертификационные испытания и уже хорошо зарекомендовали себя на Российских железных дорогах. ЭП-10 - это мультисистемный электровоз, который может работать как на переменном, так и на постоянном токе; причем этот переход осуществляется без вмешательства машиниста, автоматическим переключением. ЭП-10 также служит примером внедрения новой системы организации при завязке локомотивов к поездам с корректировкой графиков движения. Для этих электровозов заложен среднесуточный пробег 1070 км вместо реализуемого сегодня на Московской железной дороге 412 км. Для высокоскоростных поездов в техническом задании предусмотрен годовой пробег 400 тысяч километров с коэффициентом готовности 0,98, а в отдельные дни недели, в том числе предпраздничные, коэффициент готовности будет доведен до единицы.
    Электровоз 2ЭС5К "Ермак" - один из новейших грузовых локомотивов, который уже начал свою работу на Восточно-Сибирской железной дороге. Он призван стать базовой моделью, на основе которой в дальнейшем будет развиваться электровозостроение России. По своим характеристикам этот электровоз значительно превосходит своего предшественника - В-80. Девятого апреля "Ермак" провел поезд весом свыше шести тысяч тонн - и сразу на 500 тонн превысил параметры и возможности тягового подвижного состава, который сейчас работает на участке Суховская-Улан-Удэ.
    Если до сих пор пассажирские электровозы постоянного и переменного тока поставляли в Россию чешские заводы, то теперь, наконец, Коломенский завод выпустил и отправил на эксплуатационные испытания первый отечественный пассажирский магистральный электро-воз постоянного тока - ЭП2К. Этот же завод выпускает дизель-генераторы, которые в сравнительных испытаниях с американскими дизелями "Дженерал электрик" показали, что не уступают им. Более того, наш дизель по экологическим характеристикам соответствует требованиям Европейского стандарта 2009 года.
    Тепловоз ТЭМ-18 Брянского машиностроительного завода - это своего рода эволюция знаменитого ТЭМ-2, который многие годы успешно работал в Советском Союзе. Ему на смену идет современный маневровый тепловоз ТЭМ-21 - с синхронным приводом, со значительно лучшими тяговыми и экономическими характеристиками. Через год он уже активно начнет поступать на железные дороги России.
    Проходит эксплуатационные испытания грузовой магистральный тепловоз "Пересвет". На его базе параллельно создается тепловоз с асинхронным приводом, с полосным регулированием. Этот тепловоз будет соответствовать высоким мировым стандартам. Возможно, к концу следующего года его уже поставят на серию.
    Пассажирский тепловоз ТЭП-70БС Коломенского завода оборудован генератором, который позволяет осуществлять электропитание поезда. Раньше, как известно, отапливать поезд могли только электровозы.
    Мытищинский завод "Метровагонмаш" освоил выпуск рельсовых автобусов, которые уже эксплуатируются на Российских железных дорогах и активно покупаются странами Восточной Европы. Разработаны две новые модели для метро, которые уже поступают в адрес метрополитена Москвы, а со следующего года будут покупаться метро-политеном Санкт-Петербурга.
    Одна из первоочередных задач, стоящих перед российской промышленностью, - создание тележки с осевой нагрузкой в 25 тонн, поскольку без поднятия осевых нагрузок невозможно сделать хороший подвижной состав и обеспечить экономику железнодорожного транспорта. Важными в этом вопросе являются принципиально новые показатели надежности. Если коэффициент отказа существующего подвижного состава 4,11; модернизированного - 1,5, то в новом подвижном составе заложен коэффициент 0,3.
    Для переходного периода была создана тележка 18-578, правда, с осевой нагрузкой 23,5 тонны и несколько иными характеристиками, но, главное - с ресурсом пробега. Если раньше вагон проходил от ремонта до ремонта 210 тыс.км, то пробег этого подвижного состава - 500 тыс.км. Сегодня на рынок поставлено более 16-ти тысяч таких вагонов. Пробег же тележки с осевой нагрузкой 25 тонн составит миллион километров, или восемь лет. Эта тележка создана "Уралвагонзаводом" в двух видах конструкции: упругие и упруго-катковые скользуны. (Вторым поставщиком и создателем подобной тележки является ВНИКТИ.) Сейчас она проходит ресурсные испытания на кольце ВНИИЖТа. В середине 2006 года уже будут видны результаты.
    Перспективным направлением железнодорожного машинострое-ния является вновь создаваемый подвижной состав для перевозки контейнеров. Сейчас успешно проходит испытания платформа перевозки контейнеров в два яруса. Эту работу провел Брянский вагоностроительный завод совместно с ВНИИЖТом. В Китае и других странах соединение контейнеров осуществляется путем крепления второго яруса, однако это тяжело и неудобно для стропальщика. Специалисты ВНИИЖТа долго работали над замком соединения двух контейнеров. Наконец, буквально два месяца назад такой механизм был создан. Сейчас планируется опытная перевозка контейнеров в два яруса по маршруту Москва-Астрахань. Заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич убежден в том, что без такой платформы у контейнерных перевозок нет будущего. Это путь, по которому сейчас идет весь мир. Также нет сомнений, что будет конкурентоспособной и сочлененная платформа для перевозки контейнеров.
    В самые сжатые сроки совместная разработка ВНИИЖТа и "Алтай-вагонзавода" позволила создать специализированный вагон для перевозки угля габарита ТПР, который на 150 мм шире, до 500 мм выше и почти на полтора метра короче существующего. К сожалению, сегодня только около 40% вагоноопрокидывателей принимают этот вагон для выгрузки, а остальные 60% построены 70 лет назад, морально и физически устарели и требуют модернизации и замены. В Находке установлены американские опрокидыватели. Сейчас туда отправляются наши новые спецвагоны для проверки возможности их выгрузки.
    "Для грузоподъемности вагона может использоваться его средняя часть, которая у нас занята сейчас тормозным оборудованием, а это уже прошлый век", - отмечает Сергей Барбарич. ВНИИЖТ вместе с компанией Knorr-Bremse и вагоностроительными предприятиями работает над созданием новой системы, чтобы уйти от средней части оси по тормозам. Первый шаг сделан: на Северной железной дороге успешно эксплуатируются полувагоны с раздельным торможением. Аналогичный проект - создание тормозов на самой тележке, что позволит уйти от многих проблем в техническом обслуживании подвижного состава, а главное - обеспечит эффективный тормозной путь. Все эти новые образцы будут испытываться в течение первого полугодия 2006 года.

    Смена идеологии
    "Мы несколько отстали в разработке технических регламентов, - признается вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович. - Но вместе с тем в Правительстве рассматривается разработанная Министерством транспорта России совместно со специалистами "РЖД" Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте". Эта система предусматривает разработку технических регламентов, включающих требования по безопасности железнодорожного транспорта в целом и его подсистем. Извест-но также, что содержание технических регламентов прямо влияет на стои-мость продукции и ее конкурентоспособность, поэтому все участ-ники рынка железнодорожных перевозок заинтересованы в скорейшем утверждении Концепции с наиболее привлекательными для каждого условиями.
    В основе новой идеологии РЖД лежит расчет стоимости жизненного цикла подвижного состава с целью существенно снизить и минимизировать финансовые и трудовые затраты при эксплуатации и техническом обслуживании локомотивов и вагонов. Такой подход сегодня закладывается в разрабатываемые технические задания на новую технику и составляет основу требований, предъявляемых к производителям при проведении конкурсов среди потенциальных поставщиков. Производитель будет сам выбирать способ, как обеспечить выполнение всех требований. Он может использовать различные технологии, минимизировать издержки, делать свое производство менее затратным и более конкурентоспособным.
    Таким образом, политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения направлена на скорейшее обновление и модернизацию технических средств; она создает долгосрочный спрос на высокотехнологичную продукцию отечественных предприятий; значительно повышает эффективность работы транспортного комплекса и, безусловно, будет служить механизмом, стимулирующим развитие базовых отраслей экономики.


    ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Инвестиционная фаза
    Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин подчеркивает, что главной задачей на среднесрочную перспективу является переход в инвестиционную фазу реформы железнодорожного транспорта и обеспечение глобальной конкурентоспособности компании. Надо сказать, инвестиционная программа "Российских железных дорог" в этом году достаточно насыщенная - более 160-ти млрд.рублей, из которых 55 млрд. будут направлены на приобретение подвижного состава и его модернизацию, в том числе 43 млрд.рублей - на покупку новой техники.
    Вместе с тем ОАО "РЖД" ставит условие, что разработка новых образцов продукции железнодорожного машиностроения должна вестись в основном за счет конкретных производителей по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны корпорации. "Только на этих принципах, - убежден первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов, - можно четко планировать хозяйственную деятельность, более эффективно управлять финансовыми потоками и повышать инвестиционную привлекательность сектора железнодорожного машиностроения в целом".
    В целом в развитии российского железнодорожного машинострое-ния можно выделить следующие основные направления: расширение производства уже освоенных серийных моделей; проведение комплекса работ по созданию принципиально новых технических решений для производства продукции нового поколения; переход на сервисное обслуживание транспортной техники; проведение работ по изготовлению, испытанию опытных образцов новой техники, а также реконструкцию производственных мощностей отечественных предприятий для освоения серийного производства продукции нового поколения.
    "Чтобы успеть за требованиями заказчиков, - считает Вадим Морозов, - нужно одновременно вести изготовление опытных образцов и готовить их к серийному производству с мгновенной отработкой технологии и развитием производственных мощностей". В качестве примера реализации этой политики можно привести сложившиеся у компании "РЖД" отношения с отечественными производителями подвижного состава. Разработана и утверждена Программа создания новых вагонов на период до 2010 года, заключены соглашения с ЗАО "Трансмашхолдинг" и государственным предприятием "Урал-вагонзавод", устанавливающие номенклатуру типов вагонов и количество, которое гарантирует приобрести ОАО "РЖД". Немаловажно, что в этих соглашениях предусматривается планомерное наращивание объемов производства подвижного состава. Кстати, планируется не позже 2010-го достичь параметров, близких к тем, которые были до 1990 года.
    Основные типы грузовых вагонов, которые приобретает сейчас ОАО "РЖД", - полувагоны и железнодорожные платформы. Ключевыми стратегическими партнерами здесь являются "Уралвагонзавод", "Алтайвагонзавод" и "Трансмаш" в городе Энгельск. В России развиваются и другие предприятия, которые стремятся выйти на рынок. Сегодня "Российские железные дороги" - не единственный заказчик вагонов. Парк операторов-собственников скоро достигнет 280-ти тысяч вагонов. Частники активно приобретают подвижной состав на российских заводах, причем не только полувагоны, но и новые типы специализированных вагонов, в частности минераловозы. Что касается рынка пассажирских услуг, то частные компании, как правило, заказывают поезда высокой комфортности. Сейчас они успешно курсируют на Рязанском, Калужском и других направлениях.
    Перед отечественными предприятиями стоит стратегическая задача - выйти на мировой уровень транспортного машиностроения, развить кооперационные связи с иностранными компаниями, производителями продукции, не имеющей аналогов в России. Так, идя в этом направлении, ЗАО "Трансмашхолдинг" создает совместные предприятия с такими известными компаниями, как Siemens, Knorr-Bremse, Hitachi. По мнению заместителя генерального директора по технической и технологической политике ЗАО "Трансмашхолдинг" Владимира Шнейдмюллера, именно благодаря такому подходу можно получить новейшие технологии, ноу-хау в транспортном машиностроении. Например, на Демиховском заводе освоено совместное производство электропоезда: тяговые агрегаты поезда ЭД-6 - от фирмы Hitachi. А на Тверском вагоностроительном, выпускающем современные пассажирские вагоны, ничем не отличающиеся от лучших европейских образцов, уже готовы к испытаниям и постановке на серию вагоны для скоростей 160 км и 200 км в час с отечественными тележками, укомплектованными тормозными устройствами компании Knorr-Bremse.

    От эволюции к революции
    Владимир Шнейдмюллер отмечает, что в наследство от советского периода "Трансмашхолдинг" получил заводы с социалистической затратной экономикой, со старыми технологиями; и сейчас делаются первые успешные шаги по пути эволюции подвижного состава.
    Выпущенные на Новочеркасском заводе электровозы ЭП-10, ни в чем не уступающие лучшим образцам европейской техники, недавно прошли сертификационные испытания и уже хорошо зарекомендовали себя на Российских железных дорогах. ЭП-10 - это мультисистемный электровоз, который может работать как на переменном, так и на постоянном токе; причем этот переход осуществляется без вмешательства машиниста, автоматическим переключением. ЭП-10 также служит примером внедрения новой системы организации при завязке локомотивов к поездам с корректировкой графиков движения. Для этих электровозов заложен среднесуточный пробег 1070 км вместо реализуемого сегодня на Московской железной дороге 412 км. Для высокоскоростных поездов в техническом задании предусмотрен годовой пробег 400 тысяч километров с коэффициентом готовности 0,98, а в отдельные дни недели, в том числе предпраздничные, коэффициент готовности будет доведен до единицы.
    Электровоз 2ЭС5К "Ермак" - один из новейших грузовых локомотивов, который уже начал свою работу на Восточно-Сибирской железной дороге. Он призван стать базовой моделью, на основе которой в дальнейшем будет развиваться электровозостроение России. По своим характеристикам этот электровоз значительно превосходит своего предшественника - В-80. Девятого апреля "Ермак" провел поезд весом свыше шести тысяч тонн - и сразу на 500 тонн превысил параметры и возможности тягового подвижного состава, который сейчас работает на участке Суховская-Улан-Удэ.
    Если до сих пор пассажирские электровозы постоянного и переменного тока поставляли в Россию чешские заводы, то теперь, наконец, Коломенский завод выпустил и отправил на эксплуатационные испытания первый отечественный пассажирский магистральный электро-воз постоянного тока - ЭП2К. Этот же завод выпускает дизель-генераторы, которые в сравнительных испытаниях с американскими дизелями "Дженерал электрик" показали, что не уступают им. Более того, наш дизель по экологическим характеристикам соответствует требованиям Европейского стандарта 2009 года.
    Тепловоз ТЭМ-18 Брянского машиностроительного завода - это своего рода эволюция знаменитого ТЭМ-2, который многие годы успешно работал в Советском Союзе. Ему на смену идет современный маневровый тепловоз ТЭМ-21 - с синхронным приводом, со значительно лучшими тяговыми и экономическими характеристиками. Через год он уже активно начнет поступать на железные дороги России.
    Проходит эксплуатационные испытания грузовой магистральный тепловоз "Пересвет". На его базе параллельно создается тепловоз с асинхронным приводом, с полосным регулированием. Этот тепловоз будет соответствовать высоким мировым стандартам. Возможно, к концу следующего года его уже поставят на серию.
    Пассажирский тепловоз ТЭП-70БС Коломенского завода оборудован генератором, который позволяет осуществлять электропитание поезда. Раньше, как известно, отапливать поезд могли только электровозы.
    Мытищинский завод "Метровагонмаш" освоил выпуск рельсовых автобусов, которые уже эксплуатируются на Российских железных дорогах и активно покупаются странами Восточной Европы. Разработаны две новые модели для метро, которые уже поступают в адрес метрополитена Москвы, а со следующего года будут покупаться метро-политеном Санкт-Петербурга.
    Одна из первоочередных задач, стоящих перед российской промышленностью, - создание тележки с осевой нагрузкой в 25 тонн, поскольку без поднятия осевых нагрузок невозможно сделать хороший подвижной состав и обеспечить экономику железнодорожного транспорта. Важными в этом вопросе являются принципиально новые показатели надежности. Если коэффициент отказа существующего подвижного состава 4,11; модернизированного - 1,5, то в новом подвижном составе заложен коэффициент 0,3.
    Для переходного периода была создана тележка 18-578, правда, с осевой нагрузкой 23,5 тонны и несколько иными характеристиками, но, главное - с ресурсом пробега. Если раньше вагон проходил от ремонта до ремонта 210 тыс.км, то пробег этого подвижного состава - 500 тыс.км. Сегодня на рынок поставлено более 16-ти тысяч таких вагонов. Пробег же тележки с осевой нагрузкой 25 тонн составит миллион километров, или восемь лет. Эта тележка создана "Уралвагонзаводом" в двух видах конструкции: упругие и упруго-катковые скользуны. (Вторым поставщиком и создателем подобной тележки является ВНИКТИ.) Сейчас она проходит ресурсные испытания на кольце ВНИИЖТа. В середине 2006 года уже будут видны результаты.
    Перспективным направлением железнодорожного машинострое-ния является вновь создаваемый подвижной состав для перевозки контейнеров. Сейчас успешно проходит испытания платформа перевозки контейнеров в два яруса. Эту работу провел Брянский вагоностроительный завод совместно с ВНИИЖТом. В Китае и других странах соединение контейнеров осуществляется путем крепления второго яруса, однако это тяжело и неудобно для стропальщика. Специалисты ВНИИЖТа долго работали над замком соединения двух контейнеров. Наконец, буквально два месяца назад такой механизм был создан. Сейчас планируется опытная перевозка контейнеров в два яруса по маршруту Москва-Астрахань. Заместитель директора ВНИИЖТа Сергей Барбарич убежден в том, что без такой платформы у контейнерных перевозок нет будущего. Это путь, по которому сейчас идет весь мир. Также нет сомнений, что будет конкурентоспособной и сочлененная платформа для перевозки контейнеров.
    В самые сжатые сроки совместная разработка ВНИИЖТа и "Алтай-вагонзавода" позволила создать специализированный вагон для перевозки угля габарита ТПР, который на 150 мм шире, до 500 мм выше и почти на полтора метра короче существующего. К сожалению, сегодня только около 40% вагоноопрокидывателей принимают этот вагон для выгрузки, а остальные 60% построены 70 лет назад, морально и физически устарели и требуют модернизации и замены. В Находке установлены американские опрокидыватели. Сейчас туда отправляются наши новые спецвагоны для проверки возможности их выгрузки.
    "Для грузоподъемности вагона может использоваться его средняя часть, которая у нас занята сейчас тормозным оборудованием, а это уже прошлый век", - отмечает Сергей Барбарич. ВНИИЖТ вместе с компанией Knorr-Bremse и вагоностроительными предприятиями работает над созданием новой системы, чтобы уйти от средней части оси по тормозам. Первый шаг сделан: на Северной железной дороге успешно эксплуатируются полувагоны с раздельным торможением. Аналогичный проект - создание тормозов на самой тележке, что позволит уйти от многих проблем в техническом обслуживании подвижного состава, а главное - обеспечит эффективный тормозной путь. Все эти новые образцы будут испытываться в течение первого полугодия 2006 года.

    Смена идеологии
    "Мы несколько отстали в разработке технических регламентов, - признается вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович. - Но вместе с тем в Правительстве рассматривается разработанная Министерством транспорта России совместно со специалистами "РЖД" Концепция системы технического регулирования на железнодорожном транспорте". Эта система предусматривает разработку технических регламентов, включающих требования по безопасности железнодорожного транспорта в целом и его подсистем. Извест-но также, что содержание технических регламентов прямо влияет на стои-мость продукции и ее конкурентоспособность, поэтому все участ-ники рынка железнодорожных перевозок заинтересованы в скорейшем утверждении Концепции с наиболее привлекательными для каждого условиями.
    В основе новой идеологии РЖД лежит расчет стоимости жизненного цикла подвижного состава с целью существенно снизить и минимизировать финансовые и трудовые затраты при эксплуатации и техническом обслуживании локомотивов и вагонов. Такой подход сегодня закладывается в разрабатываемые технические задания на новую технику и составляет основу требований, предъявляемых к производителям при проведении конкурсов среди потенциальных поставщиков. Производитель будет сам выбирать способ, как обеспечить выполнение всех требований. Он может использовать различные технологии, минимизировать издержки, делать свое производство менее затратным и более конкурентоспособным.
    Таким образом, политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения направлена на скорейшее обновление и модернизацию технических средств; она создает долгосрочный спрос на высокотехнологичную продукцию отечественных предприятий; значительно повышает эффективность работы транспортного комплекса и, безусловно, будет служить механизмом, стимулирующим развитие базовых отраслей экономики.


    ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?
    [~PREVIEW_TEXT] => Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 554 [~CODE] => 554 [EXTERNAL_ID] => 554 [~EXTERNAL_ID] => 554 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105150 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105150 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105744:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [SECTION_META_KEYWORDS] => ноу-хау от оао "ржд" [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ноу-хау от оао "ржд" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сегмент железнодорожного машиностроения развивается ускоренными темпами. Только в прошлом году его прирост составил более шести процентов. На каких принципах строится новая политика ОАО "РЖД" в области транспортного машиностроения и какие наиболее перспективные проекты планируется запустить на российский рынок?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ноу-хау от ОАО "РЖД" ) )


    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions