+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 5 (93) май 2006

5 (93) май 2006
И КОНКУРЕНЦИЯ, И ПАРТНЕРСТВО: Первый вице-президентОАО "РЖД" Вадим Морозов делится своим видением развития дальнейших отношений между участниками перевозок.

"Я ВООБЩЕ НЕ БОЛЬШОЙ СТОРОННИК ТЕРМИНА "РЫНОЧНАЯ ЭКОНОМИКА"": Заместитель председателя комитета по электроэнергетике, транспорту и связи Государственной Думы РФСергей Чаплинский комментирует ситуацию с ходом реформы железнодорожного транспорта России.

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ БУМАЖНОЙ ФАБРИКИ: О проблемах взаимодействия грузоотправителя и перевозчика рассказывает заместитель директора по логистике ОАО "Бумажная фабрика "Коммунар" Геннадий Хорьков.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Что нужно грузовладельцу?

ВЛАДИМИР САВЧУК,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
Array
(
    [ID] => 105811
    [~ID] => 105811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [NAME] => Что нужно грузовладельцу?
    [~NAME] => Что нужно грузовладельцу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/634/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/634/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из основных функций транспорта является обеспечение эффективного функционирования экономики и в конечном итоге - удовлетворение потребностей грузовладельца, поскольку именно они определяют развитие транспортной отрасли в целом и технологии перевозок. В этой связи мнение грузовладельца, его оценка работы транспорта должны быть предметом пристального внимания участников перевозочного процесса.

Время меняться
В плановой экономике железнодорожный транспорт админи-стративно диктовал условия и предоставлял грузовладельцам ограниченный сервис. В результате взаимодействие транспорта с грузовладельцами зачастую осуществлялось с позиции силы. Отсутствие межвидовой конкуренции приводило и к консервации используемых технологий на железнодорожном транспорте, и к снижению сервиса.
В настоящее время положение изменилось. Развитие конкуренции и внедрение рыночных отношений в транспортной сфере привело к динамичному развитию перевозок, прежде всего автомобильным транспортом. В то же время устаревшие технологии и отсутствие современного уровня сервиса на железнодорожном транспорте способствуют оттоку с него грузов высокой степени передела, мелких и повагонных отправок. На параллельных направлениях речной транспорт является прямым конкурентом железнодорожному. Правда, провозные возможности речного ограничены сезонным фактором и плачевным состоянием инфраструктуры внутренних водных путей.
Для сохранения грузовой базы железнодорожному транспорту необходимо повернуться лицом к грузовладельцу и внимательно изучить его современные потребности, обусловленные рыночными отношениями в экономике. В плане мероприятий третьего этапа реформы предусмотрена разработка модели целевого состояния железнодорожного транспорта. Но, учитывая предыдущий опыт по разработке и принятию программы реформирования железнодорожного транспорта, высока вероятность применения упрощенных подходов к разработке такой модели, при которой потребности и ожидания участников транспортного рынка не будут учтены.
При этом наиболее уязвимым потребителем услуг железнодорожного транспорта оказывается грузовладелец, который, в конечном итоге, оплачивает все неудачи, связанные с преобразованиями на железнодорожном транспорте и низкой эффективностью его работы.

И он... терпит
Кардинальных изменений в работе железнодорожного транспорта не произошло ни в последние годы существования МПС, ни после образования ОАО "РЖД". Из очевидных достижений реформы можно выделить лишь то, что у грузовладельца появился выбор в подвижном составе: в вагоне чьей принадлежности отправлять груз: частном или ОАО "РЖД". На этом все.
Что не произошло? Отсутствие гибкой индивидуальной политики по отношению к мелким и средним клиентам в ОАО "РЖД" по-прежнему способствует снижению привлекательности доставки по железной дороге.
Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок, основанная на принципах плановой экономики, не позволяет грузовладельцам оперативно реагировать на меняющуюся рыночную конъюнктуру. Существуют ограничения по замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. В плановой экономике данная проблема не была острой, поскольку на продолжительный срок планирование производилось достаточно точно. В рыночной экономике, тем более в России, с нестабильными и не всегда долгосрочными отношениями, планирование по части отправления грузов ведется на оперативном краткосрочном уровне. Так, выполнение интермодальных перевозок связано с труднопредсказуемостью погоды на море, подходами судов, занятостью портов...
Кроме того, технологические особенности производств, таких как металлургия, химическая промышленность и других, заключающиеся в периодической настройке технологий на определенный сортамент продукции, не позволяют на месяц вперед планировать суточный объем и станции назначения. В результате грузовладелец стоит перед необходимостью выстраивать не самые оптимальные для него логистические схемы и поддерживать на складах большой ассортимент груза для "подстраивания" под требования железной дороги.
Отсутствие заблаговременного информирования о прибытии груза на конечную станцию не позволяет грузовладельцам эффективно планировать выгрузку грузов, технологические и логистические цепочки, а также свой бизнес. Например, предлагаемая железно-дорожниками услуга по отслеживанию вагонов не отвечает на вопрос, когда груз прибудет на место. Проблема "последней мили" является актуальной для большинства грузополучателей. Особенно это относится к станциям назначения, располагающимся в крупных транспортных узлах или рядом с ними. Время прохождения последних 30-100 км до станции назначения может составлять одни-трое суток. В течение этого срока грузополучатель должен поддерживать в оперативной готовности погрузочно-разгрузочный комплекс. Кроме того, нередки случаи, когда станция назначения подает вагоны под выгрузку после завершения рабочего дня.
Распыление ответственности за конечный результат между участниками транспортного процесса обусловлено существующей технологией работы железнодорожного транспорта, несовершенством законодательной базы и несогласованностью технологий работы различных участников процесса перевозки. Отсутствие единого центра ответственности приводит к усложнению взаимодействия с железной дорогой.
Увеличивающийся год от года износ подвижного состава, составляющий более 80%, влияет на технологическую устойчивость и регулярность перевозочного процесса, сохранность грузов и в конечном итоге - на бизнес грузовладельца. Средний возраст вагонов парка ОАО "РЖД" составляет 20 лет, а по отдельным позициям - более 24-х лет. Грузовые вагоны с повышенным износом требуют более частого отцепочного ремонта. В результате маршрутные отправки при прохождении по сети нередко распыляются. До конечной станции доходит не весь состав. Например, на маршруте Новокузнецк-Находка до 10-15% вагонов может прибывать отдельно от основной массы. Грузовладелец вынужден оплачивать либо простой судна в ожидании всей партии груза, либо хранение груза на складе в порту или "склад на колесах" - простои вагонов с грузом на припортовых станциях в ожидании прихода остальной партии. В любом случае именно грузовладелец платит за несовершенство как самой технологии перевозок на железнодорожном транспорте, так и технологические нестыковки при доставке по железной дороге.
Низкая сохранность грузов обусловлена конструкцией подвижного состава, спроектированного в 50-60-е годы прошлого века, преду-сматривающего частые технологические стоянки и остановки, составляющие до 80% от общего времени доставки.
Сохранение технологий работы железнодорожного транспорта, не ориентированных на рыночный спрос, приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, удовлетворяя их повышенные рыночные запросы, а грузовладельцы вынуждены соглашаться на не всегда удобные и приемлемые условия. Декларируемая железнодорожниками тенденция снижения железнодорожной составляющей в конечной цене грузов является не результатом эффективной работы транспорта, а обусловлена рыночной конъюнктурой. Там, где это возможно, груз переходит на альтернативный транспорт, который не всегда является более дешевым, чем железнодорожный, но он более удобный для конечного по-требителя.
Необходимо также отметить, что показателем конкурентоспособности и логистического совершенства российского железнодорожного транспорта является присутствие на рынке иностранных грузовладельцев, привыкших к высокому уровню сервиса и сохранности грузов. Однако то, что они используют российский железнодорожный транспорт только в случае крайней необходимости, говорит не в его пользу.


Скорость пешехода
Особо хотелось бы обратить внимание на один из главных параметров конкурентоспособности железнодорожного транспорта - скорость продвижения грузов. Скоростные показатели Российских железных дорог, прямо сказать, удручают.
Нормативный срок доставки за последние 40 лет увеличился в несколько раз. Так, показатели, установленные еще в 1968 году, дважды увеличивались в 1998-м и в период реформирования железнодорожного транспорта в 2003 году. Это привело к снижению скорости продвижения грузов, особенно на малые и средние расстояния.
Нормативный срок доставки при повагонных отправках грузовой скоростью на расстояния до 2000 км увеличился в 1,5-2,3 раза (рис.1), а на контейнерные и мелкие отправки в 4,2-5 раз! (рис.2). В результате груз передвигается со скоростью пешехода 5,4 км/час! При транспортировке автомобильным транспортом контейнерные и мелкие отправки перевозятся в 10 раз быстрее.
Нормативный срок доставки при повагонных отправках большой скоростью на расстояния до 2000 км увеличился в 1,4-2,9 раза (рис.3), а на контейнерные и мелкие отправки в 1,8-3,8 раза (рис.4).
Таким образом, за последние восемь лет скорости продвижения основной массы грузов существенно снизились. При этом ОАО "РЖД" (как и ранее МПС) говорит о росте участковой скорости в среднем на 1-2% в год (рис.5). Но грузовладелец не в состоянии "почувствовать" этот рост в силу особенностей работы железнодорожного транспорта и отсутствия заблаговременного информирования о прибытии груза.

А в это время...
Внимание транспортного сообщества и органов власти в основном занято внутренними преобразованиями на железнодорожном транспорте. Успешность его реформирования оценивается органами исполнительной власти и ОАО "РЖД" по "валовым" параметрам: тоннам, тонно-километрам и другим специфическим параметрам.
Насколько железнодорожный транспорт конкурентоспособен? Грузо-владелец решает этот вопрос по-своему. Его не сильно интересуют мудреные отраслевые показатели. Выбор происходит с учетом общепринятых транспортных показателей и логистических особенностей доставки грузов. Например, в России железнодорожный транспорт начинает составлять конкуренцию автомобильному на расстояния свыше 1500-2000 км. В Европе железнодорожный транспорт конкурентоспособен в среднем с 300 км. При выборе вида транспорта учитываются не только ценовые факторы, но и показатели скорости и сохранности грузов.
В результате с железной дороги уходят мелкопартионные и контейнерные грузы высокой степени передела, а также готовая продукция. Консервация существующих технологий доставки и внедрение контейнеризации грузов будут способствовать их динамичному переходу на автомобильный транспорт.
На железной дороге останутся преимущественно массовые грузы, что сузит круг ее партнеров-грузовладельцев. Это общемировая тенденция. Следовательно, на железнодорожном транспорте необходимо вводить новые механизмы, обеспечивающие существенный рост производительности железнодорожного транспорта и снижения себе-стоимости перевозок массовых грузов. Например, введение новых технологий перевозок грузов на американских железных дорогах позволило в несколько раз снизить себестоимость перевозки угля.

Какой сервис нужен...
Потребительские свойства железнодорожного транспорта характеризуются для грузовладельца такими факторами, как минимальная стоимость и максимальная скорость доставки, сохранность груза и доставка по принципу "точно в срок".
Минимальная стоимость доставки востребована, прежде всего, при перевозке массовых и относительно недорогих грузов: угля, руды, строительных и сырьевых материалов. Аналогом минимальной стоимости может служить существующий уровень Прейскуранта № 10-01 по грузам первого класса. Развитие перевозок таких грузов в вагонах повышенной вместимости и грузоподъемности позволило бы снизить издержки железнодорожного транспорта и конечный тариф.
Максимальная скорость доставки важна, в первую очередь, для скоропортящихся грузов. В настоящее время такая перевозка реализуется в ограниченном объеме ускоренными и грузобагажными поездами с пассажирской скоростью на подвижном составе с применением пассажирских тележек. Доступ участников рынка к такому сервису затруднен из-за ограниченности предложения со стороны ОАО "РЖД".
В США применение графиковых поездов для перевозки скоропортящейся продукции компании Express Lane позволило увеличить объем ее перевозки на 40%.
Сохранность груза и доставка по графику важна для грузов, используемых в качестве комплектующих в технологической цепочке производства товаров. Аналогом могут служить ускоренные контейнерные транзитные поезда, следующие по жесткому графику.
В настоящее время у отечественных грузовладельцев отсутствует выбор, существующий в развитых странах с рыночной экономикой. В России даже за высокую стоимость невозможно получить приемлемую скорость доставки грузов (рис.3), не говоря о других, менее технологичных, параметрах - таких как своевременное информирование о приходе груза на станцию назначения.
Следует констатировать, что на фоне ежегодного роста тарифов сервис не улучшается, а скорость движения грузов не увеличивается.

Что делать...
Гармоничное развитие транспортной системы возможно только при условии удовлетворения транспортных потребностей экономики. Финансовое состояние транспорта должно базироваться на принципе "зарабатывания", а не на принуждении грузовладельцев оплачивать всевозможные сборы и доплаты, пользуясь отсутствием альтернативы.
Таким образом, все участники рынка заинтересованы в формировании взаимовыгодных отношений, базирующихся на принципах экономической заинтересованности. Реализация тарифной политики, основанной на сбалансированной тарифной модели, учитывающей рыночный спрос на услуги железнодорожного транспорта, приведет к повышению качества и развитию комплекс-ных услуг на транспорте. В перспективную модель транспортного рынка должен быть заложен экономический стимул для владельца инфраструктуры и других участников транспортного рынка, заставляющий развивать технологии работы исходя из потребностей грузовладельца.
Системное исследование данных вопросов, направленное на изучение перспективных потребностей грузовладельцев, грузоотправителей, операторов и других участников рынка, позволит смоделировать баланс интересов как внутри железнодорожной отрасли, так и в соотношениях между другими видами транспорта.
Главным звеном на железнодорожном транспорте, задающим ритм всем участникам рынка, является инфраструктурная составляющая ОАО "РЖД". Совершенствование технологий ее работы именно на основе экономических стимулов в конечном итоге позволит увеличить скорости движения товарных масс и снизить транспортную составляющую в экономике.
Только системная работа всех участников перевозочного процесса, включая органы законодательной и исполнительной власти, отраслевую науку, независимые исследовательские структуры, ОАО "РЖД", операторов и грузовладельцев, поможет соз-дать оптимальную схему перевозочного процесса на сети железных дорог России.
[~DETAIL_TEXT] => Одной из основных функций транспорта является обеспечение эффективного функционирования экономики и в конечном итоге - удовлетворение потребностей грузовладельца, поскольку именно они определяют развитие транспортной отрасли в целом и технологии перевозок. В этой связи мнение грузовладельца, его оценка работы транспорта должны быть предметом пристального внимания участников перевозочного процесса.

Время меняться
В плановой экономике железнодорожный транспорт админи-стративно диктовал условия и предоставлял грузовладельцам ограниченный сервис. В результате взаимодействие транспорта с грузовладельцами зачастую осуществлялось с позиции силы. Отсутствие межвидовой конкуренции приводило и к консервации используемых технологий на железнодорожном транспорте, и к снижению сервиса.
В настоящее время положение изменилось. Развитие конкуренции и внедрение рыночных отношений в транспортной сфере привело к динамичному развитию перевозок, прежде всего автомобильным транспортом. В то же время устаревшие технологии и отсутствие современного уровня сервиса на железнодорожном транспорте способствуют оттоку с него грузов высокой степени передела, мелких и повагонных отправок. На параллельных направлениях речной транспорт является прямым конкурентом железнодорожному. Правда, провозные возможности речного ограничены сезонным фактором и плачевным состоянием инфраструктуры внутренних водных путей.
Для сохранения грузовой базы железнодорожному транспорту необходимо повернуться лицом к грузовладельцу и внимательно изучить его современные потребности, обусловленные рыночными отношениями в экономике. В плане мероприятий третьего этапа реформы предусмотрена разработка модели целевого состояния железнодорожного транспорта. Но, учитывая предыдущий опыт по разработке и принятию программы реформирования железнодорожного транспорта, высока вероятность применения упрощенных подходов к разработке такой модели, при которой потребности и ожидания участников транспортного рынка не будут учтены.
При этом наиболее уязвимым потребителем услуг железнодорожного транспорта оказывается грузовладелец, который, в конечном итоге, оплачивает все неудачи, связанные с преобразованиями на железнодорожном транспорте и низкой эффективностью его работы.

И он... терпит
Кардинальных изменений в работе железнодорожного транспорта не произошло ни в последние годы существования МПС, ни после образования ОАО "РЖД". Из очевидных достижений реформы можно выделить лишь то, что у грузовладельца появился выбор в подвижном составе: в вагоне чьей принадлежности отправлять груз: частном или ОАО "РЖД". На этом все.
Что не произошло? Отсутствие гибкой индивидуальной политики по отношению к мелким и средним клиентам в ОАО "РЖД" по-прежнему способствует снижению привлекательности доставки по железной дороге.
Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок, основанная на принципах плановой экономики, не позволяет грузовладельцам оперативно реагировать на меняющуюся рыночную конъюнктуру. Существуют ограничения по замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. В плановой экономике данная проблема не была острой, поскольку на продолжительный срок планирование производилось достаточно точно. В рыночной экономике, тем более в России, с нестабильными и не всегда долгосрочными отношениями, планирование по части отправления грузов ведется на оперативном краткосрочном уровне. Так, выполнение интермодальных перевозок связано с труднопредсказуемостью погоды на море, подходами судов, занятостью портов...
Кроме того, технологические особенности производств, таких как металлургия, химическая промышленность и других, заключающиеся в периодической настройке технологий на определенный сортамент продукции, не позволяют на месяц вперед планировать суточный объем и станции назначения. В результате грузовладелец стоит перед необходимостью выстраивать не самые оптимальные для него логистические схемы и поддерживать на складах большой ассортимент груза для "подстраивания" под требования железной дороги.
Отсутствие заблаговременного информирования о прибытии груза на конечную станцию не позволяет грузовладельцам эффективно планировать выгрузку грузов, технологические и логистические цепочки, а также свой бизнес. Например, предлагаемая железно-дорожниками услуга по отслеживанию вагонов не отвечает на вопрос, когда груз прибудет на место. Проблема "последней мили" является актуальной для большинства грузополучателей. Особенно это относится к станциям назначения, располагающимся в крупных транспортных узлах или рядом с ними. Время прохождения последних 30-100 км до станции назначения может составлять одни-трое суток. В течение этого срока грузополучатель должен поддерживать в оперативной готовности погрузочно-разгрузочный комплекс. Кроме того, нередки случаи, когда станция назначения подает вагоны под выгрузку после завершения рабочего дня.
Распыление ответственности за конечный результат между участниками транспортного процесса обусловлено существующей технологией работы железнодорожного транспорта, несовершенством законодательной базы и несогласованностью технологий работы различных участников процесса перевозки. Отсутствие единого центра ответственности приводит к усложнению взаимодействия с железной дорогой.
Увеличивающийся год от года износ подвижного состава, составляющий более 80%, влияет на технологическую устойчивость и регулярность перевозочного процесса, сохранность грузов и в конечном итоге - на бизнес грузовладельца. Средний возраст вагонов парка ОАО "РЖД" составляет 20 лет, а по отдельным позициям - более 24-х лет. Грузовые вагоны с повышенным износом требуют более частого отцепочного ремонта. В результате маршрутные отправки при прохождении по сети нередко распыляются. До конечной станции доходит не весь состав. Например, на маршруте Новокузнецк-Находка до 10-15% вагонов может прибывать отдельно от основной массы. Грузовладелец вынужден оплачивать либо простой судна в ожидании всей партии груза, либо хранение груза на складе в порту или "склад на колесах" - простои вагонов с грузом на припортовых станциях в ожидании прихода остальной партии. В любом случае именно грузовладелец платит за несовершенство как самой технологии перевозок на железнодорожном транспорте, так и технологические нестыковки при доставке по железной дороге.
Низкая сохранность грузов обусловлена конструкцией подвижного состава, спроектированного в 50-60-е годы прошлого века, преду-сматривающего частые технологические стоянки и остановки, составляющие до 80% от общего времени доставки.
Сохранение технологий работы железнодорожного транспорта, не ориентированных на рыночный спрос, приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, удовлетворяя их повышенные рыночные запросы, а грузовладельцы вынуждены соглашаться на не всегда удобные и приемлемые условия. Декларируемая железнодорожниками тенденция снижения железнодорожной составляющей в конечной цене грузов является не результатом эффективной работы транспорта, а обусловлена рыночной конъюнктурой. Там, где это возможно, груз переходит на альтернативный транспорт, который не всегда является более дешевым, чем железнодорожный, но он более удобный для конечного по-требителя.
Необходимо также отметить, что показателем конкурентоспособности и логистического совершенства российского железнодорожного транспорта является присутствие на рынке иностранных грузовладельцев, привыкших к высокому уровню сервиса и сохранности грузов. Однако то, что они используют российский железнодорожный транспорт только в случае крайней необходимости, говорит не в его пользу.


Скорость пешехода
Особо хотелось бы обратить внимание на один из главных параметров конкурентоспособности железнодорожного транспорта - скорость продвижения грузов. Скоростные показатели Российских железных дорог, прямо сказать, удручают.
Нормативный срок доставки за последние 40 лет увеличился в несколько раз. Так, показатели, установленные еще в 1968 году, дважды увеличивались в 1998-м и в период реформирования железнодорожного транспорта в 2003 году. Это привело к снижению скорости продвижения грузов, особенно на малые и средние расстояния.
Нормативный срок доставки при повагонных отправках грузовой скоростью на расстояния до 2000 км увеличился в 1,5-2,3 раза (рис.1), а на контейнерные и мелкие отправки в 4,2-5 раз! (рис.2). В результате груз передвигается со скоростью пешехода 5,4 км/час! При транспортировке автомобильным транспортом контейнерные и мелкие отправки перевозятся в 10 раз быстрее.
Нормативный срок доставки при повагонных отправках большой скоростью на расстояния до 2000 км увеличился в 1,4-2,9 раза (рис.3), а на контейнерные и мелкие отправки в 1,8-3,8 раза (рис.4).
Таким образом, за последние восемь лет скорости продвижения основной массы грузов существенно снизились. При этом ОАО "РЖД" (как и ранее МПС) говорит о росте участковой скорости в среднем на 1-2% в год (рис.5). Но грузовладелец не в состоянии "почувствовать" этот рост в силу особенностей работы железнодорожного транспорта и отсутствия заблаговременного информирования о прибытии груза.

А в это время...
Внимание транспортного сообщества и органов власти в основном занято внутренними преобразованиями на железнодорожном транспорте. Успешность его реформирования оценивается органами исполнительной власти и ОАО "РЖД" по "валовым" параметрам: тоннам, тонно-километрам и другим специфическим параметрам.
Насколько железнодорожный транспорт конкурентоспособен? Грузо-владелец решает этот вопрос по-своему. Его не сильно интересуют мудреные отраслевые показатели. Выбор происходит с учетом общепринятых транспортных показателей и логистических особенностей доставки грузов. Например, в России железнодорожный транспорт начинает составлять конкуренцию автомобильному на расстояния свыше 1500-2000 км. В Европе железнодорожный транспорт конкурентоспособен в среднем с 300 км. При выборе вида транспорта учитываются не только ценовые факторы, но и показатели скорости и сохранности грузов.
В результате с железной дороги уходят мелкопартионные и контейнерные грузы высокой степени передела, а также готовая продукция. Консервация существующих технологий доставки и внедрение контейнеризации грузов будут способствовать их динамичному переходу на автомобильный транспорт.
На железной дороге останутся преимущественно массовые грузы, что сузит круг ее партнеров-грузовладельцев. Это общемировая тенденция. Следовательно, на железнодорожном транспорте необходимо вводить новые механизмы, обеспечивающие существенный рост производительности железнодорожного транспорта и снижения себе-стоимости перевозок массовых грузов. Например, введение новых технологий перевозок грузов на американских железных дорогах позволило в несколько раз снизить себестоимость перевозки угля.

Какой сервис нужен...
Потребительские свойства железнодорожного транспорта характеризуются для грузовладельца такими факторами, как минимальная стоимость и максимальная скорость доставки, сохранность груза и доставка по принципу "точно в срок".
Минимальная стоимость доставки востребована, прежде всего, при перевозке массовых и относительно недорогих грузов: угля, руды, строительных и сырьевых материалов. Аналогом минимальной стоимости может служить существующий уровень Прейскуранта № 10-01 по грузам первого класса. Развитие перевозок таких грузов в вагонах повышенной вместимости и грузоподъемности позволило бы снизить издержки железнодорожного транспорта и конечный тариф.
Максимальная скорость доставки важна, в первую очередь, для скоропортящихся грузов. В настоящее время такая перевозка реализуется в ограниченном объеме ускоренными и грузобагажными поездами с пассажирской скоростью на подвижном составе с применением пассажирских тележек. Доступ участников рынка к такому сервису затруднен из-за ограниченности предложения со стороны ОАО "РЖД".
В США применение графиковых поездов для перевозки скоропортящейся продукции компании Express Lane позволило увеличить объем ее перевозки на 40%.
Сохранность груза и доставка по графику важна для грузов, используемых в качестве комплектующих в технологической цепочке производства товаров. Аналогом могут служить ускоренные контейнерные транзитные поезда, следующие по жесткому графику.
В настоящее время у отечественных грузовладельцев отсутствует выбор, существующий в развитых странах с рыночной экономикой. В России даже за высокую стоимость невозможно получить приемлемую скорость доставки грузов (рис.3), не говоря о других, менее технологичных, параметрах - таких как своевременное информирование о приходе груза на станцию назначения.
Следует констатировать, что на фоне ежегодного роста тарифов сервис не улучшается, а скорость движения грузов не увеличивается.

Что делать...
Гармоничное развитие транспортной системы возможно только при условии удовлетворения транспортных потребностей экономики. Финансовое состояние транспорта должно базироваться на принципе "зарабатывания", а не на принуждении грузовладельцев оплачивать всевозможные сборы и доплаты, пользуясь отсутствием альтернативы.
Таким образом, все участники рынка заинтересованы в формировании взаимовыгодных отношений, базирующихся на принципах экономической заинтересованности. Реализация тарифной политики, основанной на сбалансированной тарифной модели, учитывающей рыночный спрос на услуги железнодорожного транспорта, приведет к повышению качества и развитию комплекс-ных услуг на транспорте. В перспективную модель транспортного рынка должен быть заложен экономический стимул для владельца инфраструктуры и других участников транспортного рынка, заставляющий развивать технологии работы исходя из потребностей грузовладельца.
Системное исследование данных вопросов, направленное на изучение перспективных потребностей грузовладельцев, грузоотправителей, операторов и других участников рынка, позволит смоделировать баланс интересов как внутри железнодорожной отрасли, так и в соотношениях между другими видами транспорта.
Главным звеном на железнодорожном транспорте, задающим ритм всем участникам рынка, является инфраструктурная составляющая ОАО "РЖД". Совершенствование технологий ее работы именно на основе экономических стимулов в конечном итоге позволит увеличить скорости движения товарных масс и снизить транспортную составляющую в экономике.
Только системная работа всех участников перевозочного процесса, включая органы законодательной и исполнительной власти, отраслевую науку, независимые исследовательские структуры, ОАО "РЖД", операторов и грузовладельцев, поможет соз-дать оптимальную схему перевозочного процесса на сети железных дорог России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВЛАДИМИР САВЧУК,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВЛАДИМИР САВЧУК,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 634 [~CODE] => 634 [EXTERNAL_ID] => 634 [~EXTERNAL_ID] => 634 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [SECTION_META_KEYWORDS] => что нужно грузовладельцу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/22.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР САВЧУК</B>,<BR>руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/22.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР САВЧУК</B>,<BR>руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно грузовладельцу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно грузовладельцу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? ) )

									Array
(
    [ID] => 105811
    [~ID] => 105811
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [NAME] => Что нужно грузовладельцу?
    [~NAME] => Что нужно грузовладельцу?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/634/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/634/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из основных функций транспорта является обеспечение эффективного функционирования экономики и в конечном итоге - удовлетворение потребностей грузовладельца, поскольку именно они определяют развитие транспортной отрасли в целом и технологии перевозок. В этой связи мнение грузовладельца, его оценка работы транспорта должны быть предметом пристального внимания участников перевозочного процесса.

Время меняться
В плановой экономике железнодорожный транспорт админи-стративно диктовал условия и предоставлял грузовладельцам ограниченный сервис. В результате взаимодействие транспорта с грузовладельцами зачастую осуществлялось с позиции силы. Отсутствие межвидовой конкуренции приводило и к консервации используемых технологий на железнодорожном транспорте, и к снижению сервиса.
В настоящее время положение изменилось. Развитие конкуренции и внедрение рыночных отношений в транспортной сфере привело к динамичному развитию перевозок, прежде всего автомобильным транспортом. В то же время устаревшие технологии и отсутствие современного уровня сервиса на железнодорожном транспорте способствуют оттоку с него грузов высокой степени передела, мелких и повагонных отправок. На параллельных направлениях речной транспорт является прямым конкурентом железнодорожному. Правда, провозные возможности речного ограничены сезонным фактором и плачевным состоянием инфраструктуры внутренних водных путей.
Для сохранения грузовой базы железнодорожному транспорту необходимо повернуться лицом к грузовладельцу и внимательно изучить его современные потребности, обусловленные рыночными отношениями в экономике. В плане мероприятий третьего этапа реформы предусмотрена разработка модели целевого состояния железнодорожного транспорта. Но, учитывая предыдущий опыт по разработке и принятию программы реформирования железнодорожного транспорта, высока вероятность применения упрощенных подходов к разработке такой модели, при которой потребности и ожидания участников транспортного рынка не будут учтены.
При этом наиболее уязвимым потребителем услуг железнодорожного транспорта оказывается грузовладелец, который, в конечном итоге, оплачивает все неудачи, связанные с преобразованиями на железнодорожном транспорте и низкой эффективностью его работы.

И он... терпит
Кардинальных изменений в работе железнодорожного транспорта не произошло ни в последние годы существования МПС, ни после образования ОАО "РЖД". Из очевидных достижений реформы можно выделить лишь то, что у грузовладельца появился выбор в подвижном составе: в вагоне чьей принадлежности отправлять груз: частном или ОАО "РЖД". На этом все.
Что не произошло? Отсутствие гибкой индивидуальной политики по отношению к мелким и средним клиентам в ОАО "РЖД" по-прежнему способствует снижению привлекательности доставки по железной дороге.
Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок, основанная на принципах плановой экономики, не позволяет грузовладельцам оперативно реагировать на меняющуюся рыночную конъюнктуру. Существуют ограничения по замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. В плановой экономике данная проблема не была острой, поскольку на продолжительный срок планирование производилось достаточно точно. В рыночной экономике, тем более в России, с нестабильными и не всегда долгосрочными отношениями, планирование по части отправления грузов ведется на оперативном краткосрочном уровне. Так, выполнение интермодальных перевозок связано с труднопредсказуемостью погоды на море, подходами судов, занятостью портов...
Кроме того, технологические особенности производств, таких как металлургия, химическая промышленность и других, заключающиеся в периодической настройке технологий на определенный сортамент продукции, не позволяют на месяц вперед планировать суточный объем и станции назначения. В результате грузовладелец стоит перед необходимостью выстраивать не самые оптимальные для него логистические схемы и поддерживать на складах большой ассортимент груза для "подстраивания" под требования железной дороги.
Отсутствие заблаговременного информирования о прибытии груза на конечную станцию не позволяет грузовладельцам эффективно планировать выгрузку грузов, технологические и логистические цепочки, а также свой бизнес. Например, предлагаемая железно-дорожниками услуга по отслеживанию вагонов не отвечает на вопрос, когда груз прибудет на место. Проблема "последней мили" является актуальной для большинства грузополучателей. Особенно это относится к станциям назначения, располагающимся в крупных транспортных узлах или рядом с ними. Время прохождения последних 30-100 км до станции назначения может составлять одни-трое суток. В течение этого срока грузополучатель должен поддерживать в оперативной готовности погрузочно-разгрузочный комплекс. Кроме того, нередки случаи, когда станция назначения подает вагоны под выгрузку после завершения рабочего дня.
Распыление ответственности за конечный результат между участниками транспортного процесса обусловлено существующей технологией работы железнодорожного транспорта, несовершенством законодательной базы и несогласованностью технологий работы различных участников процесса перевозки. Отсутствие единого центра ответственности приводит к усложнению взаимодействия с железной дорогой.
Увеличивающийся год от года износ подвижного состава, составляющий более 80%, влияет на технологическую устойчивость и регулярность перевозочного процесса, сохранность грузов и в конечном итоге - на бизнес грузовладельца. Средний возраст вагонов парка ОАО "РЖД" составляет 20 лет, а по отдельным позициям - более 24-х лет. Грузовые вагоны с повышенным износом требуют более частого отцепочного ремонта. В результате маршрутные отправки при прохождении по сети нередко распыляются. До конечной станции доходит не весь состав. Например, на маршруте Новокузнецк-Находка до 10-15% вагонов может прибывать отдельно от основной массы. Грузовладелец вынужден оплачивать либо простой судна в ожидании всей партии груза, либо хранение груза на складе в порту или "склад на колесах" - простои вагонов с грузом на припортовых станциях в ожидании прихода остальной партии. В любом случае именно грузовладелец платит за несовершенство как самой технологии перевозок на железнодорожном транспорте, так и технологические нестыковки при доставке по железной дороге.
Низкая сохранность грузов обусловлена конструкцией подвижного состава, спроектированного в 50-60-е годы прошлого века, преду-сматривающего частые технологические стоянки и остановки, составляющие до 80% от общего времени доставки.
Сохранение технологий работы железнодорожного транспорта, не ориентированных на рыночный спрос, приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, удовлетворяя их повышенные рыночные запросы, а грузовладельцы вынуждены соглашаться на не всегда удобные и приемлемые условия. Декларируемая железнодорожниками тенденция снижения железнодорожной составляющей в конечной цене грузов является не результатом эффективной работы транспорта, а обусловлена рыночной конъюнктурой. Там, где это возможно, груз переходит на альтернативный транспорт, который не всегда является более дешевым, чем железнодорожный, но он более удобный для конечного по-требителя.
Необходимо также отметить, что показателем конкурентоспособности и логистического совершенства российского железнодорожного транспорта является присутствие на рынке иностранных грузовладельцев, привыкших к высокому уровню сервиса и сохранности грузов. Однако то, что они используют российский железнодорожный транспорт только в случае крайней необходимости, говорит не в его пользу.


Скорость пешехода
Особо хотелось бы обратить внимание на один из главных параметров конкурентоспособности железнодорожного транспорта - скорость продвижения грузов. Скоростные показатели Российских железных дорог, прямо сказать, удручают.
Нормативный срок доставки за последние 40 лет увеличился в несколько раз. Так, показатели, установленные еще в 1968 году, дважды увеличивались в 1998-м и в период реформирования железнодорожного транспорта в 2003 году. Это привело к снижению скорости продвижения грузов, особенно на малые и средние расстояния.
Нормативный срок доставки при повагонных отправках грузовой скоростью на расстояния до 2000 км увеличился в 1,5-2,3 раза (рис.1), а на контейнерные и мелкие отправки в 4,2-5 раз! (рис.2). В результате груз передвигается со скоростью пешехода 5,4 км/час! При транспортировке автомобильным транспортом контейнерные и мелкие отправки перевозятся в 10 раз быстрее.
Нормативный срок доставки при повагонных отправках большой скоростью на расстояния до 2000 км увеличился в 1,4-2,9 раза (рис.3), а на контейнерные и мелкие отправки в 1,8-3,8 раза (рис.4).
Таким образом, за последние восемь лет скорости продвижения основной массы грузов существенно снизились. При этом ОАО "РЖД" (как и ранее МПС) говорит о росте участковой скорости в среднем на 1-2% в год (рис.5). Но грузовладелец не в состоянии "почувствовать" этот рост в силу особенностей работы железнодорожного транспорта и отсутствия заблаговременного информирования о прибытии груза.

А в это время...
Внимание транспортного сообщества и органов власти в основном занято внутренними преобразованиями на железнодорожном транспорте. Успешность его реформирования оценивается органами исполнительной власти и ОАО "РЖД" по "валовым" параметрам: тоннам, тонно-километрам и другим специфическим параметрам.
Насколько железнодорожный транспорт конкурентоспособен? Грузо-владелец решает этот вопрос по-своему. Его не сильно интересуют мудреные отраслевые показатели. Выбор происходит с учетом общепринятых транспортных показателей и логистических особенностей доставки грузов. Например, в России железнодорожный транспорт начинает составлять конкуренцию автомобильному на расстояния свыше 1500-2000 км. В Европе железнодорожный транспорт конкурентоспособен в среднем с 300 км. При выборе вида транспорта учитываются не только ценовые факторы, но и показатели скорости и сохранности грузов.
В результате с железной дороги уходят мелкопартионные и контейнерные грузы высокой степени передела, а также готовая продукция. Консервация существующих технологий доставки и внедрение контейнеризации грузов будут способствовать их динамичному переходу на автомобильный транспорт.
На железной дороге останутся преимущественно массовые грузы, что сузит круг ее партнеров-грузовладельцев. Это общемировая тенденция. Следовательно, на железнодорожном транспорте необходимо вводить новые механизмы, обеспечивающие существенный рост производительности железнодорожного транспорта и снижения себе-стоимости перевозок массовых грузов. Например, введение новых технологий перевозок грузов на американских железных дорогах позволило в несколько раз снизить себестоимость перевозки угля.

Какой сервис нужен...
Потребительские свойства железнодорожного транспорта характеризуются для грузовладельца такими факторами, как минимальная стоимость и максимальная скорость доставки, сохранность груза и доставка по принципу "точно в срок".
Минимальная стоимость доставки востребована, прежде всего, при перевозке массовых и относительно недорогих грузов: угля, руды, строительных и сырьевых материалов. Аналогом минимальной стоимости может служить существующий уровень Прейскуранта № 10-01 по грузам первого класса. Развитие перевозок таких грузов в вагонах повышенной вместимости и грузоподъемности позволило бы снизить издержки железнодорожного транспорта и конечный тариф.
Максимальная скорость доставки важна, в первую очередь, для скоропортящихся грузов. В настоящее время такая перевозка реализуется в ограниченном объеме ускоренными и грузобагажными поездами с пассажирской скоростью на подвижном составе с применением пассажирских тележек. Доступ участников рынка к такому сервису затруднен из-за ограниченности предложения со стороны ОАО "РЖД".
В США применение графиковых поездов для перевозки скоропортящейся продукции компании Express Lane позволило увеличить объем ее перевозки на 40%.
Сохранность груза и доставка по графику важна для грузов, используемых в качестве комплектующих в технологической цепочке производства товаров. Аналогом могут служить ускоренные контейнерные транзитные поезда, следующие по жесткому графику.
В настоящее время у отечественных грузовладельцев отсутствует выбор, существующий в развитых странах с рыночной экономикой. В России даже за высокую стоимость невозможно получить приемлемую скорость доставки грузов (рис.3), не говоря о других, менее технологичных, параметрах - таких как своевременное информирование о приходе груза на станцию назначения.
Следует констатировать, что на фоне ежегодного роста тарифов сервис не улучшается, а скорость движения грузов не увеличивается.

Что делать...
Гармоничное развитие транспортной системы возможно только при условии удовлетворения транспортных потребностей экономики. Финансовое состояние транспорта должно базироваться на принципе "зарабатывания", а не на принуждении грузовладельцев оплачивать всевозможные сборы и доплаты, пользуясь отсутствием альтернативы.
Таким образом, все участники рынка заинтересованы в формировании взаимовыгодных отношений, базирующихся на принципах экономической заинтересованности. Реализация тарифной политики, основанной на сбалансированной тарифной модели, учитывающей рыночный спрос на услуги железнодорожного транспорта, приведет к повышению качества и развитию комплекс-ных услуг на транспорте. В перспективную модель транспортного рынка должен быть заложен экономический стимул для владельца инфраструктуры и других участников транспортного рынка, заставляющий развивать технологии работы исходя из потребностей грузовладельца.
Системное исследование данных вопросов, направленное на изучение перспективных потребностей грузовладельцев, грузоотправителей, операторов и других участников рынка, позволит смоделировать баланс интересов как внутри железнодорожной отрасли, так и в соотношениях между другими видами транспорта.
Главным звеном на железнодорожном транспорте, задающим ритм всем участникам рынка, является инфраструктурная составляющая ОАО "РЖД". Совершенствование технологий ее работы именно на основе экономических стимулов в конечном итоге позволит увеличить скорости движения товарных масс и снизить транспортную составляющую в экономике.
Только системная работа всех участников перевозочного процесса, включая органы законодательной и исполнительной власти, отраслевую науку, независимые исследовательские структуры, ОАО "РЖД", операторов и грузовладельцев, поможет соз-дать оптимальную схему перевозочного процесса на сети железных дорог России.
[~DETAIL_TEXT] => Одной из основных функций транспорта является обеспечение эффективного функционирования экономики и в конечном итоге - удовлетворение потребностей грузовладельца, поскольку именно они определяют развитие транспортной отрасли в целом и технологии перевозок. В этой связи мнение грузовладельца, его оценка работы транспорта должны быть предметом пристального внимания участников перевозочного процесса.

Время меняться
В плановой экономике железнодорожный транспорт админи-стративно диктовал условия и предоставлял грузовладельцам ограниченный сервис. В результате взаимодействие транспорта с грузовладельцами зачастую осуществлялось с позиции силы. Отсутствие межвидовой конкуренции приводило и к консервации используемых технологий на железнодорожном транспорте, и к снижению сервиса.
В настоящее время положение изменилось. Развитие конкуренции и внедрение рыночных отношений в транспортной сфере привело к динамичному развитию перевозок, прежде всего автомобильным транспортом. В то же время устаревшие технологии и отсутствие современного уровня сервиса на железнодорожном транспорте способствуют оттоку с него грузов высокой степени передела, мелких и повагонных отправок. На параллельных направлениях речной транспорт является прямым конкурентом железнодорожному. Правда, провозные возможности речного ограничены сезонным фактором и плачевным состоянием инфраструктуры внутренних водных путей.
Для сохранения грузовой базы железнодорожному транспорту необходимо повернуться лицом к грузовладельцу и внимательно изучить его современные потребности, обусловленные рыночными отношениями в экономике. В плане мероприятий третьего этапа реформы предусмотрена разработка модели целевого состояния железнодорожного транспорта. Но, учитывая предыдущий опыт по разработке и принятию программы реформирования железнодорожного транспорта, высока вероятность применения упрощенных подходов к разработке такой модели, при которой потребности и ожидания участников транспортного рынка не будут учтены.
При этом наиболее уязвимым потребителем услуг железнодорожного транспорта оказывается грузовладелец, который, в конечном итоге, оплачивает все неудачи, связанные с преобразованиями на железнодорожном транспорте и низкой эффективностью его работы.

И он... терпит
Кардинальных изменений в работе железнодорожного транспорта не произошло ни в последние годы существования МПС, ни после образования ОАО "РЖД". Из очевидных достижений реформы можно выделить лишь то, что у грузовладельца появился выбор в подвижном составе: в вагоне чьей принадлежности отправлять груз: частном или ОАО "РЖД". На этом все.
Что не произошло? Отсутствие гибкой индивидуальной политики по отношению к мелким и средним клиентам в ОАО "РЖД" по-прежнему способствует снижению привлекательности доставки по железной дороге.
Сложная и многоступенчатая система планирования, согласования и оформления перевозок, основанная на принципах плановой экономики, не позволяет грузовладельцам оперативно реагировать на меняющуюся рыночную конъюнктуру. Существуют ограничения по замене подвижного состава разной принадлежности, изменению станций назначения и объемов перевозимого груза. В плановой экономике данная проблема не была острой, поскольку на продолжительный срок планирование производилось достаточно точно. В рыночной экономике, тем более в России, с нестабильными и не всегда долгосрочными отношениями, планирование по части отправления грузов ведется на оперативном краткосрочном уровне. Так, выполнение интермодальных перевозок связано с труднопредсказуемостью погоды на море, подходами судов, занятостью портов...
Кроме того, технологические особенности производств, таких как металлургия, химическая промышленность и других, заключающиеся в периодической настройке технологий на определенный сортамент продукции, не позволяют на месяц вперед планировать суточный объем и станции назначения. В результате грузовладелец стоит перед необходимостью выстраивать не самые оптимальные для него логистические схемы и поддерживать на складах большой ассортимент груза для "подстраивания" под требования железной дороги.
Отсутствие заблаговременного информирования о прибытии груза на конечную станцию не позволяет грузовладельцам эффективно планировать выгрузку грузов, технологические и логистические цепочки, а также свой бизнес. Например, предлагаемая железно-дорожниками услуга по отслеживанию вагонов не отвечает на вопрос, когда груз прибудет на место. Проблема "последней мили" является актуальной для большинства грузополучателей. Особенно это относится к станциям назначения, располагающимся в крупных транспортных узлах или рядом с ними. Время прохождения последних 30-100 км до станции назначения может составлять одни-трое суток. В течение этого срока грузополучатель должен поддерживать в оперативной готовности погрузочно-разгрузочный комплекс. Кроме того, нередки случаи, когда станция назначения подает вагоны под выгрузку после завершения рабочего дня.
Распыление ответственности за конечный результат между участниками транспортного процесса обусловлено существующей технологией работы железнодорожного транспорта, несовершенством законодательной базы и несогласованностью технологий работы различных участников процесса перевозки. Отсутствие единого центра ответственности приводит к усложнению взаимодействия с железной дорогой.
Увеличивающийся год от года износ подвижного состава, составляющий более 80%, влияет на технологическую устойчивость и регулярность перевозочного процесса, сохранность грузов и в конечном итоге - на бизнес грузовладельца. Средний возраст вагонов парка ОАО "РЖД" составляет 20 лет, а по отдельным позициям - более 24-х лет. Грузовые вагоны с повышенным износом требуют более частого отцепочного ремонта. В результате маршрутные отправки при прохождении по сети нередко распыляются. До конечной станции доходит не весь состав. Например, на маршруте Новокузнецк-Находка до 10-15% вагонов может прибывать отдельно от основной массы. Грузовладелец вынужден оплачивать либо простой судна в ожидании всей партии груза, либо хранение груза на складе в порту или "склад на колесах" - простои вагонов с грузом на припортовых станциях в ожидании прихода остальной партии. В любом случае именно грузовладелец платит за несовершенство как самой технологии перевозок на железнодорожном транспорте, так и технологические нестыковки при доставке по железной дороге.
Низкая сохранность грузов обусловлена конструкцией подвижного состава, спроектированного в 50-60-е годы прошлого века, преду-сматривающего частые технологические стоянки и остановки, составляющие до 80% от общего времени доставки.
Сохранение технологий работы железнодорожного транспорта, не ориентированных на рыночный спрос, приводит к эффекту, когда не транспорт обслуживает грузовладельцев, удовлетворяя их повышенные рыночные запросы, а грузовладельцы вынуждены соглашаться на не всегда удобные и приемлемые условия. Декларируемая железнодорожниками тенденция снижения железнодорожной составляющей в конечной цене грузов является не результатом эффективной работы транспорта, а обусловлена рыночной конъюнктурой. Там, где это возможно, груз переходит на альтернативный транспорт, который не всегда является более дешевым, чем железнодорожный, но он более удобный для конечного по-требителя.
Необходимо также отметить, что показателем конкурентоспособности и логистического совершенства российского железнодорожного транспорта является присутствие на рынке иностранных грузовладельцев, привыкших к высокому уровню сервиса и сохранности грузов. Однако то, что они используют российский железнодорожный транспорт только в случае крайней необходимости, говорит не в его пользу.


Скорость пешехода
Особо хотелось бы обратить внимание на один из главных параметров конкурентоспособности железнодорожного транспорта - скорость продвижения грузов. Скоростные показатели Российских железных дорог, прямо сказать, удручают.
Нормативный срок доставки за последние 40 лет увеличился в несколько раз. Так, показатели, установленные еще в 1968 году, дважды увеличивались в 1998-м и в период реформирования железнодорожного транспорта в 2003 году. Это привело к снижению скорости продвижения грузов, особенно на малые и средние расстояния.
Нормативный срок доставки при повагонных отправках грузовой скоростью на расстояния до 2000 км увеличился в 1,5-2,3 раза (рис.1), а на контейнерные и мелкие отправки в 4,2-5 раз! (рис.2). В результате груз передвигается со скоростью пешехода 5,4 км/час! При транспортировке автомобильным транспортом контейнерные и мелкие отправки перевозятся в 10 раз быстрее.
Нормативный срок доставки при повагонных отправках большой скоростью на расстояния до 2000 км увеличился в 1,4-2,9 раза (рис.3), а на контейнерные и мелкие отправки в 1,8-3,8 раза (рис.4).
Таким образом, за последние восемь лет скорости продвижения основной массы грузов существенно снизились. При этом ОАО "РЖД" (как и ранее МПС) говорит о росте участковой скорости в среднем на 1-2% в год (рис.5). Но грузовладелец не в состоянии "почувствовать" этот рост в силу особенностей работы железнодорожного транспорта и отсутствия заблаговременного информирования о прибытии груза.

А в это время...
Внимание транспортного сообщества и органов власти в основном занято внутренними преобразованиями на железнодорожном транспорте. Успешность его реформирования оценивается органами исполнительной власти и ОАО "РЖД" по "валовым" параметрам: тоннам, тонно-километрам и другим специфическим параметрам.
Насколько железнодорожный транспорт конкурентоспособен? Грузо-владелец решает этот вопрос по-своему. Его не сильно интересуют мудреные отраслевые показатели. Выбор происходит с учетом общепринятых транспортных показателей и логистических особенностей доставки грузов. Например, в России железнодорожный транспорт начинает составлять конкуренцию автомобильному на расстояния свыше 1500-2000 км. В Европе железнодорожный транспорт конкурентоспособен в среднем с 300 км. При выборе вида транспорта учитываются не только ценовые факторы, но и показатели скорости и сохранности грузов.
В результате с железной дороги уходят мелкопартионные и контейнерные грузы высокой степени передела, а также готовая продукция. Консервация существующих технологий доставки и внедрение контейнеризации грузов будут способствовать их динамичному переходу на автомобильный транспорт.
На железной дороге останутся преимущественно массовые грузы, что сузит круг ее партнеров-грузовладельцев. Это общемировая тенденция. Следовательно, на железнодорожном транспорте необходимо вводить новые механизмы, обеспечивающие существенный рост производительности железнодорожного транспорта и снижения себе-стоимости перевозок массовых грузов. Например, введение новых технологий перевозок грузов на американских железных дорогах позволило в несколько раз снизить себестоимость перевозки угля.

Какой сервис нужен...
Потребительские свойства железнодорожного транспорта характеризуются для грузовладельца такими факторами, как минимальная стоимость и максимальная скорость доставки, сохранность груза и доставка по принципу "точно в срок".
Минимальная стоимость доставки востребована, прежде всего, при перевозке массовых и относительно недорогих грузов: угля, руды, строительных и сырьевых материалов. Аналогом минимальной стоимости может служить существующий уровень Прейскуранта № 10-01 по грузам первого класса. Развитие перевозок таких грузов в вагонах повышенной вместимости и грузоподъемности позволило бы снизить издержки железнодорожного транспорта и конечный тариф.
Максимальная скорость доставки важна, в первую очередь, для скоропортящихся грузов. В настоящее время такая перевозка реализуется в ограниченном объеме ускоренными и грузобагажными поездами с пассажирской скоростью на подвижном составе с применением пассажирских тележек. Доступ участников рынка к такому сервису затруднен из-за ограниченности предложения со стороны ОАО "РЖД".
В США применение графиковых поездов для перевозки скоропортящейся продукции компании Express Lane позволило увеличить объем ее перевозки на 40%.
Сохранность груза и доставка по графику важна для грузов, используемых в качестве комплектующих в технологической цепочке производства товаров. Аналогом могут служить ускоренные контейнерные транзитные поезда, следующие по жесткому графику.
В настоящее время у отечественных грузовладельцев отсутствует выбор, существующий в развитых странах с рыночной экономикой. В России даже за высокую стоимость невозможно получить приемлемую скорость доставки грузов (рис.3), не говоря о других, менее технологичных, параметрах - таких как своевременное информирование о приходе груза на станцию назначения.
Следует констатировать, что на фоне ежегодного роста тарифов сервис не улучшается, а скорость движения грузов не увеличивается.

Что делать...
Гармоничное развитие транспортной системы возможно только при условии удовлетворения транспортных потребностей экономики. Финансовое состояние транспорта должно базироваться на принципе "зарабатывания", а не на принуждении грузовладельцев оплачивать всевозможные сборы и доплаты, пользуясь отсутствием альтернативы.
Таким образом, все участники рынка заинтересованы в формировании взаимовыгодных отношений, базирующихся на принципах экономической заинтересованности. Реализация тарифной политики, основанной на сбалансированной тарифной модели, учитывающей рыночный спрос на услуги железнодорожного транспорта, приведет к повышению качества и развитию комплекс-ных услуг на транспорте. В перспективную модель транспортного рынка должен быть заложен экономический стимул для владельца инфраструктуры и других участников транспортного рынка, заставляющий развивать технологии работы исходя из потребностей грузовладельца.
Системное исследование данных вопросов, направленное на изучение перспективных потребностей грузовладельцев, грузоотправителей, операторов и других участников рынка, позволит смоделировать баланс интересов как внутри железнодорожной отрасли, так и в соотношениях между другими видами транспорта.
Главным звеном на железнодорожном транспорте, задающим ритм всем участникам рынка, является инфраструктурная составляющая ОАО "РЖД". Совершенствование технологий ее работы именно на основе экономических стимулов в конечном итоге позволит увеличить скорости движения товарных масс и снизить транспортную составляющую в экономике.
Только системная работа всех участников перевозочного процесса, включая органы законодательной и исполнительной власти, отраслевую науку, независимые исследовательские структуры, ОАО "РЖД", операторов и грузовладельцев, поможет соз-дать оптимальную схему перевозочного процесса на сети железных дорог России.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВЛАДИМИР САВЧУК,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВЛАДИМИР САВЧУК,
руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 634 [~CODE] => 634 [EXTERNAL_ID] => 634 [~EXTERNAL_ID] => 634 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105811:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [SECTION_META_KEYWORDS] => что нужно грузовладельцу? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/22.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР САВЧУК</B>,<BR>руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/22.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР САВЧУК</B>,<BR>руководитель отдела исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно грузовладельцу? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно грузовладельцу? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Что нужно грузовладельцу? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Что нужно грузовладельцу? ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Успешная компания
Array
(
    [ID] => 105810
    [~ID] => 105810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/633/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/633/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ТОО "Богатырь Транс" стало победителем в конкурсе "Успешная компания 2005 года" в номинации "Транспортные услуги", организованном Ассоциацией национальных экспедиторов Республики Казахстан.
Фирма является собственником почти трех тысяч полувагонов. Ее доля в казахстанском парке этого вида подвижного состава равна 8%, а в приватном парке - 24%. Объем перевозок за 2005 год составил 13,4 млн.тонн. Доля компании в общереспубликанском объе-ме перевозок угля составляет 14%.
ТОО "Богатырь Транс" владеет вагоноремонтным депо, которое обеспечивает как собственную потребность в ремонтах, так и сторонних заказчиков. Компания стала также победителем в ежегодном национальном конкурсе "В XXI век со всеобщим качеством" в номинациях "Лучшая система управления" и "Лучший топ-менеджер", которым признан финансовый директор фирмы Александр Теплоухов. Организатором конкурса выступила Республиканская ассоциация качества. В прошедшем году в ТОО "Богатырь Транс" была внедрена система менеджмента качества. В декабре 2005-го компания успешно прошла сертификационный аудит и получила сертификат соответствия системы управления требованиям международного стандарта ISO 9001:2000.

Воронежский ТВЗ запускает газотурбовоз
По заказу ОАО "РЖД" на Воронежском тепловозоремонтном заводе им.Дзержинского началось строительство нового вида локомотива - газотурбовоза, который спроектирован Коломенским всероссийским научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава.
Магистральный грузовой газотурбовоз мощностью 8300 кВт со скоростью движения до 100 км в час сможет работать в условиях умеренного климата при высоте над уровнем моря до 1300 метров. Машину на сжиженном газе предполагается использовать взамен трехсекционных тепловозов серии ЗТЭ10. Это позволит значительно снизить энергозатраты при эксплуатации.
Строительство газотурбовоза осуществляется на базе электровоза ВЛ-15. В настоящее время в ремонтно-механическом цехе предприятия ведется монтаж тормозного оборудования. Выпуск нового локомотива запланирован на конец этого года.

Альянс "Трансмашхолдинга" и Внешторгбанка
Тверской филиал Внешторгбанка и дочерняя фирма "Трансмашхолдинга" - "Трансхолдлизинг" подписали в апреле кредитное Соглашение о предоставлении лизинговой компании 290 млн.рублей с целью реализации проекта организации пассажирских перевозок по маршруту Москва-Санкт-Петербург-Москва.
Два подвижных состава изготовлены на Тверском вагоностроительном заводе. Каждый включает в себя десять мягких и купейных вагонов повышенной комфортности и вагон-ресторан. Оператором проекта является также структура "Трансмашхолдинга" - "Тверской экспресс". Кредитные ресурсы предоставлены сроком на семь лет. Обеспечением по сделке выступил залог приобретае-мого подвижного состава. Предполагается, что новые вагоны начнут курсировать по маршруту в течение двух месяцев.
Также Внешторгбанк в 2006 году помимо текущего кредитования предоставит комплексное финансирование предприя-тиям "Транмашхолдинга" для модернизации производственных площадок на сумму более трех млрд.рублей, в том числе с привлечением кредитных ресурсов зарубежных банков.
Заключенное в апреле Соглашение о сотрудничестве предусматривает развитие взаимовыгодных отношений банка и холдинга по всему спектру банковских операций.

"Ермак" сертифицирован
Выдан сертификат соответствия на грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского электровозостроительного завода.
Новый электровоз предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В. Мощность локомотива достигает 6120 кВт, конструкционная скорость - 110 км в час. Электровоз 2ЭС5К заменит в эксплуатации грузовые ВЛ80 всех индексов.
Во время испытательных поездок было установлено, что оптимальная грузоподъемность "Ермака" составляет 4700 тонн, что превышает показатель электровозов серии ВЛ на 500 тонн. Время следования от станции Суховской до Улан-Удэ (460 км) сократилось на 25 минут и составило 7 часов 45 минут.

"Дорога для жизни"-2006: "РЖД-Партнер" среди победителей
Церемония награждения победителей Международного журналистского конкурса "Дорога для жизни"-2006 на ежегодную премию за освещение темы развития безопасного транспортного комплекса в средствах массовой информации состоялась в начале мая в Центральном доме журналистов России.
Церемония открылась награждением известных представителей медиа-сообщест-ва. Именную медаль им. П.П. Мельникова "За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Россий-ской Федерации" и первое место в конкурсе получил главный редактор делового журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин.
Среди награжденных - генеральный директор ОАО "Первый канал" Константин Эрнст, председатель Союза журналистов России Всеволод Богданов, главный редактор "Российской газеты" Владислав Фронин и другие. В завершение церемонии организаторы сообщили, что награжденные включаются в состав Собрания академиков Международной академии транспорта.
Организаторами конкурса "Дорога для жизни"-2006 выступили Союз журналистов России, Гильдия автомобильных журналистов, Международная академия транспорта, Национальный антикриминальный и анти-террористический фонд.

Закупки подвижного состава возрастут
В 2006 году ОАО "РЖД" значительно увеличит объемы закупок подвижного состава. Об этом заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов на международной конференции "Транспортное машиностроение. Структура спроса и возможности предложения".
Он, в частности, сообщил о том, что уже разработана и утверждена Программа соз-дания нового подвижного состава. На период до 2010 года заключены Соглашения с заводами-изготовителями; в том числе с ЗАО "Трансмашхолдинг" и ФГУП "Урал-вагонзавод", где предусматривается планомерное наращивание объемов производства подвижного состава.
По словам Вадима Морозова, в текущем году компания "Российские железные дороги" планирует закупить 280 секций локомотивов, что на 179 единиц больше чем в прош-лом; приобрести 730 пассажирских вагонов (включая рассчитанные на скорость до 200 км/час) против 650-ти в прошлом году, а также более 730-ти вагонов для пригородного железнодорожного сообщения - почти на 200 единиц больше, чем в 2005-м.
Не позднее 2010 года ОАО "РЖД" будет закупать до 700 секций локомотивов, основными поставщиками которых будут Новочеркасский электровозостроительный, а также Брянский и Коломенский машиностроительные заводы. Причем объемы закупки в Ново-черкасске в текущем году, по сравнению с прошлым, выросли более чем в полтора, а в Брянске - в три раза.

Лучшая в сфере оперативного лизинга
Компания "Брансвик Рейл Лизинг" (БРЛ) стала лауреатом премии "Финансовая элита России-2006" в номинации "Лучшая компания в сфере оперативного лизинга".
Авторитетное жюри, куда вошли ведущие российские экономисты и финансисты, а также представители популярных профильных СМИ, подвело итог финансовых премий, профессиональных конкурсов и рейтингов 2005 года.
Торжественная церемония вручения премии проходила 26 апреля 2006 года во Дворце приемов дипломатического корпуса МИД России. Диплом лауреата генеральному директору ООО "БРЛ" Дмитрию Еремееву вручил заместитель председателя Ассоциации "Рослизинг" Василий Кашкин.
Вручение премии "Финансовая элита России" является свидетельством общественного признания высокого уровня деловой репутации и профессиональной компетентности "Брансвик Рейл Лизинг". Она ежегодно присуждается самым динамичным, надежным и эффективным компаниям и организациям, способствующим развитию российского финансового рынка.

UVZ&AVR лицензирован на вагоностроение
Ахтмеский вагоносборочный завод UVZ&AVR стал первым в Эстонии обладателем лицензии на деятельность в области строительства железнодорожного подвижного состава. Лицензия за номером "06-1" выдана 19 апреля 2006 года сроком на десять лет Министерством экономики и коммуникаций.
"Исторически строительство и сборка подвижного состава в Эстонии не производились и в отдельную сферу деятельности не выделялись. Так что в те несколько лет с момента основания завода в 2003 году наша деятельность по строительству и модернизации вагонов подразумевалась лишь под графой "металлообработка", - сказал член правления UVZ&AVR Андрей Мейдра.
Изменения, определяющие новую для железнодорожной отрасли этой страны область деятельности (строительство железно-дорожного подвижного состава), а также процедуру ее лицензирования, - были внесены в эстонский "Закон о железной дороге" в июне 2005-го и вступили в силу с первого января 2006 года.

"Титран": реанимация продолжается
По распоряжению правительства Ленинградской области в Тихвине создана рабочая группа по подготовке и сопровождению проекта строительства завода по производству грузовых железнодорожных вагонов на базе ЗАО "Тихвинский завод транспортного машиностроения "Титран". В состав этой рабочей группы под председательством вице-губернатора Григория Дваса вошли представители отраслевых комитетов областного правительства, федеральных надзорных органов, а также руководство предприятия.
Еще в декабре прошлого года состоялось расширенное рабочее совещание по вопросу строительства завода по производству грузовых вагонов на базе "Титрана". Руководители компании Группа ИСТ представили проект, который в октябре 2005 года получил согласование межведомственной комиссии на размещение нового предприятия в Ленинградской области.
На реконструируемых площадях ЗАО "ТЗТМ "Титран" в Тихвинском районе в ближайшей перспективе планируется разместить завод по производству тележек и грузовых вагонов нового поколения. Заказчиком проекта выступает ЗАО "Северо-Западная инвестиционно-промышленная компания".
Предполагается наладить выпуск трех типов подвижного состава: полувагон универсальный для сыпучих грузов; крытый хоппер для бестарной перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков; платформа фитинговая для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Основными потребителями выпускаемой продукции станут ОАО "РЖД" и компании-перевозчики. Соз-дание нового производства потребует вложения около $480-ти млн. инвестиций: из них $300 млн. - объем капвложений в основные средства; $80 млн. необходимы на работы по проектированию и строительству; остальные средства пойдут на приобретение оборудования.
[~DETAIL_TEXT] => ТОО "Богатырь Транс" стало победителем в конкурсе "Успешная компания 2005 года" в номинации "Транспортные услуги", организованном Ассоциацией национальных экспедиторов Республики Казахстан.
Фирма является собственником почти трех тысяч полувагонов. Ее доля в казахстанском парке этого вида подвижного состава равна 8%, а в приватном парке - 24%. Объем перевозок за 2005 год составил 13,4 млн.тонн. Доля компании в общереспубликанском объе-ме перевозок угля составляет 14%.
ТОО "Богатырь Транс" владеет вагоноремонтным депо, которое обеспечивает как собственную потребность в ремонтах, так и сторонних заказчиков. Компания стала также победителем в ежегодном национальном конкурсе "В XXI век со всеобщим качеством" в номинациях "Лучшая система управления" и "Лучший топ-менеджер", которым признан финансовый директор фирмы Александр Теплоухов. Организатором конкурса выступила Республиканская ассоциация качества. В прошедшем году в ТОО "Богатырь Транс" была внедрена система менеджмента качества. В декабре 2005-го компания успешно прошла сертификационный аудит и получила сертификат соответствия системы управления требованиям международного стандарта ISO 9001:2000.

Воронежский ТВЗ запускает газотурбовоз
По заказу ОАО "РЖД" на Воронежском тепловозоремонтном заводе им.Дзержинского началось строительство нового вида локомотива - газотурбовоза, который спроектирован Коломенским всероссийским научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава.
Магистральный грузовой газотурбовоз мощностью 8300 кВт со скоростью движения до 100 км в час сможет работать в условиях умеренного климата при высоте над уровнем моря до 1300 метров. Машину на сжиженном газе предполагается использовать взамен трехсекционных тепловозов серии ЗТЭ10. Это позволит значительно снизить энергозатраты при эксплуатации.
Строительство газотурбовоза осуществляется на базе электровоза ВЛ-15. В настоящее время в ремонтно-механическом цехе предприятия ведется монтаж тормозного оборудования. Выпуск нового локомотива запланирован на конец этого года.

Альянс "Трансмашхолдинга" и Внешторгбанка
Тверской филиал Внешторгбанка и дочерняя фирма "Трансмашхолдинга" - "Трансхолдлизинг" подписали в апреле кредитное Соглашение о предоставлении лизинговой компании 290 млн.рублей с целью реализации проекта организации пассажирских перевозок по маршруту Москва-Санкт-Петербург-Москва.
Два подвижных состава изготовлены на Тверском вагоностроительном заводе. Каждый включает в себя десять мягких и купейных вагонов повышенной комфортности и вагон-ресторан. Оператором проекта является также структура "Трансмашхолдинга" - "Тверской экспресс". Кредитные ресурсы предоставлены сроком на семь лет. Обеспечением по сделке выступил залог приобретае-мого подвижного состава. Предполагается, что новые вагоны начнут курсировать по маршруту в течение двух месяцев.
Также Внешторгбанк в 2006 году помимо текущего кредитования предоставит комплексное финансирование предприя-тиям "Транмашхолдинга" для модернизации производственных площадок на сумму более трех млрд.рублей, в том числе с привлечением кредитных ресурсов зарубежных банков.
Заключенное в апреле Соглашение о сотрудничестве предусматривает развитие взаимовыгодных отношений банка и холдинга по всему спектру банковских операций.

"Ермак" сертифицирован
Выдан сертификат соответствия на грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского электровозостроительного завода.
Новый электровоз предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В. Мощность локомотива достигает 6120 кВт, конструкционная скорость - 110 км в час. Электровоз 2ЭС5К заменит в эксплуатации грузовые ВЛ80 всех индексов.
Во время испытательных поездок было установлено, что оптимальная грузоподъемность "Ермака" составляет 4700 тонн, что превышает показатель электровозов серии ВЛ на 500 тонн. Время следования от станции Суховской до Улан-Удэ (460 км) сократилось на 25 минут и составило 7 часов 45 минут.

"Дорога для жизни"-2006: "РЖД-Партнер" среди победителей
Церемония награждения победителей Международного журналистского конкурса "Дорога для жизни"-2006 на ежегодную премию за освещение темы развития безопасного транспортного комплекса в средствах массовой информации состоялась в начале мая в Центральном доме журналистов России.
Церемония открылась награждением известных представителей медиа-сообщест-ва. Именную медаль им. П.П. Мельникова "За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Россий-ской Федерации" и первое место в конкурсе получил главный редактор делового журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин.
Среди награжденных - генеральный директор ОАО "Первый канал" Константин Эрнст, председатель Союза журналистов России Всеволод Богданов, главный редактор "Российской газеты" Владислав Фронин и другие. В завершение церемонии организаторы сообщили, что награжденные включаются в состав Собрания академиков Международной академии транспорта.
Организаторами конкурса "Дорога для жизни"-2006 выступили Союз журналистов России, Гильдия автомобильных журналистов, Международная академия транспорта, Национальный антикриминальный и анти-террористический фонд.

Закупки подвижного состава возрастут
В 2006 году ОАО "РЖД" значительно увеличит объемы закупок подвижного состава. Об этом заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов на международной конференции "Транспортное машиностроение. Структура спроса и возможности предложения".
Он, в частности, сообщил о том, что уже разработана и утверждена Программа соз-дания нового подвижного состава. На период до 2010 года заключены Соглашения с заводами-изготовителями; в том числе с ЗАО "Трансмашхолдинг" и ФГУП "Урал-вагонзавод", где предусматривается планомерное наращивание объемов производства подвижного состава.
По словам Вадима Морозова, в текущем году компания "Российские железные дороги" планирует закупить 280 секций локомотивов, что на 179 единиц больше чем в прош-лом; приобрести 730 пассажирских вагонов (включая рассчитанные на скорость до 200 км/час) против 650-ти в прошлом году, а также более 730-ти вагонов для пригородного железнодорожного сообщения - почти на 200 единиц больше, чем в 2005-м.
Не позднее 2010 года ОАО "РЖД" будет закупать до 700 секций локомотивов, основными поставщиками которых будут Новочеркасский электровозостроительный, а также Брянский и Коломенский машиностроительные заводы. Причем объемы закупки в Ново-черкасске в текущем году, по сравнению с прошлым, выросли более чем в полтора, а в Брянске - в три раза.

Лучшая в сфере оперативного лизинга
Компания "Брансвик Рейл Лизинг" (БРЛ) стала лауреатом премии "Финансовая элита России-2006" в номинации "Лучшая компания в сфере оперативного лизинга".
Авторитетное жюри, куда вошли ведущие российские экономисты и финансисты, а также представители популярных профильных СМИ, подвело итог финансовых премий, профессиональных конкурсов и рейтингов 2005 года.
Торжественная церемония вручения премии проходила 26 апреля 2006 года во Дворце приемов дипломатического корпуса МИД России. Диплом лауреата генеральному директору ООО "БРЛ" Дмитрию Еремееву вручил заместитель председателя Ассоциации "Рослизинг" Василий Кашкин.
Вручение премии "Финансовая элита России" является свидетельством общественного признания высокого уровня деловой репутации и профессиональной компетентности "Брансвик Рейл Лизинг". Она ежегодно присуждается самым динамичным, надежным и эффективным компаниям и организациям, способствующим развитию российского финансового рынка.

UVZ&AVR лицензирован на вагоностроение
Ахтмеский вагоносборочный завод UVZ&AVR стал первым в Эстонии обладателем лицензии на деятельность в области строительства железнодорожного подвижного состава. Лицензия за номером "06-1" выдана 19 апреля 2006 года сроком на десять лет Министерством экономики и коммуникаций.
"Исторически строительство и сборка подвижного состава в Эстонии не производились и в отдельную сферу деятельности не выделялись. Так что в те несколько лет с момента основания завода в 2003 году наша деятельность по строительству и модернизации вагонов подразумевалась лишь под графой "металлообработка", - сказал член правления UVZ&AVR Андрей Мейдра.
Изменения, определяющие новую для железнодорожной отрасли этой страны область деятельности (строительство железно-дорожного подвижного состава), а также процедуру ее лицензирования, - были внесены в эстонский "Закон о железной дороге" в июне 2005-го и вступили в силу с первого января 2006 года.

"Титран": реанимация продолжается
По распоряжению правительства Ленинградской области в Тихвине создана рабочая группа по подготовке и сопровождению проекта строительства завода по производству грузовых железнодорожных вагонов на базе ЗАО "Тихвинский завод транспортного машиностроения "Титран". В состав этой рабочей группы под председательством вице-губернатора Григория Дваса вошли представители отраслевых комитетов областного правительства, федеральных надзорных органов, а также руководство предприятия.
Еще в декабре прошлого года состоялось расширенное рабочее совещание по вопросу строительства завода по производству грузовых вагонов на базе "Титрана". Руководители компании Группа ИСТ представили проект, который в октябре 2005 года получил согласование межведомственной комиссии на размещение нового предприятия в Ленинградской области.
На реконструируемых площадях ЗАО "ТЗТМ "Титран" в Тихвинском районе в ближайшей перспективе планируется разместить завод по производству тележек и грузовых вагонов нового поколения. Заказчиком проекта выступает ЗАО "Северо-Западная инвестиционно-промышленная компания".
Предполагается наладить выпуск трех типов подвижного состава: полувагон универсальный для сыпучих грузов; крытый хоппер для бестарной перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков; платформа фитинговая для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Основными потребителями выпускаемой продукции станут ОАО "РЖД" и компании-перевозчики. Соз-дание нового производства потребует вложения около $480-ти млн. инвестиций: из них $300 млн. - объем капвложений в основные средства; $80 млн. необходимы на работы по проектированию и строительству; остальные средства пойдут на приобретение оборудования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешная компания
[~PREVIEW_TEXT] => Успешная компания
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 633 [~CODE] => 633 [EXTERNAL_ID] => 633 [~EXTERNAL_ID] => 633 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Успешная компания</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Успешная компания</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 105810
    [~ID] => 105810
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/633/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/633/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ТОО "Богатырь Транс" стало победителем в конкурсе "Успешная компания 2005 года" в номинации "Транспортные услуги", организованном Ассоциацией национальных экспедиторов Республики Казахстан.
Фирма является собственником почти трех тысяч полувагонов. Ее доля в казахстанском парке этого вида подвижного состава равна 8%, а в приватном парке - 24%. Объем перевозок за 2005 год составил 13,4 млн.тонн. Доля компании в общереспубликанском объе-ме перевозок угля составляет 14%.
ТОО "Богатырь Транс" владеет вагоноремонтным депо, которое обеспечивает как собственную потребность в ремонтах, так и сторонних заказчиков. Компания стала также победителем в ежегодном национальном конкурсе "В XXI век со всеобщим качеством" в номинациях "Лучшая система управления" и "Лучший топ-менеджер", которым признан финансовый директор фирмы Александр Теплоухов. Организатором конкурса выступила Республиканская ассоциация качества. В прошедшем году в ТОО "Богатырь Транс" была внедрена система менеджмента качества. В декабре 2005-го компания успешно прошла сертификационный аудит и получила сертификат соответствия системы управления требованиям международного стандарта ISO 9001:2000.

Воронежский ТВЗ запускает газотурбовоз
По заказу ОАО "РЖД" на Воронежском тепловозоремонтном заводе им.Дзержинского началось строительство нового вида локомотива - газотурбовоза, который спроектирован Коломенским всероссийским научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава.
Магистральный грузовой газотурбовоз мощностью 8300 кВт со скоростью движения до 100 км в час сможет работать в условиях умеренного климата при высоте над уровнем моря до 1300 метров. Машину на сжиженном газе предполагается использовать взамен трехсекционных тепловозов серии ЗТЭ10. Это позволит значительно снизить энергозатраты при эксплуатации.
Строительство газотурбовоза осуществляется на базе электровоза ВЛ-15. В настоящее время в ремонтно-механическом цехе предприятия ведется монтаж тормозного оборудования. Выпуск нового локомотива запланирован на конец этого года.

Альянс "Трансмашхолдинга" и Внешторгбанка
Тверской филиал Внешторгбанка и дочерняя фирма "Трансмашхолдинга" - "Трансхолдлизинг" подписали в апреле кредитное Соглашение о предоставлении лизинговой компании 290 млн.рублей с целью реализации проекта организации пассажирских перевозок по маршруту Москва-Санкт-Петербург-Москва.
Два подвижных состава изготовлены на Тверском вагоностроительном заводе. Каждый включает в себя десять мягких и купейных вагонов повышенной комфортности и вагон-ресторан. Оператором проекта является также структура "Трансмашхолдинга" - "Тверской экспресс". Кредитные ресурсы предоставлены сроком на семь лет. Обеспечением по сделке выступил залог приобретае-мого подвижного состава. Предполагается, что новые вагоны начнут курсировать по маршруту в течение двух месяцев.
Также Внешторгбанк в 2006 году помимо текущего кредитования предоставит комплексное финансирование предприя-тиям "Транмашхолдинга" для модернизации производственных площадок на сумму более трех млрд.рублей, в том числе с привлечением кредитных ресурсов зарубежных банков.
Заключенное в апреле Соглашение о сотрудничестве предусматривает развитие взаимовыгодных отношений банка и холдинга по всему спектру банковских операций.

"Ермак" сертифицирован
Выдан сертификат соответствия на грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского электровозостроительного завода.
Новый электровоз предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В. Мощность локомотива достигает 6120 кВт, конструкционная скорость - 110 км в час. Электровоз 2ЭС5К заменит в эксплуатации грузовые ВЛ80 всех индексов.
Во время испытательных поездок было установлено, что оптимальная грузоподъемность "Ермака" составляет 4700 тонн, что превышает показатель электровозов серии ВЛ на 500 тонн. Время следования от станции Суховской до Улан-Удэ (460 км) сократилось на 25 минут и составило 7 часов 45 минут.

"Дорога для жизни"-2006: "РЖД-Партнер" среди победителей
Церемония награждения победителей Международного журналистского конкурса "Дорога для жизни"-2006 на ежегодную премию за освещение темы развития безопасного транспортного комплекса в средствах массовой информации состоялась в начале мая в Центральном доме журналистов России.
Церемония открылась награждением известных представителей медиа-сообщест-ва. Именную медаль им. П.П. Мельникова "За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Россий-ской Федерации" и первое место в конкурсе получил главный редактор делового журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин.
Среди награжденных - генеральный директор ОАО "Первый канал" Константин Эрнст, председатель Союза журналистов России Всеволод Богданов, главный редактор "Российской газеты" Владислав Фронин и другие. В завершение церемонии организаторы сообщили, что награжденные включаются в состав Собрания академиков Международной академии транспорта.
Организаторами конкурса "Дорога для жизни"-2006 выступили Союз журналистов России, Гильдия автомобильных журналистов, Международная академия транспорта, Национальный антикриминальный и анти-террористический фонд.

Закупки подвижного состава возрастут
В 2006 году ОАО "РЖД" значительно увеличит объемы закупок подвижного состава. Об этом заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов на международной конференции "Транспортное машиностроение. Структура спроса и возможности предложения".
Он, в частности, сообщил о том, что уже разработана и утверждена Программа соз-дания нового подвижного состава. На период до 2010 года заключены Соглашения с заводами-изготовителями; в том числе с ЗАО "Трансмашхолдинг" и ФГУП "Урал-вагонзавод", где предусматривается планомерное наращивание объемов производства подвижного состава.
По словам Вадима Морозова, в текущем году компания "Российские железные дороги" планирует закупить 280 секций локомотивов, что на 179 единиц больше чем в прош-лом; приобрести 730 пассажирских вагонов (включая рассчитанные на скорость до 200 км/час) против 650-ти в прошлом году, а также более 730-ти вагонов для пригородного железнодорожного сообщения - почти на 200 единиц больше, чем в 2005-м.
Не позднее 2010 года ОАО "РЖД" будет закупать до 700 секций локомотивов, основными поставщиками которых будут Новочеркасский электровозостроительный, а также Брянский и Коломенский машиностроительные заводы. Причем объемы закупки в Ново-черкасске в текущем году, по сравнению с прошлым, выросли более чем в полтора, а в Брянске - в три раза.

Лучшая в сфере оперативного лизинга
Компания "Брансвик Рейл Лизинг" (БРЛ) стала лауреатом премии "Финансовая элита России-2006" в номинации "Лучшая компания в сфере оперативного лизинга".
Авторитетное жюри, куда вошли ведущие российские экономисты и финансисты, а также представители популярных профильных СМИ, подвело итог финансовых премий, профессиональных конкурсов и рейтингов 2005 года.
Торжественная церемония вручения премии проходила 26 апреля 2006 года во Дворце приемов дипломатического корпуса МИД России. Диплом лауреата генеральному директору ООО "БРЛ" Дмитрию Еремееву вручил заместитель председателя Ассоциации "Рослизинг" Василий Кашкин.
Вручение премии "Финансовая элита России" является свидетельством общественного признания высокого уровня деловой репутации и профессиональной компетентности "Брансвик Рейл Лизинг". Она ежегодно присуждается самым динамичным, надежным и эффективным компаниям и организациям, способствующим развитию российского финансового рынка.

UVZ&AVR лицензирован на вагоностроение
Ахтмеский вагоносборочный завод UVZ&AVR стал первым в Эстонии обладателем лицензии на деятельность в области строительства железнодорожного подвижного состава. Лицензия за номером "06-1" выдана 19 апреля 2006 года сроком на десять лет Министерством экономики и коммуникаций.
"Исторически строительство и сборка подвижного состава в Эстонии не производились и в отдельную сферу деятельности не выделялись. Так что в те несколько лет с момента основания завода в 2003 году наша деятельность по строительству и модернизации вагонов подразумевалась лишь под графой "металлообработка", - сказал член правления UVZ&AVR Андрей Мейдра.
Изменения, определяющие новую для железнодорожной отрасли этой страны область деятельности (строительство железно-дорожного подвижного состава), а также процедуру ее лицензирования, - были внесены в эстонский "Закон о железной дороге" в июне 2005-го и вступили в силу с первого января 2006 года.

"Титран": реанимация продолжается
По распоряжению правительства Ленинградской области в Тихвине создана рабочая группа по подготовке и сопровождению проекта строительства завода по производству грузовых железнодорожных вагонов на базе ЗАО "Тихвинский завод транспортного машиностроения "Титран". В состав этой рабочей группы под председательством вице-губернатора Григория Дваса вошли представители отраслевых комитетов областного правительства, федеральных надзорных органов, а также руководство предприятия.
Еще в декабре прошлого года состоялось расширенное рабочее совещание по вопросу строительства завода по производству грузовых вагонов на базе "Титрана". Руководители компании Группа ИСТ представили проект, который в октябре 2005 года получил согласование межведомственной комиссии на размещение нового предприятия в Ленинградской области.
На реконструируемых площадях ЗАО "ТЗТМ "Титран" в Тихвинском районе в ближайшей перспективе планируется разместить завод по производству тележек и грузовых вагонов нового поколения. Заказчиком проекта выступает ЗАО "Северо-Западная инвестиционно-промышленная компания".
Предполагается наладить выпуск трех типов подвижного состава: полувагон универсальный для сыпучих грузов; крытый хоппер для бестарной перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков; платформа фитинговая для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Основными потребителями выпускаемой продукции станут ОАО "РЖД" и компании-перевозчики. Соз-дание нового производства потребует вложения около $480-ти млн. инвестиций: из них $300 млн. - объем капвложений в основные средства; $80 млн. необходимы на работы по проектированию и строительству; остальные средства пойдут на приобретение оборудования.
[~DETAIL_TEXT] => ТОО "Богатырь Транс" стало победителем в конкурсе "Успешная компания 2005 года" в номинации "Транспортные услуги", организованном Ассоциацией национальных экспедиторов Республики Казахстан.
Фирма является собственником почти трех тысяч полувагонов. Ее доля в казахстанском парке этого вида подвижного состава равна 8%, а в приватном парке - 24%. Объем перевозок за 2005 год составил 13,4 млн.тонн. Доля компании в общереспубликанском объе-ме перевозок угля составляет 14%.
ТОО "Богатырь Транс" владеет вагоноремонтным депо, которое обеспечивает как собственную потребность в ремонтах, так и сторонних заказчиков. Компания стала также победителем в ежегодном национальном конкурсе "В XXI век со всеобщим качеством" в номинациях "Лучшая система управления" и "Лучший топ-менеджер", которым признан финансовый директор фирмы Александр Теплоухов. Организатором конкурса выступила Республиканская ассоциация качества. В прошедшем году в ТОО "Богатырь Транс" была внедрена система менеджмента качества. В декабре 2005-го компания успешно прошла сертификационный аудит и получила сертификат соответствия системы управления требованиям международного стандарта ISO 9001:2000.

Воронежский ТВЗ запускает газотурбовоз
По заказу ОАО "РЖД" на Воронежском тепловозоремонтном заводе им.Дзержинского началось строительство нового вида локомотива - газотурбовоза, который спроектирован Коломенским всероссийским научно-исследовательским и конструкторско-технологическим институтом подвижного состава.
Магистральный грузовой газотурбовоз мощностью 8300 кВт со скоростью движения до 100 км в час сможет работать в условиях умеренного климата при высоте над уровнем моря до 1300 метров. Машину на сжиженном газе предполагается использовать взамен трехсекционных тепловозов серии ЗТЭ10. Это позволит значительно снизить энергозатраты при эксплуатации.
Строительство газотурбовоза осуществляется на базе электровоза ВЛ-15. В настоящее время в ремонтно-механическом цехе предприятия ведется монтаж тормозного оборудования. Выпуск нового локомотива запланирован на конец этого года.

Альянс "Трансмашхолдинга" и Внешторгбанка
Тверской филиал Внешторгбанка и дочерняя фирма "Трансмашхолдинга" - "Трансхолдлизинг" подписали в апреле кредитное Соглашение о предоставлении лизинговой компании 290 млн.рублей с целью реализации проекта организации пассажирских перевозок по маршруту Москва-Санкт-Петербург-Москва.
Два подвижных состава изготовлены на Тверском вагоностроительном заводе. Каждый включает в себя десять мягких и купейных вагонов повышенной комфортности и вагон-ресторан. Оператором проекта является также структура "Трансмашхолдинга" - "Тверской экспресс". Кредитные ресурсы предоставлены сроком на семь лет. Обеспечением по сделке выступил залог приобретае-мого подвижного состава. Предполагается, что новые вагоны начнут курсировать по маршруту в течение двух месяцев.
Также Внешторгбанк в 2006 году помимо текущего кредитования предоставит комплексное финансирование предприя-тиям "Транмашхолдинга" для модернизации производственных площадок на сумму более трех млрд.рублей, в том числе с привлечением кредитных ресурсов зарубежных банков.
Заключенное в апреле Соглашение о сотрудничестве предусматривает развитие взаимовыгодных отношений банка и холдинга по всему спектру банковских операций.

"Ермак" сертифицирован
Выдан сертификат соответствия на грузовой электровоз переменного тока 2ЭС5К "Ермак" производства Новочеркасского электровозостроительного завода.
Новый электровоз предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В. Мощность локомотива достигает 6120 кВт, конструкционная скорость - 110 км в час. Электровоз 2ЭС5К заменит в эксплуатации грузовые ВЛ80 всех индексов.
Во время испытательных поездок было установлено, что оптимальная грузоподъемность "Ермака" составляет 4700 тонн, что превышает показатель электровозов серии ВЛ на 500 тонн. Время следования от станции Суховской до Улан-Удэ (460 км) сократилось на 25 минут и составило 7 часов 45 минут.

"Дорога для жизни"-2006: "РЖД-Партнер" среди победителей
Церемония награждения победителей Международного журналистского конкурса "Дорога для жизни"-2006 на ежегодную премию за освещение темы развития безопасного транспортного комплекса в средствах массовой информации состоялась в начале мая в Центральном доме журналистов России.
Церемония открылась награждением известных представителей медиа-сообщест-ва. Именную медаль им. П.П. Мельникова "За гражданскую позицию при освещении проблем транспортного комплекса Россий-ской Федерации" и первое место в конкурсе получил главный редактор делового журнала "РЖД-Партнер" Александр Ретюнин.
Среди награжденных - генеральный директор ОАО "Первый канал" Константин Эрнст, председатель Союза журналистов России Всеволод Богданов, главный редактор "Российской газеты" Владислав Фронин и другие. В завершение церемонии организаторы сообщили, что награжденные включаются в состав Собрания академиков Международной академии транспорта.
Организаторами конкурса "Дорога для жизни"-2006 выступили Союз журналистов России, Гильдия автомобильных журналистов, Международная академия транспорта, Национальный антикриминальный и анти-террористический фонд.

Закупки подвижного состава возрастут
В 2006 году ОАО "РЖД" значительно увеличит объемы закупок подвижного состава. Об этом заявил первый вице-президент компании Вадим Морозов на международной конференции "Транспортное машиностроение. Структура спроса и возможности предложения".
Он, в частности, сообщил о том, что уже разработана и утверждена Программа соз-дания нового подвижного состава. На период до 2010 года заключены Соглашения с заводами-изготовителями; в том числе с ЗАО "Трансмашхолдинг" и ФГУП "Урал-вагонзавод", где предусматривается планомерное наращивание объемов производства подвижного состава.
По словам Вадима Морозова, в текущем году компания "Российские железные дороги" планирует закупить 280 секций локомотивов, что на 179 единиц больше чем в прош-лом; приобрести 730 пассажирских вагонов (включая рассчитанные на скорость до 200 км/час) против 650-ти в прошлом году, а также более 730-ти вагонов для пригородного железнодорожного сообщения - почти на 200 единиц больше, чем в 2005-м.
Не позднее 2010 года ОАО "РЖД" будет закупать до 700 секций локомотивов, основными поставщиками которых будут Новочеркасский электровозостроительный, а также Брянский и Коломенский машиностроительные заводы. Причем объемы закупки в Ново-черкасске в текущем году, по сравнению с прошлым, выросли более чем в полтора, а в Брянске - в три раза.

Лучшая в сфере оперативного лизинга
Компания "Брансвик Рейл Лизинг" (БРЛ) стала лауреатом премии "Финансовая элита России-2006" в номинации "Лучшая компания в сфере оперативного лизинга".
Авторитетное жюри, куда вошли ведущие российские экономисты и финансисты, а также представители популярных профильных СМИ, подвело итог финансовых премий, профессиональных конкурсов и рейтингов 2005 года.
Торжественная церемония вручения премии проходила 26 апреля 2006 года во Дворце приемов дипломатического корпуса МИД России. Диплом лауреата генеральному директору ООО "БРЛ" Дмитрию Еремееву вручил заместитель председателя Ассоциации "Рослизинг" Василий Кашкин.
Вручение премии "Финансовая элита России" является свидетельством общественного признания высокого уровня деловой репутации и профессиональной компетентности "Брансвик Рейл Лизинг". Она ежегодно присуждается самым динамичным, надежным и эффективным компаниям и организациям, способствующим развитию российского финансового рынка.

UVZ&AVR лицензирован на вагоностроение
Ахтмеский вагоносборочный завод UVZ&AVR стал первым в Эстонии обладателем лицензии на деятельность в области строительства железнодорожного подвижного состава. Лицензия за номером "06-1" выдана 19 апреля 2006 года сроком на десять лет Министерством экономики и коммуникаций.
"Исторически строительство и сборка подвижного состава в Эстонии не производились и в отдельную сферу деятельности не выделялись. Так что в те несколько лет с момента основания завода в 2003 году наша деятельность по строительству и модернизации вагонов подразумевалась лишь под графой "металлообработка", - сказал член правления UVZ&AVR Андрей Мейдра.
Изменения, определяющие новую для железнодорожной отрасли этой страны область деятельности (строительство железно-дорожного подвижного состава), а также процедуру ее лицензирования, - были внесены в эстонский "Закон о железной дороге" в июне 2005-го и вступили в силу с первого января 2006 года.

"Титран": реанимация продолжается
По распоряжению правительства Ленинградской области в Тихвине создана рабочая группа по подготовке и сопровождению проекта строительства завода по производству грузовых железнодорожных вагонов на базе ЗАО "Тихвинский завод транспортного машиностроения "Титран". В состав этой рабочей группы под председательством вице-губернатора Григория Дваса вошли представители отраслевых комитетов областного правительства, федеральных надзорных органов, а также руководство предприятия.
Еще в декабре прошлого года состоялось расширенное рабочее совещание по вопросу строительства завода по производству грузовых вагонов на базе "Титрана". Руководители компании Группа ИСТ представили проект, который в октябре 2005 года получил согласование межведомственной комиссии на размещение нового предприятия в Ленинградской области.
На реконструируемых площадях ЗАО "ТЗТМ "Титран" в Тихвинском районе в ближайшей перспективе планируется разместить завод по производству тележек и грузовых вагонов нового поколения. Заказчиком проекта выступает ЗАО "Северо-Западная инвестиционно-промышленная компания".
Предполагается наладить выпуск трех типов подвижного состава: полувагон универсальный для сыпучих грузов; крытый хоппер для бестарной перевозки грузов, требующих защиты от атмосферных осадков; платформа фитинговая для перевозки крупнотоннажных контейнеров. Основными потребителями выпускаемой продукции станут ОАО "РЖД" и компании-перевозчики. Соз-дание нового производства потребует вложения около $480-ти млн. инвестиций: из них $300 млн. - объем капвложений в основные средства; $80 млн. необходимы на работы по проектированию и строительству; остальные средства пойдут на приобретение оборудования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Успешная компания
[~PREVIEW_TEXT] => Успешная компания
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 633 [~CODE] => 633 [EXTERNAL_ID] => 633 [~EXTERNAL_ID] => 633 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105810:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Успешная компания</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Успешная компания</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

"Нам интересны люди, способные фантазировать"

Array
(
    [ID] => 105809
    [~ID] => 105809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [NAME] => "Нам интересны люди, способные фантазировать"
    [~NAME] => "Нам интересны люди, способные фантазировать"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/632/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/632/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Вступление в ВТО покажет уровень конкурентоспособности компаний, определяемый такими факторами, как внедрение инноваций, скорость предоставления услуг, грамотный подбор персонала. Для России же в целом это даст положительный эффект и будет способствовать дальнейшему развитию промышленности, торговли и транспорта", - уверен генеральный менеджер ООО "ЖЕФКО" (GEFCO) СНГ АРТУР БОРЦОВ.

- Артур Анатольевич, "ЖЕФКО" всего полтора года работает в России. Удалось ли компании создать в стране за это время собственную логистическую инфраструктуру?
- За время работы в России мы выстрои-ли свою логистическую систему, в которой инфраструктура занимает важное место. Мы используем три подхода для ее развития: собственные инвестиции "ЖЕФКО" в создание логистических центров и хабов; аренда логистических платформ; партнерские соглашения с операторами логистических цент-ров и закупка услуг по их использованию. Сочетание всего этого значительно расширяет наши возможности и позволяет создавать гибкие, эластичные решения.
В Московской области "ЖЕФКО" имеет собственный логистический центр по хранению и предпродажной подготовке автомобилей площадью 20 гектаров с возможностью хранения 8000 машин и обслуживания 120-титысяч машин в год. Во второй половине 2006 года планируется открытие складского комплекса класса "А" в Московской области площадью 10 тысяч квадратных метров для хранения запасных частей и прочей продукции наших клиентов.
- Как известно, особенность вашей фирмы состоит в том, что для решения логистических задач компания была создана непосредственно автопромом (концерном Peugeot), в этом ее отличие от других логистических операторов. А в чем новизна предлагаемых вами в России логистических решений?
- Открытый нами в прошлом году логистический центр по хранению автомобилей в Московской области явился достаточно инновационным продуктом для российского рынка, что позволило заключить ряд контрактов с российскими отделениями крупнейших мировых производителей. Мы разрабатываем и внедряем систему слежения за движением грузов в России, которая позволит нашим заказчикам полностью контролировать перевозки товаров и их динамику. Данная система основана на применении технологии GSM. Кроме того, обеспечиваем клиен-там доступ к корпоративной глобальной системе, позволяющей отслеживать статус выполнения заказов по всему миру. В целом "ЖЕФКО" вкладывает значительные инвестиции во внедрение и развитие информационных технологий, которые являются сегодня необходимыми для предоставления профессиональных логистических услуг.
- По мнению опрошенных нами представителей ряда транспортных компаний, сегодня в России нет логистических центров в западном понимании этого слова. Как бы Вы прокомментировали такую позицию? Что такое для Вас логистический центр?
- Для нас логистический центр сам по себе не является отдельной услугой, напротив - это необходимый элемент всей логистической цепи по доставке товара от производителя к потребителю или компонентов от поставщика на производство.
Таким центром может быть складской комплекс, площадка по хранению автомобилей, контейнерная площадка, железнодорожная станция - важно, чтобы все движения товаров и транспортных средств через него отслеживались и управлялись современными компьютерными программами, обеспечивалась высокая пропускная способность, сохранность грузов. Логистический центр без интеграции с транспортной составляющей - неэффективен.
Кстати, сегодня мы работаем над проектом создания в России нового большого логистического центра, который позволит эффективно управлять динамикой движения продукции.
- Суда "ро-ро" - один из основных способов перевозки автомобилей в мире, а логистические решения для производителей автомобилей - основная специализация "ЖЕФКО". В связи с этим хотелось бы узнать Ваше видение перспектив развития паромных линий, связывающих Россию с другими странами...
- Отсутствие в России причалов для судов класса "ро-ро" приводит к тому, что мор-ские перевозки автомобилей проходят через Финляндию. Мы хотим это изменить и считаем, что необходимо создать свою причальную стенку для судов такого класса в Балтийском море или в Финском заливе. Также рассматриваем Калининградскую область, в которой могут причаливать океан-ские глубоко-водные суда. Россия должна использовать преимущества своего географического положения.
Чем больше возможностей по доставке в Россию мы предоставим нашим клиентам, тем легче нам будет их обслуживать, создавая конкуренцию между российскими, прибалтийскими и финскими портами на Балтике. В таких условиях снижаются ставки и тарифы, есть больше выбора и возможностей, повышается качество сервиса.
Также развиваем паромные перевозки на Черном море и разрабатываем ряд схем и маршрутов на Дальнем Востоке, который является воротами в КНР, Корею, Японию. Уверен, что китайские производители автомобилей, следом за корейскими и японскими автомобильными компаниями, уже в ближайшее время будут играть важную роль на российском рынке.
С увеличением железнодорожных перевозок из Китая значительно возрастет роль Центральной Сибири. Возможности Транс-сибирской магистрали позволяют предлагать клиентам полный комплекс услуг по доставке и транспортировке товаров с этих рынков.
- Ранее сообщалось о планах компании по увеличению количества своих российских представительств...
- Да, уже в этом году мы планируем открыть их в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. В ближайшее время откроются отделения в Поволжье, на Юге России и Дальнем Востоке. В новых офисах мы будем развивать все основные группы наших услуг: Continental Network Solution - континентальные перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, крупнейшая европейская сеть доставки сборных грузов; Automotive - логистические решения по складированию, перевозке и предпродажной подготовке автомобилей и Logistic Solution - управление логистикой, цепями поставок, складская логистика, упаковка; Overseas Solution - интерконтинентальные авиационные и морские перевозки.
Приоритет в направлениях деятельности будет определяться в зависимости от географического расположения офисов. Например, в Санкт-Петербурге мы делаем акцент на морских перевозках, но при этом клиентам доступен весь комплекс услуг, включая автомобильные и авиационные перевозки, складскую логистику и таможенные услуги.
- Насколько важен для компании кадровый вопрос?
- Это одна из важнейших для нас задач, поскольку для того, чтобы быть на волне самых передовых инновационных технологий, необходимы грамотные кадры. Сегодня мы активно сотрудничаем с университетами многих стран, готовящими специалистов по логистике, планируем внедрить такую практику сотрудничества и с российскими профильными учебными заведениями. По нашему опыту, специалист в области логистики, ориентированный на создание инновационных решений, должен обладать особым мышлением, которое формируется не только за счет экономического и технического, но и гуманитарного образования. Нам интересны люди, обладающие способностью фантазировать, ведь часто именно фантазии, базирующиеся на экономических расчетах, становятся реальностью и двигают бизнес вперед.
- Как Вы относитесь к грядущему вступлению России в ВТО? Многие компании опасаются резкого усиления конкуренции...
- Конкурентоспособность определяется рядом факторов, в том числе внедрением инноваций. В настоящее время мы занимаем ведущие позиции в области логистического инжиниринга; инновации в логистике - важная составляющая нашего бизнеса. На мой взгляд, компании, которые могут составить нам конкуренцию, по сути, идут следом за нами, повторяя наш опыт.
Для всех вступление России в ВТО - очередная ступень интеграции в мировое сообщество, способствующая увеличению торгового оборота с Европейским Союзом и другими странами западного мира. Для нас же это означает рост числа клиентов, увеличение количества заказов, расширение возможностей.
Не менее важным, чем инновации, фактором является скорость выполнения услуг. С этой точки зрения, после вступления России в ВТО исчезнут существующие в настоящее время барьеры, препятствующие быстрому выполнению заказов.
Вступление Польши, Чехии и Словакии в ВТО позволило переместить автомобильные производства в эти страны, фактически превратив их в новые автомобильные центры Европы. Появились новые маршруты в передвижении товаров из стран Северной Европы на Балканы и в Турцию. Уверен, что процесс интеграции России в ВТО упростит многие процедуры и будет способствовать дальнейшему развитию промышленности, торговли и транспорта.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => "Вступление в ВТО покажет уровень конкурентоспособности компаний, определяемый такими факторами, как внедрение инноваций, скорость предоставления услуг, грамотный подбор персонала. Для России же в целом это даст положительный эффект и будет способствовать дальнейшему развитию промышленности, торговли и транспорта", - уверен генеральный менеджер ООО "ЖЕФКО" (GEFCO) СНГ АРТУР БОРЦОВ.

- Артур Анатольевич, "ЖЕФКО" всего полтора года работает в России. Удалось ли компании создать в стране за это время собственную логистическую инфраструктуру?
- За время работы в России мы выстрои-ли свою логистическую систему, в которой инфраструктура занимает важное место. Мы используем три подхода для ее развития: собственные инвестиции "ЖЕФКО" в создание логистических центров и хабов; аренда логистических платформ; партнерские соглашения с операторами логистических цент-ров и закупка услуг по их использованию. Сочетание всего этого значительно расширяет наши возможности и позволяет создавать гибкие, эластичные решения.
В Московской области "ЖЕФКО" имеет собственный логистический центр по хранению и предпродажной подготовке автомобилей площадью 20 гектаров с возможностью хранения 8000 машин и обслуживания 120-титысяч машин в год. Во второй половине 2006 года планируется открытие складского комплекса класса "А" в Московской области площадью 10 тысяч квадратных метров для хранения запасных частей и прочей продукции наших клиентов.
- Как известно, особенность вашей фирмы состоит в том, что для решения логистических задач компания была создана непосредственно автопромом (концерном Peugeot), в этом ее отличие от других логистических операторов. А в чем новизна предлагаемых вами в России логистических решений?
- Открытый нами в прошлом году логистический центр по хранению автомобилей в Московской области явился достаточно инновационным продуктом для российского рынка, что позволило заключить ряд контрактов с российскими отделениями крупнейших мировых производителей. Мы разрабатываем и внедряем систему слежения за движением грузов в России, которая позволит нашим заказчикам полностью контролировать перевозки товаров и их динамику. Данная система основана на применении технологии GSM. Кроме того, обеспечиваем клиен-там доступ к корпоративной глобальной системе, позволяющей отслеживать статус выполнения заказов по всему миру. В целом "ЖЕФКО" вкладывает значительные инвестиции во внедрение и развитие информационных технологий, которые являются сегодня необходимыми для предоставления профессиональных логистических услуг.
- По мнению опрошенных нами представителей ряда транспортных компаний, сегодня в России нет логистических центров в западном понимании этого слова. Как бы Вы прокомментировали такую позицию? Что такое для Вас логистический центр?
- Для нас логистический центр сам по себе не является отдельной услугой, напротив - это необходимый элемент всей логистической цепи по доставке товара от производителя к потребителю или компонентов от поставщика на производство.
Таким центром может быть складской комплекс, площадка по хранению автомобилей, контейнерная площадка, железнодорожная станция - важно, чтобы все движения товаров и транспортных средств через него отслеживались и управлялись современными компьютерными программами, обеспечивалась высокая пропускная способность, сохранность грузов. Логистический центр без интеграции с транспортной составляющей - неэффективен.
Кстати, сегодня мы работаем над проектом создания в России нового большого логистического центра, который позволит эффективно управлять динамикой движения продукции.
- Суда "ро-ро" - один из основных способов перевозки автомобилей в мире, а логистические решения для производителей автомобилей - основная специализация "ЖЕФКО". В связи с этим хотелось бы узнать Ваше видение перспектив развития паромных линий, связывающих Россию с другими странами...
- Отсутствие в России причалов для судов класса "ро-ро" приводит к тому, что мор-ские перевозки автомобилей проходят через Финляндию. Мы хотим это изменить и считаем, что необходимо создать свою причальную стенку для судов такого класса в Балтийском море или в Финском заливе. Также рассматриваем Калининградскую область, в которой могут причаливать океан-ские глубоко-водные суда. Россия должна использовать преимущества своего географического положения.
Чем больше возможностей по доставке в Россию мы предоставим нашим клиентам, тем легче нам будет их обслуживать, создавая конкуренцию между российскими, прибалтийскими и финскими портами на Балтике. В таких условиях снижаются ставки и тарифы, есть больше выбора и возможностей, повышается качество сервиса.
Также развиваем паромные перевозки на Черном море и разрабатываем ряд схем и маршрутов на Дальнем Востоке, который является воротами в КНР, Корею, Японию. Уверен, что китайские производители автомобилей, следом за корейскими и японскими автомобильными компаниями, уже в ближайшее время будут играть важную роль на российском рынке.
С увеличением железнодорожных перевозок из Китая значительно возрастет роль Центральной Сибири. Возможности Транс-сибирской магистрали позволяют предлагать клиентам полный комплекс услуг по доставке и транспортировке товаров с этих рынков.
- Ранее сообщалось о планах компании по увеличению количества своих российских представительств...
- Да, уже в этом году мы планируем открыть их в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. В ближайшее время откроются отделения в Поволжье, на Юге России и Дальнем Востоке. В новых офисах мы будем развивать все основные группы наших услуг: Continental Network Solution - континентальные перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, крупнейшая европейская сеть доставки сборных грузов; Automotive - логистические решения по складированию, перевозке и предпродажной подготовке автомобилей и Logistic Solution - управление логистикой, цепями поставок, складская логистика, упаковка; Overseas Solution - интерконтинентальные авиационные и морские перевозки.
Приоритет в направлениях деятельности будет определяться в зависимости от географического расположения офисов. Например, в Санкт-Петербурге мы делаем акцент на морских перевозках, но при этом клиентам доступен весь комплекс услуг, включая автомобильные и авиационные перевозки, складскую логистику и таможенные услуги.
- Насколько важен для компании кадровый вопрос?
- Это одна из важнейших для нас задач, поскольку для того, чтобы быть на волне самых передовых инновационных технологий, необходимы грамотные кадры. Сегодня мы активно сотрудничаем с университетами многих стран, готовящими специалистов по логистике, планируем внедрить такую практику сотрудничества и с российскими профильными учебными заведениями. По нашему опыту, специалист в области логистики, ориентированный на создание инновационных решений, должен обладать особым мышлением, которое формируется не только за счет экономического и технического, но и гуманитарного образования. Нам интересны люди, обладающие способностью фантазировать, ведь часто именно фантазии, базирующиеся на экономических расчетах, становятся реальностью и двигают бизнес вперед.
- Как Вы относитесь к грядущему вступлению России в ВТО? Многие компании опасаются резкого усиления конкуренции...
- Конкурентоспособность определяется рядом факторов, в том числе внедрением инноваций. В настоящее время мы занимаем ведущие позиции в области логистического инжиниринга; инновации в логистике - важная составляющая нашего бизнеса. На мой взгляд, компании, которые могут составить нам конкуренцию, по сути, идут следом за нами, повторяя наш опыт.
Для всех вступление России в ВТО - очередная ступень интеграции в мировое сообщество, способствующая увеличению торгового оборота с Европейским Союзом и другими странами западного мира. Для нас же это означает рост числа клиентов, увеличение количества заказов, расширение возможностей.
Не менее важным, чем инновации, фактором является скорость выполнения услуг. С этой точки зрения, после вступления России в ВТО исчезнут существующие в настоящее время барьеры, препятствующие быстрому выполнению заказов.
Вступление Польши, Чехии и Словакии в ВТО позволило переместить автомобильные производства в эти страны, фактически превратив их в новые автомобильные центры Европы. Появились новые маршруты в передвижении товаров из стран Северной Европы на Балканы и в Турцию. Уверен, что процесс интеграции России в ВТО упростит многие процедуры и будет способствовать дальнейшему развитию промышленности, торговли и транспорта.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 632 [~CODE] => 632 [EXTERNAL_ID] => 632 [~EXTERNAL_ID] => 632 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_META_KEYWORDS] => "нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" ) )

									Array
(
    [ID] => 105809
    [~ID] => 105809
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [NAME] => "Нам интересны люди, способные фантазировать"
    [~NAME] => "Нам интересны люди, способные фантазировать"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/632/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/632/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Вступление в ВТО покажет уровень конкурентоспособности компаний, определяемый такими факторами, как внедрение инноваций, скорость предоставления услуг, грамотный подбор персонала. Для России же в целом это даст положительный эффект и будет способствовать дальнейшему развитию промышленности, торговли и транспорта", - уверен генеральный менеджер ООО "ЖЕФКО" (GEFCO) СНГ АРТУР БОРЦОВ.

- Артур Анатольевич, "ЖЕФКО" всего полтора года работает в России. Удалось ли компании создать в стране за это время собственную логистическую инфраструктуру?
- За время работы в России мы выстрои-ли свою логистическую систему, в которой инфраструктура занимает важное место. Мы используем три подхода для ее развития: собственные инвестиции "ЖЕФКО" в создание логистических центров и хабов; аренда логистических платформ; партнерские соглашения с операторами логистических цент-ров и закупка услуг по их использованию. Сочетание всего этого значительно расширяет наши возможности и позволяет создавать гибкие, эластичные решения.
В Московской области "ЖЕФКО" имеет собственный логистический центр по хранению и предпродажной подготовке автомобилей площадью 20 гектаров с возможностью хранения 8000 машин и обслуживания 120-титысяч машин в год. Во второй половине 2006 года планируется открытие складского комплекса класса "А" в Московской области площадью 10 тысяч квадратных метров для хранения запасных частей и прочей продукции наших клиентов.
- Как известно, особенность вашей фирмы состоит в том, что для решения логистических задач компания была создана непосредственно автопромом (концерном Peugeot), в этом ее отличие от других логистических операторов. А в чем новизна предлагаемых вами в России логистических решений?
- Открытый нами в прошлом году логистический центр по хранению автомобилей в Московской области явился достаточно инновационным продуктом для российского рынка, что позволило заключить ряд контрактов с российскими отделениями крупнейших мировых производителей. Мы разрабатываем и внедряем систему слежения за движением грузов в России, которая позволит нашим заказчикам полностью контролировать перевозки товаров и их динамику. Данная система основана на применении технологии GSM. Кроме того, обеспечиваем клиен-там доступ к корпоративной глобальной системе, позволяющей отслеживать статус выполнения заказов по всему миру. В целом "ЖЕФКО" вкладывает значительные инвестиции во внедрение и развитие информационных технологий, которые являются сегодня необходимыми для предоставления профессиональных логистических услуг.
- По мнению опрошенных нами представителей ряда транспортных компаний, сегодня в России нет логистических центров в западном понимании этого слова. Как бы Вы прокомментировали такую позицию? Что такое для Вас логистический центр?
- Для нас логистический центр сам по себе не является отдельной услугой, напротив - это необходимый элемент всей логистической цепи по доставке товара от производителя к потребителю или компонентов от поставщика на производство.
Таким центром может быть складской комплекс, площадка по хранению автомобилей, контейнерная площадка, железнодорожная станция - важно, чтобы все движения товаров и транспортных средств через него отслеживались и управлялись современными компьютерными программами, обеспечивалась высокая пропускная способность, сохранность грузов. Логистический центр без интеграции с транспортной составляющей - неэффективен.
Кстати, сегодня мы работаем над проектом создания в России нового большого логистического центра, который позволит эффективно управлять динамикой движения продукции.
- Суда "ро-ро" - один из основных способов перевозки автомобилей в мире, а логистические решения для производителей автомобилей - основная специализация "ЖЕФКО". В связи с этим хотелось бы узнать Ваше видение перспектив развития паромных линий, связывающих Россию с другими странами...
- Отсутствие в России причалов для судов класса "ро-ро" приводит к тому, что мор-ские перевозки автомобилей проходят через Финляндию. Мы хотим это изменить и считаем, что необходимо создать свою причальную стенку для судов такого класса в Балтийском море или в Финском заливе. Также рассматриваем Калининградскую область, в которой могут причаливать океан-ские глубоко-водные суда. Россия должна использовать преимущества своего географического положения.
Чем больше возможностей по доставке в Россию мы предоставим нашим клиентам, тем легче нам будет их обслуживать, создавая конкуренцию между российскими, прибалтийскими и финскими портами на Балтике. В таких условиях снижаются ставки и тарифы, есть больше выбора и возможностей, повышается качество сервиса.
Также развиваем паромные перевозки на Черном море и разрабатываем ряд схем и маршрутов на Дальнем Востоке, который является воротами в КНР, Корею, Японию. Уверен, что китайские производители автомобилей, следом за корейскими и японскими автомобильными компаниями, уже в ближайшее время будут играть важную роль на российском рынке.
С увеличением железнодорожных перевозок из Китая значительно возрастет роль Центральной Сибири. Возможности Транс-сибирской магистрали позволяют предлагать клиентам полный комплекс услуг по доставке и транспортировке товаров с этих рынков.
- Ранее сообщалось о планах компании по увеличению количества своих российских представительств...
- Да, уже в этом году мы планируем открыть их в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. В ближайшее время откроются отделения в Поволжье, на Юге России и Дальнем Востоке. В новых офисах мы будем развивать все основные группы наших услуг: Continental Network Solution - континентальные перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, крупнейшая европейская сеть доставки сборных грузов; Automotive - логистические решения по складированию, перевозке и предпродажной подготовке автомобилей и Logistic Solution - управление логистикой, цепями поставок, складская логистика, упаковка; Overseas Solution - интерконтинентальные авиационные и морские перевозки.
Приоритет в направлениях деятельности будет определяться в зависимости от географического расположения офисов. Например, в Санкт-Петербурге мы делаем акцент на морских перевозках, но при этом клиентам доступен весь комплекс услуг, включая автомобильные и авиационные перевозки, складскую логистику и таможенные услуги.
- Насколько важен для компании кадровый вопрос?
- Это одна из важнейших для нас задач, поскольку для того, чтобы быть на волне самых передовых инновационных технологий, необходимы грамотные кадры. Сегодня мы активно сотрудничаем с университетами многих стран, готовящими специалистов по логистике, планируем внедрить такую практику сотрудничества и с российскими профильными учебными заведениями. По нашему опыту, специалист в области логистики, ориентированный на создание инновационных решений, должен обладать особым мышлением, которое формируется не только за счет экономического и технического, но и гуманитарного образования. Нам интересны люди, обладающие способностью фантазировать, ведь часто именно фантазии, базирующиеся на экономических расчетах, становятся реальностью и двигают бизнес вперед.
- Как Вы относитесь к грядущему вступлению России в ВТО? Многие компании опасаются резкого усиления конкуренции...
- Конкурентоспособность определяется рядом факторов, в том числе внедрением инноваций. В настоящее время мы занимаем ведущие позиции в области логистического инжиниринга; инновации в логистике - важная составляющая нашего бизнеса. На мой взгляд, компании, которые могут составить нам конкуренцию, по сути, идут следом за нами, повторяя наш опыт.
Для всех вступление России в ВТО - очередная ступень интеграции в мировое сообщество, способствующая увеличению торгового оборота с Европейским Союзом и другими странами западного мира. Для нас же это означает рост числа клиентов, увеличение количества заказов, расширение возможностей.
Не менее важным, чем инновации, фактором является скорость выполнения услуг. С этой точки зрения, после вступления России в ВТО исчезнут существующие в настоящее время барьеры, препятствующие быстрому выполнению заказов.
Вступление Польши, Чехии и Словакии в ВТО позволило переместить автомобильные производства в эти страны, фактически превратив их в новые автомобильные центры Европы. Появились новые маршруты в передвижении товаров из стран Северной Европы на Балканы и в Турцию. Уверен, что процесс интеграции России в ВТО упростит многие процедуры и будет способствовать дальнейшему развитию промышленности, торговли и транспорта.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] => "Вступление в ВТО покажет уровень конкурентоспособности компаний, определяемый такими факторами, как внедрение инноваций, скорость предоставления услуг, грамотный подбор персонала. Для России же в целом это даст положительный эффект и будет способствовать дальнейшему развитию промышленности, торговли и транспорта", - уверен генеральный менеджер ООО "ЖЕФКО" (GEFCO) СНГ АРТУР БОРЦОВ.

- Артур Анатольевич, "ЖЕФКО" всего полтора года работает в России. Удалось ли компании создать в стране за это время собственную логистическую инфраструктуру?
- За время работы в России мы выстрои-ли свою логистическую систему, в которой инфраструктура занимает важное место. Мы используем три подхода для ее развития: собственные инвестиции "ЖЕФКО" в создание логистических центров и хабов; аренда логистических платформ; партнерские соглашения с операторами логистических цент-ров и закупка услуг по их использованию. Сочетание всего этого значительно расширяет наши возможности и позволяет создавать гибкие, эластичные решения.
В Московской области "ЖЕФКО" имеет собственный логистический центр по хранению и предпродажной подготовке автомобилей площадью 20 гектаров с возможностью хранения 8000 машин и обслуживания 120-титысяч машин в год. Во второй половине 2006 года планируется открытие складского комплекса класса "А" в Московской области площадью 10 тысяч квадратных метров для хранения запасных частей и прочей продукции наших клиентов.
- Как известно, особенность вашей фирмы состоит в том, что для решения логистических задач компания была создана непосредственно автопромом (концерном Peugeot), в этом ее отличие от других логистических операторов. А в чем новизна предлагаемых вами в России логистических решений?
- Открытый нами в прошлом году логистический центр по хранению автомобилей в Московской области явился достаточно инновационным продуктом для российского рынка, что позволило заключить ряд контрактов с российскими отделениями крупнейших мировых производителей. Мы разрабатываем и внедряем систему слежения за движением грузов в России, которая позволит нашим заказчикам полностью контролировать перевозки товаров и их динамику. Данная система основана на применении технологии GSM. Кроме того, обеспечиваем клиен-там доступ к корпоративной глобальной системе, позволяющей отслеживать статус выполнения заказов по всему миру. В целом "ЖЕФКО" вкладывает значительные инвестиции во внедрение и развитие информационных технологий, которые являются сегодня необходимыми для предоставления профессиональных логистических услуг.
- По мнению опрошенных нами представителей ряда транспортных компаний, сегодня в России нет логистических центров в западном понимании этого слова. Как бы Вы прокомментировали такую позицию? Что такое для Вас логистический центр?
- Для нас логистический центр сам по себе не является отдельной услугой, напротив - это необходимый элемент всей логистической цепи по доставке товара от производителя к потребителю или компонентов от поставщика на производство.
Таким центром может быть складской комплекс, площадка по хранению автомобилей, контейнерная площадка, железнодорожная станция - важно, чтобы все движения товаров и транспортных средств через него отслеживались и управлялись современными компьютерными программами, обеспечивалась высокая пропускная способность, сохранность грузов. Логистический центр без интеграции с транспортной составляющей - неэффективен.
Кстати, сегодня мы работаем над проектом создания в России нового большого логистического центра, который позволит эффективно управлять динамикой движения продукции.
- Суда "ро-ро" - один из основных способов перевозки автомобилей в мире, а логистические решения для производителей автомобилей - основная специализация "ЖЕФКО". В связи с этим хотелось бы узнать Ваше видение перспектив развития паромных линий, связывающих Россию с другими странами...
- Отсутствие в России причалов для судов класса "ро-ро" приводит к тому, что мор-ские перевозки автомобилей проходят через Финляндию. Мы хотим это изменить и считаем, что необходимо создать свою причальную стенку для судов такого класса в Балтийском море или в Финском заливе. Также рассматриваем Калининградскую область, в которой могут причаливать океан-ские глубоко-водные суда. Россия должна использовать преимущества своего географического положения.
Чем больше возможностей по доставке в Россию мы предоставим нашим клиентам, тем легче нам будет их обслуживать, создавая конкуренцию между российскими, прибалтийскими и финскими портами на Балтике. В таких условиях снижаются ставки и тарифы, есть больше выбора и возможностей, повышается качество сервиса.
Также развиваем паромные перевозки на Черном море и разрабатываем ряд схем и маршрутов на Дальнем Востоке, который является воротами в КНР, Корею, Японию. Уверен, что китайские производители автомобилей, следом за корейскими и японскими автомобильными компаниями, уже в ближайшее время будут играть важную роль на российском рынке.
С увеличением железнодорожных перевозок из Китая значительно возрастет роль Центральной Сибири. Возможности Транс-сибирской магистрали позволяют предлагать клиентам полный комплекс услуг по доставке и транспортировке товаров с этих рынков.
- Ранее сообщалось о планах компании по увеличению количества своих российских представительств...
- Да, уже в этом году мы планируем открыть их в Санкт-Петербурге и Екатеринбурге. В ближайшее время откроются отделения в Поволжье, на Юге России и Дальнем Востоке. В новых офисах мы будем развивать все основные группы наших услуг: Continental Network Solution - континентальные перевозки автомобильным и железнодорожным транспортом, крупнейшая европейская сеть доставки сборных грузов; Automotive - логистические решения по складированию, перевозке и предпродажной подготовке автомобилей и Logistic Solution - управление логистикой, цепями поставок, складская логистика, упаковка; Overseas Solution - интерконтинентальные авиационные и морские перевозки.
Приоритет в направлениях деятельности будет определяться в зависимости от географического расположения офисов. Например, в Санкт-Петербурге мы делаем акцент на морских перевозках, но при этом клиентам доступен весь комплекс услуг, включая автомобильные и авиационные перевозки, складскую логистику и таможенные услуги.
- Насколько важен для компании кадровый вопрос?
- Это одна из важнейших для нас задач, поскольку для того, чтобы быть на волне самых передовых инновационных технологий, необходимы грамотные кадры. Сегодня мы активно сотрудничаем с университетами многих стран, готовящими специалистов по логистике, планируем внедрить такую практику сотрудничества и с российскими профильными учебными заведениями. По нашему опыту, специалист в области логистики, ориентированный на создание инновационных решений, должен обладать особым мышлением, которое формируется не только за счет экономического и технического, но и гуманитарного образования. Нам интересны люди, обладающие способностью фантазировать, ведь часто именно фантазии, базирующиеся на экономических расчетах, становятся реальностью и двигают бизнес вперед.
- Как Вы относитесь к грядущему вступлению России в ВТО? Многие компании опасаются резкого усиления конкуренции...
- Конкурентоспособность определяется рядом факторов, в том числе внедрением инноваций. В настоящее время мы занимаем ведущие позиции в области логистического инжиниринга; инновации в логистике - важная составляющая нашего бизнеса. На мой взгляд, компании, которые могут составить нам конкуренцию, по сути, идут следом за нами, повторяя наш опыт.
Для всех вступление России в ВТО - очередная ступень интеграции в мировое сообщество, способствующая увеличению торгового оборота с Европейским Союзом и другими странами западного мира. Для нас же это означает рост числа клиентов, увеличение количества заказов, расширение возможностей.
Не менее важным, чем инновации, фактором является скорость выполнения услуг. С этой точки зрения, после вступления России в ВТО исчезнут существующие в настоящее время барьеры, препятствующие быстрому выполнению заказов.
Вступление Польши, Чехии и Словакии в ВТО позволило переместить автомобильные производства в эти страны, фактически превратив их в новые автомобильные центры Европы. Появились новые маршруты в передвижении товаров из стран Северной Европы на Балканы и в Турцию. Уверен, что процесс интеграции России в ВТО упростит многие процедуры и будет способствовать дальнейшему развитию промышленности, торговли и транспорта.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 632 [~CODE] => 632 [EXTERNAL_ID] => 632 [~EXTERNAL_ID] => 632 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105809:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_META_KEYWORDS] => "нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/20.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/20.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нам интересны люди, способные фантазировать" ) )
РЖД-Партнер

Газовый рынок на пороге перемен

Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.
Array
(
    [ID] => 105808
    [~ID] => 105808
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
    [NAME] => Газовый рынок на пороге перемен
    [~NAME] => Газовый рынок на пороге перемен
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/631/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/631/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Ликбез и политинформация
По данным Минпромэнерго РФ, с 2003 года оптовые цены на СУГ в нерегулируемом секторе выросли почти в два раза и колеблются в диапазоне 7000-8000 рублей за тонну, тогда как его стоимость для бытовых нужд населения в течение этого времени не пересматривалась и составляет 1350 рублей за тонну. Как следствие - емкий внутренний рынок, характеризующийся стабильным спросом со стороны коммунально-бытового сектора, пока не рассматривается производителями в качестве перспективного направления развития бизнеса. Конечно, времена, когда попутный нефтяной газ просто сжигался на факелах (см. "К вопросу"), прошли, но, по признанию министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, "в настоящее время на рынке сжиженного газа сложилась ситуация, не способствующая развитию произ-водства этого вида сырья". А тот факт, что по сравнению с 2004 годом в 2005-м объем выпущенных СУГ вырос, является следствием роста добычи нефти и газа в России и увеличением переработки углеводо-родного сырья, а не повышением привлекательности рынка LPG.



Изменить сложившуюся ситуацию призвана Концепция развития рынка сжиженного газа для бытовых нужд, одобренная Распоряжением Правительства Российской Федерации еще 3 июля 2003 года (№ 908-р). Она предусматривает поэтапное повышение оптовой цены для "коммуналки" до уровня оптовых цен на нерегулируемом рынке и последующую отмену государственного регулирования в этом сегменте. Однако пока условия для реализации этого проекта не созданы: не проработана система адресных субсидий, необходимая для компенсации затрат населения на приобретение данного вида ресурсов для удовлетворения бытовых потребностей. А просто так повысить цены, Правительство, конечно же, не может: СУГ - социально значимый продукт. Про информации Минпромэнерго, оптимальным представляется поэтапное повышение оптовой цены на сжиженный газ для бытовых нужд с прекращением ее государственного регулирования не ранее чем через два-три года. Агентство газовой информации со ссылкой на заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэконом-развития Александра Гладкова сообщило, что уже с первого полугодия 2006-го планируется повысить оптовую цену на СУГ с нынешних 1,35 тыс.рублей за тонну до 2 тыс.рублей, а с 2007 года показатель может вырасти еще на 30%. Но, судя по прогнозам, сделанным Минпромэнерго, бурного развития рынка сжиженного углеводородного газа не ожидается: к 2015-му производство СУГ составит 11,8 млн.тонн, а потребление 10,1 млн.тонн, в том числе бытовыми потребителями - 1,9 млн.тонн, промышленностью и автотранспортом - 2,5 млн., в качестве сырья для нефтехимии - 5,6 млн. Для сравнения: в прошлом году в РФ было произведено 8,6 млн.тонн сжиженных углеводородных газов: из них 3 млн.тонн выпустили нефтехимические предприятия, 3,4 млн. - газоперерабатывающие и 2,2 млн. - нефтеперерабатывающие заводы. Основным потребителем СУГ является нефте-химическая промышленность, в прошлом году на ее долю пришлось 4,1 млн.тонн, для бытовых нужд населения было закуплено 1,4 млн., для нужд промышленности и автотранспорта - 1,8 млн., на экспорт отправлено 1,3 млн.тонн. Следует отметить, что с каждым годом растет потребление сжиженных углеводородных газов в качестве моторного топлива. Специалисты объясняют это более низкой ценой по сравнению с бензином и высокими эксплуатационными характеристиками переоборудованного автомобиля.
Способ распространения
Похоже, что перемены ждут не только рынок производства, но и рынок транспортировки СУГ. В этом году среди прочих объек-тов Российский фонд федерального имуще-ства собирается приватизировать компанию "СГ-Транс", преемницу "Союзгаза", отвечавшего за перевозку СУГ в СССР.
Первые цистерны с продукцией газоперерабатывающих предприятий были отправлены потребителям в 1959 году. В тот год в системе Главного управления газовой промышленности при Совете министров СССР создается Государственный союзный трест "Союзгаз", в функции которого входит прием, хранение, транспортировка СУГ и распределение его потребителям, проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию филиалов по транспорту и баз сжиженного газа, а кроме того, экспорт продукции. В 1972 году уже работают 25 филиалов, а транспорт СУГ осуществляется несколькими способами:


  • по железной дороге в специальных цистернах и вагонах, груженных баллонами;
  • автотранспортом в спецавтоцистернах и автомобилях, груженных цистернами и баллонами;
  • морским транспортом на специальных судах-танкерах;
  • речным транспортом на танкерах и баржах;
  • авиатранспортом.
    Крупные промышленные потребители сжиженных газов располагались, как правило, вблизи газо- и нефтеперерабатывающих заводов и получали сырье по трубопроводам. СУГ, предназначенные для бытового потребителя, автотранспорта и мелких промышленных нужд, отпускались через кустовые базы (КБ) и газонаполнительные станции (ГНС), куда они доставлялись железнодорож-ными цистернами и где осуществлялось их кратковременное хранение и разлив в потребительские емкости. С КБ и ГНС газы доставлялись потребителям в основном автотранспортом или непосредственно или через промежуточные склады, организуемые для газоснабжения отдаленных зон обслуживания. Речной и авиатранспорт применялся в Советском Союзе для северных районов. В 1963 году был произведен 1 млн. 661 тыс.тонн СУГ, из них 65% было отправлено по железной дороге, 33,2% - по трубопроводу, 1,8% - в автоцистернах. В 1975 году объем выпуска уже составил 9 млн.тонн: 69% транспортировалось по железной дороге, 28,8% - по трубе, 2,2% - на автомобилях.
    Сегодня главное отечественное предприя-тие по закупке, транспорту и реализации СУГ готовится стать частным владением, и, похоже, это будет одним из самых значительных его преобразований, коих на его веку случалось не мало: трест "Союзгаз"-ПО "Центр-газ"-ВПО "Союзгазпром"-ПО "Союзгаз" Мингазпрома СССР-РГП "СГ-Транс"-ГУП "СГ-Транс"-ФГУП "СГ-Транс"-ОАО "СГ-Транс".
    Схема доставки газа российским потребителям не претерпела кардинальных изменений, сейчас производственно-хозяйственная деятельность "СГ-Транс" осуществляется через сеть филиалов, расположенных в 26-тирегионах Российской Федерации. 12 из них - это терминалы по приему, хранению и реализации, основной задачей которых является оптовая поставка товарного СУГ в баллонах и автоцистернах потребителям, 17 оказывают услуги по перевозке сжиженных углеводородных газов (СУГ) и легкого углеводородного сырья (ЛУС) в специализированных железнодорожных вагонах-цистернах - от производителя оптовым потребителям на территории России и на экспорт.
    Необходимо отметить, что до 1990 года "СГ-Транс" являлся единственной в России транспортной компанией, осуществляющей перевозки жидких углеводородов в специализированных газовых цистернах. Ситуация стала меняться начиная с 1991-го, после того, как ОАО "Газпром" (транспортное предприятие - "Газпромтранс") приобрело первую партию специального подвижного состава, затем появились и другие собственники: ЗАО "ПО "Спеццистерны", "Лукойлтранс". В 2000 году доля парка "СГ-Транс" составляла 80,2% от общего числа, в 2002-м- 76,2%, в 2004-м - 68%.
    Известно, что, основываясь на прогнозах дальнейшего роста производства СУГ, все игроки намерены увеличивать парк специализированных вагонов. Так, "СГ-Транс" в сотрудничестве с ОАО "Азовмаш" еще в 1999 году приступило к разработке перспективной конструкции вагона-цистерны 15-9503АВП для перевозки пропана, бутана и их смесей увеличенной длины и грузоподъемности, параметры которой позволяют практически полностью использовать установленные допускаемые осевые нагрузки. Реализованные технические решения позволили снизить удельную металлоемкость конструкции по сравнению с выпускаемыми ранее газовыми цистернами. Первая установочная партия нового подвижного состава была приобретена в 2001 году.
    В последнее время потребителями активно покупаются контейнер-цистерны (танк-контейнеры), обладающие рядом полезных преимуществ, среди которых возможность перевозки любым видом транспорта, складирование и временное хранение грузов без немедленной разгрузки. Они используются при вывозе с отдаленных промыслов Сибири и Дальнего Востока, для доставки партий в труднодоступные районы, при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных пунктах крайнего Севера.
    Появление на российском рынке контейнеров-цистерн вполне может стать дополнительным толчком развития производства СУГ, потому как их конструкционные особенности позволяют заправлять вагоны газом непосред-ственно на промыслах. Эта возможность особенно привлекательна для небольших неф-тяных компаний, которые могут выпускать СУГ, но не могут себе позволить строить необходимую для этого инфра-структуру: трубо-провод или железнодорожную ветку.
    Экспорт российских сжиженных углеводо-родных газов сегодня происходит через сухо-путные погранпереходы. Основные потребители - Турция и страны Европы. Однако в скором времени начнется строительство терминала для перевалки газов и продукции нефте-химии на территории Ленинградской области в пос. Вистино. Предусматривается, что после завершения строительства ежегодно через морской порт будет экспортироваться до 1,2 млн.тонн продукции. Однако пока проект не продвинулся дальше прединвестиционной стадии. А вот у нашего соседа - Эстонии - дела обстоят несколько лучше. Местная компания Sillgas намерена инвестировать около ?14 млн. в строительство терминала по перевалке сжиженного нефтяного газа в порту Силламяэ. Строительство первой очереди мощностью 300-350 тыс.тонн в год, начавшееся в ноябре 2005-го, планируется завершить в четвертом квартале 2006-го. Строительство второй очереди будет вестись в течение 2008 года. Проект рассчитан на интерес российских и казахстанских производителей.
    На то, что рынок СУГ будет расти, рассчитывает и ОАО "Софкомфлот", заказавший на корейских верфях два судна-газовоза СНГ и прорабатывающий планы по дальнейшему развитию этого сегмента перевозок. SCF TOBOLSK готовится к сдаче в декабре 2006-го, SCF TOMSK - в январе 2007-го. Дедвейт каждого составляет 26200 тонн, длина - 174 метра, ширина - 28.

    Купи-продай
    В конце хочется отметить, что перевозчики СУГ зависят от производителей и продавцов гораздо серьезнее, чем пере-возчики других видов груза. За неимением достаточных хранилищ на заводах газ хранится только в течение семи суток, затем он отправляется на продажу. Рынок продажи газа - это рынок фьючерсов, а, как метко подметил представитель одной из операторских компаний, "рынок фьючерсов - это рынок мозгов, надо уметь анализировать ситуацию и вовремя продавать". Неадекватные прогнозы приводят к тому, что на железных дорогах одновременно может простаивать несколько сотен цистерн. В апреле на польской границе стояла тысяча вагонов с газом, как нам пояснили в "СГ-Трансе", "потому что так были спрогнозированы продажи". Сложившаяся годами схема такова: семь суток хранения на заводах, четверо - у потребителя, все остальное - в подвижном составе, что означает: коммерческие и технические риски лежат на перевозчике - РЖД - и владельце подвиж-ного состава - операторе.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Ликбез и политинформация
    По данным Минпромэнерго РФ, с 2003 года оптовые цены на СУГ в нерегулируемом секторе выросли почти в два раза и колеблются в диапазоне 7000-8000 рублей за тонну, тогда как его стоимость для бытовых нужд населения в течение этого времени не пересматривалась и составляет 1350 рублей за тонну. Как следствие - емкий внутренний рынок, характеризующийся стабильным спросом со стороны коммунально-бытового сектора, пока не рассматривается производителями в качестве перспективного направления развития бизнеса. Конечно, времена, когда попутный нефтяной газ просто сжигался на факелах (см. "К вопросу"), прошли, но, по признанию министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, "в настоящее время на рынке сжиженного газа сложилась ситуация, не способствующая развитию произ-водства этого вида сырья". А тот факт, что по сравнению с 2004 годом в 2005-м объем выпущенных СУГ вырос, является следствием роста добычи нефти и газа в России и увеличением переработки углеводо-родного сырья, а не повышением привлекательности рынка LPG.



    Изменить сложившуюся ситуацию призвана Концепция развития рынка сжиженного газа для бытовых нужд, одобренная Распоряжением Правительства Российской Федерации еще 3 июля 2003 года (№ 908-р). Она предусматривает поэтапное повышение оптовой цены для "коммуналки" до уровня оптовых цен на нерегулируемом рынке и последующую отмену государственного регулирования в этом сегменте. Однако пока условия для реализации этого проекта не созданы: не проработана система адресных субсидий, необходимая для компенсации затрат населения на приобретение данного вида ресурсов для удовлетворения бытовых потребностей. А просто так повысить цены, Правительство, конечно же, не может: СУГ - социально значимый продукт. Про информации Минпромэнерго, оптимальным представляется поэтапное повышение оптовой цены на сжиженный газ для бытовых нужд с прекращением ее государственного регулирования не ранее чем через два-три года. Агентство газовой информации со ссылкой на заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэконом-развития Александра Гладкова сообщило, что уже с первого полугодия 2006-го планируется повысить оптовую цену на СУГ с нынешних 1,35 тыс.рублей за тонну до 2 тыс.рублей, а с 2007 года показатель может вырасти еще на 30%. Но, судя по прогнозам, сделанным Минпромэнерго, бурного развития рынка сжиженного углеводородного газа не ожидается: к 2015-му производство СУГ составит 11,8 млн.тонн, а потребление 10,1 млн.тонн, в том числе бытовыми потребителями - 1,9 млн.тонн, промышленностью и автотранспортом - 2,5 млн., в качестве сырья для нефтехимии - 5,6 млн. Для сравнения: в прошлом году в РФ было произведено 8,6 млн.тонн сжиженных углеводородных газов: из них 3 млн.тонн выпустили нефтехимические предприятия, 3,4 млн. - газоперерабатывающие и 2,2 млн. - нефтеперерабатывающие заводы. Основным потребителем СУГ является нефте-химическая промышленность, в прошлом году на ее долю пришлось 4,1 млн.тонн, для бытовых нужд населения было закуплено 1,4 млн., для нужд промышленности и автотранспорта - 1,8 млн., на экспорт отправлено 1,3 млн.тонн. Следует отметить, что с каждым годом растет потребление сжиженных углеводородных газов в качестве моторного топлива. Специалисты объясняют это более низкой ценой по сравнению с бензином и высокими эксплуатационными характеристиками переоборудованного автомобиля.
    Способ распространения
    Похоже, что перемены ждут не только рынок производства, но и рынок транспортировки СУГ. В этом году среди прочих объек-тов Российский фонд федерального имуще-ства собирается приватизировать компанию "СГ-Транс", преемницу "Союзгаза", отвечавшего за перевозку СУГ в СССР.
    Первые цистерны с продукцией газоперерабатывающих предприятий были отправлены потребителям в 1959 году. В тот год в системе Главного управления газовой промышленности при Совете министров СССР создается Государственный союзный трест "Союзгаз", в функции которого входит прием, хранение, транспортировка СУГ и распределение его потребителям, проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию филиалов по транспорту и баз сжиженного газа, а кроме того, экспорт продукции. В 1972 году уже работают 25 филиалов, а транспорт СУГ осуществляется несколькими способами:


  • по железной дороге в специальных цистернах и вагонах, груженных баллонами;
  • автотранспортом в спецавтоцистернах и автомобилях, груженных цистернами и баллонами;
  • морским транспортом на специальных судах-танкерах;
  • речным транспортом на танкерах и баржах;
  • авиатранспортом.
    Крупные промышленные потребители сжиженных газов располагались, как правило, вблизи газо- и нефтеперерабатывающих заводов и получали сырье по трубопроводам. СУГ, предназначенные для бытового потребителя, автотранспорта и мелких промышленных нужд, отпускались через кустовые базы (КБ) и газонаполнительные станции (ГНС), куда они доставлялись железнодорож-ными цистернами и где осуществлялось их кратковременное хранение и разлив в потребительские емкости. С КБ и ГНС газы доставлялись потребителям в основном автотранспортом или непосредственно или через промежуточные склады, организуемые для газоснабжения отдаленных зон обслуживания. Речной и авиатранспорт применялся в Советском Союзе для северных районов. В 1963 году был произведен 1 млн. 661 тыс.тонн СУГ, из них 65% было отправлено по железной дороге, 33,2% - по трубопроводу, 1,8% - в автоцистернах. В 1975 году объем выпуска уже составил 9 млн.тонн: 69% транспортировалось по железной дороге, 28,8% - по трубе, 2,2% - на автомобилях.
    Сегодня главное отечественное предприя-тие по закупке, транспорту и реализации СУГ готовится стать частным владением, и, похоже, это будет одним из самых значительных его преобразований, коих на его веку случалось не мало: трест "Союзгаз"-ПО "Центр-газ"-ВПО "Союзгазпром"-ПО "Союзгаз" Мингазпрома СССР-РГП "СГ-Транс"-ГУП "СГ-Транс"-ФГУП "СГ-Транс"-ОАО "СГ-Транс".
    Схема доставки газа российским потребителям не претерпела кардинальных изменений, сейчас производственно-хозяйственная деятельность "СГ-Транс" осуществляется через сеть филиалов, расположенных в 26-тирегионах Российской Федерации. 12 из них - это терминалы по приему, хранению и реализации, основной задачей которых является оптовая поставка товарного СУГ в баллонах и автоцистернах потребителям, 17 оказывают услуги по перевозке сжиженных углеводородных газов (СУГ) и легкого углеводородного сырья (ЛУС) в специализированных железнодорожных вагонах-цистернах - от производителя оптовым потребителям на территории России и на экспорт.
    Необходимо отметить, что до 1990 года "СГ-Транс" являлся единственной в России транспортной компанией, осуществляющей перевозки жидких углеводородов в специализированных газовых цистернах. Ситуация стала меняться начиная с 1991-го, после того, как ОАО "Газпром" (транспортное предприятие - "Газпромтранс") приобрело первую партию специального подвижного состава, затем появились и другие собственники: ЗАО "ПО "Спеццистерны", "Лукойлтранс". В 2000 году доля парка "СГ-Транс" составляла 80,2% от общего числа, в 2002-м- 76,2%, в 2004-м - 68%.
    Известно, что, основываясь на прогнозах дальнейшего роста производства СУГ, все игроки намерены увеличивать парк специализированных вагонов. Так, "СГ-Транс" в сотрудничестве с ОАО "Азовмаш" еще в 1999 году приступило к разработке перспективной конструкции вагона-цистерны 15-9503АВП для перевозки пропана, бутана и их смесей увеличенной длины и грузоподъемности, параметры которой позволяют практически полностью использовать установленные допускаемые осевые нагрузки. Реализованные технические решения позволили снизить удельную металлоемкость конструкции по сравнению с выпускаемыми ранее газовыми цистернами. Первая установочная партия нового подвижного состава была приобретена в 2001 году.
    В последнее время потребителями активно покупаются контейнер-цистерны (танк-контейнеры), обладающие рядом полезных преимуществ, среди которых возможность перевозки любым видом транспорта, складирование и временное хранение грузов без немедленной разгрузки. Они используются при вывозе с отдаленных промыслов Сибири и Дальнего Востока, для доставки партий в труднодоступные районы, при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных пунктах крайнего Севера.
    Появление на российском рынке контейнеров-цистерн вполне может стать дополнительным толчком развития производства СУГ, потому как их конструкционные особенности позволяют заправлять вагоны газом непосред-ственно на промыслах. Эта возможность особенно привлекательна для небольших неф-тяных компаний, которые могут выпускать СУГ, но не могут себе позволить строить необходимую для этого инфра-структуру: трубо-провод или железнодорожную ветку.
    Экспорт российских сжиженных углеводо-родных газов сегодня происходит через сухо-путные погранпереходы. Основные потребители - Турция и страны Европы. Однако в скором времени начнется строительство терминала для перевалки газов и продукции нефте-химии на территории Ленинградской области в пос. Вистино. Предусматривается, что после завершения строительства ежегодно через морской порт будет экспортироваться до 1,2 млн.тонн продукции. Однако пока проект не продвинулся дальше прединвестиционной стадии. А вот у нашего соседа - Эстонии - дела обстоят несколько лучше. Местная компания Sillgas намерена инвестировать около ?14 млн. в строительство терминала по перевалке сжиженного нефтяного газа в порту Силламяэ. Строительство первой очереди мощностью 300-350 тыс.тонн в год, начавшееся в ноябре 2005-го, планируется завершить в четвертом квартале 2006-го. Строительство второй очереди будет вестись в течение 2008 года. Проект рассчитан на интерес российских и казахстанских производителей.
    На то, что рынок СУГ будет расти, рассчитывает и ОАО "Софкомфлот", заказавший на корейских верфях два судна-газовоза СНГ и прорабатывающий планы по дальнейшему развитию этого сегмента перевозок. SCF TOBOLSK готовится к сдаче в декабре 2006-го, SCF TOMSK - в январе 2007-го. Дедвейт каждого составляет 26200 тонн, длина - 174 метра, ширина - 28.

    Купи-продай
    В конце хочется отметить, что перевозчики СУГ зависят от производителей и продавцов гораздо серьезнее, чем пере-возчики других видов груза. За неимением достаточных хранилищ на заводах газ хранится только в течение семи суток, затем он отправляется на продажу. Рынок продажи газа - это рынок фьючерсов, а, как метко подметил представитель одной из операторских компаний, "рынок фьючерсов - это рынок мозгов, надо уметь анализировать ситуацию и вовремя продавать". Неадекватные прогнозы приводят к тому, что на железных дорогах одновременно может простаивать несколько сотен цистерн. В апреле на польской границе стояла тысяча вагонов с газом, как нам пояснили в "СГ-Трансе", "потому что так были спрогнозированы продажи". Сложившаяся годами схема такова: семь суток хранения на заводах, четверо - у потребителя, все остальное - в подвижном составе, что означает: коммерческие и технические риски лежат на перевозчике - РЖД - и владельце подвиж-ного состава - операторе.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.
    [~PREVIEW_TEXT] => Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 631 [~CODE] => 631 [EXTERNAL_ID] => 631 [~EXTERNAL_ID] => 631 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => газовый рынок на пороге перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Газовый рынок на пороге перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газовый рынок на пороге перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105808
        [~ID] => 105808
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Газовый рынок на пороге перемен
        [~NAME] => Газовый рынок на пороге перемен
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/631/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/631/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Ликбез и политинформация
    По данным Минпромэнерго РФ, с 2003 года оптовые цены на СУГ в нерегулируемом секторе выросли почти в два раза и колеблются в диапазоне 7000-8000 рублей за тонну, тогда как его стоимость для бытовых нужд населения в течение этого времени не пересматривалась и составляет 1350 рублей за тонну. Как следствие - емкий внутренний рынок, характеризующийся стабильным спросом со стороны коммунально-бытового сектора, пока не рассматривается производителями в качестве перспективного направления развития бизнеса. Конечно, времена, когда попутный нефтяной газ просто сжигался на факелах (см. "К вопросу"), прошли, но, по признанию министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, "в настоящее время на рынке сжиженного газа сложилась ситуация, не способствующая развитию произ-водства этого вида сырья". А тот факт, что по сравнению с 2004 годом в 2005-м объем выпущенных СУГ вырос, является следствием роста добычи нефти и газа в России и увеличением переработки углеводо-родного сырья, а не повышением привлекательности рынка LPG.



    Изменить сложившуюся ситуацию призвана Концепция развития рынка сжиженного газа для бытовых нужд, одобренная Распоряжением Правительства Российской Федерации еще 3 июля 2003 года (№ 908-р). Она предусматривает поэтапное повышение оптовой цены для "коммуналки" до уровня оптовых цен на нерегулируемом рынке и последующую отмену государственного регулирования в этом сегменте. Однако пока условия для реализации этого проекта не созданы: не проработана система адресных субсидий, необходимая для компенсации затрат населения на приобретение данного вида ресурсов для удовлетворения бытовых потребностей. А просто так повысить цены, Правительство, конечно же, не может: СУГ - социально значимый продукт. Про информации Минпромэнерго, оптимальным представляется поэтапное повышение оптовой цены на сжиженный газ для бытовых нужд с прекращением ее государственного регулирования не ранее чем через два-три года. Агентство газовой информации со ссылкой на заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэконом-развития Александра Гладкова сообщило, что уже с первого полугодия 2006-го планируется повысить оптовую цену на СУГ с нынешних 1,35 тыс.рублей за тонну до 2 тыс.рублей, а с 2007 года показатель может вырасти еще на 30%. Но, судя по прогнозам, сделанным Минпромэнерго, бурного развития рынка сжиженного углеводородного газа не ожидается: к 2015-му производство СУГ составит 11,8 млн.тонн, а потребление 10,1 млн.тонн, в том числе бытовыми потребителями - 1,9 млн.тонн, промышленностью и автотранспортом - 2,5 млн., в качестве сырья для нефтехимии - 5,6 млн. Для сравнения: в прошлом году в РФ было произведено 8,6 млн.тонн сжиженных углеводородных газов: из них 3 млн.тонн выпустили нефтехимические предприятия, 3,4 млн. - газоперерабатывающие и 2,2 млн. - нефтеперерабатывающие заводы. Основным потребителем СУГ является нефте-химическая промышленность, в прошлом году на ее долю пришлось 4,1 млн.тонн, для бытовых нужд населения было закуплено 1,4 млн., для нужд промышленности и автотранспорта - 1,8 млн., на экспорт отправлено 1,3 млн.тонн. Следует отметить, что с каждым годом растет потребление сжиженных углеводородных газов в качестве моторного топлива. Специалисты объясняют это более низкой ценой по сравнению с бензином и высокими эксплуатационными характеристиками переоборудованного автомобиля.
    Способ распространения
    Похоже, что перемены ждут не только рынок производства, но и рынок транспортировки СУГ. В этом году среди прочих объек-тов Российский фонд федерального имуще-ства собирается приватизировать компанию "СГ-Транс", преемницу "Союзгаза", отвечавшего за перевозку СУГ в СССР.
    Первые цистерны с продукцией газоперерабатывающих предприятий были отправлены потребителям в 1959 году. В тот год в системе Главного управления газовой промышленности при Совете министров СССР создается Государственный союзный трест "Союзгаз", в функции которого входит прием, хранение, транспортировка СУГ и распределение его потребителям, проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию филиалов по транспорту и баз сжиженного газа, а кроме того, экспорт продукции. В 1972 году уже работают 25 филиалов, а транспорт СУГ осуществляется несколькими способами:


  • по железной дороге в специальных цистернах и вагонах, груженных баллонами;
  • автотранспортом в спецавтоцистернах и автомобилях, груженных цистернами и баллонами;
  • морским транспортом на специальных судах-танкерах;
  • речным транспортом на танкерах и баржах;
  • авиатранспортом.
    Крупные промышленные потребители сжиженных газов располагались, как правило, вблизи газо- и нефтеперерабатывающих заводов и получали сырье по трубопроводам. СУГ, предназначенные для бытового потребителя, автотранспорта и мелких промышленных нужд, отпускались через кустовые базы (КБ) и газонаполнительные станции (ГНС), куда они доставлялись железнодорож-ными цистернами и где осуществлялось их кратковременное хранение и разлив в потребительские емкости. С КБ и ГНС газы доставлялись потребителям в основном автотранспортом или непосредственно или через промежуточные склады, организуемые для газоснабжения отдаленных зон обслуживания. Речной и авиатранспорт применялся в Советском Союзе для северных районов. В 1963 году был произведен 1 млн. 661 тыс.тонн СУГ, из них 65% было отправлено по железной дороге, 33,2% - по трубопроводу, 1,8% - в автоцистернах. В 1975 году объем выпуска уже составил 9 млн.тонн: 69% транспортировалось по железной дороге, 28,8% - по трубе, 2,2% - на автомобилях.
    Сегодня главное отечественное предприя-тие по закупке, транспорту и реализации СУГ готовится стать частным владением, и, похоже, это будет одним из самых значительных его преобразований, коих на его веку случалось не мало: трест "Союзгаз"-ПО "Центр-газ"-ВПО "Союзгазпром"-ПО "Союзгаз" Мингазпрома СССР-РГП "СГ-Транс"-ГУП "СГ-Транс"-ФГУП "СГ-Транс"-ОАО "СГ-Транс".
    Схема доставки газа российским потребителям не претерпела кардинальных изменений, сейчас производственно-хозяйственная деятельность "СГ-Транс" осуществляется через сеть филиалов, расположенных в 26-тирегионах Российской Федерации. 12 из них - это терминалы по приему, хранению и реализации, основной задачей которых является оптовая поставка товарного СУГ в баллонах и автоцистернах потребителям, 17 оказывают услуги по перевозке сжиженных углеводородных газов (СУГ) и легкого углеводородного сырья (ЛУС) в специализированных железнодорожных вагонах-цистернах - от производителя оптовым потребителям на территории России и на экспорт.
    Необходимо отметить, что до 1990 года "СГ-Транс" являлся единственной в России транспортной компанией, осуществляющей перевозки жидких углеводородов в специализированных газовых цистернах. Ситуация стала меняться начиная с 1991-го, после того, как ОАО "Газпром" (транспортное предприятие - "Газпромтранс") приобрело первую партию специального подвижного состава, затем появились и другие собственники: ЗАО "ПО "Спеццистерны", "Лукойлтранс". В 2000 году доля парка "СГ-Транс" составляла 80,2% от общего числа, в 2002-м- 76,2%, в 2004-м - 68%.
    Известно, что, основываясь на прогнозах дальнейшего роста производства СУГ, все игроки намерены увеличивать парк специализированных вагонов. Так, "СГ-Транс" в сотрудничестве с ОАО "Азовмаш" еще в 1999 году приступило к разработке перспективной конструкции вагона-цистерны 15-9503АВП для перевозки пропана, бутана и их смесей увеличенной длины и грузоподъемности, параметры которой позволяют практически полностью использовать установленные допускаемые осевые нагрузки. Реализованные технические решения позволили снизить удельную металлоемкость конструкции по сравнению с выпускаемыми ранее газовыми цистернами. Первая установочная партия нового подвижного состава была приобретена в 2001 году.
    В последнее время потребителями активно покупаются контейнер-цистерны (танк-контейнеры), обладающие рядом полезных преимуществ, среди которых возможность перевозки любым видом транспорта, складирование и временное хранение грузов без немедленной разгрузки. Они используются при вывозе с отдаленных промыслов Сибири и Дальнего Востока, для доставки партий в труднодоступные районы, при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных пунктах крайнего Севера.
    Появление на российском рынке контейнеров-цистерн вполне может стать дополнительным толчком развития производства СУГ, потому как их конструкционные особенности позволяют заправлять вагоны газом непосред-ственно на промыслах. Эта возможность особенно привлекательна для небольших неф-тяных компаний, которые могут выпускать СУГ, но не могут себе позволить строить необходимую для этого инфра-структуру: трубо-провод или железнодорожную ветку.
    Экспорт российских сжиженных углеводо-родных газов сегодня происходит через сухо-путные погранпереходы. Основные потребители - Турция и страны Европы. Однако в скором времени начнется строительство терминала для перевалки газов и продукции нефте-химии на территории Ленинградской области в пос. Вистино. Предусматривается, что после завершения строительства ежегодно через морской порт будет экспортироваться до 1,2 млн.тонн продукции. Однако пока проект не продвинулся дальше прединвестиционной стадии. А вот у нашего соседа - Эстонии - дела обстоят несколько лучше. Местная компания Sillgas намерена инвестировать около ?14 млн. в строительство терминала по перевалке сжиженного нефтяного газа в порту Силламяэ. Строительство первой очереди мощностью 300-350 тыс.тонн в год, начавшееся в ноябре 2005-го, планируется завершить в четвертом квартале 2006-го. Строительство второй очереди будет вестись в течение 2008 года. Проект рассчитан на интерес российских и казахстанских производителей.
    На то, что рынок СУГ будет расти, рассчитывает и ОАО "Софкомфлот", заказавший на корейских верфях два судна-газовоза СНГ и прорабатывающий планы по дальнейшему развитию этого сегмента перевозок. SCF TOBOLSK готовится к сдаче в декабре 2006-го, SCF TOMSK - в январе 2007-го. Дедвейт каждого составляет 26200 тонн, длина - 174 метра, ширина - 28.

    Купи-продай
    В конце хочется отметить, что перевозчики СУГ зависят от производителей и продавцов гораздо серьезнее, чем пере-возчики других видов груза. За неимением достаточных хранилищ на заводах газ хранится только в течение семи суток, затем он отправляется на продажу. Рынок продажи газа - это рынок фьючерсов, а, как метко подметил представитель одной из операторских компаний, "рынок фьючерсов - это рынок мозгов, надо уметь анализировать ситуацию и вовремя продавать". Неадекватные прогнозы приводят к тому, что на железных дорогах одновременно может простаивать несколько сотен цистерн. В апреле на польской границе стояла тысяча вагонов с газом, как нам пояснили в "СГ-Трансе", "потому что так были спрогнозированы продажи". Сложившаяся годами схема такова: семь суток хранения на заводах, четверо - у потребителя, все остальное - в подвижном составе, что означает: коммерческие и технические риски лежат на перевозчике - РЖД - и владельце подвиж-ного состава - операторе.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Ликбез и политинформация
    По данным Минпромэнерго РФ, с 2003 года оптовые цены на СУГ в нерегулируемом секторе выросли почти в два раза и колеблются в диапазоне 7000-8000 рублей за тонну, тогда как его стоимость для бытовых нужд населения в течение этого времени не пересматривалась и составляет 1350 рублей за тонну. Как следствие - емкий внутренний рынок, характеризующийся стабильным спросом со стороны коммунально-бытового сектора, пока не рассматривается производителями в качестве перспективного направления развития бизнеса. Конечно, времена, когда попутный нефтяной газ просто сжигался на факелах (см. "К вопросу"), прошли, но, по признанию министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, "в настоящее время на рынке сжиженного газа сложилась ситуация, не способствующая развитию произ-водства этого вида сырья". А тот факт, что по сравнению с 2004 годом в 2005-м объем выпущенных СУГ вырос, является следствием роста добычи нефти и газа в России и увеличением переработки углеводо-родного сырья, а не повышением привлекательности рынка LPG.



    Изменить сложившуюся ситуацию призвана Концепция развития рынка сжиженного газа для бытовых нужд, одобренная Распоряжением Правительства Российской Федерации еще 3 июля 2003 года (№ 908-р). Она предусматривает поэтапное повышение оптовой цены для "коммуналки" до уровня оптовых цен на нерегулируемом рынке и последующую отмену государственного регулирования в этом сегменте. Однако пока условия для реализации этого проекта не созданы: не проработана система адресных субсидий, необходимая для компенсации затрат населения на приобретение данного вида ресурсов для удовлетворения бытовых потребностей. А просто так повысить цены, Правительство, конечно же, не может: СУГ - социально значимый продукт. Про информации Минпромэнерго, оптимальным представляется поэтапное повышение оптовой цены на сжиженный газ для бытовых нужд с прекращением ее государственного регулирования не ранее чем через два-три года. Агентство газовой информации со ссылкой на заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Минэконом-развития Александра Гладкова сообщило, что уже с первого полугодия 2006-го планируется повысить оптовую цену на СУГ с нынешних 1,35 тыс.рублей за тонну до 2 тыс.рублей, а с 2007 года показатель может вырасти еще на 30%. Но, судя по прогнозам, сделанным Минпромэнерго, бурного развития рынка сжиженного углеводородного газа не ожидается: к 2015-му производство СУГ составит 11,8 млн.тонн, а потребление 10,1 млн.тонн, в том числе бытовыми потребителями - 1,9 млн.тонн, промышленностью и автотранспортом - 2,5 млн., в качестве сырья для нефтехимии - 5,6 млн. Для сравнения: в прошлом году в РФ было произведено 8,6 млн.тонн сжиженных углеводородных газов: из них 3 млн.тонн выпустили нефтехимические предприятия, 3,4 млн. - газоперерабатывающие и 2,2 млн. - нефтеперерабатывающие заводы. Основным потребителем СУГ является нефте-химическая промышленность, в прошлом году на ее долю пришлось 4,1 млн.тонн, для бытовых нужд населения было закуплено 1,4 млн., для нужд промышленности и автотранспорта - 1,8 млн., на экспорт отправлено 1,3 млн.тонн. Следует отметить, что с каждым годом растет потребление сжиженных углеводородных газов в качестве моторного топлива. Специалисты объясняют это более низкой ценой по сравнению с бензином и высокими эксплуатационными характеристиками переоборудованного автомобиля.
    Способ распространения
    Похоже, что перемены ждут не только рынок производства, но и рынок транспортировки СУГ. В этом году среди прочих объек-тов Российский фонд федерального имуще-ства собирается приватизировать компанию "СГ-Транс", преемницу "Союзгаза", отвечавшего за перевозку СУГ в СССР.
    Первые цистерны с продукцией газоперерабатывающих предприятий были отправлены потребителям в 1959 году. В тот год в системе Главного управления газовой промышленности при Совете министров СССР создается Государственный союзный трест "Союзгаз", в функции которого входит прием, хранение, транспортировка СУГ и распределение его потребителям, проектирование, строительство и ввод в эксплуатацию филиалов по транспорту и баз сжиженного газа, а кроме того, экспорт продукции. В 1972 году уже работают 25 филиалов, а транспорт СУГ осуществляется несколькими способами:


  • по железной дороге в специальных цистернах и вагонах, груженных баллонами;
  • автотранспортом в спецавтоцистернах и автомобилях, груженных цистернами и баллонами;
  • морским транспортом на специальных судах-танкерах;
  • речным транспортом на танкерах и баржах;
  • авиатранспортом.
    Крупные промышленные потребители сжиженных газов располагались, как правило, вблизи газо- и нефтеперерабатывающих заводов и получали сырье по трубопроводам. СУГ, предназначенные для бытового потребителя, автотранспорта и мелких промышленных нужд, отпускались через кустовые базы (КБ) и газонаполнительные станции (ГНС), куда они доставлялись железнодорож-ными цистернами и где осуществлялось их кратковременное хранение и разлив в потребительские емкости. С КБ и ГНС газы доставлялись потребителям в основном автотранспортом или непосредственно или через промежуточные склады, организуемые для газоснабжения отдаленных зон обслуживания. Речной и авиатранспорт применялся в Советском Союзе для северных районов. В 1963 году был произведен 1 млн. 661 тыс.тонн СУГ, из них 65% было отправлено по железной дороге, 33,2% - по трубопроводу, 1,8% - в автоцистернах. В 1975 году объем выпуска уже составил 9 млн.тонн: 69% транспортировалось по железной дороге, 28,8% - по трубе, 2,2% - на автомобилях.
    Сегодня главное отечественное предприя-тие по закупке, транспорту и реализации СУГ готовится стать частным владением, и, похоже, это будет одним из самых значительных его преобразований, коих на его веку случалось не мало: трест "Союзгаз"-ПО "Центр-газ"-ВПО "Союзгазпром"-ПО "Союзгаз" Мингазпрома СССР-РГП "СГ-Транс"-ГУП "СГ-Транс"-ФГУП "СГ-Транс"-ОАО "СГ-Транс".
    Схема доставки газа российским потребителям не претерпела кардинальных изменений, сейчас производственно-хозяйственная деятельность "СГ-Транс" осуществляется через сеть филиалов, расположенных в 26-тирегионах Российской Федерации. 12 из них - это терминалы по приему, хранению и реализации, основной задачей которых является оптовая поставка товарного СУГ в баллонах и автоцистернах потребителям, 17 оказывают услуги по перевозке сжиженных углеводородных газов (СУГ) и легкого углеводородного сырья (ЛУС) в специализированных железнодорожных вагонах-цистернах - от производителя оптовым потребителям на территории России и на экспорт.
    Необходимо отметить, что до 1990 года "СГ-Транс" являлся единственной в России транспортной компанией, осуществляющей перевозки жидких углеводородов в специализированных газовых цистернах. Ситуация стала меняться начиная с 1991-го, после того, как ОАО "Газпром" (транспортное предприятие - "Газпромтранс") приобрело первую партию специального подвижного состава, затем появились и другие собственники: ЗАО "ПО "Спеццистерны", "Лукойлтранс". В 2000 году доля парка "СГ-Транс" составляла 80,2% от общего числа, в 2002-м- 76,2%, в 2004-м - 68%.
    Известно, что, основываясь на прогнозах дальнейшего роста производства СУГ, все игроки намерены увеличивать парк специализированных вагонов. Так, "СГ-Транс" в сотрудничестве с ОАО "Азовмаш" еще в 1999 году приступило к разработке перспективной конструкции вагона-цистерны 15-9503АВП для перевозки пропана, бутана и их смесей увеличенной длины и грузоподъемности, параметры которой позволяют практически полностью использовать установленные допускаемые осевые нагрузки. Реализованные технические решения позволили снизить удельную металлоемкость конструкции по сравнению с выпускаемыми ранее газовыми цистернами. Первая установочная партия нового подвижного состава была приобретена в 2001 году.
    В последнее время потребителями активно покупаются контейнер-цистерны (танк-контейнеры), обладающие рядом полезных преимуществ, среди которых возможность перевозки любым видом транспорта, складирование и временное хранение грузов без немедленной разгрузки. Они используются при вывозе с отдаленных промыслов Сибири и Дальнего Востока, для доставки партий в труднодоступные районы, при создании зимних запасов жидкого топлива в отдаленных пунктах крайнего Севера.
    Появление на российском рынке контейнеров-цистерн вполне может стать дополнительным толчком развития производства СУГ, потому как их конструкционные особенности позволяют заправлять вагоны газом непосред-ственно на промыслах. Эта возможность особенно привлекательна для небольших неф-тяных компаний, которые могут выпускать СУГ, но не могут себе позволить строить необходимую для этого инфра-структуру: трубо-провод или железнодорожную ветку.
    Экспорт российских сжиженных углеводо-родных газов сегодня происходит через сухо-путные погранпереходы. Основные потребители - Турция и страны Европы. Однако в скором времени начнется строительство терминала для перевалки газов и продукции нефте-химии на территории Ленинградской области в пос. Вистино. Предусматривается, что после завершения строительства ежегодно через морской порт будет экспортироваться до 1,2 млн.тонн продукции. Однако пока проект не продвинулся дальше прединвестиционной стадии. А вот у нашего соседа - Эстонии - дела обстоят несколько лучше. Местная компания Sillgas намерена инвестировать около ?14 млн. в строительство терминала по перевалке сжиженного нефтяного газа в порту Силламяэ. Строительство первой очереди мощностью 300-350 тыс.тонн в год, начавшееся в ноябре 2005-го, планируется завершить в четвертом квартале 2006-го. Строительство второй очереди будет вестись в течение 2008 года. Проект рассчитан на интерес российских и казахстанских производителей.
    На то, что рынок СУГ будет расти, рассчитывает и ОАО "Софкомфлот", заказавший на корейских верфях два судна-газовоза СНГ и прорабатывающий планы по дальнейшему развитию этого сегмента перевозок. SCF TOBOLSK готовится к сдаче в декабре 2006-го, SCF TOMSK - в январе 2007-го. Дедвейт каждого составляет 26200 тонн, длина - 174 метра, ширина - 28.

    Купи-продай
    В конце хочется отметить, что перевозчики СУГ зависят от производителей и продавцов гораздо серьезнее, чем пере-возчики других видов груза. За неимением достаточных хранилищ на заводах газ хранится только в течение семи суток, затем он отправляется на продажу. Рынок продажи газа - это рынок фьючерсов, а, как метко подметил представитель одной из операторских компаний, "рынок фьючерсов - это рынок мозгов, надо уметь анализировать ситуацию и вовремя продавать". Неадекватные прогнозы приводят к тому, что на железных дорогах одновременно может простаивать несколько сотен цистерн. В апреле на польской границе стояла тысяча вагонов с газом, как нам пояснили в "СГ-Трансе", "потому что так были спрогнозированы продажи". Сложившаяся годами схема такова: семь суток хранения на заводах, четверо - у потребителя, все остальное - в подвижном составе, что означает: коммерческие и технические риски лежат на перевозчике - РЖД - и владельце подвиж-ного состава - операторе.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.
    [~PREVIEW_TEXT] => Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 631 [~CODE] => 631 [EXTERNAL_ID] => 631 [~EXTERNAL_ID] => 631 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105808:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [SECTION_META_KEYWORDS] => газовый рынок на пороге перемен [SECTION_META_DESCRIPTION] => Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_META_KEYWORDS] => газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Увеличение разрыва между ценой сжиженного углеводородного газа (СУГ) для населения и его рыночной стоимостью приводит к росту убытков компаний-производителей и создает неблагоприятную ситуацию для развития этого сегмента экономики.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Газовый рынок на пороге перемен [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газовый рынок на пороге перемен [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Газовый рынок на пороге перемен [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Газовый рынок на пороге перемен ) )
  • РЖД-Партнер

    Панорама

    "Укрзализныця": договор об ответственности
    Array
    (
        [ID] => 105807
        [~ID] => 105807
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/630/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/630/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины разработала проект договора участников грузоперевозок направлением на морские торговые порты. Цель - устранение сверхнормативного простоя вагонов на припортовых станциях, увеличение пропускной способности последних и повышение привлекательности транспортировки грузов направлением на украинские порты. 
    Согласно проекту, участниками договора станут грузоотправитель, железные дороги и порты. Документ призван регулировать вопросы продвижения груза и распределение ответственности сторон по всей цепочке его доставки до причалов. По мнению железнодорожного ведомства, четкие договорные обязательства позволят урегулировать вопросы неритмичной перевозки в направлении портов и проблемы несвоевременного формирования планов завоза, что особенно сказывается в условиях сезонного форс-мажора.
    Дополнительной инициативой в данном направлении явилось предложение, выдвинутое железнодорожниками и Одесским портом относительно дополнительного договорного урегулирования в рамках отдельных стивидорных компаний. Причастным департаментам Минтранссвязи поручена проработка вопроса о прямых договорах регионального отделения "Укрзализныци" с отдельными стивидорами. Изучается вариант проведения соответствующего эксперимента на базе Одесского порта.

    ФСТ расширила Перечень цистерн
    Федеральная служба по тарифам РФ расширила Перечень цистерн для перевозки мазута и нефти; расчет тарифа на перевозки углеводородов осуществляется исходя из их фактической загрузки.
    В список включены цистерны калибров 14, 15, 16 и 17; 25а, 26, 27 и 30; 54, 55, 57, 60 и 65; 75 и 76. Ранее по фактическому наливу тарифицировались только цистерны 25 калибра.

    "Русская тройка" потягается с ДВТГ
    Сразу два новых контейнерных поезда отправились с Дальнего Востока в направлении на Москву 30 апреля. Один из них запустило ЗАО "Русская тройка". Оператором второго является участник Дальневосточной транспортной группы - ООО "Востоктранскомпани".
    ДВТГ был отправлен полносоставный ускоренный контейнерный поезд за номером 1297 по маршруту порт Восточный-Кунцево-2, который состоит из семидесяти одной условной единицы (шестьдесят восемь 40-футовых и семь 20-футовых контейнеров) с грузом из Китая и Южной Кореи.
    УКП был сформирован из собственного подвижного состава Дальневосточной транспортной группы.
    Основными преимуществами технологии организации контейнерных поездов ДВТГ являются упрощенный порядок погранично-таможенных процедур и специальный график движения. Это позволяет значительно сократить сроки доставки грузов в контейнерах из Находки в Москву. Общее время поезда в пути составляет десять с половиной суток. Экономия на доставке только одного контейнера для грузоотправителя равна $200.
    Проект предусматривает использование не только приватного подвижного состава группы, но и других собственников. Планируемый объем грузов маршрутного поезда - около 150-ти TEU. Ускоренный контейнерный поезд по маршруту порт Восточный-Кунцево-2 мог бы быть организован с регулярностью один раз в неделю. На практике же график движения напрямую зависит от скорости согласования документов.
    Для ЗАО "Русская тройка" УПК на маршруте Находка-Москва стал вторым в рамках формирования регулярного расписания движения. Первый поезд в целях развития линейного железнодорожного сервиса на этом направлении был отправлен 24 апреля. Линейный сервис является новацией для российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок и призван повысить коммерческую привлекательность интермодального обслуживания на основе отечественной транспортной инфраструктуры.
    Поезд загружен 40- и 20-футовыми контейнерами со сборными грузами, предоставленными к перевозке компаниями "ТИС", "Юнико-Транс", "Трансек Групп", "Ориста" и "Си Бейс".
    Особенностью сервиса "Русской тройки" является технология формирования поезда. В отличие от ранее практиковавшейся схемы "платформа ждет контейнер", новый линейный сервис основан на принципе "формирование контейнерной партии к подходу плафторм". Последняя схема позволяет оптимизировать логистику и минимизировать время формирования и простоя подвижного состава.
    Контейнерные поезда ЗАО "Русская тройка" на вышеуказанной линии будут отправляться из Находки еженедельно (ориентировочно в субботу). К перевозке принимаются 20- и 40-футовые контейнеры с грузом, прошедшим таможенное оформление или следующим под таможенным контролем, независимо от их принадлежности. Также на данном маршруте планируется внедрение оформления электронной железнодорожной накладной.

    Прирастает грузооборотом и тарифами
    В текущем году АО "Национальная компания "Казакстан тем?р жолы" планирует рост грузооборота на 4,9%, увеличение погрузки - на 5,4% и пассажирооборота на 2,8%.
    Об этом сообщил президент компании Ерлан Атамкулов. "Наши тарифы были в среднем повышены на 16-19%, - проинформировал он. - Поэтому мы планируем получить доход от основной деятельности в размере 300 млрд. 700 млн.тенге (около $2,34 млрд.), что превысит уровень прибыли 2005 года на 16,7%".

    В приеме грузов - отказать
    На сети Российских железных дорог потери объемов погрузки от конвенционных запрещений в марте 2006 года составили 688,9 тыс.тонн. А потери провозных платежей при этом достигли 412,5 млн.рублей. По сравнению с соответствующим периодом 2005-го финансовые потери увеличились в 4,9 раза.
    Не справились с запланированными объе-мами многие припортовые станции и погран-переходы, снизились внутрироссий-ские перевозки. Основной недогруз пришелся на уголь, сжиженный газ, руду и железнодорожное сырье.
    Портовиками России, стран СНГ и Балтии из-за напряженной обстановки, связанной с выгрузкой вагонов и подходом тоннажа в портах, а также с неудовлетворительным продвижением подвижного состава, при согласовании объемов перевозок не был подтвержден прием 3,4 млн.тонн экспортных грузов назначением в третьи страны.
    Заявленные объемы экспортных перевозок на апрель также удовлетворены не полностью.

    "Викинг": динамика загрузки
    Итог контейнерных перевозок контрейлерным маршрутом "Викинг" (Украина-Литва) за прошедший год составил 6,432 тыс.TEU - на 5,488 тыс. больше, чем в 2004-м. Это означает рост показателя в 6,8 раза. Кроме того было перевезено 124 автопоезда - на десять меньше, чем в предыдущем.
    За первый квартал 2006-го контейнерные перевозки данным маршрутом составили 1,193 тыс.TEU; при этом было перевезено два автопоезда.
    Напомним: маршрут "Викинг" начал работу в феврале 2003 года. Срок доставки груза - двое суток, маршрутная скорость достигает более 820-ти км на пути Ильичевск-Клайпеда, и около 600 км в сутки в направлении Киев-Клайпеда. В настоящее время украинской стороной пролонгированы согласованные ставки на железнодорожные перевозки контейнеров по этому маршруту: включая $400 за единицу для 20-футового и $800 - для 40-футового контейнеров. Ставка на перевозку автопоезда на железнодорожной платформе определена в $400 за единицу.

    Маршрут планируется продлить
    Азербайджан, Казахстан и Грузия ведут переговоры о продлении контейнерного маршрута Поти-Баку-Актау-Алматы до станции Достлуг на казахстанско-китайской границе.
    "Мы ведем переговоры в этом направлении. Сейчас стараемся запустить первый коммерческий состав. В настоящее время идут работы по привлечению необходимых грузов к отправке из Европы в Китай. В перспективе предусматривается развивать этот маршрут в обратном направлении", - сообщает председатель Азербайджанской государственной железной дороги Ариф Аскеров.
    Он отметил также, что в мае планируется запустить этот контейнерный состав.
    Пилотный поезд по данному маршруту был пущен 24 декабря 2005 года. На первом этапе предусматривается перевозить до 600 тысяч тонн грузов в год.
    Болгария и Китай также желают подключиться к проекту. В частности, болгарская сторона заинтересована в подключении портов Варна и Бургас.
    Для увеличения привлекательности маршрута Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о внедрении единого тарифа на перевозки контейнерных грузов по данному транспорт-ному коридору.

    ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG: рождение СП
    В рамках российско-германского саммита, проходившего 27 апреля 2006 года в Томске, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и председатель правления Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG) Хартмут Медорн подписали заявление о создании совместного предприятия в области организации грузовых перевозок.
    Целью СП станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении.
    Предметом деятельности предприятия станет создание и продвижение транспортных и логистических услуг по перевозке и обработке грузов между Россией и Западной Европой (включая Балтию), а также на территорию Азии и обратно.
    Новая компания будет определять потребности клиентов (особенно на территории Азии), разрабатывать и продвигать на рынок конкурентоспособные услуги, осуществлять договорную работу с клиентами, а также со сторонними поставщиками дополнительных сервисных услуг.
    Главной же задачей СП станет предоставление комплексного сервиса, то есть обеспечение полного логистического обслуживания грузов в процессе транспортировки (включая использование распределительных терминалов в узловых пунктах России), выдача сопроводительных документов в различных странах, сопровождение перевозок посредством информационных систем и предоставление дополнительных услуг.
    Местонахождение компании, организационно-правовая форма и применимое право, а также участие сторон в капитале фирмы будут определены в дальнейшем в рамках разработки бизнес-модели будущего предприятия. Размер финансового обеспечения будет определен в соответствии с показателями бизнес-плана.
    "Мы полагаем, что совместно разработанная ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG рыночная стратегия позволит привлечь новые группы клиентов в грузовые железнодорожные перевозки, а интегрированные логистические концепции будут соответствовать растущим требованиям заказчиков. Сегодня мы уже можем говорить о транспортировке грузов через всю Евразию. Вот почему для нас так важны устойчивые и долгосрочные взаимоотношения с Немецкими железными дорогами", - заявил Владимир Якунин.
    [~DETAIL_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины разработала проект договора участников грузоперевозок направлением на морские торговые порты. Цель - устранение сверхнормативного простоя вагонов на припортовых станциях, увеличение пропускной способности последних и повышение привлекательности транспортировки грузов направлением на украинские порты.
    Согласно проекту, участниками договора станут грузоотправитель, железные дороги и порты. Документ призван регулировать вопросы продвижения груза и распределение ответственности сторон по всей цепочке его доставки до причалов. По мнению железнодорожного ведомства, четкие договорные обязательства позволят урегулировать вопросы неритмичной перевозки в направлении портов и проблемы несвоевременного формирования планов завоза, что особенно сказывается в условиях сезонного форс-мажора.
    Дополнительной инициативой в данном направлении явилось предложение, выдвинутое железнодорожниками и Одесским портом относительно дополнительного договорного урегулирования в рамках отдельных стивидорных компаний. Причастным департаментам Минтранссвязи поручена проработка вопроса о прямых договорах регионального отделения "Укрзализныци" с отдельными стивидорами. Изучается вариант проведения соответствующего эксперимента на базе Одесского порта.

    ФСТ расширила Перечень цистерн
    Федеральная служба по тарифам РФ расширила Перечень цистерн для перевозки мазута и нефти; расчет тарифа на перевозки углеводородов осуществляется исходя из их фактической загрузки.
    В список включены цистерны калибров 14, 15, 16 и 17; 25а, 26, 27 и 30; 54, 55, 57, 60 и 65; 75 и 76. Ранее по фактическому наливу тарифицировались только цистерны 25 калибра.

    "Русская тройка" потягается с ДВТГ
    Сразу два новых контейнерных поезда отправились с Дальнего Востока в направлении на Москву 30 апреля. Один из них запустило ЗАО "Русская тройка". Оператором второго является участник Дальневосточной транспортной группы - ООО "Востоктранскомпани".
    ДВТГ был отправлен полносоставный ускоренный контейнерный поезд за номером 1297 по маршруту порт Восточный-Кунцево-2, который состоит из семидесяти одной условной единицы (шестьдесят восемь 40-футовых и семь 20-футовых контейнеров) с грузом из Китая и Южной Кореи.
    УКП был сформирован из собственного подвижного состава Дальневосточной транспортной группы.
    Основными преимуществами технологии организации контейнерных поездов ДВТГ являются упрощенный порядок погранично-таможенных процедур и специальный график движения. Это позволяет значительно сократить сроки доставки грузов в контейнерах из Находки в Москву. Общее время поезда в пути составляет десять с половиной суток. Экономия на доставке только одного контейнера для грузоотправителя равна $200.
    Проект предусматривает использование не только приватного подвижного состава группы, но и других собственников. Планируемый объем грузов маршрутного поезда - около 150-ти TEU. Ускоренный контейнерный поезд по маршруту порт Восточный-Кунцево-2 мог бы быть организован с регулярностью один раз в неделю. На практике же график движения напрямую зависит от скорости согласования документов.
    Для ЗАО "Русская тройка" УПК на маршруте Находка-Москва стал вторым в рамках формирования регулярного расписания движения. Первый поезд в целях развития линейного железнодорожного сервиса на этом направлении был отправлен 24 апреля. Линейный сервис является новацией для российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок и призван повысить коммерческую привлекательность интермодального обслуживания на основе отечественной транспортной инфраструктуры.
    Поезд загружен 40- и 20-футовыми контейнерами со сборными грузами, предоставленными к перевозке компаниями "ТИС", "Юнико-Транс", "Трансек Групп", "Ориста" и "Си Бейс".
    Особенностью сервиса "Русской тройки" является технология формирования поезда. В отличие от ранее практиковавшейся схемы "платформа ждет контейнер", новый линейный сервис основан на принципе "формирование контейнерной партии к подходу плафторм". Последняя схема позволяет оптимизировать логистику и минимизировать время формирования и простоя подвижного состава.
    Контейнерные поезда ЗАО "Русская тройка" на вышеуказанной линии будут отправляться из Находки еженедельно (ориентировочно в субботу). К перевозке принимаются 20- и 40-футовые контейнеры с грузом, прошедшим таможенное оформление или следующим под таможенным контролем, независимо от их принадлежности. Также на данном маршруте планируется внедрение оформления электронной железнодорожной накладной.

    Прирастает грузооборотом и тарифами
    В текущем году АО "Национальная компания "Казакстан тем?р жолы" планирует рост грузооборота на 4,9%, увеличение погрузки - на 5,4% и пассажирооборота на 2,8%.
    Об этом сообщил президент компании Ерлан Атамкулов. "Наши тарифы были в среднем повышены на 16-19%, - проинформировал он. - Поэтому мы планируем получить доход от основной деятельности в размере 300 млрд. 700 млн.тенге (около $2,34 млрд.), что превысит уровень прибыли 2005 года на 16,7%".

    В приеме грузов - отказать
    На сети Российских железных дорог потери объемов погрузки от конвенционных запрещений в марте 2006 года составили 688,9 тыс.тонн. А потери провозных платежей при этом достигли 412,5 млн.рублей. По сравнению с соответствующим периодом 2005-го финансовые потери увеличились в 4,9 раза.
    Не справились с запланированными объе-мами многие припортовые станции и погран-переходы, снизились внутрироссий-ские перевозки. Основной недогруз пришелся на уголь, сжиженный газ, руду и железнодорожное сырье.
    Портовиками России, стран СНГ и Балтии из-за напряженной обстановки, связанной с выгрузкой вагонов и подходом тоннажа в портах, а также с неудовлетворительным продвижением подвижного состава, при согласовании объемов перевозок не был подтвержден прием 3,4 млн.тонн экспортных грузов назначением в третьи страны.
    Заявленные объемы экспортных перевозок на апрель также удовлетворены не полностью.

    "Викинг": динамика загрузки
    Итог контейнерных перевозок контрейлерным маршрутом "Викинг" (Украина-Литва) за прошедший год составил 6,432 тыс.TEU - на 5,488 тыс. больше, чем в 2004-м. Это означает рост показателя в 6,8 раза. Кроме того было перевезено 124 автопоезда - на десять меньше, чем в предыдущем.
    За первый квартал 2006-го контейнерные перевозки данным маршрутом составили 1,193 тыс.TEU; при этом было перевезено два автопоезда.
    Напомним: маршрут "Викинг" начал работу в феврале 2003 года. Срок доставки груза - двое суток, маршрутная скорость достигает более 820-ти км на пути Ильичевск-Клайпеда, и около 600 км в сутки в направлении Киев-Клайпеда. В настоящее время украинской стороной пролонгированы согласованные ставки на железнодорожные перевозки контейнеров по этому маршруту: включая $400 за единицу для 20-футового и $800 - для 40-футового контейнеров. Ставка на перевозку автопоезда на железнодорожной платформе определена в $400 за единицу.

    Маршрут планируется продлить
    Азербайджан, Казахстан и Грузия ведут переговоры о продлении контейнерного маршрута Поти-Баку-Актау-Алматы до станции Достлуг на казахстанско-китайской границе.
    "Мы ведем переговоры в этом направлении. Сейчас стараемся запустить первый коммерческий состав. В настоящее время идут работы по привлечению необходимых грузов к отправке из Европы в Китай. В перспективе предусматривается развивать этот маршрут в обратном направлении", - сообщает председатель Азербайджанской государственной железной дороги Ариф Аскеров.
    Он отметил также, что в мае планируется запустить этот контейнерный состав.
    Пилотный поезд по данному маршруту был пущен 24 декабря 2005 года. На первом этапе предусматривается перевозить до 600 тысяч тонн грузов в год.
    Болгария и Китай также желают подключиться к проекту. В частности, болгарская сторона заинтересована в подключении портов Варна и Бургас.
    Для увеличения привлекательности маршрута Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о внедрении единого тарифа на перевозки контейнерных грузов по данному транспорт-ному коридору.

    ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG: рождение СП
    В рамках российско-германского саммита, проходившего 27 апреля 2006 года в Томске, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и председатель правления Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG) Хартмут Медорн подписали заявление о создании совместного предприятия в области организации грузовых перевозок.
    Целью СП станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении.
    Предметом деятельности предприятия станет создание и продвижение транспортных и логистических услуг по перевозке и обработке грузов между Россией и Западной Европой (включая Балтию), а также на территорию Азии и обратно.
    Новая компания будет определять потребности клиентов (особенно на территории Азии), разрабатывать и продвигать на рынок конкурентоспособные услуги, осуществлять договорную работу с клиентами, а также со сторонними поставщиками дополнительных сервисных услуг.
    Главной же задачей СП станет предоставление комплексного сервиса, то есть обеспечение полного логистического обслуживания грузов в процессе транспортировки (включая использование распределительных терминалов в узловых пунктах России), выдача сопроводительных документов в различных странах, сопровождение перевозок посредством информационных систем и предоставление дополнительных услуг.
    Местонахождение компании, организационно-правовая форма и применимое право, а также участие сторон в капитале фирмы будут определены в дальнейшем в рамках разработки бизнес-модели будущего предприятия. Размер финансового обеспечения будет определен в соответствии с показателями бизнес-плана.
    "Мы полагаем, что совместно разработанная ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG рыночная стратегия позволит привлечь новые группы клиентов в грузовые железнодорожные перевозки, а интегрированные логистические концепции будут соответствовать растущим требованиям заказчиков. Сегодня мы уже можем говорить о транспортировке грузов через всю Евразию. Вот почему для нас так важны устойчивые и долгосрочные взаимоотношения с Немецкими железными дорогами", - заявил Владимир Якунин.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Укрзализныця": договор об ответственности
    [~PREVIEW_TEXT] => "Укрзализныця": договор об ответственности
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 630 [~CODE] => 630 [EXTERNAL_ID] => 630 [~EXTERNAL_ID] => 630 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>"Укрзализныця": договор об ответственности</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>"Укрзализныця": договор об ответственности</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105807
        [~ID] => 105807
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/630/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/630/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины разработала проект договора участников грузоперевозок направлением на морские торговые порты. Цель - устранение сверхнормативного простоя вагонов на припортовых станциях, увеличение пропускной способности последних и повышение привлекательности транспортировки грузов направлением на украинские порты. 
    Согласно проекту, участниками договора станут грузоотправитель, железные дороги и порты. Документ призван регулировать вопросы продвижения груза и распределение ответственности сторон по всей цепочке его доставки до причалов. По мнению железнодорожного ведомства, четкие договорные обязательства позволят урегулировать вопросы неритмичной перевозки в направлении портов и проблемы несвоевременного формирования планов завоза, что особенно сказывается в условиях сезонного форс-мажора.
    Дополнительной инициативой в данном направлении явилось предложение, выдвинутое железнодорожниками и Одесским портом относительно дополнительного договорного урегулирования в рамках отдельных стивидорных компаний. Причастным департаментам Минтранссвязи поручена проработка вопроса о прямых договорах регионального отделения "Укрзализныци" с отдельными стивидорами. Изучается вариант проведения соответствующего эксперимента на базе Одесского порта.

    ФСТ расширила Перечень цистерн
    Федеральная служба по тарифам РФ расширила Перечень цистерн для перевозки мазута и нефти; расчет тарифа на перевозки углеводородов осуществляется исходя из их фактической загрузки.
    В список включены цистерны калибров 14, 15, 16 и 17; 25а, 26, 27 и 30; 54, 55, 57, 60 и 65; 75 и 76. Ранее по фактическому наливу тарифицировались только цистерны 25 калибра.

    "Русская тройка" потягается с ДВТГ
    Сразу два новых контейнерных поезда отправились с Дальнего Востока в направлении на Москву 30 апреля. Один из них запустило ЗАО "Русская тройка". Оператором второго является участник Дальневосточной транспортной группы - ООО "Востоктранскомпани".
    ДВТГ был отправлен полносоставный ускоренный контейнерный поезд за номером 1297 по маршруту порт Восточный-Кунцево-2, который состоит из семидесяти одной условной единицы (шестьдесят восемь 40-футовых и семь 20-футовых контейнеров) с грузом из Китая и Южной Кореи.
    УКП был сформирован из собственного подвижного состава Дальневосточной транспортной группы.
    Основными преимуществами технологии организации контейнерных поездов ДВТГ являются упрощенный порядок погранично-таможенных процедур и специальный график движения. Это позволяет значительно сократить сроки доставки грузов в контейнерах из Находки в Москву. Общее время поезда в пути составляет десять с половиной суток. Экономия на доставке только одного контейнера для грузоотправителя равна $200.
    Проект предусматривает использование не только приватного подвижного состава группы, но и других собственников. Планируемый объем грузов маршрутного поезда - около 150-ти TEU. Ускоренный контейнерный поезд по маршруту порт Восточный-Кунцево-2 мог бы быть организован с регулярностью один раз в неделю. На практике же график движения напрямую зависит от скорости согласования документов.
    Для ЗАО "Русская тройка" УПК на маршруте Находка-Москва стал вторым в рамках формирования регулярного расписания движения. Первый поезд в целях развития линейного железнодорожного сервиса на этом направлении был отправлен 24 апреля. Линейный сервис является новацией для российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок и призван повысить коммерческую привлекательность интермодального обслуживания на основе отечественной транспортной инфраструктуры.
    Поезд загружен 40- и 20-футовыми контейнерами со сборными грузами, предоставленными к перевозке компаниями "ТИС", "Юнико-Транс", "Трансек Групп", "Ориста" и "Си Бейс".
    Особенностью сервиса "Русской тройки" является технология формирования поезда. В отличие от ранее практиковавшейся схемы "платформа ждет контейнер", новый линейный сервис основан на принципе "формирование контейнерной партии к подходу плафторм". Последняя схема позволяет оптимизировать логистику и минимизировать время формирования и простоя подвижного состава.
    Контейнерные поезда ЗАО "Русская тройка" на вышеуказанной линии будут отправляться из Находки еженедельно (ориентировочно в субботу). К перевозке принимаются 20- и 40-футовые контейнеры с грузом, прошедшим таможенное оформление или следующим под таможенным контролем, независимо от их принадлежности. Также на данном маршруте планируется внедрение оформления электронной железнодорожной накладной.

    Прирастает грузооборотом и тарифами
    В текущем году АО "Национальная компания "Казакстан тем?р жолы" планирует рост грузооборота на 4,9%, увеличение погрузки - на 5,4% и пассажирооборота на 2,8%.
    Об этом сообщил президент компании Ерлан Атамкулов. "Наши тарифы были в среднем повышены на 16-19%, - проинформировал он. - Поэтому мы планируем получить доход от основной деятельности в размере 300 млрд. 700 млн.тенге (около $2,34 млрд.), что превысит уровень прибыли 2005 года на 16,7%".

    В приеме грузов - отказать
    На сети Российских железных дорог потери объемов погрузки от конвенционных запрещений в марте 2006 года составили 688,9 тыс.тонн. А потери провозных платежей при этом достигли 412,5 млн.рублей. По сравнению с соответствующим периодом 2005-го финансовые потери увеличились в 4,9 раза.
    Не справились с запланированными объе-мами многие припортовые станции и погран-переходы, снизились внутрироссий-ские перевозки. Основной недогруз пришелся на уголь, сжиженный газ, руду и железнодорожное сырье.
    Портовиками России, стран СНГ и Балтии из-за напряженной обстановки, связанной с выгрузкой вагонов и подходом тоннажа в портах, а также с неудовлетворительным продвижением подвижного состава, при согласовании объемов перевозок не был подтвержден прием 3,4 млн.тонн экспортных грузов назначением в третьи страны.
    Заявленные объемы экспортных перевозок на апрель также удовлетворены не полностью.

    "Викинг": динамика загрузки
    Итог контейнерных перевозок контрейлерным маршрутом "Викинг" (Украина-Литва) за прошедший год составил 6,432 тыс.TEU - на 5,488 тыс. больше, чем в 2004-м. Это означает рост показателя в 6,8 раза. Кроме того было перевезено 124 автопоезда - на десять меньше, чем в предыдущем.
    За первый квартал 2006-го контейнерные перевозки данным маршрутом составили 1,193 тыс.TEU; при этом было перевезено два автопоезда.
    Напомним: маршрут "Викинг" начал работу в феврале 2003 года. Срок доставки груза - двое суток, маршрутная скорость достигает более 820-ти км на пути Ильичевск-Клайпеда, и около 600 км в сутки в направлении Киев-Клайпеда. В настоящее время украинской стороной пролонгированы согласованные ставки на железнодорожные перевозки контейнеров по этому маршруту: включая $400 за единицу для 20-футового и $800 - для 40-футового контейнеров. Ставка на перевозку автопоезда на железнодорожной платформе определена в $400 за единицу.

    Маршрут планируется продлить
    Азербайджан, Казахстан и Грузия ведут переговоры о продлении контейнерного маршрута Поти-Баку-Актау-Алматы до станции Достлуг на казахстанско-китайской границе.
    "Мы ведем переговоры в этом направлении. Сейчас стараемся запустить первый коммерческий состав. В настоящее время идут работы по привлечению необходимых грузов к отправке из Европы в Китай. В перспективе предусматривается развивать этот маршрут в обратном направлении", - сообщает председатель Азербайджанской государственной железной дороги Ариф Аскеров.
    Он отметил также, что в мае планируется запустить этот контейнерный состав.
    Пилотный поезд по данному маршруту был пущен 24 декабря 2005 года. На первом этапе предусматривается перевозить до 600 тысяч тонн грузов в год.
    Болгария и Китай также желают подключиться к проекту. В частности, болгарская сторона заинтересована в подключении портов Варна и Бургас.
    Для увеличения привлекательности маршрута Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о внедрении единого тарифа на перевозки контейнерных грузов по данному транспорт-ному коридору.

    ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG: рождение СП
    В рамках российско-германского саммита, проходившего 27 апреля 2006 года в Томске, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и председатель правления Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG) Хартмут Медорн подписали заявление о создании совместного предприятия в области организации грузовых перевозок.
    Целью СП станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении.
    Предметом деятельности предприятия станет создание и продвижение транспортных и логистических услуг по перевозке и обработке грузов между Россией и Западной Европой (включая Балтию), а также на территорию Азии и обратно.
    Новая компания будет определять потребности клиентов (особенно на территории Азии), разрабатывать и продвигать на рынок конкурентоспособные услуги, осуществлять договорную работу с клиентами, а также со сторонними поставщиками дополнительных сервисных услуг.
    Главной же задачей СП станет предоставление комплексного сервиса, то есть обеспечение полного логистического обслуживания грузов в процессе транспортировки (включая использование распределительных терминалов в узловых пунктах России), выдача сопроводительных документов в различных странах, сопровождение перевозок посредством информационных систем и предоставление дополнительных услуг.
    Местонахождение компании, организационно-правовая форма и применимое право, а также участие сторон в капитале фирмы будут определены в дальнейшем в рамках разработки бизнес-модели будущего предприятия. Размер финансового обеспечения будет определен в соответствии с показателями бизнес-плана.
    "Мы полагаем, что совместно разработанная ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG рыночная стратегия позволит привлечь новые группы клиентов в грузовые железнодорожные перевозки, а интегрированные логистические концепции будут соответствовать растущим требованиям заказчиков. Сегодня мы уже можем говорить о транспортировке грузов через всю Евразию. Вот почему для нас так важны устойчивые и долгосрочные взаимоотношения с Немецкими железными дорогами", - заявил Владимир Якунин.
    [~DETAIL_TEXT] => Государственная администрация железнодорожного транспорта Украины разработала проект договора участников грузоперевозок направлением на морские торговые порты. Цель - устранение сверхнормативного простоя вагонов на припортовых станциях, увеличение пропускной способности последних и повышение привлекательности транспортировки грузов направлением на украинские порты.
    Согласно проекту, участниками договора станут грузоотправитель, железные дороги и порты. Документ призван регулировать вопросы продвижения груза и распределение ответственности сторон по всей цепочке его доставки до причалов. По мнению железнодорожного ведомства, четкие договорные обязательства позволят урегулировать вопросы неритмичной перевозки в направлении портов и проблемы несвоевременного формирования планов завоза, что особенно сказывается в условиях сезонного форс-мажора.
    Дополнительной инициативой в данном направлении явилось предложение, выдвинутое железнодорожниками и Одесским портом относительно дополнительного договорного урегулирования в рамках отдельных стивидорных компаний. Причастным департаментам Минтранссвязи поручена проработка вопроса о прямых договорах регионального отделения "Укрзализныци" с отдельными стивидорами. Изучается вариант проведения соответствующего эксперимента на базе Одесского порта.

    ФСТ расширила Перечень цистерн
    Федеральная служба по тарифам РФ расширила Перечень цистерн для перевозки мазута и нефти; расчет тарифа на перевозки углеводородов осуществляется исходя из их фактической загрузки.
    В список включены цистерны калибров 14, 15, 16 и 17; 25а, 26, 27 и 30; 54, 55, 57, 60 и 65; 75 и 76. Ранее по фактическому наливу тарифицировались только цистерны 25 калибра.

    "Русская тройка" потягается с ДВТГ
    Сразу два новых контейнерных поезда отправились с Дальнего Востока в направлении на Москву 30 апреля. Один из них запустило ЗАО "Русская тройка". Оператором второго является участник Дальневосточной транспортной группы - ООО "Востоктранскомпани".
    ДВТГ был отправлен полносоставный ускоренный контейнерный поезд за номером 1297 по маршруту порт Восточный-Кунцево-2, который состоит из семидесяти одной условной единицы (шестьдесят восемь 40-футовых и семь 20-футовых контейнеров) с грузом из Китая и Южной Кореи.
    УКП был сформирован из собственного подвижного состава Дальневосточной транспортной группы.
    Основными преимуществами технологии организации контейнерных поездов ДВТГ являются упрощенный порядок погранично-таможенных процедур и специальный график движения. Это позволяет значительно сократить сроки доставки грузов в контейнерах из Находки в Москву. Общее время поезда в пути составляет десять с половиной суток. Экономия на доставке только одного контейнера для грузоотправителя равна $200.
    Проект предусматривает использование не только приватного подвижного состава группы, но и других собственников. Планируемый объем грузов маршрутного поезда - около 150-ти TEU. Ускоренный контейнерный поезд по маршруту порт Восточный-Кунцево-2 мог бы быть организован с регулярностью один раз в неделю. На практике же график движения напрямую зависит от скорости согласования документов.
    Для ЗАО "Русская тройка" УПК на маршруте Находка-Москва стал вторым в рамках формирования регулярного расписания движения. Первый поезд в целях развития линейного железнодорожного сервиса на этом направлении был отправлен 24 апреля. Линейный сервис является новацией для российского рынка железнодорожных контейнерных перевозок и призван повысить коммерческую привлекательность интермодального обслуживания на основе отечественной транспортной инфраструктуры.
    Поезд загружен 40- и 20-футовыми контейнерами со сборными грузами, предоставленными к перевозке компаниями "ТИС", "Юнико-Транс", "Трансек Групп", "Ориста" и "Си Бейс".
    Особенностью сервиса "Русской тройки" является технология формирования поезда. В отличие от ранее практиковавшейся схемы "платформа ждет контейнер", новый линейный сервис основан на принципе "формирование контейнерной партии к подходу плафторм". Последняя схема позволяет оптимизировать логистику и минимизировать время формирования и простоя подвижного состава.
    Контейнерные поезда ЗАО "Русская тройка" на вышеуказанной линии будут отправляться из Находки еженедельно (ориентировочно в субботу). К перевозке принимаются 20- и 40-футовые контейнеры с грузом, прошедшим таможенное оформление или следующим под таможенным контролем, независимо от их принадлежности. Также на данном маршруте планируется внедрение оформления электронной железнодорожной накладной.

    Прирастает грузооборотом и тарифами
    В текущем году АО "Национальная компания "Казакстан тем?р жолы" планирует рост грузооборота на 4,9%, увеличение погрузки - на 5,4% и пассажирооборота на 2,8%.
    Об этом сообщил президент компании Ерлан Атамкулов. "Наши тарифы были в среднем повышены на 16-19%, - проинформировал он. - Поэтому мы планируем получить доход от основной деятельности в размере 300 млрд. 700 млн.тенге (около $2,34 млрд.), что превысит уровень прибыли 2005 года на 16,7%".

    В приеме грузов - отказать
    На сети Российских железных дорог потери объемов погрузки от конвенционных запрещений в марте 2006 года составили 688,9 тыс.тонн. А потери провозных платежей при этом достигли 412,5 млн.рублей. По сравнению с соответствующим периодом 2005-го финансовые потери увеличились в 4,9 раза.
    Не справились с запланированными объе-мами многие припортовые станции и погран-переходы, снизились внутрироссий-ские перевозки. Основной недогруз пришелся на уголь, сжиженный газ, руду и железнодорожное сырье.
    Портовиками России, стран СНГ и Балтии из-за напряженной обстановки, связанной с выгрузкой вагонов и подходом тоннажа в портах, а также с неудовлетворительным продвижением подвижного состава, при согласовании объемов перевозок не был подтвержден прием 3,4 млн.тонн экспортных грузов назначением в третьи страны.
    Заявленные объемы экспортных перевозок на апрель также удовлетворены не полностью.

    "Викинг": динамика загрузки
    Итог контейнерных перевозок контрейлерным маршрутом "Викинг" (Украина-Литва) за прошедший год составил 6,432 тыс.TEU - на 5,488 тыс. больше, чем в 2004-м. Это означает рост показателя в 6,8 раза. Кроме того было перевезено 124 автопоезда - на десять меньше, чем в предыдущем.
    За первый квартал 2006-го контейнерные перевозки данным маршрутом составили 1,193 тыс.TEU; при этом было перевезено два автопоезда.
    Напомним: маршрут "Викинг" начал работу в феврале 2003 года. Срок доставки груза - двое суток, маршрутная скорость достигает более 820-ти км на пути Ильичевск-Клайпеда, и около 600 км в сутки в направлении Киев-Клайпеда. В настоящее время украинской стороной пролонгированы согласованные ставки на железнодорожные перевозки контейнеров по этому маршруту: включая $400 за единицу для 20-футового и $800 - для 40-футового контейнеров. Ставка на перевозку автопоезда на железнодорожной платформе определена в $400 за единицу.

    Маршрут планируется продлить
    Азербайджан, Казахстан и Грузия ведут переговоры о продлении контейнерного маршрута Поти-Баку-Актау-Алматы до станции Достлуг на казахстанско-китайской границе.
    "Мы ведем переговоры в этом направлении. Сейчас стараемся запустить первый коммерческий состав. В настоящее время идут работы по привлечению необходимых грузов к отправке из Европы в Китай. В перспективе предусматривается развивать этот маршрут в обратном направлении", - сообщает председатель Азербайджанской государственной железной дороги Ариф Аскеров.
    Он отметил также, что в мае планируется запустить этот контейнерный состав.
    Пилотный поезд по данному маршруту был пущен 24 декабря 2005 года. На первом этапе предусматривается перевозить до 600 тысяч тонн грузов в год.
    Болгария и Китай также желают подключиться к проекту. В частности, болгарская сторона заинтересована в подключении портов Варна и Бургас.
    Для увеличения привлекательности маршрута Азербайджан, Грузия и Казахстан договорились о внедрении единого тарифа на перевозки контейнерных грузов по данному транспорт-ному коридору.

    ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG: рождение СП
    В рамках российско-германского саммита, проходившего 27 апреля 2006 года в Томске, президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и председатель правления Немецких железных дорог (Deutsche Bahn AG) Хартмут Медорн подписали заявление о создании совместного предприятия в области организации грузовых перевозок.
    Целью СП станет освоение возможностей рынка грузовых перевозок в сообщении Восточная Азия-Китай-Россия-Западная Европа и в обратном направлении.
    Предметом деятельности предприятия станет создание и продвижение транспортных и логистических услуг по перевозке и обработке грузов между Россией и Западной Европой (включая Балтию), а также на территорию Азии и обратно.
    Новая компания будет определять потребности клиентов (особенно на территории Азии), разрабатывать и продвигать на рынок конкурентоспособные услуги, осуществлять договорную работу с клиентами, а также со сторонними поставщиками дополнительных сервисных услуг.
    Главной же задачей СП станет предоставление комплексного сервиса, то есть обеспечение полного логистического обслуживания грузов в процессе транспортировки (включая использование распределительных терминалов в узловых пунктах России), выдача сопроводительных документов в различных странах, сопровождение перевозок посредством информационных систем и предоставление дополнительных услуг.
    Местонахождение компании, организационно-правовая форма и применимое право, а также участие сторон в капитале фирмы будут определены в дальнейшем в рамках разработки бизнес-модели будущего предприятия. Размер финансового обеспечения будет определен в соответствии с показателями бизнес-плана.
    "Мы полагаем, что совместно разработанная ОАО "РЖД" и Deutsche Bahn AG рыночная стратегия позволит привлечь новые группы клиентов в грузовые железнодорожные перевозки, а интегрированные логистические концепции будут соответствовать растущим требованиям заказчиков. Сегодня мы уже можем говорить о транспортировке грузов через всю Евразию. Вот почему для нас так важны устойчивые и долгосрочные взаимоотношения с Немецкими железными дорогами", - заявил Владимир Якунин.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Укрзализныця": договор об ответственности
    [~PREVIEW_TEXT] => "Укрзализныця": договор об ответственности
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 630 [~CODE] => 630 [EXTERNAL_ID] => 630 [~EXTERNAL_ID] => 630 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105807:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>"Укрзализныця": договор об ответственности</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>"Укрзализныця": договор об ответственности</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
    РЖД-Партнер

    "Одна из наших задач - не быть аффилированными"

    Array
    (
        [ID] => 105806
        [~ID] => 105806
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными"
        [~NAME] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/629/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/629/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О тенденциях и перспективах российского рынка лизинга, а также о проблемах, связанных с обновлением подвижного состава, журналу "РЖД-Партнер" рассказал генеральный директор ООО "Брансвик Рейл Менеджмент" - Управляющей организации ООО "Брансвик Рейл Лизинг" (Brunswick Rail Leasing) ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ.

    - Дмитрий Олегович, как Вы оцениваете инвестиционный климат в России?
    - Очевидно, что сегодня российский рынок является привлекательным. Главная причина - рост экономики. Возрождается транспортная отрасль, за последние три года поднялось машиностроение. В целом инвестиционный климат оцениваю как положительный. Мы как лизинговая компания инвестировали порядка $150-ти млн. в уже существующий парк подвижного состава. В марте 2006 года мы подписали Соглашение о привлечении синдицированного кредита на общую сумму $350 млн. сроком на пять лет. Синдикацию обеспечивает HypoVereinsbank. Кредит будет предоставлен двумя траншами - в $200 млн. и $150 млн. Также "Брансвик Рейл Лизинг" планирует привлечь дополнительный кредит Международной финансовой корпорации (IFC) в размере $37,5 млн. Все это говорит о том, что западные банки и кредиторы положительно оценивают ситуацию в России в целом и в железнодорожной отрасли в частности.
    - Какими источниками финансирования Вы пользуетесь?
    - Так называемый оперативный лизинг - достаточно распространенная схема обновления основных фондов. Это подтверждает североамериканская модель, западно- и восточноевропейская. Основное отличие оперативного лизинга от финансового состоит в том, что по окончании срока лизинга актив не переходит в собственность лизингополучателя. Изначально такие проекты финансируются из собственных средств - в России, по крайней мере. А потом привлекаются средства банков. На сегодняшний день нам удалось серьезно продвинуться в этом направлении: соотношение собственных средств к заемным составляет 35% на 65%. Западный ориентир - 5 на 95. Но и тот показатель, которого за два года сумела достичь наша компания, - очень серьезный для России; и он говорит о том, что западные кредиторы готовы вкладывать средства в нашу страну.
    - В чем привлекательность оперативного лизинга для потенциальных клиентов, участников транспортного рынка?
    - К несомненному преимуществу надо отнести отсутствие первоначального платежа за предоставление подвижного состава. В случае финансового лизинга сумма доходит до 30% от общей стоимости контракта. При оперативном лизинге предлагается фиксированная арендная ставка на весь срок действия договора. Также преимуществом этой схемы является отсутствие необходимости для клиента в привлечении кредита (или финансового лизинга); при этом соотношение собственного капитала и заемных средств остается неизменным, что привлекательно для инвесторов и позволяет клиенту привлечь финансовые средства на инвестиции в другие профильные проекты. Имущество, переданное в лизинг, находится не на балансе лизингополучателя; соответственно, отсутствует налог на имущество, переданное в лизинг. Клиенты нашей компании нашли привлекательными условия оперативного лизинга, что выражается в повторных обращениях к нам для заключения новых лизинговых сделок.
    - На каких заводах Вы размещаете заказы?
    - По сложившейся на практике классической лизинговой схеме право выбирать модель вагона и его продавца принадлежит лизингополучателю. Мы, в свою очередь, готовы взаимодействовать со всеми крупными заводами в России и на Украине. Работаем с "Уралвагон-заводом", "Алтайзаводом", украинскими производителями: "Днепро-вагонмашем", "Азовмашем", Стахановским вагоностроительным заводом. Тесные отношения нас связывают с Крюковским заводом. Сейчас ведем переговоры с Брянским вагоностроительным. Одним словом, мы открыты для сотрудничества.
    - Какова, на Ваш взгляд, ожидается динамика производства грузовых вагонов?
    - Мы можем достаточно объективно оценивать перспективу до 2010 года, поскольку на этот срок рассчитана Программа реформирования ОАО "РЖД", которая является ключевым моментом во всем железнодорожном бизнесе и, на мой взгляд, - одна из самых успешных реформ за все постсоветское время. Есть стремление к соотношению частного парка и государственного примерно 50 на 50. В наследство от Союза нам достался парк в 800 тысяч вагонов, но процентов на 70 он близок к износу. Суммарно российские и украин-ские заводы могут производить порядка 45-50-ти тысяч вагонов в год. Объем перевозок тем временем растет на два-три процента в год. За счет чего будет происходить обновление? Заводы столько пока не производят, да и компания "РЖД" не покупает то количество вагонов, которое необходимо.
    Обновление парка до 2000 года было незначительным. Чтобы не зависеть от Министерства путей сообщения, компании-операторы начали приобретать собственный подвижной состав, размещая свои заказы на вагоностроительных заводах. В настоя-щий момент треть подвижного состава, работающего в России, находится у собственника. Почему все-таки не наращивается объем производства вагонов, хотя вскоре рынок железнодорожных перевозок покажет, что это необходимо делать? Полувагон как универсальный вагон, который имеет стратегическое значение для нашей страны, окупается у собственника в разумные сроки, если он перевозит вторую или третью категорию грузов: металлы, металлолом и т.п. Если перевозить только уголь, груз первого класса, собственник не сможет работать с достаточной доходностью и окупаемость вагона будет чуть больше половины его полезного использования. Сегодня нет государственного стимулирования частника, для того чтобы он выходил на перевозки того же угля. Пока не будет этого стимула, вагоны в необходимом количестве производиться не будут и угольным компаниям будет сложно обеспечить себе транспортную безопасность.
    Компаниям-грузовладельцам покупать вагон для обеспечения транспортной безопасности тоже не выгодно, поскольку для них это - не профильный актив. Им проще продать свою продукцию на условиях франко-станция отправления. Это связано с тем, что инвестиции в профильные активы позволяют компаниям-грузо-владельцам получить доход до 30%, а если вкладывать эти же деньги в покупку вагонов, то доход получается в два-три раза меньше. Таким образом, свободные средства грузовладельцам более выгодно вкладывать в профильные направления.
    - Вернемся к заявленному ориентиру: равное соотношение государственного и частного парка. Когда, на Ваш взгляд, возможно этого достичь и какие основные трудности на этом пути?
    - Если будет реализовываться такая схема: дочернее предприя-тие (ДП) при выделении из состава РЖД наделяется подвижным составом, предположим, в 20 тысяч единиц, которые становятся частными, тогда уже завтра можно достичь необходимого соотношения. Мы считаем, что нужно стимулировать и компании-операторов за счет тарифов и возможности работы с грузами других классов, и самих грузовладельцев, чтобы они помогали работать не только государственным, но и частным компаниям. Надеюсь также, что в ближайшее время между Минтрансом и РЖД будет решен вопрос по курсированию и регистрации вагонов - это на целый месяц выбило рынок из колеи. Попытки сделать вагоны РЖД более доходными с помощью административного ресурса - наверное, не решение проблемы.
    Уже заявлено, что ДП в дальнейшем выйдут на рынок IPO. Я лично поддерживаю это решение ОАО "РЖД". Но пока мы не видим, по каким правилам эти ДП будут играть на рынке и как они будут обновлять собственный подвижной состав, за счет каких средств. При существую-щем Прейскуранте № 10-01 мы понимаем, что период окупаемости средств, которые будут вложены в новый подвижной состав, окажется достаточно длительным. Выход на рынок IPO - это минимум два-два с половиной года. Мы говорим, что 2010 год является критичным для обновления подвижного состава. Нельзя просто ждать.
    Не надо забывать, что мы говорим в первую очередь о безопас-ности движения. Сегодня все понимают, что грань между транспортной безопас-ностью и инвестициями в подвижной состав достаточно тонкая и внимательно изучают эту ситуацию. Административно мы можем продлевать срок жизни вагона до бесконечности, но существуют нормативы, которые разработаны на базе колоссального опыта. Если старому вагону продлевать срок службы, это потребует серьезных инвестиций, которые будут менее окупаемы, чем средства, вложенные в новый подвиж-ной состав. Сегодня надо думать о том, каким образом обновлять вагонный парк. То, о чем мы сейчас говорим, - это многомиллиардные инвестиции. Ни один банк никогда не даст деньги просто потому, что он хочет их дать. У всех банков есть определенные лимиты на страну, на отрасль... Мы говорим о синдицированных кредитах, где нужно потратить много сил и времени, чтобы привлечь инвестиции.
    - В чем отличия российского и зарубежного рынков лизинга?
    - Финансовый лизинг как в России, так и на Западе представлен в основном компаниями, принадлежащими крупным или средним банкам. Российские компании постепенно становятся более независимыми, свободными в привлечении средств других банков - такое перекрестное финансирование за последние год-полтора дало свои результаты. Дочерние компании крупных банков привлекли кредиты других игроков на рынке. На Западе эта тенденция более ярко выражена, а потому и лизинг там играет большую роль, чем в России.
    - Известно, что распространенный срок лизинга - пять лет. Почему именно столько?
    - Надо сказать, что оперативный лизинг не подразумевает только долгосрочные контракты. Но поскольку мы сотрудничаем с банком, который финансирует сделку, то необходимо, чтобы срок лизингового контракта соответствовал сроку кредитования. Это основная причина, почему именно пять лет. Банку необходимы долгосрочные гарантии.
    Например, на Североамериканском континенте срок оперативного лизинга в основном от пяти лет. В Европе менее краткосрочные договоры - от полутора до семи лет. Я уверен, что и на нашем рынке будут появляться двух-, трех- и четырехлетние договоры, но это будет зависеть непосредственно от участников лизинговой сделки.
    - Насколько острая конкуренция сегодня существует между лизинговыми компаниями?
    - В финансовом лизинге конкуренция достаточно жесткая. Компании работают примерно в одинаковых условиях, но успех зависит от того, насколько дешевые деньги они могут привлечь. В последнее время появились серьезные западные игроки. Есть также зависимость от валюты. В России многие лизингополучатели стараются работать в рублевой зоне, но лизинговые контракты по-прежнему привязаны к доллару. Лимиты на заемщика, которые устанавливает банк, также являются конкурентным преимуществом тех или иных лизинговых компаний. В финансовом лизинге имеет значение и так называемый первый взнос. Сейчас он варьируется от 10-15% до 30%. Естественно, в этом отношении компании тоже конкурируют. Но стоимость денег - все-таки основной критерий.
    Что касается оперативного лизинга, то здесь наблюдается тенденция к обострению конкуренции, так как к выходу на российский рынок готовятся крупные зарубежные компании, причем не только в области грузового подвижного состава, но также на рынок локомотивов и пассажирского подвижного состава.
    - Каковы перспективы возвратного лизинга в России?
    - Возвратный лизинг - очень популярный финансовый инструмент в мире. Он позволяет получить свободные средства для инвестирования их в новые проекты и при этом продолжать управлять активом. Как я уже сказал, у возвратного лизинга при схеме оперативного лизинга есть отличие - актив впоследствии не переходит на баланс лизингополучателя. Мы уже работаем по этой схеме с рядом транспортных компаний.
    - В ближайшие планы "БРЛ" входит увеличение парка до 10-ти тысяч вагонов. Это конечная цель, или Вы планируете дальнейшее расширение парка?
    - На сегодняшний день у нас уже более трех с половиной тысяч вагонов. Мы планируем к 2008 году иметь парк в 10 тысяч единиц. Я думаю, мы достигнем этих показателей несколько быстрее. Диверсификация как по отраслям, так и по типам подвижного состава - одна из составных частей нашего бизнес-плана. На текущий момент наш парк включает в себя цистерны, полувагоны, платформы, минераловозы и хопперы, а также специальный подвижной состав. Мы считаем, что 10 тысяч вагонов - это минимальный размер, чтобы быть заметным игроком на рынке. Одна из наших задач - не быть аффилированными ни с отраслью, ни с банковскими структурами.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => О тенденциях и перспективах российского рынка лизинга, а также о проблемах, связанных с обновлением подвижного состава, журналу "РЖД-Партнер" рассказал генеральный директор ООО "Брансвик Рейл Менеджмент" - Управляющей организации ООО "Брансвик Рейл Лизинг" (Brunswick Rail Leasing) ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ.

    - Дмитрий Олегович, как Вы оцениваете инвестиционный климат в России?
    - Очевидно, что сегодня российский рынок является привлекательным. Главная причина - рост экономики. Возрождается транспортная отрасль, за последние три года поднялось машиностроение. В целом инвестиционный климат оцениваю как положительный. Мы как лизинговая компания инвестировали порядка $150-ти млн. в уже существующий парк подвижного состава. В марте 2006 года мы подписали Соглашение о привлечении синдицированного кредита на общую сумму $350 млн. сроком на пять лет. Синдикацию обеспечивает HypoVereinsbank. Кредит будет предоставлен двумя траншами - в $200 млн. и $150 млн. Также "Брансвик Рейл Лизинг" планирует привлечь дополнительный кредит Международной финансовой корпорации (IFC) в размере $37,5 млн. Все это говорит о том, что западные банки и кредиторы положительно оценивают ситуацию в России в целом и в железнодорожной отрасли в частности.
    - Какими источниками финансирования Вы пользуетесь?
    - Так называемый оперативный лизинг - достаточно распространенная схема обновления основных фондов. Это подтверждает североамериканская модель, западно- и восточноевропейская. Основное отличие оперативного лизинга от финансового состоит в том, что по окончании срока лизинга актив не переходит в собственность лизингополучателя. Изначально такие проекты финансируются из собственных средств - в России, по крайней мере. А потом привлекаются средства банков. На сегодняшний день нам удалось серьезно продвинуться в этом направлении: соотношение собственных средств к заемным составляет 35% на 65%. Западный ориентир - 5 на 95. Но и тот показатель, которого за два года сумела достичь наша компания, - очень серьезный для России; и он говорит о том, что западные кредиторы готовы вкладывать средства в нашу страну.
    - В чем привлекательность оперативного лизинга для потенциальных клиентов, участников транспортного рынка?
    - К несомненному преимуществу надо отнести отсутствие первоначального платежа за предоставление подвижного состава. В случае финансового лизинга сумма доходит до 30% от общей стоимости контракта. При оперативном лизинге предлагается фиксированная арендная ставка на весь срок действия договора. Также преимуществом этой схемы является отсутствие необходимости для клиента в привлечении кредита (или финансового лизинга); при этом соотношение собственного капитала и заемных средств остается неизменным, что привлекательно для инвесторов и позволяет клиенту привлечь финансовые средства на инвестиции в другие профильные проекты. Имущество, переданное в лизинг, находится не на балансе лизингополучателя; соответственно, отсутствует налог на имущество, переданное в лизинг. Клиенты нашей компании нашли привлекательными условия оперативного лизинга, что выражается в повторных обращениях к нам для заключения новых лизинговых сделок.
    - На каких заводах Вы размещаете заказы?
    - По сложившейся на практике классической лизинговой схеме право выбирать модель вагона и его продавца принадлежит лизингополучателю. Мы, в свою очередь, готовы взаимодействовать со всеми крупными заводами в России и на Украине. Работаем с "Уралвагон-заводом", "Алтайзаводом", украинскими производителями: "Днепро-вагонмашем", "Азовмашем", Стахановским вагоностроительным заводом. Тесные отношения нас связывают с Крюковским заводом. Сейчас ведем переговоры с Брянским вагоностроительным. Одним словом, мы открыты для сотрудничества.
    - Какова, на Ваш взгляд, ожидается динамика производства грузовых вагонов?
    - Мы можем достаточно объективно оценивать перспективу до 2010 года, поскольку на этот срок рассчитана Программа реформирования ОАО "РЖД", которая является ключевым моментом во всем железнодорожном бизнесе и, на мой взгляд, - одна из самых успешных реформ за все постсоветское время. Есть стремление к соотношению частного парка и государственного примерно 50 на 50. В наследство от Союза нам достался парк в 800 тысяч вагонов, но процентов на 70 он близок к износу. Суммарно российские и украин-ские заводы могут производить порядка 45-50-ти тысяч вагонов в год. Объем перевозок тем временем растет на два-три процента в год. За счет чего будет происходить обновление? Заводы столько пока не производят, да и компания "РЖД" не покупает то количество вагонов, которое необходимо.
    Обновление парка до 2000 года было незначительным. Чтобы не зависеть от Министерства путей сообщения, компании-операторы начали приобретать собственный подвижной состав, размещая свои заказы на вагоностроительных заводах. В настоя-щий момент треть подвижного состава, работающего в России, находится у собственника. Почему все-таки не наращивается объем производства вагонов, хотя вскоре рынок железнодорожных перевозок покажет, что это необходимо делать? Полувагон как универсальный вагон, который имеет стратегическое значение для нашей страны, окупается у собственника в разумные сроки, если он перевозит вторую или третью категорию грузов: металлы, металлолом и т.п. Если перевозить только уголь, груз первого класса, собственник не сможет работать с достаточной доходностью и окупаемость вагона будет чуть больше половины его полезного использования. Сегодня нет государственного стимулирования частника, для того чтобы он выходил на перевозки того же угля. Пока не будет этого стимула, вагоны в необходимом количестве производиться не будут и угольным компаниям будет сложно обеспечить себе транспортную безопасность.
    Компаниям-грузовладельцам покупать вагон для обеспечения транспортной безопасности тоже не выгодно, поскольку для них это - не профильный актив. Им проще продать свою продукцию на условиях франко-станция отправления. Это связано с тем, что инвестиции в профильные активы позволяют компаниям-грузо-владельцам получить доход до 30%, а если вкладывать эти же деньги в покупку вагонов, то доход получается в два-три раза меньше. Таким образом, свободные средства грузовладельцам более выгодно вкладывать в профильные направления.
    - Вернемся к заявленному ориентиру: равное соотношение государственного и частного парка. Когда, на Ваш взгляд, возможно этого достичь и какие основные трудности на этом пути?
    - Если будет реализовываться такая схема: дочернее предприя-тие (ДП) при выделении из состава РЖД наделяется подвижным составом, предположим, в 20 тысяч единиц, которые становятся частными, тогда уже завтра можно достичь необходимого соотношения. Мы считаем, что нужно стимулировать и компании-операторов за счет тарифов и возможности работы с грузами других классов, и самих грузовладельцев, чтобы они помогали работать не только государственным, но и частным компаниям. Надеюсь также, что в ближайшее время между Минтрансом и РЖД будет решен вопрос по курсированию и регистрации вагонов - это на целый месяц выбило рынок из колеи. Попытки сделать вагоны РЖД более доходными с помощью административного ресурса - наверное, не решение проблемы.
    Уже заявлено, что ДП в дальнейшем выйдут на рынок IPO. Я лично поддерживаю это решение ОАО "РЖД". Но пока мы не видим, по каким правилам эти ДП будут играть на рынке и как они будут обновлять собственный подвижной состав, за счет каких средств. При существую-щем Прейскуранте № 10-01 мы понимаем, что период окупаемости средств, которые будут вложены в новый подвижной состав, окажется достаточно длительным. Выход на рынок IPO - это минимум два-два с половиной года. Мы говорим, что 2010 год является критичным для обновления подвижного состава. Нельзя просто ждать.
    Не надо забывать, что мы говорим в первую очередь о безопас-ности движения. Сегодня все понимают, что грань между транспортной безопас-ностью и инвестициями в подвижной состав достаточно тонкая и внимательно изучают эту ситуацию. Административно мы можем продлевать срок жизни вагона до бесконечности, но существуют нормативы, которые разработаны на базе колоссального опыта. Если старому вагону продлевать срок службы, это потребует серьезных инвестиций, которые будут менее окупаемы, чем средства, вложенные в новый подвиж-ной состав. Сегодня надо думать о том, каким образом обновлять вагонный парк. То, о чем мы сейчас говорим, - это многомиллиардные инвестиции. Ни один банк никогда не даст деньги просто потому, что он хочет их дать. У всех банков есть определенные лимиты на страну, на отрасль... Мы говорим о синдицированных кредитах, где нужно потратить много сил и времени, чтобы привлечь инвестиции.
    - В чем отличия российского и зарубежного рынков лизинга?
    - Финансовый лизинг как в России, так и на Западе представлен в основном компаниями, принадлежащими крупным или средним банкам. Российские компании постепенно становятся более независимыми, свободными в привлечении средств других банков - такое перекрестное финансирование за последние год-полтора дало свои результаты. Дочерние компании крупных банков привлекли кредиты других игроков на рынке. На Западе эта тенденция более ярко выражена, а потому и лизинг там играет большую роль, чем в России.
    - Известно, что распространенный срок лизинга - пять лет. Почему именно столько?
    - Надо сказать, что оперативный лизинг не подразумевает только долгосрочные контракты. Но поскольку мы сотрудничаем с банком, который финансирует сделку, то необходимо, чтобы срок лизингового контракта соответствовал сроку кредитования. Это основная причина, почему именно пять лет. Банку необходимы долгосрочные гарантии.
    Например, на Североамериканском континенте срок оперативного лизинга в основном от пяти лет. В Европе менее краткосрочные договоры - от полутора до семи лет. Я уверен, что и на нашем рынке будут появляться двух-, трех- и четырехлетние договоры, но это будет зависеть непосредственно от участников лизинговой сделки.
    - Насколько острая конкуренция сегодня существует между лизинговыми компаниями?
    - В финансовом лизинге конкуренция достаточно жесткая. Компании работают примерно в одинаковых условиях, но успех зависит от того, насколько дешевые деньги они могут привлечь. В последнее время появились серьезные западные игроки. Есть также зависимость от валюты. В России многие лизингополучатели стараются работать в рублевой зоне, но лизинговые контракты по-прежнему привязаны к доллару. Лимиты на заемщика, которые устанавливает банк, также являются конкурентным преимуществом тех или иных лизинговых компаний. В финансовом лизинге имеет значение и так называемый первый взнос. Сейчас он варьируется от 10-15% до 30%. Естественно, в этом отношении компании тоже конкурируют. Но стоимость денег - все-таки основной критерий.
    Что касается оперативного лизинга, то здесь наблюдается тенденция к обострению конкуренции, так как к выходу на российский рынок готовятся крупные зарубежные компании, причем не только в области грузового подвижного состава, но также на рынок локомотивов и пассажирского подвижного состава.
    - Каковы перспективы возвратного лизинга в России?
    - Возвратный лизинг - очень популярный финансовый инструмент в мире. Он позволяет получить свободные средства для инвестирования их в новые проекты и при этом продолжать управлять активом. Как я уже сказал, у возвратного лизинга при схеме оперативного лизинга есть отличие - актив впоследствии не переходит на баланс лизингополучателя. Мы уже работаем по этой схеме с рядом транспортных компаний.
    - В ближайшие планы "БРЛ" входит увеличение парка до 10-ти тысяч вагонов. Это конечная цель, или Вы планируете дальнейшее расширение парка?
    - На сегодняшний день у нас уже более трех с половиной тысяч вагонов. Мы планируем к 2008 году иметь парк в 10 тысяч единиц. Я думаю, мы достигнем этих показателей несколько быстрее. Диверсификация как по отраслям, так и по типам подвижного состава - одна из составных частей нашего бизнес-плана. На текущий момент наш парк включает в себя цистерны, полувагоны, платформы, минераловозы и хопперы, а также специальный подвижной состав. Мы считаем, что 10 тысяч вагонов - это минимальный размер, чтобы быть заметным игроком на рынке. Одна из наших задач - не быть аффилированными ни с отраслью, ни с банковскими структурами.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 629 [~CODE] => 629 [EXTERNAL_ID] => 629 [~EXTERNAL_ID] => 629 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_META_KEYWORDS] => "одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105806
        [~ID] => 105806
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными"
        [~NAME] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/629/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/629/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О тенденциях и перспективах российского рынка лизинга, а также о проблемах, связанных с обновлением подвижного состава, журналу "РЖД-Партнер" рассказал генеральный директор ООО "Брансвик Рейл Менеджмент" - Управляющей организации ООО "Брансвик Рейл Лизинг" (Brunswick Rail Leasing) ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ.

    - Дмитрий Олегович, как Вы оцениваете инвестиционный климат в России?
    - Очевидно, что сегодня российский рынок является привлекательным. Главная причина - рост экономики. Возрождается транспортная отрасль, за последние три года поднялось машиностроение. В целом инвестиционный климат оцениваю как положительный. Мы как лизинговая компания инвестировали порядка $150-ти млн. в уже существующий парк подвижного состава. В марте 2006 года мы подписали Соглашение о привлечении синдицированного кредита на общую сумму $350 млн. сроком на пять лет. Синдикацию обеспечивает HypoVereinsbank. Кредит будет предоставлен двумя траншами - в $200 млн. и $150 млн. Также "Брансвик Рейл Лизинг" планирует привлечь дополнительный кредит Международной финансовой корпорации (IFC) в размере $37,5 млн. Все это говорит о том, что западные банки и кредиторы положительно оценивают ситуацию в России в целом и в железнодорожной отрасли в частности.
    - Какими источниками финансирования Вы пользуетесь?
    - Так называемый оперативный лизинг - достаточно распространенная схема обновления основных фондов. Это подтверждает североамериканская модель, западно- и восточноевропейская. Основное отличие оперативного лизинга от финансового состоит в том, что по окончании срока лизинга актив не переходит в собственность лизингополучателя. Изначально такие проекты финансируются из собственных средств - в России, по крайней мере. А потом привлекаются средства банков. На сегодняшний день нам удалось серьезно продвинуться в этом направлении: соотношение собственных средств к заемным составляет 35% на 65%. Западный ориентир - 5 на 95. Но и тот показатель, которого за два года сумела достичь наша компания, - очень серьезный для России; и он говорит о том, что западные кредиторы готовы вкладывать средства в нашу страну.
    - В чем привлекательность оперативного лизинга для потенциальных клиентов, участников транспортного рынка?
    - К несомненному преимуществу надо отнести отсутствие первоначального платежа за предоставление подвижного состава. В случае финансового лизинга сумма доходит до 30% от общей стоимости контракта. При оперативном лизинге предлагается фиксированная арендная ставка на весь срок действия договора. Также преимуществом этой схемы является отсутствие необходимости для клиента в привлечении кредита (или финансового лизинга); при этом соотношение собственного капитала и заемных средств остается неизменным, что привлекательно для инвесторов и позволяет клиенту привлечь финансовые средства на инвестиции в другие профильные проекты. Имущество, переданное в лизинг, находится не на балансе лизингополучателя; соответственно, отсутствует налог на имущество, переданное в лизинг. Клиенты нашей компании нашли привлекательными условия оперативного лизинга, что выражается в повторных обращениях к нам для заключения новых лизинговых сделок.
    - На каких заводах Вы размещаете заказы?
    - По сложившейся на практике классической лизинговой схеме право выбирать модель вагона и его продавца принадлежит лизингополучателю. Мы, в свою очередь, готовы взаимодействовать со всеми крупными заводами в России и на Украине. Работаем с "Уралвагон-заводом", "Алтайзаводом", украинскими производителями: "Днепро-вагонмашем", "Азовмашем", Стахановским вагоностроительным заводом. Тесные отношения нас связывают с Крюковским заводом. Сейчас ведем переговоры с Брянским вагоностроительным. Одним словом, мы открыты для сотрудничества.
    - Какова, на Ваш взгляд, ожидается динамика производства грузовых вагонов?
    - Мы можем достаточно объективно оценивать перспективу до 2010 года, поскольку на этот срок рассчитана Программа реформирования ОАО "РЖД", которая является ключевым моментом во всем железнодорожном бизнесе и, на мой взгляд, - одна из самых успешных реформ за все постсоветское время. Есть стремление к соотношению частного парка и государственного примерно 50 на 50. В наследство от Союза нам достался парк в 800 тысяч вагонов, но процентов на 70 он близок к износу. Суммарно российские и украин-ские заводы могут производить порядка 45-50-ти тысяч вагонов в год. Объем перевозок тем временем растет на два-три процента в год. За счет чего будет происходить обновление? Заводы столько пока не производят, да и компания "РЖД" не покупает то количество вагонов, которое необходимо.
    Обновление парка до 2000 года было незначительным. Чтобы не зависеть от Министерства путей сообщения, компании-операторы начали приобретать собственный подвижной состав, размещая свои заказы на вагоностроительных заводах. В настоя-щий момент треть подвижного состава, работающего в России, находится у собственника. Почему все-таки не наращивается объем производства вагонов, хотя вскоре рынок железнодорожных перевозок покажет, что это необходимо делать? Полувагон как универсальный вагон, который имеет стратегическое значение для нашей страны, окупается у собственника в разумные сроки, если он перевозит вторую или третью категорию грузов: металлы, металлолом и т.п. Если перевозить только уголь, груз первого класса, собственник не сможет работать с достаточной доходностью и окупаемость вагона будет чуть больше половины его полезного использования. Сегодня нет государственного стимулирования частника, для того чтобы он выходил на перевозки того же угля. Пока не будет этого стимула, вагоны в необходимом количестве производиться не будут и угольным компаниям будет сложно обеспечить себе транспортную безопасность.
    Компаниям-грузовладельцам покупать вагон для обеспечения транспортной безопасности тоже не выгодно, поскольку для них это - не профильный актив. Им проще продать свою продукцию на условиях франко-станция отправления. Это связано с тем, что инвестиции в профильные активы позволяют компаниям-грузо-владельцам получить доход до 30%, а если вкладывать эти же деньги в покупку вагонов, то доход получается в два-три раза меньше. Таким образом, свободные средства грузовладельцам более выгодно вкладывать в профильные направления.
    - Вернемся к заявленному ориентиру: равное соотношение государственного и частного парка. Когда, на Ваш взгляд, возможно этого достичь и какие основные трудности на этом пути?
    - Если будет реализовываться такая схема: дочернее предприя-тие (ДП) при выделении из состава РЖД наделяется подвижным составом, предположим, в 20 тысяч единиц, которые становятся частными, тогда уже завтра можно достичь необходимого соотношения. Мы считаем, что нужно стимулировать и компании-операторов за счет тарифов и возможности работы с грузами других классов, и самих грузовладельцев, чтобы они помогали работать не только государственным, но и частным компаниям. Надеюсь также, что в ближайшее время между Минтрансом и РЖД будет решен вопрос по курсированию и регистрации вагонов - это на целый месяц выбило рынок из колеи. Попытки сделать вагоны РЖД более доходными с помощью административного ресурса - наверное, не решение проблемы.
    Уже заявлено, что ДП в дальнейшем выйдут на рынок IPO. Я лично поддерживаю это решение ОАО "РЖД". Но пока мы не видим, по каким правилам эти ДП будут играть на рынке и как они будут обновлять собственный подвижной состав, за счет каких средств. При существую-щем Прейскуранте № 10-01 мы понимаем, что период окупаемости средств, которые будут вложены в новый подвижной состав, окажется достаточно длительным. Выход на рынок IPO - это минимум два-два с половиной года. Мы говорим, что 2010 год является критичным для обновления подвижного состава. Нельзя просто ждать.
    Не надо забывать, что мы говорим в первую очередь о безопас-ности движения. Сегодня все понимают, что грань между транспортной безопас-ностью и инвестициями в подвижной состав достаточно тонкая и внимательно изучают эту ситуацию. Административно мы можем продлевать срок жизни вагона до бесконечности, но существуют нормативы, которые разработаны на базе колоссального опыта. Если старому вагону продлевать срок службы, это потребует серьезных инвестиций, которые будут менее окупаемы, чем средства, вложенные в новый подвиж-ной состав. Сегодня надо думать о том, каким образом обновлять вагонный парк. То, о чем мы сейчас говорим, - это многомиллиардные инвестиции. Ни один банк никогда не даст деньги просто потому, что он хочет их дать. У всех банков есть определенные лимиты на страну, на отрасль... Мы говорим о синдицированных кредитах, где нужно потратить много сил и времени, чтобы привлечь инвестиции.
    - В чем отличия российского и зарубежного рынков лизинга?
    - Финансовый лизинг как в России, так и на Западе представлен в основном компаниями, принадлежащими крупным или средним банкам. Российские компании постепенно становятся более независимыми, свободными в привлечении средств других банков - такое перекрестное финансирование за последние год-полтора дало свои результаты. Дочерние компании крупных банков привлекли кредиты других игроков на рынке. На Западе эта тенденция более ярко выражена, а потому и лизинг там играет большую роль, чем в России.
    - Известно, что распространенный срок лизинга - пять лет. Почему именно столько?
    - Надо сказать, что оперативный лизинг не подразумевает только долгосрочные контракты. Но поскольку мы сотрудничаем с банком, который финансирует сделку, то необходимо, чтобы срок лизингового контракта соответствовал сроку кредитования. Это основная причина, почему именно пять лет. Банку необходимы долгосрочные гарантии.
    Например, на Североамериканском континенте срок оперативного лизинга в основном от пяти лет. В Европе менее краткосрочные договоры - от полутора до семи лет. Я уверен, что и на нашем рынке будут появляться двух-, трех- и четырехлетние договоры, но это будет зависеть непосредственно от участников лизинговой сделки.
    - Насколько острая конкуренция сегодня существует между лизинговыми компаниями?
    - В финансовом лизинге конкуренция достаточно жесткая. Компании работают примерно в одинаковых условиях, но успех зависит от того, насколько дешевые деньги они могут привлечь. В последнее время появились серьезные западные игроки. Есть также зависимость от валюты. В России многие лизингополучатели стараются работать в рублевой зоне, но лизинговые контракты по-прежнему привязаны к доллару. Лимиты на заемщика, которые устанавливает банк, также являются конкурентным преимуществом тех или иных лизинговых компаний. В финансовом лизинге имеет значение и так называемый первый взнос. Сейчас он варьируется от 10-15% до 30%. Естественно, в этом отношении компании тоже конкурируют. Но стоимость денег - все-таки основной критерий.
    Что касается оперативного лизинга, то здесь наблюдается тенденция к обострению конкуренции, так как к выходу на российский рынок готовятся крупные зарубежные компании, причем не только в области грузового подвижного состава, но также на рынок локомотивов и пассажирского подвижного состава.
    - Каковы перспективы возвратного лизинга в России?
    - Возвратный лизинг - очень популярный финансовый инструмент в мире. Он позволяет получить свободные средства для инвестирования их в новые проекты и при этом продолжать управлять активом. Как я уже сказал, у возвратного лизинга при схеме оперативного лизинга есть отличие - актив впоследствии не переходит на баланс лизингополучателя. Мы уже работаем по этой схеме с рядом транспортных компаний.
    - В ближайшие планы "БРЛ" входит увеличение парка до 10-ти тысяч вагонов. Это конечная цель, или Вы планируете дальнейшее расширение парка?
    - На сегодняшний день у нас уже более трех с половиной тысяч вагонов. Мы планируем к 2008 году иметь парк в 10 тысяч единиц. Я думаю, мы достигнем этих показателей несколько быстрее. Диверсификация как по отраслям, так и по типам подвижного состава - одна из составных частей нашего бизнес-плана. На текущий момент наш парк включает в себя цистерны, полувагоны, платформы, минераловозы и хопперы, а также специальный подвижной состав. Мы считаем, что 10 тысяч вагонов - это минимальный размер, чтобы быть заметным игроком на рынке. Одна из наших задач - не быть аффилированными ни с отраслью, ни с банковскими структурами.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => О тенденциях и перспективах российского рынка лизинга, а также о проблемах, связанных с обновлением подвижного состава, журналу "РЖД-Партнер" рассказал генеральный директор ООО "Брансвик Рейл Менеджмент" - Управляющей организации ООО "Брансвик Рейл Лизинг" (Brunswick Rail Leasing) ДМИТРИЙ ЕРЕМЕЕВ.

    - Дмитрий Олегович, как Вы оцениваете инвестиционный климат в России?
    - Очевидно, что сегодня российский рынок является привлекательным. Главная причина - рост экономики. Возрождается транспортная отрасль, за последние три года поднялось машиностроение. В целом инвестиционный климат оцениваю как положительный. Мы как лизинговая компания инвестировали порядка $150-ти млн. в уже существующий парк подвижного состава. В марте 2006 года мы подписали Соглашение о привлечении синдицированного кредита на общую сумму $350 млн. сроком на пять лет. Синдикацию обеспечивает HypoVereinsbank. Кредит будет предоставлен двумя траншами - в $200 млн. и $150 млн. Также "Брансвик Рейл Лизинг" планирует привлечь дополнительный кредит Международной финансовой корпорации (IFC) в размере $37,5 млн. Все это говорит о том, что западные банки и кредиторы положительно оценивают ситуацию в России в целом и в железнодорожной отрасли в частности.
    - Какими источниками финансирования Вы пользуетесь?
    - Так называемый оперативный лизинг - достаточно распространенная схема обновления основных фондов. Это подтверждает североамериканская модель, западно- и восточноевропейская. Основное отличие оперативного лизинга от финансового состоит в том, что по окончании срока лизинга актив не переходит в собственность лизингополучателя. Изначально такие проекты финансируются из собственных средств - в России, по крайней мере. А потом привлекаются средства банков. На сегодняшний день нам удалось серьезно продвинуться в этом направлении: соотношение собственных средств к заемным составляет 35% на 65%. Западный ориентир - 5 на 95. Но и тот показатель, которого за два года сумела достичь наша компания, - очень серьезный для России; и он говорит о том, что западные кредиторы готовы вкладывать средства в нашу страну.
    - В чем привлекательность оперативного лизинга для потенциальных клиентов, участников транспортного рынка?
    - К несомненному преимуществу надо отнести отсутствие первоначального платежа за предоставление подвижного состава. В случае финансового лизинга сумма доходит до 30% от общей стоимости контракта. При оперативном лизинге предлагается фиксированная арендная ставка на весь срок действия договора. Также преимуществом этой схемы является отсутствие необходимости для клиента в привлечении кредита (или финансового лизинга); при этом соотношение собственного капитала и заемных средств остается неизменным, что привлекательно для инвесторов и позволяет клиенту привлечь финансовые средства на инвестиции в другие профильные проекты. Имущество, переданное в лизинг, находится не на балансе лизингополучателя; соответственно, отсутствует налог на имущество, переданное в лизинг. Клиенты нашей компании нашли привлекательными условия оперативного лизинга, что выражается в повторных обращениях к нам для заключения новых лизинговых сделок.
    - На каких заводах Вы размещаете заказы?
    - По сложившейся на практике классической лизинговой схеме право выбирать модель вагона и его продавца принадлежит лизингополучателю. Мы, в свою очередь, готовы взаимодействовать со всеми крупными заводами в России и на Украине. Работаем с "Уралвагон-заводом", "Алтайзаводом", украинскими производителями: "Днепро-вагонмашем", "Азовмашем", Стахановским вагоностроительным заводом. Тесные отношения нас связывают с Крюковским заводом. Сейчас ведем переговоры с Брянским вагоностроительным. Одним словом, мы открыты для сотрудничества.
    - Какова, на Ваш взгляд, ожидается динамика производства грузовых вагонов?
    - Мы можем достаточно объективно оценивать перспективу до 2010 года, поскольку на этот срок рассчитана Программа реформирования ОАО "РЖД", которая является ключевым моментом во всем железнодорожном бизнесе и, на мой взгляд, - одна из самых успешных реформ за все постсоветское время. Есть стремление к соотношению частного парка и государственного примерно 50 на 50. В наследство от Союза нам достался парк в 800 тысяч вагонов, но процентов на 70 он близок к износу. Суммарно российские и украин-ские заводы могут производить порядка 45-50-ти тысяч вагонов в год. Объем перевозок тем временем растет на два-три процента в год. За счет чего будет происходить обновление? Заводы столько пока не производят, да и компания "РЖД" не покупает то количество вагонов, которое необходимо.
    Обновление парка до 2000 года было незначительным. Чтобы не зависеть от Министерства путей сообщения, компании-операторы начали приобретать собственный подвижной состав, размещая свои заказы на вагоностроительных заводах. В настоя-щий момент треть подвижного состава, работающего в России, находится у собственника. Почему все-таки не наращивается объем производства вагонов, хотя вскоре рынок железнодорожных перевозок покажет, что это необходимо делать? Полувагон как универсальный вагон, который имеет стратегическое значение для нашей страны, окупается у собственника в разумные сроки, если он перевозит вторую или третью категорию грузов: металлы, металлолом и т.п. Если перевозить только уголь, груз первого класса, собственник не сможет работать с достаточной доходностью и окупаемость вагона будет чуть больше половины его полезного использования. Сегодня нет государственного стимулирования частника, для того чтобы он выходил на перевозки того же угля. Пока не будет этого стимула, вагоны в необходимом количестве производиться не будут и угольным компаниям будет сложно обеспечить себе транспортную безопасность.
    Компаниям-грузовладельцам покупать вагон для обеспечения транспортной безопасности тоже не выгодно, поскольку для них это - не профильный актив. Им проще продать свою продукцию на условиях франко-станция отправления. Это связано с тем, что инвестиции в профильные активы позволяют компаниям-грузо-владельцам получить доход до 30%, а если вкладывать эти же деньги в покупку вагонов, то доход получается в два-три раза меньше. Таким образом, свободные средства грузовладельцам более выгодно вкладывать в профильные направления.
    - Вернемся к заявленному ориентиру: равное соотношение государственного и частного парка. Когда, на Ваш взгляд, возможно этого достичь и какие основные трудности на этом пути?
    - Если будет реализовываться такая схема: дочернее предприя-тие (ДП) при выделении из состава РЖД наделяется подвижным составом, предположим, в 20 тысяч единиц, которые становятся частными, тогда уже завтра можно достичь необходимого соотношения. Мы считаем, что нужно стимулировать и компании-операторов за счет тарифов и возможности работы с грузами других классов, и самих грузовладельцев, чтобы они помогали работать не только государственным, но и частным компаниям. Надеюсь также, что в ближайшее время между Минтрансом и РЖД будет решен вопрос по курсированию и регистрации вагонов - это на целый месяц выбило рынок из колеи. Попытки сделать вагоны РЖД более доходными с помощью административного ресурса - наверное, не решение проблемы.
    Уже заявлено, что ДП в дальнейшем выйдут на рынок IPO. Я лично поддерживаю это решение ОАО "РЖД". Но пока мы не видим, по каким правилам эти ДП будут играть на рынке и как они будут обновлять собственный подвижной состав, за счет каких средств. При существую-щем Прейскуранте № 10-01 мы понимаем, что период окупаемости средств, которые будут вложены в новый подвижной состав, окажется достаточно длительным. Выход на рынок IPO - это минимум два-два с половиной года. Мы говорим, что 2010 год является критичным для обновления подвижного состава. Нельзя просто ждать.
    Не надо забывать, что мы говорим в первую очередь о безопас-ности движения. Сегодня все понимают, что грань между транспортной безопас-ностью и инвестициями в подвижной состав достаточно тонкая и внимательно изучают эту ситуацию. Административно мы можем продлевать срок жизни вагона до бесконечности, но существуют нормативы, которые разработаны на базе колоссального опыта. Если старому вагону продлевать срок службы, это потребует серьезных инвестиций, которые будут менее окупаемы, чем средства, вложенные в новый подвиж-ной состав. Сегодня надо думать о том, каким образом обновлять вагонный парк. То, о чем мы сейчас говорим, - это многомиллиардные инвестиции. Ни один банк никогда не даст деньги просто потому, что он хочет их дать. У всех банков есть определенные лимиты на страну, на отрасль... Мы говорим о синдицированных кредитах, где нужно потратить много сил и времени, чтобы привлечь инвестиции.
    - В чем отличия российского и зарубежного рынков лизинга?
    - Финансовый лизинг как в России, так и на Западе представлен в основном компаниями, принадлежащими крупным или средним банкам. Российские компании постепенно становятся более независимыми, свободными в привлечении средств других банков - такое перекрестное финансирование за последние год-полтора дало свои результаты. Дочерние компании крупных банков привлекли кредиты других игроков на рынке. На Западе эта тенденция более ярко выражена, а потому и лизинг там играет большую роль, чем в России.
    - Известно, что распространенный срок лизинга - пять лет. Почему именно столько?
    - Надо сказать, что оперативный лизинг не подразумевает только долгосрочные контракты. Но поскольку мы сотрудничаем с банком, который финансирует сделку, то необходимо, чтобы срок лизингового контракта соответствовал сроку кредитования. Это основная причина, почему именно пять лет. Банку необходимы долгосрочные гарантии.
    Например, на Североамериканском континенте срок оперативного лизинга в основном от пяти лет. В Европе менее краткосрочные договоры - от полутора до семи лет. Я уверен, что и на нашем рынке будут появляться двух-, трех- и четырехлетние договоры, но это будет зависеть непосредственно от участников лизинговой сделки.
    - Насколько острая конкуренция сегодня существует между лизинговыми компаниями?
    - В финансовом лизинге конкуренция достаточно жесткая. Компании работают примерно в одинаковых условиях, но успех зависит от того, насколько дешевые деньги они могут привлечь. В последнее время появились серьезные западные игроки. Есть также зависимость от валюты. В России многие лизингополучатели стараются работать в рублевой зоне, но лизинговые контракты по-прежнему привязаны к доллару. Лимиты на заемщика, которые устанавливает банк, также являются конкурентным преимуществом тех или иных лизинговых компаний. В финансовом лизинге имеет значение и так называемый первый взнос. Сейчас он варьируется от 10-15% до 30%. Естественно, в этом отношении компании тоже конкурируют. Но стоимость денег - все-таки основной критерий.
    Что касается оперативного лизинга, то здесь наблюдается тенденция к обострению конкуренции, так как к выходу на российский рынок готовятся крупные зарубежные компании, причем не только в области грузового подвижного состава, но также на рынок локомотивов и пассажирского подвижного состава.
    - Каковы перспективы возвратного лизинга в России?
    - Возвратный лизинг - очень популярный финансовый инструмент в мире. Он позволяет получить свободные средства для инвестирования их в новые проекты и при этом продолжать управлять активом. Как я уже сказал, у возвратного лизинга при схеме оперативного лизинга есть отличие - актив впоследствии не переходит на баланс лизингополучателя. Мы уже работаем по этой схеме с рядом транспортных компаний.
    - В ближайшие планы "БРЛ" входит увеличение парка до 10-ти тысяч вагонов. Это конечная цель, или Вы планируете дальнейшее расширение парка?
    - На сегодняшний день у нас уже более трех с половиной тысяч вагонов. Мы планируем к 2008 году иметь парк в 10 тысяч единиц. Я думаю, мы достигнем этих показателей несколько быстрее. Диверсификация как по отраслям, так и по типам подвижного состава - одна из составных частей нашего бизнес-плана. На текущий момент наш парк включает в себя цистерны, полувагоны, платформы, минераловозы и хопперы, а также специальный подвижной состав. Мы считаем, что 10 тысяч вагонов - это минимальный размер, чтобы быть заметным игроком на рынке. Одна из наших задач - не быть аффилированными ни с отраслью, ни с банковскими структурами.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 629 [~CODE] => 629 [EXTERNAL_ID] => 629 [~EXTERNAL_ID] => 629 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105806:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_META_KEYWORDS] => "одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Одна из наших задач - не быть аффилированными" ) )
    РЖД-Партнер

    Лизинг: точка роста

    Array
    (
        [ID] => 105805
        [~ID] => 105805
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Лизинг: точка роста
        [~NAME] => Лизинг: точка роста
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/628/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/628/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Сегодня любой банк, не учитывающий индивидуальные особенности и потребности клиента, в конечном итоге рискует потерять хорошего клиента", - убежден вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк" ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ.

    - На 31 декабря 2005 года объем лизинговых кредитов, выданных ТКБ, составил свыше 8,2 млрд.рублей - это более 27 процентов кредитного портфеля банка. Как происходило развитие этого направления бизнеса?
    - Активно развивать лизинговое кредитование как направление бизнеса ТКБ начал весной 2003 года, а уже в июне банк про-финансировал первые сделки в этой области. Естественно, начинали с достаточно скромных по объемам финансирования проектов, отрабатывали технологию, создавали соответствующую договорную базу. Уже через год портфель выданных лизинговых кредитов банка составил более 1 млрд.рублей; объем установленных лимитов кредитования - 1,7 млрд.рублей.
    В течение 2005-го общий объем задолженности по кредитам, выданным банком для финансирования лизинговых сделок, достигал уже 5-ти млрд.рублей, а суммарная стоимость имущества по про-финансированным и финансируемым лизинговым договорам составила на конец 2005 года около 9,5 млрд.рублей. В частности, было профинансировано приобретение подвижного состава для ОАО "РЖД" в количестве более 1400 единиц, продолжалось финансирование закупок по лизингу оборудования для предприятий транспортного машиностроения, в том числе по импорту.
    Существенно возросли объемы финансируемых банком лизинговых проектов и в электроэнергетике. В прошлом году банк приступил к финансированию приобретения сложного дорогостоящего оборудования для предприятий этой отрасли на сумму более 1,5 млрд.рублей. В частности, был про-финансирован ряд инвестиционных проектов предприятий РАО "ЕЭС России", в том числе достройка четвертого энергоблока ТЭЦ-3 (ОАО "Хабаровскэнерго"), строительстволинии электропередач Шарья - ООО "Кроно-стар" (ОАО "Костромаэнерго").
    - Несомненно, лизинг как финансовый инструмент оказался в современных экономических условиях очень востребованным продуктом. Каковы, на Ваш взгляд, основные причины бурного роста рынка лизинга и продолжится ли он впредь?
    - Действительно, темпы роста лизингового рынка в России в послед-ние годы существенно опережают любые макроэкономические показатели, характеризующие динамику российской экономики. По оценкам профессора Высшей школы экономики Виктора Газмана, прирост стоимости заключенных лизинговых договоров по отношению к уровню предыдущего года составил в 2002-м 18,4%, в 2003-м - 56,9%, в 2004-м - более 85%. Рост объемов заключенных договоров в 2005 году составил, по различным оценкам, от 23 до 27 процентов к уровню 2004-го. Такие бурные темпы роста обуславливаются прежде всего общим оздоровлением экономической ситуации в стране и формированием платежеспособного спроса со стороны хозяйствующих субъектов. Кроме того, в числе факторов роста лизингового бизнеса в России можно выделить рост конкуренции в секторе традиционного банковского кредитования, относительно большую по сравнению с прямым кредитованием доступность ресурсов необходимой срочности, а также налоговую привлекательность для лизингополучателя в течение срока действия лизингового договора.
    Основываясь на опыте ТрансКредитБанка, в том числе на итогах нашей работы в первом квартале текущего года, можно предположить, что итоговые показатели 2006-го по России будут также весьма существенными. Хотя, конечно, начинает чувствоваться определенное насыщение рынка. Нельзя забывать, что у лизинговых услуг в России очень короткая история, а соответственно, относительны и оценки их возможностей. Однако таких темпов роста, какие мы имели в этом секторе в последние три года, наверное, ожидать не стоит. Что касается причин, то здесь, конечно же, скажется определенное замедление общеэкономического роста в России в 2005 году. Имеет значение и ограниченность долгосрочных ресурсов в банковском секторе, удельный вес которого в финансировании лизинга составляет, по различным оценкам, около 60%. Существуют и ограничения, связанные с недостаточным количеством потенциальных лизингополучателей, обладающих приемлемыми для финансовых структур качественными параметрами. Многие предприятия, компании, имеющие устойчивый спрос на свою продукцию, в определенном смысле за последние три-четыре года практически исчерпали свой инвестиционный потенциал. Их инвестиционные программы либо реализованы, либо находятся в стадии практической реализации, а рынок в настоящее время не предъявляет спроса на дополнительные объемы выпускаемой ими продукции. Однако, несмотря на эти ограничения, думаю, можно прогнозировать, что объемы вновь заключенных договоров лизинга в 2006-м будут в абсолютном выражении близки к уровню прошедшего года, а относительные показатели темпов роста несколько снизятся.
    - Какие основные требования к лизингополучателям предъявляет банк?
    - В первую очередь нас интересует, если можно так выразиться, "качество" лизингополучателя и серьезность его намерений. Мы очень тщательно подходим к отбору предприятий, компаний, фирм, претендующих на получение лизингового финансирования. Я имею в виду не только и не столько лизинговые компании, сколько лизингополучателя, поскольку в конечном счете наш финансовый риск как финансирующего банка концентрируется на лизингополучателе как непосредственном источнике возврата предоставленных кредитных ресурсов. С этой точки зрения, мы очень тщательно подходим к изучению потенциального лизингополучателя, истории его развития, динамики финансовых и производственных показателей, опыта работы в конкретном секторе рынка и репутации компании, а также планов развития ее бизнеса. Все это те отправные точки, на которых впоследствии во многом базируется наше решение о возможности предоставления кредитных средств.
    Одним из важнейших условий является возможность и готовность потенциального лизингополучателя внести необходимую сумму аванса. Размер его индивидуален в зависимости от условий сделки, приобретаемой техники, имущества, финансового состояния клиента и может колебаться от 0 до 40 процентов от стоимости приобретаемого имущества. Выполнение этого условия не только снижает риски банка, но и является конкретным подтверждением серьезности намерений лизингополучателя, который готов вкладывать собственные средства в проект.
    Непременным условием, конечно же, является соответствие экономических показателей проекта современным рыночным ориентирам. ТрансКредитБанк - банк, активно работающий на рынке корпоративного кредитования в достаточно жесткой конкурентной среде, и естест-венно, как и большинство российских банков, мы не можем игнорировать реалии финансового рынка. Поэтому экономика проекта, его соответствие рыночным условиям, приемлемость уровня доходности проекта - важнейшие для банка составляющие в процессе принятия решения о предоставлении денежных средств.
    Очень большое внимание уделяется анализу показателей эффективности бизнеса, в создание или развитие которого банк должен будет на достаточно длительный срок вложить кредитные средства. Качество проработки этих показателей, обоснованная убедительность расчетов, базирующаяся на рассмотрении в бизнес-плане нескольких прогнозных сценариев, являются едва ли не главной составляющей в принятии решения о дальнейшей работе над проектом.
    Большое внимание уделяется нашими специалистами рассмотрению структуры финансирования проекта на всех этапах жизненного цикла. В случае наличия нескольких источников финансирования мы должны быть абсолютно убеждены в том, что вложенные нами средства не окажутся "омертвленными" из-за задержек или отсутствия финансирования со стороны других участников проекта. Соответственно, качество и надежность этих участников, понимание их финансовой устойчивости на срок реализации проекта - для нас весьма значимые показатели.
    Крайне важной является и квалифицированная оценка организа-ционно-технических аспектов реализации проекта: направления использования ресурсов, сроки их освоения, скоординированность различных этапов сделки. Оценка возникающих на этих этапах рисков является для многих банков довольно непростой задачей в силу отсутствия специалистов с необходимой инженерно-технической подготовкой.
    - Учитывает ли ТКБ индивидуальные особенности и потребности крупных клиентов?
    - ТрансКредитБанк традиционно ориентирован на обслуживание предприятий транспортной отрасли, и в первую очередь ее железно-дорожного сектора. Соответственно, и основу нашего портфеля лизинговых кредитов составляют крупные проекты по приобретению железнодорожного подвижного состава и оборудования для предприятий железнодорожного машиностроения, в том числе закупки оборудования по импорту. Стоимость приобретаемого имущества в таких проектах составляет от 150-ти млн.рублей (от $5 млн. - при закупке оборудования по импорту) и выше.
    В целом, если формулировать стратегическую линию развития в терминологии маркетинговых стратегий, то мы прежде всего ориен-тированы на увеличение объема продаж. Таким образом, и по отношению к лизинговым проектам, рассматриваемым банком, несомненным приоритетом обладают крупные проекты, реализация которых просто невозможна без учета их индивидуальных особенностей.
    Естественно, ориентируясь на реализацию крупных лизинговых проектов, банк строит свою работу, исходя из необходимости максимального учета индивидуальных особенностей бизнеса клиентов. Сегодня в портфеле банка практически нет двух абсолютно одинаковых по структуре и экономическим условиям проектов.
    В качестве характерных особенностей крупных лизинговых проектов, на которых сконцентрировано наше внимание, можно выделить следующие:
  • относительно более низкая стоимость предоставляемых ресурсов;
  • относительно более низкая доходность для лизингодателя;
  • как правило, приемлемое для банка качество лизингополучателя;
  • относительно низкий уровень проектных рисков.
    Учитывая устойчивый рост конкуренции банков в сфере лизингового кредитования, весьма существенно возрос и уровень требований потенциальных лизингополучателей к выбору финансирующего банка. Многие крупные компании, являющиеся наиболее привлекательными для банков с точки зрения рисков, сегодня вышли на российские и зарубежные финансовые рынки с собственными долговыми инстру-ментами и имеют возможности привлечения средств на более выгодных условиях по срокам и стоимости ресурсов. Этот фактор не может игнорироваться ни одним банком, что, в свою очередь, приводит к необходимости именно индивидуального подхода к каждому проекту, клиенту. Мы внимательно изучаем каждый проект и на этой основе рассматриваем возможности удлинения сроков финансирования, учитываем длительность сроков закупки, поставки и монтажа оборудования в проектах технического переоснащения промышленных предприятий. При необходимости мы привлекаем средства западных банков для финансирования закупок оборудования по импорту, что зачастую приводит к существенному удешевлению проекта для лизингополучателя, разрабатываем совместно с лизинговыми компаниями гибкие графики лизинговых платежей. Таким образом, мы всегда готовы выслушать клиента и подобрать для него наи-более приемлемые условия.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => "Сегодня любой банк, не учитывающий индивидуальные особенности и потребности клиента, в конечном итоге рискует потерять хорошего клиента", - убежден вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк" ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ.

    - На 31 декабря 2005 года объем лизинговых кредитов, выданных ТКБ, составил свыше 8,2 млрд.рублей - это более 27 процентов кредитного портфеля банка. Как происходило развитие этого направления бизнеса?
    - Активно развивать лизинговое кредитование как направление бизнеса ТКБ начал весной 2003 года, а уже в июне банк про-финансировал первые сделки в этой области. Естественно, начинали с достаточно скромных по объемам финансирования проектов, отрабатывали технологию, создавали соответствующую договорную базу. Уже через год портфель выданных лизинговых кредитов банка составил более 1 млрд.рублей; объем установленных лимитов кредитования - 1,7 млрд.рублей.
    В течение 2005-го общий объем задолженности по кредитам, выданным банком для финансирования лизинговых сделок, достигал уже 5-ти млрд.рублей, а суммарная стоимость имущества по про-финансированным и финансируемым лизинговым договорам составила на конец 2005 года около 9,5 млрд.рублей. В частности, было профинансировано приобретение подвижного состава для ОАО "РЖД" в количестве более 1400 единиц, продолжалось финансирование закупок по лизингу оборудования для предприятий транспортного машиностроения, в том числе по импорту.
    Существенно возросли объемы финансируемых банком лизинговых проектов и в электроэнергетике. В прошлом году банк приступил к финансированию приобретения сложного дорогостоящего оборудования для предприятий этой отрасли на сумму более 1,5 млрд.рублей. В частности, был про-финансирован ряд инвестиционных проектов предприятий РАО "ЕЭС России", в том числе достройка четвертого энергоблока ТЭЦ-3 (ОАО "Хабаровскэнерго"), строительстволинии электропередач Шарья - ООО "Кроно-стар" (ОАО "Костромаэнерго").
    - Несомненно, лизинг как финансовый инструмент оказался в современных экономических условиях очень востребованным продуктом. Каковы, на Ваш взгляд, основные причины бурного роста рынка лизинга и продолжится ли он впредь?
    - Действительно, темпы роста лизингового рынка в России в послед-ние годы существенно опережают любые макроэкономические показатели, характеризующие динамику российской экономики. По оценкам профессора Высшей школы экономики Виктора Газмана, прирост стоимости заключенных лизинговых договоров по отношению к уровню предыдущего года составил в 2002-м 18,4%, в 2003-м - 56,9%, в 2004-м - более 85%. Рост объемов заключенных договоров в 2005 году составил, по различным оценкам, от 23 до 27 процентов к уровню 2004-го. Такие бурные темпы роста обуславливаются прежде всего общим оздоровлением экономической ситуации в стране и формированием платежеспособного спроса со стороны хозяйствующих субъектов. Кроме того, в числе факторов роста лизингового бизнеса в России можно выделить рост конкуренции в секторе традиционного банковского кредитования, относительно большую по сравнению с прямым кредитованием доступность ресурсов необходимой срочности, а также налоговую привлекательность для лизингополучателя в течение срока действия лизингового договора.
    Основываясь на опыте ТрансКредитБанка, в том числе на итогах нашей работы в первом квартале текущего года, можно предположить, что итоговые показатели 2006-го по России будут также весьма существенными. Хотя, конечно, начинает чувствоваться определенное насыщение рынка. Нельзя забывать, что у лизинговых услуг в России очень короткая история, а соответственно, относительны и оценки их возможностей. Однако таких темпов роста, какие мы имели в этом секторе в последние три года, наверное, ожидать не стоит. Что касается причин, то здесь, конечно же, скажется определенное замедление общеэкономического роста в России в 2005 году. Имеет значение и ограниченность долгосрочных ресурсов в банковском секторе, удельный вес которого в финансировании лизинга составляет, по различным оценкам, около 60%. Существуют и ограничения, связанные с недостаточным количеством потенциальных лизингополучателей, обладающих приемлемыми для финансовых структур качественными параметрами. Многие предприятия, компании, имеющие устойчивый спрос на свою продукцию, в определенном смысле за последние три-четыре года практически исчерпали свой инвестиционный потенциал. Их инвестиционные программы либо реализованы, либо находятся в стадии практической реализации, а рынок в настоящее время не предъявляет спроса на дополнительные объемы выпускаемой ими продукции. Однако, несмотря на эти ограничения, думаю, можно прогнозировать, что объемы вновь заключенных договоров лизинга в 2006-м будут в абсолютном выражении близки к уровню прошедшего года, а относительные показатели темпов роста несколько снизятся.
    - Какие основные требования к лизингополучателям предъявляет банк?
    - В первую очередь нас интересует, если можно так выразиться, "качество" лизингополучателя и серьезность его намерений. Мы очень тщательно подходим к отбору предприятий, компаний, фирм, претендующих на получение лизингового финансирования. Я имею в виду не только и не столько лизинговые компании, сколько лизингополучателя, поскольку в конечном счете наш финансовый риск как финансирующего банка концентрируется на лизингополучателе как непосредственном источнике возврата предоставленных кредитных ресурсов. С этой точки зрения, мы очень тщательно подходим к изучению потенциального лизингополучателя, истории его развития, динамики финансовых и производственных показателей, опыта работы в конкретном секторе рынка и репутации компании, а также планов развития ее бизнеса. Все это те отправные точки, на которых впоследствии во многом базируется наше решение о возможности предоставления кредитных средств.
    Одним из важнейших условий является возможность и готовность потенциального лизингополучателя внести необходимую сумму аванса. Размер его индивидуален в зависимости от условий сделки, приобретаемой техники, имущества, финансового состояния клиента и может колебаться от 0 до 40 процентов от стоимости приобретаемого имущества. Выполнение этого условия не только снижает риски банка, но и является конкретным подтверждением серьезности намерений лизингополучателя, который готов вкладывать собственные средства в проект.
    Непременным условием, конечно же, является соответствие экономических показателей проекта современным рыночным ориентирам. ТрансКредитБанк - банк, активно работающий на рынке корпоративного кредитования в достаточно жесткой конкурентной среде, и естест-венно, как и большинство российских банков, мы не можем игнорировать реалии финансового рынка. Поэтому экономика проекта, его соответствие рыночным условиям, приемлемость уровня доходности проекта - важнейшие для банка составляющие в процессе принятия решения о предоставлении денежных средств.
    Очень большое внимание уделяется анализу показателей эффективности бизнеса, в создание или развитие которого банк должен будет на достаточно длительный срок вложить кредитные средства. Качество проработки этих показателей, обоснованная убедительность расчетов, базирующаяся на рассмотрении в бизнес-плане нескольких прогнозных сценариев, являются едва ли не главной составляющей в принятии решения о дальнейшей работе над проектом.
    Большое внимание уделяется нашими специалистами рассмотрению структуры финансирования проекта на всех этапах жизненного цикла. В случае наличия нескольких источников финансирования мы должны быть абсолютно убеждены в том, что вложенные нами средства не окажутся "омертвленными" из-за задержек или отсутствия финансирования со стороны других участников проекта. Соответственно, качество и надежность этих участников, понимание их финансовой устойчивости на срок реализации проекта - для нас весьма значимые показатели.
    Крайне важной является и квалифицированная оценка организа-ционно-технических аспектов реализации проекта: направления использования ресурсов, сроки их освоения, скоординированность различных этапов сделки. Оценка возникающих на этих этапах рисков является для многих банков довольно непростой задачей в силу отсутствия специалистов с необходимой инженерно-технической подготовкой.
    - Учитывает ли ТКБ индивидуальные особенности и потребности крупных клиентов?
    - ТрансКредитБанк традиционно ориентирован на обслуживание предприятий транспортной отрасли, и в первую очередь ее железно-дорожного сектора. Соответственно, и основу нашего портфеля лизинговых кредитов составляют крупные проекты по приобретению железнодорожного подвижного состава и оборудования для предприятий железнодорожного машиностроения, в том числе закупки оборудования по импорту. Стоимость приобретаемого имущества в таких проектах составляет от 150-ти млн.рублей (от $5 млн. - при закупке оборудования по импорту) и выше.
    В целом, если формулировать стратегическую линию развития в терминологии маркетинговых стратегий, то мы прежде всего ориен-тированы на увеличение объема продаж. Таким образом, и по отношению к лизинговым проектам, рассматриваемым банком, несомненным приоритетом обладают крупные проекты, реализация которых просто невозможна без учета их индивидуальных особенностей.
    Естественно, ориентируясь на реализацию крупных лизинговых проектов, банк строит свою работу, исходя из необходимости максимального учета индивидуальных особенностей бизнеса клиентов. Сегодня в портфеле банка практически нет двух абсолютно одинаковых по структуре и экономическим условиям проектов.
    В качестве характерных особенностей крупных лизинговых проектов, на которых сконцентрировано наше внимание, можно выделить следующие:
  • относительно более низкая стоимость предоставляемых ресурсов;
  • относительно более низкая доходность для лизингодателя;
  • как правило, приемлемое для банка качество лизингополучателя;
  • относительно низкий уровень проектных рисков.
    Учитывая устойчивый рост конкуренции банков в сфере лизингового кредитования, весьма существенно возрос и уровень требований потенциальных лизингополучателей к выбору финансирующего банка. Многие крупные компании, являющиеся наиболее привлекательными для банков с точки зрения рисков, сегодня вышли на российские и зарубежные финансовые рынки с собственными долговыми инстру-ментами и имеют возможности привлечения средств на более выгодных условиях по срокам и стоимости ресурсов. Этот фактор не может игнорироваться ни одним банком, что, в свою очередь, приводит к необходимости именно индивидуального подхода к каждому проекту, клиенту. Мы внимательно изучаем каждый проект и на этой основе рассматриваем возможности удлинения сроков финансирования, учитываем длительность сроков закупки, поставки и монтажа оборудования в проектах технического переоснащения промышленных предприятий. При необходимости мы привлекаем средства западных банков для финансирования закупок оборудования по импорту, что зачастую приводит к существенному удешевлению проекта для лизингополучателя, разрабатываем совместно с лизинговыми компаниями гибкие графики лизинговых платежей. Таким образом, мы всегда готовы выслушать клиента и подобрать для него наи-более приемлемые условия.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 628 [~CODE] => 628 [EXTERNAL_ID] => 628 [~EXTERNAL_ID] => 628 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг: точка роста [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг: точка роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг: точка роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: точка роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: точка роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: точка роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: точка роста ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105805
        [~ID] => 105805
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Лизинг: точка роста
        [~NAME] => Лизинг: точка роста
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:15
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/628/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/628/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Сегодня любой банк, не учитывающий индивидуальные особенности и потребности клиента, в конечном итоге рискует потерять хорошего клиента", - убежден вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк" ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ.

    - На 31 декабря 2005 года объем лизинговых кредитов, выданных ТКБ, составил свыше 8,2 млрд.рублей - это более 27 процентов кредитного портфеля банка. Как происходило развитие этого направления бизнеса?
    - Активно развивать лизинговое кредитование как направление бизнеса ТКБ начал весной 2003 года, а уже в июне банк про-финансировал первые сделки в этой области. Естественно, начинали с достаточно скромных по объемам финансирования проектов, отрабатывали технологию, создавали соответствующую договорную базу. Уже через год портфель выданных лизинговых кредитов банка составил более 1 млрд.рублей; объем установленных лимитов кредитования - 1,7 млрд.рублей.
    В течение 2005-го общий объем задолженности по кредитам, выданным банком для финансирования лизинговых сделок, достигал уже 5-ти млрд.рублей, а суммарная стоимость имущества по про-финансированным и финансируемым лизинговым договорам составила на конец 2005 года около 9,5 млрд.рублей. В частности, было профинансировано приобретение подвижного состава для ОАО "РЖД" в количестве более 1400 единиц, продолжалось финансирование закупок по лизингу оборудования для предприятий транспортного машиностроения, в том числе по импорту.
    Существенно возросли объемы финансируемых банком лизинговых проектов и в электроэнергетике. В прошлом году банк приступил к финансированию приобретения сложного дорогостоящего оборудования для предприятий этой отрасли на сумму более 1,5 млрд.рублей. В частности, был про-финансирован ряд инвестиционных проектов предприятий РАО "ЕЭС России", в том числе достройка четвертого энергоблока ТЭЦ-3 (ОАО "Хабаровскэнерго"), строительстволинии электропередач Шарья - ООО "Кроно-стар" (ОАО "Костромаэнерго").
    - Несомненно, лизинг как финансовый инструмент оказался в современных экономических условиях очень востребованным продуктом. Каковы, на Ваш взгляд, основные причины бурного роста рынка лизинга и продолжится ли он впредь?
    - Действительно, темпы роста лизингового рынка в России в послед-ние годы существенно опережают любые макроэкономические показатели, характеризующие динамику российской экономики. По оценкам профессора Высшей школы экономики Виктора Газмана, прирост стоимости заключенных лизинговых договоров по отношению к уровню предыдущего года составил в 2002-м 18,4%, в 2003-м - 56,9%, в 2004-м - более 85%. Рост объемов заключенных договоров в 2005 году составил, по различным оценкам, от 23 до 27 процентов к уровню 2004-го. Такие бурные темпы роста обуславливаются прежде всего общим оздоровлением экономической ситуации в стране и формированием платежеспособного спроса со стороны хозяйствующих субъектов. Кроме того, в числе факторов роста лизингового бизнеса в России можно выделить рост конкуренции в секторе традиционного банковского кредитования, относительно большую по сравнению с прямым кредитованием доступность ресурсов необходимой срочности, а также налоговую привлекательность для лизингополучателя в течение срока действия лизингового договора.
    Основываясь на опыте ТрансКредитБанка, в том числе на итогах нашей работы в первом квартале текущего года, можно предположить, что итоговые показатели 2006-го по России будут также весьма существенными. Хотя, конечно, начинает чувствоваться определенное насыщение рынка. Нельзя забывать, что у лизинговых услуг в России очень короткая история, а соответственно, относительны и оценки их возможностей. Однако таких темпов роста, какие мы имели в этом секторе в последние три года, наверное, ожидать не стоит. Что касается причин, то здесь, конечно же, скажется определенное замедление общеэкономического роста в России в 2005 году. Имеет значение и ограниченность долгосрочных ресурсов в банковском секторе, удельный вес которого в финансировании лизинга составляет, по различным оценкам, около 60%. Существуют и ограничения, связанные с недостаточным количеством потенциальных лизингополучателей, обладающих приемлемыми для финансовых структур качественными параметрами. Многие предприятия, компании, имеющие устойчивый спрос на свою продукцию, в определенном смысле за последние три-четыре года практически исчерпали свой инвестиционный потенциал. Их инвестиционные программы либо реализованы, либо находятся в стадии практической реализации, а рынок в настоящее время не предъявляет спроса на дополнительные объемы выпускаемой ими продукции. Однако, несмотря на эти ограничения, думаю, можно прогнозировать, что объемы вновь заключенных договоров лизинга в 2006-м будут в абсолютном выражении близки к уровню прошедшего года, а относительные показатели темпов роста несколько снизятся.
    - Какие основные требования к лизингополучателям предъявляет банк?
    - В первую очередь нас интересует, если можно так выразиться, "качество" лизингополучателя и серьезность его намерений. Мы очень тщательно подходим к отбору предприятий, компаний, фирм, претендующих на получение лизингового финансирования. Я имею в виду не только и не столько лизинговые компании, сколько лизингополучателя, поскольку в конечном счете наш финансовый риск как финансирующего банка концентрируется на лизингополучателе как непосредственном источнике возврата предоставленных кредитных ресурсов. С этой точки зрения, мы очень тщательно подходим к изучению потенциального лизингополучателя, истории его развития, динамики финансовых и производственных показателей, опыта работы в конкретном секторе рынка и репутации компании, а также планов развития ее бизнеса. Все это те отправные точки, на которых впоследствии во многом базируется наше решение о возможности предоставления кредитных средств.
    Одним из важнейших условий является возможность и готовность потенциального лизингополучателя внести необходимую сумму аванса. Размер его индивидуален в зависимости от условий сделки, приобретаемой техники, имущества, финансового состояния клиента и может колебаться от 0 до 40 процентов от стоимости приобретаемого имущества. Выполнение этого условия не только снижает риски банка, но и является конкретным подтверждением серьезности намерений лизингополучателя, который готов вкладывать собственные средства в проект.
    Непременным условием, конечно же, является соответствие экономических показателей проекта современным рыночным ориентирам. ТрансКредитБанк - банк, активно работающий на рынке корпоративного кредитования в достаточно жесткой конкурентной среде, и естест-венно, как и большинство российских банков, мы не можем игнорировать реалии финансового рынка. Поэтому экономика проекта, его соответствие рыночным условиям, приемлемость уровня доходности проекта - важнейшие для банка составляющие в процессе принятия решения о предоставлении денежных средств.
    Очень большое внимание уделяется анализу показателей эффективности бизнеса, в создание или развитие которого банк должен будет на достаточно длительный срок вложить кредитные средства. Качество проработки этих показателей, обоснованная убедительность расчетов, базирующаяся на рассмотрении в бизнес-плане нескольких прогнозных сценариев, являются едва ли не главной составляющей в принятии решения о дальнейшей работе над проектом.
    Большое внимание уделяется нашими специалистами рассмотрению структуры финансирования проекта на всех этапах жизненного цикла. В случае наличия нескольких источников финансирования мы должны быть абсолютно убеждены в том, что вложенные нами средства не окажутся "омертвленными" из-за задержек или отсутствия финансирования со стороны других участников проекта. Соответственно, качество и надежность этих участников, понимание их финансовой устойчивости на срок реализации проекта - для нас весьма значимые показатели.
    Крайне важной является и квалифицированная оценка организа-ционно-технических аспектов реализации проекта: направления использования ресурсов, сроки их освоения, скоординированность различных этапов сделки. Оценка возникающих на этих этапах рисков является для многих банков довольно непростой задачей в силу отсутствия специалистов с необходимой инженерно-технической подготовкой.
    - Учитывает ли ТКБ индивидуальные особенности и потребности крупных клиентов?
    - ТрансКредитБанк традиционно ориентирован на обслуживание предприятий транспортной отрасли, и в первую очередь ее железно-дорожного сектора. Соответственно, и основу нашего портфеля лизинговых кредитов составляют крупные проекты по приобретению железнодорожного подвижного состава и оборудования для предприятий железнодорожного машиностроения, в том числе закупки оборудования по импорту. Стоимость приобретаемого имущества в таких проектах составляет от 150-ти млн.рублей (от $5 млн. - при закупке оборудования по импорту) и выше.
    В целом, если формулировать стратегическую линию развития в терминологии маркетинговых стратегий, то мы прежде всего ориен-тированы на увеличение объема продаж. Таким образом, и по отношению к лизинговым проектам, рассматриваемым банком, несомненным приоритетом обладают крупные проекты, реализация которых просто невозможна без учета их индивидуальных особенностей.
    Естественно, ориентируясь на реализацию крупных лизинговых проектов, банк строит свою работу, исходя из необходимости максимального учета индивидуальных особенностей бизнеса клиентов. Сегодня в портфеле банка практически нет двух абсолютно одинаковых по структуре и экономическим условиям проектов.
    В качестве характерных особенностей крупных лизинговых проектов, на которых сконцентрировано наше внимание, можно выделить следующие:
  • относительно более низкая стоимость предоставляемых ресурсов;
  • относительно более низкая доходность для лизингодателя;
  • как правило, приемлемое для банка качество лизингополучателя;
  • относительно низкий уровень проектных рисков.
    Учитывая устойчивый рост конкуренции банков в сфере лизингового кредитования, весьма существенно возрос и уровень требований потенциальных лизингополучателей к выбору финансирующего банка. Многие крупные компании, являющиеся наиболее привлекательными для банков с точки зрения рисков, сегодня вышли на российские и зарубежные финансовые рынки с собственными долговыми инстру-ментами и имеют возможности привлечения средств на более выгодных условиях по срокам и стоимости ресурсов. Этот фактор не может игнорироваться ни одним банком, что, в свою очередь, приводит к необходимости именно индивидуального подхода к каждому проекту, клиенту. Мы внимательно изучаем каждый проект и на этой основе рассматриваем возможности удлинения сроков финансирования, учитываем длительность сроков закупки, поставки и монтажа оборудования в проектах технического переоснащения промышленных предприятий. При необходимости мы привлекаем средства западных банков для финансирования закупок оборудования по импорту, что зачастую приводит к существенному удешевлению проекта для лизингополучателя, разрабатываем совместно с лизинговыми компаниями гибкие графики лизинговых платежей. Таким образом, мы всегда готовы выслушать клиента и подобрать для него наи-более приемлемые условия.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [~DETAIL_TEXT] => "Сегодня любой банк, не учитывающий индивидуальные особенности и потребности клиента, в конечном итоге рискует потерять хорошего клиента", - убежден вице-президент, директор департамента клиентского бизнеса ОАО "ТрансКредитБанк" ДМИТРИЙ КАШЛАКОВ.

    - На 31 декабря 2005 года объем лизинговых кредитов, выданных ТКБ, составил свыше 8,2 млрд.рублей - это более 27 процентов кредитного портфеля банка. Как происходило развитие этого направления бизнеса?
    - Активно развивать лизинговое кредитование как направление бизнеса ТКБ начал весной 2003 года, а уже в июне банк про-финансировал первые сделки в этой области. Естественно, начинали с достаточно скромных по объемам финансирования проектов, отрабатывали технологию, создавали соответствующую договорную базу. Уже через год портфель выданных лизинговых кредитов банка составил более 1 млрд.рублей; объем установленных лимитов кредитования - 1,7 млрд.рублей.
    В течение 2005-го общий объем задолженности по кредитам, выданным банком для финансирования лизинговых сделок, достигал уже 5-ти млрд.рублей, а суммарная стоимость имущества по про-финансированным и финансируемым лизинговым договорам составила на конец 2005 года около 9,5 млрд.рублей. В частности, было профинансировано приобретение подвижного состава для ОАО "РЖД" в количестве более 1400 единиц, продолжалось финансирование закупок по лизингу оборудования для предприятий транспортного машиностроения, в том числе по импорту.
    Существенно возросли объемы финансируемых банком лизинговых проектов и в электроэнергетике. В прошлом году банк приступил к финансированию приобретения сложного дорогостоящего оборудования для предприятий этой отрасли на сумму более 1,5 млрд.рублей. В частности, был про-финансирован ряд инвестиционных проектов предприятий РАО "ЕЭС России", в том числе достройка четвертого энергоблока ТЭЦ-3 (ОАО "Хабаровскэнерго"), строительстволинии электропередач Шарья - ООО "Кроно-стар" (ОАО "Костромаэнерго").
    - Несомненно, лизинг как финансовый инструмент оказался в современных экономических условиях очень востребованным продуктом. Каковы, на Ваш взгляд, основные причины бурного роста рынка лизинга и продолжится ли он впредь?
    - Действительно, темпы роста лизингового рынка в России в послед-ние годы существенно опережают любые макроэкономические показатели, характеризующие динамику российской экономики. По оценкам профессора Высшей школы экономики Виктора Газмана, прирост стоимости заключенных лизинговых договоров по отношению к уровню предыдущего года составил в 2002-м 18,4%, в 2003-м - 56,9%, в 2004-м - более 85%. Рост объемов заключенных договоров в 2005 году составил, по различным оценкам, от 23 до 27 процентов к уровню 2004-го. Такие бурные темпы роста обуславливаются прежде всего общим оздоровлением экономической ситуации в стране и формированием платежеспособного спроса со стороны хозяйствующих субъектов. Кроме того, в числе факторов роста лизингового бизнеса в России можно выделить рост конкуренции в секторе традиционного банковского кредитования, относительно большую по сравнению с прямым кредитованием доступность ресурсов необходимой срочности, а также налоговую привлекательность для лизингополучателя в течение срока действия лизингового договора.
    Основываясь на опыте ТрансКредитБанка, в том числе на итогах нашей работы в первом квартале текущего года, можно предположить, что итоговые показатели 2006-го по России будут также весьма существенными. Хотя, конечно, начинает чувствоваться определенное насыщение рынка. Нельзя забывать, что у лизинговых услуг в России очень короткая история, а соответственно, относительны и оценки их возможностей. Однако таких темпов роста, какие мы имели в этом секторе в последние три года, наверное, ожидать не стоит. Что касается причин, то здесь, конечно же, скажется определенное замедление общеэкономического роста в России в 2005 году. Имеет значение и ограниченность долгосрочных ресурсов в банковском секторе, удельный вес которого в финансировании лизинга составляет, по различным оценкам, около 60%. Существуют и ограничения, связанные с недостаточным количеством потенциальных лизингополучателей, обладающих приемлемыми для финансовых структур качественными параметрами. Многие предприятия, компании, имеющие устойчивый спрос на свою продукцию, в определенном смысле за последние три-четыре года практически исчерпали свой инвестиционный потенциал. Их инвестиционные программы либо реализованы, либо находятся в стадии практической реализации, а рынок в настоящее время не предъявляет спроса на дополнительные объемы выпускаемой ими продукции. Однако, несмотря на эти ограничения, думаю, можно прогнозировать, что объемы вновь заключенных договоров лизинга в 2006-м будут в абсолютном выражении близки к уровню прошедшего года, а относительные показатели темпов роста несколько снизятся.
    - Какие основные требования к лизингополучателям предъявляет банк?
    - В первую очередь нас интересует, если можно так выразиться, "качество" лизингополучателя и серьезность его намерений. Мы очень тщательно подходим к отбору предприятий, компаний, фирм, претендующих на получение лизингового финансирования. Я имею в виду не только и не столько лизинговые компании, сколько лизингополучателя, поскольку в конечном счете наш финансовый риск как финансирующего банка концентрируется на лизингополучателе как непосредственном источнике возврата предоставленных кредитных ресурсов. С этой точки зрения, мы очень тщательно подходим к изучению потенциального лизингополучателя, истории его развития, динамики финансовых и производственных показателей, опыта работы в конкретном секторе рынка и репутации компании, а также планов развития ее бизнеса. Все это те отправные точки, на которых впоследствии во многом базируется наше решение о возможности предоставления кредитных средств.
    Одним из важнейших условий является возможность и готовность потенциального лизингополучателя внести необходимую сумму аванса. Размер его индивидуален в зависимости от условий сделки, приобретаемой техники, имущества, финансового состояния клиента и может колебаться от 0 до 40 процентов от стоимости приобретаемого имущества. Выполнение этого условия не только снижает риски банка, но и является конкретным подтверждением серьезности намерений лизингополучателя, который готов вкладывать собственные средства в проект.
    Непременным условием, конечно же, является соответствие экономических показателей проекта современным рыночным ориентирам. ТрансКредитБанк - банк, активно работающий на рынке корпоративного кредитования в достаточно жесткой конкурентной среде, и естест-венно, как и большинство российских банков, мы не можем игнорировать реалии финансового рынка. Поэтому экономика проекта, его соответствие рыночным условиям, приемлемость уровня доходности проекта - важнейшие для банка составляющие в процессе принятия решения о предоставлении денежных средств.
    Очень большое внимание уделяется анализу показателей эффективности бизнеса, в создание или развитие которого банк должен будет на достаточно длительный срок вложить кредитные средства. Качество проработки этих показателей, обоснованная убедительность расчетов, базирующаяся на рассмотрении в бизнес-плане нескольких прогнозных сценариев, являются едва ли не главной составляющей в принятии решения о дальнейшей работе над проектом.
    Большое внимание уделяется нашими специалистами рассмотрению структуры финансирования проекта на всех этапах жизненного цикла. В случае наличия нескольких источников финансирования мы должны быть абсолютно убеждены в том, что вложенные нами средства не окажутся "омертвленными" из-за задержек или отсутствия финансирования со стороны других участников проекта. Соответственно, качество и надежность этих участников, понимание их финансовой устойчивости на срок реализации проекта - для нас весьма значимые показатели.
    Крайне важной является и квалифицированная оценка организа-ционно-технических аспектов реализации проекта: направления использования ресурсов, сроки их освоения, скоординированность различных этапов сделки. Оценка возникающих на этих этапах рисков является для многих банков довольно непростой задачей в силу отсутствия специалистов с необходимой инженерно-технической подготовкой.
    - Учитывает ли ТКБ индивидуальные особенности и потребности крупных клиентов?
    - ТрансКредитБанк традиционно ориентирован на обслуживание предприятий транспортной отрасли, и в первую очередь ее железно-дорожного сектора. Соответственно, и основу нашего портфеля лизинговых кредитов составляют крупные проекты по приобретению железнодорожного подвижного состава и оборудования для предприятий железнодорожного машиностроения, в том числе закупки оборудования по импорту. Стоимость приобретаемого имущества в таких проектах составляет от 150-ти млн.рублей (от $5 млн. - при закупке оборудования по импорту) и выше.
    В целом, если формулировать стратегическую линию развития в терминологии маркетинговых стратегий, то мы прежде всего ориен-тированы на увеличение объема продаж. Таким образом, и по отношению к лизинговым проектам, рассматриваемым банком, несомненным приоритетом обладают крупные проекты, реализация которых просто невозможна без учета их индивидуальных особенностей.
    Естественно, ориентируясь на реализацию крупных лизинговых проектов, банк строит свою работу, исходя из необходимости максимального учета индивидуальных особенностей бизнеса клиентов. Сегодня в портфеле банка практически нет двух абсолютно одинаковых по структуре и экономическим условиям проектов.
    В качестве характерных особенностей крупных лизинговых проектов, на которых сконцентрировано наше внимание, можно выделить следующие:
  • относительно более низкая стоимость предоставляемых ресурсов;
  • относительно более низкая доходность для лизингодателя;
  • как правило, приемлемое для банка качество лизингополучателя;
  • относительно низкий уровень проектных рисков.
    Учитывая устойчивый рост конкуренции банков в сфере лизингового кредитования, весьма существенно возрос и уровень требований потенциальных лизингополучателей к выбору финансирующего банка. Многие крупные компании, являющиеся наиболее привлекательными для банков с точки зрения рисков, сегодня вышли на российские и зарубежные финансовые рынки с собственными долговыми инстру-ментами и имеют возможности привлечения средств на более выгодных условиях по срокам и стоимости ресурсов. Этот фактор не может игнорироваться ни одним банком, что, в свою очередь, приводит к необходимости именно индивидуального подхода к каждому проекту, клиенту. Мы внимательно изучаем каждый проект и на этой основе рассматриваем возможности удлинения сроков финансирования, учитываем длительность сроков закупки, поставки и монтажа оборудования в проектах технического переоснащения промышленных предприятий. При необходимости мы привлекаем средства западных банков для финансирования закупок оборудования по импорту, что зачастую приводит к существенному удешевлению проекта для лизингополучателя, разрабатываем совместно с лизинговыми компаниями гибкие графики лизинговых платежей. Таким образом, мы всегда готовы выслушать клиента и подобрать для него наи-более приемлемые условия.

    Беседовала ЕЛЕНА УШКОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 628 [~CODE] => 628 [EXTERNAL_ID] => 628 [~EXTERNAL_ID] => 628 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105805:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лизинг: точка роста [SECTION_META_KEYWORDS] => лизинг: точка роста [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/16.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лизинг: точка роста [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/16.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: точка роста [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: точка роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: точка роста [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лизинг: точка роста [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лизинг: точка роста ) )
  • РЖД-Партнер

    "Рынок принял наши правила игры"

    Array
    (
        [ID] => 105804
        [~ID] => 105804
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => "Рынок принял наши правила игры"
        [~NAME] => "Рынок принял наши правила игры"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/627/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/627/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Прошло три года с момента запуска лизинговой программы ОАО "РЖД". О том, что было сделано за это время, мы побеседовали с заместителем начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" АНДРЕЕМ ПРЯХИНЫМ.

    - Андрей Владимирович, сначала просьба подвести итоги прошлых лет. И каковы виды на 2006 год?
    - За три года по схеме лизинга было приобретено подвижного состава и технических средств на сумму свыше 45 млрд.рублей, в частности более 14 тыс. грузовых вагонов, свыше 640 пассажирских, более 670 единиц моторвагонного подвижного состава. В Инвестиционной программе на 2007-2008 годы объем закупок подвижного состава в лизинг превышает 72 млрд.рублей без учета НДС.
    Лизинговая программа этого года общим объемом 30 млрд.рублей с учетом НДС была разбита на два этапа. Итоги первого конкурса на поставку подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей были подведены в январе. 16 мая заканчивается срок подачи заявок по конкурсу на поставку в лизинг подвижного состава на сумму более 18-ти млрд.рублей.
    - Насколько важен для ОАО "РЖД" такой инструмент привлечения дополнительных инвестиций, как лизинг?
    - На данном этапе реформы компания придает ключевое значение привлечению внешних инвестиций в обновление основных фондов. Это связано прежде всего с тем, что собственных источников для развития у ОАО "РЖД" недостаточно, поэтому успех реформы во многом зависит от финансирования, которое удастся привлечь. Лизинг мы рассматриваем как один из таких инструментов. К его преимуществам, в частности, относится возможность заимствовать на срок более семи лет. При этом мы сами ограничиваем это время из экономических соображений сроком полезного использования оборудования с коэффициентом 3, потому что это позволяет получать определенные налоговые преимущества.
    - С какими лизинговыми компаниями работает ОАО "РЖД"?
    - В самом начале реализации программы в основу выбора лизинговых компаний был положен принцип открытых конкурсов. Поэтому мы работаем с теми организациями, которые предлагают лучшие условия и соответствуют определенным требованиям. За это время мы достаточно активно сотрудничали с лизинговыми компаниями Сбербанка России, Альфа-Банка, "Российского Банка развития", Транс-КредитБанка, инвестиционного банка "КИТ финанс".
    - Возвращаясь назад, что было самым трудным при запуске лизинговой программы?
    - Пожалуй, самым трудным было решение внутренних проблем тогда еще МПС. Политика Министерства была во многом консервативна. И хотя, быть может, именно этот здоровый консерватизм позволил без особых потрясений пережить финансовые кризисы 1990-х, но в дальнейшем совершенствовать методы и инструменты нашей финансовой политики было достаточно сложно. Переломным моментом явился переход на принцип открытого конкурса (хотя были и альтернативные варианты и предложения), который обеспечил привлечение достаточно большого количества участников и способствовал значительному снижению стоимости финансирования.
    Другой трудностью был разрыв между желаемым результатом и тем, который мог предложить рынок. Когда в 2003 году мы планировали запуск проекта, на рынке действовали жесткие условия, невыгодные для нашей компании, ограниченной по росту тарифов и по рентабельности. Минимальный аванс составлял в то время 30%, срок лизинга - три года, а ставка превышала 20%, были для нас неприем-лемы. Все-таки такая крупная компания, как ОАО "РЖД", имела право потребовать для себя существенных преимуществ. Поэтому на конкурсе были выставлены более выгодные для нас условия. Мы ограничили аванс максимальным объемом 20% от суммы, ставку назначили 18% годовых, а срок - пять лет.
    Первая реакция рынка была негативной. Поэтому нам необходимо было обосновать правильность своих претензий. В конечном счете это удалось. Средняя ставка по первому конкурсу у нас составила 16,5% годовых, то есть ниже ставки рефинансирования, при средних сроках более шести лет и размере аванса чуть выше 10%. Это были для того времени просто беспрецедентные условия.
    В дальнейшем они становились еще лучше. От конкурса к конкурсу мы обеспечивали снижение процентных ставок и аванса. Так, по итогам последнего из них большинство лизинговых компаний уже не выставляли требование о внесении аванса в принципе.
    - А были ли споры о том, следует проводить открытые конкурсы или работать путем организации "внутренних схем"? Какой эффект дал переход на рыночный принцип отбора лизинговых компаний на конкурсной основе?
    - Да, не скрою, три года назад пришлось потратить много сил на убеждение финансовых институтов, что конкурс будет действительно открытым. Но использование рыночных процедур позволило нашей компании не только удешевить стоимость финансирования, мы оказали еще и существенное влияние на развитие и самого рынка. В то время на финансовом рынке вообще сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, банки не могли вкладывать деньги на длительный срок, потому что у них не было "длинных" средств в пассивах. В то же время они не могли формировать "длинные пассивы", потому что процентные риски были очень велики. В этом смысле такая системообразующая компания, как ОАО "РЖД", должна была сыграть свою положительную роль на финансовом рынке. Сейчас на нем находится уже более 50-ти млрд. наших обязательств сроком до восьми лет. И сегодня ситуация, как известно, уже совершенно иная, чем еще пару лет назад. Необходимо отметить, что и наша промышленность получила дополнительных заказов на сумму 45 млрд.рублей.
    С точки зрения развития рынка лизинга, можно уверенно говорить о том, что значительно улучшились условия и для частных операторских компаний, покупающих подвижной состав в лизинг. То есть мы дали определенный толчок к развитию этого рынка в своем сегменте. При этом, требуя от финансовых институтов перспективных условий, мы рассчитываем на то, что они и сами будут смотреть вперед.
    - Вы сказали, что предъявляете к лизинговым компаниям еще некие определенные требования. Какие?
    - Одним из основных условий является финансирование в рублях. Компания, основная задача которой - осуществление перевозок, должна соизмерять свои источники с теми обязательствами, которые принимает. Здесь одним из существенных факторов является наличие валютного риска. Выделю два аспекта. Во-первых, компания, принад-лежащая государству, не имеет право брать на себя столь высокие валютные риски, ведь объемы закупок подвижного состава - это десятки миллиардов рублей. Во-вторых, одна из крупнейших системообразующих компаний страны не может не быть заинтересована в развитии, прежде всего, внутреннего финансового рынка.
    - Были ли в вашей практике случаи отказа лизинговых компаний - победителей конкурсов от исполнения обязательств?
    - В этом отношении самым тяжелым для ОАО "РЖД" был 2004 год. Финансовый кризис, наступивший в то лето, в очередной раз доказал прописную истину о том, что друзья проверяются в беде. Как ни странно, проблемы, связанные с отказом от исполнения своих обязательств, возникли лишь с одним из крупнейших российских банков. Все остальные компании их выполнили. Хотел бы, например, отметить, что в самый разгар кризиса Альфа-Банк полностью профинансировал поставки вагонов на сумму 1,5 млрд.рублей. Для нас это было определенным показателем грамотного бизнес-подхода.
    - В деловой прессе встречались утверждения, что ставки, по которым ОАО "РЖД" получает технику по лизингу, ниже рыночных. Как Вы это прокомментируете?
    - Это приятное обвинение. Работая в инвестиционной сфере, чаще приходится сталкиваться с противоположными высказываниями в адрес компании. Но здесь нужно уточнить, что подразумевает под собой понятие "рыночный"? Между последними двумя конкурсами не прошло и полугода, и при этом ставки крупнейших банков упали с 12-13% до 10-11%. Дело в том, что участники конкурсов всегда борются с двумя желаниями. Одно - выиграть конкурс, второе - не продешевить. Лично я стараюсь на все эти домыслы не обращать особого внимания, судить надо по делам. Самым важным показателем является то, что во всех наших конкурсах из года в год участвуют достаточно большое количество лизинговых компаний, в том числе представлены почти все крупнейшие банки. Если бы они действительно думали о том, что конкурсы, проводимые ОАО "РЖД", носят нерыночный характер, они бы, конечно, не участвовали. А самый главный показатель "рыночности" - это как раз то, что ставка снижается. Вот если мы возьмем "внутренние схемы", то здесь в какой-то момент ставки неизбежно перестают носить рыночный характер, вызывая определенную стагнацию, и отрываются от рынка.
    - Какие факторы, на Ваш взгляд, предопределили успех реа-лизации лизинговой программы?
    - Основным фактором успеха любого дела безусловно являются люди, как сотрудники департамента, так и правление компании.
    Наверное, решающим фактором стала поддержка руководства, в частности президента ОАО "РЖД" Владимира Ивановича Якунина в бытность его еще первым заместителем министра путей сообщения. Ну и уж точно в консервативных стенах МПС в то время вообще вряд ли удалось бы осуществить реализацию лизинговой программы без несгибаемого энтузиазма вице-президента компании Галины Васильевны Крафт.
    - Какими Вам видятся результаты предстоящего конкурса?
    - Прогнозы, как известно, дело неблагодарное. Точное значение цифр не столь принципиально. Главное, что есть четкая убежденность в том, что процент будет рыночным и в то же время самым низким на российском рынке. А если говорить о победителях, то ими станут те, кто смотрит на шаг вперед и рассчитывает на долгосрочные взаимоотношения с ОАО "РЖД".
    - Каковы дальнейшие намерения ОАО "РЖД" по развитию лизинговых сделок?
    - Будем двигаться в избранном направлении. Кроме того, в настоя-щее время рассматривается вопрос о государственной поддержке лизинга пассажирского подвижного состава. Мы рассчитываем, что часть лизинговых платежей будет субсидироваться государством.

    Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => Прошло три года с момента запуска лизинговой программы ОАО "РЖД". О том, что было сделано за это время, мы побеседовали с заместителем начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" АНДРЕЕМ ПРЯХИНЫМ.

    - Андрей Владимирович, сначала просьба подвести итоги прошлых лет. И каковы виды на 2006 год?
    - За три года по схеме лизинга было приобретено подвижного состава и технических средств на сумму свыше 45 млрд.рублей, в частности более 14 тыс. грузовых вагонов, свыше 640 пассажирских, более 670 единиц моторвагонного подвижного состава. В Инвестиционной программе на 2007-2008 годы объем закупок подвижного состава в лизинг превышает 72 млрд.рублей без учета НДС.
    Лизинговая программа этого года общим объемом 30 млрд.рублей с учетом НДС была разбита на два этапа. Итоги первого конкурса на поставку подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей были подведены в январе. 16 мая заканчивается срок подачи заявок по конкурсу на поставку в лизинг подвижного состава на сумму более 18-ти млрд.рублей.
    - Насколько важен для ОАО "РЖД" такой инструмент привлечения дополнительных инвестиций, как лизинг?
    - На данном этапе реформы компания придает ключевое значение привлечению внешних инвестиций в обновление основных фондов. Это связано прежде всего с тем, что собственных источников для развития у ОАО "РЖД" недостаточно, поэтому успех реформы во многом зависит от финансирования, которое удастся привлечь. Лизинг мы рассматриваем как один из таких инструментов. К его преимуществам, в частности, относится возможность заимствовать на срок более семи лет. При этом мы сами ограничиваем это время из экономических соображений сроком полезного использования оборудования с коэффициентом 3, потому что это позволяет получать определенные налоговые преимущества.
    - С какими лизинговыми компаниями работает ОАО "РЖД"?
    - В самом начале реализации программы в основу выбора лизинговых компаний был положен принцип открытых конкурсов. Поэтому мы работаем с теми организациями, которые предлагают лучшие условия и соответствуют определенным требованиям. За это время мы достаточно активно сотрудничали с лизинговыми компаниями Сбербанка России, Альфа-Банка, "Российского Банка развития", Транс-КредитБанка, инвестиционного банка "КИТ финанс".
    - Возвращаясь назад, что было самым трудным при запуске лизинговой программы?
    - Пожалуй, самым трудным было решение внутренних проблем тогда еще МПС. Политика Министерства была во многом консервативна. И хотя, быть может, именно этот здоровый консерватизм позволил без особых потрясений пережить финансовые кризисы 1990-х, но в дальнейшем совершенствовать методы и инструменты нашей финансовой политики было достаточно сложно. Переломным моментом явился переход на принцип открытого конкурса (хотя были и альтернативные варианты и предложения), который обеспечил привлечение достаточно большого количества участников и способствовал значительному снижению стоимости финансирования.
    Другой трудностью был разрыв между желаемым результатом и тем, который мог предложить рынок. Когда в 2003 году мы планировали запуск проекта, на рынке действовали жесткие условия, невыгодные для нашей компании, ограниченной по росту тарифов и по рентабельности. Минимальный аванс составлял в то время 30%, срок лизинга - три года, а ставка превышала 20%, были для нас неприем-лемы. Все-таки такая крупная компания, как ОАО "РЖД", имела право потребовать для себя существенных преимуществ. Поэтому на конкурсе были выставлены более выгодные для нас условия. Мы ограничили аванс максимальным объемом 20% от суммы, ставку назначили 18% годовых, а срок - пять лет.
    Первая реакция рынка была негативной. Поэтому нам необходимо было обосновать правильность своих претензий. В конечном счете это удалось. Средняя ставка по первому конкурсу у нас составила 16,5% годовых, то есть ниже ставки рефинансирования, при средних сроках более шести лет и размере аванса чуть выше 10%. Это были для того времени просто беспрецедентные условия.
    В дальнейшем они становились еще лучше. От конкурса к конкурсу мы обеспечивали снижение процентных ставок и аванса. Так, по итогам последнего из них большинство лизинговых компаний уже не выставляли требование о внесении аванса в принципе.
    - А были ли споры о том, следует проводить открытые конкурсы или работать путем организации "внутренних схем"? Какой эффект дал переход на рыночный принцип отбора лизинговых компаний на конкурсной основе?
    - Да, не скрою, три года назад пришлось потратить много сил на убеждение финансовых институтов, что конкурс будет действительно открытым. Но использование рыночных процедур позволило нашей компании не только удешевить стоимость финансирования, мы оказали еще и существенное влияние на развитие и самого рынка. В то время на финансовом рынке вообще сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, банки не могли вкладывать деньги на длительный срок, потому что у них не было "длинных" средств в пассивах. В то же время они не могли формировать "длинные пассивы", потому что процентные риски были очень велики. В этом смысле такая системообразующая компания, как ОАО "РЖД", должна была сыграть свою положительную роль на финансовом рынке. Сейчас на нем находится уже более 50-ти млрд. наших обязательств сроком до восьми лет. И сегодня ситуация, как известно, уже совершенно иная, чем еще пару лет назад. Необходимо отметить, что и наша промышленность получила дополнительных заказов на сумму 45 млрд.рублей.
    С точки зрения развития рынка лизинга, можно уверенно говорить о том, что значительно улучшились условия и для частных операторских компаний, покупающих подвижной состав в лизинг. То есть мы дали определенный толчок к развитию этого рынка в своем сегменте. При этом, требуя от финансовых институтов перспективных условий, мы рассчитываем на то, что они и сами будут смотреть вперед.
    - Вы сказали, что предъявляете к лизинговым компаниям еще некие определенные требования. Какие?
    - Одним из основных условий является финансирование в рублях. Компания, основная задача которой - осуществление перевозок, должна соизмерять свои источники с теми обязательствами, которые принимает. Здесь одним из существенных факторов является наличие валютного риска. Выделю два аспекта. Во-первых, компания, принад-лежащая государству, не имеет право брать на себя столь высокие валютные риски, ведь объемы закупок подвижного состава - это десятки миллиардов рублей. Во-вторых, одна из крупнейших системообразующих компаний страны не может не быть заинтересована в развитии, прежде всего, внутреннего финансового рынка.
    - Были ли в вашей практике случаи отказа лизинговых компаний - победителей конкурсов от исполнения обязательств?
    - В этом отношении самым тяжелым для ОАО "РЖД" был 2004 год. Финансовый кризис, наступивший в то лето, в очередной раз доказал прописную истину о том, что друзья проверяются в беде. Как ни странно, проблемы, связанные с отказом от исполнения своих обязательств, возникли лишь с одним из крупнейших российских банков. Все остальные компании их выполнили. Хотел бы, например, отметить, что в самый разгар кризиса Альфа-Банк полностью профинансировал поставки вагонов на сумму 1,5 млрд.рублей. Для нас это было определенным показателем грамотного бизнес-подхода.
    - В деловой прессе встречались утверждения, что ставки, по которым ОАО "РЖД" получает технику по лизингу, ниже рыночных. Как Вы это прокомментируете?
    - Это приятное обвинение. Работая в инвестиционной сфере, чаще приходится сталкиваться с противоположными высказываниями в адрес компании. Но здесь нужно уточнить, что подразумевает под собой понятие "рыночный"? Между последними двумя конкурсами не прошло и полугода, и при этом ставки крупнейших банков упали с 12-13% до 10-11%. Дело в том, что участники конкурсов всегда борются с двумя желаниями. Одно - выиграть конкурс, второе - не продешевить. Лично я стараюсь на все эти домыслы не обращать особого внимания, судить надо по делам. Самым важным показателем является то, что во всех наших конкурсах из года в год участвуют достаточно большое количество лизинговых компаний, в том числе представлены почти все крупнейшие банки. Если бы они действительно думали о том, что конкурсы, проводимые ОАО "РЖД", носят нерыночный характер, они бы, конечно, не участвовали. А самый главный показатель "рыночности" - это как раз то, что ставка снижается. Вот если мы возьмем "внутренние схемы", то здесь в какой-то момент ставки неизбежно перестают носить рыночный характер, вызывая определенную стагнацию, и отрываются от рынка.
    - Какие факторы, на Ваш взгляд, предопределили успех реа-лизации лизинговой программы?
    - Основным фактором успеха любого дела безусловно являются люди, как сотрудники департамента, так и правление компании.
    Наверное, решающим фактором стала поддержка руководства, в частности президента ОАО "РЖД" Владимира Ивановича Якунина в бытность его еще первым заместителем министра путей сообщения. Ну и уж точно в консервативных стенах МПС в то время вообще вряд ли удалось бы осуществить реализацию лизинговой программы без несгибаемого энтузиазма вице-президента компании Галины Васильевны Крафт.
    - Какими Вам видятся результаты предстоящего конкурса?
    - Прогнозы, как известно, дело неблагодарное. Точное значение цифр не столь принципиально. Главное, что есть четкая убежденность в том, что процент будет рыночным и в то же время самым низким на российском рынке. А если говорить о победителях, то ими станут те, кто смотрит на шаг вперед и рассчитывает на долгосрочные взаимоотношения с ОАО "РЖД".
    - Каковы дальнейшие намерения ОАО "РЖД" по развитию лизинговых сделок?
    - Будем двигаться в избранном направлении. Кроме того, в настоя-щее время рассматривается вопрос о государственной поддержке лизинга пассажирского подвижного состава. Мы рассчитываем, что часть лизинговых платежей будет субсидироваться государством.

    Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 627 [~CODE] => 627 [EXTERNAL_ID] => 627 [~EXTERNAL_ID] => 627 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [SECTION_META_KEYWORDS] => "рынок принял наши правила игры" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Рынок принял наши правила игры" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Рынок принял наши правила игры" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105804
        [~ID] => 105804
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => "Рынок принял наши правила игры"
        [~NAME] => "Рынок принял наши правила игры"
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/627/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/627/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Прошло три года с момента запуска лизинговой программы ОАО "РЖД". О том, что было сделано за это время, мы побеседовали с заместителем начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" АНДРЕЕМ ПРЯХИНЫМ.

    - Андрей Владимирович, сначала просьба подвести итоги прошлых лет. И каковы виды на 2006 год?
    - За три года по схеме лизинга было приобретено подвижного состава и технических средств на сумму свыше 45 млрд.рублей, в частности более 14 тыс. грузовых вагонов, свыше 640 пассажирских, более 670 единиц моторвагонного подвижного состава. В Инвестиционной программе на 2007-2008 годы объем закупок подвижного состава в лизинг превышает 72 млрд.рублей без учета НДС.
    Лизинговая программа этого года общим объемом 30 млрд.рублей с учетом НДС была разбита на два этапа. Итоги первого конкурса на поставку подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей были подведены в январе. 16 мая заканчивается срок подачи заявок по конкурсу на поставку в лизинг подвижного состава на сумму более 18-ти млрд.рублей.
    - Насколько важен для ОАО "РЖД" такой инструмент привлечения дополнительных инвестиций, как лизинг?
    - На данном этапе реформы компания придает ключевое значение привлечению внешних инвестиций в обновление основных фондов. Это связано прежде всего с тем, что собственных источников для развития у ОАО "РЖД" недостаточно, поэтому успех реформы во многом зависит от финансирования, которое удастся привлечь. Лизинг мы рассматриваем как один из таких инструментов. К его преимуществам, в частности, относится возможность заимствовать на срок более семи лет. При этом мы сами ограничиваем это время из экономических соображений сроком полезного использования оборудования с коэффициентом 3, потому что это позволяет получать определенные налоговые преимущества.
    - С какими лизинговыми компаниями работает ОАО "РЖД"?
    - В самом начале реализации программы в основу выбора лизинговых компаний был положен принцип открытых конкурсов. Поэтому мы работаем с теми организациями, которые предлагают лучшие условия и соответствуют определенным требованиям. За это время мы достаточно активно сотрудничали с лизинговыми компаниями Сбербанка России, Альфа-Банка, "Российского Банка развития", Транс-КредитБанка, инвестиционного банка "КИТ финанс".
    - Возвращаясь назад, что было самым трудным при запуске лизинговой программы?
    - Пожалуй, самым трудным было решение внутренних проблем тогда еще МПС. Политика Министерства была во многом консервативна. И хотя, быть может, именно этот здоровый консерватизм позволил без особых потрясений пережить финансовые кризисы 1990-х, но в дальнейшем совершенствовать методы и инструменты нашей финансовой политики было достаточно сложно. Переломным моментом явился переход на принцип открытого конкурса (хотя были и альтернативные варианты и предложения), который обеспечил привлечение достаточно большого количества участников и способствовал значительному снижению стоимости финансирования.
    Другой трудностью был разрыв между желаемым результатом и тем, который мог предложить рынок. Когда в 2003 году мы планировали запуск проекта, на рынке действовали жесткие условия, невыгодные для нашей компании, ограниченной по росту тарифов и по рентабельности. Минимальный аванс составлял в то время 30%, срок лизинга - три года, а ставка превышала 20%, были для нас неприем-лемы. Все-таки такая крупная компания, как ОАО "РЖД", имела право потребовать для себя существенных преимуществ. Поэтому на конкурсе были выставлены более выгодные для нас условия. Мы ограничили аванс максимальным объемом 20% от суммы, ставку назначили 18% годовых, а срок - пять лет.
    Первая реакция рынка была негативной. Поэтому нам необходимо было обосновать правильность своих претензий. В конечном счете это удалось. Средняя ставка по первому конкурсу у нас составила 16,5% годовых, то есть ниже ставки рефинансирования, при средних сроках более шести лет и размере аванса чуть выше 10%. Это были для того времени просто беспрецедентные условия.
    В дальнейшем они становились еще лучше. От конкурса к конкурсу мы обеспечивали снижение процентных ставок и аванса. Так, по итогам последнего из них большинство лизинговых компаний уже не выставляли требование о внесении аванса в принципе.
    - А были ли споры о том, следует проводить открытые конкурсы или работать путем организации "внутренних схем"? Какой эффект дал переход на рыночный принцип отбора лизинговых компаний на конкурсной основе?
    - Да, не скрою, три года назад пришлось потратить много сил на убеждение финансовых институтов, что конкурс будет действительно открытым. Но использование рыночных процедур позволило нашей компании не только удешевить стоимость финансирования, мы оказали еще и существенное влияние на развитие и самого рынка. В то время на финансовом рынке вообще сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, банки не могли вкладывать деньги на длительный срок, потому что у них не было "длинных" средств в пассивах. В то же время они не могли формировать "длинные пассивы", потому что процентные риски были очень велики. В этом смысле такая системообразующая компания, как ОАО "РЖД", должна была сыграть свою положительную роль на финансовом рынке. Сейчас на нем находится уже более 50-ти млрд. наших обязательств сроком до восьми лет. И сегодня ситуация, как известно, уже совершенно иная, чем еще пару лет назад. Необходимо отметить, что и наша промышленность получила дополнительных заказов на сумму 45 млрд.рублей.
    С точки зрения развития рынка лизинга, можно уверенно говорить о том, что значительно улучшились условия и для частных операторских компаний, покупающих подвижной состав в лизинг. То есть мы дали определенный толчок к развитию этого рынка в своем сегменте. При этом, требуя от финансовых институтов перспективных условий, мы рассчитываем на то, что они и сами будут смотреть вперед.
    - Вы сказали, что предъявляете к лизинговым компаниям еще некие определенные требования. Какие?
    - Одним из основных условий является финансирование в рублях. Компания, основная задача которой - осуществление перевозок, должна соизмерять свои источники с теми обязательствами, которые принимает. Здесь одним из существенных факторов является наличие валютного риска. Выделю два аспекта. Во-первых, компания, принад-лежащая государству, не имеет право брать на себя столь высокие валютные риски, ведь объемы закупок подвижного состава - это десятки миллиардов рублей. Во-вторых, одна из крупнейших системообразующих компаний страны не может не быть заинтересована в развитии, прежде всего, внутреннего финансового рынка.
    - Были ли в вашей практике случаи отказа лизинговых компаний - победителей конкурсов от исполнения обязательств?
    - В этом отношении самым тяжелым для ОАО "РЖД" был 2004 год. Финансовый кризис, наступивший в то лето, в очередной раз доказал прописную истину о том, что друзья проверяются в беде. Как ни странно, проблемы, связанные с отказом от исполнения своих обязательств, возникли лишь с одним из крупнейших российских банков. Все остальные компании их выполнили. Хотел бы, например, отметить, что в самый разгар кризиса Альфа-Банк полностью профинансировал поставки вагонов на сумму 1,5 млрд.рублей. Для нас это было определенным показателем грамотного бизнес-подхода.
    - В деловой прессе встречались утверждения, что ставки, по которым ОАО "РЖД" получает технику по лизингу, ниже рыночных. Как Вы это прокомментируете?
    - Это приятное обвинение. Работая в инвестиционной сфере, чаще приходится сталкиваться с противоположными высказываниями в адрес компании. Но здесь нужно уточнить, что подразумевает под собой понятие "рыночный"? Между последними двумя конкурсами не прошло и полугода, и при этом ставки крупнейших банков упали с 12-13% до 10-11%. Дело в том, что участники конкурсов всегда борются с двумя желаниями. Одно - выиграть конкурс, второе - не продешевить. Лично я стараюсь на все эти домыслы не обращать особого внимания, судить надо по делам. Самым важным показателем является то, что во всех наших конкурсах из года в год участвуют достаточно большое количество лизинговых компаний, в том числе представлены почти все крупнейшие банки. Если бы они действительно думали о том, что конкурсы, проводимые ОАО "РЖД", носят нерыночный характер, они бы, конечно, не участвовали. А самый главный показатель "рыночности" - это как раз то, что ставка снижается. Вот если мы возьмем "внутренние схемы", то здесь в какой-то момент ставки неизбежно перестают носить рыночный характер, вызывая определенную стагнацию, и отрываются от рынка.
    - Какие факторы, на Ваш взгляд, предопределили успех реа-лизации лизинговой программы?
    - Основным фактором успеха любого дела безусловно являются люди, как сотрудники департамента, так и правление компании.
    Наверное, решающим фактором стала поддержка руководства, в частности президента ОАО "РЖД" Владимира Ивановича Якунина в бытность его еще первым заместителем министра путей сообщения. Ну и уж точно в консервативных стенах МПС в то время вообще вряд ли удалось бы осуществить реализацию лизинговой программы без несгибаемого энтузиазма вице-президента компании Галины Васильевны Крафт.
    - Какими Вам видятся результаты предстоящего конкурса?
    - Прогнозы, как известно, дело неблагодарное. Точное значение цифр не столь принципиально. Главное, что есть четкая убежденность в том, что процент будет рыночным и в то же время самым низким на российском рынке. А если говорить о победителях, то ими станут те, кто смотрит на шаг вперед и рассчитывает на долгосрочные взаимоотношения с ОАО "РЖД".
    - Каковы дальнейшие намерения ОАО "РЖД" по развитию лизинговых сделок?
    - Будем двигаться в избранном направлении. Кроме того, в настоя-щее время рассматривается вопрос о государственной поддержке лизинга пассажирского подвижного состава. Мы рассчитываем, что часть лизинговых платежей будет субсидироваться государством.

    Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [~DETAIL_TEXT] => Прошло три года с момента запуска лизинговой программы ОАО "РЖД". О том, что было сделано за это время, мы побеседовали с заместителем начальника департамента инвестиционной деятельности ОАО "РЖД" АНДРЕЕМ ПРЯХИНЫМ.

    - Андрей Владимирович, сначала просьба подвести итоги прошлых лет. И каковы виды на 2006 год?
    - За три года по схеме лизинга было приобретено подвижного состава и технических средств на сумму свыше 45 млрд.рублей, в частности более 14 тыс. грузовых вагонов, свыше 640 пассажирских, более 670 единиц моторвагонного подвижного состава. В Инвестиционной программе на 2007-2008 годы объем закупок подвижного состава в лизинг превышает 72 млрд.рублей без учета НДС.
    Лизинговая программа этого года общим объемом 30 млрд.рублей с учетом НДС была разбита на два этапа. Итоги первого конкурса на поставку подвижного состава на сумму 12 млрд.рублей были подведены в январе. 16 мая заканчивается срок подачи заявок по конкурсу на поставку в лизинг подвижного состава на сумму более 18-ти млрд.рублей.
    - Насколько важен для ОАО "РЖД" такой инструмент привлечения дополнительных инвестиций, как лизинг?
    - На данном этапе реформы компания придает ключевое значение привлечению внешних инвестиций в обновление основных фондов. Это связано прежде всего с тем, что собственных источников для развития у ОАО "РЖД" недостаточно, поэтому успех реформы во многом зависит от финансирования, которое удастся привлечь. Лизинг мы рассматриваем как один из таких инструментов. К его преимуществам, в частности, относится возможность заимствовать на срок более семи лет. При этом мы сами ограничиваем это время из экономических соображений сроком полезного использования оборудования с коэффициентом 3, потому что это позволяет получать определенные налоговые преимущества.
    - С какими лизинговыми компаниями работает ОАО "РЖД"?
    - В самом начале реализации программы в основу выбора лизинговых компаний был положен принцип открытых конкурсов. Поэтому мы работаем с теми организациями, которые предлагают лучшие условия и соответствуют определенным требованиям. За это время мы достаточно активно сотрудничали с лизинговыми компаниями Сбербанка России, Альфа-Банка, "Российского Банка развития", Транс-КредитБанка, инвестиционного банка "КИТ финанс".
    - Возвращаясь назад, что было самым трудным при запуске лизинговой программы?
    - Пожалуй, самым трудным было решение внутренних проблем тогда еще МПС. Политика Министерства была во многом консервативна. И хотя, быть может, именно этот здоровый консерватизм позволил без особых потрясений пережить финансовые кризисы 1990-х, но в дальнейшем совершенствовать методы и инструменты нашей финансовой политики было достаточно сложно. Переломным моментом явился переход на принцип открытого конкурса (хотя были и альтернативные варианты и предложения), который обеспечил привлечение достаточно большого количества участников и способствовал значительному снижению стоимости финансирования.
    Другой трудностью был разрыв между желаемым результатом и тем, который мог предложить рынок. Когда в 2003 году мы планировали запуск проекта, на рынке действовали жесткие условия, невыгодные для нашей компании, ограниченной по росту тарифов и по рентабельности. Минимальный аванс составлял в то время 30%, срок лизинга - три года, а ставка превышала 20%, были для нас неприем-лемы. Все-таки такая крупная компания, как ОАО "РЖД", имела право потребовать для себя существенных преимуществ. Поэтому на конкурсе были выставлены более выгодные для нас условия. Мы ограничили аванс максимальным объемом 20% от суммы, ставку назначили 18% годовых, а срок - пять лет.
    Первая реакция рынка была негативной. Поэтому нам необходимо было обосновать правильность своих претензий. В конечном счете это удалось. Средняя ставка по первому конкурсу у нас составила 16,5% годовых, то есть ниже ставки рефинансирования, при средних сроках более шести лет и размере аванса чуть выше 10%. Это были для того времени просто беспрецедентные условия.
    В дальнейшем они становились еще лучше. От конкурса к конкурсу мы обеспечивали снижение процентных ставок и аванса. Так, по итогам последнего из них большинство лизинговых компаний уже не выставляли требование о внесении аванса в принципе.
    - А были ли споры о том, следует проводить открытые конкурсы или работать путем организации "внутренних схем"? Какой эффект дал переход на рыночный принцип отбора лизинговых компаний на конкурсной основе?
    - Да, не скрою, три года назад пришлось потратить много сил на убеждение финансовых институтов, что конкурс будет действительно открытым. Но использование рыночных процедур позволило нашей компании не только удешевить стоимость финансирования, мы оказали еще и существенное влияние на развитие и самого рынка. В то время на финансовом рынке вообще сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, банки не могли вкладывать деньги на длительный срок, потому что у них не было "длинных" средств в пассивах. В то же время они не могли формировать "длинные пассивы", потому что процентные риски были очень велики. В этом смысле такая системообразующая компания, как ОАО "РЖД", должна была сыграть свою положительную роль на финансовом рынке. Сейчас на нем находится уже более 50-ти млрд. наших обязательств сроком до восьми лет. И сегодня ситуация, как известно, уже совершенно иная, чем еще пару лет назад. Необходимо отметить, что и наша промышленность получила дополнительных заказов на сумму 45 млрд.рублей.
    С точки зрения развития рынка лизинга, можно уверенно говорить о том, что значительно улучшились условия и для частных операторских компаний, покупающих подвижной состав в лизинг. То есть мы дали определенный толчок к развитию этого рынка в своем сегменте. При этом, требуя от финансовых институтов перспективных условий, мы рассчитываем на то, что они и сами будут смотреть вперед.
    - Вы сказали, что предъявляете к лизинговым компаниям еще некие определенные требования. Какие?
    - Одним из основных условий является финансирование в рублях. Компания, основная задача которой - осуществление перевозок, должна соизмерять свои источники с теми обязательствами, которые принимает. Здесь одним из существенных факторов является наличие валютного риска. Выделю два аспекта. Во-первых, компания, принад-лежащая государству, не имеет право брать на себя столь высокие валютные риски, ведь объемы закупок подвижного состава - это десятки миллиардов рублей. Во-вторых, одна из крупнейших системообразующих компаний страны не может не быть заинтересована в развитии, прежде всего, внутреннего финансового рынка.
    - Были ли в вашей практике случаи отказа лизинговых компаний - победителей конкурсов от исполнения обязательств?
    - В этом отношении самым тяжелым для ОАО "РЖД" был 2004 год. Финансовый кризис, наступивший в то лето, в очередной раз доказал прописную истину о том, что друзья проверяются в беде. Как ни странно, проблемы, связанные с отказом от исполнения своих обязательств, возникли лишь с одним из крупнейших российских банков. Все остальные компании их выполнили. Хотел бы, например, отметить, что в самый разгар кризиса Альфа-Банк полностью профинансировал поставки вагонов на сумму 1,5 млрд.рублей. Для нас это было определенным показателем грамотного бизнес-подхода.
    - В деловой прессе встречались утверждения, что ставки, по которым ОАО "РЖД" получает технику по лизингу, ниже рыночных. Как Вы это прокомментируете?
    - Это приятное обвинение. Работая в инвестиционной сфере, чаще приходится сталкиваться с противоположными высказываниями в адрес компании. Но здесь нужно уточнить, что подразумевает под собой понятие "рыночный"? Между последними двумя конкурсами не прошло и полугода, и при этом ставки крупнейших банков упали с 12-13% до 10-11%. Дело в том, что участники конкурсов всегда борются с двумя желаниями. Одно - выиграть конкурс, второе - не продешевить. Лично я стараюсь на все эти домыслы не обращать особого внимания, судить надо по делам. Самым важным показателем является то, что во всех наших конкурсах из года в год участвуют достаточно большое количество лизинговых компаний, в том числе представлены почти все крупнейшие банки. Если бы они действительно думали о том, что конкурсы, проводимые ОАО "РЖД", носят нерыночный характер, они бы, конечно, не участвовали. А самый главный показатель "рыночности" - это как раз то, что ставка снижается. Вот если мы возьмем "внутренние схемы", то здесь в какой-то момент ставки неизбежно перестают носить рыночный характер, вызывая определенную стагнацию, и отрываются от рынка.
    - Какие факторы, на Ваш взгляд, предопределили успех реа-лизации лизинговой программы?
    - Основным фактором успеха любого дела безусловно являются люди, как сотрудники департамента, так и правление компании.
    Наверное, решающим фактором стала поддержка руководства, в частности президента ОАО "РЖД" Владимира Ивановича Якунина в бытность его еще первым заместителем министра путей сообщения. Ну и уж точно в консервативных стенах МПС в то время вообще вряд ли удалось бы осуществить реализацию лизинговой программы без несгибаемого энтузиазма вице-президента компании Галины Васильевны Крафт.
    - Какими Вам видятся результаты предстоящего конкурса?
    - Прогнозы, как известно, дело неблагодарное. Точное значение цифр не столь принципиально. Главное, что есть четкая убежденность в том, что процент будет рыночным и в то же время самым низким на российском рынке. А если говорить о победителях, то ими станут те, кто смотрит на шаг вперед и рассчитывает на долгосрочные взаимоотношения с ОАО "РЖД".
    - Каковы дальнейшие намерения ОАО "РЖД" по развитию лизинговых сделок?
    - Будем двигаться в избранном направлении. Кроме того, в настоя-щее время рассматривается вопрос о государственной поддержке лизинга пассажирского подвижного состава. Мы рассчитываем, что часть лизинговых платежей будет субсидироваться государством.

    Беседовала ЕКАТЕРИНА ГЛАЗУНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 627 [~CODE] => 627 [EXTERNAL_ID] => 627 [~EXTERNAL_ID] => 627 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105804:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [SECTION_META_KEYWORDS] => "рынок принял наши правила игры" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/15.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/15.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Рынок принял наши правила игры" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Рынок принял наши правила игры" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Рынок принял наши правила игры" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Рынок принял наши правила игры" ) )
    РЖД-Партнер

    Шаг назад, два шага вперед

    Array
    (
        [ID] => 105803
        [~ID] => 105803
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Шаг назад, два шага вперед
        [~NAME] => Шаг назад, два шага вперед
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/626/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/626/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В Российской академии транспорта завершен сравнительный анализ двух проектов организации высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом: путем реконструкции действующей линии, или же строительства новой специализированной магистрали. Рассказать о результатах этого исследования мы попросили президента РАТ, ректора ПГУПСа ВАЛЕРИЯ КОВАЛЕВА.

    Что же получим?
    - Валерий Иванович, напомните, пожалуйста, кратко предысторию этого вопроса.
    - Как известно, начиная с конца 2004 года в ОАО "РЖД" шла мощная проработка вариантов реконструкции Главного хода Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург-Москва под высокоскоростное движение. В рамках этого проекта уже были заключены контракты на производство электро-подвижного состава; работали проектные и научно-исследовательские институты. Все проходило под большим нажимом бывшего руководства корпорации, хотя я, например, уже тогда без всяких исследований был глубоко убежден, что принятое решение - ошибочно в принципе.
    Когда произошла смена президента компании, на одном из первых же совещаний новый руководитель В.И. Якунин рассмотрел эти вопросы. К моему величайшему удивлению большинство присутствовавших там вице-президентов, руководителей работающих в системе ОАО "РЖД" институтов и начальников департаментов по-прежнему отстаивали точку зрения, что нужно проводить реконструкцию существующей линии. Я-то, откровенно говоря, считал, что раньше они это делали в основном из-за давления сверху.
    В.И. Якуниным было принято решение провести сравнительную экспертизу двух вариантов: строительства новой высоко-скоростной магистрали (ВСМ) и рекон-струкции старой линии. По разным причинам эта работа долго не выполнялась, но в конце прошлого года Академия транспорта сделала предложение президенту ОАО "РЖД" провести такой сравнительной анализ. В результате за символическую плату мы эту работу выполнили. В середине апреля состоялась, как назвал это мероприятие Якунин, презентация исследования для руководства компании "Российские железные дороги".
    - Каковы же ваши выводы?
    - В своей работе мы опирались на ряд документов. С одной стороны - это было ТЭО, разработанное в РАО "ВСМ", причем уже с корректировкой к сегодняшним условиям. А с другой - обоснования "Ленгипротранса" на реконструкцию существующей линии. Причем мы провели экспертизу тех цифр, которые дал проектный институт. Со многими его выводами наши эксперты согласились, но в то же время мы выяснили ряд вопросов, которые не были учтены проектировщиками. Например, затраты по экологии; некоторые вопросы, связанные с безопасностью движения и др. В результате сумма, которую объявил "Ленгипротранс", увеличилась почти на 20 миллиардов. В итоге мы определили, что реконструкция обойдется в 125 млрд.рублей, а строительство новой ВСМ - в 180 млрд. То есть цифры сопоставимы.
    Однако посмотрим, что мы получаем при реконструкции? Скорости всего 200-250 км в час, а на целом ряде участков еще ниже. Время в пути следования - порядка трех с половиной часов, что явно не является конкурентоспособным фактором по сравнению с авиацией. Следовательно, как сейчас принято говорить, "новый транспортный продукт" в данном случае мы не получаем, потому что такие скорости в мире реализованы еще в 60-х годах прошлого века.
    Важно отметить, что при этом остается еще целый ряд негативных факторов. Например, в сфере безопасности. Во-первых, норм проектирования строительства для скоростей порядка 250-ти км в час в России нет. У нас имеются параметры на 200, а у РАО "ВСМ" - на 350 км в час. Поэтому эти нормы нужно еще разрабатывать и утверждать. ВНИИЖТ предпринял такую попытку. Ученые ПГУПСа оценили этот проект и пришли к выводу, что разработанные нормы в целом не обеспечивают тот уровень безопасности, который гарантирует ВСМ.
    Таким образом, если даже потратить 125 млрд. на реконструкцию, то там есть такие решения, которые стоят буквально на грани фола. А у ВСМ вероятность аварии исчисляется цифрой 10 в минус седьмой степени, причем за время эксплуатации высоко-скоростных железных дорог не было ни одного случая гибели людей. Семь миллиардов пассажиров уже перевезли в мире на этом виде транспорта. И ни одного смертельного случая. А здесь - многое на грани... Но это еще не все. В названной мной сумме реконструкции не учтено то, что все эти работы надо проводить во время движения поездов. Причем в малых "окнах" такую реконструкцию не проведешь. То есть будут большие перерывы основного движения, задержки пассажиров и грузов, перепростои локомотивов и вагонов и т.д. Это приведет к колоссальному удорожанию всего проекта. При том, что деньги-то ОАО "РЖД" придется изыскивать свои, так как никакой инвестор на рекон-струкцию не пойдет. Разве только государство решит выдать какие-то субсидии, хотя очень сомнительно, что на неокупаемый проект Правительство даст деньги.
    - А он еще и неокупаемый?
    - Да, один из выводов нашего сравнительного анализа заключается в том, что реконструкция не окупается вообще или, по крайней мере, в сколько-нибудь обозримом будущем. Так вот - эти колоссальные средства при том обилии проблем с износом своих основных фондов ОАО "РЖД" будет вынуждено забирать от путейцев, локомотивщиков, движенцев и т.д. со всех дорог. В то время как варианты финансирования новой ВСМ предусматривают другие схемы. Там расчет делается именно на привлеченные деньги.
    Следующий момент. После реконструкции планируется ввести восемь пар скоростных поездов. Но при их наличии не остается места для пригородного движения. Значит, встает вопрос о дополнительных путях под Москвой и Санкт-Петербургом. Кто сегодня может оценить - что такое в черте города проложить дополнительный железнодорожный путь? Просто представить себе невозможно, какая астрономическая получается цифра!
    Но есть еще самый главный козырь, о котором я постоянно говорю, но меня почему-то не слышат. Сегодня на Северо-Западе уже сложилась критическая ситуация с пропуском грузопотоков, которые идут на отечественные балтийские и северные порты. Одна только Усть-Луга должна переваливать, согласно планам, 35 миллионов тонн в год. А как это все привезти? Решений ведь пока нет! Сегодня Восточный ход Октябрьской дороги Череповец-Волховстрой пропускает 60 пар грузовых поездов и больше уже не может. Даже реконструировав нынешнее узкое горло этой линии (станцию стыкования переменного и постоянного тока Бабаево), мы упремся дальше - поскольку и там нет пропускных способностей. То есть, если на Главном ходу будет проведена реконструкция под высоко-скоростное движение, то нам потребуется еще и реконструкция Восточного хода.

    Последнее слово
    - Вы хотите сказать, что зря убрали грузопоток с линии Москва-Санкт-Петербург?
    - Я хочу сказать, что для обеспечения здесь пропуска двух скоростных поездов ЭР-200 и "Невский экспресс" со временем следования четыре с половиной часа некогда было принято беспрецедентное по своим негативным последствиям решение.
    Что означало убрать грузовое движение? Каждый килограмм, который направляется в Санкт-Петербург, доставляется теперь "кружно", с расстоянием на 300-400 км длиннее. Железнодорожники заложили это в тариф, и сегодня все, что закупают город и регион, обходится дороже. Кроме того, нельзя забывать о местной грузовой работе. За последние пять лет она выросла на этом полигоне в два раза. Значит возрождаются производства, расширяются мощности, богатеет население и так далее. А ОАО "РЖД" при этом уже отказывает в согласовании заявок на примыкание подъездных путей, на развитие производственных площадей вдоль Главного хода. Люди исстари селились сначала по берегам рек, потом по обочинам трактов и железных дорог. Сегодня, естественно, многие предприниматели также пытаются развить свое производство поближе к линии Москва-Санкт-Петербург. А им отказывают в перспективе транспортировки продукции и сырья, потому что на той территории будет скоростная магистраль. То есть видите, как далеко уже зашли? Мы сдерживаем развитие региона! О чем после этого дальше еще нужно говорить - я не знаю.
    - Какой же, по Вашему мнению, видится оптимальный выход?
    - По моему глубочайшему убеждению, нужно однозначно строить специализированную отдельную высокоскоростную магистраль, причем не откладывая ни на день. Вы знаете - 15 лет назад я был противником создания ВСМ. Было не время. Страна находилась буквально в разрухе: денег нет, зарплаты нет, предприятия стоят, средств в обороте нет. И когда в то время заложили цену билета на ВСМ в 50 долларов, - на разработчиков смотрели, как на ненормальных людей. А сегодня билет на самолет шагнул далеко за 100 долларов, а 50 - это цена купейного железнодорожного билета. Стоимость комфортабельного проезда в частном "Гранд-экспрессе" доходит до 400 долларов!
    В те времена объем перевозимых грузов упал на 60 процентов. Какие там было строить еще магистрали, когда свои-то пути "гуляли"! А сегодня - не проехать; и груз стучится! Все радикально изменилось.
    Так вот, нужно не теряя ни минуты, любыми путями и подключая все уровни власти и бизнеса, ускоренными темпами запустить механизм строительства ВСМ. Этот полигон Моск-ва-Санкт-Петербург являет собой просто классический пример транспортной ниши для высокоскоростного железно-дорожного движения. Расстояние 600-700 километров за два-два с половиной часа времени в пути - такие параметры просто созданы для коммуникации между двумя российскими столицами. Причем учтите, что авиация сбрасывает 16 тысяч тонн загрязнений в год на Валдайский национальный парк, на Селигер и т.д. ВСМ - это самый экологически чистый, самый безопасный вид транспорта. Он идет из центра одного города в центр другого. Именно здесь мы получаем современный и принципиально новый качественный транспортный продукт, который имеет огромное социальное значение. Прилегающим территориям, кстати, будет дан новый толчок для развития. Ну, как Вы думаете, если всего за час с небольшим сможете поехать на Валдай отдохнуть, порыбачить, побыть на природе... Ведь тем самым просто решается проблема быстрого комфортного передвижения. Развиваются инфраструктура, туризм, регион наполняется жизнью. И наряду с этим - освобождается действующая мощная и хорошо оснащенная линия, появляется возможность вернуть сюда грузовое движение. Что очень важно - дальние пассажирские и пригородные поезда сохраняются; ночные экспрессы также остаются в необходимом объеме. И, как минимум, 60 пар грузовых поездов или 60 млн.тонн грузов в год можно будет перевозить по этому направлению. Причем мы убираем "кружность", идет удешевление товаров - словом решаем все проблемы. А ОАО "РЖД" спокойно использует свои средства на необходимые ему нужды: обновляет фонды, развивает инфраструктуру, проводит инновации и т.д.
    - А если попробовать сохранить на Главном ходу парочку сегодняшних дневных скоростных поездов и возвратить какую-то часть грузового движения? Такое возможно?
    - Если пустить несколько пар поездов под 200 км в час, то они уже не дадут возможности вернуть сюда грузопоток. Я скажу так. Если уж мы настолько отстали со скоростями, то не надо пыжиться и уродовать все движение ради того, чтобы сказать: "А вот 200 км в час мы все-таки едем"... Надо уже проглотить эту пилюлю, что мы отстали, что мы такие "убогие" в скоростях. Пора организовать по-настоящему высокоскоростное пассажирское движение и нормальное грузовое.
    Я бы уже сегодня, не откладывая, возвратил грузовые поезда. А в части пассажирских по-прежнему ходили бы дальние, ночные и скоростные дневные под 160 км в час с марш-рутной скоростью 120 км. Это возможно. А вот 200 км в час и грузовое движение - это уже вещи несовместимые.
    Кстати, в свое время предметом гордости МПС было как раз то, что мы - единственная в мире страна, где совмещено грузовое и скоростное движение под 200 км в час. Я считаю, что быть такой страной сегодня как раз не надо.
    - Вам скажут: это же шаг назад!
    - Но и то, что предлагается, - это не шаг вперед. Он означает одно: необоснованно закопать средства и ничего не получить, ничего не решить. Еще раз повторяю - надо признать, что мы опоздали, что были не правы и, покраснев, сделать такой шаг.
    Сегодня нас пытается убедить "Сименс", что надо заказывать скоростные поезда для существующих линий. Но нужно же понимать: им надо сбыть свои старые разработки. Сегодня они здесь реализуют свою продукцию, а завтра ВСМ все равно будет построена, после чего они опять нам свои предложения сделают. Это все с нашей стороны неразумно и никак не оправданно.
    Я совершенно не могу понять, почему в ОАО "РЖД" не слышат таких очевидных вещей, которые и доказывать-то без конца как-то неудобно? И вот в связи этим что Вам скажу: я принял окончательное решение. Даю журналу "РЖД-Партнер" интервью; и оно - последнее мое выступление на данную тему. Я прекращаю ее обсуждать.

    Не успели...
    - Валерий Иванович, недавно было объявлено о том, что ОАО "РЖД", РАО "ВСМ" и ОАО "Трансмашхолдинг" под руководством Минтранса создадут управляю-щую компанию с целью строи-тельства ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Учитывая это обстоятельство, так и хочется спросить: а не "ломитесь" ли Вы в открытую дверь?
    - Да, действительно, такое решение принято. Но сегодня счет времени идет буквально на часы. Предполагается, что новая структура займется проектированием и строи-тельством ВСМ с использованием Инвестиционного фонда. Заявка на участие в нем подается заранее, после чего идет непростая процедура ее прохождения. Сегодня (25 апреля) эти три участника еще не договорились о структуре новой управляющей компании и тем более не приступили к формированию пакета документов на заявку в Инвестфонд. Даже если они создадут что-то, то уже на год пойдет отсрочка.
    Но это не главное. Очень здорово, что соз-дается управляющая компания. Лучше бы, конечно: 2007 год - проектирование, а в 2012-м пуск. Если проект будет реализован годом позже, что ж -это хуже, но еще полбеды. Я ведь, "ломлюсь" потому, что параллельно идет разработка реконструкции Главного хода Октябрьской дороги, чего в данной ситуации просто нель-зя делать. Поэтому повторяю - необходимо решение по пропуску возрастающих объемов грузов, что сегодня уже не терпит отлага-тельства.
    - То есть получается, что при осуществ-лении обоих проектов в ОАО "РЖД" одна рука не знает, что делает другая?
    - Знает! Но рассуждают примерно так. Строительство ВСМ - это в лучшем раскладе шесть лет. А мы эти годы будем ехать с хорошими скоростями. И даже начальник дороги на одном из совещаний встал и сказал: "Это суперрентабельная перевозка". Какая может быть рентабельность в абсолютных цифрах четырех-восьми пар пассажирских поездов, если речь идет о десятках миллионов тонн грузов?
    - А какова была реакция В.Якунина и других руководителей ОАО "РЖД" на ваши предложения, когда ученые отчитывались о проведенной работе?
    - Это был не разбор, а презентация. То есть можно было задать разработчикам какие-то вопросы, а дальше ОАО "РЖД" уже будет изучать проведенное исследование и принимать решение. Но первая общая реакция на наши цифры - "это много, мы сделаем дешевле". Однако дело-то в том, что любая сумма, даже половина этой или даже десятая ее часть, - все равно неоправданна.
    Второй момент - окупаемость, которую мы показали по ВСМ (а это порядка 13-ти лет), вызвала сомнение у президента ОАО "РЖД", который сказал, что в мире нет примера быстрой окупаемости ВСМ. Мы ответили, что эта цифра родилась неслучайно. И то, что россий-ская ВСМ будет дешевле, чем где-то на Западе, - естественно. Наши издержки по заработной плате, материалам и топливу - ниже; наши условия строитель-ства (равнина, а не горы какие-нибудь) тоже благоприятнее.
    Как бы то ни было, но работа принята. Сейчас она анализи-руется. Дальше наши разработчики, возможно, будут продолжать участвовать в дискуссиях. Всего в работе принимали участие порядка сорока человек. Это авторитетные ученые и специа-листы, которые работали четыре месяца и каждый из них свой раздел готов отстаивать. Мы отвечаем за нашу работу авторитетом Россий-ской академии транспорта.
    - Вы не считаете, что сегодня для успешного строительства ВСМ нужны какие-то организационные решения на уровне Правительства и даже Президента страны?
    - При использовании Инвестфонда есть определенные порядок и процедура прохождения документов. Если заинтересованным людям удастся убедить Правительство, то разумеется, что необходимое решение будет принято. А вот что касается реконструкции линий ОАО "РЖД", то здесь стратегические решения принимает его совет директоров. При этом важнейшее значение имеет позиция менеджмента компании.
    Конечно, если бы президент и его заместители разделяли мою точку зрения и подготовили соответствующее решение Совета директоров, то оно было бы принято. Другое дело - если управленцы будут настаивать на реконструкции. Тогда Совет директоров, я считаю, должен разобраться в данной ситуации и квалифицированно принять решение. Но этот путь - труднее. Поэтому очень многое зависит от позиции президента компании.
    - Вы считаете, что ОАО "РЖД" сегодня, как в свое время МПС, тормозит строи-тельство ВСМ?
    - Так сказать я не могу, поскольку принято решение о соз-дании управляющей компании, в то время как еще два года назад ОАО "РЖД" категорически отказывалось участвовать в строительстве ВСМ. Другое дело, что менеджмент, похоже, уже согласился, что не успевает с заявкой в Инвестфонд на этот год.
    Вот тут бы "костьми лечь", но успеть! А подход по сути такой: пока там с ВСМ суд да дело, мы сейчас тут свою "скоростишку" какую-никакую создадим и как-то там проедем. Вот это, по моему убеждению, и есть суета, над которой надо подняться и посмотреть - как решать главную проблему.
    Вот Петербургский порт миллионный контейнер погрузил и дальше развивается. Поэтому даже, на худой конец, если не весь пока грузопоток попытаться на Главный ход возвратить, то хотя бы контейнерные поезда! Ведь этот миллион контейнеров - какими муками он был доставлен автотранспортом по бездорожью! Поэтому забрать его на ускоренные поезда - и то было бы великое дело. Хотя, конечно, и не сняло бы проблему: куда девать остальные "стучащиеся" уже теперь в закрытую дверь миллионы тонн?

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => В Российской академии транспорта завершен сравнительный анализ двух проектов организации высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом: путем реконструкции действующей линии, или же строительства новой специализированной магистрали. Рассказать о результатах этого исследования мы попросили президента РАТ, ректора ПГУПСа ВАЛЕРИЯ КОВАЛЕВА.

    Что же получим?
    - Валерий Иванович, напомните, пожалуйста, кратко предысторию этого вопроса.
    - Как известно, начиная с конца 2004 года в ОАО "РЖД" шла мощная проработка вариантов реконструкции Главного хода Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург-Москва под высокоскоростное движение. В рамках этого проекта уже были заключены контракты на производство электро-подвижного состава; работали проектные и научно-исследовательские институты. Все проходило под большим нажимом бывшего руководства корпорации, хотя я, например, уже тогда без всяких исследований был глубоко убежден, что принятое решение - ошибочно в принципе.
    Когда произошла смена президента компании, на одном из первых же совещаний новый руководитель В.И. Якунин рассмотрел эти вопросы. К моему величайшему удивлению большинство присутствовавших там вице-президентов, руководителей работающих в системе ОАО "РЖД" институтов и начальников департаментов по-прежнему отстаивали точку зрения, что нужно проводить реконструкцию существующей линии. Я-то, откровенно говоря, считал, что раньше они это делали в основном из-за давления сверху.
    В.И. Якуниным было принято решение провести сравнительную экспертизу двух вариантов: строительства новой высоко-скоростной магистрали (ВСМ) и рекон-струкции старой линии. По разным причинам эта работа долго не выполнялась, но в конце прошлого года Академия транспорта сделала предложение президенту ОАО "РЖД" провести такой сравнительной анализ. В результате за символическую плату мы эту работу выполнили. В середине апреля состоялась, как назвал это мероприятие Якунин, презентация исследования для руководства компании "Российские железные дороги".
    - Каковы же ваши выводы?
    - В своей работе мы опирались на ряд документов. С одной стороны - это было ТЭО, разработанное в РАО "ВСМ", причем уже с корректировкой к сегодняшним условиям. А с другой - обоснования "Ленгипротранса" на реконструкцию существующей линии. Причем мы провели экспертизу тех цифр, которые дал проектный институт. Со многими его выводами наши эксперты согласились, но в то же время мы выяснили ряд вопросов, которые не были учтены проектировщиками. Например, затраты по экологии; некоторые вопросы, связанные с безопасностью движения и др. В результате сумма, которую объявил "Ленгипротранс", увеличилась почти на 20 миллиардов. В итоге мы определили, что реконструкция обойдется в 125 млрд.рублей, а строительство новой ВСМ - в 180 млрд. То есть цифры сопоставимы.
    Однако посмотрим, что мы получаем при реконструкции? Скорости всего 200-250 км в час, а на целом ряде участков еще ниже. Время в пути следования - порядка трех с половиной часов, что явно не является конкурентоспособным фактором по сравнению с авиацией. Следовательно, как сейчас принято говорить, "новый транспортный продукт" в данном случае мы не получаем, потому что такие скорости в мире реализованы еще в 60-х годах прошлого века.
    Важно отметить, что при этом остается еще целый ряд негативных факторов. Например, в сфере безопасности. Во-первых, норм проектирования строительства для скоростей порядка 250-ти км в час в России нет. У нас имеются параметры на 200, а у РАО "ВСМ" - на 350 км в час. Поэтому эти нормы нужно еще разрабатывать и утверждать. ВНИИЖТ предпринял такую попытку. Ученые ПГУПСа оценили этот проект и пришли к выводу, что разработанные нормы в целом не обеспечивают тот уровень безопасности, который гарантирует ВСМ.
    Таким образом, если даже потратить 125 млрд. на реконструкцию, то там есть такие решения, которые стоят буквально на грани фола. А у ВСМ вероятность аварии исчисляется цифрой 10 в минус седьмой степени, причем за время эксплуатации высоко-скоростных железных дорог не было ни одного случая гибели людей. Семь миллиардов пассажиров уже перевезли в мире на этом виде транспорта. И ни одного смертельного случая. А здесь - многое на грани... Но это еще не все. В названной мной сумме реконструкции не учтено то, что все эти работы надо проводить во время движения поездов. Причем в малых "окнах" такую реконструкцию не проведешь. То есть будут большие перерывы основного движения, задержки пассажиров и грузов, перепростои локомотивов и вагонов и т.д. Это приведет к колоссальному удорожанию всего проекта. При том, что деньги-то ОАО "РЖД" придется изыскивать свои, так как никакой инвестор на рекон-струкцию не пойдет. Разве только государство решит выдать какие-то субсидии, хотя очень сомнительно, что на неокупаемый проект Правительство даст деньги.
    - А он еще и неокупаемый?
    - Да, один из выводов нашего сравнительного анализа заключается в том, что реконструкция не окупается вообще или, по крайней мере, в сколько-нибудь обозримом будущем. Так вот - эти колоссальные средства при том обилии проблем с износом своих основных фондов ОАО "РЖД" будет вынуждено забирать от путейцев, локомотивщиков, движенцев и т.д. со всех дорог. В то время как варианты финансирования новой ВСМ предусматривают другие схемы. Там расчет делается именно на привлеченные деньги.
    Следующий момент. После реконструкции планируется ввести восемь пар скоростных поездов. Но при их наличии не остается места для пригородного движения. Значит, встает вопрос о дополнительных путях под Москвой и Санкт-Петербургом. Кто сегодня может оценить - что такое в черте города проложить дополнительный железнодорожный путь? Просто представить себе невозможно, какая астрономическая получается цифра!
    Но есть еще самый главный козырь, о котором я постоянно говорю, но меня почему-то не слышат. Сегодня на Северо-Западе уже сложилась критическая ситуация с пропуском грузопотоков, которые идут на отечественные балтийские и северные порты. Одна только Усть-Луга должна переваливать, согласно планам, 35 миллионов тонн в год. А как это все привезти? Решений ведь пока нет! Сегодня Восточный ход Октябрьской дороги Череповец-Волховстрой пропускает 60 пар грузовых поездов и больше уже не может. Даже реконструировав нынешнее узкое горло этой линии (станцию стыкования переменного и постоянного тока Бабаево), мы упремся дальше - поскольку и там нет пропускных способностей. То есть, если на Главном ходу будет проведена реконструкция под высоко-скоростное движение, то нам потребуется еще и реконструкция Восточного хода.

    Последнее слово
    - Вы хотите сказать, что зря убрали грузопоток с линии Москва-Санкт-Петербург?
    - Я хочу сказать, что для обеспечения здесь пропуска двух скоростных поездов ЭР-200 и "Невский экспресс" со временем следования четыре с половиной часа некогда было принято беспрецедентное по своим негативным последствиям решение.
    Что означало убрать грузовое движение? Каждый килограмм, который направляется в Санкт-Петербург, доставляется теперь "кружно", с расстоянием на 300-400 км длиннее. Железнодорожники заложили это в тариф, и сегодня все, что закупают город и регион, обходится дороже. Кроме того, нельзя забывать о местной грузовой работе. За последние пять лет она выросла на этом полигоне в два раза. Значит возрождаются производства, расширяются мощности, богатеет население и так далее. А ОАО "РЖД" при этом уже отказывает в согласовании заявок на примыкание подъездных путей, на развитие производственных площадей вдоль Главного хода. Люди исстари селились сначала по берегам рек, потом по обочинам трактов и железных дорог. Сегодня, естественно, многие предприниматели также пытаются развить свое производство поближе к линии Москва-Санкт-Петербург. А им отказывают в перспективе транспортировки продукции и сырья, потому что на той территории будет скоростная магистраль. То есть видите, как далеко уже зашли? Мы сдерживаем развитие региона! О чем после этого дальше еще нужно говорить - я не знаю.
    - Какой же, по Вашему мнению, видится оптимальный выход?
    - По моему глубочайшему убеждению, нужно однозначно строить специализированную отдельную высокоскоростную магистраль, причем не откладывая ни на день. Вы знаете - 15 лет назад я был противником создания ВСМ. Было не время. Страна находилась буквально в разрухе: денег нет, зарплаты нет, предприятия стоят, средств в обороте нет. И когда в то время заложили цену билета на ВСМ в 50 долларов, - на разработчиков смотрели, как на ненормальных людей. А сегодня билет на самолет шагнул далеко за 100 долларов, а 50 - это цена купейного железнодорожного билета. Стоимость комфортабельного проезда в частном "Гранд-экспрессе" доходит до 400 долларов!
    В те времена объем перевозимых грузов упал на 60 процентов. Какие там было строить еще магистрали, когда свои-то пути "гуляли"! А сегодня - не проехать; и груз стучится! Все радикально изменилось.
    Так вот, нужно не теряя ни минуты, любыми путями и подключая все уровни власти и бизнеса, ускоренными темпами запустить механизм строительства ВСМ. Этот полигон Моск-ва-Санкт-Петербург являет собой просто классический пример транспортной ниши для высокоскоростного железно-дорожного движения. Расстояние 600-700 километров за два-два с половиной часа времени в пути - такие параметры просто созданы для коммуникации между двумя российскими столицами. Причем учтите, что авиация сбрасывает 16 тысяч тонн загрязнений в год на Валдайский национальный парк, на Селигер и т.д. ВСМ - это самый экологически чистый, самый безопасный вид транспорта. Он идет из центра одного города в центр другого. Именно здесь мы получаем современный и принципиально новый качественный транспортный продукт, который имеет огромное социальное значение. Прилегающим территориям, кстати, будет дан новый толчок для развития. Ну, как Вы думаете, если всего за час с небольшим сможете поехать на Валдай отдохнуть, порыбачить, побыть на природе... Ведь тем самым просто решается проблема быстрого комфортного передвижения. Развиваются инфраструктура, туризм, регион наполняется жизнью. И наряду с этим - освобождается действующая мощная и хорошо оснащенная линия, появляется возможность вернуть сюда грузовое движение. Что очень важно - дальние пассажирские и пригородные поезда сохраняются; ночные экспрессы также остаются в необходимом объеме. И, как минимум, 60 пар грузовых поездов или 60 млн.тонн грузов в год можно будет перевозить по этому направлению. Причем мы убираем "кружность", идет удешевление товаров - словом решаем все проблемы. А ОАО "РЖД" спокойно использует свои средства на необходимые ему нужды: обновляет фонды, развивает инфраструктуру, проводит инновации и т.д.
    - А если попробовать сохранить на Главном ходу парочку сегодняшних дневных скоростных поездов и возвратить какую-то часть грузового движения? Такое возможно?
    - Если пустить несколько пар поездов под 200 км в час, то они уже не дадут возможности вернуть сюда грузопоток. Я скажу так. Если уж мы настолько отстали со скоростями, то не надо пыжиться и уродовать все движение ради того, чтобы сказать: "А вот 200 км в час мы все-таки едем"... Надо уже проглотить эту пилюлю, что мы отстали, что мы такие "убогие" в скоростях. Пора организовать по-настоящему высокоскоростное пассажирское движение и нормальное грузовое.
    Я бы уже сегодня, не откладывая, возвратил грузовые поезда. А в части пассажирских по-прежнему ходили бы дальние, ночные и скоростные дневные под 160 км в час с марш-рутной скоростью 120 км. Это возможно. А вот 200 км в час и грузовое движение - это уже вещи несовместимые.
    Кстати, в свое время предметом гордости МПС было как раз то, что мы - единственная в мире страна, где совмещено грузовое и скоростное движение под 200 км в час. Я считаю, что быть такой страной сегодня как раз не надо.
    - Вам скажут: это же шаг назад!
    - Но и то, что предлагается, - это не шаг вперед. Он означает одно: необоснованно закопать средства и ничего не получить, ничего не решить. Еще раз повторяю - надо признать, что мы опоздали, что были не правы и, покраснев, сделать такой шаг.
    Сегодня нас пытается убедить "Сименс", что надо заказывать скоростные поезда для существующих линий. Но нужно же понимать: им надо сбыть свои старые разработки. Сегодня они здесь реализуют свою продукцию, а завтра ВСМ все равно будет построена, после чего они опять нам свои предложения сделают. Это все с нашей стороны неразумно и никак не оправданно.
    Я совершенно не могу понять, почему в ОАО "РЖД" не слышат таких очевидных вещей, которые и доказывать-то без конца как-то неудобно? И вот в связи этим что Вам скажу: я принял окончательное решение. Даю журналу "РЖД-Партнер" интервью; и оно - последнее мое выступление на данную тему. Я прекращаю ее обсуждать.

    Не успели...
    - Валерий Иванович, недавно было объявлено о том, что ОАО "РЖД", РАО "ВСМ" и ОАО "Трансмашхолдинг" под руководством Минтранса создадут управляю-щую компанию с целью строи-тельства ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Учитывая это обстоятельство, так и хочется спросить: а не "ломитесь" ли Вы в открытую дверь?
    - Да, действительно, такое решение принято. Но сегодня счет времени идет буквально на часы. Предполагается, что новая структура займется проектированием и строи-тельством ВСМ с использованием Инвестиционного фонда. Заявка на участие в нем подается заранее, после чего идет непростая процедура ее прохождения. Сегодня (25 апреля) эти три участника еще не договорились о структуре новой управляющей компании и тем более не приступили к формированию пакета документов на заявку в Инвестфонд. Даже если они создадут что-то, то уже на год пойдет отсрочка.
    Но это не главное. Очень здорово, что соз-дается управляющая компания. Лучше бы, конечно: 2007 год - проектирование, а в 2012-м пуск. Если проект будет реализован годом позже, что ж -это хуже, но еще полбеды. Я ведь, "ломлюсь" потому, что параллельно идет разработка реконструкции Главного хода Октябрьской дороги, чего в данной ситуации просто нель-зя делать. Поэтому повторяю - необходимо решение по пропуску возрастающих объемов грузов, что сегодня уже не терпит отлага-тельства.
    - То есть получается, что при осуществ-лении обоих проектов в ОАО "РЖД" одна рука не знает, что делает другая?
    - Знает! Но рассуждают примерно так. Строительство ВСМ - это в лучшем раскладе шесть лет. А мы эти годы будем ехать с хорошими скоростями. И даже начальник дороги на одном из совещаний встал и сказал: "Это суперрентабельная перевозка". Какая может быть рентабельность в абсолютных цифрах четырех-восьми пар пассажирских поездов, если речь идет о десятках миллионов тонн грузов?
    - А какова была реакция В.Якунина и других руководителей ОАО "РЖД" на ваши предложения, когда ученые отчитывались о проведенной работе?
    - Это был не разбор, а презентация. То есть можно было задать разработчикам какие-то вопросы, а дальше ОАО "РЖД" уже будет изучать проведенное исследование и принимать решение. Но первая общая реакция на наши цифры - "это много, мы сделаем дешевле". Однако дело-то в том, что любая сумма, даже половина этой или даже десятая ее часть, - все равно неоправданна.
    Второй момент - окупаемость, которую мы показали по ВСМ (а это порядка 13-ти лет), вызвала сомнение у президента ОАО "РЖД", который сказал, что в мире нет примера быстрой окупаемости ВСМ. Мы ответили, что эта цифра родилась неслучайно. И то, что россий-ская ВСМ будет дешевле, чем где-то на Западе, - естественно. Наши издержки по заработной плате, материалам и топливу - ниже; наши условия строитель-ства (равнина, а не горы какие-нибудь) тоже благоприятнее.
    Как бы то ни было, но работа принята. Сейчас она анализи-руется. Дальше наши разработчики, возможно, будут продолжать участвовать в дискуссиях. Всего в работе принимали участие порядка сорока человек. Это авторитетные ученые и специа-листы, которые работали четыре месяца и каждый из них свой раздел готов отстаивать. Мы отвечаем за нашу работу авторитетом Россий-ской академии транспорта.
    - Вы не считаете, что сегодня для успешного строительства ВСМ нужны какие-то организационные решения на уровне Правительства и даже Президента страны?
    - При использовании Инвестфонда есть определенные порядок и процедура прохождения документов. Если заинтересованным людям удастся убедить Правительство, то разумеется, что необходимое решение будет принято. А вот что касается реконструкции линий ОАО "РЖД", то здесь стратегические решения принимает его совет директоров. При этом важнейшее значение имеет позиция менеджмента компании.
    Конечно, если бы президент и его заместители разделяли мою точку зрения и подготовили соответствующее решение Совета директоров, то оно было бы принято. Другое дело - если управленцы будут настаивать на реконструкции. Тогда Совет директоров, я считаю, должен разобраться в данной ситуации и квалифицированно принять решение. Но этот путь - труднее. Поэтому очень многое зависит от позиции президента компании.
    - Вы считаете, что ОАО "РЖД" сегодня, как в свое время МПС, тормозит строи-тельство ВСМ?
    - Так сказать я не могу, поскольку принято решение о соз-дании управляющей компании, в то время как еще два года назад ОАО "РЖД" категорически отказывалось участвовать в строительстве ВСМ. Другое дело, что менеджмент, похоже, уже согласился, что не успевает с заявкой в Инвестфонд на этот год.
    Вот тут бы "костьми лечь", но успеть! А подход по сути такой: пока там с ВСМ суд да дело, мы сейчас тут свою "скоростишку" какую-никакую создадим и как-то там проедем. Вот это, по моему убеждению, и есть суета, над которой надо подняться и посмотреть - как решать главную проблему.
    Вот Петербургский порт миллионный контейнер погрузил и дальше развивается. Поэтому даже, на худой конец, если не весь пока грузопоток попытаться на Главный ход возвратить, то хотя бы контейнерные поезда! Ведь этот миллион контейнеров - какими муками он был доставлен автотранспортом по бездорожью! Поэтому забрать его на ускоренные поезда - и то было бы великое дело. Хотя, конечно, и не сняло бы проблему: куда девать остальные "стучащиеся" уже теперь в закрытую дверь миллионы тонн?

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 626 [~CODE] => 626 [EXTERNAL_ID] => 626 [~EXTERNAL_ID] => 626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [SECTION_META_KEYWORDS] => шаг назад, два шага вперед [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг назад, два шага вперед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг назад, два шага вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105803
        [~ID] => 105803
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Шаг назад, два шага вперед
        [~NAME] => Шаг назад, два шага вперед
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/626/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/626/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В Российской академии транспорта завершен сравнительный анализ двух проектов организации высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом: путем реконструкции действующей линии, или же строительства новой специализированной магистрали. Рассказать о результатах этого исследования мы попросили президента РАТ, ректора ПГУПСа ВАЛЕРИЯ КОВАЛЕВА.

    Что же получим?
    - Валерий Иванович, напомните, пожалуйста, кратко предысторию этого вопроса.
    - Как известно, начиная с конца 2004 года в ОАО "РЖД" шла мощная проработка вариантов реконструкции Главного хода Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург-Москва под высокоскоростное движение. В рамках этого проекта уже были заключены контракты на производство электро-подвижного состава; работали проектные и научно-исследовательские институты. Все проходило под большим нажимом бывшего руководства корпорации, хотя я, например, уже тогда без всяких исследований был глубоко убежден, что принятое решение - ошибочно в принципе.
    Когда произошла смена президента компании, на одном из первых же совещаний новый руководитель В.И. Якунин рассмотрел эти вопросы. К моему величайшему удивлению большинство присутствовавших там вице-президентов, руководителей работающих в системе ОАО "РЖД" институтов и начальников департаментов по-прежнему отстаивали точку зрения, что нужно проводить реконструкцию существующей линии. Я-то, откровенно говоря, считал, что раньше они это делали в основном из-за давления сверху.
    В.И. Якуниным было принято решение провести сравнительную экспертизу двух вариантов: строительства новой высоко-скоростной магистрали (ВСМ) и рекон-струкции старой линии. По разным причинам эта работа долго не выполнялась, но в конце прошлого года Академия транспорта сделала предложение президенту ОАО "РЖД" провести такой сравнительной анализ. В результате за символическую плату мы эту работу выполнили. В середине апреля состоялась, как назвал это мероприятие Якунин, презентация исследования для руководства компании "Российские железные дороги".
    - Каковы же ваши выводы?
    - В своей работе мы опирались на ряд документов. С одной стороны - это было ТЭО, разработанное в РАО "ВСМ", причем уже с корректировкой к сегодняшним условиям. А с другой - обоснования "Ленгипротранса" на реконструкцию существующей линии. Причем мы провели экспертизу тех цифр, которые дал проектный институт. Со многими его выводами наши эксперты согласились, но в то же время мы выяснили ряд вопросов, которые не были учтены проектировщиками. Например, затраты по экологии; некоторые вопросы, связанные с безопасностью движения и др. В результате сумма, которую объявил "Ленгипротранс", увеличилась почти на 20 миллиардов. В итоге мы определили, что реконструкция обойдется в 125 млрд.рублей, а строительство новой ВСМ - в 180 млрд. То есть цифры сопоставимы.
    Однако посмотрим, что мы получаем при реконструкции? Скорости всего 200-250 км в час, а на целом ряде участков еще ниже. Время в пути следования - порядка трех с половиной часов, что явно не является конкурентоспособным фактором по сравнению с авиацией. Следовательно, как сейчас принято говорить, "новый транспортный продукт" в данном случае мы не получаем, потому что такие скорости в мире реализованы еще в 60-х годах прошлого века.
    Важно отметить, что при этом остается еще целый ряд негативных факторов. Например, в сфере безопасности. Во-первых, норм проектирования строительства для скоростей порядка 250-ти км в час в России нет. У нас имеются параметры на 200, а у РАО "ВСМ" - на 350 км в час. Поэтому эти нормы нужно еще разрабатывать и утверждать. ВНИИЖТ предпринял такую попытку. Ученые ПГУПСа оценили этот проект и пришли к выводу, что разработанные нормы в целом не обеспечивают тот уровень безопасности, который гарантирует ВСМ.
    Таким образом, если даже потратить 125 млрд. на реконструкцию, то там есть такие решения, которые стоят буквально на грани фола. А у ВСМ вероятность аварии исчисляется цифрой 10 в минус седьмой степени, причем за время эксплуатации высоко-скоростных железных дорог не было ни одного случая гибели людей. Семь миллиардов пассажиров уже перевезли в мире на этом виде транспорта. И ни одного смертельного случая. А здесь - многое на грани... Но это еще не все. В названной мной сумме реконструкции не учтено то, что все эти работы надо проводить во время движения поездов. Причем в малых "окнах" такую реконструкцию не проведешь. То есть будут большие перерывы основного движения, задержки пассажиров и грузов, перепростои локомотивов и вагонов и т.д. Это приведет к колоссальному удорожанию всего проекта. При том, что деньги-то ОАО "РЖД" придется изыскивать свои, так как никакой инвестор на рекон-струкцию не пойдет. Разве только государство решит выдать какие-то субсидии, хотя очень сомнительно, что на неокупаемый проект Правительство даст деньги.
    - А он еще и неокупаемый?
    - Да, один из выводов нашего сравнительного анализа заключается в том, что реконструкция не окупается вообще или, по крайней мере, в сколько-нибудь обозримом будущем. Так вот - эти колоссальные средства при том обилии проблем с износом своих основных фондов ОАО "РЖД" будет вынуждено забирать от путейцев, локомотивщиков, движенцев и т.д. со всех дорог. В то время как варианты финансирования новой ВСМ предусматривают другие схемы. Там расчет делается именно на привлеченные деньги.
    Следующий момент. После реконструкции планируется ввести восемь пар скоростных поездов. Но при их наличии не остается места для пригородного движения. Значит, встает вопрос о дополнительных путях под Москвой и Санкт-Петербургом. Кто сегодня может оценить - что такое в черте города проложить дополнительный железнодорожный путь? Просто представить себе невозможно, какая астрономическая получается цифра!
    Но есть еще самый главный козырь, о котором я постоянно говорю, но меня почему-то не слышат. Сегодня на Северо-Западе уже сложилась критическая ситуация с пропуском грузопотоков, которые идут на отечественные балтийские и северные порты. Одна только Усть-Луга должна переваливать, согласно планам, 35 миллионов тонн в год. А как это все привезти? Решений ведь пока нет! Сегодня Восточный ход Октябрьской дороги Череповец-Волховстрой пропускает 60 пар грузовых поездов и больше уже не может. Даже реконструировав нынешнее узкое горло этой линии (станцию стыкования переменного и постоянного тока Бабаево), мы упремся дальше - поскольку и там нет пропускных способностей. То есть, если на Главном ходу будет проведена реконструкция под высоко-скоростное движение, то нам потребуется еще и реконструкция Восточного хода.

    Последнее слово
    - Вы хотите сказать, что зря убрали грузопоток с линии Москва-Санкт-Петербург?
    - Я хочу сказать, что для обеспечения здесь пропуска двух скоростных поездов ЭР-200 и "Невский экспресс" со временем следования четыре с половиной часа некогда было принято беспрецедентное по своим негативным последствиям решение.
    Что означало убрать грузовое движение? Каждый килограмм, который направляется в Санкт-Петербург, доставляется теперь "кружно", с расстоянием на 300-400 км длиннее. Железнодорожники заложили это в тариф, и сегодня все, что закупают город и регион, обходится дороже. Кроме того, нельзя забывать о местной грузовой работе. За последние пять лет она выросла на этом полигоне в два раза. Значит возрождаются производства, расширяются мощности, богатеет население и так далее. А ОАО "РЖД" при этом уже отказывает в согласовании заявок на примыкание подъездных путей, на развитие производственных площадей вдоль Главного хода. Люди исстари селились сначала по берегам рек, потом по обочинам трактов и железных дорог. Сегодня, естественно, многие предприниматели также пытаются развить свое производство поближе к линии Москва-Санкт-Петербург. А им отказывают в перспективе транспортировки продукции и сырья, потому что на той территории будет скоростная магистраль. То есть видите, как далеко уже зашли? Мы сдерживаем развитие региона! О чем после этого дальше еще нужно говорить - я не знаю.
    - Какой же, по Вашему мнению, видится оптимальный выход?
    - По моему глубочайшему убеждению, нужно однозначно строить специализированную отдельную высокоскоростную магистраль, причем не откладывая ни на день. Вы знаете - 15 лет назад я был противником создания ВСМ. Было не время. Страна находилась буквально в разрухе: денег нет, зарплаты нет, предприятия стоят, средств в обороте нет. И когда в то время заложили цену билета на ВСМ в 50 долларов, - на разработчиков смотрели, как на ненормальных людей. А сегодня билет на самолет шагнул далеко за 100 долларов, а 50 - это цена купейного железнодорожного билета. Стоимость комфортабельного проезда в частном "Гранд-экспрессе" доходит до 400 долларов!
    В те времена объем перевозимых грузов упал на 60 процентов. Какие там было строить еще магистрали, когда свои-то пути "гуляли"! А сегодня - не проехать; и груз стучится! Все радикально изменилось.
    Так вот, нужно не теряя ни минуты, любыми путями и подключая все уровни власти и бизнеса, ускоренными темпами запустить механизм строительства ВСМ. Этот полигон Моск-ва-Санкт-Петербург являет собой просто классический пример транспортной ниши для высокоскоростного железно-дорожного движения. Расстояние 600-700 километров за два-два с половиной часа времени в пути - такие параметры просто созданы для коммуникации между двумя российскими столицами. Причем учтите, что авиация сбрасывает 16 тысяч тонн загрязнений в год на Валдайский национальный парк, на Селигер и т.д. ВСМ - это самый экологически чистый, самый безопасный вид транспорта. Он идет из центра одного города в центр другого. Именно здесь мы получаем современный и принципиально новый качественный транспортный продукт, который имеет огромное социальное значение. Прилегающим территориям, кстати, будет дан новый толчок для развития. Ну, как Вы думаете, если всего за час с небольшим сможете поехать на Валдай отдохнуть, порыбачить, побыть на природе... Ведь тем самым просто решается проблема быстрого комфортного передвижения. Развиваются инфраструктура, туризм, регион наполняется жизнью. И наряду с этим - освобождается действующая мощная и хорошо оснащенная линия, появляется возможность вернуть сюда грузовое движение. Что очень важно - дальние пассажирские и пригородные поезда сохраняются; ночные экспрессы также остаются в необходимом объеме. И, как минимум, 60 пар грузовых поездов или 60 млн.тонн грузов в год можно будет перевозить по этому направлению. Причем мы убираем "кружность", идет удешевление товаров - словом решаем все проблемы. А ОАО "РЖД" спокойно использует свои средства на необходимые ему нужды: обновляет фонды, развивает инфраструктуру, проводит инновации и т.д.
    - А если попробовать сохранить на Главном ходу парочку сегодняшних дневных скоростных поездов и возвратить какую-то часть грузового движения? Такое возможно?
    - Если пустить несколько пар поездов под 200 км в час, то они уже не дадут возможности вернуть сюда грузопоток. Я скажу так. Если уж мы настолько отстали со скоростями, то не надо пыжиться и уродовать все движение ради того, чтобы сказать: "А вот 200 км в час мы все-таки едем"... Надо уже проглотить эту пилюлю, что мы отстали, что мы такие "убогие" в скоростях. Пора организовать по-настоящему высокоскоростное пассажирское движение и нормальное грузовое.
    Я бы уже сегодня, не откладывая, возвратил грузовые поезда. А в части пассажирских по-прежнему ходили бы дальние, ночные и скоростные дневные под 160 км в час с марш-рутной скоростью 120 км. Это возможно. А вот 200 км в час и грузовое движение - это уже вещи несовместимые.
    Кстати, в свое время предметом гордости МПС было как раз то, что мы - единственная в мире страна, где совмещено грузовое и скоростное движение под 200 км в час. Я считаю, что быть такой страной сегодня как раз не надо.
    - Вам скажут: это же шаг назад!
    - Но и то, что предлагается, - это не шаг вперед. Он означает одно: необоснованно закопать средства и ничего не получить, ничего не решить. Еще раз повторяю - надо признать, что мы опоздали, что были не правы и, покраснев, сделать такой шаг.
    Сегодня нас пытается убедить "Сименс", что надо заказывать скоростные поезда для существующих линий. Но нужно же понимать: им надо сбыть свои старые разработки. Сегодня они здесь реализуют свою продукцию, а завтра ВСМ все равно будет построена, после чего они опять нам свои предложения сделают. Это все с нашей стороны неразумно и никак не оправданно.
    Я совершенно не могу понять, почему в ОАО "РЖД" не слышат таких очевидных вещей, которые и доказывать-то без конца как-то неудобно? И вот в связи этим что Вам скажу: я принял окончательное решение. Даю журналу "РЖД-Партнер" интервью; и оно - последнее мое выступление на данную тему. Я прекращаю ее обсуждать.

    Не успели...
    - Валерий Иванович, недавно было объявлено о том, что ОАО "РЖД", РАО "ВСМ" и ОАО "Трансмашхолдинг" под руководством Минтранса создадут управляю-щую компанию с целью строи-тельства ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Учитывая это обстоятельство, так и хочется спросить: а не "ломитесь" ли Вы в открытую дверь?
    - Да, действительно, такое решение принято. Но сегодня счет времени идет буквально на часы. Предполагается, что новая структура займется проектированием и строи-тельством ВСМ с использованием Инвестиционного фонда. Заявка на участие в нем подается заранее, после чего идет непростая процедура ее прохождения. Сегодня (25 апреля) эти три участника еще не договорились о структуре новой управляющей компании и тем более не приступили к формированию пакета документов на заявку в Инвестфонд. Даже если они создадут что-то, то уже на год пойдет отсрочка.
    Но это не главное. Очень здорово, что соз-дается управляющая компания. Лучше бы, конечно: 2007 год - проектирование, а в 2012-м пуск. Если проект будет реализован годом позже, что ж -это хуже, но еще полбеды. Я ведь, "ломлюсь" потому, что параллельно идет разработка реконструкции Главного хода Октябрьской дороги, чего в данной ситуации просто нель-зя делать. Поэтому повторяю - необходимо решение по пропуску возрастающих объемов грузов, что сегодня уже не терпит отлага-тельства.
    - То есть получается, что при осуществ-лении обоих проектов в ОАО "РЖД" одна рука не знает, что делает другая?
    - Знает! Но рассуждают примерно так. Строительство ВСМ - это в лучшем раскладе шесть лет. А мы эти годы будем ехать с хорошими скоростями. И даже начальник дороги на одном из совещаний встал и сказал: "Это суперрентабельная перевозка". Какая может быть рентабельность в абсолютных цифрах четырех-восьми пар пассажирских поездов, если речь идет о десятках миллионов тонн грузов?
    - А какова была реакция В.Якунина и других руководителей ОАО "РЖД" на ваши предложения, когда ученые отчитывались о проведенной работе?
    - Это был не разбор, а презентация. То есть можно было задать разработчикам какие-то вопросы, а дальше ОАО "РЖД" уже будет изучать проведенное исследование и принимать решение. Но первая общая реакция на наши цифры - "это много, мы сделаем дешевле". Однако дело-то в том, что любая сумма, даже половина этой или даже десятая ее часть, - все равно неоправданна.
    Второй момент - окупаемость, которую мы показали по ВСМ (а это порядка 13-ти лет), вызвала сомнение у президента ОАО "РЖД", который сказал, что в мире нет примера быстрой окупаемости ВСМ. Мы ответили, что эта цифра родилась неслучайно. И то, что россий-ская ВСМ будет дешевле, чем где-то на Западе, - естественно. Наши издержки по заработной плате, материалам и топливу - ниже; наши условия строитель-ства (равнина, а не горы какие-нибудь) тоже благоприятнее.
    Как бы то ни было, но работа принята. Сейчас она анализи-руется. Дальше наши разработчики, возможно, будут продолжать участвовать в дискуссиях. Всего в работе принимали участие порядка сорока человек. Это авторитетные ученые и специа-листы, которые работали четыре месяца и каждый из них свой раздел готов отстаивать. Мы отвечаем за нашу работу авторитетом Россий-ской академии транспорта.
    - Вы не считаете, что сегодня для успешного строительства ВСМ нужны какие-то организационные решения на уровне Правительства и даже Президента страны?
    - При использовании Инвестфонда есть определенные порядок и процедура прохождения документов. Если заинтересованным людям удастся убедить Правительство, то разумеется, что необходимое решение будет принято. А вот что касается реконструкции линий ОАО "РЖД", то здесь стратегические решения принимает его совет директоров. При этом важнейшее значение имеет позиция менеджмента компании.
    Конечно, если бы президент и его заместители разделяли мою точку зрения и подготовили соответствующее решение Совета директоров, то оно было бы принято. Другое дело - если управленцы будут настаивать на реконструкции. Тогда Совет директоров, я считаю, должен разобраться в данной ситуации и квалифицированно принять решение. Но этот путь - труднее. Поэтому очень многое зависит от позиции президента компании.
    - Вы считаете, что ОАО "РЖД" сегодня, как в свое время МПС, тормозит строи-тельство ВСМ?
    - Так сказать я не могу, поскольку принято решение о соз-дании управляющей компании, в то время как еще два года назад ОАО "РЖД" категорически отказывалось участвовать в строительстве ВСМ. Другое дело, что менеджмент, похоже, уже согласился, что не успевает с заявкой в Инвестфонд на этот год.
    Вот тут бы "костьми лечь", но успеть! А подход по сути такой: пока там с ВСМ суд да дело, мы сейчас тут свою "скоростишку" какую-никакую создадим и как-то там проедем. Вот это, по моему убеждению, и есть суета, над которой надо подняться и посмотреть - как решать главную проблему.
    Вот Петербургский порт миллионный контейнер погрузил и дальше развивается. Поэтому даже, на худой конец, если не весь пока грузопоток попытаться на Главный ход возвратить, то хотя бы контейнерные поезда! Ведь этот миллион контейнеров - какими муками он был доставлен автотранспортом по бездорожью! Поэтому забрать его на ускоренные поезда - и то было бы великое дело. Хотя, конечно, и не сняло бы проблему: куда девать остальные "стучащиеся" уже теперь в закрытую дверь миллионы тонн?

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => В Российской академии транспорта завершен сравнительный анализ двух проектов организации высокоскоростного движения между Москвой и Санкт-Петербургом: путем реконструкции действующей линии, или же строительства новой специализированной магистрали. Рассказать о результатах этого исследования мы попросили президента РАТ, ректора ПГУПСа ВАЛЕРИЯ КОВАЛЕВА.

    Что же получим?
    - Валерий Иванович, напомните, пожалуйста, кратко предысторию этого вопроса.
    - Как известно, начиная с конца 2004 года в ОАО "РЖД" шла мощная проработка вариантов реконструкции Главного хода Октябрьской железной дороги Санкт-Петербург-Москва под высокоскоростное движение. В рамках этого проекта уже были заключены контракты на производство электро-подвижного состава; работали проектные и научно-исследовательские институты. Все проходило под большим нажимом бывшего руководства корпорации, хотя я, например, уже тогда без всяких исследований был глубоко убежден, что принятое решение - ошибочно в принципе.
    Когда произошла смена президента компании, на одном из первых же совещаний новый руководитель В.И. Якунин рассмотрел эти вопросы. К моему величайшему удивлению большинство присутствовавших там вице-президентов, руководителей работающих в системе ОАО "РЖД" институтов и начальников департаментов по-прежнему отстаивали точку зрения, что нужно проводить реконструкцию существующей линии. Я-то, откровенно говоря, считал, что раньше они это делали в основном из-за давления сверху.
    В.И. Якуниным было принято решение провести сравнительную экспертизу двух вариантов: строительства новой высоко-скоростной магистрали (ВСМ) и рекон-струкции старой линии. По разным причинам эта работа долго не выполнялась, но в конце прошлого года Академия транспорта сделала предложение президенту ОАО "РЖД" провести такой сравнительной анализ. В результате за символическую плату мы эту работу выполнили. В середине апреля состоялась, как назвал это мероприятие Якунин, презентация исследования для руководства компании "Российские железные дороги".
    - Каковы же ваши выводы?
    - В своей работе мы опирались на ряд документов. С одной стороны - это было ТЭО, разработанное в РАО "ВСМ", причем уже с корректировкой к сегодняшним условиям. А с другой - обоснования "Ленгипротранса" на реконструкцию существующей линии. Причем мы провели экспертизу тех цифр, которые дал проектный институт. Со многими его выводами наши эксперты согласились, но в то же время мы выяснили ряд вопросов, которые не были учтены проектировщиками. Например, затраты по экологии; некоторые вопросы, связанные с безопасностью движения и др. В результате сумма, которую объявил "Ленгипротранс", увеличилась почти на 20 миллиардов. В итоге мы определили, что реконструкция обойдется в 125 млрд.рублей, а строительство новой ВСМ - в 180 млрд. То есть цифры сопоставимы.
    Однако посмотрим, что мы получаем при реконструкции? Скорости всего 200-250 км в час, а на целом ряде участков еще ниже. Время в пути следования - порядка трех с половиной часов, что явно не является конкурентоспособным фактором по сравнению с авиацией. Следовательно, как сейчас принято говорить, "новый транспортный продукт" в данном случае мы не получаем, потому что такие скорости в мире реализованы еще в 60-х годах прошлого века.
    Важно отметить, что при этом остается еще целый ряд негативных факторов. Например, в сфере безопасности. Во-первых, норм проектирования строительства для скоростей порядка 250-ти км в час в России нет. У нас имеются параметры на 200, а у РАО "ВСМ" - на 350 км в час. Поэтому эти нормы нужно еще разрабатывать и утверждать. ВНИИЖТ предпринял такую попытку. Ученые ПГУПСа оценили этот проект и пришли к выводу, что разработанные нормы в целом не обеспечивают тот уровень безопасности, который гарантирует ВСМ.
    Таким образом, если даже потратить 125 млрд. на реконструкцию, то там есть такие решения, которые стоят буквально на грани фола. А у ВСМ вероятность аварии исчисляется цифрой 10 в минус седьмой степени, причем за время эксплуатации высоко-скоростных железных дорог не было ни одного случая гибели людей. Семь миллиардов пассажиров уже перевезли в мире на этом виде транспорта. И ни одного смертельного случая. А здесь - многое на грани... Но это еще не все. В названной мной сумме реконструкции не учтено то, что все эти работы надо проводить во время движения поездов. Причем в малых "окнах" такую реконструкцию не проведешь. То есть будут большие перерывы основного движения, задержки пассажиров и грузов, перепростои локомотивов и вагонов и т.д. Это приведет к колоссальному удорожанию всего проекта. При том, что деньги-то ОАО "РЖД" придется изыскивать свои, так как никакой инвестор на рекон-струкцию не пойдет. Разве только государство решит выдать какие-то субсидии, хотя очень сомнительно, что на неокупаемый проект Правительство даст деньги.
    - А он еще и неокупаемый?
    - Да, один из выводов нашего сравнительного анализа заключается в том, что реконструкция не окупается вообще или, по крайней мере, в сколько-нибудь обозримом будущем. Так вот - эти колоссальные средства при том обилии проблем с износом своих основных фондов ОАО "РЖД" будет вынуждено забирать от путейцев, локомотивщиков, движенцев и т.д. со всех дорог. В то время как варианты финансирования новой ВСМ предусматривают другие схемы. Там расчет делается именно на привлеченные деньги.
    Следующий момент. После реконструкции планируется ввести восемь пар скоростных поездов. Но при их наличии не остается места для пригородного движения. Значит, встает вопрос о дополнительных путях под Москвой и Санкт-Петербургом. Кто сегодня может оценить - что такое в черте города проложить дополнительный железнодорожный путь? Просто представить себе невозможно, какая астрономическая получается цифра!
    Но есть еще самый главный козырь, о котором я постоянно говорю, но меня почему-то не слышат. Сегодня на Северо-Западе уже сложилась критическая ситуация с пропуском грузопотоков, которые идут на отечественные балтийские и северные порты. Одна только Усть-Луга должна переваливать, согласно планам, 35 миллионов тонн в год. А как это все привезти? Решений ведь пока нет! Сегодня Восточный ход Октябрьской дороги Череповец-Волховстрой пропускает 60 пар грузовых поездов и больше уже не может. Даже реконструировав нынешнее узкое горло этой линии (станцию стыкования переменного и постоянного тока Бабаево), мы упремся дальше - поскольку и там нет пропускных способностей. То есть, если на Главном ходу будет проведена реконструкция под высоко-скоростное движение, то нам потребуется еще и реконструкция Восточного хода.

    Последнее слово
    - Вы хотите сказать, что зря убрали грузопоток с линии Москва-Санкт-Петербург?
    - Я хочу сказать, что для обеспечения здесь пропуска двух скоростных поездов ЭР-200 и "Невский экспресс" со временем следования четыре с половиной часа некогда было принято беспрецедентное по своим негативным последствиям решение.
    Что означало убрать грузовое движение? Каждый килограмм, который направляется в Санкт-Петербург, доставляется теперь "кружно", с расстоянием на 300-400 км длиннее. Железнодорожники заложили это в тариф, и сегодня все, что закупают город и регион, обходится дороже. Кроме того, нельзя забывать о местной грузовой работе. За последние пять лет она выросла на этом полигоне в два раза. Значит возрождаются производства, расширяются мощности, богатеет население и так далее. А ОАО "РЖД" при этом уже отказывает в согласовании заявок на примыкание подъездных путей, на развитие производственных площадей вдоль Главного хода. Люди исстари селились сначала по берегам рек, потом по обочинам трактов и железных дорог. Сегодня, естественно, многие предприниматели также пытаются развить свое производство поближе к линии Москва-Санкт-Петербург. А им отказывают в перспективе транспортировки продукции и сырья, потому что на той территории будет скоростная магистраль. То есть видите, как далеко уже зашли? Мы сдерживаем развитие региона! О чем после этого дальше еще нужно говорить - я не знаю.
    - Какой же, по Вашему мнению, видится оптимальный выход?
    - По моему глубочайшему убеждению, нужно однозначно строить специализированную отдельную высокоскоростную магистраль, причем не откладывая ни на день. Вы знаете - 15 лет назад я был противником создания ВСМ. Было не время. Страна находилась буквально в разрухе: денег нет, зарплаты нет, предприятия стоят, средств в обороте нет. И когда в то время заложили цену билета на ВСМ в 50 долларов, - на разработчиков смотрели, как на ненормальных людей. А сегодня билет на самолет шагнул далеко за 100 долларов, а 50 - это цена купейного железнодорожного билета. Стоимость комфортабельного проезда в частном "Гранд-экспрессе" доходит до 400 долларов!
    В те времена объем перевозимых грузов упал на 60 процентов. Какие там было строить еще магистрали, когда свои-то пути "гуляли"! А сегодня - не проехать; и груз стучится! Все радикально изменилось.
    Так вот, нужно не теряя ни минуты, любыми путями и подключая все уровни власти и бизнеса, ускоренными темпами запустить механизм строительства ВСМ. Этот полигон Моск-ва-Санкт-Петербург являет собой просто классический пример транспортной ниши для высокоскоростного железно-дорожного движения. Расстояние 600-700 километров за два-два с половиной часа времени в пути - такие параметры просто созданы для коммуникации между двумя российскими столицами. Причем учтите, что авиация сбрасывает 16 тысяч тонн загрязнений в год на Валдайский национальный парк, на Селигер и т.д. ВСМ - это самый экологически чистый, самый безопасный вид транспорта. Он идет из центра одного города в центр другого. Именно здесь мы получаем современный и принципиально новый качественный транспортный продукт, который имеет огромное социальное значение. Прилегающим территориям, кстати, будет дан новый толчок для развития. Ну, как Вы думаете, если всего за час с небольшим сможете поехать на Валдай отдохнуть, порыбачить, побыть на природе... Ведь тем самым просто решается проблема быстрого комфортного передвижения. Развиваются инфраструктура, туризм, регион наполняется жизнью. И наряду с этим - освобождается действующая мощная и хорошо оснащенная линия, появляется возможность вернуть сюда грузовое движение. Что очень важно - дальние пассажирские и пригородные поезда сохраняются; ночные экспрессы также остаются в необходимом объеме. И, как минимум, 60 пар грузовых поездов или 60 млн.тонн грузов в год можно будет перевозить по этому направлению. Причем мы убираем "кружность", идет удешевление товаров - словом решаем все проблемы. А ОАО "РЖД" спокойно использует свои средства на необходимые ему нужды: обновляет фонды, развивает инфраструктуру, проводит инновации и т.д.
    - А если попробовать сохранить на Главном ходу парочку сегодняшних дневных скоростных поездов и возвратить какую-то часть грузового движения? Такое возможно?
    - Если пустить несколько пар поездов под 200 км в час, то они уже не дадут возможности вернуть сюда грузопоток. Я скажу так. Если уж мы настолько отстали со скоростями, то не надо пыжиться и уродовать все движение ради того, чтобы сказать: "А вот 200 км в час мы все-таки едем"... Надо уже проглотить эту пилюлю, что мы отстали, что мы такие "убогие" в скоростях. Пора организовать по-настоящему высокоскоростное пассажирское движение и нормальное грузовое.
    Я бы уже сегодня, не откладывая, возвратил грузовые поезда. А в части пассажирских по-прежнему ходили бы дальние, ночные и скоростные дневные под 160 км в час с марш-рутной скоростью 120 км. Это возможно. А вот 200 км в час и грузовое движение - это уже вещи несовместимые.
    Кстати, в свое время предметом гордости МПС было как раз то, что мы - единственная в мире страна, где совмещено грузовое и скоростное движение под 200 км в час. Я считаю, что быть такой страной сегодня как раз не надо.
    - Вам скажут: это же шаг назад!
    - Но и то, что предлагается, - это не шаг вперед. Он означает одно: необоснованно закопать средства и ничего не получить, ничего не решить. Еще раз повторяю - надо признать, что мы опоздали, что были не правы и, покраснев, сделать такой шаг.
    Сегодня нас пытается убедить "Сименс", что надо заказывать скоростные поезда для существующих линий. Но нужно же понимать: им надо сбыть свои старые разработки. Сегодня они здесь реализуют свою продукцию, а завтра ВСМ все равно будет построена, после чего они опять нам свои предложения сделают. Это все с нашей стороны неразумно и никак не оправданно.
    Я совершенно не могу понять, почему в ОАО "РЖД" не слышат таких очевидных вещей, которые и доказывать-то без конца как-то неудобно? И вот в связи этим что Вам скажу: я принял окончательное решение. Даю журналу "РЖД-Партнер" интервью; и оно - последнее мое выступление на данную тему. Я прекращаю ее обсуждать.

    Не успели...
    - Валерий Иванович, недавно было объявлено о том, что ОАО "РЖД", РАО "ВСМ" и ОАО "Трансмашхолдинг" под руководством Минтранса создадут управляю-щую компанию с целью строи-тельства ВСМ Москва-Санкт-Петербург. Учитывая это обстоятельство, так и хочется спросить: а не "ломитесь" ли Вы в открытую дверь?
    - Да, действительно, такое решение принято. Но сегодня счет времени идет буквально на часы. Предполагается, что новая структура займется проектированием и строи-тельством ВСМ с использованием Инвестиционного фонда. Заявка на участие в нем подается заранее, после чего идет непростая процедура ее прохождения. Сегодня (25 апреля) эти три участника еще не договорились о структуре новой управляющей компании и тем более не приступили к формированию пакета документов на заявку в Инвестфонд. Даже если они создадут что-то, то уже на год пойдет отсрочка.
    Но это не главное. Очень здорово, что соз-дается управляющая компания. Лучше бы, конечно: 2007 год - проектирование, а в 2012-м пуск. Если проект будет реализован годом позже, что ж -это хуже, но еще полбеды. Я ведь, "ломлюсь" потому, что параллельно идет разработка реконструкции Главного хода Октябрьской дороги, чего в данной ситуации просто нель-зя делать. Поэтому повторяю - необходимо решение по пропуску возрастающих объемов грузов, что сегодня уже не терпит отлага-тельства.
    - То есть получается, что при осуществ-лении обоих проектов в ОАО "РЖД" одна рука не знает, что делает другая?
    - Знает! Но рассуждают примерно так. Строительство ВСМ - это в лучшем раскладе шесть лет. А мы эти годы будем ехать с хорошими скоростями. И даже начальник дороги на одном из совещаний встал и сказал: "Это суперрентабельная перевозка". Какая может быть рентабельность в абсолютных цифрах четырех-восьми пар пассажирских поездов, если речь идет о десятках миллионов тонн грузов?
    - А какова была реакция В.Якунина и других руководителей ОАО "РЖД" на ваши предложения, когда ученые отчитывались о проведенной работе?
    - Это был не разбор, а презентация. То есть можно было задать разработчикам какие-то вопросы, а дальше ОАО "РЖД" уже будет изучать проведенное исследование и принимать решение. Но первая общая реакция на наши цифры - "это много, мы сделаем дешевле". Однако дело-то в том, что любая сумма, даже половина этой или даже десятая ее часть, - все равно неоправданна.
    Второй момент - окупаемость, которую мы показали по ВСМ (а это порядка 13-ти лет), вызвала сомнение у президента ОАО "РЖД", который сказал, что в мире нет примера быстрой окупаемости ВСМ. Мы ответили, что эта цифра родилась неслучайно. И то, что россий-ская ВСМ будет дешевле, чем где-то на Западе, - естественно. Наши издержки по заработной плате, материалам и топливу - ниже; наши условия строитель-ства (равнина, а не горы какие-нибудь) тоже благоприятнее.
    Как бы то ни было, но работа принята. Сейчас она анализи-руется. Дальше наши разработчики, возможно, будут продолжать участвовать в дискуссиях. Всего в работе принимали участие порядка сорока человек. Это авторитетные ученые и специа-листы, которые работали четыре месяца и каждый из них свой раздел готов отстаивать. Мы отвечаем за нашу работу авторитетом Россий-ской академии транспорта.
    - Вы не считаете, что сегодня для успешного строительства ВСМ нужны какие-то организационные решения на уровне Правительства и даже Президента страны?
    - При использовании Инвестфонда есть определенные порядок и процедура прохождения документов. Если заинтересованным людям удастся убедить Правительство, то разумеется, что необходимое решение будет принято. А вот что касается реконструкции линий ОАО "РЖД", то здесь стратегические решения принимает его совет директоров. При этом важнейшее значение имеет позиция менеджмента компании.
    Конечно, если бы президент и его заместители разделяли мою точку зрения и подготовили соответствующее решение Совета директоров, то оно было бы принято. Другое дело - если управленцы будут настаивать на реконструкции. Тогда Совет директоров, я считаю, должен разобраться в данной ситуации и квалифицированно принять решение. Но этот путь - труднее. Поэтому очень многое зависит от позиции президента компании.
    - Вы считаете, что ОАО "РЖД" сегодня, как в свое время МПС, тормозит строи-тельство ВСМ?
    - Так сказать я не могу, поскольку принято решение о соз-дании управляющей компании, в то время как еще два года назад ОАО "РЖД" категорически отказывалось участвовать в строительстве ВСМ. Другое дело, что менеджмент, похоже, уже согласился, что не успевает с заявкой в Инвестфонд на этот год.
    Вот тут бы "костьми лечь", но успеть! А подход по сути такой: пока там с ВСМ суд да дело, мы сейчас тут свою "скоростишку" какую-никакую создадим и как-то там проедем. Вот это, по моему убеждению, и есть суета, над которой надо подняться и посмотреть - как решать главную проблему.
    Вот Петербургский порт миллионный контейнер погрузил и дальше развивается. Поэтому даже, на худой конец, если не весь пока грузопоток попытаться на Главный ход возвратить, то хотя бы контейнерные поезда! Ведь этот миллион контейнеров - какими муками он был доставлен автотранспортом по бездорожью! Поэтому забрать его на ускоренные поезда - и то было бы великое дело. Хотя, конечно, и не сняло бы проблему: куда девать остальные "стучащиеся" уже теперь в закрытую дверь миллионы тонн?

    Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 626 [~CODE] => 626 [EXTERNAL_ID] => 626 [~EXTERNAL_ID] => 626 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105803:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [SECTION_META_KEYWORDS] => шаг назад, два шага вперед [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_META_KEYWORDS] => шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/05/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг назад, два шага вперед [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг назад, два шага вперед [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Шаг назад, два шага вперед [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Шаг назад, два шага вперед ) )
    РЖД-Партнер

    Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего?

    Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.
    Array
    (
        [ID] => 105802
        [~ID] => 105802
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего?
        [~NAME] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/625/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/625/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Идея витает в воздухе
    Еще три года назад ФЭК РФ подготовила проект постановления Правительства "О ценообразовании на железнодорожном транспорте", который активно поддерживался со стороны МПС, а потом ОАО "РЖД". Однако 24 декабря 2003 года его рассмотрел Общественный совет при правительственной комиссии по тарифному регулированию и вынес отрицательный вердикт. Причины тому, как следует из протокола совещания, - "несоответствие документа целям и задачам структурной реформы и недостаточность законодательных оснований для его разработки". Эксперты отметили, что в своих базовых положениях проект противоречил Закону "О естественных моно-полиях" и частично - основным целям и задачам идущей в то время административной реформы: "он необоснованно ставил во главу угла регулирования тарифов предоставление гарантий ОАО "РЖД" на осуществление им всевозможных затрат, не предусматривая при этом никаких мер контроля за их обоснованностью и фактическим формированием". Главное же, что вызвало тогда бурный протест со стороны представителей частного бизнеса, так это то, что "все предложенные в документе факторы, которые регулирующий орган обязан был принимать за основу при определении и изменении тарифов на перевозки и другие услуги железнодорожного транспорта, служили основанием исключительно для увеличения ставок, и не было ни одного, который мог бы стать причиной их снижения". В результате в январе 2004 года правительственная комиссия по тарифному регулированию постановила прекратить работу над проектом.
    Однако идея, а главное - потребность в формализации основ цено-образования отнюдь не умерла. Более того, нашла поддержку в Государственной Думе. Так, при обсуждении государственной политики в этой области в комитете по транспорту и энергетике было отмечено, что "ценообразование на железнодорожном транспорте пока не имеет концептуального государственного статуса и формируется Правительством РФ исходя из оперативной бюджетной микрообстановки, без увязки со ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и другими законами".
    Аналогичное мнение высказывала и Торгово-промышленная палата. Председатель комитета ТПП РФ по вопросам регулирования предпринимательской деятельности Наталья Фонарева отмечала: "Посмотрите, что у нас творится в сфере нормативного регулирования естественно-монопольной деятельности: только перечень актов в правовой базе, начиная с Закона "О естественных монополиях" 1995 года и по сегодняшний день, занимает мелким шрифтом 60 страниц текста, причем только названий. Это говорит о том, что у нас нормотворчество к этой цели идет быстрыми темпами, но бессистемно".
    Но более всех за принятие закона ратовали грузовладельцы. Вице-президент Международного союза металлургов, президент "Союзгрузпромтранса" Алексей Хоружий указывал, что действующая тарифная политика не удовлетворяет основных участников перевозочного процесса, не стимулирует внедрение новых технологий, а также слабо реагирует на конъюнктуру транспортных и тарифных рынков.

    Система явно несовершенна
    Главным недостатком существующей системы ценообразования, по мнению большинства экспертов, является жесткое избыточное ценовое регулирование в сфере естественных монополий. При этом в Законе "О естественных монополиях" не предусмотрено гибких инструментов государственного регулирования в переходный период. То есть существуют две крайности: либо жесткое регулирование, либо полное дерегулирование, без каких-либо дополнительных косвенных методов. В связи с чем руководитель ФСТ России Сергей Новиков отмечает: "У нас сейчас, как в компьютерной технике: либо ноль, либо единичка. Инструментов, которые позволяли бы двигаться к созданию конкурентных рынков планомерно и управляемо, к сожалению, пока нет".
    В то же время сегодня во многих странах Европейского Союза и США в отношении эффективно либерализованных секторов электроэнергетики, газа, транспорта, связи и коммунальных услуг один из ключевых принципов регулирования - это необходимость стимулирования реальной и добросовестной конкуренции на благо потребителей. В настоящее время он приобретает расширенную трактовку, согласно которой конкуренция не является самоцелью, скорее, ее цель - обеспечить потребителей (будь то частные или промышленные пользователи) услугами лучшего качества и по наилучшей цене.
    В ФСТ считают, что в переходный период структурных реформ естественных монополий, когда проблема достижения баланса интересов между потребителями и поставщиками в перспективе только обостряется, к субъектам естественных монополий (СЕМ) должны применяться режимы регулирования, не ограждающие их от конкуренции на потенциально конкурентных сегментах рынка; напротив, государственные меры должны быть направлены на ее стимулирование. При этом риски переходного периода реформ накладывают дополнительную ответственность на систему регулирования в период системных изменений.
    Второй недостаток существующей системы, по мнению специалистов, - то, что в механизме ценообразования сегодня не учитывается качество предоставляемых услуг. Это приводит к тому, что поставщики услуг экономят, в первую очередь, на качестве и не заинтересованы в его повышении.
    В ФСТ приводят пример США, где сегодня применяется система штрафов к поставщикам за некачественные услуги, а также европей-ских стран, где используется система поощрений (премий поставщикам за качество услуг). При этом стимулирование качества через механизмы ценообразования призвано найти точку баланса между потребителями и поставщиками - получать качественные услуги по доступным ценам, стимулировать эффективность поставщиков и снижение их затрат, а также избегать искаженных и чрезмерных инвестиций.
    И, наконец, третье несовершенство, на которое указывают эксперты, - то, что в сегодняшней системе не принимаются во внимание социальные интересы государства. Ведь приоритеты политики по повышению качества жизни означают необходимость роста качества услуг, регулируемых государством при обеспечении долго-срочной макроэкономической стабильности. То есть повышение уровня жизни невозможно без улучшения качества коммунальных услуг и услуг инфраструктурных отраслей, а устойчивый экономический рост невозможен без надежной и эффективной энергетической, транспортной и информационной инфраструктуры. Неэффективное регулирование может выступать фактором ограничения экономического развития, роста социальной напряженности и территориальных диспропорций.

    Есть одно решение...
    Дабы исправить сложившуюся ситуацию, специалисты ФСТ разработали концепцию законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них". По словам С.Новикова, одной из задач, стоявших перед авторами законо-проекта, был переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен, а также их сбалансированность, прозрачность и стабильность, поскольку сегодня "ориентация системы государственного регулирования на цели развития пока не подкреплена законодательной базой".
    Согласно концепции, выдвинутой ФСТ, необходимо сократить сферы жесткого директивного ценообразования, заменив их на "мягкие" инструменты, к которым относятся, например, предельное ценообразо-вание (верхний и нижний уровни цены), установление цены с учетом лучших стандартов в отрасли.
    Вторая задача - переход от регулирования деятельности СЕМ к регулированию отношений между потребителями и поставщиками услуг инфраструктурных отраслей, которые в настоящее время оказывают СЕМ (электроэнергетика, газ, транспорт, связь), и коммунальных услуг. При этом ФСТ предлагала пойти по пути Европейского Союза в модернизации системы регулирования и снижении регуляторной нагрузки на бизнес. Под последним подразумевается опять-таки уменьшение жесткости прямого ценового регулирования и максимальное расширение набора инструментов, включая как косвенные, так и нетарифные методы регулирования.
    Согласно видению Службы, совершенствование системы государ-ственного регулирования предполагает ввести в качестве его задач социальные аспекты - концепцию универсальности услуг обще-экономического значения (инфраструктурных услуг), которая в первую очередь означает их непрерывность, доступность, надежность, безопасность потребления и производства как в текущей, так и в долго-срочной перспективе.
    К новым инструментам государственного регулирования, основанным на рыночных принципах и механизмах, учитывающих специфику при переходе к развитым рыночным отношениям, специалисты ФСТ предлагают отнести: ценообразование с учетом принципов (стандартов) качества регулируемых товаров и услуг, формирование требований к регуляторной отчетности, совмещающей и бухгалтерскую, и экономическую отчетность в разрезе регулируемых товаров/услуг. Следующие инструменты - устра-нение информационной ассиметрии и введение стандартов раскрытия информации поставщиков услуг (снятие ограничений "коммерческой тайны", где это разумно); публичные слушания - возможность участия потребителей в процессах тарифных решений, ценовых соглашений и обсуждений инвестиционных программ.
    Концепция законопроекта была рассмотрена руководителями ряда причастных ведомств и председателями комитетов ТПП РФ еще в конце прошлого года. Был высказан целый ряд предложений по ее доработке. Одним из главных недостатков документа был назван его декларативный характер и отсутствие конкретных мер реализации за счет попытки охвата широкой сферы регулирования.
    В частности, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин отметил, что "содержательно идеология этого документа пока не очень понятна. Нет ясности предмета законопроекта. Пока не понятны критерии отнесения к категории отношений по предоставлению товаров и услуг общеэкономического значения". Председатель комитета по транспорту ТПП РФ, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов констатировал тот факт, что пока это закон непрямого действия. "А, следовательно, за всей номенклатурой отнесения к стратегическим государственным товарам, за номенклатурой оценок и механизмов реализации снова откроются или, наверное, уже идут баталии между теми, кто хочет выжить на рынке", - подчеркнул он.
    После обсуждения закона в ТПП РФ была создана рабочая группа по его усовершенствованию. Планировалось, что до 15 марта концепция будет доработана и вынесена на широкое обсуждение, а в мае законопроект будет представлен уже в Государственную Думу. Однако несмотря на то, что концепция закона появилась на официальном сайте ФСТ России довольно давно, ее широкого обсуждения так и не последовало.

    ФСТ меняет стратегию
    Более того, в последнее время появилась информация, что в Федеральной службе по тарифам приняли решение вообще не разрабатывать закон об услугах общеэкономического значения как таковой. Стратегия изменилась. Вместо этого в ноябре 2006 года Служба собирается принять Программу "Совершенствование системы государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий и организаций ЖКХ (услуг общеэкономического значения)", которая будет включать в себя обоснование и план мероприятий, а также перечень необходимых изменений нормативно-правовой базы в рассматриваемой сфере.
    Нельзя сказать, что это стало такой уж большой неожиданностью: многие эксперты и ранее высказывали идею о том, что законопроект пока еще довольно "сырой", пытается "объять необъятное" и требует тщательной доработки. И от идеи его создания в ФСТ отказались (по крайней мере, пока), так как это довольно длительный и затратный политический процесс с туманными перспективами, а многие заявленные Службой изменения можно по отдельности вносить в действующие законы. Да и для сегодняшнего рынка, наверное, по большому счету все равно, разработает ли ФСТ такой закон, или будет пытаться реализовывать его положения через иные документы. Ведь главное - результат - четкая и понятная ценовая политика, грамотно регулирующая тарифы в области услуг естественных монополий.
    Между тем участникам рынка, наверное, небезразлично, какой будет вышеназванная Программа, а посему - будем ждать новостей от ФСТ. Желательно, хороших.

    НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>
    Идея витает в воздухе
    Еще три года назад ФЭК РФ подготовила проект постановления Правительства "О ценообразовании на железнодорожном транспорте", который активно поддерживался со стороны МПС, а потом ОАО "РЖД". Однако 24 декабря 2003 года его рассмотрел Общественный совет при правительственной комиссии по тарифному регулированию и вынес отрицательный вердикт. Причины тому, как следует из протокола совещания, - "несоответствие документа целям и задачам структурной реформы и недостаточность законодательных оснований для его разработки". Эксперты отметили, что в своих базовых положениях проект противоречил Закону "О естественных моно-полиях" и частично - основным целям и задачам идущей в то время административной реформы: "он необоснованно ставил во главу угла регулирования тарифов предоставление гарантий ОАО "РЖД" на осуществление им всевозможных затрат, не предусматривая при этом никаких мер контроля за их обоснованностью и фактическим формированием". Главное же, что вызвало тогда бурный протест со стороны представителей частного бизнеса, так это то, что "все предложенные в документе факторы, которые регулирующий орган обязан был принимать за основу при определении и изменении тарифов на перевозки и другие услуги железнодорожного транспорта, служили основанием исключительно для увеличения ставок, и не было ни одного, который мог бы стать причиной их снижения". В результате в январе 2004 года правительственная комиссия по тарифному регулированию постановила прекратить работу над проектом.
    Однако идея, а главное - потребность в формализации основ цено-образования отнюдь не умерла. Более того, нашла поддержку в Государственной Думе. Так, при обсуждении государственной политики в этой области в комитете по транспорту и энергетике было отмечено, что "ценообразование на железнодорожном транспорте пока не имеет концептуального государственного статуса и формируется Правительством РФ исходя из оперативной бюджетной микрообстановки, без увязки со ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и другими законами".
    Аналогичное мнение высказывала и Торгово-промышленная палата. Председатель комитета ТПП РФ по вопросам регулирования предпринимательской деятельности Наталья Фонарева отмечала: "Посмотрите, что у нас творится в сфере нормативного регулирования естественно-монопольной деятельности: только перечень актов в правовой базе, начиная с Закона "О естественных монополиях" 1995 года и по сегодняшний день, занимает мелким шрифтом 60 страниц текста, причем только названий. Это говорит о том, что у нас нормотворчество к этой цели идет быстрыми темпами, но бессистемно".
    Но более всех за принятие закона ратовали грузовладельцы. Вице-президент Международного союза металлургов, президент "Союзгрузпромтранса" Алексей Хоружий указывал, что действующая тарифная политика не удовлетворяет основных участников перевозочного процесса, не стимулирует внедрение новых технологий, а также слабо реагирует на конъюнктуру транспортных и тарифных рынков.

    Система явно несовершенна
    Главным недостатком существующей системы ценообразования, по мнению большинства экспертов, является жесткое избыточное ценовое регулирование в сфере естественных монополий. При этом в Законе "О естественных монополиях" не предусмотрено гибких инструментов государственного регулирования в переходный период. То есть существуют две крайности: либо жесткое регулирование, либо полное дерегулирование, без каких-либо дополнительных косвенных методов. В связи с чем руководитель ФСТ России Сергей Новиков отмечает: "У нас сейчас, как в компьютерной технике: либо ноль, либо единичка. Инструментов, которые позволяли бы двигаться к созданию конкурентных рынков планомерно и управляемо, к сожалению, пока нет".
    В то же время сегодня во многих странах Европейского Союза и США в отношении эффективно либерализованных секторов электроэнергетики, газа, транспорта, связи и коммунальных услуг один из ключевых принципов регулирования - это необходимость стимулирования реальной и добросовестной конкуренции на благо потребителей. В настоящее время он приобретает расширенную трактовку, согласно которой конкуренция не является самоцелью, скорее, ее цель - обеспечить потребителей (будь то частные или промышленные пользователи) услугами лучшего качества и по наилучшей цене.
    В ФСТ считают, что в переходный период структурных реформ естественных монополий, когда проблема достижения баланса интересов между потребителями и поставщиками в перспективе только обостряется, к субъектам естественных монополий (СЕМ) должны применяться режимы регулирования, не ограждающие их от конкуренции на потенциально конкурентных сегментах рынка; напротив, государственные меры должны быть направлены на ее стимулирование. При этом риски переходного периода реформ накладывают дополнительную ответственность на систему регулирования в период системных изменений.
    Второй недостаток существующей системы, по мнению специалистов, - то, что в механизме ценообразования сегодня не учитывается качество предоставляемых услуг. Это приводит к тому, что поставщики услуг экономят, в первую очередь, на качестве и не заинтересованы в его повышении.
    В ФСТ приводят пример США, где сегодня применяется система штрафов к поставщикам за некачественные услуги, а также европей-ских стран, где используется система поощрений (премий поставщикам за качество услуг). При этом стимулирование качества через механизмы ценообразования призвано найти точку баланса между потребителями и поставщиками - получать качественные услуги по доступным ценам, стимулировать эффективность поставщиков и снижение их затрат, а также избегать искаженных и чрезмерных инвестиций.
    И, наконец, третье несовершенство, на которое указывают эксперты, - то, что в сегодняшней системе не принимаются во внимание социальные интересы государства. Ведь приоритеты политики по повышению качества жизни означают необходимость роста качества услуг, регулируемых государством при обеспечении долго-срочной макроэкономической стабильности. То есть повышение уровня жизни невозможно без улучшения качества коммунальных услуг и услуг инфраструктурных отраслей, а устойчивый экономический рост невозможен без надежной и эффективной энергетической, транспортной и информационной инфраструктуры. Неэффективное регулирование может выступать фактором ограничения экономического развития, роста социальной напряженности и территориальных диспропорций.

    Есть одно решение...
    Дабы исправить сложившуюся ситуацию, специалисты ФСТ разработали концепцию законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них". По словам С.Новикова, одной из задач, стоявших перед авторами законо-проекта, был переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен, а также их сбалансированность, прозрачность и стабильность, поскольку сегодня "ориентация системы государственного регулирования на цели развития пока не подкреплена законодательной базой".
    Согласно концепции, выдвинутой ФСТ, необходимо сократить сферы жесткого директивного ценообразования, заменив их на "мягкие" инструменты, к которым относятся, например, предельное ценообразо-вание (верхний и нижний уровни цены), установление цены с учетом лучших стандартов в отрасли.
    Вторая задача - переход от регулирования деятельности СЕМ к регулированию отношений между потребителями и поставщиками услуг инфраструктурных отраслей, которые в настоящее время оказывают СЕМ (электроэнергетика, газ, транспорт, связь), и коммунальных услуг. При этом ФСТ предлагала пойти по пути Европейского Союза в модернизации системы регулирования и снижении регуляторной нагрузки на бизнес. Под последним подразумевается опять-таки уменьшение жесткости прямого ценового регулирования и максимальное расширение набора инструментов, включая как косвенные, так и нетарифные методы регулирования.
    Согласно видению Службы, совершенствование системы государ-ственного регулирования предполагает ввести в качестве его задач социальные аспекты - концепцию универсальности услуг обще-экономического значения (инфраструктурных услуг), которая в первую очередь означает их непрерывность, доступность, надежность, безопасность потребления и производства как в текущей, так и в долго-срочной перспективе.
    К новым инструментам государственного регулирования, основанным на рыночных принципах и механизмах, учитывающих специфику при переходе к развитым рыночным отношениям, специалисты ФСТ предлагают отнести: ценообразование с учетом принципов (стандартов) качества регулируемых товаров и услуг, формирование требований к регуляторной отчетности, совмещающей и бухгалтерскую, и экономическую отчетность в разрезе регулируемых товаров/услуг. Следующие инструменты - устра-нение информационной ассиметрии и введение стандартов раскрытия информации поставщиков услуг (снятие ограничений "коммерческой тайны", где это разумно); публичные слушания - возможность участия потребителей в процессах тарифных решений, ценовых соглашений и обсуждений инвестиционных программ.
    Концепция законопроекта была рассмотрена руководителями ряда причастных ведомств и председателями комитетов ТПП РФ еще в конце прошлого года. Был высказан целый ряд предложений по ее доработке. Одним из главных недостатков документа был назван его декларативный характер и отсутствие конкретных мер реализации за счет попытки охвата широкой сферы регулирования.
    В частности, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин отметил, что "содержательно идеология этого документа пока не очень понятна. Нет ясности предмета законопроекта. Пока не понятны критерии отнесения к категории отношений по предоставлению товаров и услуг общеэкономического значения". Председатель комитета по транспорту ТПП РФ, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов констатировал тот факт, что пока это закон непрямого действия. "А, следовательно, за всей номенклатурой отнесения к стратегическим государственным товарам, за номенклатурой оценок и механизмов реализации снова откроются или, наверное, уже идут баталии между теми, кто хочет выжить на рынке", - подчеркнул он.
    После обсуждения закона в ТПП РФ была создана рабочая группа по его усовершенствованию. Планировалось, что до 15 марта концепция будет доработана и вынесена на широкое обсуждение, а в мае законопроект будет представлен уже в Государственную Думу. Однако несмотря на то, что концепция закона появилась на официальном сайте ФСТ России довольно давно, ее широкого обсуждения так и не последовало.

    ФСТ меняет стратегию
    Более того, в последнее время появилась информация, что в Федеральной службе по тарифам приняли решение вообще не разрабатывать закон об услугах общеэкономического значения как таковой. Стратегия изменилась. Вместо этого в ноябре 2006 года Служба собирается принять Программу "Совершенствование системы государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий и организаций ЖКХ (услуг общеэкономического значения)", которая будет включать в себя обоснование и план мероприятий, а также перечень необходимых изменений нормативно-правовой базы в рассматриваемой сфере.
    Нельзя сказать, что это стало такой уж большой неожиданностью: многие эксперты и ранее высказывали идею о том, что законопроект пока еще довольно "сырой", пытается "объять необъятное" и требует тщательной доработки. И от идеи его создания в ФСТ отказались (по крайней мере, пока), так как это довольно длительный и затратный политический процесс с туманными перспективами, а многие заявленные Службой изменения можно по отдельности вносить в действующие законы. Да и для сегодняшнего рынка, наверное, по большому счету все равно, разработает ли ФСТ такой закон, или будет пытаться реализовывать его положения через иные документы. Ведь главное - результат - четкая и понятная ценовая политика, грамотно регулирующая тарифы в области услуг естественных монополий.
    Между тем участникам рынка, наверное, небезразлично, какой будет вышеназванная Программа, а посему - будем ждать новостей от ФСТ. Желательно, хороших.

    НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.
    [~PREVIEW_TEXT] => Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 625 [~CODE] => 625 [EXTERNAL_ID] => 625 [~EXTERNAL_ID] => 625 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_META_KEYWORDS] => ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105802
        [~ID] => 105802
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1386
        [NAME] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего?
        [~NAME] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего?
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:14
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/625/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/93/625/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Идея витает в воздухе
    Еще три года назад ФЭК РФ подготовила проект постановления Правительства "О ценообразовании на железнодорожном транспорте", который активно поддерживался со стороны МПС, а потом ОАО "РЖД". Однако 24 декабря 2003 года его рассмотрел Общественный совет при правительственной комиссии по тарифному регулированию и вынес отрицательный вердикт. Причины тому, как следует из протокола совещания, - "несоответствие документа целям и задачам структурной реформы и недостаточность законодательных оснований для его разработки". Эксперты отметили, что в своих базовых положениях проект противоречил Закону "О естественных моно-полиях" и частично - основным целям и задачам идущей в то время административной реформы: "он необоснованно ставил во главу угла регулирования тарифов предоставление гарантий ОАО "РЖД" на осуществление им всевозможных затрат, не предусматривая при этом никаких мер контроля за их обоснованностью и фактическим формированием". Главное же, что вызвало тогда бурный протест со стороны представителей частного бизнеса, так это то, что "все предложенные в документе факторы, которые регулирующий орган обязан был принимать за основу при определении и изменении тарифов на перевозки и другие услуги железнодорожного транспорта, служили основанием исключительно для увеличения ставок, и не было ни одного, который мог бы стать причиной их снижения". В результате в январе 2004 года правительственная комиссия по тарифному регулированию постановила прекратить работу над проектом.
    Однако идея, а главное - потребность в формализации основ цено-образования отнюдь не умерла. Более того, нашла поддержку в Государственной Думе. Так, при обсуждении государственной политики в этой области в комитете по транспорту и энергетике было отмечено, что "ценообразование на железнодорожном транспорте пока не имеет концептуального государственного статуса и формируется Правительством РФ исходя из оперативной бюджетной микрообстановки, без увязки со ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и другими законами".
    Аналогичное мнение высказывала и Торгово-промышленная палата. Председатель комитета ТПП РФ по вопросам регулирования предпринимательской деятельности Наталья Фонарева отмечала: "Посмотрите, что у нас творится в сфере нормативного регулирования естественно-монопольной деятельности: только перечень актов в правовой базе, начиная с Закона "О естественных монополиях" 1995 года и по сегодняшний день, занимает мелким шрифтом 60 страниц текста, причем только названий. Это говорит о том, что у нас нормотворчество к этой цели идет быстрыми темпами, но бессистемно".
    Но более всех за принятие закона ратовали грузовладельцы. Вице-президент Международного союза металлургов, президент "Союзгрузпромтранса" Алексей Хоружий указывал, что действующая тарифная политика не удовлетворяет основных участников перевозочного процесса, не стимулирует внедрение новых технологий, а также слабо реагирует на конъюнктуру транспортных и тарифных рынков.

    Система явно несовершенна
    Главным недостатком существующей системы ценообразования, по мнению большинства экспертов, является жесткое избыточное ценовое регулирование в сфере естественных монополий. При этом в Законе "О естественных монополиях" не предусмотрено гибких инструментов государственного регулирования в переходный период. То есть существуют две крайности: либо жесткое регулирование, либо полное дерегулирование, без каких-либо дополнительных косвенных методов. В связи с чем руководитель ФСТ России Сергей Новиков отмечает: "У нас сейчас, как в компьютерной технике: либо ноль, либо единичка. Инструментов, которые позволяли бы двигаться к созданию конкурентных рынков планомерно и управляемо, к сожалению, пока нет".
    В то же время сегодня во многих странах Европейского Союза и США в отношении эффективно либерализованных секторов электроэнергетики, газа, транспорта, связи и коммунальных услуг один из ключевых принципов регулирования - это необходимость стимулирования реальной и добросовестной конкуренции на благо потребителей. В настоящее время он приобретает расширенную трактовку, согласно которой конкуренция не является самоцелью, скорее, ее цель - обеспечить потребителей (будь то частные или промышленные пользователи) услугами лучшего качества и по наилучшей цене.
    В ФСТ считают, что в переходный период структурных реформ естественных монополий, когда проблема достижения баланса интересов между потребителями и поставщиками в перспективе только обостряется, к субъектам естественных монополий (СЕМ) должны применяться режимы регулирования, не ограждающие их от конкуренции на потенциально конкурентных сегментах рынка; напротив, государственные меры должны быть направлены на ее стимулирование. При этом риски переходного периода реформ накладывают дополнительную ответственность на систему регулирования в период системных изменений.
    Второй недостаток существующей системы, по мнению специалистов, - то, что в механизме ценообразования сегодня не учитывается качество предоставляемых услуг. Это приводит к тому, что поставщики услуг экономят, в первую очередь, на качестве и не заинтересованы в его повышении.
    В ФСТ приводят пример США, где сегодня применяется система штрафов к поставщикам за некачественные услуги, а также европей-ских стран, где используется система поощрений (премий поставщикам за качество услуг). При этом стимулирование качества через механизмы ценообразования призвано найти точку баланса между потребителями и поставщиками - получать качественные услуги по доступным ценам, стимулировать эффективность поставщиков и снижение их затрат, а также избегать искаженных и чрезмерных инвестиций.
    И, наконец, третье несовершенство, на которое указывают эксперты, - то, что в сегодняшней системе не принимаются во внимание социальные интересы государства. Ведь приоритеты политики по повышению качества жизни означают необходимость роста качества услуг, регулируемых государством при обеспечении долго-срочной макроэкономической стабильности. То есть повышение уровня жизни невозможно без улучшения качества коммунальных услуг и услуг инфраструктурных отраслей, а устойчивый экономический рост невозможен без надежной и эффективной энергетической, транспортной и информационной инфраструктуры. Неэффективное регулирование может выступать фактором ограничения экономического развития, роста социальной напряженности и территориальных диспропорций.

    Есть одно решение...
    Дабы исправить сложившуюся ситуацию, специалисты ФСТ разработали концепцию законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них". По словам С.Новикова, одной из задач, стоявших перед авторами законо-проекта, был переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен, а также их сбалансированность, прозрачность и стабильность, поскольку сегодня "ориентация системы государственного регулирования на цели развития пока не подкреплена законодательной базой".
    Согласно концепции, выдвинутой ФСТ, необходимо сократить сферы жесткого директивного ценообразования, заменив их на "мягкие" инструменты, к которым относятся, например, предельное ценообразо-вание (верхний и нижний уровни цены), установление цены с учетом лучших стандартов в отрасли.
    Вторая задача - переход от регулирования деятельности СЕМ к регулированию отношений между потребителями и поставщиками услуг инфраструктурных отраслей, которые в настоящее время оказывают СЕМ (электроэнергетика, газ, транспорт, связь), и коммунальных услуг. При этом ФСТ предлагала пойти по пути Европейского Союза в модернизации системы регулирования и снижении регуляторной нагрузки на бизнес. Под последним подразумевается опять-таки уменьшение жесткости прямого ценового регулирования и максимальное расширение набора инструментов, включая как косвенные, так и нетарифные методы регулирования.
    Согласно видению Службы, совершенствование системы государ-ственного регулирования предполагает ввести в качестве его задач социальные аспекты - концепцию универсальности услуг обще-экономического значения (инфраструктурных услуг), которая в первую очередь означает их непрерывность, доступность, надежность, безопасность потребления и производства как в текущей, так и в долго-срочной перспективе.
    К новым инструментам государственного регулирования, основанным на рыночных принципах и механизмах, учитывающих специфику при переходе к развитым рыночным отношениям, специалисты ФСТ предлагают отнести: ценообразование с учетом принципов (стандартов) качества регулируемых товаров и услуг, формирование требований к регуляторной отчетности, совмещающей и бухгалтерскую, и экономическую отчетность в разрезе регулируемых товаров/услуг. Следующие инструменты - устра-нение информационной ассиметрии и введение стандартов раскрытия информации поставщиков услуг (снятие ограничений "коммерческой тайны", где это разумно); публичные слушания - возможность участия потребителей в процессах тарифных решений, ценовых соглашений и обсуждений инвестиционных программ.
    Концепция законопроекта была рассмотрена руководителями ряда причастных ведомств и председателями комитетов ТПП РФ еще в конце прошлого года. Был высказан целый ряд предложений по ее доработке. Одним из главных недостатков документа был назван его декларативный характер и отсутствие конкретных мер реализации за счет попытки охвата широкой сферы регулирования.
    В частности, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин отметил, что "содержательно идеология этого документа пока не очень понятна. Нет ясности предмета законопроекта. Пока не понятны критерии отнесения к категории отношений по предоставлению товаров и услуг общеэкономического значения". Председатель комитета по транспорту ТПП РФ, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов констатировал тот факт, что пока это закон непрямого действия. "А, следовательно, за всей номенклатурой отнесения к стратегическим государственным товарам, за номенклатурой оценок и механизмов реализации снова откроются или, наверное, уже идут баталии между теми, кто хочет выжить на рынке", - подчеркнул он.
    После обсуждения закона в ТПП РФ была создана рабочая группа по его усовершенствованию. Планировалось, что до 15 марта концепция будет доработана и вынесена на широкое обсуждение, а в мае законопроект будет представлен уже в Государственную Думу. Однако несмотря на то, что концепция закона появилась на официальном сайте ФСТ России довольно давно, ее широкого обсуждения так и не последовало.

    ФСТ меняет стратегию
    Более того, в последнее время появилась информация, что в Федеральной службе по тарифам приняли решение вообще не разрабатывать закон об услугах общеэкономического значения как таковой. Стратегия изменилась. Вместо этого в ноябре 2006 года Служба собирается принять Программу "Совершенствование системы государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий и организаций ЖКХ (услуг общеэкономического значения)", которая будет включать в себя обоснование и план мероприятий, а также перечень необходимых изменений нормативно-правовой базы в рассматриваемой сфере.
    Нельзя сказать, что это стало такой уж большой неожиданностью: многие эксперты и ранее высказывали идею о том, что законопроект пока еще довольно "сырой", пытается "объять необъятное" и требует тщательной доработки. И от идеи его создания в ФСТ отказались (по крайней мере, пока), так как это довольно длительный и затратный политический процесс с туманными перспективами, а многие заявленные Службой изменения можно по отдельности вносить в действующие законы. Да и для сегодняшнего рынка, наверное, по большому счету все равно, разработает ли ФСТ такой закон, или будет пытаться реализовывать его положения через иные документы. Ведь главное - результат - четкая и понятная ценовая политика, грамотно регулирующая тарифы в области услуг естественных монополий.
    Между тем участникам рынка, наверное, небезразлично, какой будет вышеназванная Программа, а посему - будем ждать новостей от ФСТ. Желательно, хороших.

    НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>
    Идея витает в воздухе
    Еще три года назад ФЭК РФ подготовила проект постановления Правительства "О ценообразовании на железнодорожном транспорте", который активно поддерживался со стороны МПС, а потом ОАО "РЖД". Однако 24 декабря 2003 года его рассмотрел Общественный совет при правительственной комиссии по тарифному регулированию и вынес отрицательный вердикт. Причины тому, как следует из протокола совещания, - "несоответствие документа целям и задачам структурной реформы и недостаточность законодательных оснований для его разработки". Эксперты отметили, что в своих базовых положениях проект противоречил Закону "О естественных моно-полиях" и частично - основным целям и задачам идущей в то время административной реформы: "он необоснованно ставил во главу угла регулирования тарифов предоставление гарантий ОАО "РЖД" на осуществление им всевозможных затрат, не предусматривая при этом никаких мер контроля за их обоснованностью и фактическим формированием". Главное же, что вызвало тогда бурный протест со стороны представителей частного бизнеса, так это то, что "все предложенные в документе факторы, которые регулирующий орган обязан был принимать за основу при определении и изменении тарифов на перевозки и другие услуги железнодорожного транспорта, служили основанием исключительно для увеличения ставок, и не было ни одного, который мог бы стать причиной их снижения". В результате в январе 2004 года правительственная комиссия по тарифному регулированию постановила прекратить работу над проектом.
    Однако идея, а главное - потребность в формализации основ цено-образования отнюдь не умерла. Более того, нашла поддержку в Государственной Думе. Так, при обсуждении государственной политики в этой области в комитете по транспорту и энергетике было отмечено, что "ценообразование на железнодорожном транспорте пока не имеет концептуального государственного статуса и формируется Правительством РФ исходя из оперативной бюджетной микрообстановки, без увязки со ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ" и другими законами".
    Аналогичное мнение высказывала и Торгово-промышленная палата. Председатель комитета ТПП РФ по вопросам регулирования предпринимательской деятельности Наталья Фонарева отмечала: "Посмотрите, что у нас творится в сфере нормативного регулирования естественно-монопольной деятельности: только перечень актов в правовой базе, начиная с Закона "О естественных монополиях" 1995 года и по сегодняшний день, занимает мелким шрифтом 60 страниц текста, причем только названий. Это говорит о том, что у нас нормотворчество к этой цели идет быстрыми темпами, но бессистемно".
    Но более всех за принятие закона ратовали грузовладельцы. Вице-президент Международного союза металлургов, президент "Союзгрузпромтранса" Алексей Хоружий указывал, что действующая тарифная политика не удовлетворяет основных участников перевозочного процесса, не стимулирует внедрение новых технологий, а также слабо реагирует на конъюнктуру транспортных и тарифных рынков.

    Система явно несовершенна
    Главным недостатком существующей системы ценообразования, по мнению большинства экспертов, является жесткое избыточное ценовое регулирование в сфере естественных монополий. При этом в Законе "О естественных монополиях" не предусмотрено гибких инструментов государственного регулирования в переходный период. То есть существуют две крайности: либо жесткое регулирование, либо полное дерегулирование, без каких-либо дополнительных косвенных методов. В связи с чем руководитель ФСТ России Сергей Новиков отмечает: "У нас сейчас, как в компьютерной технике: либо ноль, либо единичка. Инструментов, которые позволяли бы двигаться к созданию конкурентных рынков планомерно и управляемо, к сожалению, пока нет".
    В то же время сегодня во многих странах Европейского Союза и США в отношении эффективно либерализованных секторов электроэнергетики, газа, транспорта, связи и коммунальных услуг один из ключевых принципов регулирования - это необходимость стимулирования реальной и добросовестной конкуренции на благо потребителей. В настоящее время он приобретает расширенную трактовку, согласно которой конкуренция не является самоцелью, скорее, ее цель - обеспечить потребителей (будь то частные или промышленные пользователи) услугами лучшего качества и по наилучшей цене.
    В ФСТ считают, что в переходный период структурных реформ естественных монополий, когда проблема достижения баланса интересов между потребителями и поставщиками в перспективе только обостряется, к субъектам естественных монополий (СЕМ) должны применяться режимы регулирования, не ограждающие их от конкуренции на потенциально конкурентных сегментах рынка; напротив, государственные меры должны быть направлены на ее стимулирование. При этом риски переходного периода реформ накладывают дополнительную ответственность на систему регулирования в период системных изменений.
    Второй недостаток существующей системы, по мнению специалистов, - то, что в механизме ценообразования сегодня не учитывается качество предоставляемых услуг. Это приводит к тому, что поставщики услуг экономят, в первую очередь, на качестве и не заинтересованы в его повышении.
    В ФСТ приводят пример США, где сегодня применяется система штрафов к поставщикам за некачественные услуги, а также европей-ских стран, где используется система поощрений (премий поставщикам за качество услуг). При этом стимулирование качества через механизмы ценообразования призвано найти точку баланса между потребителями и поставщиками - получать качественные услуги по доступным ценам, стимулировать эффективность поставщиков и снижение их затрат, а также избегать искаженных и чрезмерных инвестиций.
    И, наконец, третье несовершенство, на которое указывают эксперты, - то, что в сегодняшней системе не принимаются во внимание социальные интересы государства. Ведь приоритеты политики по повышению качества жизни означают необходимость роста качества услуг, регулируемых государством при обеспечении долго-срочной макроэкономической стабильности. То есть повышение уровня жизни невозможно без улучшения качества коммунальных услуг и услуг инфраструктурных отраслей, а устойчивый экономический рост невозможен без надежной и эффективной энергетической, транспортной и информационной инфраструктуры. Неэффективное регулирование может выступать фактором ограничения экономического развития, роста социальной напряженности и территориальных диспропорций.

    Есть одно решение...
    Дабы исправить сложившуюся ситуацию, специалисты ФСТ разработали концепцию законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них". По словам С.Новикова, одной из задач, стоявших перед авторами законо-проекта, был переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен, а также их сбалансированность, прозрачность и стабильность, поскольку сегодня "ориентация системы государственного регулирования на цели развития пока не подкреплена законодательной базой".
    Согласно концепции, выдвинутой ФСТ, необходимо сократить сферы жесткого директивного ценообразования, заменив их на "мягкие" инструменты, к которым относятся, например, предельное ценообразо-вание (верхний и нижний уровни цены), установление цены с учетом лучших стандартов в отрасли.
    Вторая задача - переход от регулирования деятельности СЕМ к регулированию отношений между потребителями и поставщиками услуг инфраструктурных отраслей, которые в настоящее время оказывают СЕМ (электроэнергетика, газ, транспорт, связь), и коммунальных услуг. При этом ФСТ предлагала пойти по пути Европейского Союза в модернизации системы регулирования и снижении регуляторной нагрузки на бизнес. Под последним подразумевается опять-таки уменьшение жесткости прямого ценового регулирования и максимальное расширение набора инструментов, включая как косвенные, так и нетарифные методы регулирования.
    Согласно видению Службы, совершенствование системы государ-ственного регулирования предполагает ввести в качестве его задач социальные аспекты - концепцию универсальности услуг обще-экономического значения (инфраструктурных услуг), которая в первую очередь означает их непрерывность, доступность, надежность, безопасность потребления и производства как в текущей, так и в долго-срочной перспективе.
    К новым инструментам государственного регулирования, основанным на рыночных принципах и механизмах, учитывающих специфику при переходе к развитым рыночным отношениям, специалисты ФСТ предлагают отнести: ценообразование с учетом принципов (стандартов) качества регулируемых товаров и услуг, формирование требований к регуляторной отчетности, совмещающей и бухгалтерскую, и экономическую отчетность в разрезе регулируемых товаров/услуг. Следующие инструменты - устра-нение информационной ассиметрии и введение стандартов раскрытия информации поставщиков услуг (снятие ограничений "коммерческой тайны", где это разумно); публичные слушания - возможность участия потребителей в процессах тарифных решений, ценовых соглашений и обсуждений инвестиционных программ.
    Концепция законопроекта была рассмотрена руководителями ряда причастных ведомств и председателями комитетов ТПП РФ еще в конце прошлого года. Был высказан целый ряд предложений по ее доработке. Одним из главных недостатков документа был назван его декларативный характер и отсутствие конкретных мер реализации за счет попытки охвата широкой сферы регулирования.
    В частности, заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы Анатолий Голомолзин отметил, что "содержательно идеология этого документа пока не очень понятна. Нет ясности предмета законопроекта. Пока не понятны критерии отнесения к категории отношений по предоставлению товаров и услуг общеэкономического значения". Председатель комитета по транспорту ТПП РФ, президент Союза транспортников России Виталий Ефимов констатировал тот факт, что пока это закон непрямого действия. "А, следовательно, за всей номенклатурой отнесения к стратегическим государственным товарам, за номенклатурой оценок и механизмов реализации снова откроются или, наверное, уже идут баталии между теми, кто хочет выжить на рынке", - подчеркнул он.
    После обсуждения закона в ТПП РФ была создана рабочая группа по его усовершенствованию. Планировалось, что до 15 марта концепция будет доработана и вынесена на широкое обсуждение, а в мае законопроект будет представлен уже в Государственную Думу. Однако несмотря на то, что концепция закона появилась на официальном сайте ФСТ России довольно давно, ее широкого обсуждения так и не последовало.

    ФСТ меняет стратегию
    Более того, в последнее время появилась информация, что в Федеральной службе по тарифам приняли решение вообще не разрабатывать закон об услугах общеэкономического значения как таковой. Стратегия изменилась. Вместо этого в ноябре 2006 года Служба собирается принять Программу "Совершенствование системы государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий и организаций ЖКХ (услуг общеэкономического значения)", которая будет включать в себя обоснование и план мероприятий, а также перечень необходимых изменений нормативно-правовой базы в рассматриваемой сфере.
    Нельзя сказать, что это стало такой уж большой неожиданностью: многие эксперты и ранее высказывали идею о том, что законопроект пока еще довольно "сырой", пытается "объять необъятное" и требует тщательной доработки. И от идеи его создания в ФСТ отказались (по крайней мере, пока), так как это довольно длительный и затратный политический процесс с туманными перспективами, а многие заявленные Службой изменения можно по отдельности вносить в действующие законы. Да и для сегодняшнего рынка, наверное, по большому счету все равно, разработает ли ФСТ такой закон, или будет пытаться реализовывать его положения через иные документы. Ведь главное - результат - четкая и понятная ценовая политика, грамотно регулирующая тарифы в области услуг естественных монополий.
    Между тем участникам рынка, наверное, небезразлично, какой будет вышеназванная Программа, а посему - будем ждать новостей от ФСТ. Желательно, хороших.

    НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.
    [~PREVIEW_TEXT] => Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 625 [~CODE] => 625 [EXTERNAL_ID] => 625 [~EXTERNAL_ID] => 625 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105151 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105151 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105802:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_META_KEYWORDS] => ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_META_DESCRIPTION] => Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Разговоры о необходимости правового закрепления порядка ценообразования на железнодорожном транспорте идут давно: разрабатываются документы, лоббируются концепции. Обещанный было ФСТ проект нового закона, посвященный этому вопросу, должен был быть представлен в Госдуму уже в мае этого года. Но планы изменились.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Ценообразование в сфере естественных монополий: много шума вокруг чего? ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions