Array
(
    [ID] => 381434
    [~ID] => 381434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:10:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:10:53
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:10:53
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:10:53
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:20
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/gruzovaya-panorama421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/gruzovaya-panorama421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На Калининградской железной дороге стартовал сервис «Грузовой лоукостер». Проект создан для осуществления перевозок в крытых вагонах и рефрижераторных контейнерах продукции предприятий среднего и малого бизнеса. 

 

 В РЖД отмечают, что благодаря новому сервису станет возможной ускоренная доставка. Так, в направлении Москвы и Санкт-Петербурга перевозка займет около 2 суток. При этом в одном вагоне можно перевезти грузы от нескольких отправителей. Предполагается, что работа сервиса ускорит и сделает более дешевой перевозку продукции и сырья.

 

Под Волгоградом построят новую железнодорожную ветку
 В Волгоградской области начато строительство железнодорожной ветки Котлубань – Орловка.

 Введение объекта в эксплуатацию создаст прямые грузовые маршруты в направлении Петров Вал – Волжский – Астрахань, что сократит время доставки грузов. «Строительство новой ветки происходит в рамках очередного этапа реконструкции ст. Гумрак в Волгоградской области. В настоящее время на объекте производится отсыпка земляного полотна для последующей укладки однопутного электрифицированного участка железной дороги. Его протяженность составит 1,3 км», – рассказали на ПривЖД. Сдать в эксплуатацию железно­дорожную ветку планируется уже в декабре текущего года.

 

РЖД рассчитывают на кратный рост контейнерного транзита по России
 Глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров поручил обеспечить дальнейший рост транзитных контейнерных перевозок по сети РЖД в расчете на кратное увеличение перевозок между Европой и Китаем. 

 

 По данным РЖД, транзитные перевозки груженых контейнеров между Европой и Китаем по сети РЖД в апреле 2020-го выросли вдвое по сравнению с апрелем прошлого года, до 44 тыс. TEU, а за 11 дней мая – рост в 2,2 раза. «Нужно быть готовыми обеспечить и более высокие темпы роста объема перевозок. У нас есть для этого все не­обходимое», – отметил О. Белозеров.

 По словам главы РЖД, компания к такому росту готова благодаря цифровизации, новым технологиям оформления грузов и сотрудничеству с сопредельными железными дорогами. «Сейчас тот момент, когда нужно стимулировать рост на всех направлениях, включая перевозки через Дальний Восток и Монголию», – подчеркнул он.

 Ранее РЖД объявили о снижении ставок (до 40%) на транзитные перевозки порожних универсальных контейнеров длиной 40 и 45 футов из третьих стран в Китай. Специальные тарифы распространяются на перевозки, выполняемые с 1 апреля по 31 августа 2020-го, но могут быть продлены до конца текущего года.

 

Запущен железнодорожный маршрут Шэньчжэнь – Ганьчжоу – Дуйсбург
 12 мая свой евразийский железнодорожный канал в Европу открыла техно­логическая столица Китая Шэньчжэнь (провинция Гуандун). Первый поезд с 20 контейнерами, груженными бытовой техникой, текстилем, одеждой, обувью и другими товарами, отправился из порта Янтьян в Шэньчжэне в Дуйсбург.

 Границу состав преодолел через Алашанькоу и проехал по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши. Новый маршрут пролегает через Ганьчжоу (провинция Цзянси). Там к составу добавляются контейнеры с мебелью, электроникой и другими грузами. Если традиционная доставка грузов из Шэньчжэня в Германию занимала 26–28 дней, то сейчас прибытия поезда ожидают через 16–18 дней с момента отправки.

 Ранее основной логистикой доставки товаров из Шэньчжэня были морские линии. Но в связи с эпидемией коронавируса за I квартал пропускная способность порта Янтьян снизилась на 20% в годовом выражении. Запуск поезда через Ганьчжоу станет эффективной логистической альтернативой и драйвером развития внешней торговли региона. Это первый в Южном Китае случай формирования единого поезда в двух городах и двух провинциях. Китайские СМИ уже назвали проект новой артерией международных перевозок. Маршрут также будет способствовать экономической интеграции Ганьчжоу в важнейший для Китая проект развития единой зоны большого залива Гуандун – Гонконг – Макао.

Шэньчжэнь и Южный Китай в целом являются важнейшими источниками экспорта китайских товаров в Европу. В 2019 году в Россию, Финляндию и другие страны поездами КНР – Европа было отправлено более 10 млн т товаров, произведенных в Шэньчжэне, на сумму свыше $20 млрд.
    [~DETAIL_TEXT] => На Калининградской железной дороге стартовал сервис «Грузовой лоукостер». Проект создан для осуществления перевозок в крытых вагонах и рефрижераторных контейнерах продукции предприятий среднего и малого бизнеса. 

 

 В РЖД отмечают, что благодаря новому сервису станет возможной ускоренная доставка. Так, в направлении Москвы и Санкт-Петербурга перевозка займет около 2 суток. При этом в одном вагоне можно перевезти грузы от нескольких отправителей. Предполагается, что работа сервиса ускорит и сделает более дешевой перевозку продукции и сырья.

 

Под Волгоградом построят новую железнодорожную ветку
 В Волгоградской области начато строительство железнодорожной ветки Котлубань – Орловка.

 Введение объекта в эксплуатацию создаст прямые грузовые маршруты в направлении Петров Вал – Волжский – Астрахань, что сократит время доставки грузов. «Строительство новой ветки происходит в рамках очередного этапа реконструкции ст. Гумрак в Волгоградской области. В настоящее время на объекте производится отсыпка земляного полотна для последующей укладки однопутного электрифицированного участка железной дороги. Его протяженность составит 1,3 км», – рассказали на ПривЖД. Сдать в эксплуатацию железно­дорожную ветку планируется уже в декабре текущего года.

 

РЖД рассчитывают на кратный рост контейнерного транзита по России
 Глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров поручил обеспечить дальнейший рост транзитных контейнерных перевозок по сети РЖД в расчете на кратное увеличение перевозок между Европой и Китаем. 

 

 По данным РЖД, транзитные перевозки груженых контейнеров между Европой и Китаем по сети РЖД в апреле 2020-го выросли вдвое по сравнению с апрелем прошлого года, до 44 тыс. TEU, а за 11 дней мая – рост в 2,2 раза. «Нужно быть готовыми обеспечить и более высокие темпы роста объема перевозок. У нас есть для этого все не­обходимое», – отметил О. Белозеров.

 По словам главы РЖД, компания к такому росту готова благодаря цифровизации, новым технологиям оформления грузов и сотрудничеству с сопредельными железными дорогами. «Сейчас тот момент, когда нужно стимулировать рост на всех направлениях, включая перевозки через Дальний Восток и Монголию», – подчеркнул он.

 Ранее РЖД объявили о снижении ставок (до 40%) на транзитные перевозки порожних универсальных контейнеров длиной 40 и 45 футов из третьих стран в Китай. Специальные тарифы распространяются на перевозки, выполняемые с 1 апреля по 31 августа 2020-го, но могут быть продлены до конца текущего года.

 

Запущен железнодорожный маршрут Шэньчжэнь – Ганьчжоу – Дуйсбург
 12 мая свой евразийский железнодорожный канал в Европу открыла техно­логическая столица Китая Шэньчжэнь (провинция Гуандун). Первый поезд с 20 контейнерами, груженными бытовой техникой, текстилем, одеждой, обувью и другими товарами, отправился из порта Янтьян в Шэньчжэне в Дуйсбург.

 Границу состав преодолел через Алашанькоу и проехал по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши. Новый маршрут пролегает через Ганьчжоу (провинция Цзянси). Там к составу добавляются контейнеры с мебелью, электроникой и другими грузами. Если традиционная доставка грузов из Шэньчжэня в Германию занимала 26–28 дней, то сейчас прибытия поезда ожидают через 16–18 дней с момента отправки.

 Ранее основной логистикой доставки товаров из Шэньчжэня были морские линии. Но в связи с эпидемией коронавируса за I квартал пропускная способность порта Янтьян снизилась на 20% в годовом выражении. Запуск поезда через Ганьчжоу станет эффективной логистической альтернативой и драйвером развития внешней торговли региона. Это первый в Южном Китае случай формирования единого поезда в двух городах и двух провинциях. Китайские СМИ уже назвали проект новой артерией международных перевозок. Маршрут также будет способствовать экономической интеграции Ганьчжоу в важнейший для Китая проект развития единой зоны большого залива Гуандун – Гонконг – Макао.

Шэньчжэнь и Южный Китай в целом являются важнейшими источниками экспорта китайских товаров в Европу. В 2019 году в Россию, Финляндию и другие страны поездами КНР – Европа было отправлено более 10 млн т товаров, произведенных в Шэньчжэне, на сумму свыше $20 млрд.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
Калининградская железная дорога запускает грузовой лоукостер
    [~PREVIEW_TEXT] => 
Калининградская железная дорога запускает грузовой лоукостер
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1980120
            [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:20
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 419
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 167591
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/6f5
            [FILE_NAME] => f2-_2_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => f2 (2).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 88bd98e391e129f13e21957ef0089f28
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/6f5/f2-_2_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/f2-_2_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/f2-_2_.jpg
            [ALT] => Грузовая панорама
            [TITLE] => Грузовая панорама
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1980120
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama421
    [~CODE] => gruzovaya-panorama421
    [EXTERNAL_ID] => 381434
    [~EXTERNAL_ID] => 381434
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Калининградская железная дорога запускает грузовой лоукостер</h4>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Калининградская железная дорога запускает грузовой лоукостер</h4>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)

									Array
(
    [ID] => 381434
    [~ID] => 381434
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Грузовая панорама
    [~NAME] => Грузовая панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:10:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:10:53
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:10:53
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:10:53
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:20
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/gruzovaya-panorama421/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/gruzovaya-panorama421/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На Калининградской железной дороге стартовал сервис «Грузовой лоукостер». Проект создан для осуществления перевозок в крытых вагонах и рефрижераторных контейнерах продукции предприятий среднего и малого бизнеса. 

 

 В РЖД отмечают, что благодаря новому сервису станет возможной ускоренная доставка. Так, в направлении Москвы и Санкт-Петербурга перевозка займет около 2 суток. При этом в одном вагоне можно перевезти грузы от нескольких отправителей. Предполагается, что работа сервиса ускорит и сделает более дешевой перевозку продукции и сырья.

 

Под Волгоградом построят новую железнодорожную ветку
 В Волгоградской области начато строительство железнодорожной ветки Котлубань – Орловка.

 Введение объекта в эксплуатацию создаст прямые грузовые маршруты в направлении Петров Вал – Волжский – Астрахань, что сократит время доставки грузов. «Строительство новой ветки происходит в рамках очередного этапа реконструкции ст. Гумрак в Волгоградской области. В настоящее время на объекте производится отсыпка земляного полотна для последующей укладки однопутного электрифицированного участка железной дороги. Его протяженность составит 1,3 км», – рассказали на ПривЖД. Сдать в эксплуатацию железно­дорожную ветку планируется уже в декабре текущего года.

 

РЖД рассчитывают на кратный рост контейнерного транзита по России
 Глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров поручил обеспечить дальнейший рост транзитных контейнерных перевозок по сети РЖД в расчете на кратное увеличение перевозок между Европой и Китаем. 

 

 По данным РЖД, транзитные перевозки груженых контейнеров между Европой и Китаем по сети РЖД в апреле 2020-го выросли вдвое по сравнению с апрелем прошлого года, до 44 тыс. TEU, а за 11 дней мая – рост в 2,2 раза. «Нужно быть готовыми обеспечить и более высокие темпы роста объема перевозок. У нас есть для этого все не­обходимое», – отметил О. Белозеров.

 По словам главы РЖД, компания к такому росту готова благодаря цифровизации, новым технологиям оформления грузов и сотрудничеству с сопредельными железными дорогами. «Сейчас тот момент, когда нужно стимулировать рост на всех направлениях, включая перевозки через Дальний Восток и Монголию», – подчеркнул он.

 Ранее РЖД объявили о снижении ставок (до 40%) на транзитные перевозки порожних универсальных контейнеров длиной 40 и 45 футов из третьих стран в Китай. Специальные тарифы распространяются на перевозки, выполняемые с 1 апреля по 31 августа 2020-го, но могут быть продлены до конца текущего года.

 

Запущен железнодорожный маршрут Шэньчжэнь – Ганьчжоу – Дуйсбург
 12 мая свой евразийский железнодорожный канал в Европу открыла техно­логическая столица Китая Шэньчжэнь (провинция Гуандун). Первый поезд с 20 контейнерами, груженными бытовой техникой, текстилем, одеждой, обувью и другими товарами, отправился из порта Янтьян в Шэньчжэне в Дуйсбург.

 Границу состав преодолел через Алашанькоу и проехал по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши. Новый маршрут пролегает через Ганьчжоу (провинция Цзянси). Там к составу добавляются контейнеры с мебелью, электроникой и другими грузами. Если традиционная доставка грузов из Шэньчжэня в Германию занимала 26–28 дней, то сейчас прибытия поезда ожидают через 16–18 дней с момента отправки.

 Ранее основной логистикой доставки товаров из Шэньчжэня были морские линии. Но в связи с эпидемией коронавируса за I квартал пропускная способность порта Янтьян снизилась на 20% в годовом выражении. Запуск поезда через Ганьчжоу станет эффективной логистической альтернативой и драйвером развития внешней торговли региона. Это первый в Южном Китае случай формирования единого поезда в двух городах и двух провинциях. Китайские СМИ уже назвали проект новой артерией международных перевозок. Маршрут также будет способствовать экономической интеграции Ганьчжоу в важнейший для Китая проект развития единой зоны большого залива Гуандун – Гонконг – Макао.

Шэньчжэнь и Южный Китай в целом являются важнейшими источниками экспорта китайских товаров в Европу. В 2019 году в Россию, Финляндию и другие страны поездами КНР – Европа было отправлено более 10 млн т товаров, произведенных в Шэньчжэне, на сумму свыше $20 млрд.
    [~DETAIL_TEXT] => На Калининградской железной дороге стартовал сервис «Грузовой лоукостер». Проект создан для осуществления перевозок в крытых вагонах и рефрижераторных контейнерах продукции предприятий среднего и малого бизнеса. 

 

 В РЖД отмечают, что благодаря новому сервису станет возможной ускоренная доставка. Так, в направлении Москвы и Санкт-Петербурга перевозка займет около 2 суток. При этом в одном вагоне можно перевезти грузы от нескольких отправителей. Предполагается, что работа сервиса ускорит и сделает более дешевой перевозку продукции и сырья.

 

Под Волгоградом построят новую железнодорожную ветку
 В Волгоградской области начато строительство железнодорожной ветки Котлубань – Орловка.

 Введение объекта в эксплуатацию создаст прямые грузовые маршруты в направлении Петров Вал – Волжский – Астрахань, что сократит время доставки грузов. «Строительство новой ветки происходит в рамках очередного этапа реконструкции ст. Гумрак в Волгоградской области. В настоящее время на объекте производится отсыпка земляного полотна для последующей укладки однопутного электрифицированного участка железной дороги. Его протяженность составит 1,3 км», – рассказали на ПривЖД. Сдать в эксплуатацию железно­дорожную ветку планируется уже в декабре текущего года.

 

РЖД рассчитывают на кратный рост контейнерного транзита по России
 Глава ОАО «Российские железные дороги» Олег Белозеров поручил обеспечить дальнейший рост транзитных контейнерных перевозок по сети РЖД в расчете на кратное увеличение перевозок между Европой и Китаем. 

 

 По данным РЖД, транзитные перевозки груженых контейнеров между Европой и Китаем по сети РЖД в апреле 2020-го выросли вдвое по сравнению с апрелем прошлого года, до 44 тыс. TEU, а за 11 дней мая – рост в 2,2 раза. «Нужно быть готовыми обеспечить и более высокие темпы роста объема перевозок. У нас есть для этого все не­обходимое», – отметил О. Белозеров.

 По словам главы РЖД, компания к такому росту готова благодаря цифровизации, новым технологиям оформления грузов и сотрудничеству с сопредельными железными дорогами. «Сейчас тот момент, когда нужно стимулировать рост на всех направлениях, включая перевозки через Дальний Восток и Монголию», – подчеркнул он.

 Ранее РЖД объявили о снижении ставок (до 40%) на транзитные перевозки порожних универсальных контейнеров длиной 40 и 45 футов из третьих стран в Китай. Специальные тарифы распространяются на перевозки, выполняемые с 1 апреля по 31 августа 2020-го, но могут быть продлены до конца текущего года.

 

Запущен железнодорожный маршрут Шэньчжэнь – Ганьчжоу – Дуйсбург
 12 мая свой евразийский железнодорожный канал в Европу открыла техно­логическая столица Китая Шэньчжэнь (провинция Гуандун). Первый поезд с 20 контейнерами, груженными бытовой техникой, текстилем, одеждой, обувью и другими товарами, отправился из порта Янтьян в Шэньчжэне в Дуйсбург.

 Границу состав преодолел через Алашанькоу и проехал по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши. Новый маршрут пролегает через Ганьчжоу (провинция Цзянси). Там к составу добавляются контейнеры с мебелью, электроникой и другими грузами. Если традиционная доставка грузов из Шэньчжэня в Германию занимала 26–28 дней, то сейчас прибытия поезда ожидают через 16–18 дней с момента отправки.

 Ранее основной логистикой доставки товаров из Шэньчжэня были морские линии. Но в связи с эпидемией коронавируса за I квартал пропускная способность порта Янтьян снизилась на 20% в годовом выражении. Запуск поезда через Ганьчжоу станет эффективной логистической альтернативой и драйвером развития внешней торговли региона. Это первый в Южном Китае случай формирования единого поезда в двух городах и двух провинциях. Китайские СМИ уже назвали проект новой артерией международных перевозок. Маршрут также будет способствовать экономической интеграции Ганьчжоу в важнейший для Китая проект развития единой зоны большого залива Гуандун – Гонконг – Макао.

Шэньчжэнь и Южный Китай в целом являются важнейшими источниками экспорта китайских товаров в Европу. В 2019 году в Россию, Финляндию и другие страны поездами КНР – Европа было отправлено более 10 млн т товаров, произведенных в Шэньчжэне, на сумму свыше $20 млрд.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => 
Калининградская железная дорога запускает грузовой лоукостер
    [~PREVIEW_TEXT] => 
Калининградская железная дорога запускает грузовой лоукостер
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1980120
            [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:20
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 419
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 167591
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/6f5
            [FILE_NAME] => f2-_2_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => f2 (2).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 88bd98e391e129f13e21957ef0089f28
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/6f5/f2-_2_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/f2-_2_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/6f5/f2-_2_.jpg
            [ALT] => Грузовая панорама
            [TITLE] => Грузовая панорама
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1980120
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => gruzovaya-panorama421
    [~CODE] => gruzovaya-panorama421
    [EXTERNAL_ID] => 381434
    [~EXTERNAL_ID] => 381434
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381434:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => <h4>Калининградская железная дорога запускает грузовой лоукостер</h4>
            [ELEMENT_META_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузовая панорама
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <h4>Калининградская железная дорога запускает грузовой лоукостер</h4>
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузовая панорама
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузовая панорама
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 381435
    [~ID] => 381435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Щебень: новая надежда
    [~NAME] => Щебень: новая надежда
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:16:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:16:25
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:16:25
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:16:25
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:09
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/shcheben-novaya-nadezhda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/shcheben-novaya-nadezhda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Помогло несчастье
 По итогам 4 месяцев года погрузка на сети РЖД упала на 4,3%, при этом лидерами снижения стали уголь и высоко­доходные грузы, в первую очередь черные и цветные металлы, нефтепродукты, лесные грузы и цемент. Спасти погрузку компании от еще большего падения помогли выросшие перевозки зерна, грузов в контейнерах и строительных грузов, среди которых лидирует щебень. Если по итогам 2019 года рост его отгрузки на сети составил 1,9%, то с января по апрель (а это, напомним, низкий, зимний сезон) – уже 4,1%.

 

 

 

 По данным портала «Щебень России», в I квартале 2020-го рост производства щебня составил 5% к аналогичному периоду прошлого года, или 16471,7 тыс. куб. м. При этом рост производства наблюдался в карьерах Центрального (+21,3%), Приволжского (+16,6%), Южного (+11,45) и Дальневосточного (+8%) федеральных округов. Северо-Западный округ показал незначительную прибавку в 1,9%. 

 

 А карьеры Сибирского (-7,6%) , Северо-Кавказского (-11,1%) и Уральского (-2,8%) округов снизили добычу.

 

 Рост перевозок щебня для железнодорожников тем более важен, что за последние годы его доля в общих объемах серьезно упала. Только около 20% его производства доставляется потребителям по железной дороге, не более 6% приходится на водный транспорт, а остальной груз везут клиентам большегрузные автомобили.

 

 В начале мая во время выступления на конференции «Российский рынок нерудных материалов» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил изменение отношения к перевозкам этого груза со стороны железнодорожников. «Ситуация с щебнем кардинально поменялась с точки зрения отношения к нему железнодорожников. На общем фоне снижения погрузки щебень демонстрирует плюсовые значения, это делает его значимым грузом и для РЖД, и для операторов при выделении парка», – отметил В. Савчук.

 

 По его словам, ИПЕМ с лета 2019 года наблюдает активность со стороны операторов подвижного состава, которые стали более активно предлагать щебеночным карьерам вагоны. Для железнодорожников же это возможность поддержать падающую погрузку и обеспечить выручку, которая в динамике тоже планирует снизиться.

 

 В начале года на сети РЖД были сформированы совместные рабочие группы с участием региональных руководителей, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные авто­мобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфра­структуры до 2024 года. В них вошли представители ОАО «РЖД», «Автодора» и подведомственных учреждений Росавтодора. На полигонах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ) владельцам щебня до 30 июня предлагается хранить его и перерабатывать на мощностях региональных дирекций со скидкой до 90%.

 

 Эти меры вызвали интерес у производителей, рассказали в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». По данным ЦМ, на 20 мая 2020 года благодаря снижению цены хранения дирекции удалось привлечь новых клиентов и заключить дополнительные соглашения с существующими якорными клиентами. Всего подписано 13 новых договоров. Общий объем хранимого щебня с начала действия акции, 16 декабря, по 20 мая составил 190 тыс. т, дополнительный доход – 2,9 млн руб. Льготным хранением груза воспользовались грузовладельцы на пяти региональных дирекциях: Московской, Северной, Горьковской, Западно-Сибирской и Калининградской.

 

 Кроме того, в РЖД сумели воспользоваться моментом для создания запаса щебня перед сезоном летних путевых работ. ИА Cargo-report приводит данные по поставкам балласта для железных дорог за первые 4 месяца года. По сравнению с 2019-м отгрузки щебня для балласта в январе выросли на 8,8% (до 1,3 млн т), за 2 месяца – на 33,7% (1,6 млн т), за I квартал – на 28,2% (1,9 млн т), за 4 месяца – на 29,6% (2,9 млн т). В целом положительное влияние на рост перевозок щебня по железной дороге оказывают долгосрочные программы развития ОАО «РЖД» и федеральная программа «Качественные и доступные дороги».

 

Ставки ниже, щебня больше
 Дополнительным фактором повышения интереса к рынку щебня со стороны железнодорожных операторов стало не только высвобождение парка от угольных перевозок, но и растущие объемы производства. В свою очередь, для клиентов очень привлекательна тенденция снижения ставок на вагоны. Рынок щебня характеризуется большой локализацией, цены изменяются медленно, и даже при небольших расстояниях перевозки транспортные издержки доходят до 75% в разнице между ценами производителя и трейдера. Любое снижение издержек может существенно повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

 

 В октябре 2019 года, согласно данным портала «Щебень России», средняя отпускная цена щебня на внутреннем рынке России составляла 670 руб. за кубометр. В апреле 2020-го она была 683 руб., что на 4,3% ниже уровня годовой давности. Ставка на полувагон в мае 2020 года упала на 12% и составляет 1023 руб./сут. без НДС, что более чем на 600 руб. ниже уровня января.

 

 Снижение ставок на вагоны, конечно, не может радовать операторов, но в то же время, по оценкам ИПЕМ, они на настоящем этапе не снизятся до уровня 2015 года по причинам объемов лизинговых выплат, подорожавшего ремонта и увеличения доли административных затрат. 

 

 Рост перевозок щебня фиксируют и данные крупнейших операторских компаний. Например, в ПГК сообщили, что на фоне снижения темпов строительства в компании стремятся развивать адресную поддержку клиентов, вести гибкую ценовую политику и предоставлять высокий уровень сервиса. Такой подход, в частности, и поспособствовал росту отправок в подвижном составе ПГК продукции Национальной нерудной компании, «Ленстройкомплектации», группы компаний «МТМ» и др. По данным ПГК, прирост перевозок щебня в I квартале составил 41%, до 1,9 млн т. Грузы следовали преимущественно в адрес Московской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской и Свердловской железных дорог.

 

 Продолжающееся падение ставок на вагоны оказывает в том числе и негативное влияние на рынок щебня, считает начальник отдела внешних перевозок ПАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. Сохранение стабильных ставок на вагоны позволяет карьерам увереннее вести договорную работу и планировать объемы поставок, а вот волатильность рынка вносит ненужную нервозность во взаимо­отношения с контрагентами.

 

 «В 2019 году рынок был стабильным. Мы понимали, где, когда и почем взять вагоны. Существующая волатильность приводит к тому, что на участников рынка сыплются «выгодные» предложения, где ставки все ниже и ниже. Стоит нам договориться о поставках с клиентом, как он указывает на какое-нибудь предложение с ценой на 5–10% ниже и предлагает снизить цену или перенести поставки. Для нас удобнее стабильные ставки на период в квартал, полгода, год», – рассказал он.

 

 Кроме этого, по словам О. Мишанихина, в апреле – мае текущего года на рынке перевозок активизировались различные аферисты, которые предлагают ставки ниже рыночных, странные контракты, которые имеют признаки мошенничества. Это и нестабильная ситуация в экономике заставляют карьеры отказываться от поставок в кредит даже проверенным клиентам. «В прошлые годы мы практиковали поставки щебня в кредит. В этом году наше предприятие полностью отказалось от такой практики как по причине недостатка оборотных средств, так и из опасения мошеннических сделок», – резюмировал он.

 

 О. Мишанихин рассказал, что к ним также обращались топовые операторские компании, которые надеялись при­строить профицитный парк под перевозки щебня, но «Ураласбест» предпочитает работать с местными компаниями среднего размера, которые готовы стабильно обслуживать производителей щебня, не уводя вагоны с маршрутов вслед за конъюнктурой рынка.

 

Все еще будет
 Впрочем, производители щебня считают, что несмотря на проблемы 2020 года его итоги будут для них все-таки положительными. Увеличение предложения поставщиков логистических услуг сделает рынок более гибким. На фоне общего роста в ближайшее время будет наблюдаться увеличение доли перевозок щебня по железной дороге и внутренним водным путям. Соответственно, автомобильные доставки станут менее привлекательными за счет роста себестоимости.

 

 В. Савчук считает, что до 2025-го грузо­отправители щебня не будут испытывать дефицита полувагонов на всей сети. В ЦМ ОАО «РЖД» также сообщили, что уверены в положительных итогах перевозок щебня по железной дороге по итогам года.

 

 О. Мишанихин фиксирует застывший в мае рынок щебня и надеется на отложенный спрос в конце лета. «Очень неплохо зимний завоз закончился. Его сменил нерабочий апрель. В мае обычно начинают работать дорожники, но из-за запрета строительства их деятельность приостановилась. Аукционы на поставку щебня начали заявляться только со второй половины мая. Но это не значит, что карьеры встали. Мы продолжаем работать на склад. У нас складские мощности составляют 0,5 млн т. Надеемся на повышенный спрос в августе-сентябре», – рассказал он.

 

 При этом О. Мишанихин низко оценивает возможности развития сервиса электронных площадок по аренде вагонов для крупных производителей щебня. Например, представители ЭТП ГП активно предлагают карьерам свои услуги. Но сегодня этот сервис не может обеспечить фрахт вагонов под маршрутные перевозки. Впрочем, как и любая другая из существующих электронных площадок.

 

 Сразу несколько крупных производителей щебня, например Национальная нерудная компания или группа «ЛСР», заявили о значительном увеличении доставок щебня по воде. Главная причина – низкая цена доставки. Для ЛСР, имеющей основные карьеры на территории Ленинградской области, это особенно важно на фоне объявленной правительством региона борьбы с нарушениями перевозок по автодорогам. По данным правительства, существующая логистика автомобильных доставок щебня с карье­ров Карельского перешейка в Санкт-Петербург при соблюдении существующих весовых норм невыгодна. Власти планируют корректировать ее с помощью системы пунктов весового контроля и также агитируют производителей переходить на железную дорогу.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Помогло несчастье
 По итогам 4 месяцев года погрузка на сети РЖД упала на 4,3%, при этом лидерами снижения стали уголь и высоко­доходные грузы, в первую очередь черные и цветные металлы, нефтепродукты, лесные грузы и цемент. Спасти погрузку компании от еще большего падения помогли выросшие перевозки зерна, грузов в контейнерах и строительных грузов, среди которых лидирует щебень. Если по итогам 2019 года рост его отгрузки на сети составил 1,9%, то с января по апрель (а это, напомним, низкий, зимний сезон) – уже 4,1%.

 

 

 

 По данным портала «Щебень России», в I квартале 2020-го рост производства щебня составил 5% к аналогичному периоду прошлого года, или 16471,7 тыс. куб. м. При этом рост производства наблюдался в карьерах Центрального (+21,3%), Приволжского (+16,6%), Южного (+11,45) и Дальневосточного (+8%) федеральных округов. Северо-Западный округ показал незначительную прибавку в 1,9%. 

 

 А карьеры Сибирского (-7,6%) , Северо-Кавказского (-11,1%) и Уральского (-2,8%) округов снизили добычу.

 

 Рост перевозок щебня для железнодорожников тем более важен, что за последние годы его доля в общих объемах серьезно упала. Только около 20% его производства доставляется потребителям по железной дороге, не более 6% приходится на водный транспорт, а остальной груз везут клиентам большегрузные автомобили.

 

 В начале мая во время выступления на конференции «Российский рынок нерудных материалов» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил изменение отношения к перевозкам этого груза со стороны железнодорожников. «Ситуация с щебнем кардинально поменялась с точки зрения отношения к нему железнодорожников. На общем фоне снижения погрузки щебень демонстрирует плюсовые значения, это делает его значимым грузом и для РЖД, и для операторов при выделении парка», – отметил В. Савчук.

 

 По его словам, ИПЕМ с лета 2019 года наблюдает активность со стороны операторов подвижного состава, которые стали более активно предлагать щебеночным карьерам вагоны. Для железнодорожников же это возможность поддержать падающую погрузку и обеспечить выручку, которая в динамике тоже планирует снизиться.

 

 В начале года на сети РЖД были сформированы совместные рабочие группы с участием региональных руководителей, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные авто­мобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфра­структуры до 2024 года. В них вошли представители ОАО «РЖД», «Автодора» и подведомственных учреждений Росавтодора. На полигонах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ) владельцам щебня до 30 июня предлагается хранить его и перерабатывать на мощностях региональных дирекций со скидкой до 90%.

 

 Эти меры вызвали интерес у производителей, рассказали в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». По данным ЦМ, на 20 мая 2020 года благодаря снижению цены хранения дирекции удалось привлечь новых клиентов и заключить дополнительные соглашения с существующими якорными клиентами. Всего подписано 13 новых договоров. Общий объем хранимого щебня с начала действия акции, 16 декабря, по 20 мая составил 190 тыс. т, дополнительный доход – 2,9 млн руб. Льготным хранением груза воспользовались грузовладельцы на пяти региональных дирекциях: Московской, Северной, Горьковской, Западно-Сибирской и Калининградской.

 

 Кроме того, в РЖД сумели воспользоваться моментом для создания запаса щебня перед сезоном летних путевых работ. ИА Cargo-report приводит данные по поставкам балласта для железных дорог за первые 4 месяца года. По сравнению с 2019-м отгрузки щебня для балласта в январе выросли на 8,8% (до 1,3 млн т), за 2 месяца – на 33,7% (1,6 млн т), за I квартал – на 28,2% (1,9 млн т), за 4 месяца – на 29,6% (2,9 млн т). В целом положительное влияние на рост перевозок щебня по железной дороге оказывают долгосрочные программы развития ОАО «РЖД» и федеральная программа «Качественные и доступные дороги».

 

Ставки ниже, щебня больше
 Дополнительным фактором повышения интереса к рынку щебня со стороны железнодорожных операторов стало не только высвобождение парка от угольных перевозок, но и растущие объемы производства. В свою очередь, для клиентов очень привлекательна тенденция снижения ставок на вагоны. Рынок щебня характеризуется большой локализацией, цены изменяются медленно, и даже при небольших расстояниях перевозки транспортные издержки доходят до 75% в разнице между ценами производителя и трейдера. Любое снижение издержек может существенно повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

 

 В октябре 2019 года, согласно данным портала «Щебень России», средняя отпускная цена щебня на внутреннем рынке России составляла 670 руб. за кубометр. В апреле 2020-го она была 683 руб., что на 4,3% ниже уровня годовой давности. Ставка на полувагон в мае 2020 года упала на 12% и составляет 1023 руб./сут. без НДС, что более чем на 600 руб. ниже уровня января.

 

 Снижение ставок на вагоны, конечно, не может радовать операторов, но в то же время, по оценкам ИПЕМ, они на настоящем этапе не снизятся до уровня 2015 года по причинам объемов лизинговых выплат, подорожавшего ремонта и увеличения доли административных затрат. 

 

 Рост перевозок щебня фиксируют и данные крупнейших операторских компаний. Например, в ПГК сообщили, что на фоне снижения темпов строительства в компании стремятся развивать адресную поддержку клиентов, вести гибкую ценовую политику и предоставлять высокий уровень сервиса. Такой подход, в частности, и поспособствовал росту отправок в подвижном составе ПГК продукции Национальной нерудной компании, «Ленстройкомплектации», группы компаний «МТМ» и др. По данным ПГК, прирост перевозок щебня в I квартале составил 41%, до 1,9 млн т. Грузы следовали преимущественно в адрес Московской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской и Свердловской железных дорог.

 

 Продолжающееся падение ставок на вагоны оказывает в том числе и негативное влияние на рынок щебня, считает начальник отдела внешних перевозок ПАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. Сохранение стабильных ставок на вагоны позволяет карьерам увереннее вести договорную работу и планировать объемы поставок, а вот волатильность рынка вносит ненужную нервозность во взаимо­отношения с контрагентами.

 

 «В 2019 году рынок был стабильным. Мы понимали, где, когда и почем взять вагоны. Существующая волатильность приводит к тому, что на участников рынка сыплются «выгодные» предложения, где ставки все ниже и ниже. Стоит нам договориться о поставках с клиентом, как он указывает на какое-нибудь предложение с ценой на 5–10% ниже и предлагает снизить цену или перенести поставки. Для нас удобнее стабильные ставки на период в квартал, полгода, год», – рассказал он.

 

 Кроме этого, по словам О. Мишанихина, в апреле – мае текущего года на рынке перевозок активизировались различные аферисты, которые предлагают ставки ниже рыночных, странные контракты, которые имеют признаки мошенничества. Это и нестабильная ситуация в экономике заставляют карьеры отказываться от поставок в кредит даже проверенным клиентам. «В прошлые годы мы практиковали поставки щебня в кредит. В этом году наше предприятие полностью отказалось от такой практики как по причине недостатка оборотных средств, так и из опасения мошеннических сделок», – резюмировал он.

 

 О. Мишанихин рассказал, что к ним также обращались топовые операторские компании, которые надеялись при­строить профицитный парк под перевозки щебня, но «Ураласбест» предпочитает работать с местными компаниями среднего размера, которые готовы стабильно обслуживать производителей щебня, не уводя вагоны с маршрутов вслед за конъюнктурой рынка.

 

Все еще будет
 Впрочем, производители щебня считают, что несмотря на проблемы 2020 года его итоги будут для них все-таки положительными. Увеличение предложения поставщиков логистических услуг сделает рынок более гибким. На фоне общего роста в ближайшее время будет наблюдаться увеличение доли перевозок щебня по железной дороге и внутренним водным путям. Соответственно, автомобильные доставки станут менее привлекательными за счет роста себестоимости.

 

 В. Савчук считает, что до 2025-го грузо­отправители щебня не будут испытывать дефицита полувагонов на всей сети. В ЦМ ОАО «РЖД» также сообщили, что уверены в положительных итогах перевозок щебня по железной дороге по итогам года.

 

 О. Мишанихин фиксирует застывший в мае рынок щебня и надеется на отложенный спрос в конце лета. «Очень неплохо зимний завоз закончился. Его сменил нерабочий апрель. В мае обычно начинают работать дорожники, но из-за запрета строительства их деятельность приостановилась. Аукционы на поставку щебня начали заявляться только со второй половины мая. Но это не значит, что карьеры встали. Мы продолжаем работать на склад. У нас складские мощности составляют 0,5 млн т. Надеемся на повышенный спрос в августе-сентябре», – рассказал он.

 

 При этом О. Мишанихин низко оценивает возможности развития сервиса электронных площадок по аренде вагонов для крупных производителей щебня. Например, представители ЭТП ГП активно предлагают карьерам свои услуги. Но сегодня этот сервис не может обеспечить фрахт вагонов под маршрутные перевозки. Впрочем, как и любая другая из существующих электронных площадок.

 

 Сразу несколько крупных производителей щебня, например Национальная нерудная компания или группа «ЛСР», заявили о значительном увеличении доставок щебня по воде. Главная причина – низкая цена доставки. Для ЛСР, имеющей основные карьеры на территории Ленинградской области, это особенно важно на фоне объявленной правительством региона борьбы с нарушениями перевозок по автодорогам. По данным правительства, существующая логистика автомобильных доставок щебня с карье­ров Карельского перешейка в Санкт-Петербург при соблюдении существующих весовых норм невыгодна. Власти планируют корректировать ее с помощью системы пунктов весового контроля и также агитируют производителей переходить на железную дорогу.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее замедление рынка в первые 4 месяца года в связи с негативными последствиями пандемии коронавируса, щебень стал одной из номенклатур, которая продемонстрировала положительную динамику перевозок по железной дороге. Падение объемов отправки угля и продолжающееся снижение ставок на полувагоны заставило операторов обратить внимание на низкомаржинальные перевозки нерудных материалов. Производители щебня и железнодорожники прогнозируют сохранение положительного баланса перевозок до конца текущего года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее замедление рынка в первые 4 месяца года в связи с негативными последствиями пандемии коронавируса, щебень стал одной из номенклатур, которая продемонстрировала положительную динамику перевозок по железной дороге. Падение объемов отправки угля и продолжающееся снижение ставок на полувагоны заставило операторов обратить внимание на низкомаржинальные перевозки нерудных материалов. Производители щебня и железнодорожники прогнозируют сохранение положительного баланса перевозок до конца текущего года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => shcheben-novaya-nadezhda
    [~CODE] => shcheben-novaya-nadezhda
    [EXTERNAL_ID] => 381435
    [~EXTERNAL_ID] => 381435
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алексей Лебедев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алексей Лебедев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [SECTION_META_KEYWORDS] => щебень: новая надежда
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее замедление рынка в первые 4 месяца года в связи с негативными последствиями пандемии коронавируса, щебень стал одной из номенклатур, которая продемонстрировала положительную динамику перевозок по железной дороге. Падение объемов отправки угля и продолжающееся снижение ставок на полувагоны заставило операторов обратить внимание на низкомаржинальные перевозки нерудных материалов. Производители щебня и железнодорожники прогнозируют сохранение положительного баланса перевозок до конца текущего года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щебень: новая надежда
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее замедление рынка в первые 4 месяца года в связи с негативными последствиями пандемии коронавируса, щебень стал одной из номенклатур, которая продемонстрировала положительную динамику перевозок по железной дороге. Падение объемов отправки угля и продолжающееся снижение ставок на полувагоны заставило операторов обратить внимание на низкомаржинальные перевозки нерудных материалов. Производители щебня и железнодорожники прогнозируют сохранение положительного баланса перевозок до конца текущего года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: новая надежда
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: новая надежда
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: новая надежда
        )

)

									Array
(
    [ID] => 381435
    [~ID] => 381435
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Щебень: новая надежда
    [~NAME] => Щебень: новая надежда
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:16:25
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:16:25
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:16:25
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:16:25
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:09
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:09
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/shcheben-novaya-nadezhda/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/shcheben-novaya-nadezhda/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Помогло несчастье
 По итогам 4 месяцев года погрузка на сети РЖД упала на 4,3%, при этом лидерами снижения стали уголь и высоко­доходные грузы, в первую очередь черные и цветные металлы, нефтепродукты, лесные грузы и цемент. Спасти погрузку компании от еще большего падения помогли выросшие перевозки зерна, грузов в контейнерах и строительных грузов, среди которых лидирует щебень. Если по итогам 2019 года рост его отгрузки на сети составил 1,9%, то с января по апрель (а это, напомним, низкий, зимний сезон) – уже 4,1%.

 

 

 

 По данным портала «Щебень России», в I квартале 2020-го рост производства щебня составил 5% к аналогичному периоду прошлого года, или 16471,7 тыс. куб. м. При этом рост производства наблюдался в карьерах Центрального (+21,3%), Приволжского (+16,6%), Южного (+11,45) и Дальневосточного (+8%) федеральных округов. Северо-Западный округ показал незначительную прибавку в 1,9%. 

 

 А карьеры Сибирского (-7,6%) , Северо-Кавказского (-11,1%) и Уральского (-2,8%) округов снизили добычу.

 

 Рост перевозок щебня для железнодорожников тем более важен, что за последние годы его доля в общих объемах серьезно упала. Только около 20% его производства доставляется потребителям по железной дороге, не более 6% приходится на водный транспорт, а остальной груз везут клиентам большегрузные автомобили.

 

 В начале мая во время выступления на конференции «Российский рынок нерудных материалов» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил изменение отношения к перевозкам этого груза со стороны железнодорожников. «Ситуация с щебнем кардинально поменялась с точки зрения отношения к нему железнодорожников. На общем фоне снижения погрузки щебень демонстрирует плюсовые значения, это делает его значимым грузом и для РЖД, и для операторов при выделении парка», – отметил В. Савчук.

 

 По его словам, ИПЕМ с лета 2019 года наблюдает активность со стороны операторов подвижного состава, которые стали более активно предлагать щебеночным карьерам вагоны. Для железнодорожников же это возможность поддержать падающую погрузку и обеспечить выручку, которая в динамике тоже планирует снизиться.

 

 В начале года на сети РЖД были сформированы совместные рабочие группы с участием региональных руководителей, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные авто­мобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфра­структуры до 2024 года. В них вошли представители ОАО «РЖД», «Автодора» и подведомственных учреждений Росавтодора. На полигонах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ) владельцам щебня до 30 июня предлагается хранить его и перерабатывать на мощностях региональных дирекций со скидкой до 90%.

 

 Эти меры вызвали интерес у производителей, рассказали в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». По данным ЦМ, на 20 мая 2020 года благодаря снижению цены хранения дирекции удалось привлечь новых клиентов и заключить дополнительные соглашения с существующими якорными клиентами. Всего подписано 13 новых договоров. Общий объем хранимого щебня с начала действия акции, 16 декабря, по 20 мая составил 190 тыс. т, дополнительный доход – 2,9 млн руб. Льготным хранением груза воспользовались грузовладельцы на пяти региональных дирекциях: Московской, Северной, Горьковской, Западно-Сибирской и Калининградской.

 

 Кроме того, в РЖД сумели воспользоваться моментом для создания запаса щебня перед сезоном летних путевых работ. ИА Cargo-report приводит данные по поставкам балласта для железных дорог за первые 4 месяца года. По сравнению с 2019-м отгрузки щебня для балласта в январе выросли на 8,8% (до 1,3 млн т), за 2 месяца – на 33,7% (1,6 млн т), за I квартал – на 28,2% (1,9 млн т), за 4 месяца – на 29,6% (2,9 млн т). В целом положительное влияние на рост перевозок щебня по железной дороге оказывают долгосрочные программы развития ОАО «РЖД» и федеральная программа «Качественные и доступные дороги».

 

Ставки ниже, щебня больше
 Дополнительным фактором повышения интереса к рынку щебня со стороны железнодорожных операторов стало не только высвобождение парка от угольных перевозок, но и растущие объемы производства. В свою очередь, для клиентов очень привлекательна тенденция снижения ставок на вагоны. Рынок щебня характеризуется большой локализацией, цены изменяются медленно, и даже при небольших расстояниях перевозки транспортные издержки доходят до 75% в разнице между ценами производителя и трейдера. Любое снижение издержек может существенно повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

 

 В октябре 2019 года, согласно данным портала «Щебень России», средняя отпускная цена щебня на внутреннем рынке России составляла 670 руб. за кубометр. В апреле 2020-го она была 683 руб., что на 4,3% ниже уровня годовой давности. Ставка на полувагон в мае 2020 года упала на 12% и составляет 1023 руб./сут. без НДС, что более чем на 600 руб. ниже уровня января.

 

 Снижение ставок на вагоны, конечно, не может радовать операторов, но в то же время, по оценкам ИПЕМ, они на настоящем этапе не снизятся до уровня 2015 года по причинам объемов лизинговых выплат, подорожавшего ремонта и увеличения доли административных затрат. 

 

 Рост перевозок щебня фиксируют и данные крупнейших операторских компаний. Например, в ПГК сообщили, что на фоне снижения темпов строительства в компании стремятся развивать адресную поддержку клиентов, вести гибкую ценовую политику и предоставлять высокий уровень сервиса. Такой подход, в частности, и поспособствовал росту отправок в подвижном составе ПГК продукции Национальной нерудной компании, «Ленстройкомплектации», группы компаний «МТМ» и др. По данным ПГК, прирост перевозок щебня в I квартале составил 41%, до 1,9 млн т. Грузы следовали преимущественно в адрес Московской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской и Свердловской железных дорог.

 

 Продолжающееся падение ставок на вагоны оказывает в том числе и негативное влияние на рынок щебня, считает начальник отдела внешних перевозок ПАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. Сохранение стабильных ставок на вагоны позволяет карьерам увереннее вести договорную работу и планировать объемы поставок, а вот волатильность рынка вносит ненужную нервозность во взаимо­отношения с контрагентами.

 

 «В 2019 году рынок был стабильным. Мы понимали, где, когда и почем взять вагоны. Существующая волатильность приводит к тому, что на участников рынка сыплются «выгодные» предложения, где ставки все ниже и ниже. Стоит нам договориться о поставках с клиентом, как он указывает на какое-нибудь предложение с ценой на 5–10% ниже и предлагает снизить цену или перенести поставки. Для нас удобнее стабильные ставки на период в квартал, полгода, год», – рассказал он.

 

 Кроме этого, по словам О. Мишанихина, в апреле – мае текущего года на рынке перевозок активизировались различные аферисты, которые предлагают ставки ниже рыночных, странные контракты, которые имеют признаки мошенничества. Это и нестабильная ситуация в экономике заставляют карьеры отказываться от поставок в кредит даже проверенным клиентам. «В прошлые годы мы практиковали поставки щебня в кредит. В этом году наше предприятие полностью отказалось от такой практики как по причине недостатка оборотных средств, так и из опасения мошеннических сделок», – резюмировал он.

 

 О. Мишанихин рассказал, что к ним также обращались топовые операторские компании, которые надеялись при­строить профицитный парк под перевозки щебня, но «Ураласбест» предпочитает работать с местными компаниями среднего размера, которые готовы стабильно обслуживать производителей щебня, не уводя вагоны с маршрутов вслед за конъюнктурой рынка.

 

Все еще будет
 Впрочем, производители щебня считают, что несмотря на проблемы 2020 года его итоги будут для них все-таки положительными. Увеличение предложения поставщиков логистических услуг сделает рынок более гибким. На фоне общего роста в ближайшее время будет наблюдаться увеличение доли перевозок щебня по железной дороге и внутренним водным путям. Соответственно, автомобильные доставки станут менее привлекательными за счет роста себестоимости.

 

 В. Савчук считает, что до 2025-го грузо­отправители щебня не будут испытывать дефицита полувагонов на всей сети. В ЦМ ОАО «РЖД» также сообщили, что уверены в положительных итогах перевозок щебня по железной дороге по итогам года.

 

 О. Мишанихин фиксирует застывший в мае рынок щебня и надеется на отложенный спрос в конце лета. «Очень неплохо зимний завоз закончился. Его сменил нерабочий апрель. В мае обычно начинают работать дорожники, но из-за запрета строительства их деятельность приостановилась. Аукционы на поставку щебня начали заявляться только со второй половины мая. Но это не значит, что карьеры встали. Мы продолжаем работать на склад. У нас складские мощности составляют 0,5 млн т. Надеемся на повышенный спрос в августе-сентябре», – рассказал он.

 

 При этом О. Мишанихин низко оценивает возможности развития сервиса электронных площадок по аренде вагонов для крупных производителей щебня. Например, представители ЭТП ГП активно предлагают карьерам свои услуги. Но сегодня этот сервис не может обеспечить фрахт вагонов под маршрутные перевозки. Впрочем, как и любая другая из существующих электронных площадок.

 

 Сразу несколько крупных производителей щебня, например Национальная нерудная компания или группа «ЛСР», заявили о значительном увеличении доставок щебня по воде. Главная причина – низкая цена доставки. Для ЛСР, имеющей основные карьеры на территории Ленинградской области, это особенно важно на фоне объявленной правительством региона борьбы с нарушениями перевозок по автодорогам. По данным правительства, существующая логистика автомобильных доставок щебня с карье­ров Карельского перешейка в Санкт-Петербург при соблюдении существующих весовых норм невыгодна. Власти планируют корректировать ее с помощью системы пунктов весового контроля и также агитируют производителей переходить на железную дорогу.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Помогло несчастье
 По итогам 4 месяцев года погрузка на сети РЖД упала на 4,3%, при этом лидерами снижения стали уголь и высоко­доходные грузы, в первую очередь черные и цветные металлы, нефтепродукты, лесные грузы и цемент. Спасти погрузку компании от еще большего падения помогли выросшие перевозки зерна, грузов в контейнерах и строительных грузов, среди которых лидирует щебень. Если по итогам 2019 года рост его отгрузки на сети составил 1,9%, то с января по апрель (а это, напомним, низкий, зимний сезон) – уже 4,1%.

 

 

 

 По данным портала «Щебень России», в I квартале 2020-го рост производства щебня составил 5% к аналогичному периоду прошлого года, или 16471,7 тыс. куб. м. При этом рост производства наблюдался в карьерах Центрального (+21,3%), Приволжского (+16,6%), Южного (+11,45) и Дальневосточного (+8%) федеральных округов. Северо-Западный округ показал незначительную прибавку в 1,9%. 

 

 А карьеры Сибирского (-7,6%) , Северо-Кавказского (-11,1%) и Уральского (-2,8%) округов снизили добычу.

 

 Рост перевозок щебня для железнодорожников тем более важен, что за последние годы его доля в общих объемах серьезно упала. Только около 20% его производства доставляется потребителям по железной дороге, не более 6% приходится на водный транспорт, а остальной груз везут клиентам большегрузные автомобили.

 

 В начале мая во время выступления на конференции «Российский рынок нерудных материалов» заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук отметил изменение отношения к перевозкам этого груза со стороны железнодорожников. «Ситуация с щебнем кардинально поменялась с точки зрения отношения к нему железнодорожников. На общем фоне снижения погрузки щебень демонстрирует плюсовые значения, это делает его значимым грузом и для РЖД, и для операторов при выделении парка», – отметил В. Савчук.

 

 По его словам, ИПЕМ с лета 2019 года наблюдает активность со стороны операторов подвижного состава, которые стали более активно предлагать щебеночным карьерам вагоны. Для железнодорожников же это возможность поддержать падающую погрузку и обеспечить выручку, которая в динамике тоже планирует снизиться.

 

 В начале года на сети РЖД были сформированы совместные рабочие группы с участием региональных руководителей, ответственных за реализацию нацпроекта «Безопасные и качественные авто­мобильные дороги» и транспортной части комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфра­структуры до 2024 года. В них вошли представители ОАО «РЖД», «Автодора» и подведомственных учреждений Росавтодора. На полигонах Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом (ЦМ) владельцам щебня до 30 июня предлагается хранить его и перерабатывать на мощностях региональных дирекций со скидкой до 90%.

 

 Эти меры вызвали интерес у производителей, рассказали в Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД». По данным ЦМ, на 20 мая 2020 года благодаря снижению цены хранения дирекции удалось привлечь новых клиентов и заключить дополнительные соглашения с существующими якорными клиентами. Всего подписано 13 новых договоров. Общий объем хранимого щебня с начала действия акции, 16 декабря, по 20 мая составил 190 тыс. т, дополнительный доход – 2,9 млн руб. Льготным хранением груза воспользовались грузовладельцы на пяти региональных дирекциях: Московской, Северной, Горьковской, Западно-Сибирской и Калининградской.

 

 Кроме того, в РЖД сумели воспользоваться моментом для создания запаса щебня перед сезоном летних путевых работ. ИА Cargo-report приводит данные по поставкам балласта для железных дорог за первые 4 месяца года. По сравнению с 2019-м отгрузки щебня для балласта в январе выросли на 8,8% (до 1,3 млн т), за 2 месяца – на 33,7% (1,6 млн т), за I квартал – на 28,2% (1,9 млн т), за 4 месяца – на 29,6% (2,9 млн т). В целом положительное влияние на рост перевозок щебня по железной дороге оказывают долгосрочные программы развития ОАО «РЖД» и федеральная программа «Качественные и доступные дороги».

 

Ставки ниже, щебня больше
 Дополнительным фактором повышения интереса к рынку щебня со стороны железнодорожных операторов стало не только высвобождение парка от угольных перевозок, но и растущие объемы производства. В свою очередь, для клиентов очень привлекательна тенденция снижения ставок на вагоны. Рынок щебня характеризуется большой локализацией, цены изменяются медленно, и даже при небольших расстояниях перевозки транспортные издержки доходят до 75% в разнице между ценами производителя и трейдера. Любое снижение издержек может существенно повысить привлекательность железнодорожных перевозок.

 

 В октябре 2019 года, согласно данным портала «Щебень России», средняя отпускная цена щебня на внутреннем рынке России составляла 670 руб. за кубометр. В апреле 2020-го она была 683 руб., что на 4,3% ниже уровня годовой давности. Ставка на полувагон в мае 2020 года упала на 12% и составляет 1023 руб./сут. без НДС, что более чем на 600 руб. ниже уровня января.

 

 Снижение ставок на вагоны, конечно, не может радовать операторов, но в то же время, по оценкам ИПЕМ, они на настоящем этапе не снизятся до уровня 2015 года по причинам объемов лизинговых выплат, подорожавшего ремонта и увеличения доли административных затрат. 

 

 Рост перевозок щебня фиксируют и данные крупнейших операторских компаний. Например, в ПГК сообщили, что на фоне снижения темпов строительства в компании стремятся развивать адресную поддержку клиентов, вести гибкую ценовую политику и предоставлять высокий уровень сервиса. Такой подход, в частности, и поспособствовал росту отправок в подвижном составе ПГК продукции Национальной нерудной компании, «Ленстройкомплектации», группы компаний «МТМ» и др. По данным ПГК, прирост перевозок щебня в I квартале составил 41%, до 1,9 млн т. Грузы следовали преимущественно в адрес Московской, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской и Свердловской железных дорог.

 

 Продолжающееся падение ставок на вагоны оказывает в том числе и негативное влияние на рынок щебня, считает начальник отдела внешних перевозок ПАО «Ураласбест» Олег Мишанихин. Сохранение стабильных ставок на вагоны позволяет карьерам увереннее вести договорную работу и планировать объемы поставок, а вот волатильность рынка вносит ненужную нервозность во взаимо­отношения с контрагентами.

 

 «В 2019 году рынок был стабильным. Мы понимали, где, когда и почем взять вагоны. Существующая волатильность приводит к тому, что на участников рынка сыплются «выгодные» предложения, где ставки все ниже и ниже. Стоит нам договориться о поставках с клиентом, как он указывает на какое-нибудь предложение с ценой на 5–10% ниже и предлагает снизить цену или перенести поставки. Для нас удобнее стабильные ставки на период в квартал, полгода, год», – рассказал он.

 

 Кроме этого, по словам О. Мишанихина, в апреле – мае текущего года на рынке перевозок активизировались различные аферисты, которые предлагают ставки ниже рыночных, странные контракты, которые имеют признаки мошенничества. Это и нестабильная ситуация в экономике заставляют карьеры отказываться от поставок в кредит даже проверенным клиентам. «В прошлые годы мы практиковали поставки щебня в кредит. В этом году наше предприятие полностью отказалось от такой практики как по причине недостатка оборотных средств, так и из опасения мошеннических сделок», – резюмировал он.

 

 О. Мишанихин рассказал, что к ним также обращались топовые операторские компании, которые надеялись при­строить профицитный парк под перевозки щебня, но «Ураласбест» предпочитает работать с местными компаниями среднего размера, которые готовы стабильно обслуживать производителей щебня, не уводя вагоны с маршрутов вслед за конъюнктурой рынка.

 

Все еще будет
 Впрочем, производители щебня считают, что несмотря на проблемы 2020 года его итоги будут для них все-таки положительными. Увеличение предложения поставщиков логистических услуг сделает рынок более гибким. На фоне общего роста в ближайшее время будет наблюдаться увеличение доли перевозок щебня по железной дороге и внутренним водным путям. Соответственно, автомобильные доставки станут менее привлекательными за счет роста себестоимости.

 

 В. Савчук считает, что до 2025-го грузо­отправители щебня не будут испытывать дефицита полувагонов на всей сети. В ЦМ ОАО «РЖД» также сообщили, что уверены в положительных итогах перевозок щебня по железной дороге по итогам года.

 

 О. Мишанихин фиксирует застывший в мае рынок щебня и надеется на отложенный спрос в конце лета. «Очень неплохо зимний завоз закончился. Его сменил нерабочий апрель. В мае обычно начинают работать дорожники, но из-за запрета строительства их деятельность приостановилась. Аукционы на поставку щебня начали заявляться только со второй половины мая. Но это не значит, что карьеры встали. Мы продолжаем работать на склад. У нас складские мощности составляют 0,5 млн т. Надеемся на повышенный спрос в августе-сентябре», – рассказал он.

 

 При этом О. Мишанихин низко оценивает возможности развития сервиса электронных площадок по аренде вагонов для крупных производителей щебня. Например, представители ЭТП ГП активно предлагают карьерам свои услуги. Но сегодня этот сервис не может обеспечить фрахт вагонов под маршрутные перевозки. Впрочем, как и любая другая из существующих электронных площадок.

 

 Сразу несколько крупных производителей щебня, например Национальная нерудная компания или группа «ЛСР», заявили о значительном увеличении доставок щебня по воде. Главная причина – низкая цена доставки. Для ЛСР, имеющей основные карьеры на территории Ленинградской области, это особенно важно на фоне объявленной правительством региона борьбы с нарушениями перевозок по автодорогам. По данным правительства, существующая логистика автомобильных доставок щебня с карье­ров Карельского перешейка в Санкт-Петербург при соблюдении существующих весовых норм невыгодна. Власти планируют корректировать ее с помощью системы пунктов весового контроля и также агитируют производителей переходить на железную дорогу.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее замедление рынка в первые 4 месяца года в связи с негативными последствиями пандемии коронавируса, щебень стал одной из номенклатур, которая продемонстрировала положительную динамику перевозок по железной дороге. Падение объемов отправки угля и продолжающееся снижение ставок на полувагоны заставило операторов обратить внимание на низкомаржинальные перевозки нерудных материалов. Производители щебня и железнодорожники прогнозируют сохранение положительного баланса перевозок до конца текущего года.
    [~PREVIEW_TEXT] => Несмотря на общее замедление рынка в первые 4 месяца года в связи с негативными последствиями пандемии коронавируса, щебень стал одной из номенклатур, которая продемонстрировала положительную динамику перевозок по железной дороге. Падение объемов отправки угля и продолжающееся снижение ставок на полувагоны заставило операторов обратить внимание на низкомаржинальные перевозки нерудных материалов. Производители щебня и железнодорожники прогнозируют сохранение положительного баланса перевозок до конца текущего года.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => 
    [~PREVIEW_PICTURE] => 
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => shcheben-novaya-nadezhda
    [~CODE] => shcheben-novaya-nadezhda
    [EXTERNAL_ID] => 381435
    [~EXTERNAL_ID] => 381435
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Алексей Лебедев
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Алексей Лебедев
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381435:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [SECTION_META_KEYWORDS] => щебень: новая надежда
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее замедление рынка в первые 4 месяца года в связи с негативными последствиями пандемии коронавируса, щебень стал одной из номенклатур, которая продемонстрировала положительную динамику перевозок по железной дороге. Падение объемов отправки угля и продолжающееся снижение ставок на полувагоны заставило операторов обратить внимание на низкомаржинальные перевозки нерудных материалов. Производители щебня и железнодорожники прогнозируют сохранение положительного баланса перевозок до конца текущего года.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => щебень: новая надежда
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Несмотря на общее замедление рынка в первые 4 месяца года в связи с негативными последствиями пандемии коронавируса, щебень стал одной из номенклатур, которая продемонстрировала положительную динамику перевозок по железной дороге. Падение объемов отправки угля и продолжающееся снижение ставок на полувагоны заставило операторов обратить внимание на низкомаржинальные перевозки нерудных материалов. Производители щебня и железнодорожники прогнозируют сохранение положительного баланса перевозок до конца текущего года.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: новая надежда
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: новая надежда
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Щебень: новая надежда
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Щебень: новая надежда
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 381436
    [~ID] => 381436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Настала пора поумнеть
    [~NAME] => Настала пора поумнеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:23:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:23:53
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:23:53
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:23:53
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:27:02
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:27:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/nastala-pora-poumnet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/nastala-pora-poumnet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
WMS всему голова
 Существует три различных уровня автоматизации для основных логистических операций – ручные, частично и полностью автоматизированные системы. На мировом рынке складского оборудования прослеживается тренд на максимально полную автоматизацию работы складов, в идеале – без участия человека. В российских реалиях можно говорить, скорее, о попытках максимально оптимизировать уже существующие складские процессы, добавив элементы автоматизации в производственную цепочку, считает заместитель генерального директора компании «Ориентир» Анар Дамиров. 

 

 Ручные или традиционные системы предполагают, что все задачи выполняются людьми. В этом случае автоматизация позволяет управлять операциями и персоналом с помощью программного обеспечения – обычно с системой управления складом (WMS), рассказывает глава российского представительства Jungheinrich Алексей Макарьев. «В любом процессе автоматизации важен хороший лидер, и относительно складской логистики это именно WMS, то есть комплексные программные системы, которые объединяют все виды данных о складских операциях в одну платформу», – комментирует старший менеджер дирекции «Автоматизация транспортной логистики» компании «Философия. ИТ» Фарид Мухамедзарифов. 

 

 Система управления берет на себя задачи планирования, оптимизации и конт­роля всех ручных процессов, в том числе определяет оптимальную последовательность сбора заказа, снижает долю порожнего движения погрузчиков, гарантирует наличие правильных товаров у нужного дока в назначенное время и т. д. WMS также уменьшает физическую нагрузку на персонал склада за счет оптимизации передвижений сотрудников, чтобы им приходилось преодолевать короткие расстояния. Персонал получает инструкции через экраны портативных терминалов либо через голосовые команды. 



 Полученная системой информация представляется в виде визуальных отчетов, что помогает выявить любые недостатки в процессах. Выгрузка данных может быть доступна и клиентам в случае их частичного подключения к системе.

 

 Принято разделять автоматизацию управления цепочками поставок по отдельным функциям, модулям или подсистемам. WMS (Warehouse Management System) используется как модуль управления складскими операциями, запасами, персоналом, складской техникой и прочими элементами склада. TMS (Transportation Management System) – это модуль управления транспортом и перевозками, отслеживания состояния и сроков доставки. YMS (Yard Management System) используется как модуль управления двором, элект­ронной очередью, КПП, планированием доков. MES (Manufacturing Execution System) – это модуль оперативного планирования и управления технологическим оборудованием. 

 

 «Использование всех этих систем в комплексе поможет снизить издержки производства и логистики, а значит, и себестоимость продукции или услуги. Более того, за счет модульной структуры можно не внедрять все решения одномоментно, а проводить развитие поэтапно», – комментирует Ф. Мухамедзарифов. Внедрение комплексных решений с гибкой модульностью, по мнению эксперта, одно из наиболее актуальных направлений деятельности с учетом конъюнктуры российского рынка, поскольку в таком случае можно распределить необходимые затраты во времени. 

 

Технические помощники
 Следующий уровень – это частичная автоматизация. С ее помощью можно добиться значительной экономии времени совершения операций при относительно низком уровне инвестиций, считает А. Макарьев. В этом случае используется особые схемы организации хранения и специализированные транспортные средства. 

 

 Главные задачи, которые стоят перед логистикой, – это сокращение складских площадей без потери вместимости, сокращение перемещений персонала и облегчение физического труда. Как отмечает А. Дамиров, сегодня для этой цели применяются относительно простые, но уже хорошо зарекомендовавшие себя сис­темы. Это – шаттлы, краны-штабелеры и конвейеры различных конфигураций. Шаттлы, представляющие собой платформы для перемещения относительно небольших грузов (от 50 до 300 кг), отличаются доступной ценой и компактными габаритами. Краны-штабелеры делятся на мостовые (осуществляющие перемещение по всем складу) и стеллажные (для раскладки товара в одной секции), они способны поднимать грузы весом от 300 кг до 12 т. Штабелеры хорошо подходят для складов с высокими потолками – от 20 м. Также актуальными решениями по автоматизации склада являются карусельные (горизонтальные и вертикальные) и лифтовые системы (они применяются на складах с высотой потолков от 8 м). 

 

 Производители стремятся научить технических помощников не только базовым функциям. К примеру, система управления техникой для узкопроходной технологии хранения позволяет автоматически перемещаться к нужной ячейке без активного участия оператора, освобождая его от одновременного управления, поиска ячейки и маневрирования. Кроме того, система самостоятельно рассчитывает и реализовывает оптимальную кривую движения машины, экономя тем самым до 20% энергии. Помимо узкопроходных штабелеров и комплектовщиков, к системе управления можно подключить горизонтальные комплектовщики заказов и ричтраки с системой преселектора высоты подъема вил. Как только WMS передает позицию хранения на ричтрак, оператору достаточно остановится напротив нужной секции и начать подъем вил – они остановятся на заданной системой высоте. Все та же WMS дает команду горизонтальным комплектовщикам заказов автоматически останавливаться перед следующей позицией для подбора в пределах одного прохода. 

 

 «Часто желательно автоматизировать не все физические процессы одновременно, а только некоторые из них. Одним из таких примеров является подход зонирования операций комплектации заказов, – советует А. Макарьев. – Каждый сотрудник собирает заказы только в своей зоне. В результате они не перемещаются по всему складу, что, в свою очередь, уменьшает расстояния, которые они должны преодолеть. Транспортировка сквозь эти зоны выделяется как отдельная операция, которую можно автоматизировать, например, с помощью конвейерной системы». 

 

 Еще один пример полуавтоматики – принцип сортировки партийных заказов. Система WMS объединяет большое количество заказов в одну партию, которую несколько сборщиков могут комп­лектовать одновременно. Затем оператор помещает все товары в систему сор­тировки. Она гарантирует, что товары выбираются и сортируются по заказчику. Для улучшения эргономики процесса ручного отбора относительно тяжелых грузов (от 10 до 100 кг) станции ручного отбора на складах строительных материалов, лакокрасочных материалов, автозапчастей и некоторых продуктовых оптово-распределительных центров оборудуются специальными вакуумными подъемниками с присосками. «Такие системы позволяют человеку перемещать тяжелые упаковки с усилием всего 1–2 кг», – добавляет А. Дамиров.

 

 Технологии интернета вещей (IoT) помогают оптимизировать процедуры управления запасами на складе и планирования труда. IoT обеспечивает связь и обмен данными между несколькими объектами, взаимодействующими друг с другом. Склады, использующие IoT, могут быстро реагировать на поступившие заказы, что дает им конкурентное преимущество перед компаниями с тради­ционным подходом к бизнесу. Например, можно эффективно автоматизировать приоритет выполнения наиболее важных задач, а не использовать традиционную систему очередности по времени поступ­ления. Для температурных складских помещений критически важным является использование IoT-датчиков, которые поз­воляют мониторить состояние работы оборудования: освещение, температура, влажность, морозильные установки, отмечает генеральный директор Merusoft Дмитрий Головин.

 

 В отдельную область эксперты выделяют выбор способа маркировки. 

 

 В России все еще достаточно широко распространено использование штрихкодирования. Причем это касается не только крупных распределительных центров, но и складского хозяйства промышленных предприятий. Директор департамента технологий сохранности ГК «Силтэк» Максим Селиванов приводит в пример склад готовой продукции одного из целлюлозно-бумажных комбинатов: большие бобины бумаги в диаметре 1,5–2 м устанавливаются друг на друга, и такая «пирамида» может достигать в высоту 13–15 м. При этом маркируется не только каждая единица продукции, на потолок также крепится наклейка со штрихкодом для обозначения сектора, где хранится определенная группа продукции. Для считывания информации используется терминал с универсальной сканирующей головкой, которая считывает штрихкод метки с продукции на близком расстоянии и штрихкод места хранения на расстоянии до 40 м. Правда, для этого требуется прямая видимость штрихкода для луча лазера терминала. Если организовано плотное штабелирование, например, ряды продукции стоят близко друг к другу и наклеек со штрихкодом не видно, используются метки радиочастотной идентификации (RFID) – в виде наклеек (для продукции) и корпусированные (для маркировки стеллажей и прочего оборудования). Как отмечает эксперт, в этом случае не только не нужна прямая видимость меток, но и считывание происходит массово, до 1 тыс. меток за пару минут, что, конечно, намного эффективнее. Инвентаризация продукции и всего складского хозяйства перестает быть головной болью. «Имея правильное оборудование, можно уменьшить поштучную приемку большого количества товара до нескольких секунд как при входе, так и при выходе, – считает заместитель генерального директора BMJ-logistics Константин Бондаренко. – Также с правильным оборудованием можно локализовать любую деталь на складе при ведении серийного учета».

 

 Вместе с развитием маркировки продолжается и модернизация считывателей. К примеру, носимые устройства, такие, как очки дополненной реальности, позволят направлять комплектовщиков до места хранения нужных позиций. При этом руки сотрудников будут свободны от мобильных устройств. К решениям, реализующим возможность работы без мобильного терминала в руках, относятся также технологии pick-by-light, pick-by-voice, pick-by-vision и др. Все они призваны ускорить сборку заказов, сократить количество ошибок, повысить безопасность работы, добавляет Ф. Мухамедзарифов.

 

Товары к человеку
 Наконец, рассмотрим полностью авто­матизированные системы. Другой термин для автоматизированного склада – «товары к человеку» (goods-to-person), что уже отражает основную идею, заложенную в подобные решения. Как рассказал А. Макарьев, в этом случае материало­поток на складе организован таким образом, что все товары поступают в единую зону для комплектации и дальнейшей обработки. Для реализации такого принципа используется полностью автоматическая система хранения, состоящая из стеллажной системы, обслуживаемой кранами-штабелерами, конвейерной сис­темой и автоматическими транспортными средствами. Такие системы могут обес­печивать паллетное либо коробочное хранение. Процессы штабелирования и транспортировки грузов происходят без участия людей.

 

 Сотрудники все же понадобятся на этапе комплектации: они должны стоять на месте сбора заказов – там, где конвейерные системы извлекают правильные поддоны, контейнеры и ящики. Однако при мелкоштучном принципе автоматического складского хранения процесс комплектации также может быть полностью автоматизирован. Мануальная обработка требуется только для процесса погрузки и разгрузки скомплектованных поддонов в грузовые автомобили.

 

 Следующим шагом в автоматизации может стать использование роботов. Подобные проекты уже активно реализуются рядом компаний. Как отмечает М. Селиванов, реди главных преимуществ роботов – скорость передвижения (5 м/с, с грузом – 1–2 м/с) и грузоподъемность (несколько сотен килограммов). Кроме того, им не требуются такие условия для работы, как для людей (отопление, вентиляция, освещение). В них встроены специальные датчики, которые видят препятствия и помогают роботам лавировать между стеллажами. Да и само расстояние между стеллажами необходимо меньше, чем для человека или погрузчика с паллетой. Робот получает задание с адресом, по пути на точку сканирует координатные метки на полу, сверяет данные метки с заданием и, если все совпало, забирает единицу хранения и везет ее на станцию сортировки. На этом этапе еще требуется ручной труд для сканирования и комплектации заказов, но за счет сверхмобильности роботов работа сортировщиков предельно оптимизирована, в том числе поэтому за рубежом набирают популярность коботы – это роботы, сотрудничающие с живыми сотрудниками. 

 

 Кроме того, для развития направления полной автоматизации могут быть использованы специальные дроны для проведения инвентаризации склада. Они могут работать полностью в автоматическом режиме – проводить пересчет по расписанию и по заранее заданному маршруту без участия человека. 

 

 М. Селиванов подчеркивает, что с рос­том объема рынка цена на подобные решения приобретет тот самый баланс, при котором распространение технологии станет массовым. Правда, по его мнению, времена, когда человеческий труд и классические ричтраки уйдут в прошлое, наступят еще не скоро. 

 

Преодолимые сложности 
 Эксперты выделяют целый ряд факторов, которые препятствуют автоматизации рынка складов в России. Во-первых, относительно недорогой ручной труд. Так, например, в США и Европе суммарные расходы на складской персонал будут гораздо выше, чем затраты на внедрение и эксплуатацию технических решений, поэтому автоматизация складов в этих странах распространена гораздо шире, чем в России, рассказывает А. Дамиров. 

 

 «До сих пор многие компании считают, что выгоднее нанять еще 5–10 сотрудников, которые будут выполнять складские операции вручную или с минимальной механизацией. К сожалению, собрать и сравнить затраты в данном случае довольно сложно – не всегда очевидно, что новые сотрудники, кроме оплаты, потребуют руководства, обучения, контроля качества, охраны, спецодежды, услуг по найму», – добавляет эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина. В то же время А. Макарьев отмечает, что конъюнктура российского рынка отличается в том числе и тем, что одним из неожиданных обстоятельств, рассматриваемых в пользу внедрения технической автоматизации, может быть именно нехватка квалифицированного персонала.

 

 Со стороны заказчиков периодически возникают сомнения в необходимости серьезно вкладываться в новые технологии, так как они предполагают большие затраты и не приносят операционной прибыли, а долгосрочная экономия на логистике приносится в жертву повышению денежного потока в моменте. 

 

 Ф. Мухамедзарифов считает, что не менее важным становится психологический фактор. Если компания на протяжении многих лет работает с бумажными носителями, то даже переход на электронный документооборот будет сложным решением, не говоря уже об автоматизации процессов. 

 

 Еще один значимый фактор – это волатильный курс рубля по отношению к доллару и евро. Так, в 2006–2008 и 2011–2014 гг., когда рубль на внутреннем валютном рынке смотрелся достаточно уверенно, наблюдался настоящий бум автоматизации складов. По наблюдениям А. Дамирова, как только суммарные затраты на одного среднего складского рабочего начинают приближаться или даже превышают эквивалент $10–12 тыс. в год, спрос на автоматизацию резко возрастает. При снижении уровня заработной платы в долларовом эквиваленте автоматизация начинает терять экономический смысл. Нюанс есть и в сложностях с поиском достаточно опытного и квалифицированного партнера для внед­рения подобных проектов и персонала для их последующей эксплуатации. 

 

 Однако есть и более значимая причина – не все отрасли одинаково нуждаются в автоматизации. «Часто мы приходим к выводу, что клиент, запрашивая полную автоматизацию, вполне может достичь нужных ему показателей и с помощью частичной», – уточнил А. Макарьев. Автоматизация складских операций наиболее востребована в сегментах электронной торговли, химической и фармацевтичес­кой промышленности, логистике производств, микрофулфилмент-центров, а также для крупных девелоперов, строящих объекты под специфические пот­ребности их заказчиков. Другие пользователи складов проявляют гораздо меньшую заинтересованность, а значит, и более инертны в принятии решений о внедрении подобных проектов, поскольку выиг­рыш может не оправдать затрат в силу длинного срока окупаемости.

 

 Поэтому производители, которые готовы предоставить оборудование и программное обеспечение на условиях аренды и подписки, имеют преимущество перед теми, кто пользуется традиционной формой продажи, заметила Н. Милехина. Подписка позволяет более точно оценивать затраты, которые возникают при обработке каждой конкретной единицы товара. Кроме этого, важно подтвердить способность автоматизированной системы бесшовно интегрироваться в сформированный IТ-ландшафт компании.

 

Будущее «умников»
 А. Макарьев отмечает, что наибольшим спросом в России по-прежнему пользуется автоматизация нижнего уровня (то есть WMS) – то, без чего безнадежно выпадаешь из конкурентной борьбы. «Сегодня вы практически не встретите крупный склад с бумажной системой учета. А вот второй и третий уровни авто­матизации не являются обязательными для эффективной работы и остаются прерогативой компаний, действующих на опережение», – добавляет эксперт. По его оценке, большинство компаний, внедривших у себя на складах частичную и полную автоматизацию, все-таки относятся к российским представительствам международных концернов и корпораций.

 

 Н. Милехина добавляет, что в настоящее время в области ввода новой техники наиболее востребованными являются различные сортировщики и системы авто­матизированного хранения. Беспилотные системы перемещения, комп­лектовщики и паллетоукладчики пока остаются экзотикой, хотя и представлены на рынке достаточным количеством производителей. В 2018 году был запущен автоматизированный завод по производству сырокопченых колбас. Пока что это единственный пример такой глубокой автоматизации в России. 

 

 Ф. Мухамедзарифов выделяет три основных тренда, которые описывают направление дальнейшего развития рынка российского складского оборудования. Первый – модернизация мобильных устройств для промышленной эксп­луатации. Развитие идет с учетом промышленных требований к эксплуатации устройств в условиях высоких и низких температур, высокой влажности и повышенной загрязненности. Второй тренд – переход от классических сетей Wi-Fi к GSM-технологиям передачи данных. «Безусловно, технологии Wi-Fi обладают своими преимуществами, но их цена довольно высока. В то время как GSM-технологии – более дешевая альтернатива, которая не уступает в качестве, надежности и безопасности, при этом для развертывания полноценной сети требуется гораздо меньше времени», – добавляет эксперт. Третий тренд – использование автоматизированных стеллажных систем хранения и автоматизированных конвейеров для комплектации заказов.

   

 Вместе с тем А. Дамиров отмечает, что применительно к новым складам класса А и А+ в России хотя бы частичная автоматизация складских процессов практически повсеместна. Однако в целом по рынку доля складов с более-менее полноценной автоматизацией пока все еще не очень велика. Если в Москве и Подмосковье она присутствует примерно на 6–7% всех складских активов, то в Санкт-Петербурге и Ленинградской области данный показатель не превышает 4–5%, а в других регионах эта доля ничтожна. Таким образом, потенциал складской автоматизации в России, безусловно, огромен. 

 

Точка зрения
 Дмитрий Головин,

 
генеральный директор Merusoft

 – Технологии позиционирования внутри помещений отличаются от традиционных спутниковых GPS/ГЛОНАСС, действующих под открытом небом. Можно выделить ряд технологий, которые используются для этой цели. К примеру, RFID широко применяется в складских комплексах для отслеживания товаров. Благодаря появлению антенн направленного действия до 15 м появилась возможность отслеживать перемещение персонала и погрузчиков по зонам. iBeacon – это система, удобная для построения маршрутов на планшете. UWB – технология с точностью позиционирования до 30–50 см. VLC позволяет использовать LED-освещение со встроенными модулями для контроля перемещения людей и оборудования, а также передачи данных со скоростью до 10 Мбит.

 Все же для технологий позиционирования и IoT сдерживающим фактором является оценка эффективности внедрения. Отрасль консервативна, менеджмент осторожно относится к нововведениям. Перед началом внедрения очень важно провести консалтинговые изыскания и определить показатели эффективности проекта. Большинство российских компаний не видят потребности даже в проведении фазы анализа, так как она может не дать конкретных результатов. 

 

 Азиз Бейтуллаев, 

 
генеральный директор компании «РобоСиВи» 

 – На сегодняшний день наибольшую востребованность и динамику роста в условиях российского рынка демонстрируют различные системы роботизации складских и производственных процессов – особенно для предприятий, чья рыночная ниша предполагает сильные циклические колебания спроса: пропадает необходимость увольнять людей в низкий сезон и заново нанимать в высокий.

 Все больше компаний стремятся максимально убрать человека с тяжелых, опасных операций и заменить свою обычную складскую технику на роботизированную или же установить на технику системы интеллектуального автопилотирования. Как следствие, снижается количество опасных ситуаций и травматизма, исключается человеческий фактор и повышается стабильность логистических операций предприятия. 

 В зависимости от рыночной ниши и региона работы к основным причинам медленного проникновения технологий на рынок можно отнести следующие: низкую заработную плату, что сильно сказывается на сроках окупаемости новых технологий; маленькие объемы перемещения грузов внутри одного склада, что делает нецелесообразным использование практически любых технологических решений; долгие циклы согласования проектов по внедрению новых технологических решений в крупных компаниях. От появления идеи о необходимости автоматизации до запуска оборудования в эксплуатацию может проходить несколько лет.

 Безусловно, значительное влияние на выбор технологического решения оказывает специфика предприятия. Например, для некоторых компаний оптимальным решением зачастую является установка автоматизированных систем хранения, однако сроки окупаемости таких решений могут достигать 10–15 лет, а возможности для перенастройки процессов и масштабирования практически отсутствуют. От запуска классических AGV на своих складах менеджмент обычно отказывается из-за необходимых для их работы ограничений (например, безлюдные пространства и сильные изменения процессов), поэтому оптимальным решением по совокупности факторов в большинстве случаев является внедрение коллаборативных складских роботов. Коллаборативные роботы интегрируются в существующие процессы клиентов без необходимости изменения инфраструктуры.

 

Цитата
 «Зачастую складская отчетность выносится в отдельный модуль KPI с возможностью различного анализа показателей, наглядным представлением эффективности работы склада, инструментами отслеживания выполнения планов и мотивации сотрудников. Такие технологии предоставляют возможность проводить анализ эффективности и на его основе строить предложения по оптимизации». 

 Фарид Мухамедзарифов, 

 
старший менеджер дирекции «Автоматизация транспортной логистики» компании «Философия. ИТ»
    [~DETAIL_TEXT] => 
WMS всему голова
 Существует три различных уровня автоматизации для основных логистических операций – ручные, частично и полностью автоматизированные системы. На мировом рынке складского оборудования прослеживается тренд на максимально полную автоматизацию работы складов, в идеале – без участия человека. В российских реалиях можно говорить, скорее, о попытках максимально оптимизировать уже существующие складские процессы, добавив элементы автоматизации в производственную цепочку, считает заместитель генерального директора компании «Ориентир» Анар Дамиров. 

 

 Ручные или традиционные системы предполагают, что все задачи выполняются людьми. В этом случае автоматизация позволяет управлять операциями и персоналом с помощью программного обеспечения – обычно с системой управления складом (WMS), рассказывает глава российского представительства Jungheinrich Алексей Макарьев. «В любом процессе автоматизации важен хороший лидер, и относительно складской логистики это именно WMS, то есть комплексные программные системы, которые объединяют все виды данных о складских операциях в одну платформу», – комментирует старший менеджер дирекции «Автоматизация транспортной логистики» компании «Философия. ИТ» Фарид Мухамедзарифов. 

 

 Система управления берет на себя задачи планирования, оптимизации и конт­роля всех ручных процессов, в том числе определяет оптимальную последовательность сбора заказа, снижает долю порожнего движения погрузчиков, гарантирует наличие правильных товаров у нужного дока в назначенное время и т. д. WMS также уменьшает физическую нагрузку на персонал склада за счет оптимизации передвижений сотрудников, чтобы им приходилось преодолевать короткие расстояния. Персонал получает инструкции через экраны портативных терминалов либо через голосовые команды. 



 Полученная системой информация представляется в виде визуальных отчетов, что помогает выявить любые недостатки в процессах. Выгрузка данных может быть доступна и клиентам в случае их частичного подключения к системе.

 

 Принято разделять автоматизацию управления цепочками поставок по отдельным функциям, модулям или подсистемам. WMS (Warehouse Management System) используется как модуль управления складскими операциями, запасами, персоналом, складской техникой и прочими элементами склада. TMS (Transportation Management System) – это модуль управления транспортом и перевозками, отслеживания состояния и сроков доставки. YMS (Yard Management System) используется как модуль управления двором, элект­ронной очередью, КПП, планированием доков. MES (Manufacturing Execution System) – это модуль оперативного планирования и управления технологическим оборудованием. 

 

 «Использование всех этих систем в комплексе поможет снизить издержки производства и логистики, а значит, и себестоимость продукции или услуги. Более того, за счет модульной структуры можно не внедрять все решения одномоментно, а проводить развитие поэтапно», – комментирует Ф. Мухамедзарифов. Внедрение комплексных решений с гибкой модульностью, по мнению эксперта, одно из наиболее актуальных направлений деятельности с учетом конъюнктуры российского рынка, поскольку в таком случае можно распределить необходимые затраты во времени. 

 

Технические помощники
 Следующий уровень – это частичная автоматизация. С ее помощью можно добиться значительной экономии времени совершения операций при относительно низком уровне инвестиций, считает А. Макарьев. В этом случае используется особые схемы организации хранения и специализированные транспортные средства. 

 

 Главные задачи, которые стоят перед логистикой, – это сокращение складских площадей без потери вместимости, сокращение перемещений персонала и облегчение физического труда. Как отмечает А. Дамиров, сегодня для этой цели применяются относительно простые, но уже хорошо зарекомендовавшие себя сис­темы. Это – шаттлы, краны-штабелеры и конвейеры различных конфигураций. Шаттлы, представляющие собой платформы для перемещения относительно небольших грузов (от 50 до 300 кг), отличаются доступной ценой и компактными габаритами. Краны-штабелеры делятся на мостовые (осуществляющие перемещение по всем складу) и стеллажные (для раскладки товара в одной секции), они способны поднимать грузы весом от 300 кг до 12 т. Штабелеры хорошо подходят для складов с высокими потолками – от 20 м. Также актуальными решениями по автоматизации склада являются карусельные (горизонтальные и вертикальные) и лифтовые системы (они применяются на складах с высотой потолков от 8 м). 

 

 Производители стремятся научить технических помощников не только базовым функциям. К примеру, система управления техникой для узкопроходной технологии хранения позволяет автоматически перемещаться к нужной ячейке без активного участия оператора, освобождая его от одновременного управления, поиска ячейки и маневрирования. Кроме того, система самостоятельно рассчитывает и реализовывает оптимальную кривую движения машины, экономя тем самым до 20% энергии. Помимо узкопроходных штабелеров и комплектовщиков, к системе управления можно подключить горизонтальные комплектовщики заказов и ричтраки с системой преселектора высоты подъема вил. Как только WMS передает позицию хранения на ричтрак, оператору достаточно остановится напротив нужной секции и начать подъем вил – они остановятся на заданной системой высоте. Все та же WMS дает команду горизонтальным комплектовщикам заказов автоматически останавливаться перед следующей позицией для подбора в пределах одного прохода. 

 

 «Часто желательно автоматизировать не все физические процессы одновременно, а только некоторые из них. Одним из таких примеров является подход зонирования операций комплектации заказов, – советует А. Макарьев. – Каждый сотрудник собирает заказы только в своей зоне. В результате они не перемещаются по всему складу, что, в свою очередь, уменьшает расстояния, которые они должны преодолеть. Транспортировка сквозь эти зоны выделяется как отдельная операция, которую можно автоматизировать, например, с помощью конвейерной системы». 

 

 Еще один пример полуавтоматики – принцип сортировки партийных заказов. Система WMS объединяет большое количество заказов в одну партию, которую несколько сборщиков могут комп­лектовать одновременно. Затем оператор помещает все товары в систему сор­тировки. Она гарантирует, что товары выбираются и сортируются по заказчику. Для улучшения эргономики процесса ручного отбора относительно тяжелых грузов (от 10 до 100 кг) станции ручного отбора на складах строительных материалов, лакокрасочных материалов, автозапчастей и некоторых продуктовых оптово-распределительных центров оборудуются специальными вакуумными подъемниками с присосками. «Такие системы позволяют человеку перемещать тяжелые упаковки с усилием всего 1–2 кг», – добавляет А. Дамиров.

 

 Технологии интернета вещей (IoT) помогают оптимизировать процедуры управления запасами на складе и планирования труда. IoT обеспечивает связь и обмен данными между несколькими объектами, взаимодействующими друг с другом. Склады, использующие IoT, могут быстро реагировать на поступившие заказы, что дает им конкурентное преимущество перед компаниями с тради­ционным подходом к бизнесу. Например, можно эффективно автоматизировать приоритет выполнения наиболее важных задач, а не использовать традиционную систему очередности по времени поступ­ления. Для температурных складских помещений критически важным является использование IoT-датчиков, которые поз­воляют мониторить состояние работы оборудования: освещение, температура, влажность, морозильные установки, отмечает генеральный директор Merusoft Дмитрий Головин.

 

 В отдельную область эксперты выделяют выбор способа маркировки. 

 

 В России все еще достаточно широко распространено использование штрихкодирования. Причем это касается не только крупных распределительных центров, но и складского хозяйства промышленных предприятий. Директор департамента технологий сохранности ГК «Силтэк» Максим Селиванов приводит в пример склад готовой продукции одного из целлюлозно-бумажных комбинатов: большие бобины бумаги в диаметре 1,5–2 м устанавливаются друг на друга, и такая «пирамида» может достигать в высоту 13–15 м. При этом маркируется не только каждая единица продукции, на потолок также крепится наклейка со штрихкодом для обозначения сектора, где хранится определенная группа продукции. Для считывания информации используется терминал с универсальной сканирующей головкой, которая считывает штрихкод метки с продукции на близком расстоянии и штрихкод места хранения на расстоянии до 40 м. Правда, для этого требуется прямая видимость штрихкода для луча лазера терминала. Если организовано плотное штабелирование, например, ряды продукции стоят близко друг к другу и наклеек со штрихкодом не видно, используются метки радиочастотной идентификации (RFID) – в виде наклеек (для продукции) и корпусированные (для маркировки стеллажей и прочего оборудования). Как отмечает эксперт, в этом случае не только не нужна прямая видимость меток, но и считывание происходит массово, до 1 тыс. меток за пару минут, что, конечно, намного эффективнее. Инвентаризация продукции и всего складского хозяйства перестает быть головной болью. «Имея правильное оборудование, можно уменьшить поштучную приемку большого количества товара до нескольких секунд как при входе, так и при выходе, – считает заместитель генерального директора BMJ-logistics Константин Бондаренко. – Также с правильным оборудованием можно локализовать любую деталь на складе при ведении серийного учета».

 

 Вместе с развитием маркировки продолжается и модернизация считывателей. К примеру, носимые устройства, такие, как очки дополненной реальности, позволят направлять комплектовщиков до места хранения нужных позиций. При этом руки сотрудников будут свободны от мобильных устройств. К решениям, реализующим возможность работы без мобильного терминала в руках, относятся также технологии pick-by-light, pick-by-voice, pick-by-vision и др. Все они призваны ускорить сборку заказов, сократить количество ошибок, повысить безопасность работы, добавляет Ф. Мухамедзарифов.

 

Товары к человеку
 Наконец, рассмотрим полностью авто­матизированные системы. Другой термин для автоматизированного склада – «товары к человеку» (goods-to-person), что уже отражает основную идею, заложенную в подобные решения. Как рассказал А. Макарьев, в этом случае материало­поток на складе организован таким образом, что все товары поступают в единую зону для комплектации и дальнейшей обработки. Для реализации такого принципа используется полностью автоматическая система хранения, состоящая из стеллажной системы, обслуживаемой кранами-штабелерами, конвейерной сис­темой и автоматическими транспортными средствами. Такие системы могут обес­печивать паллетное либо коробочное хранение. Процессы штабелирования и транспортировки грузов происходят без участия людей.

 

 Сотрудники все же понадобятся на этапе комплектации: они должны стоять на месте сбора заказов – там, где конвейерные системы извлекают правильные поддоны, контейнеры и ящики. Однако при мелкоштучном принципе автоматического складского хранения процесс комплектации также может быть полностью автоматизирован. Мануальная обработка требуется только для процесса погрузки и разгрузки скомплектованных поддонов в грузовые автомобили.

 

 Следующим шагом в автоматизации может стать использование роботов. Подобные проекты уже активно реализуются рядом компаний. Как отмечает М. Селиванов, реди главных преимуществ роботов – скорость передвижения (5 м/с, с грузом – 1–2 м/с) и грузоподъемность (несколько сотен килограммов). Кроме того, им не требуются такие условия для работы, как для людей (отопление, вентиляция, освещение). В них встроены специальные датчики, которые видят препятствия и помогают роботам лавировать между стеллажами. Да и само расстояние между стеллажами необходимо меньше, чем для человека или погрузчика с паллетой. Робот получает задание с адресом, по пути на точку сканирует координатные метки на полу, сверяет данные метки с заданием и, если все совпало, забирает единицу хранения и везет ее на станцию сортировки. На этом этапе еще требуется ручной труд для сканирования и комплектации заказов, но за счет сверхмобильности роботов работа сортировщиков предельно оптимизирована, в том числе поэтому за рубежом набирают популярность коботы – это роботы, сотрудничающие с живыми сотрудниками. 

 

 Кроме того, для развития направления полной автоматизации могут быть использованы специальные дроны для проведения инвентаризации склада. Они могут работать полностью в автоматическом режиме – проводить пересчет по расписанию и по заранее заданному маршруту без участия человека. 

 

 М. Селиванов подчеркивает, что с рос­том объема рынка цена на подобные решения приобретет тот самый баланс, при котором распространение технологии станет массовым. Правда, по его мнению, времена, когда человеческий труд и классические ричтраки уйдут в прошлое, наступят еще не скоро. 

 

Преодолимые сложности 
 Эксперты выделяют целый ряд факторов, которые препятствуют автоматизации рынка складов в России. Во-первых, относительно недорогой ручной труд. Так, например, в США и Европе суммарные расходы на складской персонал будут гораздо выше, чем затраты на внедрение и эксплуатацию технических решений, поэтому автоматизация складов в этих странах распространена гораздо шире, чем в России, рассказывает А. Дамиров. 

 

 «До сих пор многие компании считают, что выгоднее нанять еще 5–10 сотрудников, которые будут выполнять складские операции вручную или с минимальной механизацией. К сожалению, собрать и сравнить затраты в данном случае довольно сложно – не всегда очевидно, что новые сотрудники, кроме оплаты, потребуют руководства, обучения, контроля качества, охраны, спецодежды, услуг по найму», – добавляет эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина. В то же время А. Макарьев отмечает, что конъюнктура российского рынка отличается в том числе и тем, что одним из неожиданных обстоятельств, рассматриваемых в пользу внедрения технической автоматизации, может быть именно нехватка квалифицированного персонала.

 

 Со стороны заказчиков периодически возникают сомнения в необходимости серьезно вкладываться в новые технологии, так как они предполагают большие затраты и не приносят операционной прибыли, а долгосрочная экономия на логистике приносится в жертву повышению денежного потока в моменте. 

 

 Ф. Мухамедзарифов считает, что не менее важным становится психологический фактор. Если компания на протяжении многих лет работает с бумажными носителями, то даже переход на электронный документооборот будет сложным решением, не говоря уже об автоматизации процессов. 

 

 Еще один значимый фактор – это волатильный курс рубля по отношению к доллару и евро. Так, в 2006–2008 и 2011–2014 гг., когда рубль на внутреннем валютном рынке смотрелся достаточно уверенно, наблюдался настоящий бум автоматизации складов. По наблюдениям А. Дамирова, как только суммарные затраты на одного среднего складского рабочего начинают приближаться или даже превышают эквивалент $10–12 тыс. в год, спрос на автоматизацию резко возрастает. При снижении уровня заработной платы в долларовом эквиваленте автоматизация начинает терять экономический смысл. Нюанс есть и в сложностях с поиском достаточно опытного и квалифицированного партнера для внед­рения подобных проектов и персонала для их последующей эксплуатации. 

 

 Однако есть и более значимая причина – не все отрасли одинаково нуждаются в автоматизации. «Часто мы приходим к выводу, что клиент, запрашивая полную автоматизацию, вполне может достичь нужных ему показателей и с помощью частичной», – уточнил А. Макарьев. Автоматизация складских операций наиболее востребована в сегментах электронной торговли, химической и фармацевтичес­кой промышленности, логистике производств, микрофулфилмент-центров, а также для крупных девелоперов, строящих объекты под специфические пот­ребности их заказчиков. Другие пользователи складов проявляют гораздо меньшую заинтересованность, а значит, и более инертны в принятии решений о внедрении подобных проектов, поскольку выиг­рыш может не оправдать затрат в силу длинного срока окупаемости.

 

 Поэтому производители, которые готовы предоставить оборудование и программное обеспечение на условиях аренды и подписки, имеют преимущество перед теми, кто пользуется традиционной формой продажи, заметила Н. Милехина. Подписка позволяет более точно оценивать затраты, которые возникают при обработке каждой конкретной единицы товара. Кроме этого, важно подтвердить способность автоматизированной системы бесшовно интегрироваться в сформированный IТ-ландшафт компании.

 

Будущее «умников»
 А. Макарьев отмечает, что наибольшим спросом в России по-прежнему пользуется автоматизация нижнего уровня (то есть WMS) – то, без чего безнадежно выпадаешь из конкурентной борьбы. «Сегодня вы практически не встретите крупный склад с бумажной системой учета. А вот второй и третий уровни авто­матизации не являются обязательными для эффективной работы и остаются прерогативой компаний, действующих на опережение», – добавляет эксперт. По его оценке, большинство компаний, внедривших у себя на складах частичную и полную автоматизацию, все-таки относятся к российским представительствам международных концернов и корпораций.

 

 Н. Милехина добавляет, что в настоящее время в области ввода новой техники наиболее востребованными являются различные сортировщики и системы авто­матизированного хранения. Беспилотные системы перемещения, комп­лектовщики и паллетоукладчики пока остаются экзотикой, хотя и представлены на рынке достаточным количеством производителей. В 2018 году был запущен автоматизированный завод по производству сырокопченых колбас. Пока что это единственный пример такой глубокой автоматизации в России. 

 

 Ф. Мухамедзарифов выделяет три основных тренда, которые описывают направление дальнейшего развития рынка российского складского оборудования. Первый – модернизация мобильных устройств для промышленной эксп­луатации. Развитие идет с учетом промышленных требований к эксплуатации устройств в условиях высоких и низких температур, высокой влажности и повышенной загрязненности. Второй тренд – переход от классических сетей Wi-Fi к GSM-технологиям передачи данных. «Безусловно, технологии Wi-Fi обладают своими преимуществами, но их цена довольно высока. В то время как GSM-технологии – более дешевая альтернатива, которая не уступает в качестве, надежности и безопасности, при этом для развертывания полноценной сети требуется гораздо меньше времени», – добавляет эксперт. Третий тренд – использование автоматизированных стеллажных систем хранения и автоматизированных конвейеров для комплектации заказов.

   

 Вместе с тем А. Дамиров отмечает, что применительно к новым складам класса А и А+ в России хотя бы частичная автоматизация складских процессов практически повсеместна. Однако в целом по рынку доля складов с более-менее полноценной автоматизацией пока все еще не очень велика. Если в Москве и Подмосковье она присутствует примерно на 6–7% всех складских активов, то в Санкт-Петербурге и Ленинградской области данный показатель не превышает 4–5%, а в других регионах эта доля ничтожна. Таким образом, потенциал складской автоматизации в России, безусловно, огромен. 

 

Точка зрения
 Дмитрий Головин,

 
генеральный директор Merusoft

 – Технологии позиционирования внутри помещений отличаются от традиционных спутниковых GPS/ГЛОНАСС, действующих под открытом небом. Можно выделить ряд технологий, которые используются для этой цели. К примеру, RFID широко применяется в складских комплексах для отслеживания товаров. Благодаря появлению антенн направленного действия до 15 м появилась возможность отслеживать перемещение персонала и погрузчиков по зонам. iBeacon – это система, удобная для построения маршрутов на планшете. UWB – технология с точностью позиционирования до 30–50 см. VLC позволяет использовать LED-освещение со встроенными модулями для контроля перемещения людей и оборудования, а также передачи данных со скоростью до 10 Мбит.

 Все же для технологий позиционирования и IoT сдерживающим фактором является оценка эффективности внедрения. Отрасль консервативна, менеджмент осторожно относится к нововведениям. Перед началом внедрения очень важно провести консалтинговые изыскания и определить показатели эффективности проекта. Большинство российских компаний не видят потребности даже в проведении фазы анализа, так как она может не дать конкретных результатов. 

 

 Азиз Бейтуллаев, 

 
генеральный директор компании «РобоСиВи» 

 – На сегодняшний день наибольшую востребованность и динамику роста в условиях российского рынка демонстрируют различные системы роботизации складских и производственных процессов – особенно для предприятий, чья рыночная ниша предполагает сильные циклические колебания спроса: пропадает необходимость увольнять людей в низкий сезон и заново нанимать в высокий.

 Все больше компаний стремятся максимально убрать человека с тяжелых, опасных операций и заменить свою обычную складскую технику на роботизированную или же установить на технику системы интеллектуального автопилотирования. Как следствие, снижается количество опасных ситуаций и травматизма, исключается человеческий фактор и повышается стабильность логистических операций предприятия. 

 В зависимости от рыночной ниши и региона работы к основным причинам медленного проникновения технологий на рынок можно отнести следующие: низкую заработную плату, что сильно сказывается на сроках окупаемости новых технологий; маленькие объемы перемещения грузов внутри одного склада, что делает нецелесообразным использование практически любых технологических решений; долгие циклы согласования проектов по внедрению новых технологических решений в крупных компаниях. От появления идеи о необходимости автоматизации до запуска оборудования в эксплуатацию может проходить несколько лет.

 Безусловно, значительное влияние на выбор технологического решения оказывает специфика предприятия. Например, для некоторых компаний оптимальным решением зачастую является установка автоматизированных систем хранения, однако сроки окупаемости таких решений могут достигать 10–15 лет, а возможности для перенастройки процессов и масштабирования практически отсутствуют. От запуска классических AGV на своих складах менеджмент обычно отказывается из-за необходимых для их работы ограничений (например, безлюдные пространства и сильные изменения процессов), поэтому оптимальным решением по совокупности факторов в большинстве случаев является внедрение коллаборативных складских роботов. Коллаборативные роботы интегрируются в существующие процессы клиентов без необходимости изменения инфраструктуры.

 

Цитата
 «Зачастую складская отчетность выносится в отдельный модуль KPI с возможностью различного анализа показателей, наглядным представлением эффективности работы склада, инструментами отслеживания выполнения планов и мотивации сотрудников. Такие технологии предоставляют возможность проводить анализ эффективности и на его основе строить предложения по оптимизации». 

 Фарид Мухамедзарифов, 

 
старший менеджер дирекции «Автоматизация транспортной логистики» компании «Философия. ИТ»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Умный склад – это результат подключения целого ряда различных технологий, позволяющих автоматически координировать поступление, размещение и изъятие заказов. Прежде всего это комплексное решение по автоматизации, которое включает в себя оптимизацию складских площадей, товаропотоков, административную оптимизацию и создание стабильной IТ-инфраструктуры.
    [~PREVIEW_TEXT] => Умный склад – это результат подключения целого ряда различных технологий, позволяющих автоматически координировать поступление, размещение и изъятие заказов. Прежде всего это комплексное решение по автоматизации, которое включает в себя оптимизацию складских площадей, товаропотоков, административную оптимизацию и создание стабильной IТ-инфраструктуры.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1980122
            [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:27:02
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 420
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 106141
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/42e
            [FILE_NAME] => Depositphotos_326138526_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_326138526_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => afc21f72665f78673a6db94d630a8e12
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/42e/Depositphotos_326138526_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/42e/Depositphotos_326138526_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/42e/Depositphotos_326138526_xl_2015.jpg
            [ALT] => Настала пора поумнеть
            [TITLE] => Настала пора поумнеть
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1980122
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => nastala-pora-poumnet
    [~CODE] => nastala-pora-poumnet
    [EXTERNAL_ID] => 381436
    [~EXTERNAL_ID] => 381436
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [SECTION_META_KEYWORDS] => настала пора поумнеть
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Умный склад – это результат подключения целого ряда различных технологий, позволяющих автоматически координировать поступление, размещение и изъятие заказов. Прежде всего это комплексное решение по автоматизации, которое включает в себя оптимизацию складских площадей, товаропотоков, административную оптимизацию и создание стабильной IТ-инфраструктуры.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => настала пора поумнеть
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Умный склад – это результат подключения целого ряда различных технологий, позволяющих автоматически координировать поступление, размещение и изъятие заказов. Прежде всего это комплексное решение по автоматизации, которое включает в себя оптимизацию складских площадей, товаропотоков, административную оптимизацию и создание стабильной IТ-инфраструктуры.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Настала пора поумнеть
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настала пора поумнеть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настала пора поумнеть
        )

)

									Array
(
    [ID] => 381436
    [~ID] => 381436
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Настала пора поумнеть
    [~NAME] => Настала пора поумнеть
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:23:53
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:23:53
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:23:53
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:23:53
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:27:02
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:27:02
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/nastala-pora-poumnet/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/nastala-pora-poumnet/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
WMS всему голова
 Существует три различных уровня автоматизации для основных логистических операций – ручные, частично и полностью автоматизированные системы. На мировом рынке складского оборудования прослеживается тренд на максимально полную автоматизацию работы складов, в идеале – без участия человека. В российских реалиях можно говорить, скорее, о попытках максимально оптимизировать уже существующие складские процессы, добавив элементы автоматизации в производственную цепочку, считает заместитель генерального директора компании «Ориентир» Анар Дамиров. 

 

 Ручные или традиционные системы предполагают, что все задачи выполняются людьми. В этом случае автоматизация позволяет управлять операциями и персоналом с помощью программного обеспечения – обычно с системой управления складом (WMS), рассказывает глава российского представительства Jungheinrich Алексей Макарьев. «В любом процессе автоматизации важен хороший лидер, и относительно складской логистики это именно WMS, то есть комплексные программные системы, которые объединяют все виды данных о складских операциях в одну платформу», – комментирует старший менеджер дирекции «Автоматизация транспортной логистики» компании «Философия. ИТ» Фарид Мухамедзарифов. 

 

 Система управления берет на себя задачи планирования, оптимизации и конт­роля всех ручных процессов, в том числе определяет оптимальную последовательность сбора заказа, снижает долю порожнего движения погрузчиков, гарантирует наличие правильных товаров у нужного дока в назначенное время и т. д. WMS также уменьшает физическую нагрузку на персонал склада за счет оптимизации передвижений сотрудников, чтобы им приходилось преодолевать короткие расстояния. Персонал получает инструкции через экраны портативных терминалов либо через голосовые команды. 



 Полученная системой информация представляется в виде визуальных отчетов, что помогает выявить любые недостатки в процессах. Выгрузка данных может быть доступна и клиентам в случае их частичного подключения к системе.

 

 Принято разделять автоматизацию управления цепочками поставок по отдельным функциям, модулям или подсистемам. WMS (Warehouse Management System) используется как модуль управления складскими операциями, запасами, персоналом, складской техникой и прочими элементами склада. TMS (Transportation Management System) – это модуль управления транспортом и перевозками, отслеживания состояния и сроков доставки. YMS (Yard Management System) используется как модуль управления двором, элект­ронной очередью, КПП, планированием доков. MES (Manufacturing Execution System) – это модуль оперативного планирования и управления технологическим оборудованием. 

 

 «Использование всех этих систем в комплексе поможет снизить издержки производства и логистики, а значит, и себестоимость продукции или услуги. Более того, за счет модульной структуры можно не внедрять все решения одномоментно, а проводить развитие поэтапно», – комментирует Ф. Мухамедзарифов. Внедрение комплексных решений с гибкой модульностью, по мнению эксперта, одно из наиболее актуальных направлений деятельности с учетом конъюнктуры российского рынка, поскольку в таком случае можно распределить необходимые затраты во времени. 

 

Технические помощники
 Следующий уровень – это частичная автоматизация. С ее помощью можно добиться значительной экономии времени совершения операций при относительно низком уровне инвестиций, считает А. Макарьев. В этом случае используется особые схемы организации хранения и специализированные транспортные средства. 

 

 Главные задачи, которые стоят перед логистикой, – это сокращение складских площадей без потери вместимости, сокращение перемещений персонала и облегчение физического труда. Как отмечает А. Дамиров, сегодня для этой цели применяются относительно простые, но уже хорошо зарекомендовавшие себя сис­темы. Это – шаттлы, краны-штабелеры и конвейеры различных конфигураций. Шаттлы, представляющие собой платформы для перемещения относительно небольших грузов (от 50 до 300 кг), отличаются доступной ценой и компактными габаритами. Краны-штабелеры делятся на мостовые (осуществляющие перемещение по всем складу) и стеллажные (для раскладки товара в одной секции), они способны поднимать грузы весом от 300 кг до 12 т. Штабелеры хорошо подходят для складов с высокими потолками – от 20 м. Также актуальными решениями по автоматизации склада являются карусельные (горизонтальные и вертикальные) и лифтовые системы (они применяются на складах с высотой потолков от 8 м). 

 

 Производители стремятся научить технических помощников не только базовым функциям. К примеру, система управления техникой для узкопроходной технологии хранения позволяет автоматически перемещаться к нужной ячейке без активного участия оператора, освобождая его от одновременного управления, поиска ячейки и маневрирования. Кроме того, система самостоятельно рассчитывает и реализовывает оптимальную кривую движения машины, экономя тем самым до 20% энергии. Помимо узкопроходных штабелеров и комплектовщиков, к системе управления можно подключить горизонтальные комплектовщики заказов и ричтраки с системой преселектора высоты подъема вил. Как только WMS передает позицию хранения на ричтрак, оператору достаточно остановится напротив нужной секции и начать подъем вил – они остановятся на заданной системой высоте. Все та же WMS дает команду горизонтальным комплектовщикам заказов автоматически останавливаться перед следующей позицией для подбора в пределах одного прохода. 

 

 «Часто желательно автоматизировать не все физические процессы одновременно, а только некоторые из них. Одним из таких примеров является подход зонирования операций комплектации заказов, – советует А. Макарьев. – Каждый сотрудник собирает заказы только в своей зоне. В результате они не перемещаются по всему складу, что, в свою очередь, уменьшает расстояния, которые они должны преодолеть. Транспортировка сквозь эти зоны выделяется как отдельная операция, которую можно автоматизировать, например, с помощью конвейерной системы». 

 

 Еще один пример полуавтоматики – принцип сортировки партийных заказов. Система WMS объединяет большое количество заказов в одну партию, которую несколько сборщиков могут комп­лектовать одновременно. Затем оператор помещает все товары в систему сор­тировки. Она гарантирует, что товары выбираются и сортируются по заказчику. Для улучшения эргономики процесса ручного отбора относительно тяжелых грузов (от 10 до 100 кг) станции ручного отбора на складах строительных материалов, лакокрасочных материалов, автозапчастей и некоторых продуктовых оптово-распределительных центров оборудуются специальными вакуумными подъемниками с присосками. «Такие системы позволяют человеку перемещать тяжелые упаковки с усилием всего 1–2 кг», – добавляет А. Дамиров.

 

 Технологии интернета вещей (IoT) помогают оптимизировать процедуры управления запасами на складе и планирования труда. IoT обеспечивает связь и обмен данными между несколькими объектами, взаимодействующими друг с другом. Склады, использующие IoT, могут быстро реагировать на поступившие заказы, что дает им конкурентное преимущество перед компаниями с тради­ционным подходом к бизнесу. Например, можно эффективно автоматизировать приоритет выполнения наиболее важных задач, а не использовать традиционную систему очередности по времени поступ­ления. Для температурных складских помещений критически важным является использование IoT-датчиков, которые поз­воляют мониторить состояние работы оборудования: освещение, температура, влажность, морозильные установки, отмечает генеральный директор Merusoft Дмитрий Головин.

 

 В отдельную область эксперты выделяют выбор способа маркировки. 

 

 В России все еще достаточно широко распространено использование штрихкодирования. Причем это касается не только крупных распределительных центров, но и складского хозяйства промышленных предприятий. Директор департамента технологий сохранности ГК «Силтэк» Максим Селиванов приводит в пример склад готовой продукции одного из целлюлозно-бумажных комбинатов: большие бобины бумаги в диаметре 1,5–2 м устанавливаются друг на друга, и такая «пирамида» может достигать в высоту 13–15 м. При этом маркируется не только каждая единица продукции, на потолок также крепится наклейка со штрихкодом для обозначения сектора, где хранится определенная группа продукции. Для считывания информации используется терминал с универсальной сканирующей головкой, которая считывает штрихкод метки с продукции на близком расстоянии и штрихкод места хранения на расстоянии до 40 м. Правда, для этого требуется прямая видимость штрихкода для луча лазера терминала. Если организовано плотное штабелирование, например, ряды продукции стоят близко друг к другу и наклеек со штрихкодом не видно, используются метки радиочастотной идентификации (RFID) – в виде наклеек (для продукции) и корпусированные (для маркировки стеллажей и прочего оборудования). Как отмечает эксперт, в этом случае не только не нужна прямая видимость меток, но и считывание происходит массово, до 1 тыс. меток за пару минут, что, конечно, намного эффективнее. Инвентаризация продукции и всего складского хозяйства перестает быть головной болью. «Имея правильное оборудование, можно уменьшить поштучную приемку большого количества товара до нескольких секунд как при входе, так и при выходе, – считает заместитель генерального директора BMJ-logistics Константин Бондаренко. – Также с правильным оборудованием можно локализовать любую деталь на складе при ведении серийного учета».

 

 Вместе с развитием маркировки продолжается и модернизация считывателей. К примеру, носимые устройства, такие, как очки дополненной реальности, позволят направлять комплектовщиков до места хранения нужных позиций. При этом руки сотрудников будут свободны от мобильных устройств. К решениям, реализующим возможность работы без мобильного терминала в руках, относятся также технологии pick-by-light, pick-by-voice, pick-by-vision и др. Все они призваны ускорить сборку заказов, сократить количество ошибок, повысить безопасность работы, добавляет Ф. Мухамедзарифов.

 

Товары к человеку
 Наконец, рассмотрим полностью авто­матизированные системы. Другой термин для автоматизированного склада – «товары к человеку» (goods-to-person), что уже отражает основную идею, заложенную в подобные решения. Как рассказал А. Макарьев, в этом случае материало­поток на складе организован таким образом, что все товары поступают в единую зону для комплектации и дальнейшей обработки. Для реализации такого принципа используется полностью автоматическая система хранения, состоящая из стеллажной системы, обслуживаемой кранами-штабелерами, конвейерной сис­темой и автоматическими транспортными средствами. Такие системы могут обес­печивать паллетное либо коробочное хранение. Процессы штабелирования и транспортировки грузов происходят без участия людей.

 

 Сотрудники все же понадобятся на этапе комплектации: они должны стоять на месте сбора заказов – там, где конвейерные системы извлекают правильные поддоны, контейнеры и ящики. Однако при мелкоштучном принципе автоматического складского хранения процесс комплектации также может быть полностью автоматизирован. Мануальная обработка требуется только для процесса погрузки и разгрузки скомплектованных поддонов в грузовые автомобили.

 

 Следующим шагом в автоматизации может стать использование роботов. Подобные проекты уже активно реализуются рядом компаний. Как отмечает М. Селиванов, реди главных преимуществ роботов – скорость передвижения (5 м/с, с грузом – 1–2 м/с) и грузоподъемность (несколько сотен килограммов). Кроме того, им не требуются такие условия для работы, как для людей (отопление, вентиляция, освещение). В них встроены специальные датчики, которые видят препятствия и помогают роботам лавировать между стеллажами. Да и само расстояние между стеллажами необходимо меньше, чем для человека или погрузчика с паллетой. Робот получает задание с адресом, по пути на точку сканирует координатные метки на полу, сверяет данные метки с заданием и, если все совпало, забирает единицу хранения и везет ее на станцию сортировки. На этом этапе еще требуется ручной труд для сканирования и комплектации заказов, но за счет сверхмобильности роботов работа сортировщиков предельно оптимизирована, в том числе поэтому за рубежом набирают популярность коботы – это роботы, сотрудничающие с живыми сотрудниками. 

 

 Кроме того, для развития направления полной автоматизации могут быть использованы специальные дроны для проведения инвентаризации склада. Они могут работать полностью в автоматическом режиме – проводить пересчет по расписанию и по заранее заданному маршруту без участия человека. 

 

 М. Селиванов подчеркивает, что с рос­том объема рынка цена на подобные решения приобретет тот самый баланс, при котором распространение технологии станет массовым. Правда, по его мнению, времена, когда человеческий труд и классические ричтраки уйдут в прошлое, наступят еще не скоро. 

 

Преодолимые сложности 
 Эксперты выделяют целый ряд факторов, которые препятствуют автоматизации рынка складов в России. Во-первых, относительно недорогой ручной труд. Так, например, в США и Европе суммарные расходы на складской персонал будут гораздо выше, чем затраты на внедрение и эксплуатацию технических решений, поэтому автоматизация складов в этих странах распространена гораздо шире, чем в России, рассказывает А. Дамиров. 

 

 «До сих пор многие компании считают, что выгоднее нанять еще 5–10 сотрудников, которые будут выполнять складские операции вручную или с минимальной механизацией. К сожалению, собрать и сравнить затраты в данном случае довольно сложно – не всегда очевидно, что новые сотрудники, кроме оплаты, потребуют руководства, обучения, контроля качества, охраны, спецодежды, услуг по найму», – добавляет эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина. В то же время А. Макарьев отмечает, что конъюнктура российского рынка отличается в том числе и тем, что одним из неожиданных обстоятельств, рассматриваемых в пользу внедрения технической автоматизации, может быть именно нехватка квалифицированного персонала.

 

 Со стороны заказчиков периодически возникают сомнения в необходимости серьезно вкладываться в новые технологии, так как они предполагают большие затраты и не приносят операционной прибыли, а долгосрочная экономия на логистике приносится в жертву повышению денежного потока в моменте. 

 

 Ф. Мухамедзарифов считает, что не менее важным становится психологический фактор. Если компания на протяжении многих лет работает с бумажными носителями, то даже переход на электронный документооборот будет сложным решением, не говоря уже об автоматизации процессов. 

 

 Еще один значимый фактор – это волатильный курс рубля по отношению к доллару и евро. Так, в 2006–2008 и 2011–2014 гг., когда рубль на внутреннем валютном рынке смотрелся достаточно уверенно, наблюдался настоящий бум автоматизации складов. По наблюдениям А. Дамирова, как только суммарные затраты на одного среднего складского рабочего начинают приближаться или даже превышают эквивалент $10–12 тыс. в год, спрос на автоматизацию резко возрастает. При снижении уровня заработной платы в долларовом эквиваленте автоматизация начинает терять экономический смысл. Нюанс есть и в сложностях с поиском достаточно опытного и квалифицированного партнера для внед­рения подобных проектов и персонала для их последующей эксплуатации. 

 

 Однако есть и более значимая причина – не все отрасли одинаково нуждаются в автоматизации. «Часто мы приходим к выводу, что клиент, запрашивая полную автоматизацию, вполне может достичь нужных ему показателей и с помощью частичной», – уточнил А. Макарьев. Автоматизация складских операций наиболее востребована в сегментах электронной торговли, химической и фармацевтичес­кой промышленности, логистике производств, микрофулфилмент-центров, а также для крупных девелоперов, строящих объекты под специфические пот­ребности их заказчиков. Другие пользователи складов проявляют гораздо меньшую заинтересованность, а значит, и более инертны в принятии решений о внедрении подобных проектов, поскольку выиг­рыш может не оправдать затрат в силу длинного срока окупаемости.

 

 Поэтому производители, которые готовы предоставить оборудование и программное обеспечение на условиях аренды и подписки, имеют преимущество перед теми, кто пользуется традиционной формой продажи, заметила Н. Милехина. Подписка позволяет более точно оценивать затраты, которые возникают при обработке каждой конкретной единицы товара. Кроме этого, важно подтвердить способность автоматизированной системы бесшовно интегрироваться в сформированный IТ-ландшафт компании.

 

Будущее «умников»
 А. Макарьев отмечает, что наибольшим спросом в России по-прежнему пользуется автоматизация нижнего уровня (то есть WMS) – то, без чего безнадежно выпадаешь из конкурентной борьбы. «Сегодня вы практически не встретите крупный склад с бумажной системой учета. А вот второй и третий уровни авто­матизации не являются обязательными для эффективной работы и остаются прерогативой компаний, действующих на опережение», – добавляет эксперт. По его оценке, большинство компаний, внедривших у себя на складах частичную и полную автоматизацию, все-таки относятся к российским представительствам международных концернов и корпораций.

 

 Н. Милехина добавляет, что в настоящее время в области ввода новой техники наиболее востребованными являются различные сортировщики и системы авто­матизированного хранения. Беспилотные системы перемещения, комп­лектовщики и паллетоукладчики пока остаются экзотикой, хотя и представлены на рынке достаточным количеством производителей. В 2018 году был запущен автоматизированный завод по производству сырокопченых колбас. Пока что это единственный пример такой глубокой автоматизации в России. 

 

 Ф. Мухамедзарифов выделяет три основных тренда, которые описывают направление дальнейшего развития рынка российского складского оборудования. Первый – модернизация мобильных устройств для промышленной эксп­луатации. Развитие идет с учетом промышленных требований к эксплуатации устройств в условиях высоких и низких температур, высокой влажности и повышенной загрязненности. Второй тренд – переход от классических сетей Wi-Fi к GSM-технологиям передачи данных. «Безусловно, технологии Wi-Fi обладают своими преимуществами, но их цена довольно высока. В то время как GSM-технологии – более дешевая альтернатива, которая не уступает в качестве, надежности и безопасности, при этом для развертывания полноценной сети требуется гораздо меньше времени», – добавляет эксперт. Третий тренд – использование автоматизированных стеллажных систем хранения и автоматизированных конвейеров для комплектации заказов.

   

 Вместе с тем А. Дамиров отмечает, что применительно к новым складам класса А и А+ в России хотя бы частичная автоматизация складских процессов практически повсеместна. Однако в целом по рынку доля складов с более-менее полноценной автоматизацией пока все еще не очень велика. Если в Москве и Подмосковье она присутствует примерно на 6–7% всех складских активов, то в Санкт-Петербурге и Ленинградской области данный показатель не превышает 4–5%, а в других регионах эта доля ничтожна. Таким образом, потенциал складской автоматизации в России, безусловно, огромен. 

 

Точка зрения
 Дмитрий Головин,

 
генеральный директор Merusoft

 – Технологии позиционирования внутри помещений отличаются от традиционных спутниковых GPS/ГЛОНАСС, действующих под открытом небом. Можно выделить ряд технологий, которые используются для этой цели. К примеру, RFID широко применяется в складских комплексах для отслеживания товаров. Благодаря появлению антенн направленного действия до 15 м появилась возможность отслеживать перемещение персонала и погрузчиков по зонам. iBeacon – это система, удобная для построения маршрутов на планшете. UWB – технология с точностью позиционирования до 30–50 см. VLC позволяет использовать LED-освещение со встроенными модулями для контроля перемещения людей и оборудования, а также передачи данных со скоростью до 10 Мбит.

 Все же для технологий позиционирования и IoT сдерживающим фактором является оценка эффективности внедрения. Отрасль консервативна, менеджмент осторожно относится к нововведениям. Перед началом внедрения очень важно провести консалтинговые изыскания и определить показатели эффективности проекта. Большинство российских компаний не видят потребности даже в проведении фазы анализа, так как она может не дать конкретных результатов. 

 

 Азиз Бейтуллаев, 

 
генеральный директор компании «РобоСиВи» 

 – На сегодняшний день наибольшую востребованность и динамику роста в условиях российского рынка демонстрируют различные системы роботизации складских и производственных процессов – особенно для предприятий, чья рыночная ниша предполагает сильные циклические колебания спроса: пропадает необходимость увольнять людей в низкий сезон и заново нанимать в высокий.

 Все больше компаний стремятся максимально убрать человека с тяжелых, опасных операций и заменить свою обычную складскую технику на роботизированную или же установить на технику системы интеллектуального автопилотирования. Как следствие, снижается количество опасных ситуаций и травматизма, исключается человеческий фактор и повышается стабильность логистических операций предприятия. 

 В зависимости от рыночной ниши и региона работы к основным причинам медленного проникновения технологий на рынок можно отнести следующие: низкую заработную плату, что сильно сказывается на сроках окупаемости новых технологий; маленькие объемы перемещения грузов внутри одного склада, что делает нецелесообразным использование практически любых технологических решений; долгие циклы согласования проектов по внедрению новых технологических решений в крупных компаниях. От появления идеи о необходимости автоматизации до запуска оборудования в эксплуатацию может проходить несколько лет.

 Безусловно, значительное влияние на выбор технологического решения оказывает специфика предприятия. Например, для некоторых компаний оптимальным решением зачастую является установка автоматизированных систем хранения, однако сроки окупаемости таких решений могут достигать 10–15 лет, а возможности для перенастройки процессов и масштабирования практически отсутствуют. От запуска классических AGV на своих складах менеджмент обычно отказывается из-за необходимых для их работы ограничений (например, безлюдные пространства и сильные изменения процессов), поэтому оптимальным решением по совокупности факторов в большинстве случаев является внедрение коллаборативных складских роботов. Коллаборативные роботы интегрируются в существующие процессы клиентов без необходимости изменения инфраструктуры.

 

Цитата
 «Зачастую складская отчетность выносится в отдельный модуль KPI с возможностью различного анализа показателей, наглядным представлением эффективности работы склада, инструментами отслеживания выполнения планов и мотивации сотрудников. Такие технологии предоставляют возможность проводить анализ эффективности и на его основе строить предложения по оптимизации». 

 Фарид Мухамедзарифов, 

 
старший менеджер дирекции «Автоматизация транспортной логистики» компании «Философия. ИТ»
    [~DETAIL_TEXT] => 
WMS всему голова
 Существует три различных уровня автоматизации для основных логистических операций – ручные, частично и полностью автоматизированные системы. На мировом рынке складского оборудования прослеживается тренд на максимально полную автоматизацию работы складов, в идеале – без участия человека. В российских реалиях можно говорить, скорее, о попытках максимально оптимизировать уже существующие складские процессы, добавив элементы автоматизации в производственную цепочку, считает заместитель генерального директора компании «Ориентир» Анар Дамиров. 

 

 Ручные или традиционные системы предполагают, что все задачи выполняются людьми. В этом случае автоматизация позволяет управлять операциями и персоналом с помощью программного обеспечения – обычно с системой управления складом (WMS), рассказывает глава российского представительства Jungheinrich Алексей Макарьев. «В любом процессе автоматизации важен хороший лидер, и относительно складской логистики это именно WMS, то есть комплексные программные системы, которые объединяют все виды данных о складских операциях в одну платформу», – комментирует старший менеджер дирекции «Автоматизация транспортной логистики» компании «Философия. ИТ» Фарид Мухамедзарифов. 

 

 Система управления берет на себя задачи планирования, оптимизации и конт­роля всех ручных процессов, в том числе определяет оптимальную последовательность сбора заказа, снижает долю порожнего движения погрузчиков, гарантирует наличие правильных товаров у нужного дока в назначенное время и т. д. WMS также уменьшает физическую нагрузку на персонал склада за счет оптимизации передвижений сотрудников, чтобы им приходилось преодолевать короткие расстояния. Персонал получает инструкции через экраны портативных терминалов либо через голосовые команды. 



 Полученная системой информация представляется в виде визуальных отчетов, что помогает выявить любые недостатки в процессах. Выгрузка данных может быть доступна и клиентам в случае их частичного подключения к системе.

 

 Принято разделять автоматизацию управления цепочками поставок по отдельным функциям, модулям или подсистемам. WMS (Warehouse Management System) используется как модуль управления складскими операциями, запасами, персоналом, складской техникой и прочими элементами склада. TMS (Transportation Management System) – это модуль управления транспортом и перевозками, отслеживания состояния и сроков доставки. YMS (Yard Management System) используется как модуль управления двором, элект­ронной очередью, КПП, планированием доков. MES (Manufacturing Execution System) – это модуль оперативного планирования и управления технологическим оборудованием. 

 

 «Использование всех этих систем в комплексе поможет снизить издержки производства и логистики, а значит, и себестоимость продукции или услуги. Более того, за счет модульной структуры можно не внедрять все решения одномоментно, а проводить развитие поэтапно», – комментирует Ф. Мухамедзарифов. Внедрение комплексных решений с гибкой модульностью, по мнению эксперта, одно из наиболее актуальных направлений деятельности с учетом конъюнктуры российского рынка, поскольку в таком случае можно распределить необходимые затраты во времени. 

 

Технические помощники
 Следующий уровень – это частичная автоматизация. С ее помощью можно добиться значительной экономии времени совершения операций при относительно низком уровне инвестиций, считает А. Макарьев. В этом случае используется особые схемы организации хранения и специализированные транспортные средства. 

 

 Главные задачи, которые стоят перед логистикой, – это сокращение складских площадей без потери вместимости, сокращение перемещений персонала и облегчение физического труда. Как отмечает А. Дамиров, сегодня для этой цели применяются относительно простые, но уже хорошо зарекомендовавшие себя сис­темы. Это – шаттлы, краны-штабелеры и конвейеры различных конфигураций. Шаттлы, представляющие собой платформы для перемещения относительно небольших грузов (от 50 до 300 кг), отличаются доступной ценой и компактными габаритами. Краны-штабелеры делятся на мостовые (осуществляющие перемещение по всем складу) и стеллажные (для раскладки товара в одной секции), они способны поднимать грузы весом от 300 кг до 12 т. Штабелеры хорошо подходят для складов с высокими потолками – от 20 м. Также актуальными решениями по автоматизации склада являются карусельные (горизонтальные и вертикальные) и лифтовые системы (они применяются на складах с высотой потолков от 8 м). 

 

 Производители стремятся научить технических помощников не только базовым функциям. К примеру, система управления техникой для узкопроходной технологии хранения позволяет автоматически перемещаться к нужной ячейке без активного участия оператора, освобождая его от одновременного управления, поиска ячейки и маневрирования. Кроме того, система самостоятельно рассчитывает и реализовывает оптимальную кривую движения машины, экономя тем самым до 20% энергии. Помимо узкопроходных штабелеров и комплектовщиков, к системе управления можно подключить горизонтальные комплектовщики заказов и ричтраки с системой преселектора высоты подъема вил. Как только WMS передает позицию хранения на ричтрак, оператору достаточно остановится напротив нужной секции и начать подъем вил – они остановятся на заданной системой высоте. Все та же WMS дает команду горизонтальным комплектовщикам заказов автоматически останавливаться перед следующей позицией для подбора в пределах одного прохода. 

 

 «Часто желательно автоматизировать не все физические процессы одновременно, а только некоторые из них. Одним из таких примеров является подход зонирования операций комплектации заказов, – советует А. Макарьев. – Каждый сотрудник собирает заказы только в своей зоне. В результате они не перемещаются по всему складу, что, в свою очередь, уменьшает расстояния, которые они должны преодолеть. Транспортировка сквозь эти зоны выделяется как отдельная операция, которую можно автоматизировать, например, с помощью конвейерной системы». 

 

 Еще один пример полуавтоматики – принцип сортировки партийных заказов. Система WMS объединяет большое количество заказов в одну партию, которую несколько сборщиков могут комп­лектовать одновременно. Затем оператор помещает все товары в систему сор­тировки. Она гарантирует, что товары выбираются и сортируются по заказчику. Для улучшения эргономики процесса ручного отбора относительно тяжелых грузов (от 10 до 100 кг) станции ручного отбора на складах строительных материалов, лакокрасочных материалов, автозапчастей и некоторых продуктовых оптово-распределительных центров оборудуются специальными вакуумными подъемниками с присосками. «Такие системы позволяют человеку перемещать тяжелые упаковки с усилием всего 1–2 кг», – добавляет А. Дамиров.

 

 Технологии интернета вещей (IoT) помогают оптимизировать процедуры управления запасами на складе и планирования труда. IoT обеспечивает связь и обмен данными между несколькими объектами, взаимодействующими друг с другом. Склады, использующие IoT, могут быстро реагировать на поступившие заказы, что дает им конкурентное преимущество перед компаниями с тради­ционным подходом к бизнесу. Например, можно эффективно автоматизировать приоритет выполнения наиболее важных задач, а не использовать традиционную систему очередности по времени поступ­ления. Для температурных складских помещений критически важным является использование IoT-датчиков, которые поз­воляют мониторить состояние работы оборудования: освещение, температура, влажность, морозильные установки, отмечает генеральный директор Merusoft Дмитрий Головин.

 

 В отдельную область эксперты выделяют выбор способа маркировки. 

 

 В России все еще достаточно широко распространено использование штрихкодирования. Причем это касается не только крупных распределительных центров, но и складского хозяйства промышленных предприятий. Директор департамента технологий сохранности ГК «Силтэк» Максим Селиванов приводит в пример склад готовой продукции одного из целлюлозно-бумажных комбинатов: большие бобины бумаги в диаметре 1,5–2 м устанавливаются друг на друга, и такая «пирамида» может достигать в высоту 13–15 м. При этом маркируется не только каждая единица продукции, на потолок также крепится наклейка со штрихкодом для обозначения сектора, где хранится определенная группа продукции. Для считывания информации используется терминал с универсальной сканирующей головкой, которая считывает штрихкод метки с продукции на близком расстоянии и штрихкод места хранения на расстоянии до 40 м. Правда, для этого требуется прямая видимость штрихкода для луча лазера терминала. Если организовано плотное штабелирование, например, ряды продукции стоят близко друг к другу и наклеек со штрихкодом не видно, используются метки радиочастотной идентификации (RFID) – в виде наклеек (для продукции) и корпусированные (для маркировки стеллажей и прочего оборудования). Как отмечает эксперт, в этом случае не только не нужна прямая видимость меток, но и считывание происходит массово, до 1 тыс. меток за пару минут, что, конечно, намного эффективнее. Инвентаризация продукции и всего складского хозяйства перестает быть головной болью. «Имея правильное оборудование, можно уменьшить поштучную приемку большого количества товара до нескольких секунд как при входе, так и при выходе, – считает заместитель генерального директора BMJ-logistics Константин Бондаренко. – Также с правильным оборудованием можно локализовать любую деталь на складе при ведении серийного учета».

 

 Вместе с развитием маркировки продолжается и модернизация считывателей. К примеру, носимые устройства, такие, как очки дополненной реальности, позволят направлять комплектовщиков до места хранения нужных позиций. При этом руки сотрудников будут свободны от мобильных устройств. К решениям, реализующим возможность работы без мобильного терминала в руках, относятся также технологии pick-by-light, pick-by-voice, pick-by-vision и др. Все они призваны ускорить сборку заказов, сократить количество ошибок, повысить безопасность работы, добавляет Ф. Мухамедзарифов.

 

Товары к человеку
 Наконец, рассмотрим полностью авто­матизированные системы. Другой термин для автоматизированного склада – «товары к человеку» (goods-to-person), что уже отражает основную идею, заложенную в подобные решения. Как рассказал А. Макарьев, в этом случае материало­поток на складе организован таким образом, что все товары поступают в единую зону для комплектации и дальнейшей обработки. Для реализации такого принципа используется полностью автоматическая система хранения, состоящая из стеллажной системы, обслуживаемой кранами-штабелерами, конвейерной сис­темой и автоматическими транспортными средствами. Такие системы могут обес­печивать паллетное либо коробочное хранение. Процессы штабелирования и транспортировки грузов происходят без участия людей.

 

 Сотрудники все же понадобятся на этапе комплектации: они должны стоять на месте сбора заказов – там, где конвейерные системы извлекают правильные поддоны, контейнеры и ящики. Однако при мелкоштучном принципе автоматического складского хранения процесс комплектации также может быть полностью автоматизирован. Мануальная обработка требуется только для процесса погрузки и разгрузки скомплектованных поддонов в грузовые автомобили.

 

 Следующим шагом в автоматизации может стать использование роботов. Подобные проекты уже активно реализуются рядом компаний. Как отмечает М. Селиванов, реди главных преимуществ роботов – скорость передвижения (5 м/с, с грузом – 1–2 м/с) и грузоподъемность (несколько сотен килограммов). Кроме того, им не требуются такие условия для работы, как для людей (отопление, вентиляция, освещение). В них встроены специальные датчики, которые видят препятствия и помогают роботам лавировать между стеллажами. Да и само расстояние между стеллажами необходимо меньше, чем для человека или погрузчика с паллетой. Робот получает задание с адресом, по пути на точку сканирует координатные метки на полу, сверяет данные метки с заданием и, если все совпало, забирает единицу хранения и везет ее на станцию сортировки. На этом этапе еще требуется ручной труд для сканирования и комплектации заказов, но за счет сверхмобильности роботов работа сортировщиков предельно оптимизирована, в том числе поэтому за рубежом набирают популярность коботы – это роботы, сотрудничающие с живыми сотрудниками. 

 

 Кроме того, для развития направления полной автоматизации могут быть использованы специальные дроны для проведения инвентаризации склада. Они могут работать полностью в автоматическом режиме – проводить пересчет по расписанию и по заранее заданному маршруту без участия человека. 

 

 М. Селиванов подчеркивает, что с рос­том объема рынка цена на подобные решения приобретет тот самый баланс, при котором распространение технологии станет массовым. Правда, по его мнению, времена, когда человеческий труд и классические ричтраки уйдут в прошлое, наступят еще не скоро. 

 

Преодолимые сложности 
 Эксперты выделяют целый ряд факторов, которые препятствуют автоматизации рынка складов в России. Во-первых, относительно недорогой ручной труд. Так, например, в США и Европе суммарные расходы на складской персонал будут гораздо выше, чем затраты на внедрение и эксплуатацию технических решений, поэтому автоматизация складов в этих странах распространена гораздо шире, чем в России, рассказывает А. Дамиров. 

 

 «До сих пор многие компании считают, что выгоднее нанять еще 5–10 сотрудников, которые будут выполнять складские операции вручную или с минимальной механизацией. К сожалению, собрать и сравнить затраты в данном случае довольно сложно – не всегда очевидно, что новые сотрудники, кроме оплаты, потребуют руководства, обучения, контроля качества, охраны, спецодежды, услуг по найму», – добавляет эксперт по бизнес-решениям Generix Group Наталья Милехина. В то же время А. Макарьев отмечает, что конъюнктура российского рынка отличается в том числе и тем, что одним из неожиданных обстоятельств, рассматриваемых в пользу внедрения технической автоматизации, может быть именно нехватка квалифицированного персонала.

 

 Со стороны заказчиков периодически возникают сомнения в необходимости серьезно вкладываться в новые технологии, так как они предполагают большие затраты и не приносят операционной прибыли, а долгосрочная экономия на логистике приносится в жертву повышению денежного потока в моменте. 

 

 Ф. Мухамедзарифов считает, что не менее важным становится психологический фактор. Если компания на протяжении многих лет работает с бумажными носителями, то даже переход на электронный документооборот будет сложным решением, не говоря уже об автоматизации процессов. 

 

 Еще один значимый фактор – это волатильный курс рубля по отношению к доллару и евро. Так, в 2006–2008 и 2011–2014 гг., когда рубль на внутреннем валютном рынке смотрелся достаточно уверенно, наблюдался настоящий бум автоматизации складов. По наблюдениям А. Дамирова, как только суммарные затраты на одного среднего складского рабочего начинают приближаться или даже превышают эквивалент $10–12 тыс. в год, спрос на автоматизацию резко возрастает. При снижении уровня заработной платы в долларовом эквиваленте автоматизация начинает терять экономический смысл. Нюанс есть и в сложностях с поиском достаточно опытного и квалифицированного партнера для внед­рения подобных проектов и персонала для их последующей эксплуатации. 

 

 Однако есть и более значимая причина – не все отрасли одинаково нуждаются в автоматизации. «Часто мы приходим к выводу, что клиент, запрашивая полную автоматизацию, вполне может достичь нужных ему показателей и с помощью частичной», – уточнил А. Макарьев. Автоматизация складских операций наиболее востребована в сегментах электронной торговли, химической и фармацевтичес­кой промышленности, логистике производств, микрофулфилмент-центров, а также для крупных девелоперов, строящих объекты под специфические пот­ребности их заказчиков. Другие пользователи складов проявляют гораздо меньшую заинтересованность, а значит, и более инертны в принятии решений о внедрении подобных проектов, поскольку выиг­рыш может не оправдать затрат в силу длинного срока окупаемости.

 

 Поэтому производители, которые готовы предоставить оборудование и программное обеспечение на условиях аренды и подписки, имеют преимущество перед теми, кто пользуется традиционной формой продажи, заметила Н. Милехина. Подписка позволяет более точно оценивать затраты, которые возникают при обработке каждой конкретной единицы товара. Кроме этого, важно подтвердить способность автоматизированной системы бесшовно интегрироваться в сформированный IТ-ландшафт компании.

 

Будущее «умников»
 А. Макарьев отмечает, что наибольшим спросом в России по-прежнему пользуется автоматизация нижнего уровня (то есть WMS) – то, без чего безнадежно выпадаешь из конкурентной борьбы. «Сегодня вы практически не встретите крупный склад с бумажной системой учета. А вот второй и третий уровни авто­матизации не являются обязательными для эффективной работы и остаются прерогативой компаний, действующих на опережение», – добавляет эксперт. По его оценке, большинство компаний, внедривших у себя на складах частичную и полную автоматизацию, все-таки относятся к российским представительствам международных концернов и корпораций.

 

 Н. Милехина добавляет, что в настоящее время в области ввода новой техники наиболее востребованными являются различные сортировщики и системы авто­матизированного хранения. Беспилотные системы перемещения, комп­лектовщики и паллетоукладчики пока остаются экзотикой, хотя и представлены на рынке достаточным количеством производителей. В 2018 году был запущен автоматизированный завод по производству сырокопченых колбас. Пока что это единственный пример такой глубокой автоматизации в России. 

 

 Ф. Мухамедзарифов выделяет три основных тренда, которые описывают направление дальнейшего развития рынка российского складского оборудования. Первый – модернизация мобильных устройств для промышленной эксп­луатации. Развитие идет с учетом промышленных требований к эксплуатации устройств в условиях высоких и низких температур, высокой влажности и повышенной загрязненности. Второй тренд – переход от классических сетей Wi-Fi к GSM-технологиям передачи данных. «Безусловно, технологии Wi-Fi обладают своими преимуществами, но их цена довольно высока. В то время как GSM-технологии – более дешевая альтернатива, которая не уступает в качестве, надежности и безопасности, при этом для развертывания полноценной сети требуется гораздо меньше времени», – добавляет эксперт. Третий тренд – использование автоматизированных стеллажных систем хранения и автоматизированных конвейеров для комплектации заказов.

   

 Вместе с тем А. Дамиров отмечает, что применительно к новым складам класса А и А+ в России хотя бы частичная автоматизация складских процессов практически повсеместна. Однако в целом по рынку доля складов с более-менее полноценной автоматизацией пока все еще не очень велика. Если в Москве и Подмосковье она присутствует примерно на 6–7% всех складских активов, то в Санкт-Петербурге и Ленинградской области данный показатель не превышает 4–5%, а в других регионах эта доля ничтожна. Таким образом, потенциал складской автоматизации в России, безусловно, огромен. 

 

Точка зрения
 Дмитрий Головин,

 
генеральный директор Merusoft

 – Технологии позиционирования внутри помещений отличаются от традиционных спутниковых GPS/ГЛОНАСС, действующих под открытом небом. Можно выделить ряд технологий, которые используются для этой цели. К примеру, RFID широко применяется в складских комплексах для отслеживания товаров. Благодаря появлению антенн направленного действия до 15 м появилась возможность отслеживать перемещение персонала и погрузчиков по зонам. iBeacon – это система, удобная для построения маршрутов на планшете. UWB – технология с точностью позиционирования до 30–50 см. VLC позволяет использовать LED-освещение со встроенными модулями для контроля перемещения людей и оборудования, а также передачи данных со скоростью до 10 Мбит.

 Все же для технологий позиционирования и IoT сдерживающим фактором является оценка эффективности внедрения. Отрасль консервативна, менеджмент осторожно относится к нововведениям. Перед началом внедрения очень важно провести консалтинговые изыскания и определить показатели эффективности проекта. Большинство российских компаний не видят потребности даже в проведении фазы анализа, так как она может не дать конкретных результатов. 

 

 Азиз Бейтуллаев, 

 
генеральный директор компании «РобоСиВи» 

 – На сегодняшний день наибольшую востребованность и динамику роста в условиях российского рынка демонстрируют различные системы роботизации складских и производственных процессов – особенно для предприятий, чья рыночная ниша предполагает сильные циклические колебания спроса: пропадает необходимость увольнять людей в низкий сезон и заново нанимать в высокий.

 Все больше компаний стремятся максимально убрать человека с тяжелых, опасных операций и заменить свою обычную складскую технику на роботизированную или же установить на технику системы интеллектуального автопилотирования. Как следствие, снижается количество опасных ситуаций и травматизма, исключается человеческий фактор и повышается стабильность логистических операций предприятия. 

 В зависимости от рыночной ниши и региона работы к основным причинам медленного проникновения технологий на рынок можно отнести следующие: низкую заработную плату, что сильно сказывается на сроках окупаемости новых технологий; маленькие объемы перемещения грузов внутри одного склада, что делает нецелесообразным использование практически любых технологических решений; долгие циклы согласования проектов по внедрению новых технологических решений в крупных компаниях. От появления идеи о необходимости автоматизации до запуска оборудования в эксплуатацию может проходить несколько лет.

 Безусловно, значительное влияние на выбор технологического решения оказывает специфика предприятия. Например, для некоторых компаний оптимальным решением зачастую является установка автоматизированных систем хранения, однако сроки окупаемости таких решений могут достигать 10–15 лет, а возможности для перенастройки процессов и масштабирования практически отсутствуют. От запуска классических AGV на своих складах менеджмент обычно отказывается из-за необходимых для их работы ограничений (например, безлюдные пространства и сильные изменения процессов), поэтому оптимальным решением по совокупности факторов в большинстве случаев является внедрение коллаборативных складских роботов. Коллаборативные роботы интегрируются в существующие процессы клиентов без необходимости изменения инфраструктуры.

 

Цитата
 «Зачастую складская отчетность выносится в отдельный модуль KPI с возможностью различного анализа показателей, наглядным представлением эффективности работы склада, инструментами отслеживания выполнения планов и мотивации сотрудников. Такие технологии предоставляют возможность проводить анализ эффективности и на его основе строить предложения по оптимизации». 

 Фарид Мухамедзарифов, 

 
старший менеджер дирекции «Автоматизация транспортной логистики» компании «Философия. ИТ»
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Умный склад – это результат подключения целого ряда различных технологий, позволяющих автоматически координировать поступление, размещение и изъятие заказов. Прежде всего это комплексное решение по автоматизации, которое включает в себя оптимизацию складских площадей, товаропотоков, административную оптимизацию и создание стабильной IТ-инфраструктуры.
    [~PREVIEW_TEXT] => Умный склад – это результат подключения целого ряда различных технологий, позволяющих автоматически координировать поступление, размещение и изъятие заказов. Прежде всего это комплексное решение по автоматизации, которое включает в себя оптимизацию складских площадей, товаропотоков, административную оптимизацию и создание стабильной IТ-инфраструктуры.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1980122
            [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:27:02
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 420
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 106141
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/42e
            [FILE_NAME] => Depositphotos_326138526_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_326138526_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => afc21f72665f78673a6db94d630a8e12
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/42e/Depositphotos_326138526_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/42e/Depositphotos_326138526_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/42e/Depositphotos_326138526_xl_2015.jpg
            [ALT] => Настала пора поумнеть
            [TITLE] => Настала пора поумнеть
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1980122
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => nastala-pora-poumnet
    [~CODE] => nastala-pora-poumnet
    [EXTERNAL_ID] => 381436
    [~EXTERNAL_ID] => 381436
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381436:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [SECTION_META_KEYWORDS] => настала пора поумнеть
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Умный склад – это результат подключения целого ряда различных технологий, позволяющих автоматически координировать поступление, размещение и изъятие заказов. Прежде всего это комплексное решение по автоматизации, которое включает в себя оптимизацию складских площадей, товаропотоков, административную оптимизацию и создание стабильной IТ-инфраструктуры.
            [ELEMENT_META_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => настала пора поумнеть
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Умный склад – это результат подключения целого ряда различных технологий, позволяющих автоматически координировать поступление, размещение и изъятие заказов. Прежде всего это комплексное решение по автоматизации, которое включает в себя оптимизацию складских площадей, товаропотоков, административную оптимизацию и создание стабильной IТ-инфраструктуры.
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Настала пора поумнеть
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настала пора поумнеть
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Настала пора поумнеть
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Настала пора поумнеть
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 381437
    [~ID] => 381437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Не роскошь, а средство передвижения 
    [~NAME] => Не роскошь, а средство передвижения 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:31:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:31:34
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:31:34
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:31:34
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:43:50
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:43:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Составы пенсионного возраста
 Позитивный эффект от развития сис­темы общественного транспорта оценили пока только в столицах: в Москве трамвайный парк уже обновлен на 55%, а к концу года эта доля увеличится до 70%, положительная динамика видна и в Санкт-Петербурге (где обновили 63% трамваев и 46% троллейбусов в ведении СПб ГУП «Горэлектротранс»). Коммерческий директор ООО «ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко отмечает, что в остальных городах России ситуация намного хуже: парк трамвайных систем характеризуется высокой долей износа. В частности, на долю вагонов старше 25 лет приходится порядка 57,5% подвижного состава. По экспертным оценкам, изношенность подвижного состава трамвайных вагонов на текущий момент составляет около 75%. «За последние несколько лет свои трамвайные парки обновили Москва и Санкт-Петербург, а также Краснодар, Новокузнецк, Магнитогорск и еще ряд городов. Однако списанные в Москве трамвайные вагоны поступают для дальнейшей эксп­луатации в другие города, таким образом, изношенность парка сохраняется во многих российских муниципалитетах», – рассказывает генеральный директор АО «УКВЗ» Роман Новиков. 

 

 Не лучше обстоят дела и с вагонами метро, даже в столицах. Так, например, при оценке текущего состояния парка вагонов ГУП «Петербургский метрополитен» была выявлена необходимость в ближайшей перспективе (3–5 лет) заменить по сроку службы вагоны серии Ем и их модификации, эксплуатируемые на второй по уровню загруженности в городе линии. Однако в Петербургском метрополитене уточняют, что даже запланированные мероприятия по обновлению подвижного состава могут быть скорректированы как в части сроков, так и в части объемов по итогам финансовых возможностей компании.

 

 О необходимости повышения качества обслуживания говорят и пассажиры: 26% россиян жалуются на недостатки в работе троллейбусов и трамваев, среди которых называют и устаревший подвижной состав. Лучше дела обстоят только в Москве: 81% жителей столицы в целом довольны работой общественного транспорта. Такие данные приводит в своем исследовании аналитический центр НАФИ.

 

 Необходимость обновления подвижного состава обусловлена высокой скоростью развития технологий, а также постоянно растущими требованиями пассажиров к комфорту и интеграции городского транспорта в общую информационную среду. 

 Сейчас уже недостаточно обеспечить пассажира теплым салоном зимой и прохладой от климатической установки летом. При этом повышение качества обслуживания ведет к укреплению лояльности пассажиров. Для эффективного расходования средств необходимо обновление подвижного состава, а не постоянные затраты на ремонт и содержание неэффективных предприятий, считает А. Юхненко. «При правильной организации работы, документов, планирования перевозок отрасль может быть прибыльной. Для сравнения, трамваи в Москве имеют коэффициент технической готовности 0,9, а трамваи в других городах – 0,5–0,6, что означает бесконечные ремонты и неудовлетворительную эксплуатацию на линиях», – отмечает он. Руководитель филиала ООО «ТКК» «Чижик» Николай Петров добавляет, что вместе с обновлением подвижного состава должно идти и обновление инфра­структуры, а также создание современной высокотехнологичной системы управления движением. И все это должно работать как единый организм. 

 

Растущие запросы
 Новый подвижной состав должен обладать рядом характеристик, обеспечивающих повышенный комфорт для пассажиров. К примеру, «Горэлектротранс» выставляет производителям следующие требования: все новые закупаемые трамваи и троллейбусы в обязательном порядке должны быть выполнены низкопольными, салоны оснащены кондиционерами, медиакомплексами, доступом к интернету через бортовой Wi-Fi, зарядными USB-разъемами. Для маломобильных пассажиров предусматрива­ется наличие выдвижных аппарелей, аудио­информаторов, бегущей строки, а также системы «Говорящий город». Для повышения безопасности подвижной состав оснащается наружными и салонными видеокамерами, датчиками подсчета пассажиропотока, а также системой электронного контроля оплаты проезда. Кроме того, перспективными считаются системы удаленного доступа к транспортному средству, которые позволяют онлайн проводить диагностику на маршруте и повысить безопасность проезда. Эти требования уже становятся стандартом для пассажирского транспорта.

 

 В то же время продолжается активное внедрение инновационных решений производителями. Так, Р. Новиков отмечает среди перспективных разработок ряд конструкционных нововведений, поз­воляющих увеличить вместительность транспорта, и модульные решения, которые дают возможность компоновать вагоны с учетом индивидуальных особенностей города, загруженности маршрута, пассажиропотока. 

 

 Специалисты «Горэлектротранса» видят целесообразность в развитии электротранспорта, базирующегося на энергоустановках на водородных топ­ливных элементах. Их привлекательность по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в том, что заправка водородом может быть обеспечена в течение всего 3–5 минут. Так называемый водородный трамвай уже успешно прошел испытания, программа которых предусматривала возможность работы как под контактной сетью, так и в режиме автономного хода, что в перспективе позволит про­длевать существующие трамвайные линии без строительства контактной сети и тяговых подстанций. «Накопительные системы дадут возможность развивать маршрутную сеть, задействовать редко используемые или неэксплуатируемые железнодорожные ветки. Благодаря аккумуляторам трамваи смогут курсировать между близко расположенными городами по имеющимся незадействованным железнодорожным путям», – прокомментировал заместитель генерального директора по развитию продукта ООО «ПК «Транспортные системы» Сергей Иванов. 

 

 В Санкт-Петербурге уже действует крупнейшая в стране сеть троллейбусов с увеличенным автономным ходом (УАХ). Их еще называют бесконтактными, так как часть маршрута может преодолеваться без подсоединения к контактной сети. Зарядка аккумуляторов происходит в динамике, пока троллейбус подключен к сети. В отличие от электробусов с быст­рой и длительной ночной зарядкой, троллейбусам с УАХ не нужно строительство специальных зарядных станций. Они эффективно используют рекуперацию: энергия от торможения также идет на восполнения заряда. На этапе испытаний специалисты «Горэлектротранса» установили, что такие машины могут быть даже энергоэффективнее класси­ческих троллейбусов – как раз за счет рекуперированной энергии. 

 

 Другим важным элементом в развитии городского электрического транспорта станет использование алюминиевого кузова, считает А. Юхненко. Алюминиевые сплавы существенно отличаются прочностными и жесткостными характеристиками: они не теряют своей гибкости и сохраняют форму в течение длительного времени в отличие от стали. Алюминий обладает повышенным сопротивлением усталости, что особенно актуально в отношении сварных швов: во время эксп­луатации не потребуется менять узлы кузова. Применение алюминия дает возможность снизить вес кузова трамвая на 20–40% в сравнении с традиционной или высокоуглеродистой сталью. 

 

 А уменьшенный вес позволит уменьшить давление на рельсы, а значит, увеличить срок эксплуатации путей. При этом даже по истечении 30–40 лет алюминиевые кузовы не сильно потеряют в цене – при реализации переплавленного алюминия можно вернуть 80% средств от перво­начальной стоимости. 

 

 Что касается общих решений для городского электротранспорта и метро, то к таковым можно отнести строительство транспортно-пересадочных узлов, которые принимают на себя нагрузку по перераспределению пассажиропотоков. Решение этой задачи становится актуальнее с каждым годом – по мере роста городов. 

 

Перспективная подземка
 Метрополитен также меняет стандарты качества. В ГУП «Петербургский метрополитен» отметили, что основные перспективные решения в этом направлении связаны с применением в конструкции вагонов диагностического и энергоэффективного оборудования. 

 

 К примеру, асинхронные тяговые приводы нового поколения, встроенные в вагоны метро, позволяют снизить расходы на их эксплуатацию на 40%, а экономию электроэнергии повысить на 35%, обес­печив при этом более плавные разгон и торможение. Также необходимо задуматься о применении в конструкции вагонов оборудования, материалов и техно­логий, позволяющих минимизировать износ в процессе эксплуатации и расширить возможную рабочую зону. К примеру, для вагонов подземных модификаций есть ограничение в 40 минут для пребывания над землей. В условиях продления веток метро до пригородных станций необходимо преодолеть эти ограничения, с чем уже справляются некоторые производители. Что касается диагностики, то здесь особое внимание уделяется системам автоматизированного сбора данных, а также подключению различных копилотов, выступающих своего рода страховым тросом для машиниста.

 

 Не менее важными считаются и нововведения, обеспечивающие комфорт и безопасность пассажиров. В условиях пандемии подтвердилась важность организованной ранее Московским метро­политеном закупки вагонов с автомати­ческой системой обеззараживания воздуха, встроенной в климатические установки. В настоящий момент таких вагонов с встроенными УФ-лампами – «Москва» и «Ока» – на линиях метрополитена эксплуатируется около 2700. Всего подвижной состав Мосметро насчитывает почти 6 тыс. вагонов, часть из которых нуждается в обновлении. 

 

 Среди требований столичного метрополитена к новому подвижному составу одним из главных является вместительность, поскольку сокращение интервала движения поездов – уже недостаточная мера для амортизации растущего пассажиропотока (за 2019 г. прирост составил 60 млн пассажиров). Для решения данного вопроса предлагается сквозное исполнение состава, что увеличивает пространство для размещения пассажиров на 15% и делает возможной максимальную рассредоточенность по салону. В этом плане перспектива есть и у технологии пневматического подвешивания, регулирующей высоту уровня пола в зависимости от загруженности: в перспективе эти данные могут передаваться в специальные приложения, ориентируясь на которые пассажиры будут выбирать удобное время поездки и место посадки в вагон.

 

Электронный водитель
 Наиболее ярким из предлагаемых на рынке решений считается внедрение систем помощи водителю с переходом в перспективе на беспилотное управление. В апреле этого года премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил разработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию транспортных средств без присутствия инженера-испытателя в салоне. В пресс-службе Минтранса отметили, что в данный момент ведется работа над документом, и особое внимание уделяется вопросам законодательного регулирования возможности проведения тестирования ТС, их допуска к оказанию коммерческих услуг, а также установления необходимых требований безопасности при эксплуатации. Сам документ должен быть готов к концу мая. В этой связи ожидается и проработка законодательной базы для использования беспилотных трамваев, что даст зеленый свет данной технологии.

 

 Беспилотники выгодны как для эксплуатирующих организаций, так и для пассажиров, считает руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин. Первым использование подобных технологий позволит снизить затраты за счет сокращения количества аварий, стоимости ремонта и потерь от простоев транспорта. Для вторых сократится время ожидания на остановках и повысится безопасность движения.

   

 К примеру, копилот может спасти жизнь тому, кто выбегает на трамвайные пути в наушниках, не оглядываясь вокруг. 

 

 А. Юхненко отметил, что у электротранспорта есть ряд особенностей, которые позволяют ему быстрее, чем автомобилям, адаптировать систему под себя: трамвай движется по заранее известной траектории, практически не маневрирует и не перестраивается, имеет преимущество согласно ПДД. Кроме того, ему не нужно детектировать целые классы объектов, необходимые для движения автороботов, например большую часть дорожных знаков. Как следствие, законодательные регламенты по отношению к автономным трамваям также будут более простыми и быстрореализуемыми. 

 

 Конечно, внедрение данных технологий идет постепенно. Современные промышленные копилоты – это разного рода системы, корректирующие движение транспорта в случае возникающей опасности. На первом уровне помощник избегает столкновений и ассистирует водителю, реагируя на яркие угрозы быстрее него. На втором уровне вводится режим контроля водителя: переключение стрелки по маршруту, соблюдение скоростного режима участков и т. д. Более сложные задачи пока можно реализовать только на закрытых территориях. Как рассказывает Ю. Минкин, в процессе испытаний проявилась необходимость вписать хаотичность реального мира в виртуальную систему оценки. К примеру, люди на остановках, которые стараются пролезть в числе первых, рискуя жизнью, вызывают автоматическую реакцию. Во время испытаний трамвай даже не мог подъехать к остановке: непредсказуемые пассажиры стояли слишком близко. Можно, конечно, снизить уровень тревожности модели поблизости от остановки и повышать его в пути. Это хороший вариант для того, чтобы решить задачу подъезда, но неэффективный в том случае, если какой-нибудь герой все же выскочит на пути. «Пришлось строить скелетные модели каждого отдельно взятого пешехода и следить за положением суставов. Мы обучили нейросеть видеть намерение по характерным позам», – добавил эксперт.

 

 Однако нерешенных вопросов пока остается больше, чем побед. «Ввиду специфики проекта очень большое значение имеет анализ и моделирование всех возможных ситуаций, которые могут произойти во время работы, включая плохую видимость на дороге при дожде или тумане. После необходимо прописать их в программы, управляющие беспилотным трамваем, а также многократно тестировать и обкатывать», – заметил Р. Новиков. Да и на практике в СПб ГУП «Горэлектротранс» заявили, что воп­рос внедрения трамваев с беспилотным управлением на данный момент не рассматривается из-за отсутствия необходимого законодательного регулирования и проработки в техническом плане. Наиболее безопасным и надежным движение беспилотного трамвая сможет стать только тогда, когда все другие транспортные средства также будут беспилотными, то есть когда действия всех транспортных средств в потоке будут синхронизированы между собой и подчинены единым протоколам управления дорожным движением. Ю. Минкин предположил, что проехать на полноценном автопилоте в условиях города получится только через 10 лет. «Но если мы говорим об активных помощниках водителя или машиниста, то можно сказать, что мы уже на пороге входа этой технологии в обыденную жизнь», – добавил эксперт. 

 

 Впрочем, пассажиры смогут оценить перечисленные инновационные решения, только если перевозчики примут необходимость обновления и модернизации своего парка. Тогда комфортная поездка станет реальностью не только для столичных жителей.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Составы пенсионного возраста
 Позитивный эффект от развития сис­темы общественного транспорта оценили пока только в столицах: в Москве трамвайный парк уже обновлен на 55%, а к концу года эта доля увеличится до 70%, положительная динамика видна и в Санкт-Петербурге (где обновили 63% трамваев и 46% троллейбусов в ведении СПб ГУП «Горэлектротранс»). Коммерческий директор ООО «ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко отмечает, что в остальных городах России ситуация намного хуже: парк трамвайных систем характеризуется высокой долей износа. В частности, на долю вагонов старше 25 лет приходится порядка 57,5% подвижного состава. По экспертным оценкам, изношенность подвижного состава трамвайных вагонов на текущий момент составляет около 75%. «За последние несколько лет свои трамвайные парки обновили Москва и Санкт-Петербург, а также Краснодар, Новокузнецк, Магнитогорск и еще ряд городов. Однако списанные в Москве трамвайные вагоны поступают для дальнейшей эксп­луатации в другие города, таким образом, изношенность парка сохраняется во многих российских муниципалитетах», – рассказывает генеральный директор АО «УКВЗ» Роман Новиков. 

 

 Не лучше обстоят дела и с вагонами метро, даже в столицах. Так, например, при оценке текущего состояния парка вагонов ГУП «Петербургский метрополитен» была выявлена необходимость в ближайшей перспективе (3–5 лет) заменить по сроку службы вагоны серии Ем и их модификации, эксплуатируемые на второй по уровню загруженности в городе линии. Однако в Петербургском метрополитене уточняют, что даже запланированные мероприятия по обновлению подвижного состава могут быть скорректированы как в части сроков, так и в части объемов по итогам финансовых возможностей компании.

 

 О необходимости повышения качества обслуживания говорят и пассажиры: 26% россиян жалуются на недостатки в работе троллейбусов и трамваев, среди которых называют и устаревший подвижной состав. Лучше дела обстоят только в Москве: 81% жителей столицы в целом довольны работой общественного транспорта. Такие данные приводит в своем исследовании аналитический центр НАФИ.

 

 Необходимость обновления подвижного состава обусловлена высокой скоростью развития технологий, а также постоянно растущими требованиями пассажиров к комфорту и интеграции городского транспорта в общую информационную среду. 

 Сейчас уже недостаточно обеспечить пассажира теплым салоном зимой и прохладой от климатической установки летом. При этом повышение качества обслуживания ведет к укреплению лояльности пассажиров. Для эффективного расходования средств необходимо обновление подвижного состава, а не постоянные затраты на ремонт и содержание неэффективных предприятий, считает А. Юхненко. «При правильной организации работы, документов, планирования перевозок отрасль может быть прибыльной. Для сравнения, трамваи в Москве имеют коэффициент технической готовности 0,9, а трамваи в других городах – 0,5–0,6, что означает бесконечные ремонты и неудовлетворительную эксплуатацию на линиях», – отмечает он. Руководитель филиала ООО «ТКК» «Чижик» Николай Петров добавляет, что вместе с обновлением подвижного состава должно идти и обновление инфра­структуры, а также создание современной высокотехнологичной системы управления движением. И все это должно работать как единый организм. 

 

Растущие запросы
 Новый подвижной состав должен обладать рядом характеристик, обеспечивающих повышенный комфорт для пассажиров. К примеру, «Горэлектротранс» выставляет производителям следующие требования: все новые закупаемые трамваи и троллейбусы в обязательном порядке должны быть выполнены низкопольными, салоны оснащены кондиционерами, медиакомплексами, доступом к интернету через бортовой Wi-Fi, зарядными USB-разъемами. Для маломобильных пассажиров предусматрива­ется наличие выдвижных аппарелей, аудио­информаторов, бегущей строки, а также системы «Говорящий город». Для повышения безопасности подвижной состав оснащается наружными и салонными видеокамерами, датчиками подсчета пассажиропотока, а также системой электронного контроля оплаты проезда. Кроме того, перспективными считаются системы удаленного доступа к транспортному средству, которые позволяют онлайн проводить диагностику на маршруте и повысить безопасность проезда. Эти требования уже становятся стандартом для пассажирского транспорта.

 

 В то же время продолжается активное внедрение инновационных решений производителями. Так, Р. Новиков отмечает среди перспективных разработок ряд конструкционных нововведений, поз­воляющих увеличить вместительность транспорта, и модульные решения, которые дают возможность компоновать вагоны с учетом индивидуальных особенностей города, загруженности маршрута, пассажиропотока. 

 

 Специалисты «Горэлектротранса» видят целесообразность в развитии электротранспорта, базирующегося на энергоустановках на водородных топ­ливных элементах. Их привлекательность по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в том, что заправка водородом может быть обеспечена в течение всего 3–5 минут. Так называемый водородный трамвай уже успешно прошел испытания, программа которых предусматривала возможность работы как под контактной сетью, так и в режиме автономного хода, что в перспективе позволит про­длевать существующие трамвайные линии без строительства контактной сети и тяговых подстанций. «Накопительные системы дадут возможность развивать маршрутную сеть, задействовать редко используемые или неэксплуатируемые железнодорожные ветки. Благодаря аккумуляторам трамваи смогут курсировать между близко расположенными городами по имеющимся незадействованным железнодорожным путям», – прокомментировал заместитель генерального директора по развитию продукта ООО «ПК «Транспортные системы» Сергей Иванов. 

 

 В Санкт-Петербурге уже действует крупнейшая в стране сеть троллейбусов с увеличенным автономным ходом (УАХ). Их еще называют бесконтактными, так как часть маршрута может преодолеваться без подсоединения к контактной сети. Зарядка аккумуляторов происходит в динамике, пока троллейбус подключен к сети. В отличие от электробусов с быст­рой и длительной ночной зарядкой, троллейбусам с УАХ не нужно строительство специальных зарядных станций. Они эффективно используют рекуперацию: энергия от торможения также идет на восполнения заряда. На этапе испытаний специалисты «Горэлектротранса» установили, что такие машины могут быть даже энергоэффективнее класси­ческих троллейбусов – как раз за счет рекуперированной энергии. 

 

 Другим важным элементом в развитии городского электрического транспорта станет использование алюминиевого кузова, считает А. Юхненко. Алюминиевые сплавы существенно отличаются прочностными и жесткостными характеристиками: они не теряют своей гибкости и сохраняют форму в течение длительного времени в отличие от стали. Алюминий обладает повышенным сопротивлением усталости, что особенно актуально в отношении сварных швов: во время эксп­луатации не потребуется менять узлы кузова. Применение алюминия дает возможность снизить вес кузова трамвая на 20–40% в сравнении с традиционной или высокоуглеродистой сталью. 

 

 А уменьшенный вес позволит уменьшить давление на рельсы, а значит, увеличить срок эксплуатации путей. При этом даже по истечении 30–40 лет алюминиевые кузовы не сильно потеряют в цене – при реализации переплавленного алюминия можно вернуть 80% средств от перво­начальной стоимости. 

 

 Что касается общих решений для городского электротранспорта и метро, то к таковым можно отнести строительство транспортно-пересадочных узлов, которые принимают на себя нагрузку по перераспределению пассажиропотоков. Решение этой задачи становится актуальнее с каждым годом – по мере роста городов. 

 

Перспективная подземка
 Метрополитен также меняет стандарты качества. В ГУП «Петербургский метрополитен» отметили, что основные перспективные решения в этом направлении связаны с применением в конструкции вагонов диагностического и энергоэффективного оборудования. 

 

 К примеру, асинхронные тяговые приводы нового поколения, встроенные в вагоны метро, позволяют снизить расходы на их эксплуатацию на 40%, а экономию электроэнергии повысить на 35%, обес­печив при этом более плавные разгон и торможение. Также необходимо задуматься о применении в конструкции вагонов оборудования, материалов и техно­логий, позволяющих минимизировать износ в процессе эксплуатации и расширить возможную рабочую зону. К примеру, для вагонов подземных модификаций есть ограничение в 40 минут для пребывания над землей. В условиях продления веток метро до пригородных станций необходимо преодолеть эти ограничения, с чем уже справляются некоторые производители. Что касается диагностики, то здесь особое внимание уделяется системам автоматизированного сбора данных, а также подключению различных копилотов, выступающих своего рода страховым тросом для машиниста.

 

 Не менее важными считаются и нововведения, обеспечивающие комфорт и безопасность пассажиров. В условиях пандемии подтвердилась важность организованной ранее Московским метро­политеном закупки вагонов с автомати­ческой системой обеззараживания воздуха, встроенной в климатические установки. В настоящий момент таких вагонов с встроенными УФ-лампами – «Москва» и «Ока» – на линиях метрополитена эксплуатируется около 2700. Всего подвижной состав Мосметро насчитывает почти 6 тыс. вагонов, часть из которых нуждается в обновлении. 

 

 Среди требований столичного метрополитена к новому подвижному составу одним из главных является вместительность, поскольку сокращение интервала движения поездов – уже недостаточная мера для амортизации растущего пассажиропотока (за 2019 г. прирост составил 60 млн пассажиров). Для решения данного вопроса предлагается сквозное исполнение состава, что увеличивает пространство для размещения пассажиров на 15% и делает возможной максимальную рассредоточенность по салону. В этом плане перспектива есть и у технологии пневматического подвешивания, регулирующей высоту уровня пола в зависимости от загруженности: в перспективе эти данные могут передаваться в специальные приложения, ориентируясь на которые пассажиры будут выбирать удобное время поездки и место посадки в вагон.

 

Электронный водитель
 Наиболее ярким из предлагаемых на рынке решений считается внедрение систем помощи водителю с переходом в перспективе на беспилотное управление. В апреле этого года премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил разработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию транспортных средств без присутствия инженера-испытателя в салоне. В пресс-службе Минтранса отметили, что в данный момент ведется работа над документом, и особое внимание уделяется вопросам законодательного регулирования возможности проведения тестирования ТС, их допуска к оказанию коммерческих услуг, а также установления необходимых требований безопасности при эксплуатации. Сам документ должен быть готов к концу мая. В этой связи ожидается и проработка законодательной базы для использования беспилотных трамваев, что даст зеленый свет данной технологии.

 

 Беспилотники выгодны как для эксплуатирующих организаций, так и для пассажиров, считает руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин. Первым использование подобных технологий позволит снизить затраты за счет сокращения количества аварий, стоимости ремонта и потерь от простоев транспорта. Для вторых сократится время ожидания на остановках и повысится безопасность движения.

   

 К примеру, копилот может спасти жизнь тому, кто выбегает на трамвайные пути в наушниках, не оглядываясь вокруг. 

 

 А. Юхненко отметил, что у электротранспорта есть ряд особенностей, которые позволяют ему быстрее, чем автомобилям, адаптировать систему под себя: трамвай движется по заранее известной траектории, практически не маневрирует и не перестраивается, имеет преимущество согласно ПДД. Кроме того, ему не нужно детектировать целые классы объектов, необходимые для движения автороботов, например большую часть дорожных знаков. Как следствие, законодательные регламенты по отношению к автономным трамваям также будут более простыми и быстрореализуемыми. 

 

 Конечно, внедрение данных технологий идет постепенно. Современные промышленные копилоты – это разного рода системы, корректирующие движение транспорта в случае возникающей опасности. На первом уровне помощник избегает столкновений и ассистирует водителю, реагируя на яркие угрозы быстрее него. На втором уровне вводится режим контроля водителя: переключение стрелки по маршруту, соблюдение скоростного режима участков и т. д. Более сложные задачи пока можно реализовать только на закрытых территориях. Как рассказывает Ю. Минкин, в процессе испытаний проявилась необходимость вписать хаотичность реального мира в виртуальную систему оценки. К примеру, люди на остановках, которые стараются пролезть в числе первых, рискуя жизнью, вызывают автоматическую реакцию. Во время испытаний трамвай даже не мог подъехать к остановке: непредсказуемые пассажиры стояли слишком близко. Можно, конечно, снизить уровень тревожности модели поблизости от остановки и повышать его в пути. Это хороший вариант для того, чтобы решить задачу подъезда, но неэффективный в том случае, если какой-нибудь герой все же выскочит на пути. «Пришлось строить скелетные модели каждого отдельно взятого пешехода и следить за положением суставов. Мы обучили нейросеть видеть намерение по характерным позам», – добавил эксперт.

 

 Однако нерешенных вопросов пока остается больше, чем побед. «Ввиду специфики проекта очень большое значение имеет анализ и моделирование всех возможных ситуаций, которые могут произойти во время работы, включая плохую видимость на дороге при дожде или тумане. После необходимо прописать их в программы, управляющие беспилотным трамваем, а также многократно тестировать и обкатывать», – заметил Р. Новиков. Да и на практике в СПб ГУП «Горэлектротранс» заявили, что воп­рос внедрения трамваев с беспилотным управлением на данный момент не рассматривается из-за отсутствия необходимого законодательного регулирования и проработки в техническом плане. Наиболее безопасным и надежным движение беспилотного трамвая сможет стать только тогда, когда все другие транспортные средства также будут беспилотными, то есть когда действия всех транспортных средств в потоке будут синхронизированы между собой и подчинены единым протоколам управления дорожным движением. Ю. Минкин предположил, что проехать на полноценном автопилоте в условиях города получится только через 10 лет. «Но если мы говорим об активных помощниках водителя или машиниста, то можно сказать, что мы уже на пороге входа этой технологии в обыденную жизнь», – добавил эксперт. 

 

 Впрочем, пассажиры смогут оценить перечисленные инновационные решения, только если перевозчики примут необходимость обновления и модернизации своего парка. Тогда комфортная поездка станет реальностью не только для столичных жителей.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Потребность в замене подвижного состава городского электрического транспорта и метрополитена в столице и регионах неравномерна, да и не всегда получается свести воедино ожидания перевозчиков с предложениями производителей. Какой же транспорт нужен городу?
    [~PREVIEW_TEXT] => Потребность в замене подвижного состава городского электрического транспорта и метрополитена в столице и регионах неравномерна, да и не всегда получается свести воедино ожидания перевозчиков с предложениями производителей. Какой же транспорт нужен городу?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1980124
            [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:43:50
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 419
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 153761
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/57e
            [FILE_NAME] => Depositphotos_367760480_xl_2015-_1_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_367760480_xl-2015 (1).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => fb14629427aff640f0a4aa4c50d623be
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/57e/Depositphotos_367760480_xl_2015-_1_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/57e/Depositphotos_367760480_xl_2015-_1_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/57e/Depositphotos_367760480_xl_2015-_1_.jpg
            [ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1980124
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya-
    [~CODE] => ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya-
    [EXTERNAL_ID] => 381437
    [~EXTERNAL_ID] => 381437
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Потребность в замене подвижного состава городского электрического транспорта и метрополитена в столице и регионах неравномерна, да и не всегда получается свести воедино ожидания перевозчиков с предложениями производителей. Какой же транспорт нужен городу?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Потребность в замене подвижного состава городского электрического транспорта и метрополитена в столице и регионах неравномерна, да и не всегда получается свести воедино ожидания перевозчиков с предложениями производителей. Какой же транспорт нужен городу?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
        )

)

									Array
(
    [ID] => 381437
    [~ID] => 381437
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Не роскошь, а средство передвижения 
    [~NAME] => Не роскошь, а средство передвижения 
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:31:34
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:31:34
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:31:34
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:31:34
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:43:50
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:43:50
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya-/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya-/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Составы пенсионного возраста
 Позитивный эффект от развития сис­темы общественного транспорта оценили пока только в столицах: в Москве трамвайный парк уже обновлен на 55%, а к концу года эта доля увеличится до 70%, положительная динамика видна и в Санкт-Петербурге (где обновили 63% трамваев и 46% троллейбусов в ведении СПб ГУП «Горэлектротранс»). Коммерческий директор ООО «ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко отмечает, что в остальных городах России ситуация намного хуже: парк трамвайных систем характеризуется высокой долей износа. В частности, на долю вагонов старше 25 лет приходится порядка 57,5% подвижного состава. По экспертным оценкам, изношенность подвижного состава трамвайных вагонов на текущий момент составляет около 75%. «За последние несколько лет свои трамвайные парки обновили Москва и Санкт-Петербург, а также Краснодар, Новокузнецк, Магнитогорск и еще ряд городов. Однако списанные в Москве трамвайные вагоны поступают для дальнейшей эксп­луатации в другие города, таким образом, изношенность парка сохраняется во многих российских муниципалитетах», – рассказывает генеральный директор АО «УКВЗ» Роман Новиков. 

 

 Не лучше обстоят дела и с вагонами метро, даже в столицах. Так, например, при оценке текущего состояния парка вагонов ГУП «Петербургский метрополитен» была выявлена необходимость в ближайшей перспективе (3–5 лет) заменить по сроку службы вагоны серии Ем и их модификации, эксплуатируемые на второй по уровню загруженности в городе линии. Однако в Петербургском метрополитене уточняют, что даже запланированные мероприятия по обновлению подвижного состава могут быть скорректированы как в части сроков, так и в части объемов по итогам финансовых возможностей компании.

 

 О необходимости повышения качества обслуживания говорят и пассажиры: 26% россиян жалуются на недостатки в работе троллейбусов и трамваев, среди которых называют и устаревший подвижной состав. Лучше дела обстоят только в Москве: 81% жителей столицы в целом довольны работой общественного транспорта. Такие данные приводит в своем исследовании аналитический центр НАФИ.

 

 Необходимость обновления подвижного состава обусловлена высокой скоростью развития технологий, а также постоянно растущими требованиями пассажиров к комфорту и интеграции городского транспорта в общую информационную среду. 

 Сейчас уже недостаточно обеспечить пассажира теплым салоном зимой и прохладой от климатической установки летом. При этом повышение качества обслуживания ведет к укреплению лояльности пассажиров. Для эффективного расходования средств необходимо обновление подвижного состава, а не постоянные затраты на ремонт и содержание неэффективных предприятий, считает А. Юхненко. «При правильной организации работы, документов, планирования перевозок отрасль может быть прибыльной. Для сравнения, трамваи в Москве имеют коэффициент технической готовности 0,9, а трамваи в других городах – 0,5–0,6, что означает бесконечные ремонты и неудовлетворительную эксплуатацию на линиях», – отмечает он. Руководитель филиала ООО «ТКК» «Чижик» Николай Петров добавляет, что вместе с обновлением подвижного состава должно идти и обновление инфра­структуры, а также создание современной высокотехнологичной системы управления движением. И все это должно работать как единый организм. 

 

Растущие запросы
 Новый подвижной состав должен обладать рядом характеристик, обеспечивающих повышенный комфорт для пассажиров. К примеру, «Горэлектротранс» выставляет производителям следующие требования: все новые закупаемые трамваи и троллейбусы в обязательном порядке должны быть выполнены низкопольными, салоны оснащены кондиционерами, медиакомплексами, доступом к интернету через бортовой Wi-Fi, зарядными USB-разъемами. Для маломобильных пассажиров предусматрива­ется наличие выдвижных аппарелей, аудио­информаторов, бегущей строки, а также системы «Говорящий город». Для повышения безопасности подвижной состав оснащается наружными и салонными видеокамерами, датчиками подсчета пассажиропотока, а также системой электронного контроля оплаты проезда. Кроме того, перспективными считаются системы удаленного доступа к транспортному средству, которые позволяют онлайн проводить диагностику на маршруте и повысить безопасность проезда. Эти требования уже становятся стандартом для пассажирского транспорта.

 

 В то же время продолжается активное внедрение инновационных решений производителями. Так, Р. Новиков отмечает среди перспективных разработок ряд конструкционных нововведений, поз­воляющих увеличить вместительность транспорта, и модульные решения, которые дают возможность компоновать вагоны с учетом индивидуальных особенностей города, загруженности маршрута, пассажиропотока. 

 

 Специалисты «Горэлектротранса» видят целесообразность в развитии электротранспорта, базирующегося на энергоустановках на водородных топ­ливных элементах. Их привлекательность по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в том, что заправка водородом может быть обеспечена в течение всего 3–5 минут. Так называемый водородный трамвай уже успешно прошел испытания, программа которых предусматривала возможность работы как под контактной сетью, так и в режиме автономного хода, что в перспективе позволит про­длевать существующие трамвайные линии без строительства контактной сети и тяговых подстанций. «Накопительные системы дадут возможность развивать маршрутную сеть, задействовать редко используемые или неэксплуатируемые железнодорожные ветки. Благодаря аккумуляторам трамваи смогут курсировать между близко расположенными городами по имеющимся незадействованным железнодорожным путям», – прокомментировал заместитель генерального директора по развитию продукта ООО «ПК «Транспортные системы» Сергей Иванов. 

 

 В Санкт-Петербурге уже действует крупнейшая в стране сеть троллейбусов с увеличенным автономным ходом (УАХ). Их еще называют бесконтактными, так как часть маршрута может преодолеваться без подсоединения к контактной сети. Зарядка аккумуляторов происходит в динамике, пока троллейбус подключен к сети. В отличие от электробусов с быст­рой и длительной ночной зарядкой, троллейбусам с УАХ не нужно строительство специальных зарядных станций. Они эффективно используют рекуперацию: энергия от торможения также идет на восполнения заряда. На этапе испытаний специалисты «Горэлектротранса» установили, что такие машины могут быть даже энергоэффективнее класси­ческих троллейбусов – как раз за счет рекуперированной энергии. 

 

 Другим важным элементом в развитии городского электрического транспорта станет использование алюминиевого кузова, считает А. Юхненко. Алюминиевые сплавы существенно отличаются прочностными и жесткостными характеристиками: они не теряют своей гибкости и сохраняют форму в течение длительного времени в отличие от стали. Алюминий обладает повышенным сопротивлением усталости, что особенно актуально в отношении сварных швов: во время эксп­луатации не потребуется менять узлы кузова. Применение алюминия дает возможность снизить вес кузова трамвая на 20–40% в сравнении с традиционной или высокоуглеродистой сталью. 

 

 А уменьшенный вес позволит уменьшить давление на рельсы, а значит, увеличить срок эксплуатации путей. При этом даже по истечении 30–40 лет алюминиевые кузовы не сильно потеряют в цене – при реализации переплавленного алюминия можно вернуть 80% средств от перво­начальной стоимости. 

 

 Что касается общих решений для городского электротранспорта и метро, то к таковым можно отнести строительство транспортно-пересадочных узлов, которые принимают на себя нагрузку по перераспределению пассажиропотоков. Решение этой задачи становится актуальнее с каждым годом – по мере роста городов. 

 

Перспективная подземка
 Метрополитен также меняет стандарты качества. В ГУП «Петербургский метрополитен» отметили, что основные перспективные решения в этом направлении связаны с применением в конструкции вагонов диагностического и энергоэффективного оборудования. 

 

 К примеру, асинхронные тяговые приводы нового поколения, встроенные в вагоны метро, позволяют снизить расходы на их эксплуатацию на 40%, а экономию электроэнергии повысить на 35%, обес­печив при этом более плавные разгон и торможение. Также необходимо задуматься о применении в конструкции вагонов оборудования, материалов и техно­логий, позволяющих минимизировать износ в процессе эксплуатации и расширить возможную рабочую зону. К примеру, для вагонов подземных модификаций есть ограничение в 40 минут для пребывания над землей. В условиях продления веток метро до пригородных станций необходимо преодолеть эти ограничения, с чем уже справляются некоторые производители. Что касается диагностики, то здесь особое внимание уделяется системам автоматизированного сбора данных, а также подключению различных копилотов, выступающих своего рода страховым тросом для машиниста.

 

 Не менее важными считаются и нововведения, обеспечивающие комфорт и безопасность пассажиров. В условиях пандемии подтвердилась важность организованной ранее Московским метро­политеном закупки вагонов с автомати­ческой системой обеззараживания воздуха, встроенной в климатические установки. В настоящий момент таких вагонов с встроенными УФ-лампами – «Москва» и «Ока» – на линиях метрополитена эксплуатируется около 2700. Всего подвижной состав Мосметро насчитывает почти 6 тыс. вагонов, часть из которых нуждается в обновлении. 

 

 Среди требований столичного метрополитена к новому подвижному составу одним из главных является вместительность, поскольку сокращение интервала движения поездов – уже недостаточная мера для амортизации растущего пассажиропотока (за 2019 г. прирост составил 60 млн пассажиров). Для решения данного вопроса предлагается сквозное исполнение состава, что увеличивает пространство для размещения пассажиров на 15% и делает возможной максимальную рассредоточенность по салону. В этом плане перспектива есть и у технологии пневматического подвешивания, регулирующей высоту уровня пола в зависимости от загруженности: в перспективе эти данные могут передаваться в специальные приложения, ориентируясь на которые пассажиры будут выбирать удобное время поездки и место посадки в вагон.

 

Электронный водитель
 Наиболее ярким из предлагаемых на рынке решений считается внедрение систем помощи водителю с переходом в перспективе на беспилотное управление. В апреле этого года премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил разработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию транспортных средств без присутствия инженера-испытателя в салоне. В пресс-службе Минтранса отметили, что в данный момент ведется работа над документом, и особое внимание уделяется вопросам законодательного регулирования возможности проведения тестирования ТС, их допуска к оказанию коммерческих услуг, а также установления необходимых требований безопасности при эксплуатации. Сам документ должен быть готов к концу мая. В этой связи ожидается и проработка законодательной базы для использования беспилотных трамваев, что даст зеленый свет данной технологии.

 

 Беспилотники выгодны как для эксплуатирующих организаций, так и для пассажиров, считает руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин. Первым использование подобных технологий позволит снизить затраты за счет сокращения количества аварий, стоимости ремонта и потерь от простоев транспорта. Для вторых сократится время ожидания на остановках и повысится безопасность движения.

   

 К примеру, копилот может спасти жизнь тому, кто выбегает на трамвайные пути в наушниках, не оглядываясь вокруг. 

 

 А. Юхненко отметил, что у электротранспорта есть ряд особенностей, которые позволяют ему быстрее, чем автомобилям, адаптировать систему под себя: трамвай движется по заранее известной траектории, практически не маневрирует и не перестраивается, имеет преимущество согласно ПДД. Кроме того, ему не нужно детектировать целые классы объектов, необходимые для движения автороботов, например большую часть дорожных знаков. Как следствие, законодательные регламенты по отношению к автономным трамваям также будут более простыми и быстрореализуемыми. 

 

 Конечно, внедрение данных технологий идет постепенно. Современные промышленные копилоты – это разного рода системы, корректирующие движение транспорта в случае возникающей опасности. На первом уровне помощник избегает столкновений и ассистирует водителю, реагируя на яркие угрозы быстрее него. На втором уровне вводится режим контроля водителя: переключение стрелки по маршруту, соблюдение скоростного режима участков и т. д. Более сложные задачи пока можно реализовать только на закрытых территориях. Как рассказывает Ю. Минкин, в процессе испытаний проявилась необходимость вписать хаотичность реального мира в виртуальную систему оценки. К примеру, люди на остановках, которые стараются пролезть в числе первых, рискуя жизнью, вызывают автоматическую реакцию. Во время испытаний трамвай даже не мог подъехать к остановке: непредсказуемые пассажиры стояли слишком близко. Можно, конечно, снизить уровень тревожности модели поблизости от остановки и повышать его в пути. Это хороший вариант для того, чтобы решить задачу подъезда, но неэффективный в том случае, если какой-нибудь герой все же выскочит на пути. «Пришлось строить скелетные модели каждого отдельно взятого пешехода и следить за положением суставов. Мы обучили нейросеть видеть намерение по характерным позам», – добавил эксперт.

 

 Однако нерешенных вопросов пока остается больше, чем побед. «Ввиду специфики проекта очень большое значение имеет анализ и моделирование всех возможных ситуаций, которые могут произойти во время работы, включая плохую видимость на дороге при дожде или тумане. После необходимо прописать их в программы, управляющие беспилотным трамваем, а также многократно тестировать и обкатывать», – заметил Р. Новиков. Да и на практике в СПб ГУП «Горэлектротранс» заявили, что воп­рос внедрения трамваев с беспилотным управлением на данный момент не рассматривается из-за отсутствия необходимого законодательного регулирования и проработки в техническом плане. Наиболее безопасным и надежным движение беспилотного трамвая сможет стать только тогда, когда все другие транспортные средства также будут беспилотными, то есть когда действия всех транспортных средств в потоке будут синхронизированы между собой и подчинены единым протоколам управления дорожным движением. Ю. Минкин предположил, что проехать на полноценном автопилоте в условиях города получится только через 10 лет. «Но если мы говорим об активных помощниках водителя или машиниста, то можно сказать, что мы уже на пороге входа этой технологии в обыденную жизнь», – добавил эксперт. 

 

 Впрочем, пассажиры смогут оценить перечисленные инновационные решения, только если перевозчики примут необходимость обновления и модернизации своего парка. Тогда комфортная поездка станет реальностью не только для столичных жителей.

 

    [~DETAIL_TEXT] => 
Составы пенсионного возраста
 Позитивный эффект от развития сис­темы общественного транспорта оценили пока только в столицах: в Москве трамвайный парк уже обновлен на 55%, а к концу года эта доля увеличится до 70%, положительная динамика видна и в Санкт-Петербурге (где обновили 63% трамваев и 46% троллейбусов в ведении СПб ГУП «Горэлектротранс»). Коммерческий директор ООО «ПК «Транспортные системы» Андрей Юхненко отмечает, что в остальных городах России ситуация намного хуже: парк трамвайных систем характеризуется высокой долей износа. В частности, на долю вагонов старше 25 лет приходится порядка 57,5% подвижного состава. По экспертным оценкам, изношенность подвижного состава трамвайных вагонов на текущий момент составляет около 75%. «За последние несколько лет свои трамвайные парки обновили Москва и Санкт-Петербург, а также Краснодар, Новокузнецк, Магнитогорск и еще ряд городов. Однако списанные в Москве трамвайные вагоны поступают для дальнейшей эксп­луатации в другие города, таким образом, изношенность парка сохраняется во многих российских муниципалитетах», – рассказывает генеральный директор АО «УКВЗ» Роман Новиков. 

 

 Не лучше обстоят дела и с вагонами метро, даже в столицах. Так, например, при оценке текущего состояния парка вагонов ГУП «Петербургский метрополитен» была выявлена необходимость в ближайшей перспективе (3–5 лет) заменить по сроку службы вагоны серии Ем и их модификации, эксплуатируемые на второй по уровню загруженности в городе линии. Однако в Петербургском метрополитене уточняют, что даже запланированные мероприятия по обновлению подвижного состава могут быть скорректированы как в части сроков, так и в части объемов по итогам финансовых возможностей компании.

 

 О необходимости повышения качества обслуживания говорят и пассажиры: 26% россиян жалуются на недостатки в работе троллейбусов и трамваев, среди которых называют и устаревший подвижной состав. Лучше дела обстоят только в Москве: 81% жителей столицы в целом довольны работой общественного транспорта. Такие данные приводит в своем исследовании аналитический центр НАФИ.

 

 Необходимость обновления подвижного состава обусловлена высокой скоростью развития технологий, а также постоянно растущими требованиями пассажиров к комфорту и интеграции городского транспорта в общую информационную среду. 

 Сейчас уже недостаточно обеспечить пассажира теплым салоном зимой и прохладой от климатической установки летом. При этом повышение качества обслуживания ведет к укреплению лояльности пассажиров. Для эффективного расходования средств необходимо обновление подвижного состава, а не постоянные затраты на ремонт и содержание неэффективных предприятий, считает А. Юхненко. «При правильной организации работы, документов, планирования перевозок отрасль может быть прибыльной. Для сравнения, трамваи в Москве имеют коэффициент технической готовности 0,9, а трамваи в других городах – 0,5–0,6, что означает бесконечные ремонты и неудовлетворительную эксплуатацию на линиях», – отмечает он. Руководитель филиала ООО «ТКК» «Чижик» Николай Петров добавляет, что вместе с обновлением подвижного состава должно идти и обновление инфра­структуры, а также создание современной высокотехнологичной системы управления движением. И все это должно работать как единый организм. 

 

Растущие запросы
 Новый подвижной состав должен обладать рядом характеристик, обеспечивающих повышенный комфорт для пассажиров. К примеру, «Горэлектротранс» выставляет производителям следующие требования: все новые закупаемые трамваи и троллейбусы в обязательном порядке должны быть выполнены низкопольными, салоны оснащены кондиционерами, медиакомплексами, доступом к интернету через бортовой Wi-Fi, зарядными USB-разъемами. Для маломобильных пассажиров предусматрива­ется наличие выдвижных аппарелей, аудио­информаторов, бегущей строки, а также системы «Говорящий город». Для повышения безопасности подвижной состав оснащается наружными и салонными видеокамерами, датчиками подсчета пассажиропотока, а также системой электронного контроля оплаты проезда. Кроме того, перспективными считаются системы удаленного доступа к транспортному средству, которые позволяют онлайн проводить диагностику на маршруте и повысить безопасность проезда. Эти требования уже становятся стандартом для пассажирского транспорта.

 

 В то же время продолжается активное внедрение инновационных решений производителями. Так, Р. Новиков отмечает среди перспективных разработок ряд конструкционных нововведений, поз­воляющих увеличить вместительность транспорта, и модульные решения, которые дают возможность компоновать вагоны с учетом индивидуальных особенностей города, загруженности маршрута, пассажиропотока. 

 

 Специалисты «Горэлектротранса» видят целесообразность в развитии электротранспорта, базирующегося на энергоустановках на водородных топ­ливных элементах. Их привлекательность по сравнению с литий-ионными аккумуляторными батареями состоит в том, что заправка водородом может быть обеспечена в течение всего 3–5 минут. Так называемый водородный трамвай уже успешно прошел испытания, программа которых предусматривала возможность работы как под контактной сетью, так и в режиме автономного хода, что в перспективе позволит про­длевать существующие трамвайные линии без строительства контактной сети и тяговых подстанций. «Накопительные системы дадут возможность развивать маршрутную сеть, задействовать редко используемые или неэксплуатируемые железнодорожные ветки. Благодаря аккумуляторам трамваи смогут курсировать между близко расположенными городами по имеющимся незадействованным железнодорожным путям», – прокомментировал заместитель генерального директора по развитию продукта ООО «ПК «Транспортные системы» Сергей Иванов. 

 

 В Санкт-Петербурге уже действует крупнейшая в стране сеть троллейбусов с увеличенным автономным ходом (УАХ). Их еще называют бесконтактными, так как часть маршрута может преодолеваться без подсоединения к контактной сети. Зарядка аккумуляторов происходит в динамике, пока троллейбус подключен к сети. В отличие от электробусов с быст­рой и длительной ночной зарядкой, троллейбусам с УАХ не нужно строительство специальных зарядных станций. Они эффективно используют рекуперацию: энергия от торможения также идет на восполнения заряда. На этапе испытаний специалисты «Горэлектротранса» установили, что такие машины могут быть даже энергоэффективнее класси­ческих троллейбусов – как раз за счет рекуперированной энергии. 

 

 Другим важным элементом в развитии городского электрического транспорта станет использование алюминиевого кузова, считает А. Юхненко. Алюминиевые сплавы существенно отличаются прочностными и жесткостными характеристиками: они не теряют своей гибкости и сохраняют форму в течение длительного времени в отличие от стали. Алюминий обладает повышенным сопротивлением усталости, что особенно актуально в отношении сварных швов: во время эксп­луатации не потребуется менять узлы кузова. Применение алюминия дает возможность снизить вес кузова трамвая на 20–40% в сравнении с традиционной или высокоуглеродистой сталью. 

 

 А уменьшенный вес позволит уменьшить давление на рельсы, а значит, увеличить срок эксплуатации путей. При этом даже по истечении 30–40 лет алюминиевые кузовы не сильно потеряют в цене – при реализации переплавленного алюминия можно вернуть 80% средств от перво­начальной стоимости. 

 

 Что касается общих решений для городского электротранспорта и метро, то к таковым можно отнести строительство транспортно-пересадочных узлов, которые принимают на себя нагрузку по перераспределению пассажиропотоков. Решение этой задачи становится актуальнее с каждым годом – по мере роста городов. 

 

Перспективная подземка
 Метрополитен также меняет стандарты качества. В ГУП «Петербургский метрополитен» отметили, что основные перспективные решения в этом направлении связаны с применением в конструкции вагонов диагностического и энергоэффективного оборудования. 

 

 К примеру, асинхронные тяговые приводы нового поколения, встроенные в вагоны метро, позволяют снизить расходы на их эксплуатацию на 40%, а экономию электроэнергии повысить на 35%, обес­печив при этом более плавные разгон и торможение. Также необходимо задуматься о применении в конструкции вагонов оборудования, материалов и техно­логий, позволяющих минимизировать износ в процессе эксплуатации и расширить возможную рабочую зону. К примеру, для вагонов подземных модификаций есть ограничение в 40 минут для пребывания над землей. В условиях продления веток метро до пригородных станций необходимо преодолеть эти ограничения, с чем уже справляются некоторые производители. Что касается диагностики, то здесь особое внимание уделяется системам автоматизированного сбора данных, а также подключению различных копилотов, выступающих своего рода страховым тросом для машиниста.

 

 Не менее важными считаются и нововведения, обеспечивающие комфорт и безопасность пассажиров. В условиях пандемии подтвердилась важность организованной ранее Московским метро­политеном закупки вагонов с автомати­ческой системой обеззараживания воздуха, встроенной в климатические установки. В настоящий момент таких вагонов с встроенными УФ-лампами – «Москва» и «Ока» – на линиях метрополитена эксплуатируется около 2700. Всего подвижной состав Мосметро насчитывает почти 6 тыс. вагонов, часть из которых нуждается в обновлении. 

 

 Среди требований столичного метрополитена к новому подвижному составу одним из главных является вместительность, поскольку сокращение интервала движения поездов – уже недостаточная мера для амортизации растущего пассажиропотока (за 2019 г. прирост составил 60 млн пассажиров). Для решения данного вопроса предлагается сквозное исполнение состава, что увеличивает пространство для размещения пассажиров на 15% и делает возможной максимальную рассредоточенность по салону. В этом плане перспектива есть и у технологии пневматического подвешивания, регулирующей высоту уровня пола в зависимости от загруженности: в перспективе эти данные могут передаваться в специальные приложения, ориентируясь на которые пассажиры будут выбирать удобное время поездки и место посадки в вагон.

 

Электронный водитель
 Наиболее ярким из предлагаемых на рынке решений считается внедрение систем помощи водителю с переходом в перспективе на беспилотное управление. В апреле этого года премьер-министр РФ Михаил Мишустин поручил разработать комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию транспортных средств без присутствия инженера-испытателя в салоне. В пресс-службе Минтранса отметили, что в данный момент ведется работа над документом, и особое внимание уделяется вопросам законодательного регулирования возможности проведения тестирования ТС, их допуска к оказанию коммерческих услуг, а также установления необходимых требований безопасности при эксплуатации. Сам документ должен быть готов к концу мая. В этой связи ожидается и проработка законодательной базы для использования беспилотных трамваев, что даст зеленый свет данной технологии.

 

 Беспилотники выгодны как для эксплуатирующих организаций, так и для пассажиров, считает руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies Юрий Минкин. Первым использование подобных технологий позволит снизить затраты за счет сокращения количества аварий, стоимости ремонта и потерь от простоев транспорта. Для вторых сократится время ожидания на остановках и повысится безопасность движения.

   

 К примеру, копилот может спасти жизнь тому, кто выбегает на трамвайные пути в наушниках, не оглядываясь вокруг. 

 

 А. Юхненко отметил, что у электротранспорта есть ряд особенностей, которые позволяют ему быстрее, чем автомобилям, адаптировать систему под себя: трамвай движется по заранее известной траектории, практически не маневрирует и не перестраивается, имеет преимущество согласно ПДД. Кроме того, ему не нужно детектировать целые классы объектов, необходимые для движения автороботов, например большую часть дорожных знаков. Как следствие, законодательные регламенты по отношению к автономным трамваям также будут более простыми и быстрореализуемыми. 

 

 Конечно, внедрение данных технологий идет постепенно. Современные промышленные копилоты – это разного рода системы, корректирующие движение транспорта в случае возникающей опасности. На первом уровне помощник избегает столкновений и ассистирует водителю, реагируя на яркие угрозы быстрее него. На втором уровне вводится режим контроля водителя: переключение стрелки по маршруту, соблюдение скоростного режима участков и т. д. Более сложные задачи пока можно реализовать только на закрытых территориях. Как рассказывает Ю. Минкин, в процессе испытаний проявилась необходимость вписать хаотичность реального мира в виртуальную систему оценки. К примеру, люди на остановках, которые стараются пролезть в числе первых, рискуя жизнью, вызывают автоматическую реакцию. Во время испытаний трамвай даже не мог подъехать к остановке: непредсказуемые пассажиры стояли слишком близко. Можно, конечно, снизить уровень тревожности модели поблизости от остановки и повышать его в пути. Это хороший вариант для того, чтобы решить задачу подъезда, но неэффективный в том случае, если какой-нибудь герой все же выскочит на пути. «Пришлось строить скелетные модели каждого отдельно взятого пешехода и следить за положением суставов. Мы обучили нейросеть видеть намерение по характерным позам», – добавил эксперт.

 

 Однако нерешенных вопросов пока остается больше, чем побед. «Ввиду специфики проекта очень большое значение имеет анализ и моделирование всех возможных ситуаций, которые могут произойти во время работы, включая плохую видимость на дороге при дожде или тумане. После необходимо прописать их в программы, управляющие беспилотным трамваем, а также многократно тестировать и обкатывать», – заметил Р. Новиков. Да и на практике в СПб ГУП «Горэлектротранс» заявили, что воп­рос внедрения трамваев с беспилотным управлением на данный момент не рассматривается из-за отсутствия необходимого законодательного регулирования и проработки в техническом плане. Наиболее безопасным и надежным движение беспилотного трамвая сможет стать только тогда, когда все другие транспортные средства также будут беспилотными, то есть когда действия всех транспортных средств в потоке будут синхронизированы между собой и подчинены единым протоколам управления дорожным движением. Ю. Минкин предположил, что проехать на полноценном автопилоте в условиях города получится только через 10 лет. «Но если мы говорим об активных помощниках водителя или машиниста, то можно сказать, что мы уже на пороге входа этой технологии в обыденную жизнь», – добавил эксперт. 

 

 Впрочем, пассажиры смогут оценить перечисленные инновационные решения, только если перевозчики примут необходимость обновления и модернизации своего парка. Тогда комфортная поездка станет реальностью не только для столичных жителей.

 

    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => Потребность в замене подвижного состава городского электрического транспорта и метрополитена в столице и регионах неравномерна, да и не всегда получается свести воедино ожидания перевозчиков с предложениями производителей. Какой же транспорт нужен городу?
    [~PREVIEW_TEXT] => Потребность в замене подвижного состава городского электрического транспорта и метрополитена в столице и регионах неравномерна, да и не всегда получается свести воедино ожидания перевозчиков с предложениями производителей. Какой же транспорт нужен городу?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1980124
            [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:43:50
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 419
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 153761
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/57e
            [FILE_NAME] => Depositphotos_367760480_xl_2015-_1_.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_367760480_xl-2015 (1).jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => fb14629427aff640f0a4aa4c50d623be
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/57e/Depositphotos_367760480_xl_2015-_1_.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/57e/Depositphotos_367760480_xl_2015-_1_.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/57e/Depositphotos_367760480_xl_2015-_1_.jpg
            [ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1980124
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya-
    [~CODE] => ne-roskosh-a-sredstvo-peredvizheniya-
    [EXTERNAL_ID] => 381437
    [~EXTERNAL_ID] => 381437
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Юлия Чернышевская
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381437:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_META_KEYWORDS] => не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => Потребность в замене подвижного состава городского электрического транспорта и метрополитена в столице и регионах неравномерна, да и не всегда получается свести воедино ожидания перевозчиков с предложениями производителей. Какой же транспорт нужен городу?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Потребность в замене подвижного состава городского электрического транспорта и метрополитена в столице и регионах неравномерна, да и не всегда получается свести воедино ожидания перевозчиков с предложениями производителей. Какой же транспорт нужен городу?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не роскошь, а средство передвижения 
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не роскошь, а средство передвижения 
        )

)
								

Array
(
    [ID] => 381438
    [~ID] => 381438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
    [~NAME] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:42:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:42:11
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:42:11
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:42:11
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:30:54
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:30:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ne-bylo-by-schastya-da-neschaste-pomoglo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ne-bylo-by-schastya-da-neschaste-pomoglo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Избыток предложений
 В целом грузовая работа в I квартале значительно отличалась от всех предыдущих периодов, в первую очередь сказалось общее замедление экономики и негативная рыночная конъюнктура. Снижение грузонапряженности на ряде маршрутов привело к высвобождению парка и, соответственно, его ценовой доступности. Заявки в большинстве своем согласовывались быстро, а грузы, с учетом высвободившихся пропускных мощностей, доставлялись более-менее в срок. Все указанные позитивные явления нашли отражение в оценках грузоотправителей. Однако, даже несмотря на общий рост показателя Индекса, картина в целом не является радужной, поскольку качественный рост большинства критериев является отнюдь не результатом эффективной работы тех же российских железных дорог или операторов, а, скорее, следствием отсутствия их активной деятельности на фоне общей стагнации отрасли. 

 

 

 

 Тем не менее большинство критериев (девять) выросли в итоговых баллах. Больше всего увеличился показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – сразу на 5 пунктов.

 

 Собственно, после провала в III квартале 2018 года (до 49 баллов) тотальный дефицит вагонов стал потихоньку исчезать – и парк планомерно приходил к своему балансу, о чем свидетельствуют и цифры: в конце 2018-го балльный показатель составил 56, в начале 2019 года он подрос до 60 и далее продолжал увеличиваться, пока не достиг 78 баллов по итогам I квартала 2020 года. Как известно, баланс парк просуществовал недолго и перерос в другую крайность – профицит. Вагонов полно, так как спрос на них в условиях падения погрузки и приостановки работы части предприятий из-за мер по борьбе с пандемией коронавируса не очень-то и велик. 

 

 Приведем несколько кратких, но весьма показательных комментариев респондентов. «Полувагонов хватает и нам, и всем. Похоже, они в избытке», «Крытых полно», «Абсолютно удовлетворены обеспечением рынка специализированными платформами для перевозок леса. Вагонов достаточно, оценку повысим», «Ставим 100 баллов, чего-чего, а этого добра (автомобилевозов) хватает», «Парки работают как часы в плане обеспечения рынка платформами-трубовозами». Другое дело, что, как говорят отправители, задержки с подачей и доставкой все равно остались, хоть сами сроки их заметно сократились. 

 

 Впрочем, несмотря на то, что вагоны в избытке и вопросы по их предоставлению в I квартале решались быстрее, чем обычно, иногда, как отметил один из рес­пондентов, было дешевле и проще отправить груз автомобильным транспортом. Также было затруднено получение требуемых вагонов со станций или же их доставляли не сразу, а частями. Таким образом, появлялись задержки по причине, которую в ОАО «РЖД» относят к переносам сроков по вине операторов. «Задержка и на одни сутки приводит к тому, что мы снимаем заказы. Такая практика создает проблемы во взаимоотношениях с перевозчиком при оформлении документов, – рассказывает грузовладелец. – Кроме того, приходится снимать заявки, если видим, что получатели грузов не могут их оплатить. Аналогично усилили внимание к операторам – некоторые уже не могут заплатить перевозчику с момента раскредитации». 

 

 Отмечая избыток подвижного состава, грузоотправители уже не радуются, поскольку понимают: его лишнее наличие негативно сказывается на работе сети, снижая уровень эффективности управления вагонами в целом.

 

Лучше плохо ехать, чем хорошо стоять
 Показатели «стоимость услуг ком­паний-операторов», «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» также заметно прибавили – по 3 пункта каждый. Причем оценки респондентов относительно ценовой политики компаний-операторов планомерно растут начиная с конца 2018 года. Наибольший скачок произошел весной прошлого года (II квартал 2019 г. дал прирост на 7 пунктов). Первый квартал 2020-го также продемонстрировал рост на 3 пункта. Выше этого показатель был только в самом начале 2016 года, когда на сети фиксировался профицит парка, а значит, и по стоимости услуг операторы были дружественны к отправителям. 

 

 

 

 Ситуация с профицитом вагонного парка соответственно влияет и на ценовую политику компаний-операторов, многие из которых работают сейчас на уровне себестоимости – лишь бы вагон хоть как-то окупал себя. Поэтому к операторам у грузоотправителей, как правило, вопросов не возникает. «Они молодцы, понимают, что лучше плохо ехать, чем хорошо стоять», – похвалил один из респондентов. 

 

 Отметим, что ставки компаний-опе­раторов на самый массовый вид подвижного состава, полувагоны, начали резко проваливаться еще в конце 2019 года. Именно тогда ко всем участникам наконец-то пришло понимание того, что на рынке образовался стабильный профицит полувагонов и он будет сохраняться долго. «Собственникам парков деваться некуда, они сами отчасти создали эту ситуацию и сколько могли удерживали ставки на максимуме, но те все-таки пошли вниз, – говорит представитель строительного сегмента. – Вот эта цена, которая провалилась (причем в нашем сегменте даже не в IV квартале, а в конце III квартала 2019 г.), держится и сейчас». 

 

 По информации респондента, в конце III квартала прошлого года ставка на полувагон, например, в Свердловской области была +40% к Прейскуранту № 10-01 и за 4 месяца она снизилась до уровня минус 5%. Операторам, конечно, приходится нелегко. Если парк в лизинге, то какие бы прекрасные условия ни предлагал лизингодатель, сегодня лизинговый платеж не отбивается доходами от оперирования. Запросы от производителей продукции, от ее потребителей настолько малы, что операторам приходится либо резко пересогласовывать условия взаимодействия с клиентами, либо отказываться от подвижного состава в пользу более сильных конкурентов. 

 

 «Благодаря низкой ставке по щебню, а она действует сейчас практически для всех направлений внутри Свердловской, Приволжской, Куйбышевской дорог, мы вывезли все, что планировали», – отмечает один из респондентов. Клиенты довольны такой стабильностью, ведь можно спокойно планировать отгрузки. «На Урале везде так сейчас. У нас крупное предприятие. Вывозим составами и не видим препятствий», – с удовольствием отметил отправитель. «Операторы проявляют гибкость. Если на маршрутах появляется конкуренция – ставки снижают. Они же видят, что мы активнее ищем вагоны на стороне. Теперь можно договориться», – подтверждает другой. 

 

 Однако в сегодняшних непростых экономических реалиях у отправителей появляются опасения, что не работающие с конца марта предприятия (ввиду объявленных мер по борьбе с распространением коронавируса) бросят свои порожние вагоны, откажутся от них – и составы на сети встанут. «Видим здесь риски того, что это может привести к коллапсу – сначала на выгрузке, а потом и на погрузке. И как это отразится тогда на ставках операторов, уже не знаю», – беспокоится респондент.



 Впрочем, ставки снижают не все компании. На каких-то направлениях они удерживаются на уровне 2019 года, и операторы готовы идти на снижение только в отдельных случаях. 

 

Недолго и непрозрачно
 Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» подрос не столь заметно – всего на 2 пункта. Впрочем, подобных высот он достигал только в начале 2016 года. И многие отправители действительно прокомментировали положение дел со сроками доставки в позитивном ключе. 

 

 

 

 «Дорога сейчас везет – и поезда очень редко отставляют. По крайней мере за последний месяц наблюдается такая ситуация», – сообщил один из респондентов. Другой добавил: «У нас на Северо-Западе нет тех ограничений, которые есть на Транссибе и БАМе, где РЖД не смогли в полной мере реализовать заявленную программу модернизации инфраструктуры на 2019 и 2020 гг. Но я смотрю статистику времени оборота вагонов. 18 суток, которые были в январе, – я такого давно не помню». По его словам, локально в марте ситуация улучшилась. Сроки доставки соблюдаются, и часто они были лучше нормативных. Однако, по его мнению, это объясняется объективным снижением нагрузки на инфраструктуру.

 

 Еще меньше, на 1 пункт, увеличился показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД». Заметим, что традиционно в I квартале многие грузовладельцы снижают здесь свою оценку, так как ежегодно в этот период как бы заново испытывают влияние роста индексации. Однако рассматриваемый период стал здесь исключением, поскольку оценка, напротив, выросла на 1 пункт (с 53 до 54 баллов). Свое недовольство неопределенностью респонденты выразили еще в IV квартале прошлого года, тогда данный показатель уменьшился на 1 пункт. 

 

 Напомним, что своевременное информирование клиентов РЖД об индексации опять опоздало. В конце 2019 года все уже знали, что решение принято, однако официально участников рынка никто не уведомил, что отчасти и обус­ловило указанное снижение итогового балла по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД». 

 

 Однако и сегодня мало кто из грузовладельцев точно знает структуру тарифа, сколько занимает в нем тяга, а сколько – все остальное. «Мы не понимаем концепцию нового тарифообразования, все заявления о ней, которые мы слышим от главы холдинга, – это общие слова, конкретики нет, – говорит представитель лесного сектора. – Эта неопределенность, за исключением того, что все будет дороже, негативно влияет на рынок». По его мнению, РЖД следует открыть рынку свои внутренние затраты по содержанию локомотивов, инфраструктуры, издержки. «Эксперты часто говорят публично, что, к примеру, затраты на ремонт путей закладывались в тариф в Прейскуранте № 10-01 еще на стадии его формирования, а повышение все идет и идет», – вздыхает респондент.

 

 Другой отправитель также согласился, что индексация и в целом структура железнодорожного тарифа абсолютно непрозрачны для пользователей, непубличны. «Мы не понимаем, как формируются эти показатели. Зачем нужны тайны? Чтобы скрывать истину?» – риторически спрашивает отправитель.

 

Ноль и минус
 Показатель «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» сохранил свое предыдущее значение. Дело в том, что с учетом текущей эпидемиологической ситуации, а также перевода максимума организаций в формат удаленной работы грузовладельцы оценивали уровень информационных технологий ОАО «РЖД» несколько с другой стороны, да и потребности также немного изменились. В этих условиях не все лично опрошенные отправители высоко оценили старания перевозчика, поэтому данный показатель и не продемонстрировал никакой положительной динамики, а просто остался при своих 74 баллах. 

 

 Большинство клиентов ждут улучшений в плане IT-технологий, но, по сути, все остается по-старому. А сейчас все столкнулись с ситуацией, когда полный электронный документооборот очень бы пригодился, а его нет, он все равно ведется параллельно с бумажным. Впрочем, не только РЖД, но и другие предприятия также оказались не готовы к карантину: удаленные рабочие места не всегда есть чем оборудовать, потому что ориентации на удаленную работу заранее не было, объясняют грузовладельцы. Причем плановая трансформация, связанная с расширением применения IT-технологий, также существенно замедлилась. «Скорее всего, эта остановка объясняется ограничениями из-за угрозы коронавируса и связанным с ним массовым переходом на удаленку, – предполагает другой респондент. – А между тем IT-технологии требуют постоянного обсуждения между пользователями, то есть нами, и разработчиками». 

 

 В то же время грузовладельцы отмечают определенные инновации в развитии информационных технологий. Другое дело, что зачастую все вводится в такой спешке, что это выглядит, скорее, как объявление войны. «Говорят: все с завтрашнего дня только в электронной форме. Внезапно, как хочешь, так и крутись, – приводит пример респондент. – Это неправильно, нужен переходный период. Любая эволюция лучше революции. Необходимо время на предварительное обсуждение с сообществом, на подготовку. ОАО «РЖД» традиционно забывает, что не живет само по себе, а работает для клиентов».

 

 Единственным критерием исследования, который несколько ухудшил свои позиции, оказался «уровень развития транспортной инфраструктуры». Его оценка сократилась на 2 пункта. 

 

 Негативных комментариев по-преж­нему достаточно. Отправители говорят о том, что ничего не меняется в лучшую сторону, никто ничего не делает. «Сейчас нет необходимости в резкой расшивке, так как с лета прошлого года поток грузов остановился и перевозок меньше. Я сейчас гружу больше машин, чем вагонов», – замечает участник исследования. 



 «Никакого развития нет. Мы грузим и на запад, и на восток – и везде проблемы. По ощущениям, на востоке главная проблема – в локальных устных запретах, которые бывают на ежедневных селекторах», – говорит отправитель. «Инфраструктура достаточно старая и ничего нового за последнее время не появилось. Эта проблема особенно ощущается во время профицита полувагонов», – добавляет другой.

 

 Пауза в погрузке многими воспринимается как шанс для модернизации и ремонта сети, но пока замечают только текущий ремонт, да и то не слишком активный. «Из-за перевода части персонала РЖД на удаленку на дистанциях тоже никого нет, впечатление такое, что все замедлилось. Плохо идут ремонтные работы, при этом состояние путей неважное», – заметил один из отправителей. Еще меньше стало персонала, ранее и так уже оптимизированного. «У нас погрузка круглосуточная, но вагонник приходит только днем на несколько часов, он один на несколько станций», – сообщил другой респондент. 

 

 «Инфраструктура не развивается, а сейчас с учетом того, что начинаются окна, будет вообще плохо, – прогнозирует представитель цементного предприятия. – Поезда идут пакетами, маневры на маленьких станциях практически невозможно выполнять. Одну маневровую операцию можно выполнять от 4 до 7 часов, потому что не переехать главные пути».



 «При этом сами железнодорожники в своей деятельности проявляют чудеса, – отметил член экспертной группы исследования, президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Это хорошо видно и на Восточном полигоне, где пропускная и провозная способность рядовыми сотрудниками используется выше максимальной, и на подходах к Черно­морскому и Балтийскому бассейнам. Именно благодаря им мы получили сегодня такой высокий показатель Индекса». По его мнению, запас прочности у монополии еще есть – и задача руководства сегодня не растратить этот запас вхолостую, а создать условия для роста.

 

Точка зрения
 Юрий Соколов, 

 
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор

 – Теоретически в I квартале 2020 года значения Индекса должны находиться на достаточно высоком уровне, так как в условиях зимнего снижения деловой активности появляется больше возможностей для качественного обслуживания клиентов. Кроме того, в этих условиях сглаживается довлеющая над отраслью в последние годы диспропорция в развитии ее отдельных подсистем. Вместе с тем далеко не каждый год I квартал показывал прирост Индекса к уровню, на котором завершился прошлый год, то есть рост Индекса в начале года не является гарантированным.

 Очевидно, что, помимо сезонного фактора, положительная динамика Индекса обусловлена также снижением объемов перевозок из-за развития пандемии коронавируса сначала в международной торговле, а затем и внутри нашей страны. Ярким индикатором этого является резкий рост таких показателей, как наличие вагонов (+5 баллов, в итоге – один из наиболее высоко оцениваемых клиентами показателей), оперативность согласования заявок, подача вагонов по графику и др.

 Интересно отметить, что в анализируемом периоде ни один показатель не ухудшился, что внушает некоторый оптимизм. Кроме того, практически нет явно провальных показателей, за исключением, пожалуй, уровня развития инфраструктуры (53 балла), но эта оценка является вполне объективной.

 

 Павел Иванкин, 

 
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – 2020 год для железнодорожников будет сложным.

 И I квартал уже определил основные тренды. Первый из них – это снижение погрузки. Второй – потеря управления качеством работы инфраструктуры. Третий – снижение темпов реализации инвестиционных инфраструктурных проектов.

 Однако по критериям исследования есть положительная динамика – сам Индекс растет. В то же время при оценке критических точек, таких, например, как качество работы станции отправления и назначения, имеется значительное снижение качества. Количество брошенных поездов в течение I квартала также не опускалось ниже отметки 1700 поездов в сутки. Это рекордные значения. Однако локомотивный парк работать стал лучше, доля причин бросания поездов, связанных с некачественной работой локомотивов, значительно снизилась. Даже увеличилась скорость доставки, и количество отказов и аварий на инфраструктуре имеет положительный тренд к снижению. 

 В то же время качество самой инфраструктуры падает. Кроме того, железнодорожники снова стали сдерживающим фактором при отгрузках на Дальний Восток. Уже неоднократно обсуждалось, что предоставление тарифных преференций и включение логконтролей является инструментом принудительного маркетинга и не связано с конъюнктурой рынков. Пагубная практика железнодорожников «вези туда, куда сможем отвезти» достигла своего апогея. Сегодня мы видим, что это не позволяет экспортерам в условиях снижения спроса и цены полностью обес­печить потребность в их товарах. 

 К сожалению, руководство ОАО «РЖД» в текущих условиях не сможет оперативно решить задачу по устранению дефицита инфраструктурных мощностей. А это, в свою очередь, приведет к еще более серьезному падению объемов при ограничениях инфра­структуры. Инвестиционная программа под угрозой, требуется помощь акционера, менеджмент компании не готов к работе в сложных кризисных условиях. Сегодня в правлении нет ни одного производственного руководителя, который бы принимал активное участие в решении проблем кризиса 2008 года. 

 

 Фарид Хусаинов,

 
к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

 – Одним из основных драйверов роста (к прошлогоднему уровню) стала удовлетворенность стоимостью услуг компаний-операторов (рост с 42 до 59, +17 баллов). Этот же показатель подрос и по отношению к предшествующему кварталу. 

 Оценка тарифов операторов в этой ситуации вполне объяснима, тенденция II полугодия 2019-го продолжилась и в I квартале 2020 года: ставки аренды практически на все рода подвижного состава (в том числе на самые массовые – полу­вагоны, крытые вагоны и платформы) снижаются. Особенно заметно это снижение на рынке аренды полувагонов. Причем эта тенденция не связана с коронавирусом, а началась ранее и в I квартале 2020 года лишь продолжилась.

 Связано это с тем, что в рассматриваемом периоде мы наблюдали, с одной стороны, сокращение объемов погрузки. А с другой – увеличение как общего, так и рабочего парка грузовых вагонов. Так, общий парк вырос на 5,2% (1123,4 тыс. ед. в марте 2019 г. против 1182,1 тыс. ед. в марте 2020 г.), а рабочий парк – на 5,7% (968,8 тыс. ед. в марте 2019 г. против 1024,5 тыс. ед. в марте 2020 г.). Таким образом, рост предложения вагонов на рынке на фоне снижения спроса, очевидно, заставил ставки аренды, как и находящиеся в тесной связи с ними ставки предоставления вагонов, ползти вниз.

 Подтверждают подобную интерпретацию причин снижения ставок операторов и ответы респондентов, ведь показатель оценки наличия вагонов в необходимом количестве вырос по сравнению с I кварталом 2019 года на рекордные 18 пунктов (с 60 до 78).

 Любопытно отметить, что показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», выросший на 6 баллов (с 61 до 67 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), прибавил за счет увеличения предложения вагонов, а не за счет развития инфраструктуры. Оценка уровня развития инфраструктуры РЖД продолжает снижаться (с 56 баллов в I квартале 2019 г. до 53 баллов в I квартале 2020 г.).

Таким образом, субъективные ощущения грузоотправителей, полученные из опросов и интервью, находятся в полном соответствии с имеющимися статистическими данными и их интерпретацией с точки зрения классических представлений микроэкономики о спросе и предложении.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Избыток предложений
 В целом грузовая работа в I квартале значительно отличалась от всех предыдущих периодов, в первую очередь сказалось общее замедление экономики и негативная рыночная конъюнктура. Снижение грузонапряженности на ряде маршрутов привело к высвобождению парка и, соответственно, его ценовой доступности. Заявки в большинстве своем согласовывались быстро, а грузы, с учетом высвободившихся пропускных мощностей, доставлялись более-менее в срок. Все указанные позитивные явления нашли отражение в оценках грузоотправителей. Однако, даже несмотря на общий рост показателя Индекса, картина в целом не является радужной, поскольку качественный рост большинства критериев является отнюдь не результатом эффективной работы тех же российских железных дорог или операторов, а, скорее, следствием отсутствия их активной деятельности на фоне общей стагнации отрасли. 

 

 

 

 Тем не менее большинство критериев (девять) выросли в итоговых баллах. Больше всего увеличился показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – сразу на 5 пунктов.

 

 Собственно, после провала в III квартале 2018 года (до 49 баллов) тотальный дефицит вагонов стал потихоньку исчезать – и парк планомерно приходил к своему балансу, о чем свидетельствуют и цифры: в конце 2018-го балльный показатель составил 56, в начале 2019 года он подрос до 60 и далее продолжал увеличиваться, пока не достиг 78 баллов по итогам I квартала 2020 года. Как известно, баланс парк просуществовал недолго и перерос в другую крайность – профицит. Вагонов полно, так как спрос на них в условиях падения погрузки и приостановки работы части предприятий из-за мер по борьбе с пандемией коронавируса не очень-то и велик. 

 

 Приведем несколько кратких, но весьма показательных комментариев респондентов. «Полувагонов хватает и нам, и всем. Похоже, они в избытке», «Крытых полно», «Абсолютно удовлетворены обеспечением рынка специализированными платформами для перевозок леса. Вагонов достаточно, оценку повысим», «Ставим 100 баллов, чего-чего, а этого добра (автомобилевозов) хватает», «Парки работают как часы в плане обеспечения рынка платформами-трубовозами». Другое дело, что, как говорят отправители, задержки с подачей и доставкой все равно остались, хоть сами сроки их заметно сократились. 

 

 Впрочем, несмотря на то, что вагоны в избытке и вопросы по их предоставлению в I квартале решались быстрее, чем обычно, иногда, как отметил один из рес­пондентов, было дешевле и проще отправить груз автомобильным транспортом. Также было затруднено получение требуемых вагонов со станций или же их доставляли не сразу, а частями. Таким образом, появлялись задержки по причине, которую в ОАО «РЖД» относят к переносам сроков по вине операторов. «Задержка и на одни сутки приводит к тому, что мы снимаем заказы. Такая практика создает проблемы во взаимоотношениях с перевозчиком при оформлении документов, – рассказывает грузовладелец. – Кроме того, приходится снимать заявки, если видим, что получатели грузов не могут их оплатить. Аналогично усилили внимание к операторам – некоторые уже не могут заплатить перевозчику с момента раскредитации». 

 

 Отмечая избыток подвижного состава, грузоотправители уже не радуются, поскольку понимают: его лишнее наличие негативно сказывается на работе сети, снижая уровень эффективности управления вагонами в целом.

 

Лучше плохо ехать, чем хорошо стоять
 Показатели «стоимость услуг ком­паний-операторов», «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» также заметно прибавили – по 3 пункта каждый. Причем оценки респондентов относительно ценовой политики компаний-операторов планомерно растут начиная с конца 2018 года. Наибольший скачок произошел весной прошлого года (II квартал 2019 г. дал прирост на 7 пунктов). Первый квартал 2020-го также продемонстрировал рост на 3 пункта. Выше этого показатель был только в самом начале 2016 года, когда на сети фиксировался профицит парка, а значит, и по стоимости услуг операторы были дружественны к отправителям. 

 

 

 

 Ситуация с профицитом вагонного парка соответственно влияет и на ценовую политику компаний-операторов, многие из которых работают сейчас на уровне себестоимости – лишь бы вагон хоть как-то окупал себя. Поэтому к операторам у грузоотправителей, как правило, вопросов не возникает. «Они молодцы, понимают, что лучше плохо ехать, чем хорошо стоять», – похвалил один из респондентов. 

 

 Отметим, что ставки компаний-опе­раторов на самый массовый вид подвижного состава, полувагоны, начали резко проваливаться еще в конце 2019 года. Именно тогда ко всем участникам наконец-то пришло понимание того, что на рынке образовался стабильный профицит полувагонов и он будет сохраняться долго. «Собственникам парков деваться некуда, они сами отчасти создали эту ситуацию и сколько могли удерживали ставки на максимуме, но те все-таки пошли вниз, – говорит представитель строительного сегмента. – Вот эта цена, которая провалилась (причем в нашем сегменте даже не в IV квартале, а в конце III квартала 2019 г.), держится и сейчас». 

 

 По информации респондента, в конце III квартала прошлого года ставка на полувагон, например, в Свердловской области была +40% к Прейскуранту № 10-01 и за 4 месяца она снизилась до уровня минус 5%. Операторам, конечно, приходится нелегко. Если парк в лизинге, то какие бы прекрасные условия ни предлагал лизингодатель, сегодня лизинговый платеж не отбивается доходами от оперирования. Запросы от производителей продукции, от ее потребителей настолько малы, что операторам приходится либо резко пересогласовывать условия взаимодействия с клиентами, либо отказываться от подвижного состава в пользу более сильных конкурентов. 

 

 «Благодаря низкой ставке по щебню, а она действует сейчас практически для всех направлений внутри Свердловской, Приволжской, Куйбышевской дорог, мы вывезли все, что планировали», – отмечает один из респондентов. Клиенты довольны такой стабильностью, ведь можно спокойно планировать отгрузки. «На Урале везде так сейчас. У нас крупное предприятие. Вывозим составами и не видим препятствий», – с удовольствием отметил отправитель. «Операторы проявляют гибкость. Если на маршрутах появляется конкуренция – ставки снижают. Они же видят, что мы активнее ищем вагоны на стороне. Теперь можно договориться», – подтверждает другой. 

 

 Однако в сегодняшних непростых экономических реалиях у отправителей появляются опасения, что не работающие с конца марта предприятия (ввиду объявленных мер по борьбе с распространением коронавируса) бросят свои порожние вагоны, откажутся от них – и составы на сети встанут. «Видим здесь риски того, что это может привести к коллапсу – сначала на выгрузке, а потом и на погрузке. И как это отразится тогда на ставках операторов, уже не знаю», – беспокоится респондент.



 Впрочем, ставки снижают не все компании. На каких-то направлениях они удерживаются на уровне 2019 года, и операторы готовы идти на снижение только в отдельных случаях. 

 

Недолго и непрозрачно
 Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» подрос не столь заметно – всего на 2 пункта. Впрочем, подобных высот он достигал только в начале 2016 года. И многие отправители действительно прокомментировали положение дел со сроками доставки в позитивном ключе. 

 

 

 

 «Дорога сейчас везет – и поезда очень редко отставляют. По крайней мере за последний месяц наблюдается такая ситуация», – сообщил один из респондентов. Другой добавил: «У нас на Северо-Западе нет тех ограничений, которые есть на Транссибе и БАМе, где РЖД не смогли в полной мере реализовать заявленную программу модернизации инфраструктуры на 2019 и 2020 гг. Но я смотрю статистику времени оборота вагонов. 18 суток, которые были в январе, – я такого давно не помню». По его словам, локально в марте ситуация улучшилась. Сроки доставки соблюдаются, и часто они были лучше нормативных. Однако, по его мнению, это объясняется объективным снижением нагрузки на инфраструктуру.

 

 Еще меньше, на 1 пункт, увеличился показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД». Заметим, что традиционно в I квартале многие грузовладельцы снижают здесь свою оценку, так как ежегодно в этот период как бы заново испытывают влияние роста индексации. Однако рассматриваемый период стал здесь исключением, поскольку оценка, напротив, выросла на 1 пункт (с 53 до 54 баллов). Свое недовольство неопределенностью респонденты выразили еще в IV квартале прошлого года, тогда данный показатель уменьшился на 1 пункт. 

 

 Напомним, что своевременное информирование клиентов РЖД об индексации опять опоздало. В конце 2019 года все уже знали, что решение принято, однако официально участников рынка никто не уведомил, что отчасти и обус­ловило указанное снижение итогового балла по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД». 

 

 Однако и сегодня мало кто из грузовладельцев точно знает структуру тарифа, сколько занимает в нем тяга, а сколько – все остальное. «Мы не понимаем концепцию нового тарифообразования, все заявления о ней, которые мы слышим от главы холдинга, – это общие слова, конкретики нет, – говорит представитель лесного сектора. – Эта неопределенность, за исключением того, что все будет дороже, негативно влияет на рынок». По его мнению, РЖД следует открыть рынку свои внутренние затраты по содержанию локомотивов, инфраструктуры, издержки. «Эксперты часто говорят публично, что, к примеру, затраты на ремонт путей закладывались в тариф в Прейскуранте № 10-01 еще на стадии его формирования, а повышение все идет и идет», – вздыхает респондент.

 

 Другой отправитель также согласился, что индексация и в целом структура железнодорожного тарифа абсолютно непрозрачны для пользователей, непубличны. «Мы не понимаем, как формируются эти показатели. Зачем нужны тайны? Чтобы скрывать истину?» – риторически спрашивает отправитель.

 

Ноль и минус
 Показатель «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» сохранил свое предыдущее значение. Дело в том, что с учетом текущей эпидемиологической ситуации, а также перевода максимума организаций в формат удаленной работы грузовладельцы оценивали уровень информационных технологий ОАО «РЖД» несколько с другой стороны, да и потребности также немного изменились. В этих условиях не все лично опрошенные отправители высоко оценили старания перевозчика, поэтому данный показатель и не продемонстрировал никакой положительной динамики, а просто остался при своих 74 баллах. 

 

 Большинство клиентов ждут улучшений в плане IT-технологий, но, по сути, все остается по-старому. А сейчас все столкнулись с ситуацией, когда полный электронный документооборот очень бы пригодился, а его нет, он все равно ведется параллельно с бумажным. Впрочем, не только РЖД, но и другие предприятия также оказались не готовы к карантину: удаленные рабочие места не всегда есть чем оборудовать, потому что ориентации на удаленную работу заранее не было, объясняют грузовладельцы. Причем плановая трансформация, связанная с расширением применения IT-технологий, также существенно замедлилась. «Скорее всего, эта остановка объясняется ограничениями из-за угрозы коронавируса и связанным с ним массовым переходом на удаленку, – предполагает другой респондент. – А между тем IT-технологии требуют постоянного обсуждения между пользователями, то есть нами, и разработчиками». 

 

 В то же время грузовладельцы отмечают определенные инновации в развитии информационных технологий. Другое дело, что зачастую все вводится в такой спешке, что это выглядит, скорее, как объявление войны. «Говорят: все с завтрашнего дня только в электронной форме. Внезапно, как хочешь, так и крутись, – приводит пример респондент. – Это неправильно, нужен переходный период. Любая эволюция лучше революции. Необходимо время на предварительное обсуждение с сообществом, на подготовку. ОАО «РЖД» традиционно забывает, что не живет само по себе, а работает для клиентов».

 

 Единственным критерием исследования, который несколько ухудшил свои позиции, оказался «уровень развития транспортной инфраструктуры». Его оценка сократилась на 2 пункта. 

 

 Негативных комментариев по-преж­нему достаточно. Отправители говорят о том, что ничего не меняется в лучшую сторону, никто ничего не делает. «Сейчас нет необходимости в резкой расшивке, так как с лета прошлого года поток грузов остановился и перевозок меньше. Я сейчас гружу больше машин, чем вагонов», – замечает участник исследования. 



 «Никакого развития нет. Мы грузим и на запад, и на восток – и везде проблемы. По ощущениям, на востоке главная проблема – в локальных устных запретах, которые бывают на ежедневных селекторах», – говорит отправитель. «Инфраструктура достаточно старая и ничего нового за последнее время не появилось. Эта проблема особенно ощущается во время профицита полувагонов», – добавляет другой.

 

 Пауза в погрузке многими воспринимается как шанс для модернизации и ремонта сети, но пока замечают только текущий ремонт, да и то не слишком активный. «Из-за перевода части персонала РЖД на удаленку на дистанциях тоже никого нет, впечатление такое, что все замедлилось. Плохо идут ремонтные работы, при этом состояние путей неважное», – заметил один из отправителей. Еще меньше стало персонала, ранее и так уже оптимизированного. «У нас погрузка круглосуточная, но вагонник приходит только днем на несколько часов, он один на несколько станций», – сообщил другой респондент. 

 

 «Инфраструктура не развивается, а сейчас с учетом того, что начинаются окна, будет вообще плохо, – прогнозирует представитель цементного предприятия. – Поезда идут пакетами, маневры на маленьких станциях практически невозможно выполнять. Одну маневровую операцию можно выполнять от 4 до 7 часов, потому что не переехать главные пути».



 «При этом сами железнодорожники в своей деятельности проявляют чудеса, – отметил член экспертной группы исследования, президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Это хорошо видно и на Восточном полигоне, где пропускная и провозная способность рядовыми сотрудниками используется выше максимальной, и на подходах к Черно­морскому и Балтийскому бассейнам. Именно благодаря им мы получили сегодня такой высокий показатель Индекса». По его мнению, запас прочности у монополии еще есть – и задача руководства сегодня не растратить этот запас вхолостую, а создать условия для роста.

 

Точка зрения
 Юрий Соколов, 

 
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор

 – Теоретически в I квартале 2020 года значения Индекса должны находиться на достаточно высоком уровне, так как в условиях зимнего снижения деловой активности появляется больше возможностей для качественного обслуживания клиентов. Кроме того, в этих условиях сглаживается довлеющая над отраслью в последние годы диспропорция в развитии ее отдельных подсистем. Вместе с тем далеко не каждый год I квартал показывал прирост Индекса к уровню, на котором завершился прошлый год, то есть рост Индекса в начале года не является гарантированным.

 Очевидно, что, помимо сезонного фактора, положительная динамика Индекса обусловлена также снижением объемов перевозок из-за развития пандемии коронавируса сначала в международной торговле, а затем и внутри нашей страны. Ярким индикатором этого является резкий рост таких показателей, как наличие вагонов (+5 баллов, в итоге – один из наиболее высоко оцениваемых клиентами показателей), оперативность согласования заявок, подача вагонов по графику и др.

 Интересно отметить, что в анализируемом периоде ни один показатель не ухудшился, что внушает некоторый оптимизм. Кроме того, практически нет явно провальных показателей, за исключением, пожалуй, уровня развития инфраструктуры (53 балла), но эта оценка является вполне объективной.

 

 Павел Иванкин, 

 
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – 2020 год для железнодорожников будет сложным.

 И I квартал уже определил основные тренды. Первый из них – это снижение погрузки. Второй – потеря управления качеством работы инфраструктуры. Третий – снижение темпов реализации инвестиционных инфраструктурных проектов.

 Однако по критериям исследования есть положительная динамика – сам Индекс растет. В то же время при оценке критических точек, таких, например, как качество работы станции отправления и назначения, имеется значительное снижение качества. Количество брошенных поездов в течение I квартала также не опускалось ниже отметки 1700 поездов в сутки. Это рекордные значения. Однако локомотивный парк работать стал лучше, доля причин бросания поездов, связанных с некачественной работой локомотивов, значительно снизилась. Даже увеличилась скорость доставки, и количество отказов и аварий на инфраструктуре имеет положительный тренд к снижению. 

 В то же время качество самой инфраструктуры падает. Кроме того, железнодорожники снова стали сдерживающим фактором при отгрузках на Дальний Восток. Уже неоднократно обсуждалось, что предоставление тарифных преференций и включение логконтролей является инструментом принудительного маркетинга и не связано с конъюнктурой рынков. Пагубная практика железнодорожников «вези туда, куда сможем отвезти» достигла своего апогея. Сегодня мы видим, что это не позволяет экспортерам в условиях снижения спроса и цены полностью обес­печить потребность в их товарах. 

 К сожалению, руководство ОАО «РЖД» в текущих условиях не сможет оперативно решить задачу по устранению дефицита инфраструктурных мощностей. А это, в свою очередь, приведет к еще более серьезному падению объемов при ограничениях инфра­структуры. Инвестиционная программа под угрозой, требуется помощь акционера, менеджмент компании не готов к работе в сложных кризисных условиях. Сегодня в правлении нет ни одного производственного руководителя, который бы принимал активное участие в решении проблем кризиса 2008 года. 

 

 Фарид Хусаинов,

 
к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

 – Одним из основных драйверов роста (к прошлогоднему уровню) стала удовлетворенность стоимостью услуг компаний-операторов (рост с 42 до 59, +17 баллов). Этот же показатель подрос и по отношению к предшествующему кварталу. 

 Оценка тарифов операторов в этой ситуации вполне объяснима, тенденция II полугодия 2019-го продолжилась и в I квартале 2020 года: ставки аренды практически на все рода подвижного состава (в том числе на самые массовые – полу­вагоны, крытые вагоны и платформы) снижаются. Особенно заметно это снижение на рынке аренды полувагонов. Причем эта тенденция не связана с коронавирусом, а началась ранее и в I квартале 2020 года лишь продолжилась.

 Связано это с тем, что в рассматриваемом периоде мы наблюдали, с одной стороны, сокращение объемов погрузки. А с другой – увеличение как общего, так и рабочего парка грузовых вагонов. Так, общий парк вырос на 5,2% (1123,4 тыс. ед. в марте 2019 г. против 1182,1 тыс. ед. в марте 2020 г.), а рабочий парк – на 5,7% (968,8 тыс. ед. в марте 2019 г. против 1024,5 тыс. ед. в марте 2020 г.). Таким образом, рост предложения вагонов на рынке на фоне снижения спроса, очевидно, заставил ставки аренды, как и находящиеся в тесной связи с ними ставки предоставления вагонов, ползти вниз.

 Подтверждают подобную интерпретацию причин снижения ставок операторов и ответы респондентов, ведь показатель оценки наличия вагонов в необходимом количестве вырос по сравнению с I кварталом 2019 года на рекордные 18 пунктов (с 60 до 78).

 Любопытно отметить, что показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», выросший на 6 баллов (с 61 до 67 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), прибавил за счет увеличения предложения вагонов, а не за счет развития инфраструктуры. Оценка уровня развития инфраструктуры РЖД продолжает снижаться (с 56 баллов в I квартале 2019 г. до 53 баллов в I квартале 2020 г.).

Таким образом, субъективные ощущения грузоотправителей, полученные из опросов и интервью, находятся в полном соответствии с имеющимися статистическими данными и их интерпретацией с точки зрения классических представлений микроэкономики о спросе и предложении.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2020 года Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер», обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, – составил 67 баллов, увеличившись по сравнению с IV кварталом 2019 года на 2 пункта. Вполне логично, что в условиях снижения погрузки доступ отправителей ко многим услугам РЖД расширился, что, судя по всему, и обусловило улучшение их субъективного восприятия по большинству критериев исследования, хотя само по себе качество работы сети особо не изменилось, как и состояние инфраструктуры в целом. Более того, брошенные поезда продолжают ставить рекорды по своему количеству. Так в чем же кроется загадочный рост значений Индекса в столь сложный для всех период?
    [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2020 года Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер», обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, – составил 67 баллов, увеличившись по сравнению с IV кварталом 2019 года на 2 пункта. Вполне логично, что в условиях снижения погрузки доступ отправителей ко многим услугам РЖД расширился, что, судя по всему, и обусловило улучшение их субъективного восприятия по большинству критериев исследования, хотя само по себе качество работы сети особо не изменилось, как и состояние инфраструктуры в целом. Более того, брошенные поезда продолжают ставить рекорды по своему количеству. Так в чем же кроется загадочный рост значений Индекса в столь сложный для всех период?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1980129
            [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:30:54
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 630
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 283847
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/960
            [FILE_NAME] => Depositphotos_2953302_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_2953302_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 5a0f31d8dc7f9985683e0c0f7d246afb
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/960/Depositphotos_2953302_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/960/Depositphotos_2953302_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/960/Depositphotos_2953302_xl_2015.jpg
            [ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1980129
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ne-bylo-by-schastya-da-neschaste-pomoglo
    [~CODE] => ne-bylo-by-schastya-da-neschaste-pomoglo
    [EXTERNAL_ID] => 381438
    [~EXTERNAL_ID] => 381438
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Виктория Зайцева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Виктория Зайцева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2020 года Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер», обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, – составил 67 баллов, увеличившись по сравнению с IV кварталом 2019 года на 2 пункта. Вполне логично, что в условиях снижения погрузки доступ отправителей ко многим услугам РЖД расширился, что, судя по всему, и обусловило улучшение их субъективного восприятия по большинству критериев исследования, хотя само по себе качество работы сети особо не изменилось, как и состояние инфраструктуры в целом. Более того, брошенные поезда продолжают ставить рекорды по своему количеству. Так в чем же кроется загадочный рост значений Индекса в столь сложный для всех период?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2020 года Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер», обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, – составил 67 баллов, увеличившись по сравнению с IV кварталом 2019 года на 2 пункта. Вполне логично, что в условиях снижения погрузки доступ отправителей ко многим услугам РЖД расширился, что, судя по всему, и обусловило улучшение их субъективного восприятия по большинству критериев исследования, хотя само по себе качество работы сети особо не изменилось, как и состояние инфраструктуры в целом. Более того, брошенные поезда продолжают ставить рекорды по своему количеству. Так в чем же кроется загадочный рост значений Индекса в столь сложный для всех период?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
        )

)

									Array
(
    [ID] => 381438
    [~ID] => 381438
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
    [NAME] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
    [~NAME] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
    [ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:42:11
    [~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:42:11
    [ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:42:11
    [~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:42:11
    [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:30:54
    [~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:30:54
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ne-bylo-by-schastya-da-neschaste-pomoglo/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ne-bylo-by-schastya-da-neschaste-pomoglo/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Избыток предложений
 В целом грузовая работа в I квартале значительно отличалась от всех предыдущих периодов, в первую очередь сказалось общее замедление экономики и негативная рыночная конъюнктура. Снижение грузонапряженности на ряде маршрутов привело к высвобождению парка и, соответственно, его ценовой доступности. Заявки в большинстве своем согласовывались быстро, а грузы, с учетом высвободившихся пропускных мощностей, доставлялись более-менее в срок. Все указанные позитивные явления нашли отражение в оценках грузоотправителей. Однако, даже несмотря на общий рост показателя Индекса, картина в целом не является радужной, поскольку качественный рост большинства критериев является отнюдь не результатом эффективной работы тех же российских железных дорог или операторов, а, скорее, следствием отсутствия их активной деятельности на фоне общей стагнации отрасли. 

 

 

 

 Тем не менее большинство критериев (девять) выросли в итоговых баллах. Больше всего увеличился показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – сразу на 5 пунктов.

 

 Собственно, после провала в III квартале 2018 года (до 49 баллов) тотальный дефицит вагонов стал потихоньку исчезать – и парк планомерно приходил к своему балансу, о чем свидетельствуют и цифры: в конце 2018-го балльный показатель составил 56, в начале 2019 года он подрос до 60 и далее продолжал увеличиваться, пока не достиг 78 баллов по итогам I квартала 2020 года. Как известно, баланс парк просуществовал недолго и перерос в другую крайность – профицит. Вагонов полно, так как спрос на них в условиях падения погрузки и приостановки работы части предприятий из-за мер по борьбе с пандемией коронавируса не очень-то и велик. 

 

 Приведем несколько кратких, но весьма показательных комментариев респондентов. «Полувагонов хватает и нам, и всем. Похоже, они в избытке», «Крытых полно», «Абсолютно удовлетворены обеспечением рынка специализированными платформами для перевозок леса. Вагонов достаточно, оценку повысим», «Ставим 100 баллов, чего-чего, а этого добра (автомобилевозов) хватает», «Парки работают как часы в плане обеспечения рынка платформами-трубовозами». Другое дело, что, как говорят отправители, задержки с подачей и доставкой все равно остались, хоть сами сроки их заметно сократились. 

 

 Впрочем, несмотря на то, что вагоны в избытке и вопросы по их предоставлению в I квартале решались быстрее, чем обычно, иногда, как отметил один из рес­пондентов, было дешевле и проще отправить груз автомобильным транспортом. Также было затруднено получение требуемых вагонов со станций или же их доставляли не сразу, а частями. Таким образом, появлялись задержки по причине, которую в ОАО «РЖД» относят к переносам сроков по вине операторов. «Задержка и на одни сутки приводит к тому, что мы снимаем заказы. Такая практика создает проблемы во взаимоотношениях с перевозчиком при оформлении документов, – рассказывает грузовладелец. – Кроме того, приходится снимать заявки, если видим, что получатели грузов не могут их оплатить. Аналогично усилили внимание к операторам – некоторые уже не могут заплатить перевозчику с момента раскредитации». 

 

 Отмечая избыток подвижного состава, грузоотправители уже не радуются, поскольку понимают: его лишнее наличие негативно сказывается на работе сети, снижая уровень эффективности управления вагонами в целом.

 

Лучше плохо ехать, чем хорошо стоять
 Показатели «стоимость услуг ком­паний-операторов», «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» также заметно прибавили – по 3 пункта каждый. Причем оценки респондентов относительно ценовой политики компаний-операторов планомерно растут начиная с конца 2018 года. Наибольший скачок произошел весной прошлого года (II квартал 2019 г. дал прирост на 7 пунктов). Первый квартал 2020-го также продемонстрировал рост на 3 пункта. Выше этого показатель был только в самом начале 2016 года, когда на сети фиксировался профицит парка, а значит, и по стоимости услуг операторы были дружественны к отправителям. 

 

 

 

 Ситуация с профицитом вагонного парка соответственно влияет и на ценовую политику компаний-операторов, многие из которых работают сейчас на уровне себестоимости – лишь бы вагон хоть как-то окупал себя. Поэтому к операторам у грузоотправителей, как правило, вопросов не возникает. «Они молодцы, понимают, что лучше плохо ехать, чем хорошо стоять», – похвалил один из респондентов. 

 

 Отметим, что ставки компаний-опе­раторов на самый массовый вид подвижного состава, полувагоны, начали резко проваливаться еще в конце 2019 года. Именно тогда ко всем участникам наконец-то пришло понимание того, что на рынке образовался стабильный профицит полувагонов и он будет сохраняться долго. «Собственникам парков деваться некуда, они сами отчасти создали эту ситуацию и сколько могли удерживали ставки на максимуме, но те все-таки пошли вниз, – говорит представитель строительного сегмента. – Вот эта цена, которая провалилась (причем в нашем сегменте даже не в IV квартале, а в конце III квартала 2019 г.), держится и сейчас». 

 

 По информации респондента, в конце III квартала прошлого года ставка на полувагон, например, в Свердловской области была +40% к Прейскуранту № 10-01 и за 4 месяца она снизилась до уровня минус 5%. Операторам, конечно, приходится нелегко. Если парк в лизинге, то какие бы прекрасные условия ни предлагал лизингодатель, сегодня лизинговый платеж не отбивается доходами от оперирования. Запросы от производителей продукции, от ее потребителей настолько малы, что операторам приходится либо резко пересогласовывать условия взаимодействия с клиентами, либо отказываться от подвижного состава в пользу более сильных конкурентов. 

 

 «Благодаря низкой ставке по щебню, а она действует сейчас практически для всех направлений внутри Свердловской, Приволжской, Куйбышевской дорог, мы вывезли все, что планировали», – отмечает один из респондентов. Клиенты довольны такой стабильностью, ведь можно спокойно планировать отгрузки. «На Урале везде так сейчас. У нас крупное предприятие. Вывозим составами и не видим препятствий», – с удовольствием отметил отправитель. «Операторы проявляют гибкость. Если на маршрутах появляется конкуренция – ставки снижают. Они же видят, что мы активнее ищем вагоны на стороне. Теперь можно договориться», – подтверждает другой. 

 

 Однако в сегодняшних непростых экономических реалиях у отправителей появляются опасения, что не работающие с конца марта предприятия (ввиду объявленных мер по борьбе с распространением коронавируса) бросят свои порожние вагоны, откажутся от них – и составы на сети встанут. «Видим здесь риски того, что это может привести к коллапсу – сначала на выгрузке, а потом и на погрузке. И как это отразится тогда на ставках операторов, уже не знаю», – беспокоится респондент.



 Впрочем, ставки снижают не все компании. На каких-то направлениях они удерживаются на уровне 2019 года, и операторы готовы идти на снижение только в отдельных случаях. 

 

Недолго и непрозрачно
 Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» подрос не столь заметно – всего на 2 пункта. Впрочем, подобных высот он достигал только в начале 2016 года. И многие отправители действительно прокомментировали положение дел со сроками доставки в позитивном ключе. 

 

 

 

 «Дорога сейчас везет – и поезда очень редко отставляют. По крайней мере за последний месяц наблюдается такая ситуация», – сообщил один из респондентов. Другой добавил: «У нас на Северо-Западе нет тех ограничений, которые есть на Транссибе и БАМе, где РЖД не смогли в полной мере реализовать заявленную программу модернизации инфраструктуры на 2019 и 2020 гг. Но я смотрю статистику времени оборота вагонов. 18 суток, которые были в январе, – я такого давно не помню». По его словам, локально в марте ситуация улучшилась. Сроки доставки соблюдаются, и часто они были лучше нормативных. Однако, по его мнению, это объясняется объективным снижением нагрузки на инфраструктуру.

 

 Еще меньше, на 1 пункт, увеличился показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД». Заметим, что традиционно в I квартале многие грузовладельцы снижают здесь свою оценку, так как ежегодно в этот период как бы заново испытывают влияние роста индексации. Однако рассматриваемый период стал здесь исключением, поскольку оценка, напротив, выросла на 1 пункт (с 53 до 54 баллов). Свое недовольство неопределенностью респонденты выразили еще в IV квартале прошлого года, тогда данный показатель уменьшился на 1 пункт. 

 

 Напомним, что своевременное информирование клиентов РЖД об индексации опять опоздало. В конце 2019 года все уже знали, что решение принято, однако официально участников рынка никто не уведомил, что отчасти и обус­ловило указанное снижение итогового балла по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД». 

 

 Однако и сегодня мало кто из грузовладельцев точно знает структуру тарифа, сколько занимает в нем тяга, а сколько – все остальное. «Мы не понимаем концепцию нового тарифообразования, все заявления о ней, которые мы слышим от главы холдинга, – это общие слова, конкретики нет, – говорит представитель лесного сектора. – Эта неопределенность, за исключением того, что все будет дороже, негативно влияет на рынок». По его мнению, РЖД следует открыть рынку свои внутренние затраты по содержанию локомотивов, инфраструктуры, издержки. «Эксперты часто говорят публично, что, к примеру, затраты на ремонт путей закладывались в тариф в Прейскуранте № 10-01 еще на стадии его формирования, а повышение все идет и идет», – вздыхает респондент.

 

 Другой отправитель также согласился, что индексация и в целом структура железнодорожного тарифа абсолютно непрозрачны для пользователей, непубличны. «Мы не понимаем, как формируются эти показатели. Зачем нужны тайны? Чтобы скрывать истину?» – риторически спрашивает отправитель.

 

Ноль и минус
 Показатель «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» сохранил свое предыдущее значение. Дело в том, что с учетом текущей эпидемиологической ситуации, а также перевода максимума организаций в формат удаленной работы грузовладельцы оценивали уровень информационных технологий ОАО «РЖД» несколько с другой стороны, да и потребности также немного изменились. В этих условиях не все лично опрошенные отправители высоко оценили старания перевозчика, поэтому данный показатель и не продемонстрировал никакой положительной динамики, а просто остался при своих 74 баллах. 

 

 Большинство клиентов ждут улучшений в плане IT-технологий, но, по сути, все остается по-старому. А сейчас все столкнулись с ситуацией, когда полный электронный документооборот очень бы пригодился, а его нет, он все равно ведется параллельно с бумажным. Впрочем, не только РЖД, но и другие предприятия также оказались не готовы к карантину: удаленные рабочие места не всегда есть чем оборудовать, потому что ориентации на удаленную работу заранее не было, объясняют грузовладельцы. Причем плановая трансформация, связанная с расширением применения IT-технологий, также существенно замедлилась. «Скорее всего, эта остановка объясняется ограничениями из-за угрозы коронавируса и связанным с ним массовым переходом на удаленку, – предполагает другой респондент. – А между тем IT-технологии требуют постоянного обсуждения между пользователями, то есть нами, и разработчиками». 

 

 В то же время грузовладельцы отмечают определенные инновации в развитии информационных технологий. Другое дело, что зачастую все вводится в такой спешке, что это выглядит, скорее, как объявление войны. «Говорят: все с завтрашнего дня только в электронной форме. Внезапно, как хочешь, так и крутись, – приводит пример респондент. – Это неправильно, нужен переходный период. Любая эволюция лучше революции. Необходимо время на предварительное обсуждение с сообществом, на подготовку. ОАО «РЖД» традиционно забывает, что не живет само по себе, а работает для клиентов».

 

 Единственным критерием исследования, который несколько ухудшил свои позиции, оказался «уровень развития транспортной инфраструктуры». Его оценка сократилась на 2 пункта. 

 

 Негативных комментариев по-преж­нему достаточно. Отправители говорят о том, что ничего не меняется в лучшую сторону, никто ничего не делает. «Сейчас нет необходимости в резкой расшивке, так как с лета прошлого года поток грузов остановился и перевозок меньше. Я сейчас гружу больше машин, чем вагонов», – замечает участник исследования. 



 «Никакого развития нет. Мы грузим и на запад, и на восток – и везде проблемы. По ощущениям, на востоке главная проблема – в локальных устных запретах, которые бывают на ежедневных селекторах», – говорит отправитель. «Инфраструктура достаточно старая и ничего нового за последнее время не появилось. Эта проблема особенно ощущается во время профицита полувагонов», – добавляет другой.

 

 Пауза в погрузке многими воспринимается как шанс для модернизации и ремонта сети, но пока замечают только текущий ремонт, да и то не слишком активный. «Из-за перевода части персонала РЖД на удаленку на дистанциях тоже никого нет, впечатление такое, что все замедлилось. Плохо идут ремонтные работы, при этом состояние путей неважное», – заметил один из отправителей. Еще меньше стало персонала, ранее и так уже оптимизированного. «У нас погрузка круглосуточная, но вагонник приходит только днем на несколько часов, он один на несколько станций», – сообщил другой респондент. 

 

 «Инфраструктура не развивается, а сейчас с учетом того, что начинаются окна, будет вообще плохо, – прогнозирует представитель цементного предприятия. – Поезда идут пакетами, маневры на маленьких станциях практически невозможно выполнять. Одну маневровую операцию можно выполнять от 4 до 7 часов, потому что не переехать главные пути».



 «При этом сами железнодорожники в своей деятельности проявляют чудеса, – отметил член экспертной группы исследования, президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Это хорошо видно и на Восточном полигоне, где пропускная и провозная способность рядовыми сотрудниками используется выше максимальной, и на подходах к Черно­морскому и Балтийскому бассейнам. Именно благодаря им мы получили сегодня такой высокий показатель Индекса». По его мнению, запас прочности у монополии еще есть – и задача руководства сегодня не растратить этот запас вхолостую, а создать условия для роста.

 

Точка зрения
 Юрий Соколов, 

 
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор

 – Теоретически в I квартале 2020 года значения Индекса должны находиться на достаточно высоком уровне, так как в условиях зимнего снижения деловой активности появляется больше возможностей для качественного обслуживания клиентов. Кроме того, в этих условиях сглаживается довлеющая над отраслью в последние годы диспропорция в развитии ее отдельных подсистем. Вместе с тем далеко не каждый год I квартал показывал прирост Индекса к уровню, на котором завершился прошлый год, то есть рост Индекса в начале года не является гарантированным.

 Очевидно, что, помимо сезонного фактора, положительная динамика Индекса обусловлена также снижением объемов перевозок из-за развития пандемии коронавируса сначала в международной торговле, а затем и внутри нашей страны. Ярким индикатором этого является резкий рост таких показателей, как наличие вагонов (+5 баллов, в итоге – один из наиболее высоко оцениваемых клиентами показателей), оперативность согласования заявок, подача вагонов по графику и др.

 Интересно отметить, что в анализируемом периоде ни один показатель не ухудшился, что внушает некоторый оптимизм. Кроме того, практически нет явно провальных показателей, за исключением, пожалуй, уровня развития инфраструктуры (53 балла), но эта оценка является вполне объективной.

 

 Павел Иванкин, 

 
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – 2020 год для железнодорожников будет сложным.

 И I квартал уже определил основные тренды. Первый из них – это снижение погрузки. Второй – потеря управления качеством работы инфраструктуры. Третий – снижение темпов реализации инвестиционных инфраструктурных проектов.

 Однако по критериям исследования есть положительная динамика – сам Индекс растет. В то же время при оценке критических точек, таких, например, как качество работы станции отправления и назначения, имеется значительное снижение качества. Количество брошенных поездов в течение I квартала также не опускалось ниже отметки 1700 поездов в сутки. Это рекордные значения. Однако локомотивный парк работать стал лучше, доля причин бросания поездов, связанных с некачественной работой локомотивов, значительно снизилась. Даже увеличилась скорость доставки, и количество отказов и аварий на инфраструктуре имеет положительный тренд к снижению. 

 В то же время качество самой инфраструктуры падает. Кроме того, железнодорожники снова стали сдерживающим фактором при отгрузках на Дальний Восток. Уже неоднократно обсуждалось, что предоставление тарифных преференций и включение логконтролей является инструментом принудительного маркетинга и не связано с конъюнктурой рынков. Пагубная практика железнодорожников «вези туда, куда сможем отвезти» достигла своего апогея. Сегодня мы видим, что это не позволяет экспортерам в условиях снижения спроса и цены полностью обес­печить потребность в их товарах. 

 К сожалению, руководство ОАО «РЖД» в текущих условиях не сможет оперативно решить задачу по устранению дефицита инфраструктурных мощностей. А это, в свою очередь, приведет к еще более серьезному падению объемов при ограничениях инфра­структуры. Инвестиционная программа под угрозой, требуется помощь акционера, менеджмент компании не готов к работе в сложных кризисных условиях. Сегодня в правлении нет ни одного производственного руководителя, который бы принимал активное участие в решении проблем кризиса 2008 года. 

 

 Фарид Хусаинов,

 
к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

 – Одним из основных драйверов роста (к прошлогоднему уровню) стала удовлетворенность стоимостью услуг компаний-операторов (рост с 42 до 59, +17 баллов). Этот же показатель подрос и по отношению к предшествующему кварталу. 

 Оценка тарифов операторов в этой ситуации вполне объяснима, тенденция II полугодия 2019-го продолжилась и в I квартале 2020 года: ставки аренды практически на все рода подвижного состава (в том числе на самые массовые – полу­вагоны, крытые вагоны и платформы) снижаются. Особенно заметно это снижение на рынке аренды полувагонов. Причем эта тенденция не связана с коронавирусом, а началась ранее и в I квартале 2020 года лишь продолжилась.

 Связано это с тем, что в рассматриваемом периоде мы наблюдали, с одной стороны, сокращение объемов погрузки. А с другой – увеличение как общего, так и рабочего парка грузовых вагонов. Так, общий парк вырос на 5,2% (1123,4 тыс. ед. в марте 2019 г. против 1182,1 тыс. ед. в марте 2020 г.), а рабочий парк – на 5,7% (968,8 тыс. ед. в марте 2019 г. против 1024,5 тыс. ед. в марте 2020 г.). Таким образом, рост предложения вагонов на рынке на фоне снижения спроса, очевидно, заставил ставки аренды, как и находящиеся в тесной связи с ними ставки предоставления вагонов, ползти вниз.

 Подтверждают подобную интерпретацию причин снижения ставок операторов и ответы респондентов, ведь показатель оценки наличия вагонов в необходимом количестве вырос по сравнению с I кварталом 2019 года на рекордные 18 пунктов (с 60 до 78).

 Любопытно отметить, что показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», выросший на 6 баллов (с 61 до 67 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), прибавил за счет увеличения предложения вагонов, а не за счет развития инфраструктуры. Оценка уровня развития инфраструктуры РЖД продолжает снижаться (с 56 баллов в I квартале 2019 г. до 53 баллов в I квартале 2020 г.).

Таким образом, субъективные ощущения грузоотправителей, полученные из опросов и интервью, находятся в полном соответствии с имеющимися статистическими данными и их интерпретацией с точки зрения классических представлений микроэкономики о спросе и предложении.
    [~DETAIL_TEXT] => 
Избыток предложений
 В целом грузовая работа в I квартале значительно отличалась от всех предыдущих периодов, в первую очередь сказалось общее замедление экономики и негативная рыночная конъюнктура. Снижение грузонапряженности на ряде маршрутов привело к высвобождению парка и, соответственно, его ценовой доступности. Заявки в большинстве своем согласовывались быстро, а грузы, с учетом высвободившихся пропускных мощностей, доставлялись более-менее в срок. Все указанные позитивные явления нашли отражение в оценках грузоотправителей. Однако, даже несмотря на общий рост показателя Индекса, картина в целом не является радужной, поскольку качественный рост большинства критериев является отнюдь не результатом эффективной работы тех же российских железных дорог или операторов, а, скорее, следствием отсутствия их активной деятельности на фоне общей стагнации отрасли. 

 

 

 

 Тем не менее большинство критериев (девять) выросли в итоговых баллах. Больше всего увеличился показатель «наличие вагонов нужного типа в необходимом количестве» – сразу на 5 пунктов.

 

 Собственно, после провала в III квартале 2018 года (до 49 баллов) тотальный дефицит вагонов стал потихоньку исчезать – и парк планомерно приходил к своему балансу, о чем свидетельствуют и цифры: в конце 2018-го балльный показатель составил 56, в начале 2019 года он подрос до 60 и далее продолжал увеличиваться, пока не достиг 78 баллов по итогам I квартала 2020 года. Как известно, баланс парк просуществовал недолго и перерос в другую крайность – профицит. Вагонов полно, так как спрос на них в условиях падения погрузки и приостановки работы части предприятий из-за мер по борьбе с пандемией коронавируса не очень-то и велик. 

 

 Приведем несколько кратких, но весьма показательных комментариев респондентов. «Полувагонов хватает и нам, и всем. Похоже, они в избытке», «Крытых полно», «Абсолютно удовлетворены обеспечением рынка специализированными платформами для перевозок леса. Вагонов достаточно, оценку повысим», «Ставим 100 баллов, чего-чего, а этого добра (автомобилевозов) хватает», «Парки работают как часы в плане обеспечения рынка платформами-трубовозами». Другое дело, что, как говорят отправители, задержки с подачей и доставкой все равно остались, хоть сами сроки их заметно сократились. 

 

 Впрочем, несмотря на то, что вагоны в избытке и вопросы по их предоставлению в I квартале решались быстрее, чем обычно, иногда, как отметил один из рес­пондентов, было дешевле и проще отправить груз автомобильным транспортом. Также было затруднено получение требуемых вагонов со станций или же их доставляли не сразу, а частями. Таким образом, появлялись задержки по причине, которую в ОАО «РЖД» относят к переносам сроков по вине операторов. «Задержка и на одни сутки приводит к тому, что мы снимаем заказы. Такая практика создает проблемы во взаимоотношениях с перевозчиком при оформлении документов, – рассказывает грузовладелец. – Кроме того, приходится снимать заявки, если видим, что получатели грузов не могут их оплатить. Аналогично усилили внимание к операторам – некоторые уже не могут заплатить перевозчику с момента раскредитации». 

 

 Отмечая избыток подвижного состава, грузоотправители уже не радуются, поскольку понимают: его лишнее наличие негативно сказывается на работе сети, снижая уровень эффективности управления вагонами в целом.

 

Лучше плохо ехать, чем хорошо стоять
 Показатели «стоимость услуг ком­паний-операторов», «оперативность согласования заявок (в том числе на перевозку повагонной/групповой отправкой, на разовую перевозку)» и «подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику» также заметно прибавили – по 3 пункта каждый. Причем оценки респондентов относительно ценовой политики компаний-операторов планомерно растут начиная с конца 2018 года. Наибольший скачок произошел весной прошлого года (II квартал 2019 г. дал прирост на 7 пунктов). Первый квартал 2020-го также продемонстрировал рост на 3 пункта. Выше этого показатель был только в самом начале 2016 года, когда на сети фиксировался профицит парка, а значит, и по стоимости услуг операторы были дружественны к отправителям. 

 

 

 

 Ситуация с профицитом вагонного парка соответственно влияет и на ценовую политику компаний-операторов, многие из которых работают сейчас на уровне себестоимости – лишь бы вагон хоть как-то окупал себя. Поэтому к операторам у грузоотправителей, как правило, вопросов не возникает. «Они молодцы, понимают, что лучше плохо ехать, чем хорошо стоять», – похвалил один из респондентов. 

 

 Отметим, что ставки компаний-опе­раторов на самый массовый вид подвижного состава, полувагоны, начали резко проваливаться еще в конце 2019 года. Именно тогда ко всем участникам наконец-то пришло понимание того, что на рынке образовался стабильный профицит полувагонов и он будет сохраняться долго. «Собственникам парков деваться некуда, они сами отчасти создали эту ситуацию и сколько могли удерживали ставки на максимуме, но те все-таки пошли вниз, – говорит представитель строительного сегмента. – Вот эта цена, которая провалилась (причем в нашем сегменте даже не в IV квартале, а в конце III квартала 2019 г.), держится и сейчас». 

 

 По информации респондента, в конце III квартала прошлого года ставка на полувагон, например, в Свердловской области была +40% к Прейскуранту № 10-01 и за 4 месяца она снизилась до уровня минус 5%. Операторам, конечно, приходится нелегко. Если парк в лизинге, то какие бы прекрасные условия ни предлагал лизингодатель, сегодня лизинговый платеж не отбивается доходами от оперирования. Запросы от производителей продукции, от ее потребителей настолько малы, что операторам приходится либо резко пересогласовывать условия взаимодействия с клиентами, либо отказываться от подвижного состава в пользу более сильных конкурентов. 

 

 «Благодаря низкой ставке по щебню, а она действует сейчас практически для всех направлений внутри Свердловской, Приволжской, Куйбышевской дорог, мы вывезли все, что планировали», – отмечает один из респондентов. Клиенты довольны такой стабильностью, ведь можно спокойно планировать отгрузки. «На Урале везде так сейчас. У нас крупное предприятие. Вывозим составами и не видим препятствий», – с удовольствием отметил отправитель. «Операторы проявляют гибкость. Если на маршрутах появляется конкуренция – ставки снижают. Они же видят, что мы активнее ищем вагоны на стороне. Теперь можно договориться», – подтверждает другой. 

 

 Однако в сегодняшних непростых экономических реалиях у отправителей появляются опасения, что не работающие с конца марта предприятия (ввиду объявленных мер по борьбе с распространением коронавируса) бросят свои порожние вагоны, откажутся от них – и составы на сети встанут. «Видим здесь риски того, что это может привести к коллапсу – сначала на выгрузке, а потом и на погрузке. И как это отразится тогда на ставках операторов, уже не знаю», – беспокоится респондент.



 Впрочем, ставки снижают не все компании. На каких-то направлениях они удерживаются на уровне 2019 года, и операторы готовы идти на снижение только в отдельных случаях. 

 

Недолго и непрозрачно
 Критерий «соблюдение сроков доставки, в том числе в сравнении с нормативными» подрос не столь заметно – всего на 2 пункта. Впрочем, подобных высот он достигал только в начале 2016 года. И многие отправители действительно прокомментировали положение дел со сроками доставки в позитивном ключе. 

 

 

 

 «Дорога сейчас везет – и поезда очень редко отставляют. По крайней мере за последний месяц наблюдается такая ситуация», – сообщил один из респондентов. Другой добавил: «У нас на Северо-Западе нет тех ограничений, которые есть на Транссибе и БАМе, где РЖД не смогли в полной мере реализовать заявленную программу модернизации инфраструктуры на 2019 и 2020 гг. Но я смотрю статистику времени оборота вагонов. 18 суток, которые были в январе, – я такого давно не помню». По его словам, локально в марте ситуация улучшилась. Сроки доставки соблюдаются, и часто они были лучше нормативных. Однако, по его мнению, это объясняется объективным снижением нагрузки на инфраструктуру.

 

 Еще меньше, на 1 пункт, увеличился показатель «стоимость услуг ОАО «РЖД». Заметим, что традиционно в I квартале многие грузовладельцы снижают здесь свою оценку, так как ежегодно в этот период как бы заново испытывают влияние роста индексации. Однако рассматриваемый период стал здесь исключением, поскольку оценка, напротив, выросла на 1 пункт (с 53 до 54 баллов). Свое недовольство неопределенностью респонденты выразили еще в IV квартале прошлого года, тогда данный показатель уменьшился на 1 пункт. 

 

 Напомним, что своевременное информирование клиентов РЖД об индексации опять опоздало. В конце 2019 года все уже знали, что решение принято, однако официально участников рынка никто не уведомил, что отчасти и обус­ловило указанное снижение итогового балла по критерию «стоимость услуг ОАО «РЖД». 

 

 Однако и сегодня мало кто из грузовладельцев точно знает структуру тарифа, сколько занимает в нем тяга, а сколько – все остальное. «Мы не понимаем концепцию нового тарифообразования, все заявления о ней, которые мы слышим от главы холдинга, – это общие слова, конкретики нет, – говорит представитель лесного сектора. – Эта неопределенность, за исключением того, что все будет дороже, негативно влияет на рынок». По его мнению, РЖД следует открыть рынку свои внутренние затраты по содержанию локомотивов, инфраструктуры, издержки. «Эксперты часто говорят публично, что, к примеру, затраты на ремонт путей закладывались в тариф в Прейскуранте № 10-01 еще на стадии его формирования, а повышение все идет и идет», – вздыхает респондент.

 

 Другой отправитель также согласился, что индексация и в целом структура железнодорожного тарифа абсолютно непрозрачны для пользователей, непубличны. «Мы не понимаем, как формируются эти показатели. Зачем нужны тайны? Чтобы скрывать истину?» – риторически спрашивает отправитель.

 

Ноль и минус
 Показатель «уровень информационных технологий и оперативность передачи бухгалтерской документации» сохранил свое предыдущее значение. Дело в том, что с учетом текущей эпидемиологической ситуации, а также перевода максимума организаций в формат удаленной работы грузовладельцы оценивали уровень информационных технологий ОАО «РЖД» несколько с другой стороны, да и потребности также немного изменились. В этих условиях не все лично опрошенные отправители высоко оценили старания перевозчика, поэтому данный показатель и не продемонстрировал никакой положительной динамики, а просто остался при своих 74 баллах. 

 

 Большинство клиентов ждут улучшений в плане IT-технологий, но, по сути, все остается по-старому. А сейчас все столкнулись с ситуацией, когда полный электронный документооборот очень бы пригодился, а его нет, он все равно ведется параллельно с бумажным. Впрочем, не только РЖД, но и другие предприятия также оказались не готовы к карантину: удаленные рабочие места не всегда есть чем оборудовать, потому что ориентации на удаленную работу заранее не было, объясняют грузовладельцы. Причем плановая трансформация, связанная с расширением применения IT-технологий, также существенно замедлилась. «Скорее всего, эта остановка объясняется ограничениями из-за угрозы коронавируса и связанным с ним массовым переходом на удаленку, – предполагает другой респондент. – А между тем IT-технологии требуют постоянного обсуждения между пользователями, то есть нами, и разработчиками». 

 

 В то же время грузовладельцы отмечают определенные инновации в развитии информационных технологий. Другое дело, что зачастую все вводится в такой спешке, что это выглядит, скорее, как объявление войны. «Говорят: все с завтрашнего дня только в электронной форме. Внезапно, как хочешь, так и крутись, – приводит пример респондент. – Это неправильно, нужен переходный период. Любая эволюция лучше революции. Необходимо время на предварительное обсуждение с сообществом, на подготовку. ОАО «РЖД» традиционно забывает, что не живет само по себе, а работает для клиентов».

 

 Единственным критерием исследования, который несколько ухудшил свои позиции, оказался «уровень развития транспортной инфраструктуры». Его оценка сократилась на 2 пункта. 

 

 Негативных комментариев по-преж­нему достаточно. Отправители говорят о том, что ничего не меняется в лучшую сторону, никто ничего не делает. «Сейчас нет необходимости в резкой расшивке, так как с лета прошлого года поток грузов остановился и перевозок меньше. Я сейчас гружу больше машин, чем вагонов», – замечает участник исследования. 



 «Никакого развития нет. Мы грузим и на запад, и на восток – и везде проблемы. По ощущениям, на востоке главная проблема – в локальных устных запретах, которые бывают на ежедневных селекторах», – говорит отправитель. «Инфраструктура достаточно старая и ничего нового за последнее время не появилось. Эта проблема особенно ощущается во время профицита полувагонов», – добавляет другой.

 

 Пауза в погрузке многими воспринимается как шанс для модернизации и ремонта сети, но пока замечают только текущий ремонт, да и то не слишком активный. «Из-за перевода части персонала РЖД на удаленку на дистанциях тоже никого нет, впечатление такое, что все замедлилось. Плохо идут ремонтные работы, при этом состояние путей неважное», – заметил один из отправителей. Еще меньше стало персонала, ранее и так уже оптимизированного. «У нас погрузка круглосуточная, но вагонник приходит только днем на несколько часов, он один на несколько станций», – сообщил другой респондент. 

 

 «Инфраструктура не развивается, а сейчас с учетом того, что начинаются окна, будет вообще плохо, – прогнозирует представитель цементного предприятия. – Поезда идут пакетами, маневры на маленьких станциях практически невозможно выполнять. Одну маневровую операцию можно выполнять от 4 до 7 часов, потому что не переехать главные пути».



 «При этом сами железнодорожники в своей деятельности проявляют чудеса, – отметил член экспертной группы исследования, президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. – Это хорошо видно и на Восточном полигоне, где пропускная и провозная способность рядовыми сотрудниками используется выше максимальной, и на подходах к Черно­морскому и Балтийскому бассейнам. Именно благодаря им мы получили сегодня такой высокий показатель Индекса». По его мнению, запас прочности у монополии еще есть – и задача руководства сегодня не растратить этот запас вхолостую, а создать условия для роста.

 

Точка зрения
 Юрий Соколов, 

 
директор Института экономики и финансов РУТ (МИИТ), д. э. н., профессор

 – Теоретически в I квартале 2020 года значения Индекса должны находиться на достаточно высоком уровне, так как в условиях зимнего снижения деловой активности появляется больше возможностей для качественного обслуживания клиентов. Кроме того, в этих условиях сглаживается довлеющая над отраслью в последние годы диспропорция в развитии ее отдельных подсистем. Вместе с тем далеко не каждый год I квартал показывал прирост Индекса к уровню, на котором завершился прошлый год, то есть рост Индекса в начале года не является гарантированным.

 Очевидно, что, помимо сезонного фактора, положительная динамика Индекса обусловлена также снижением объемов перевозок из-за развития пандемии коронавируса сначала в международной торговле, а затем и внутри нашей страны. Ярким индикатором этого является резкий рост таких показателей, как наличие вагонов (+5 баллов, в итоге – один из наиболее высоко оцениваемых клиентами показателей), оперативность согласования заявок, подача вагонов по графику и др.

 Интересно отметить, что в анализируемом периоде ни один показатель не ухудшился, что внушает некоторый оптимизм. Кроме того, практически нет явно провальных показателей, за исключением, пожалуй, уровня развития инфраструктуры (53 балла), но эта оценка является вполне объективной.

 

 Павел Иванкин, 

 
президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта»

 – 2020 год для железнодорожников будет сложным.

 И I квартал уже определил основные тренды. Первый из них – это снижение погрузки. Второй – потеря управления качеством работы инфраструктуры. Третий – снижение темпов реализации инвестиционных инфраструктурных проектов.

 Однако по критериям исследования есть положительная динамика – сам Индекс растет. В то же время при оценке критических точек, таких, например, как качество работы станции отправления и назначения, имеется значительное снижение качества. Количество брошенных поездов в течение I квартала также не опускалось ниже отметки 1700 поездов в сутки. Это рекордные значения. Однако локомотивный парк работать стал лучше, доля причин бросания поездов, связанных с некачественной работой локомотивов, значительно снизилась. Даже увеличилась скорость доставки, и количество отказов и аварий на инфраструктуре имеет положительный тренд к снижению. 

 В то же время качество самой инфраструктуры падает. Кроме того, железнодорожники снова стали сдерживающим фактором при отгрузках на Дальний Восток. Уже неоднократно обсуждалось, что предоставление тарифных преференций и включение логконтролей является инструментом принудительного маркетинга и не связано с конъюнктурой рынков. Пагубная практика железнодорожников «вези туда, куда сможем отвезти» достигла своего апогея. Сегодня мы видим, что это не позволяет экспортерам в условиях снижения спроса и цены полностью обес­печить потребность в их товарах. 

 К сожалению, руководство ОАО «РЖД» в текущих условиях не сможет оперативно решить задачу по устранению дефицита инфраструктурных мощностей. А это, в свою очередь, приведет к еще более серьезному падению объемов при ограничениях инфра­структуры. Инвестиционная программа под угрозой, требуется помощь акционера, менеджмент компании не готов к работе в сложных кризисных условиях. Сегодня в правлении нет ни одного производственного руководителя, который бы принимал активное участие в решении проблем кризиса 2008 года. 

 

 Фарид Хусаинов,

 
к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ

 – Одним из основных драйверов роста (к прошлогоднему уровню) стала удовлетворенность стоимостью услуг компаний-операторов (рост с 42 до 59, +17 баллов). Этот же показатель подрос и по отношению к предшествующему кварталу. 

 Оценка тарифов операторов в этой ситуации вполне объяснима, тенденция II полугодия 2019-го продолжилась и в I квартале 2020 года: ставки аренды практически на все рода подвижного состава (в том числе на самые массовые – полу­вагоны, крытые вагоны и платформы) снижаются. Особенно заметно это снижение на рынке аренды полувагонов. Причем эта тенденция не связана с коронавирусом, а началась ранее и в I квартале 2020 года лишь продолжилась.

 Связано это с тем, что в рассматриваемом периоде мы наблюдали, с одной стороны, сокращение объемов погрузки. А с другой – увеличение как общего, так и рабочего парка грузовых вагонов. Так, общий парк вырос на 5,2% (1123,4 тыс. ед. в марте 2019 г. против 1182,1 тыс. ед. в марте 2020 г.), а рабочий парк – на 5,7% (968,8 тыс. ед. в марте 2019 г. против 1024,5 тыс. ед. в марте 2020 г.). Таким образом, рост предложения вагонов на рынке на фоне снижения спроса, очевидно, заставил ставки аренды, как и находящиеся в тесной связи с ними ставки предоставления вагонов, ползти вниз.

 Подтверждают подобную интерпретацию причин снижения ставок операторов и ответы респондентов, ведь показатель оценки наличия вагонов в необходимом количестве вырос по сравнению с I кварталом 2019 года на рекордные 18 пунктов (с 60 до 78).

 Любопытно отметить, что показатель «полнота удовлетворения спроса на перевозки», выросший на 6 баллов (с 61 до 67 по сравнению с аналогичным периодом прошлого года), прибавил за счет увеличения предложения вагонов, а не за счет развития инфраструктуры. Оценка уровня развития инфраструктуры РЖД продолжает снижаться (с 56 баллов в I квартале 2019 г. до 53 баллов в I квартале 2020 г.).

Таким образом, субъективные ощущения грузоотправителей, полученные из опросов и интервью, находятся в полном соответствии с имеющимися статистическими данными и их интерпретацией с точки зрения классических представлений микроэкономики о спросе и предложении.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2020 года Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер», обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, – составил 67 баллов, увеличившись по сравнению с IV кварталом 2019 года на 2 пункта. Вполне логично, что в условиях снижения погрузки доступ отправителей ко многим услугам РЖД расширился, что, судя по всему, и обусловило улучшение их субъективного восприятия по большинству критериев исследования, хотя само по себе качество работы сети особо не изменилось, как и состояние инфраструктуры в целом. Более того, брошенные поезда продолжают ставить рекорды по своему количеству. Так в чем же кроется загадочный рост значений Индекса в столь сложный для всех период?
    [~PREVIEW_TEXT] => По итогам I квартала 2020 года Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер», обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, – составил 67 баллов, увеличившись по сравнению с IV кварталом 2019 года на 2 пункта. Вполне логично, что в условиях снижения погрузки доступ отправителей ко многим услугам РЖД расширился, что, судя по всему, и обусловило улучшение их субъективного восприятия по большинству критериев исследования, хотя само по себе качество работы сети особо не изменилось, как и состояние инфраструктуры в целом. Более того, брошенные поезда продолжают ставить рекорды по своему количеству. Так в чем же кроется загадочный рост значений Индекса в столь сложный для всех период?
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
    [PREVIEW_PICTURE] => Array
        (
            [ID] => 1980129
            [TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:30:54
            [MODULE_ID] => iblock
            [HEIGHT] => 630
            [WIDTH] => 630
            [FILE_SIZE] => 283847
            [CONTENT_TYPE] => image/jpeg
            [SUBDIR] => iblock/960
            [FILE_NAME] => Depositphotos_2953302_xl_2015.jpg
            [ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_2953302_xl-2015.jpg
            [DESCRIPTION] => 
            [HANDLER_ID] => 
            [EXTERNAL_ID] => 5a0f31d8dc7f9985683e0c0f7d246afb
            [VERSION_ORIGINAL_ID] => 
            [META] => 
            [SRC] => /upload/iblock/960/Depositphotos_2953302_xl_2015.jpg
            [UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/960/Depositphotos_2953302_xl_2015.jpg
            [SAFE_SRC] => /upload/iblock/960/Depositphotos_2953302_xl_2015.jpg
            [ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
        )

    [~PREVIEW_PICTURE] => 1980129
    [LANG_DIR] => /
    [~LANG_DIR] => /
    [CODE] => ne-bylo-by-schastya-da-neschaste-pomoglo
    [~CODE] => ne-bylo-by-schastya-da-neschaste-pomoglo
    [EXTERNAL_ID] => 381438
    [~EXTERNAL_ID] => 381438
    [IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [~IBLOCK_TYPE_ID] => info
    [IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
    [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => 
    [LID] => s1
    [~LID] => s1
    [EDIT_LINK] => 
    [DELETE_LINK] => 
    [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
    [FIELDS] => Array
        (
        )

    [PROPERTIES] => Array
        (
            [AUTHOR] => Array
                (
                    [ID] => 97
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 400
                    [CODE] => AUTHOR
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => Y
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => Виктория Зайцева
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:97
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => Виктория Зайцева
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [AUTHOR_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 108
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Автор фото
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 410
                    [CODE] => AUTHOR_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => S
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Автор фото
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:108
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [ISSUE] => Array
                (
                    [ID] => 93
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Выпуск
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ISSUE
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => E
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => Y
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Выпуск
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 381390
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:93
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 381390
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [BLOG_POST_ID] => Array
                (
                    [ID] => 94
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_POST_ID
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => ID поста блога для комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:94
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
                (
                    [ID] => 95
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Количество комментариев
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => N
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 1
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Количество комментариев
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:95
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [MORE_PHOTO] => Array
                (
                    [ID] => 98
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Дополнительные фотографии
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => MORE_PHOTO
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => Y
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Дополнительные фотографии
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

            [PUBLIC_ACCESS] => Array
                (
                    [ID] => 110
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Открытый доступ
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => PUBLIC_ACCESS
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => L
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => C
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => 
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Открытый доступ
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:110
                    [VALUE_ENUM_ID] => 0
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                )

            [ATTACHED_PDF] => Array
                (
                    [ID] => 324
                    [IBLOCK_ID] => 25
                    [NAME] => Прикрепленный PDF
                    [ACTIVE] => Y
                    [SORT] => 500
                    [CODE] => ATTACHED_PDF
                    [DEFAULT_VALUE] => 
                    [PROPERTY_TYPE] => F
                    [ROW_COUNT] => 1
                    [COL_COUNT] => 30
                    [LIST_TYPE] => L
                    [MULTIPLE] => N
                    [XML_ID] => 
                    [FILE_TYPE] => pdf
                    [MULTIPLE_CNT] => 5
                    [LINK_IBLOCK_ID] => 0
                    [WITH_DESCRIPTION] => N
                    [SEARCHABLE] => N
                    [FILTRABLE] => N
                    [IS_REQUIRED] => N
                    [VERSION] => 2
                    [USER_TYPE] => 
                    [USER_TYPE_SETTINGS] => 
                    [HINT] => 
                    [~NAME] => Прикрепленный PDF
                    [~DEFAULT_VALUE] => 
                    [VALUE_ENUM] => 
                    [VALUE_XML_ID] => 
                    [VALUE_SORT] => 
                    [VALUE] => 
                    [PROPERTY_VALUE_ID] => 381438:324
                    [DESCRIPTION] => 
                    [~DESCRIPTION] => 
                    [~VALUE] => 
                )

        )

    [DISPLAY_PROPERTIES] => Array
        (
        )

    [IPROPERTY_VALUES] => Array
        (
            [SECTION_META_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_META_KEYWORDS] => не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2020 года Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер», обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, – составил 67 баллов, увеличившись по сравнению с IV кварталом 2019 года на 2 пункта. Вполне логично, что в условиях снижения погрузки доступ отправителей ко многим услугам РЖД расширился, что, судя по всему, и обусловило улучшение их субъективного восприятия по большинству критериев исследования, хотя само по себе качество работы сети особо не изменилось, как и состояние инфраструктуры в целом. Более того, брошенные поезда продолжают ставить рекорды по своему количеству. Так в чем же кроется загадочный рост значений Индекса в столь сложный для всех период?
            [ELEMENT_META_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_META_KEYWORDS] => не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По итогам I квартала 2020 года Индекс качества – ежеквартальное исследование журнала «РЖД-Партнер», обобщающее оценки потребителями уровня качества услуг на рынке грузоперевозок магистральным железнодорожным транспортом, – составил 67 баллов, увеличившись по сравнению с IV кварталом 2019 года на 2 пункта. Вполне логично, что в условиях снижения погрузки доступ отправителей ко многим услугам РЖД расширился, что, судя по всему, и обусловило улучшение их субъективного восприятия по большинству критериев исследования, хотя само по себе качество работы сети особо не изменилось, как и состояние инфраструктуры в целом. Более того, брошенные поезда продолжают ставить рекорды по своему количеству. Так в чем же кроется загадочный рост значений Индекса в столь сложный для всех период?
            [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
            [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Не было бы счастья, да несчастье помогло?
        )

)