III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
0 %Array
(
[ID] => 381410
[~ID] => 381410
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Текущая головная боль
[~NAME] => Текущая головная боль
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 13:51:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 13:51:42
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 13:51:42
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 13:51:42
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:02:36
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:02:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/tekushchaya-golovnaya-bol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/tekushchaya-golovnaya-bol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В СССР вагоны строили с большим запасом прочности, что позволяло использовать их длительное время без каких-либо проблем. В начале 2000-х гг. мы эксплуатировали вагоны, которым было более 45 лет, и они не вызывали каких-то нареканий. Система планово-предупредительного ремонта позволяет работать с вагонами достаточно устойчиво, в то же время необходимо понимать, что плановые и внеплановые ремонты составляют сейчас значительную часть расходов собственников и, по сути, уже давно стали самостоятельным бизнесом, в котором вращаются огромные деньги.
Так, например, замена поглощающих аппаратов только на цистернах повлекла расходы собственников, превышающие $2 млрд. Сегодня замена одной колесной пары и одной боковины дает дополнительно 90 руб./сут. затрат на содержание вагона. Стоимость деповского ремонта в 2003–2005 гг. доходила до $6 тыс., причем надо было еще ждать очереди, чтобы попасть в депо. Если к этому прибавить попытки оборудовать вагоны датчиками, а цистерны – третьим клапаном, то становится ясной ситуация, когда РЖД, не имея своих вагонов, не стесняются «награждать» собственников огромными расходами на их содержание.
Несколько разрядил ситуацию перевод плановых ремонтов на обслуживание по пробегу вагонов. Но только благодаря продаже вагонных депо частным собственникам через некоторое время ситуация в этой сфере кардинально изменилась – очередь на ремонт исчезла, цены деповского и капитального ремонтов упали и до сих пор держатся в разумных пределах.
ООО «БалтТрансСервис» приобрело в 2008 году депо Иваново, его стоимость составила около 105 млн руб. Была проведена большая работа по реконструкции и ремонту предприятия: построена собственная котельная, компрессорная, покрасочная камера, переоборудованы отделение автосцепки и колесно-роликовый цех. Было инвестировано более 263 млн руб. Все это позволило получить качественный ремонт своих вагонов по приемлемой цене: сейчас цена деповского ремонта в депо Иваново – 63 422 руб., капитального – 86 602 руб.
Таким образом, продажа депо частникам позволила выровнять ситуацию с плановыми ремонтами, чего ни в коей мере нельзя сказать о текущих. По нашей статистике, сейчас вагоны подают в среднем в текущий ремонт 1 раз в год. Но всего несколько лет назад в этой сфере был полный бардак: необоснованные отцепки, цены на ТОР зачастую превышали стоимость капитального ремонта, приходилось держать летучую бригаду для выезда на места отцепок. Вдобавок ко всему РЖД перестали поставлять запчасти для ремонта – и операторы вынуждены были держать неснижаемый запас колес и литья по пути следования их составов.
Некоторые цифры: стоимость колесной пары НОНК – 241 180 руб., оси чистовой новой – 60 тыс. руб., боковой рамы, надрессорной балки – 90 тыс. руб., цельнокатаного колеса – 71 185 руб.
В 2000 году предлагались колесные пары с буксовым узлом по 14 тыс. руб.
В конечном итоге все эти расходы, во-первых, ложатся на грузовладельцев, а во-вторых, значительно уменьшают маржу операторов. Тем не менее приобретение собственного вагонного депо, с одной стороны, позволило нам качественно ремонтировать 213 вагонов, а с другой – помогло сдерживать цены на ремонт на других предприятиях.
По текущему же ремонту баталии продолжаются по сей день. Рассматривался вариант его включения в тариф, наша ассоциация сделала анализ и посчитала стоимость, в итоге наши цифры оказались в 9 раз меньше предложения РЖД. Естественно, согласия не получилось, хотя этот вариант имеет право на жизнь. Впрочем, можно рассматривать и вопрос с передачей в ВРК, но тогда должен быть соблюден ряд условий: цена ремонта, сроки нахождения в нем, обязательный перечень пунктов текущего отцепочного ремонта, чтобы не пришлось везти неисправный вагон за 400–500 км.
То, что происходит сейчас с ТОРом, не поддается никакой логике: запредельные цены на запчасти (колеса и литье в первую очередь), их отсутствие в пунктах ремонта и, наконец, необоснованно высокие цены, ложащиеся тяжким бременем на операторов и грузовладельцев. Цены на колесные диски за 2 года выросли в 3,5 раза!
В прошлом году под эгидой Минтранса спешно продавили решение о переходе на кассетные подшипники – и это в период, когда спрос на вагоны и, соответственно, доходность оперирования подходят к минимальному уровню. (Минтранс в последнее время вообще достаточно быстро и охотно выполняет все заказы РЖД.)
В этом году значительно упало производство новых вагонов, более 100 тыс. ед. не востребованы. Казалось бы, должны падать цены на колеса и литье, но странным образом этого не происходит. Есть спрос – комплектующие дорожают, нет спроса – комплектующие дорожают. Это уже вопросы компетенции профильных министерств и ФАС. Проблема лишнего парка – гиря на шее РЖД, хотя и на этом научились зарабатывать: отстой вагонов приносит миллиарды рублей дохода, сутки отстоя вагона по первому коду – 408 руб.
Напрашиваются выводы: необходимо расчищать и уменьшать парк, жестко регулировать строительство новых вагонов, устанавливать контроль за ценой и сроками поставок комплектующих. Но самое главное – необходима слаженная работа всех звеньев этого сложного процесса. В этом ключе заслуживает всяческого внимания и содействия ассоциация ремонтных предприятий, а также инициатива заводов и предприятий, производящих комплектующие и запчасти, создавать сервисные центры.
[~DETAIL_TEXT] => В СССР вагоны строили с большим запасом прочности, что позволяло использовать их длительное время без каких-либо проблем. В начале 2000-х гг. мы эксплуатировали вагоны, которым было более 45 лет, и они не вызывали каких-то нареканий. Система планово-предупредительного ремонта позволяет работать с вагонами достаточно устойчиво, в то же время необходимо понимать, что плановые и внеплановые ремонты составляют сейчас значительную часть расходов собственников и, по сути, уже давно стали самостоятельным бизнесом, в котором вращаются огромные деньги.
Так, например, замена поглощающих аппаратов только на цистернах повлекла расходы собственников, превышающие $2 млрд. Сегодня замена одной колесной пары и одной боковины дает дополнительно 90 руб./сут. затрат на содержание вагона. Стоимость деповского ремонта в 2003–2005 гг. доходила до $6 тыс., причем надо было еще ждать очереди, чтобы попасть в депо. Если к этому прибавить попытки оборудовать вагоны датчиками, а цистерны – третьим клапаном, то становится ясной ситуация, когда РЖД, не имея своих вагонов, не стесняются «награждать» собственников огромными расходами на их содержание.
Несколько разрядил ситуацию перевод плановых ремонтов на обслуживание по пробегу вагонов. Но только благодаря продаже вагонных депо частным собственникам через некоторое время ситуация в этой сфере кардинально изменилась – очередь на ремонт исчезла, цены деповского и капитального ремонтов упали и до сих пор держатся в разумных пределах.
ООО «БалтТрансСервис» приобрело в 2008 году депо Иваново, его стоимость составила около 105 млн руб. Была проведена большая работа по реконструкции и ремонту предприятия: построена собственная котельная, компрессорная, покрасочная камера, переоборудованы отделение автосцепки и колесно-роликовый цех. Было инвестировано более 263 млн руб. Все это позволило получить качественный ремонт своих вагонов по приемлемой цене: сейчас цена деповского ремонта в депо Иваново – 63 422 руб., капитального – 86 602 руб.
Таким образом, продажа депо частникам позволила выровнять ситуацию с плановыми ремонтами, чего ни в коей мере нельзя сказать о текущих. По нашей статистике, сейчас вагоны подают в среднем в текущий ремонт 1 раз в год. Но всего несколько лет назад в этой сфере был полный бардак: необоснованные отцепки, цены на ТОР зачастую превышали стоимость капитального ремонта, приходилось держать летучую бригаду для выезда на места отцепок. Вдобавок ко всему РЖД перестали поставлять запчасти для ремонта – и операторы вынуждены были держать неснижаемый запас колес и литья по пути следования их составов.
Некоторые цифры: стоимость колесной пары НОНК – 241 180 руб., оси чистовой новой – 60 тыс. руб., боковой рамы, надрессорной балки – 90 тыс. руб., цельнокатаного колеса – 71 185 руб.
В 2000 году предлагались колесные пары с буксовым узлом по 14 тыс. руб.
В конечном итоге все эти расходы, во-первых, ложатся на грузовладельцев, а во-вторых, значительно уменьшают маржу операторов. Тем не менее приобретение собственного вагонного депо, с одной стороны, позволило нам качественно ремонтировать 213 вагонов, а с другой – помогло сдерживать цены на ремонт на других предприятиях.
По текущему же ремонту баталии продолжаются по сей день. Рассматривался вариант его включения в тариф, наша ассоциация сделала анализ и посчитала стоимость, в итоге наши цифры оказались в 9 раз меньше предложения РЖД. Естественно, согласия не получилось, хотя этот вариант имеет право на жизнь. Впрочем, можно рассматривать и вопрос с передачей в ВРК, но тогда должен быть соблюден ряд условий: цена ремонта, сроки нахождения в нем, обязательный перечень пунктов текущего отцепочного ремонта, чтобы не пришлось везти неисправный вагон за 400–500 км.
То, что происходит сейчас с ТОРом, не поддается никакой логике: запредельные цены на запчасти (колеса и литье в первую очередь), их отсутствие в пунктах ремонта и, наконец, необоснованно высокие цены, ложащиеся тяжким бременем на операторов и грузовладельцев. Цены на колесные диски за 2 года выросли в 3,5 раза!
В прошлом году под эгидой Минтранса спешно продавили решение о переходе на кассетные подшипники – и это в период, когда спрос на вагоны и, соответственно, доходность оперирования подходят к минимальному уровню. (Минтранс в последнее время вообще достаточно быстро и охотно выполняет все заказы РЖД.)
В этом году значительно упало производство новых вагонов, более 100 тыс. ед. не востребованы. Казалось бы, должны падать цены на колеса и литье, но странным образом этого не происходит. Есть спрос – комплектующие дорожают, нет спроса – комплектующие дорожают. Это уже вопросы компетенции профильных министерств и ФАС. Проблема лишнего парка – гиря на шее РЖД, хотя и на этом научились зарабатывать: отстой вагонов приносит миллиарды рублей дохода, сутки отстоя вагона по первому коду – 408 руб.
Напрашиваются выводы: необходимо расчищать и уменьшать парк, жестко регулировать строительство новых вагонов, устанавливать контроль за ценой и сроками поставок комплектующих. Но самое главное – необходима слаженная работа всех звеньев этого сложного процесса. В этом ключе заслуживает всяческого внимания и содействия ассоциация ремонтных предприятий, а также инициатива заводов и предприятий, производящих комплектующие и запчасти, создавать сервисные центры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. Зато текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?
[~PREVIEW_TEXT] => Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. Зато текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980067
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:02:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 177351
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/18b
[FILE_NAME] => DEG_6127-prokofev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_6127 прокофьев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c978fe3713b8a1ca29f1571b1e533be5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/18b/DEG_6127-prokofev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18b/DEG_6127-prokofev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/18b/DEG_6127-prokofev.jpg
[ALT] => Текущая головная боль
[TITLE] => Текущая головная боль
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980067
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tekushchaya-golovnaya-bol
[~CODE] => tekushchaya-golovnaya-bol
[EXTERNAL_ID] => 381410
[~EXTERNAL_ID] => 381410
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Текущая головная боль
[SECTION_META_KEYWORDS] => текущая головная боль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. Зато текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?
[ELEMENT_META_TITLE] => Текущая головная боль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => текущая головная боль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. Зато текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Текущая головная боль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущая головная боль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущая головная боль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущая головная боль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Текущая головная боль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущая головная боль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущая головная боль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущая головная боль
)
)
Array
(
[ID] => 381410
[~ID] => 381410
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Текущая головная боль
[~NAME] => Текущая головная боль
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 13:51:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 13:51:42
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 13:51:42
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 13:51:42
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:02:36
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:02:36
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/tekushchaya-golovnaya-bol/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/tekushchaya-golovnaya-bol/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В СССР вагоны строили с большим запасом прочности, что позволяло использовать их длительное время без каких-либо проблем. В начале 2000-х гг. мы эксплуатировали вагоны, которым было более 45 лет, и они не вызывали каких-то нареканий. Система планово-предупредительного ремонта позволяет работать с вагонами достаточно устойчиво, в то же время необходимо понимать, что плановые и внеплановые ремонты составляют сейчас значительную часть расходов собственников и, по сути, уже давно стали самостоятельным бизнесом, в котором вращаются огромные деньги.
Так, например, замена поглощающих аппаратов только на цистернах повлекла расходы собственников, превышающие $2 млрд. Сегодня замена одной колесной пары и одной боковины дает дополнительно 90 руб./сут. затрат на содержание вагона. Стоимость деповского ремонта в 2003–2005 гг. доходила до $6 тыс., причем надо было еще ждать очереди, чтобы попасть в депо. Если к этому прибавить попытки оборудовать вагоны датчиками, а цистерны – третьим клапаном, то становится ясной ситуация, когда РЖД, не имея своих вагонов, не стесняются «награждать» собственников огромными расходами на их содержание.
Несколько разрядил ситуацию перевод плановых ремонтов на обслуживание по пробегу вагонов. Но только благодаря продаже вагонных депо частным собственникам через некоторое время ситуация в этой сфере кардинально изменилась – очередь на ремонт исчезла, цены деповского и капитального ремонтов упали и до сих пор держатся в разумных пределах.
ООО «БалтТрансСервис» приобрело в 2008 году депо Иваново, его стоимость составила около 105 млн руб. Была проведена большая работа по реконструкции и ремонту предприятия: построена собственная котельная, компрессорная, покрасочная камера, переоборудованы отделение автосцепки и колесно-роликовый цех. Было инвестировано более 263 млн руб. Все это позволило получить качественный ремонт своих вагонов по приемлемой цене: сейчас цена деповского ремонта в депо Иваново – 63 422 руб., капитального – 86 602 руб.
Таким образом, продажа депо частникам позволила выровнять ситуацию с плановыми ремонтами, чего ни в коей мере нельзя сказать о текущих. По нашей статистике, сейчас вагоны подают в среднем в текущий ремонт 1 раз в год. Но всего несколько лет назад в этой сфере был полный бардак: необоснованные отцепки, цены на ТОР зачастую превышали стоимость капитального ремонта, приходилось держать летучую бригаду для выезда на места отцепок. Вдобавок ко всему РЖД перестали поставлять запчасти для ремонта – и операторы вынуждены были держать неснижаемый запас колес и литья по пути следования их составов.
Некоторые цифры: стоимость колесной пары НОНК – 241 180 руб., оси чистовой новой – 60 тыс. руб., боковой рамы, надрессорной балки – 90 тыс. руб., цельнокатаного колеса – 71 185 руб.
В 2000 году предлагались колесные пары с буксовым узлом по 14 тыс. руб.
В конечном итоге все эти расходы, во-первых, ложатся на грузовладельцев, а во-вторых, значительно уменьшают маржу операторов. Тем не менее приобретение собственного вагонного депо, с одной стороны, позволило нам качественно ремонтировать 213 вагонов, а с другой – помогло сдерживать цены на ремонт на других предприятиях.
По текущему же ремонту баталии продолжаются по сей день. Рассматривался вариант его включения в тариф, наша ассоциация сделала анализ и посчитала стоимость, в итоге наши цифры оказались в 9 раз меньше предложения РЖД. Естественно, согласия не получилось, хотя этот вариант имеет право на жизнь. Впрочем, можно рассматривать и вопрос с передачей в ВРК, но тогда должен быть соблюден ряд условий: цена ремонта, сроки нахождения в нем, обязательный перечень пунктов текущего отцепочного ремонта, чтобы не пришлось везти неисправный вагон за 400–500 км.
То, что происходит сейчас с ТОРом, не поддается никакой логике: запредельные цены на запчасти (колеса и литье в первую очередь), их отсутствие в пунктах ремонта и, наконец, необоснованно высокие цены, ложащиеся тяжким бременем на операторов и грузовладельцев. Цены на колесные диски за 2 года выросли в 3,5 раза!
В прошлом году под эгидой Минтранса спешно продавили решение о переходе на кассетные подшипники – и это в период, когда спрос на вагоны и, соответственно, доходность оперирования подходят к минимальному уровню. (Минтранс в последнее время вообще достаточно быстро и охотно выполняет все заказы РЖД.)
В этом году значительно упало производство новых вагонов, более 100 тыс. ед. не востребованы. Казалось бы, должны падать цены на колеса и литье, но странным образом этого не происходит. Есть спрос – комплектующие дорожают, нет спроса – комплектующие дорожают. Это уже вопросы компетенции профильных министерств и ФАС. Проблема лишнего парка – гиря на шее РЖД, хотя и на этом научились зарабатывать: отстой вагонов приносит миллиарды рублей дохода, сутки отстоя вагона по первому коду – 408 руб.
Напрашиваются выводы: необходимо расчищать и уменьшать парк, жестко регулировать строительство новых вагонов, устанавливать контроль за ценой и сроками поставок комплектующих. Но самое главное – необходима слаженная работа всех звеньев этого сложного процесса. В этом ключе заслуживает всяческого внимания и содействия ассоциация ремонтных предприятий, а также инициатива заводов и предприятий, производящих комплектующие и запчасти, создавать сервисные центры.
[~DETAIL_TEXT] => В СССР вагоны строили с большим запасом прочности, что позволяло использовать их длительное время без каких-либо проблем. В начале 2000-х гг. мы эксплуатировали вагоны, которым было более 45 лет, и они не вызывали каких-то нареканий. Система планово-предупредительного ремонта позволяет работать с вагонами достаточно устойчиво, в то же время необходимо понимать, что плановые и внеплановые ремонты составляют сейчас значительную часть расходов собственников и, по сути, уже давно стали самостоятельным бизнесом, в котором вращаются огромные деньги.
Так, например, замена поглощающих аппаратов только на цистернах повлекла расходы собственников, превышающие $2 млрд. Сегодня замена одной колесной пары и одной боковины дает дополнительно 90 руб./сут. затрат на содержание вагона. Стоимость деповского ремонта в 2003–2005 гг. доходила до $6 тыс., причем надо было еще ждать очереди, чтобы попасть в депо. Если к этому прибавить попытки оборудовать вагоны датчиками, а цистерны – третьим клапаном, то становится ясной ситуация, когда РЖД, не имея своих вагонов, не стесняются «награждать» собственников огромными расходами на их содержание.
Несколько разрядил ситуацию перевод плановых ремонтов на обслуживание по пробегу вагонов. Но только благодаря продаже вагонных депо частным собственникам через некоторое время ситуация в этой сфере кардинально изменилась – очередь на ремонт исчезла, цены деповского и капитального ремонтов упали и до сих пор держатся в разумных пределах.
ООО «БалтТрансСервис» приобрело в 2008 году депо Иваново, его стоимость составила около 105 млн руб. Была проведена большая работа по реконструкции и ремонту предприятия: построена собственная котельная, компрессорная, покрасочная камера, переоборудованы отделение автосцепки и колесно-роликовый цех. Было инвестировано более 263 млн руб. Все это позволило получить качественный ремонт своих вагонов по приемлемой цене: сейчас цена деповского ремонта в депо Иваново – 63 422 руб., капитального – 86 602 руб.
Таким образом, продажа депо частникам позволила выровнять ситуацию с плановыми ремонтами, чего ни в коей мере нельзя сказать о текущих. По нашей статистике, сейчас вагоны подают в среднем в текущий ремонт 1 раз в год. Но всего несколько лет назад в этой сфере был полный бардак: необоснованные отцепки, цены на ТОР зачастую превышали стоимость капитального ремонта, приходилось держать летучую бригаду для выезда на места отцепок. Вдобавок ко всему РЖД перестали поставлять запчасти для ремонта – и операторы вынуждены были держать неснижаемый запас колес и литья по пути следования их составов.
Некоторые цифры: стоимость колесной пары НОНК – 241 180 руб., оси чистовой новой – 60 тыс. руб., боковой рамы, надрессорной балки – 90 тыс. руб., цельнокатаного колеса – 71 185 руб.
В 2000 году предлагались колесные пары с буксовым узлом по 14 тыс. руб.
В конечном итоге все эти расходы, во-первых, ложатся на грузовладельцев, а во-вторых, значительно уменьшают маржу операторов. Тем не менее приобретение собственного вагонного депо, с одной стороны, позволило нам качественно ремонтировать 213 вагонов, а с другой – помогло сдерживать цены на ремонт на других предприятиях.
По текущему же ремонту баталии продолжаются по сей день. Рассматривался вариант его включения в тариф, наша ассоциация сделала анализ и посчитала стоимость, в итоге наши цифры оказались в 9 раз меньше предложения РЖД. Естественно, согласия не получилось, хотя этот вариант имеет право на жизнь. Впрочем, можно рассматривать и вопрос с передачей в ВРК, но тогда должен быть соблюден ряд условий: цена ремонта, сроки нахождения в нем, обязательный перечень пунктов текущего отцепочного ремонта, чтобы не пришлось везти неисправный вагон за 400–500 км.
То, что происходит сейчас с ТОРом, не поддается никакой логике: запредельные цены на запчасти (колеса и литье в первую очередь), их отсутствие в пунктах ремонта и, наконец, необоснованно высокие цены, ложащиеся тяжким бременем на операторов и грузовладельцев. Цены на колесные диски за 2 года выросли в 3,5 раза!
В прошлом году под эгидой Минтранса спешно продавили решение о переходе на кассетные подшипники – и это в период, когда спрос на вагоны и, соответственно, доходность оперирования подходят к минимальному уровню. (Минтранс в последнее время вообще достаточно быстро и охотно выполняет все заказы РЖД.)
В этом году значительно упало производство новых вагонов, более 100 тыс. ед. не востребованы. Казалось бы, должны падать цены на колеса и литье, но странным образом этого не происходит. Есть спрос – комплектующие дорожают, нет спроса – комплектующие дорожают. Это уже вопросы компетенции профильных министерств и ФАС. Проблема лишнего парка – гиря на шее РЖД, хотя и на этом научились зарабатывать: отстой вагонов приносит миллиарды рублей дохода, сутки отстоя вагона по первому коду – 408 руб.
Напрашиваются выводы: необходимо расчищать и уменьшать парк, жестко регулировать строительство новых вагонов, устанавливать контроль за ценой и сроками поставок комплектующих. Но самое главное – необходима слаженная работа всех звеньев этого сложного процесса. В этом ключе заслуживает всяческого внимания и содействия ассоциация ремонтных предприятий, а также инициатива заводов и предприятий, производящих комплектующие и запчасти, создавать сервисные центры.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. Зато текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?
[~PREVIEW_TEXT] => Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. Зато текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980067
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:02:36
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 177351
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/18b
[FILE_NAME] => DEG_6127-prokofev.jpg
[ORIGINAL_NAME] => DEG_6127 прокофьев.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => c978fe3713b8a1ca29f1571b1e533be5
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/18b/DEG_6127-prokofev.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/18b/DEG_6127-prokofev.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/18b/DEG_6127-prokofev.jpg
[ALT] => Текущая головная боль
[TITLE] => Текущая головная боль
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980067
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tekushchaya-golovnaya-bol
[~CODE] => tekushchaya-golovnaya-bol
[EXTERNAL_ID] => 381410
[~EXTERNAL_ID] => 381410
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381410:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Текущая головная боль
[SECTION_META_KEYWORDS] => текущая головная боль
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. Зато текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?
[ELEMENT_META_TITLE] => Текущая головная боль
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => текущая головная боль
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Очевидно, что после продажи вагонных депо частникам ситуация в сфере планового ремонта кардинально изменилась: очереди исчезли, а цены снизились и стабилизировались. Зато текущий отцепочный ремонт по сей день остается едва ли не главной головной болью оператора и существенной расходной статьей. Не пора ли изменить эту ситуацию?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Текущая головная боль
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущая головная боль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущая головная боль
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущая головная боль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Текущая головная боль
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущая головная боль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Текущая головная боль
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Текущая головная боль
)
)
Array
(
[ID] => 381412
[~ID] => 381412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[~NAME] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 13:54:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 13:54:42
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 13:54:42
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 13:54:42
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:04:08
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:04:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/tarifnye-predlozheniya-rzhd-pered-revolyutsiey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/tarifnye-predlozheniya-rzhd-pered-revolyutsiey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Среднесетевая или поучастковая?
Предложения РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и переход к поучастковому учету себестоимости и, соответственно, дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это без преувеличения самое революционное предложение из всего набора предложений РЖД в области построения тарифов.
Сама эта идея, впрочем, не нова. Работы, посвященные территориально дифференцированным тарифам, публиковались еще в начале 1990-х гг. многими известными учеными, в том числе А. В. Крейниным, Л. А. Мазо, А. П. Абрамовым и рядом других. Затем на публикации работ по этой тематике МПС было наложено негласное табу, и статьи на эту тему много лет не публиковались. Теперь ситуация изменилась, и то, что долгое время было запрещено, стало предлагаться самим же ОАО «РЖД».
С теоретической точки зрения у этого предложения есть ряд важных плюсов, например более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. На железнодорожном транспорте среднесетевая себестоимость – это еще хуже, чем средняя температура по больнице. Есть дороги, у которых себестоимость в 1,5 раза выше, чем в среднем по сети, а есть такие, у которых на 20–30% ниже. Таким образом, разброс по данному показателю может быть двукратным, а если посмотреть на Калининград и такой регион, как Сахалин, то разброс будет четырех- или пятикратным.
За счет чего так сильно различается себестоимость? Во-первых, величины удельных расходов по различным факторам, влияющим на себестоимость (и структуру себестоимости), могут различаться не на несколько процентов, а кратно, в том числе по таким показателям, как расходы электроэнергии на тягу поездов в расчете на 1 т-км грузооборота, расход дизельного топлива (тоже удельный, разумеется), средняя заработная плата, производительность труда (последний показатель различается сильнее всех остальных).
Во-вторых, сами доли указанных расходов в структуре затрат у разных дорог различные: оплата труда у кого-то 30%, а у кого-то – 45%, топливо и электроэнергия – от 10 до 20% и т. д. Таким образом, различие себестоимости – вещь объективная. В-третьих, себестоимость снижается с ростом грузооборота, грузонапряженности, средней дальности и других параметров, которые тоже существенно различаются по разным дорогам и разным участкам и направлениям внутри дорог.
Но к чему это может приводить?
К тому, что для какой-то дороги (или участка) тариф может оказаться ниже себестоимости и, возможно, ниже того уровня, который сложился бы в условиях свободного ценообразования. На другой дороге (участке), наоборот, тариф установлен выше себестоимости.
В этом случае, с одной стороны, железная дорога могла бы привлечь дополнительные объемы перевозок, снизив тариф, сохраняя приемлемый уровень рентабельности, но этому препятствует опора на среднесетевую себестоимость.
Грузоотправитель же в этом случае переплачивает по сравнению с тем уровнем цены, который был бы сформирован на уровне не среднесетевой, а, например, региональной себестоимости (в тех регионах, где эта себестоимость ниже среднесетевой). С этой точки зрения больший учет региональных особенностей может быть вполне оправданной мерой.
С другой стороны, у этого предложения есть три фундаментальных риска. Если теоретически предложения РЖД – это привлекательная идея, то вот ее практическое администрирование, скорее всего, вызовет недоверие у пользователей услуг железнодорожного транспорта. Грузоотправители будут подозревать ОАО «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (и, что еще более важно, между монополией и регулятором), оно сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет его понижать там, где тариф выше. Более того, у многих грузоотправителей есть веские основания предполагать, что ради этого, возможно, и затевается вся реформа. Во всяком случае, в последние 3–4 года РЖД так сильно подорвали доверие к себе со стороны общества (и особенно со стороны научного сообщества), в том числе в связи с разными историями, связанными со статистикой работы, что довольно трудно будет убедить транспортное сообщество в обратном.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, может получиться так, что на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Но это с рыночной точки зрения будет странным решением: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом. Может случиться так, что подобная логика будет противоречить идее максимизации доходов от грузовых перевозок.
И, наконец, есть третий риск (он важен для РЖД), который, возможно, выглядит фантомным, но его тоже следует иметь в виду. Он заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое. Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС или МЭР) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл ее разделить, проведя реформы, которые переформатируют модель железнодорожной отрасли по образцу США, Канады, Мексики, Бразилии, Аргентины или Японии, на железных дорогах которых нет единой железнодорожной сети, а есть разные самостоятельные компании с самостоятельным ценообразованием? Для тех, кто не видит ничего страшного в том, чтобы расчленить РЖД и реализовать так называемую американскую модель, подобная территориальная дифференциация выглядит не как риск, а, скорее, как любопытный эксперимент, который может предшествовать не только тарифному, но и впоследствии полному горизонтальному разделению. Однако боюсь, что сами РЖД будут не в восторге от такой перспективы.
Впрочем, даже если отбросить третье соображение как слишком гипотетическое, первые два заставляют думать, что, скорее всего, эти предложения РЖД ввиду их неоднозначности будут предметом долгой дискуссии.
Новое – это хорошо забытое старое
Следует отметить, что и нынешние предложения, и идеи, высказанные в упомянутых выше публикациях 1990-х гг., в свою очередь, отсылают нас к опыту российских железных дорог XIX века.
Как известно, до 1889 года железнодорожные грузовые тарифы практически не регулировались государством. Каждая из железных дорог самостоятельно разрабатывала и утверждала свои тарифы, распределяла грузы по тарифным классам. Только, в отличие от нынешних тарифных классов, в те времена к первому и второму классам относили наиболее дорогие грузы (машины, оборудование, в том числе сельскохозяйственное, цветные металлы, включая медь и олово, табак, ткани, фрукты, чай), а к третьему и четвертому – более дешевые (известь, белила, керосин, нефть, стекло), хотя это правило и не всегда соблюдалось.
Причем это распределение по тарифным классам (или разрядам) у разных дорог было различным, да и само количество тарифных классов отличалось. Например, на Московско-Ярославской, Лозово-Севастопольской, Донецкой, Курско-Харьково-Азовской дорогах было пять тарифных классов, а на Московско-Курской – только четыре (табл.). Кроме того, наряду с нормальными классами применялись пониженные классы.
Активно применялись так называемые рефакционные тарифы (от фр. refaction – «скидка»). Они, как правило, не публиковались и устанавливались для отдельных грузоотправителей на основе договоров. В договоре обычно оговаривались условия предоставления тарифных льгот в обмен на предъявление к перевозке повышенного по сравнению с предыдущими периодами объема грузов.
В эти годы нередко происходило противостояние между железнодорожниками и государством, поскольку конкуренция на железных дорогах зачастую приводила к сильному снижению тарифов по так называемым порожним направлениям (по которым груза перевозится меньше, чем в противоположном). Например, зачастую в экспортном направлении был очень большой грузопоток, а в обратном происходил массовый возврат порожних вагонов. В этих условиях частные дороги устанавливали пониженные тарифы, чтобы загрузить подобные направления, из-за чего импорт иностранных товаров становился более дешевым. Потребителям внутри России нравилось, что благодаря этому можно выгоднее приобретать иностранные товары, но правительство было сильно недовольно железнодорожниками, так как их сниженные тарифы дезавуировали протекционистскую политику правительства по защите отдельных отраслей. Этот сюжет вошел в экономическую историю России под названием «Железнодорожники против МПС» (термином «железнодорожники» в XIX веке называли представителей частных железнодорожных компаний, отличая их от чиновников и служащих МПС). Любопытно, что в рамках этого противостояния одним из главных критиков Министерства путей сообщения был С. Ю. Витте, работавший тогда в руководстве акционерного общества Юго-Западных железных дорог.
Отметим, что до 1887 года железные дороги, принадлежавшие различным акционерным обществам, не предоставляли друг другу свои вагоны. В 1887-м было принято Положение о прямом бесперегрузочном сообщении (сначала его подписали пять дорог, потом присоединились остальные), а также принципах установления тарифов в этих сообщениях и распределении доходов между дорогами. Поскольку каждая из дорог имела свой вагонный парк, на съезде 1889 года были выработаны и согласованы Правила пользования товарными вагонами, следующими в прямом сообщении, с участием нескольких железных дорог.
В итоге, даже если бы государство не начало централизованно регулировать железнодорожные тарифы (после реформы 8 марта 1889 г.), скорее всего, некоторая унификация тарифного дела и появление сквозных тарифов так или иначе были бы реализованы на российских железных дорогах, поскольку это зачастую упрощало экономическое взаимодействие между железными дорогами и грузоотправителями.
Как разделить расходы?
Но вернемся из XIX века к предложениям, обсуждаемым в 2020 году. При переходе от тарифа, опирающегося на среднесетевую себестоимость, к новой модели есть целый ряд технических аспектов проблемы, связанных с необходимостью условного разнесения некоторых видов расходов, которые имеют место в одном элементе системы, на все остальные. Здесь тоже будет много проблем и так или иначе придется строить все на некоторых усреднениях и допущениях. Например, на наличие экономии от отсутствия переработки вагонопотока в пути следования по одной дороге может оказывать влияние факт маршрутизации и формирования отправительских маршрутов на подъездных путях предприятий на другой магистрали. И как в этом случае справедливо отнести получившуюся экономию и разделить ее между разными дорогами (и между железной дорогой в целом и грузоотправителем)? Ведь если этот маршрут едет по какому-то участку и, увеличивая здесь грузооборот и грузонапряженность, влияет на снижение себестоимости и на то, что другому грузоотправителю можно уменьшить тариф, а потом перевозка маршрута прекратится (например, изменится география грузопотоков) и для второго грузоотправителя, который ни сном ни духом об этом не знал, тариф должен быть повышен. Отмечу, что эта проблема не является нерешаемой с научной точки зрения, но довольно трудно объяснить грузоотправителю, что он должен платить больше, потому что кто-то другой изменил маршрут следования своих грузов. И таких вопросов в сложной системе, в которой, как говорится, все зависит от всего, будет довольно много.
Что сидит внутри тарифа?
Следующий аспект в предложениях РЖД, который необходимо отметить, – это учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и за порожний пробег вагона.
В принципе, здесь нужно поставить вопрос более широко – необходима существенная корректировка учета расходов РЖД для целей тарифообразования. Потому что, с одной стороны, многие виды расходов ушли из РЖД после появления приватного парка, но продолжают быть заложенными в тариф (например, какой-то элемент, вшитый в инфраструктурную составляющую тарифа, мог быть сформирован из допущения, что большая часть вагонов является инвентарным парком МПС, а затем, когда почти весь парк перешел в статус приватного, эти расходы стали нести собственники вагонов, но при этом они остались в инфраструктурной составляющей). А с другой стороны, какие-то элементы расходов РЖД, наоборот, выросли по сравнению со временами инвентарного парка МПС, поскольку многие технологические параметры изменились (например, расходы на маневровую работу в условиях увеличившегося количества собственников вагонов).
Корректный учет этих изменений – сложная и нетривиальная задача, которую нужно решать, но при реализации которой возможны риски, аналогичные тем, которые возникают при формировании территориально дифференцированных тарифов на основе поучастковой себестоимости.
Влияние технических характеристик вагона
Еще один важный аспект в предложениях РЖД – это более полный учет фактора подвижного состава. Здесь логика предложений, по-видимому, следующая: если на себестоимость перевозок влияют грузоподъемность и габариты вагона (в том числе за счет того, что при их увеличении при той же пропускной способности перегона в парах поездов провозная способность в тоннах и, соответственно, грузонапряженность, или густота перевозок, увеличиваются), то логично сделать тарифы, зависящими в той или иной степени от этих технических параметров подвижного состава. Это предложение теоретически может иметь два варианта: в радикальном случае тарифы не зависят от рода перевозимого груза, в более мягком варианте они по-прежнему зависят от рода груза (как сейчас), но в дополнение к этому усиливается влияние технических характеристик подвижного состава.
Вряд ли РЖД выберут радикальный вариант с полным отказом от классности груза, поэтому, по-видимому, речь будет идти только о том, что на тариф с помощью каких-то коэффициентов будет влиять, например, группировка вагонов по габаритам и по так называемой инновационности, выраженной через грузоподъемность или осевую нагрузку.
Следует подчеркнуть, что все указанные выше предложения РЖД пока объявлены как предварительные идеи для обсуждения транспортным сообществом и по ним пока не приняты окончательные решения. Но, судя по тому, что изменения предполагаются довольно существенные (а в настоящей статье затронуты лишь некоторые аспекты темы), в ближайшее время предстоит широкое обсуждение предстоящей тарифной реформы.
[~DETAIL_TEXT] => Среднесетевая или поучастковая?
Предложения РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и переход к поучастковому учету себестоимости и, соответственно, дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это без преувеличения самое революционное предложение из всего набора предложений РЖД в области построения тарифов.
Сама эта идея, впрочем, не нова. Работы, посвященные территориально дифференцированным тарифам, публиковались еще в начале 1990-х гг. многими известными учеными, в том числе А. В. Крейниным, Л. А. Мазо, А. П. Абрамовым и рядом других. Затем на публикации работ по этой тематике МПС было наложено негласное табу, и статьи на эту тему много лет не публиковались. Теперь ситуация изменилась, и то, что долгое время было запрещено, стало предлагаться самим же ОАО «РЖД».
С теоретической точки зрения у этого предложения есть ряд важных плюсов, например более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. На железнодорожном транспорте среднесетевая себестоимость – это еще хуже, чем средняя температура по больнице. Есть дороги, у которых себестоимость в 1,5 раза выше, чем в среднем по сети, а есть такие, у которых на 20–30% ниже. Таким образом, разброс по данному показателю может быть двукратным, а если посмотреть на Калининград и такой регион, как Сахалин, то разброс будет четырех- или пятикратным.
За счет чего так сильно различается себестоимость? Во-первых, величины удельных расходов по различным факторам, влияющим на себестоимость (и структуру себестоимости), могут различаться не на несколько процентов, а кратно, в том числе по таким показателям, как расходы электроэнергии на тягу поездов в расчете на 1 т-км грузооборота, расход дизельного топлива (тоже удельный, разумеется), средняя заработная плата, производительность труда (последний показатель различается сильнее всех остальных).
Во-вторых, сами доли указанных расходов в структуре затрат у разных дорог различные: оплата труда у кого-то 30%, а у кого-то – 45%, топливо и электроэнергия – от 10 до 20% и т. д. Таким образом, различие себестоимости – вещь объективная. В-третьих, себестоимость снижается с ростом грузооборота, грузонапряженности, средней дальности и других параметров, которые тоже существенно различаются по разным дорогам и разным участкам и направлениям внутри дорог.
Но к чему это может приводить?
К тому, что для какой-то дороги (или участка) тариф может оказаться ниже себестоимости и, возможно, ниже того уровня, который сложился бы в условиях свободного ценообразования. На другой дороге (участке), наоборот, тариф установлен выше себестоимости.
В этом случае, с одной стороны, железная дорога могла бы привлечь дополнительные объемы перевозок, снизив тариф, сохраняя приемлемый уровень рентабельности, но этому препятствует опора на среднесетевую себестоимость.
Грузоотправитель же в этом случае переплачивает по сравнению с тем уровнем цены, который был бы сформирован на уровне не среднесетевой, а, например, региональной себестоимости (в тех регионах, где эта себестоимость ниже среднесетевой). С этой точки зрения больший учет региональных особенностей может быть вполне оправданной мерой.
С другой стороны, у этого предложения есть три фундаментальных риска. Если теоретически предложения РЖД – это привлекательная идея, то вот ее практическое администрирование, скорее всего, вызовет недоверие у пользователей услуг железнодорожного транспорта. Грузоотправители будут подозревать ОАО «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (и, что еще более важно, между монополией и регулятором), оно сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет его понижать там, где тариф выше. Более того, у многих грузоотправителей есть веские основания предполагать, что ради этого, возможно, и затевается вся реформа. Во всяком случае, в последние 3–4 года РЖД так сильно подорвали доверие к себе со стороны общества (и особенно со стороны научного сообщества), в том числе в связи с разными историями, связанными со статистикой работы, что довольно трудно будет убедить транспортное сообщество в обратном.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, может получиться так, что на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Но это с рыночной точки зрения будет странным решением: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом. Может случиться так, что подобная логика будет противоречить идее максимизации доходов от грузовых перевозок.
И, наконец, есть третий риск (он важен для РЖД), который, возможно, выглядит фантомным, но его тоже следует иметь в виду. Он заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое. Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС или МЭР) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл ее разделить, проведя реформы, которые переформатируют модель железнодорожной отрасли по образцу США, Канады, Мексики, Бразилии, Аргентины или Японии, на железных дорогах которых нет единой железнодорожной сети, а есть разные самостоятельные компании с самостоятельным ценообразованием? Для тех, кто не видит ничего страшного в том, чтобы расчленить РЖД и реализовать так называемую американскую модель, подобная территориальная дифференциация выглядит не как риск, а, скорее, как любопытный эксперимент, который может предшествовать не только тарифному, но и впоследствии полному горизонтальному разделению. Однако боюсь, что сами РЖД будут не в восторге от такой перспективы.
Впрочем, даже если отбросить третье соображение как слишком гипотетическое, первые два заставляют думать, что, скорее всего, эти предложения РЖД ввиду их неоднозначности будут предметом долгой дискуссии.
Новое – это хорошо забытое старое
Следует отметить, что и нынешние предложения, и идеи, высказанные в упомянутых выше публикациях 1990-х гг., в свою очередь, отсылают нас к опыту российских железных дорог XIX века.
Как известно, до 1889 года железнодорожные грузовые тарифы практически не регулировались государством. Каждая из железных дорог самостоятельно разрабатывала и утверждала свои тарифы, распределяла грузы по тарифным классам. Только, в отличие от нынешних тарифных классов, в те времена к первому и второму классам относили наиболее дорогие грузы (машины, оборудование, в том числе сельскохозяйственное, цветные металлы, включая медь и олово, табак, ткани, фрукты, чай), а к третьему и четвертому – более дешевые (известь, белила, керосин, нефть, стекло), хотя это правило и не всегда соблюдалось.
Причем это распределение по тарифным классам (или разрядам) у разных дорог было различным, да и само количество тарифных классов отличалось. Например, на Московско-Ярославской, Лозово-Севастопольской, Донецкой, Курско-Харьково-Азовской дорогах было пять тарифных классов, а на Московско-Курской – только четыре (табл.). Кроме того, наряду с нормальными классами применялись пониженные классы.
Активно применялись так называемые рефакционные тарифы (от фр. refaction – «скидка»). Они, как правило, не публиковались и устанавливались для отдельных грузоотправителей на основе договоров. В договоре обычно оговаривались условия предоставления тарифных льгот в обмен на предъявление к перевозке повышенного по сравнению с предыдущими периодами объема грузов.
В эти годы нередко происходило противостояние между железнодорожниками и государством, поскольку конкуренция на железных дорогах зачастую приводила к сильному снижению тарифов по так называемым порожним направлениям (по которым груза перевозится меньше, чем в противоположном). Например, зачастую в экспортном направлении был очень большой грузопоток, а в обратном происходил массовый возврат порожних вагонов. В этих условиях частные дороги устанавливали пониженные тарифы, чтобы загрузить подобные направления, из-за чего импорт иностранных товаров становился более дешевым. Потребителям внутри России нравилось, что благодаря этому можно выгоднее приобретать иностранные товары, но правительство было сильно недовольно железнодорожниками, так как их сниженные тарифы дезавуировали протекционистскую политику правительства по защите отдельных отраслей. Этот сюжет вошел в экономическую историю России под названием «Железнодорожники против МПС» (термином «железнодорожники» в XIX веке называли представителей частных железнодорожных компаний, отличая их от чиновников и служащих МПС). Любопытно, что в рамках этого противостояния одним из главных критиков Министерства путей сообщения был С. Ю. Витте, работавший тогда в руководстве акционерного общества Юго-Западных железных дорог.
Отметим, что до 1887 года железные дороги, принадлежавшие различным акционерным обществам, не предоставляли друг другу свои вагоны. В 1887-м было принято Положение о прямом бесперегрузочном сообщении (сначала его подписали пять дорог, потом присоединились остальные), а также принципах установления тарифов в этих сообщениях и распределении доходов между дорогами. Поскольку каждая из дорог имела свой вагонный парк, на съезде 1889 года были выработаны и согласованы Правила пользования товарными вагонами, следующими в прямом сообщении, с участием нескольких железных дорог.
В итоге, даже если бы государство не начало централизованно регулировать железнодорожные тарифы (после реформы 8 марта 1889 г.), скорее всего, некоторая унификация тарифного дела и появление сквозных тарифов так или иначе были бы реализованы на российских железных дорогах, поскольку это зачастую упрощало экономическое взаимодействие между железными дорогами и грузоотправителями.
Как разделить расходы?
Но вернемся из XIX века к предложениям, обсуждаемым в 2020 году. При переходе от тарифа, опирающегося на среднесетевую себестоимость, к новой модели есть целый ряд технических аспектов проблемы, связанных с необходимостью условного разнесения некоторых видов расходов, которые имеют место в одном элементе системы, на все остальные. Здесь тоже будет много проблем и так или иначе придется строить все на некоторых усреднениях и допущениях. Например, на наличие экономии от отсутствия переработки вагонопотока в пути следования по одной дороге может оказывать влияние факт маршрутизации и формирования отправительских маршрутов на подъездных путях предприятий на другой магистрали. И как в этом случае справедливо отнести получившуюся экономию и разделить ее между разными дорогами (и между железной дорогой в целом и грузоотправителем)? Ведь если этот маршрут едет по какому-то участку и, увеличивая здесь грузооборот и грузонапряженность, влияет на снижение себестоимости и на то, что другому грузоотправителю можно уменьшить тариф, а потом перевозка маршрута прекратится (например, изменится география грузопотоков) и для второго грузоотправителя, который ни сном ни духом об этом не знал, тариф должен быть повышен. Отмечу, что эта проблема не является нерешаемой с научной точки зрения, но довольно трудно объяснить грузоотправителю, что он должен платить больше, потому что кто-то другой изменил маршрут следования своих грузов. И таких вопросов в сложной системе, в которой, как говорится, все зависит от всего, будет довольно много.
Что сидит внутри тарифа?
Следующий аспект в предложениях РЖД, который необходимо отметить, – это учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и за порожний пробег вагона.
В принципе, здесь нужно поставить вопрос более широко – необходима существенная корректировка учета расходов РЖД для целей тарифообразования. Потому что, с одной стороны, многие виды расходов ушли из РЖД после появления приватного парка, но продолжают быть заложенными в тариф (например, какой-то элемент, вшитый в инфраструктурную составляющую тарифа, мог быть сформирован из допущения, что большая часть вагонов является инвентарным парком МПС, а затем, когда почти весь парк перешел в статус приватного, эти расходы стали нести собственники вагонов, но при этом они остались в инфраструктурной составляющей). А с другой стороны, какие-то элементы расходов РЖД, наоборот, выросли по сравнению со временами инвентарного парка МПС, поскольку многие технологические параметры изменились (например, расходы на маневровую работу в условиях увеличившегося количества собственников вагонов).
Корректный учет этих изменений – сложная и нетривиальная задача, которую нужно решать, но при реализации которой возможны риски, аналогичные тем, которые возникают при формировании территориально дифференцированных тарифов на основе поучастковой себестоимости.
Влияние технических характеристик вагона
Еще один важный аспект в предложениях РЖД – это более полный учет фактора подвижного состава. Здесь логика предложений, по-видимому, следующая: если на себестоимость перевозок влияют грузоподъемность и габариты вагона (в том числе за счет того, что при их увеличении при той же пропускной способности перегона в парах поездов провозная способность в тоннах и, соответственно, грузонапряженность, или густота перевозок, увеличиваются), то логично сделать тарифы, зависящими в той или иной степени от этих технических параметров подвижного состава. Это предложение теоретически может иметь два варианта: в радикальном случае тарифы не зависят от рода перевозимого груза, в более мягком варианте они по-прежнему зависят от рода груза (как сейчас), но в дополнение к этому усиливается влияние технических характеристик подвижного состава.
Вряд ли РЖД выберут радикальный вариант с полным отказом от классности груза, поэтому, по-видимому, речь будет идти только о том, что на тариф с помощью каких-то коэффициентов будет влиять, например, группировка вагонов по габаритам и по так называемой инновационности, выраженной через грузоподъемность или осевую нагрузку.
Следует подчеркнуть, что все указанные выше предложения РЖД пока объявлены как предварительные идеи для обсуждения транспортным сообществом и по ним пока не приняты окончательные решения. Но, судя по тому, что изменения предполагаются довольно существенные (а в настоящей статье затронуты лишь некоторые аспекты темы), в ближайшее время предстоит широкое обсуждение предстоящей тарифной реформы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2019 году на ряде площадок, включая конференцию «Крейнинские чтения» в Высшей школе экономики в Москве, ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Рассмотрим некоторые из них более детально.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году на ряде площадок, включая конференцию «Крейнинские чтения» в Высшей школе экономики в Москве, ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Рассмотрим некоторые из них более детально.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980072
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:04:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 631
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 846716
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0ae
[FILE_NAME] => khusainov-svezhiy.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов свежий.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 289d6e63f3d9ae0087f0943f57856d07
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0ae/khusainov-svezhiy.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ae/khusainov-svezhiy.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ae/khusainov-svezhiy.jpg
[ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980072
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarifnye-predlozheniya-rzhd-pered-revolyutsiey
[~CODE] => tarifnye-predlozheniya-rzhd-pered-revolyutsiey
[EXTERNAL_ID] => 381412
[~EXTERNAL_ID] => 381412
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифные предложения ржд: перед революцией?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году на ряде площадок, включая конференцию «Крейнинские чтения» в Высшей школе экономики в Москве, ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Рассмотрим некоторые из них более детально.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифные предложения ржд: перед революцией?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году на ряде площадок, включая конференцию «Крейнинские чтения» в Высшей школе экономики в Москве, ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Рассмотрим некоторые из них более детально.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
)
)
Array
(
[ID] => 381412
[~ID] => 381412
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[~NAME] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 13:54:42
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 13:54:42
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 13:54:42
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 13:54:42
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:04:08
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:04:08
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/tarifnye-predlozheniya-rzhd-pered-revolyutsiey/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/tarifnye-predlozheniya-rzhd-pered-revolyutsiey/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Среднесетевая или поучастковая?
Предложения РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и переход к поучастковому учету себестоимости и, соответственно, дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это без преувеличения самое революционное предложение из всего набора предложений РЖД в области построения тарифов.
Сама эта идея, впрочем, не нова. Работы, посвященные территориально дифференцированным тарифам, публиковались еще в начале 1990-х гг. многими известными учеными, в том числе А. В. Крейниным, Л. А. Мазо, А. П. Абрамовым и рядом других. Затем на публикации работ по этой тематике МПС было наложено негласное табу, и статьи на эту тему много лет не публиковались. Теперь ситуация изменилась, и то, что долгое время было запрещено, стало предлагаться самим же ОАО «РЖД».
С теоретической точки зрения у этого предложения есть ряд важных плюсов, например более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. На железнодорожном транспорте среднесетевая себестоимость – это еще хуже, чем средняя температура по больнице. Есть дороги, у которых себестоимость в 1,5 раза выше, чем в среднем по сети, а есть такие, у которых на 20–30% ниже. Таким образом, разброс по данному показателю может быть двукратным, а если посмотреть на Калининград и такой регион, как Сахалин, то разброс будет четырех- или пятикратным.
За счет чего так сильно различается себестоимость? Во-первых, величины удельных расходов по различным факторам, влияющим на себестоимость (и структуру себестоимости), могут различаться не на несколько процентов, а кратно, в том числе по таким показателям, как расходы электроэнергии на тягу поездов в расчете на 1 т-км грузооборота, расход дизельного топлива (тоже удельный, разумеется), средняя заработная плата, производительность труда (последний показатель различается сильнее всех остальных).
Во-вторых, сами доли указанных расходов в структуре затрат у разных дорог различные: оплата труда у кого-то 30%, а у кого-то – 45%, топливо и электроэнергия – от 10 до 20% и т. д. Таким образом, различие себестоимости – вещь объективная. В-третьих, себестоимость снижается с ростом грузооборота, грузонапряженности, средней дальности и других параметров, которые тоже существенно различаются по разным дорогам и разным участкам и направлениям внутри дорог.
Но к чему это может приводить?
К тому, что для какой-то дороги (или участка) тариф может оказаться ниже себестоимости и, возможно, ниже того уровня, который сложился бы в условиях свободного ценообразования. На другой дороге (участке), наоборот, тариф установлен выше себестоимости.
В этом случае, с одной стороны, железная дорога могла бы привлечь дополнительные объемы перевозок, снизив тариф, сохраняя приемлемый уровень рентабельности, но этому препятствует опора на среднесетевую себестоимость.
Грузоотправитель же в этом случае переплачивает по сравнению с тем уровнем цены, который был бы сформирован на уровне не среднесетевой, а, например, региональной себестоимости (в тех регионах, где эта себестоимость ниже среднесетевой). С этой точки зрения больший учет региональных особенностей может быть вполне оправданной мерой.
С другой стороны, у этого предложения есть три фундаментальных риска. Если теоретически предложения РЖД – это привлекательная идея, то вот ее практическое администрирование, скорее всего, вызовет недоверие у пользователей услуг железнодорожного транспорта. Грузоотправители будут подозревать ОАО «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (и, что еще более важно, между монополией и регулятором), оно сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет его понижать там, где тариф выше. Более того, у многих грузоотправителей есть веские основания предполагать, что ради этого, возможно, и затевается вся реформа. Во всяком случае, в последние 3–4 года РЖД так сильно подорвали доверие к себе со стороны общества (и особенно со стороны научного сообщества), в том числе в связи с разными историями, связанными со статистикой работы, что довольно трудно будет убедить транспортное сообщество в обратном.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, может получиться так, что на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Но это с рыночной точки зрения будет странным решением: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом. Может случиться так, что подобная логика будет противоречить идее максимизации доходов от грузовых перевозок.
И, наконец, есть третий риск (он важен для РЖД), который, возможно, выглядит фантомным, но его тоже следует иметь в виду. Он заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое. Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС или МЭР) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл ее разделить, проведя реформы, которые переформатируют модель железнодорожной отрасли по образцу США, Канады, Мексики, Бразилии, Аргентины или Японии, на железных дорогах которых нет единой железнодорожной сети, а есть разные самостоятельные компании с самостоятельным ценообразованием? Для тех, кто не видит ничего страшного в том, чтобы расчленить РЖД и реализовать так называемую американскую модель, подобная территориальная дифференциация выглядит не как риск, а, скорее, как любопытный эксперимент, который может предшествовать не только тарифному, но и впоследствии полному горизонтальному разделению. Однако боюсь, что сами РЖД будут не в восторге от такой перспективы.
Впрочем, даже если отбросить третье соображение как слишком гипотетическое, первые два заставляют думать, что, скорее всего, эти предложения РЖД ввиду их неоднозначности будут предметом долгой дискуссии.
Новое – это хорошо забытое старое
Следует отметить, что и нынешние предложения, и идеи, высказанные в упомянутых выше публикациях 1990-х гг., в свою очередь, отсылают нас к опыту российских железных дорог XIX века.
Как известно, до 1889 года железнодорожные грузовые тарифы практически не регулировались государством. Каждая из железных дорог самостоятельно разрабатывала и утверждала свои тарифы, распределяла грузы по тарифным классам. Только, в отличие от нынешних тарифных классов, в те времена к первому и второму классам относили наиболее дорогие грузы (машины, оборудование, в том числе сельскохозяйственное, цветные металлы, включая медь и олово, табак, ткани, фрукты, чай), а к третьему и четвертому – более дешевые (известь, белила, керосин, нефть, стекло), хотя это правило и не всегда соблюдалось.
Причем это распределение по тарифным классам (или разрядам) у разных дорог было различным, да и само количество тарифных классов отличалось. Например, на Московско-Ярославской, Лозово-Севастопольской, Донецкой, Курско-Харьково-Азовской дорогах было пять тарифных классов, а на Московско-Курской – только четыре (табл.). Кроме того, наряду с нормальными классами применялись пониженные классы.
Активно применялись так называемые рефакционные тарифы (от фр. refaction – «скидка»). Они, как правило, не публиковались и устанавливались для отдельных грузоотправителей на основе договоров. В договоре обычно оговаривались условия предоставления тарифных льгот в обмен на предъявление к перевозке повышенного по сравнению с предыдущими периодами объема грузов.
В эти годы нередко происходило противостояние между железнодорожниками и государством, поскольку конкуренция на железных дорогах зачастую приводила к сильному снижению тарифов по так называемым порожним направлениям (по которым груза перевозится меньше, чем в противоположном). Например, зачастую в экспортном направлении был очень большой грузопоток, а в обратном происходил массовый возврат порожних вагонов. В этих условиях частные дороги устанавливали пониженные тарифы, чтобы загрузить подобные направления, из-за чего импорт иностранных товаров становился более дешевым. Потребителям внутри России нравилось, что благодаря этому можно выгоднее приобретать иностранные товары, но правительство было сильно недовольно железнодорожниками, так как их сниженные тарифы дезавуировали протекционистскую политику правительства по защите отдельных отраслей. Этот сюжет вошел в экономическую историю России под названием «Железнодорожники против МПС» (термином «железнодорожники» в XIX веке называли представителей частных железнодорожных компаний, отличая их от чиновников и служащих МПС). Любопытно, что в рамках этого противостояния одним из главных критиков Министерства путей сообщения был С. Ю. Витте, работавший тогда в руководстве акционерного общества Юго-Западных железных дорог.
Отметим, что до 1887 года железные дороги, принадлежавшие различным акционерным обществам, не предоставляли друг другу свои вагоны. В 1887-м было принято Положение о прямом бесперегрузочном сообщении (сначала его подписали пять дорог, потом присоединились остальные), а также принципах установления тарифов в этих сообщениях и распределении доходов между дорогами. Поскольку каждая из дорог имела свой вагонный парк, на съезде 1889 года были выработаны и согласованы Правила пользования товарными вагонами, следующими в прямом сообщении, с участием нескольких железных дорог.
В итоге, даже если бы государство не начало централизованно регулировать железнодорожные тарифы (после реформы 8 марта 1889 г.), скорее всего, некоторая унификация тарифного дела и появление сквозных тарифов так или иначе были бы реализованы на российских железных дорогах, поскольку это зачастую упрощало экономическое взаимодействие между железными дорогами и грузоотправителями.
Как разделить расходы?
Но вернемся из XIX века к предложениям, обсуждаемым в 2020 году. При переходе от тарифа, опирающегося на среднесетевую себестоимость, к новой модели есть целый ряд технических аспектов проблемы, связанных с необходимостью условного разнесения некоторых видов расходов, которые имеют место в одном элементе системы, на все остальные. Здесь тоже будет много проблем и так или иначе придется строить все на некоторых усреднениях и допущениях. Например, на наличие экономии от отсутствия переработки вагонопотока в пути следования по одной дороге может оказывать влияние факт маршрутизации и формирования отправительских маршрутов на подъездных путях предприятий на другой магистрали. И как в этом случае справедливо отнести получившуюся экономию и разделить ее между разными дорогами (и между железной дорогой в целом и грузоотправителем)? Ведь если этот маршрут едет по какому-то участку и, увеличивая здесь грузооборот и грузонапряженность, влияет на снижение себестоимости и на то, что другому грузоотправителю можно уменьшить тариф, а потом перевозка маршрута прекратится (например, изменится география грузопотоков) и для второго грузоотправителя, который ни сном ни духом об этом не знал, тариф должен быть повышен. Отмечу, что эта проблема не является нерешаемой с научной точки зрения, но довольно трудно объяснить грузоотправителю, что он должен платить больше, потому что кто-то другой изменил маршрут следования своих грузов. И таких вопросов в сложной системе, в которой, как говорится, все зависит от всего, будет довольно много.
Что сидит внутри тарифа?
Следующий аспект в предложениях РЖД, который необходимо отметить, – это учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и за порожний пробег вагона.
В принципе, здесь нужно поставить вопрос более широко – необходима существенная корректировка учета расходов РЖД для целей тарифообразования. Потому что, с одной стороны, многие виды расходов ушли из РЖД после появления приватного парка, но продолжают быть заложенными в тариф (например, какой-то элемент, вшитый в инфраструктурную составляющую тарифа, мог быть сформирован из допущения, что большая часть вагонов является инвентарным парком МПС, а затем, когда почти весь парк перешел в статус приватного, эти расходы стали нести собственники вагонов, но при этом они остались в инфраструктурной составляющей). А с другой стороны, какие-то элементы расходов РЖД, наоборот, выросли по сравнению со временами инвентарного парка МПС, поскольку многие технологические параметры изменились (например, расходы на маневровую работу в условиях увеличившегося количества собственников вагонов).
Корректный учет этих изменений – сложная и нетривиальная задача, которую нужно решать, но при реализации которой возможны риски, аналогичные тем, которые возникают при формировании территориально дифференцированных тарифов на основе поучастковой себестоимости.
Влияние технических характеристик вагона
Еще один важный аспект в предложениях РЖД – это более полный учет фактора подвижного состава. Здесь логика предложений, по-видимому, следующая: если на себестоимость перевозок влияют грузоподъемность и габариты вагона (в том числе за счет того, что при их увеличении при той же пропускной способности перегона в парах поездов провозная способность в тоннах и, соответственно, грузонапряженность, или густота перевозок, увеличиваются), то логично сделать тарифы, зависящими в той или иной степени от этих технических параметров подвижного состава. Это предложение теоретически может иметь два варианта: в радикальном случае тарифы не зависят от рода перевозимого груза, в более мягком варианте они по-прежнему зависят от рода груза (как сейчас), но в дополнение к этому усиливается влияние технических характеристик подвижного состава.
Вряд ли РЖД выберут радикальный вариант с полным отказом от классности груза, поэтому, по-видимому, речь будет идти только о том, что на тариф с помощью каких-то коэффициентов будет влиять, например, группировка вагонов по габаритам и по так называемой инновационности, выраженной через грузоподъемность или осевую нагрузку.
Следует подчеркнуть, что все указанные выше предложения РЖД пока объявлены как предварительные идеи для обсуждения транспортным сообществом и по ним пока не приняты окончательные решения. Но, судя по тому, что изменения предполагаются довольно существенные (а в настоящей статье затронуты лишь некоторые аспекты темы), в ближайшее время предстоит широкое обсуждение предстоящей тарифной реформы.
[~DETAIL_TEXT] => Среднесетевая или поучастковая?
Предложения РЖД об отказе от единой среднесетевой себестоимости как основы построения железнодорожных грузовых тарифов и переход к поучастковому учету себестоимости и, соответственно, дифференциации тарифов по разным участкам и направлениям – это без преувеличения самое революционное предложение из всего набора предложений РЖД в области построения тарифов.
Сама эта идея, впрочем, не нова. Работы, посвященные территориально дифференцированным тарифам, публиковались еще в начале 1990-х гг. многими известными учеными, в том числе А. В. Крейниным, Л. А. Мазо, А. П. Абрамовым и рядом других. Затем на публикации работ по этой тематике МПС было наложено негласное табу, и статьи на эту тему много лет не публиковались. Теперь ситуация изменилась, и то, что долгое время было запрещено, стало предлагаться самим же ОАО «РЖД».
С теоретической точки зрения у этого предложения есть ряд важных плюсов, например более тонкая подстройка под структуру себестоимости перевозок, которая сильно различается по разным регионам. На железнодорожном транспорте среднесетевая себестоимость – это еще хуже, чем средняя температура по больнице. Есть дороги, у которых себестоимость в 1,5 раза выше, чем в среднем по сети, а есть такие, у которых на 20–30% ниже. Таким образом, разброс по данному показателю может быть двукратным, а если посмотреть на Калининград и такой регион, как Сахалин, то разброс будет четырех- или пятикратным.
За счет чего так сильно различается себестоимость? Во-первых, величины удельных расходов по различным факторам, влияющим на себестоимость (и структуру себестоимости), могут различаться не на несколько процентов, а кратно, в том числе по таким показателям, как расходы электроэнергии на тягу поездов в расчете на 1 т-км грузооборота, расход дизельного топлива (тоже удельный, разумеется), средняя заработная плата, производительность труда (последний показатель различается сильнее всех остальных).
Во-вторых, сами доли указанных расходов в структуре затрат у разных дорог различные: оплата труда у кого-то 30%, а у кого-то – 45%, топливо и электроэнергия – от 10 до 20% и т. д. Таким образом, различие себестоимости – вещь объективная. В-третьих, себестоимость снижается с ростом грузооборота, грузонапряженности, средней дальности и других параметров, которые тоже существенно различаются по разным дорогам и разным участкам и направлениям внутри дорог.
Но к чему это может приводить?
К тому, что для какой-то дороги (или участка) тариф может оказаться ниже себестоимости и, возможно, ниже того уровня, который сложился бы в условиях свободного ценообразования. На другой дороге (участке), наоборот, тариф установлен выше себестоимости.
В этом случае, с одной стороны, железная дорога могла бы привлечь дополнительные объемы перевозок, снизив тариф, сохраняя приемлемый уровень рентабельности, но этому препятствует опора на среднесетевую себестоимость.
Грузоотправитель же в этом случае переплачивает по сравнению с тем уровнем цены, который был бы сформирован на уровне не среднесетевой, а, например, региональной себестоимости (в тех регионах, где эта себестоимость ниже среднесетевой). С этой точки зрения больший учет региональных особенностей может быть вполне оправданной мерой.
С другой стороны, у этого предложения есть три фундаментальных риска. Если теоретически предложения РЖД – это привлекательная идея, то вот ее практическое администрирование, скорее всего, вызовет недоверие у пользователей услуг железнодорожного транспорта. Грузоотправители будут подозревать ОАО «РЖД» в том, что, пользуясь асимметрией информации между монополией и обществом (и, что еще более важно, между монополией и регулятором), оно сможет повысить тариф там, где фактически он ниже среднесетевой себестоимости, но не будет его понижать там, где тариф выше. Более того, у многих грузоотправителей есть веские основания предполагать, что ради этого, возможно, и затевается вся реформа. Во всяком случае, в последние 3–4 года РЖД так сильно подорвали доверие к себе со стороны общества (и особенно со стороны научного сообщества), в том числе в связи с разными историями, связанными со статистикой работы, что довольно трудно будет убедить транспортное сообщество в обратном.
Второй риск носит принципиально иной характер и заключается в том, что попытка более тонкого учета себестоимости при построении тарифа может противоречить рыночной логике. Из-за того, что себестоимость перевозки грузов снижается с ростом таких показателей, как грузооборот и грузонапряженность, может получиться так, что на малодеятельных линиях тариф (если строго следовать этому принципу) придется повысить, а на наиболее загруженных направлениях – понизить. Но это с рыночной точки зрения будет странным решением: делать сниженную цену на более популярный товар (перевозку по востребованным направлениям) и повышенную цену на товар, пользующийся низким спросом. Может случиться так, что подобная логика будет противоречить идее максимизации доходов от грузовых перевозок.
И, наконец, есть третий риск (он важен для РЖД), который, возможно, выглядит фантомным, но его тоже следует иметь в виду. Он заключается в том, что среднесетевая себестоимость была тем общим знаменателем, который превращал инфраструктуру РЖД в единое целое. Если сегодня допустить территориальную дифференциацию и отказ от единой себестоимости как основы тарифов, то через некоторое время наиболее проницательные из регуляторов (например, ФАС или МЭР) могут задаться вопросом: а зачем нам вообще нужна единая сеть железных дорог? Может быть, имеет смысл ее разделить, проведя реформы, которые переформатируют модель железнодорожной отрасли по образцу США, Канады, Мексики, Бразилии, Аргентины или Японии, на железных дорогах которых нет единой железнодорожной сети, а есть разные самостоятельные компании с самостоятельным ценообразованием? Для тех, кто не видит ничего страшного в том, чтобы расчленить РЖД и реализовать так называемую американскую модель, подобная территориальная дифференциация выглядит не как риск, а, скорее, как любопытный эксперимент, который может предшествовать не только тарифному, но и впоследствии полному горизонтальному разделению. Однако боюсь, что сами РЖД будут не в восторге от такой перспективы.
Впрочем, даже если отбросить третье соображение как слишком гипотетическое, первые два заставляют думать, что, скорее всего, эти предложения РЖД ввиду их неоднозначности будут предметом долгой дискуссии.
Новое – это хорошо забытое старое
Следует отметить, что и нынешние предложения, и идеи, высказанные в упомянутых выше публикациях 1990-х гг., в свою очередь, отсылают нас к опыту российских железных дорог XIX века.
Как известно, до 1889 года железнодорожные грузовые тарифы практически не регулировались государством. Каждая из железных дорог самостоятельно разрабатывала и утверждала свои тарифы, распределяла грузы по тарифным классам. Только, в отличие от нынешних тарифных классов, в те времена к первому и второму классам относили наиболее дорогие грузы (машины, оборудование, в том числе сельскохозяйственное, цветные металлы, включая медь и олово, табак, ткани, фрукты, чай), а к третьему и четвертому – более дешевые (известь, белила, керосин, нефть, стекло), хотя это правило и не всегда соблюдалось.
Причем это распределение по тарифным классам (или разрядам) у разных дорог было различным, да и само количество тарифных классов отличалось. Например, на Московско-Ярославской, Лозово-Севастопольской, Донецкой, Курско-Харьково-Азовской дорогах было пять тарифных классов, а на Московско-Курской – только четыре (табл.). Кроме того, наряду с нормальными классами применялись пониженные классы.
Активно применялись так называемые рефакционные тарифы (от фр. refaction – «скидка»). Они, как правило, не публиковались и устанавливались для отдельных грузоотправителей на основе договоров. В договоре обычно оговаривались условия предоставления тарифных льгот в обмен на предъявление к перевозке повышенного по сравнению с предыдущими периодами объема грузов.
В эти годы нередко происходило противостояние между железнодорожниками и государством, поскольку конкуренция на железных дорогах зачастую приводила к сильному снижению тарифов по так называемым порожним направлениям (по которым груза перевозится меньше, чем в противоположном). Например, зачастую в экспортном направлении был очень большой грузопоток, а в обратном происходил массовый возврат порожних вагонов. В этих условиях частные дороги устанавливали пониженные тарифы, чтобы загрузить подобные направления, из-за чего импорт иностранных товаров становился более дешевым. Потребителям внутри России нравилось, что благодаря этому можно выгоднее приобретать иностранные товары, но правительство было сильно недовольно железнодорожниками, так как их сниженные тарифы дезавуировали протекционистскую политику правительства по защите отдельных отраслей. Этот сюжет вошел в экономическую историю России под названием «Железнодорожники против МПС» (термином «железнодорожники» в XIX веке называли представителей частных железнодорожных компаний, отличая их от чиновников и служащих МПС). Любопытно, что в рамках этого противостояния одним из главных критиков Министерства путей сообщения был С. Ю. Витте, работавший тогда в руководстве акционерного общества Юго-Западных железных дорог.
Отметим, что до 1887 года железные дороги, принадлежавшие различным акционерным обществам, не предоставляли друг другу свои вагоны. В 1887-м было принято Положение о прямом бесперегрузочном сообщении (сначала его подписали пять дорог, потом присоединились остальные), а также принципах установления тарифов в этих сообщениях и распределении доходов между дорогами. Поскольку каждая из дорог имела свой вагонный парк, на съезде 1889 года были выработаны и согласованы Правила пользования товарными вагонами, следующими в прямом сообщении, с участием нескольких железных дорог.
В итоге, даже если бы государство не начало централизованно регулировать железнодорожные тарифы (после реформы 8 марта 1889 г.), скорее всего, некоторая унификация тарифного дела и появление сквозных тарифов так или иначе были бы реализованы на российских железных дорогах, поскольку это зачастую упрощало экономическое взаимодействие между железными дорогами и грузоотправителями.
Как разделить расходы?
Но вернемся из XIX века к предложениям, обсуждаемым в 2020 году. При переходе от тарифа, опирающегося на среднесетевую себестоимость, к новой модели есть целый ряд технических аспектов проблемы, связанных с необходимостью условного разнесения некоторых видов расходов, которые имеют место в одном элементе системы, на все остальные. Здесь тоже будет много проблем и так или иначе придется строить все на некоторых усреднениях и допущениях. Например, на наличие экономии от отсутствия переработки вагонопотока в пути следования по одной дороге может оказывать влияние факт маршрутизации и формирования отправительских маршрутов на подъездных путях предприятий на другой магистрали. И как в этом случае справедливо отнести получившуюся экономию и разделить ее между разными дорогами (и между железной дорогой в целом и грузоотправителем)? Ведь если этот маршрут едет по какому-то участку и, увеличивая здесь грузооборот и грузонапряженность, влияет на снижение себестоимости и на то, что другому грузоотправителю можно уменьшить тариф, а потом перевозка маршрута прекратится (например, изменится география грузопотоков) и для второго грузоотправителя, который ни сном ни духом об этом не знал, тариф должен быть повышен. Отмечу, что эта проблема не является нерешаемой с научной точки зрения, но довольно трудно объяснить грузоотправителю, что он должен платить больше, потому что кто-то другой изменил маршрут следования своих грузов. И таких вопросов в сложной системе, в которой, как говорится, все зависит от всего, будет довольно много.
Что сидит внутри тарифа?
Следующий аспект в предложениях РЖД, который необходимо отметить, – это учет начально-конечных операций не только в тарифе за груженый пробег, но и за порожний пробег вагона.
В принципе, здесь нужно поставить вопрос более широко – необходима существенная корректировка учета расходов РЖД для целей тарифообразования. Потому что, с одной стороны, многие виды расходов ушли из РЖД после появления приватного парка, но продолжают быть заложенными в тариф (например, какой-то элемент, вшитый в инфраструктурную составляющую тарифа, мог быть сформирован из допущения, что большая часть вагонов является инвентарным парком МПС, а затем, когда почти весь парк перешел в статус приватного, эти расходы стали нести собственники вагонов, но при этом они остались в инфраструктурной составляющей). А с другой стороны, какие-то элементы расходов РЖД, наоборот, выросли по сравнению со временами инвентарного парка МПС, поскольку многие технологические параметры изменились (например, расходы на маневровую работу в условиях увеличившегося количества собственников вагонов).
Корректный учет этих изменений – сложная и нетривиальная задача, которую нужно решать, но при реализации которой возможны риски, аналогичные тем, которые возникают при формировании территориально дифференцированных тарифов на основе поучастковой себестоимости.
Влияние технических характеристик вагона
Еще один важный аспект в предложениях РЖД – это более полный учет фактора подвижного состава. Здесь логика предложений, по-видимому, следующая: если на себестоимость перевозок влияют грузоподъемность и габариты вагона (в том числе за счет того, что при их увеличении при той же пропускной способности перегона в парах поездов провозная способность в тоннах и, соответственно, грузонапряженность, или густота перевозок, увеличиваются), то логично сделать тарифы, зависящими в той или иной степени от этих технических параметров подвижного состава. Это предложение теоретически может иметь два варианта: в радикальном случае тарифы не зависят от рода перевозимого груза, в более мягком варианте они по-прежнему зависят от рода груза (как сейчас), но в дополнение к этому усиливается влияние технических характеристик подвижного состава.
Вряд ли РЖД выберут радикальный вариант с полным отказом от классности груза, поэтому, по-видимому, речь будет идти только о том, что на тариф с помощью каких-то коэффициентов будет влиять, например, группировка вагонов по габаритам и по так называемой инновационности, выраженной через грузоподъемность или осевую нагрузку.
Следует подчеркнуть, что все указанные выше предложения РЖД пока объявлены как предварительные идеи для обсуждения транспортным сообществом и по ним пока не приняты окончательные решения. Но, судя по тому, что изменения предполагаются довольно существенные (а в настоящей статье затронуты лишь некоторые аспекты темы), в ближайшее время предстоит широкое обсуждение предстоящей тарифной реформы.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2019 году на ряде площадок, включая конференцию «Крейнинские чтения» в Высшей школе экономики в Москве, ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Рассмотрим некоторые из них более детально.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году на ряде площадок, включая конференцию «Крейнинские чтения» в Высшей школе экономики в Москве, ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Рассмотрим некоторые из них более детально.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980072
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:04:08
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 631
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 846716
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/0ae
[FILE_NAME] => khusainov-svezhiy.jpg
[ORIGINAL_NAME] => хусаинов свежий.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 289d6e63f3d9ae0087f0943f57856d07
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/0ae/khusainov-svezhiy.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/0ae/khusainov-svezhiy.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/0ae/khusainov-svezhiy.jpg
[ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980072
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => tarifnye-predlozheniya-rzhd-pered-revolyutsiey
[~CODE] => tarifnye-predlozheniya-rzhd-pered-revolyutsiey
[EXTERNAL_ID] => 381412
[~EXTERNAL_ID] => 381412
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Фарид Хусаинов, к. э. н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381412:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифные предложения ржд: перед революцией?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году на ряде площадок, включая конференцию «Крейнинские чтения» в Высшей школе экономики в Москве, ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Рассмотрим некоторые из них более детально.
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифные предложения ржд: перед революцией?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году на ряде площадок, включая конференцию «Крейнинские чтения» в Высшей школе экономики в Москве, ОАО «РЖД» представило к обсуждению транспортной общественности ряд предложений по радикальному переформатированию системы железнодорожных грузовых тарифов. Пакет предложений включает в себя как набор идей, которые представляют собой настоящую революцию в тарифном деле, так и ряд уже давно обсуждаемых предложений. Рассмотрим некоторые из них более детально.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифные предложения РЖД: перед революцией?
)
)
Array
(
[ID] => 381413
[~ID] => 381413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[~NAME] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:05:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:05:14
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:05:14
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:05:14
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:11:01
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:11:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/aprelskie-tezisy-i-vesennyaya-pandemiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/aprelskie-tezisy-i-vesennyaya-pandemiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы рассчитались по классам
Погрузка на сети РЖД в апреле 2020-го составила 100,8 млн т, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Прежде всего на ее объемы повлияла общая ситуация, связанная с мерами по борьбе с коронавирусом. Положение дел усугубилось и тем, что клиенты довольно часто меняли планы по объемам и направлениям отправки своей продукции. Соответственно, на некоторых участках возникали сгущения вагонопотоков, что привело к росту общего количества брошенных поездов.
Из-за карантинных и санитарных мер, принимаемых в других странах, периодически возникали задержки движения в зоне железнодорожных погранпереходов. Кроме того, на сети РЖД активизировались ремонты. И для проведения плановых работ по модернизации и текущему содержанию инфраструктуры РЖД ввело временные ограничения на движение поездов, что также повлияло на пропускную способность отдельных участков.
В целом таких ограничений в апреле насчитывалось более трех десятков. Значительная доля конвенций так или иначе была связана с перевозками по Восточному полигону, а также на стыке с Восточно-Сибирской магистралью в сторону дальневосточных морских портов. В частности, конвенции, как следует из телеграмм ОАО «РЖД», вводили в направлении Китая (уголь и лес). Ограничения испытали и некоторые другие экспортные номенклатуры. При этом с 1 апреля были введены ограничения на погрузку в направлении Казахстана, что также усилило нагрузку на стыковые участки Транссиба и БАМа.
В итоге снижение затронуло все типы номенклатур. В сегменте низкодоходных грузов погрузку вниз потянул прежде всего уголь (-10,4%, правда, провальным оказалось в основном направление на порты Северо-Запада (-24%), а на восток КрасЖД даже смогла нарастить погрузку на 63%), а также железная руда (-5,2%), промсырье и формовочные материалы (-5%), цемент (-23%). Перевозки угля уменьшились в значительной мере на внутренних маршрутах – как из-за теплой весны, так и из-за приостановки работы ряда предприятий на фоне введения мер по борьбе с коронавирусом в регионах, имеющих свои угольные ТЭЦ. Впрочем, снизились и экспортные отправки (-9,5%) – из-за неблагоприятной конъюнктуры на направлениях в сторону морских портов Северо-Запада и Юга (восточного направления данный фактор не коснулся). Но были обстоятельства и другого рода – например несбалансированность работы станций погрузки/выгрузки и барьерные места на инфраструктуре.
Конечно, ОАО «РЖД» обсуждало с отправителями варианты того, как повысить объемы погрузки угля. И даже были приняты определенные меры. Скажем, по данным перевозчика, в 2020 году были втрое увеличены отправки тяжеловесных поездов на восток. Однако в апреле в ОАО «РЖД» сообщили, что российские экспортеры могут увеличить поставки угля не только в страны АТР, поскольку пандемия COVID-19 привела к сокращению добычи сырья многими мировыми производителями. Правда, как уточнил старший редактор международного ценового агентства Argus Сергей Соколов, расширение экспорта из РФ сейчас зависит не столько от потенциального спроса на уголь, сколько от способности сети РЖД пропустить дополнительные объемы угля прежде всего в направлении дальневосточных морских портов. А здесь инфраструктура оказалась полностью загруженной. И в РЖД не раз вводили конвенции, что еще больше ограничивало вывоз угля. Причем они возникли, несмотря на снижение отправок в сторону Восточного полигона железной руды, которое началось с конца марта и затронуло апрель.
В секторе среднедоходных грузов также образовались бреши. Снизилась погрузка лома черных металлов (-32,8%), кокса (-2,1%) и леса (-4,7%). Потери были заметны и в группе высокодоходных грузов. Это черные металлы (-14,2%), химикаты и сода (-10,2%), нефтегрузы (-9,3%). Правда, в каждом из указанных трех классов нашлись грузы, которые обеспечили погрузке плюс. Например, в апреле в 1,8 раза выросла погрузка зерна, по большей части за счет экспорта: он утроился – отправители стремились вывезти как можно больше до вступления в силу отмены льгот на перевозки за рубеж из 12 регионов со стороны Минсельхоза. «В нынешней ситуации у государства поменялись приоритеты», – отметил председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. По его словам, теперь необходимо не стимулировать экспорт, а удовлетворить внутреннее потребление.
Плюс в погрузке обеспечили и перевозки в контейнерах (+10%), тоже в основном за счет экспорта. Некоторую прибавку дали минудобрения. Другие виды грузов, которые обеспечили плюс в отправках, имели незначительные объемы (продовольствие, бумага, импорт). Однако этого оказалось недостаточно для стабилизации погрузки на сети.
Структура погрузки меняется
Колебания в объемах погрузки целого ряда ключевых номенклатур вызвали структурные сдвиги. В целом по сравнению с прошлым годом увеличились доли низкодоходных и высокодоходных грузов за счет уменьшения доли среднедоходных. Данная тенденция проявилась еще в 2019-м. В результате погрузка на сети РЖД сократилась на 0,9% по сравнению с предыдущим годом, но при этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, согласно балансовому отчету холдинга, увеличились на 4,4%. Конечно, этому также способствовал прирост перевозок пассажиров на 3,4%, доходы от которых привели к прибавке поступлений по этой статье на 6,3%.
И все же, как ни крути, итоговый результат свидетельствовал об увеличении доходности железнодорожных грузоперевозок, несмотря на снижение их объемов. По итогам I квартала текущего года погрузка снизилась на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Тем не менее компания сумела сохранить практически стабильным объем поступления валовой выручки. Правда, это произошло за счет увеличения доходов от пассажирских перевозок. Поступления от грузовых на этот раз поползли все-таки вниз, на что указывает сравнение динамики себестоимости продаж и валовой прибыли. Первый показатель уменьшился благодаря политике экономии расходов на 11,9%, а вот второй сократился в 80 раз. В январе – апреле 2020 года доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности составили 600 млрд руб., сообщил источник, близкий к монополии. Впрочем, оптимизировать балансы помогло то, что себестоимость железнодорожных перевозок была снижена почти на 2% к плану.
Этому также способствовали некоторые подвижки в пользу увеличения доли отправок высокодоходных грузов. Тем не менее в ОАО «РЖД» сообщили в основном о притоке продовольственных грузов, которые относятся к 2 классу. Впрочем, как отметили эксперты, нынешнее разделение грузов на три класса становится в определенной степени условным. «Дело в том, что некоторые грузы 1 класса дороже грузов 2 класса. И есть примеры, когда перевозки номенклатур 3 класса оказываются дешевле второго», – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Так что, соответственно, строить выводы исходя из динамики погрузки (к тому же без привязки к фактическим объемам перевозок) в контексте разделения на классы нельзя: закономерности могут быть представлены искаженными. Кроме того, в 2 класс входят грузы с разной судьбой: по ним циклы иногда совпадают, а часть номенклатур (лесоматериалы, продукты питания) могут перекочевывать к тому же в контейнеры – иными словами, переходить из второго в третий класс, к которому относят доставки в контейнерах.
На уровень доходности перевозок также влияет доля экспорта в структуре грузопотоков. В апреле 2020 года отправки продукции за рубеж на сети РЖД, несмотря на действующие ограничения на фоне мировой пандемии коронавируса, выросли на 2,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. А в тарифах РЖД, напомнил представитель ФАС, в текущем году осталась вшитой экспортная надбавка в размере 8%. Она также способствовала притоку доходов холдинга.
Правда, стоит опять-таки уточнить, что одним из условий включения данной надбавки в прейскурант называлась необходимость сбалансировать инвестбюджет для выполнения показателей ДПР, в первую очередь – опережающего развития инфраструктуры на экспортных направлениях. Однако в РЖД в качестве компенсации ограничились предоставлением понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в границах установленного коридора. И в текущем году такие скидки действительно появились. Причем они коснулись перевозок заметной доли экспортных номенклатур 2 и 3 классов, в том числе нефтегрузов, зерна, контейнеров, химии и минудобрений, продуктов питания и сахара-сырца, цветных и черных металлов на ряде направлений. Появились также скидки для экспорта руды и угля. Правда, они не коснулись наиболее востребованных сейчас маршрутов – в сторону дальневосточных морских портов РФ. В коридорах между Китаем и ЕС понижающие коэффициенты предоставили только на контейнерный транзит – причем на уровне, близком к нижней границе коридора (0,5). Хотя речь идет в целом о не очень существенных объемах, тем не менее, как полагают эксперты, ОАО «РЖД» свою задачу по нивелированию экспортной надбавки, вшитой в тариф, выполнило, во всяком случае частично.
Кроме того, оно предоставило на 2020 год скидки и на внутренние перевозки ряда высокофрахтовых грузов – в частности, сырой нефти и листовой кровельной стали. Уступки получили и карьеры: с учетом спада в строительстве в апреле на сети разрешили хранить щебень со скидкой 90% на 71 грузовом дворе перевозчика до 30 июня текущего года.
В ФАС предлагали вообще обнулить ставки за размещение вагонов на путях общего пользования на время действия мер по борьбе с коронавирусом в РФ и расширить практику предоставления крупных скидок на многие грузы на внутренних линиях. Однако эта идея не нашла поддержки, поскольку привела бы к необходимости вливания значительного объема бюджетных средств для компенсации убытков ОАО «РЖД». Было решено, что эффективнее все-таки стимулировать российскую экономику напрямую, а не через железнодорожный тариф.
Из-за того, что на 2020 год ФАС России утвердила базовую индексацию тарифов на грузовые перевозки в размере 3,5% с учетом сохранения двух целевых надбавок (2% – на капремонт и 1,5% – на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства), в ОАО «РЖД» поначалу пытались сохранить инвестиции в расчете на то, чтобы оставался шанс уложиться в рамки, предписанные долгосрочной программой развития (ДПР). Однако в итоге, как уже было сказано, валовая прибыль компании в I квартале текущего года ощутимо сократилась.
«Однако если холдинг проведет намеченную оптимизацию расходов, то он может выйти на параметры, которые уже нельзя будет назвать критическими.
Правда, в таком случае оптимизация расходов будет связана с пересмотром объемов ДПР. Понятно, что урезать текущие ремонты нельзя. Поэтому пересмотр коснется проектов модернизации инфраструктуры, предположил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Это возможно там, где снизился спрос на перевозки (скажем, на запад). Антикризисный опыт приведения расходов ОАО «РЖД» в соответствие с объемами перевозок имеется – к такому инструменту компания уже прибегала, например, в 2008 году. Правда, для клиентов это было сделано не лучшим образом. Скорее всего, так может случиться и сейчас: последним придется приспосабливаться к таким технологиям перевозок, которые холдинг сочтет для себя наиболее экономичными, а значит, терпеть дополнительные неудобства. Есть риски и того, что в РЖД могут настаивать на различных вариантах ранжирования грузопотоков и установления очередности предоставления услуги перевозки.
Как сбалансировать доходы
В целом потери железнодорожного транспорта в марте – мае 2020 года, по оценкам InfraONE Research, могут составить 66 млрд руб. Но они могут оказаться и больше. По оценкам ИПЕМ, в марте – апреле в грузовом сегменте в отрасли потеряли свыше 36 млрд руб. В апреле выручка ОАО «РЖД» сократилась на 9 млрд руб., операторов – на 14 млрд. При этом, отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, потери в грузовом сегменте нельзя отнести исключительно на коронавирус – причина и в спаде погрузки, и в других макроэкономических факторах. По его расчетам, потери в мае в этом сегменте могут достичь 20 млрд руб. Таким образом, в марте – мае суммарные потери железнодорожного транспорта составят 56 млрд руб., причем без учета пассажирского сегмента. Последние могут составить, по оценкам участников рынка, лишь в апреле порядка 16 млрд руб. По маю расчеты усложнены тем, что поезда стали постепенно запускать, но их заполняемость меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Озвученные цифры не повод для паники, если учесть, что за 3 месяца выручка холдинга составила 456,8 млрд руб. В таком случае 9 млрд руб. в апреле текущего года в сегменте грузовых перевозок – это всего лишь потеря выручки менее чем за 2 дня работы монополии.
По данным ОАО «РЖД», общие потери доходов холдинга прогнозируются на уровне не менее 210 млрд руб. И в этой связи подготовлены дополнительные меры по экономии расходов на сумму около 112 млрд руб. А в таком случае речь идет уже о существенной сумме. Однако и ее нельзя назвать критической для холдинга.
Пока на правительственном уровне обсуждались компенсации ОАО «РЖД» из бюджета только на пассажирские перевозки. Причем вопрос касается в основном отмены поездов дальнего следования. Ведь потери от пригородного сообщения, как показывает опыт прошлых лет (1990-е гг. и 2000 г.), несложно компенсировать путем перераспределения финансовой нагрузки на региональном уровне или перераспределения убытков на годы, следующие после прохождения кризиса.
Сложнее с грузовыми отправками. «О степени здоровья сети обычно судят по перевозкам угля. Это и способность железных дорог пропускать объемы грузов и обслуживать маршруты на дальнем плече, и качество структурирования перевозочного процесса. Поэтому прежде всего предстоит определиться с уровнем развития инфраструктуры именно под эти транспортировки. А дальше можно рассуждать о способах обеспечения доставки более доходных видов грузов», – отмечает П. Иванкин.
По оценкам экспертов, на данный момент уголь хоть и низкодоходный вид груза, но покрывающий переменные издержки. Больше всего тревожит сейчас не столько снижение его перевозок, сколько то, что с его вывозом на Дальнем Востоке возникают вопросы. И их необходимо рассматривать как системный сбой, который следует увязывать с параметрами ДПР. Можно проработать и дополнительные стимулы для согласования в полном объеме перевозок угля с месторождений, расположенных восточнее Кузбасса и Хакасии, которые будут эффективными для РЖД и упростят вывоз данной номенклатуры с точки зрения инфраструктурных ограничений.
Важнее всего понять, сколько именно средств необходимо ОАО «РЖД», чтобы в ближайшей перспективе перевозчик существенно не ухудшил качество железнодорожных сервисов. Под таким углом зрения оптимальным решением представляется ускорение выпуска бессрочных облигаций ОАО «РЖД», которые не только поддержат холдинг, но и окажут мультипликативный эффект на российскую экономику, полагают эксперты. Подобный вариант предпочтительнее прямых бюджетных вливаний. Ведь банки, безусловно, захотят знать, на что именно эмитент собирается потратить средства от выпуска ценных бумаг. Сейчас вопрос эффективности финансирования проектов с учетом постоянного переноса сроков реализации их этапов требует внимательного изучения. И то, что этот вопрос в случае выпуска облигаций РЖД попадет в поле зрения банковских аналитиков, пойдет на пользу железнодорожному рынку в целом. Ведь банки сейчас, с одной стороны, заинтересованы в расширении инструментов для инвесторов, но, с другой стороны, они же сегодня ищут такие ценные бумаги, природа и структура которых будут соответствовать критериям для самого широкого круга инвесторов – от физических лиц до институциональных инвесторов в лице негосударственных пенсионных фондов и управляющих компаний. Значит, ОАО «РЖД» придется соответствовать требованиям инвесторов. Это, кстати, определит и объем эмиссии ценных бумаг, который сможет покрыть убытки железнодорожного перевозчика при установленном уровне финансирования проектов ДПР. А для улучшения доходности холдингу целесообразно увеличивать отгрузки опять-таки с дальневосточных направлений (ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД).
[~DETAIL_TEXT] => Грузы рассчитались по классам
Погрузка на сети РЖД в апреле 2020-го составила 100,8 млн т, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Прежде всего на ее объемы повлияла общая ситуация, связанная с мерами по борьбе с коронавирусом. Положение дел усугубилось и тем, что клиенты довольно часто меняли планы по объемам и направлениям отправки своей продукции. Соответственно, на некоторых участках возникали сгущения вагонопотоков, что привело к росту общего количества брошенных поездов.
Из-за карантинных и санитарных мер, принимаемых в других странах, периодически возникали задержки движения в зоне железнодорожных погранпереходов. Кроме того, на сети РЖД активизировались ремонты. И для проведения плановых работ по модернизации и текущему содержанию инфраструктуры РЖД ввело временные ограничения на движение поездов, что также повлияло на пропускную способность отдельных участков.
В целом таких ограничений в апреле насчитывалось более трех десятков. Значительная доля конвенций так или иначе была связана с перевозками по Восточному полигону, а также на стыке с Восточно-Сибирской магистралью в сторону дальневосточных морских портов. В частности, конвенции, как следует из телеграмм ОАО «РЖД», вводили в направлении Китая (уголь и лес). Ограничения испытали и некоторые другие экспортные номенклатуры. При этом с 1 апреля были введены ограничения на погрузку в направлении Казахстана, что также усилило нагрузку на стыковые участки Транссиба и БАМа.
В итоге снижение затронуло все типы номенклатур. В сегменте низкодоходных грузов погрузку вниз потянул прежде всего уголь (-10,4%, правда, провальным оказалось в основном направление на порты Северо-Запада (-24%), а на восток КрасЖД даже смогла нарастить погрузку на 63%), а также железная руда (-5,2%), промсырье и формовочные материалы (-5%), цемент (-23%). Перевозки угля уменьшились в значительной мере на внутренних маршрутах – как из-за теплой весны, так и из-за приостановки работы ряда предприятий на фоне введения мер по борьбе с коронавирусом в регионах, имеющих свои угольные ТЭЦ. Впрочем, снизились и экспортные отправки (-9,5%) – из-за неблагоприятной конъюнктуры на направлениях в сторону морских портов Северо-Запада и Юга (восточного направления данный фактор не коснулся). Но были обстоятельства и другого рода – например несбалансированность работы станций погрузки/выгрузки и барьерные места на инфраструктуре.
Конечно, ОАО «РЖД» обсуждало с отправителями варианты того, как повысить объемы погрузки угля. И даже были приняты определенные меры. Скажем, по данным перевозчика, в 2020 году были втрое увеличены отправки тяжеловесных поездов на восток. Однако в апреле в ОАО «РЖД» сообщили, что российские экспортеры могут увеличить поставки угля не только в страны АТР, поскольку пандемия COVID-19 привела к сокращению добычи сырья многими мировыми производителями. Правда, как уточнил старший редактор международного ценового агентства Argus Сергей Соколов, расширение экспорта из РФ сейчас зависит не столько от потенциального спроса на уголь, сколько от способности сети РЖД пропустить дополнительные объемы угля прежде всего в направлении дальневосточных морских портов. А здесь инфраструктура оказалась полностью загруженной. И в РЖД не раз вводили конвенции, что еще больше ограничивало вывоз угля. Причем они возникли, несмотря на снижение отправок в сторону Восточного полигона железной руды, которое началось с конца марта и затронуло апрель.
В секторе среднедоходных грузов также образовались бреши. Снизилась погрузка лома черных металлов (-32,8%), кокса (-2,1%) и леса (-4,7%). Потери были заметны и в группе высокодоходных грузов. Это черные металлы (-14,2%), химикаты и сода (-10,2%), нефтегрузы (-9,3%). Правда, в каждом из указанных трех классов нашлись грузы, которые обеспечили погрузке плюс. Например, в апреле в 1,8 раза выросла погрузка зерна, по большей части за счет экспорта: он утроился – отправители стремились вывезти как можно больше до вступления в силу отмены льгот на перевозки за рубеж из 12 регионов со стороны Минсельхоза. «В нынешней ситуации у государства поменялись приоритеты», – отметил председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. По его словам, теперь необходимо не стимулировать экспорт, а удовлетворить внутреннее потребление.
Плюс в погрузке обеспечили и перевозки в контейнерах (+10%), тоже в основном за счет экспорта. Некоторую прибавку дали минудобрения. Другие виды грузов, которые обеспечили плюс в отправках, имели незначительные объемы (продовольствие, бумага, импорт). Однако этого оказалось недостаточно для стабилизации погрузки на сети.
Структура погрузки меняется
Колебания в объемах погрузки целого ряда ключевых номенклатур вызвали структурные сдвиги. В целом по сравнению с прошлым годом увеличились доли низкодоходных и высокодоходных грузов за счет уменьшения доли среднедоходных. Данная тенденция проявилась еще в 2019-м. В результате погрузка на сети РЖД сократилась на 0,9% по сравнению с предыдущим годом, но при этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, согласно балансовому отчету холдинга, увеличились на 4,4%. Конечно, этому также способствовал прирост перевозок пассажиров на 3,4%, доходы от которых привели к прибавке поступлений по этой статье на 6,3%.
И все же, как ни крути, итоговый результат свидетельствовал об увеличении доходности железнодорожных грузоперевозок, несмотря на снижение их объемов. По итогам I квартала текущего года погрузка снизилась на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Тем не менее компания сумела сохранить практически стабильным объем поступления валовой выручки. Правда, это произошло за счет увеличения доходов от пассажирских перевозок. Поступления от грузовых на этот раз поползли все-таки вниз, на что указывает сравнение динамики себестоимости продаж и валовой прибыли. Первый показатель уменьшился благодаря политике экономии расходов на 11,9%, а вот второй сократился в 80 раз. В январе – апреле 2020 года доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности составили 600 млрд руб., сообщил источник, близкий к монополии. Впрочем, оптимизировать балансы помогло то, что себестоимость железнодорожных перевозок была снижена почти на 2% к плану.
Этому также способствовали некоторые подвижки в пользу увеличения доли отправок высокодоходных грузов. Тем не менее в ОАО «РЖД» сообщили в основном о притоке продовольственных грузов, которые относятся к 2 классу. Впрочем, как отметили эксперты, нынешнее разделение грузов на три класса становится в определенной степени условным. «Дело в том, что некоторые грузы 1 класса дороже грузов 2 класса. И есть примеры, когда перевозки номенклатур 3 класса оказываются дешевле второго», – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Так что, соответственно, строить выводы исходя из динамики погрузки (к тому же без привязки к фактическим объемам перевозок) в контексте разделения на классы нельзя: закономерности могут быть представлены искаженными. Кроме того, в 2 класс входят грузы с разной судьбой: по ним циклы иногда совпадают, а часть номенклатур (лесоматериалы, продукты питания) могут перекочевывать к тому же в контейнеры – иными словами, переходить из второго в третий класс, к которому относят доставки в контейнерах.
На уровень доходности перевозок также влияет доля экспорта в структуре грузопотоков. В апреле 2020 года отправки продукции за рубеж на сети РЖД, несмотря на действующие ограничения на фоне мировой пандемии коронавируса, выросли на 2,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. А в тарифах РЖД, напомнил представитель ФАС, в текущем году осталась вшитой экспортная надбавка в размере 8%. Она также способствовала притоку доходов холдинга.
Правда, стоит опять-таки уточнить, что одним из условий включения данной надбавки в прейскурант называлась необходимость сбалансировать инвестбюджет для выполнения показателей ДПР, в первую очередь – опережающего развития инфраструктуры на экспортных направлениях. Однако в РЖД в качестве компенсации ограничились предоставлением понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в границах установленного коридора. И в текущем году такие скидки действительно появились. Причем они коснулись перевозок заметной доли экспортных номенклатур 2 и 3 классов, в том числе нефтегрузов, зерна, контейнеров, химии и минудобрений, продуктов питания и сахара-сырца, цветных и черных металлов на ряде направлений. Появились также скидки для экспорта руды и угля. Правда, они не коснулись наиболее востребованных сейчас маршрутов – в сторону дальневосточных морских портов РФ. В коридорах между Китаем и ЕС понижающие коэффициенты предоставили только на контейнерный транзит – причем на уровне, близком к нижней границе коридора (0,5). Хотя речь идет в целом о не очень существенных объемах, тем не менее, как полагают эксперты, ОАО «РЖД» свою задачу по нивелированию экспортной надбавки, вшитой в тариф, выполнило, во всяком случае частично.
Кроме того, оно предоставило на 2020 год скидки и на внутренние перевозки ряда высокофрахтовых грузов – в частности, сырой нефти и листовой кровельной стали. Уступки получили и карьеры: с учетом спада в строительстве в апреле на сети разрешили хранить щебень со скидкой 90% на 71 грузовом дворе перевозчика до 30 июня текущего года.
В ФАС предлагали вообще обнулить ставки за размещение вагонов на путях общего пользования на время действия мер по борьбе с коронавирусом в РФ и расширить практику предоставления крупных скидок на многие грузы на внутренних линиях. Однако эта идея не нашла поддержки, поскольку привела бы к необходимости вливания значительного объема бюджетных средств для компенсации убытков ОАО «РЖД». Было решено, что эффективнее все-таки стимулировать российскую экономику напрямую, а не через железнодорожный тариф.
Из-за того, что на 2020 год ФАС России утвердила базовую индексацию тарифов на грузовые перевозки в размере 3,5% с учетом сохранения двух целевых надбавок (2% – на капремонт и 1,5% – на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства), в ОАО «РЖД» поначалу пытались сохранить инвестиции в расчете на то, чтобы оставался шанс уложиться в рамки, предписанные долгосрочной программой развития (ДПР). Однако в итоге, как уже было сказано, валовая прибыль компании в I квартале текущего года ощутимо сократилась.
«Однако если холдинг проведет намеченную оптимизацию расходов, то он может выйти на параметры, которые уже нельзя будет назвать критическими.
Правда, в таком случае оптимизация расходов будет связана с пересмотром объемов ДПР. Понятно, что урезать текущие ремонты нельзя. Поэтому пересмотр коснется проектов модернизации инфраструктуры, предположил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Это возможно там, где снизился спрос на перевозки (скажем, на запад). Антикризисный опыт приведения расходов ОАО «РЖД» в соответствие с объемами перевозок имеется – к такому инструменту компания уже прибегала, например, в 2008 году. Правда, для клиентов это было сделано не лучшим образом. Скорее всего, так может случиться и сейчас: последним придется приспосабливаться к таким технологиям перевозок, которые холдинг сочтет для себя наиболее экономичными, а значит, терпеть дополнительные неудобства. Есть риски и того, что в РЖД могут настаивать на различных вариантах ранжирования грузопотоков и установления очередности предоставления услуги перевозки.
Как сбалансировать доходы
В целом потери железнодорожного транспорта в марте – мае 2020 года, по оценкам InfraONE Research, могут составить 66 млрд руб. Но они могут оказаться и больше. По оценкам ИПЕМ, в марте – апреле в грузовом сегменте в отрасли потеряли свыше 36 млрд руб. В апреле выручка ОАО «РЖД» сократилась на 9 млрд руб., операторов – на 14 млрд. При этом, отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, потери в грузовом сегменте нельзя отнести исключительно на коронавирус – причина и в спаде погрузки, и в других макроэкономических факторах. По его расчетам, потери в мае в этом сегменте могут достичь 20 млрд руб. Таким образом, в марте – мае суммарные потери железнодорожного транспорта составят 56 млрд руб., причем без учета пассажирского сегмента. Последние могут составить, по оценкам участников рынка, лишь в апреле порядка 16 млрд руб. По маю расчеты усложнены тем, что поезда стали постепенно запускать, но их заполняемость меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Озвученные цифры не повод для паники, если учесть, что за 3 месяца выручка холдинга составила 456,8 млрд руб. В таком случае 9 млрд руб. в апреле текущего года в сегменте грузовых перевозок – это всего лишь потеря выручки менее чем за 2 дня работы монополии.
По данным ОАО «РЖД», общие потери доходов холдинга прогнозируются на уровне не менее 210 млрд руб. И в этой связи подготовлены дополнительные меры по экономии расходов на сумму около 112 млрд руб. А в таком случае речь идет уже о существенной сумме. Однако и ее нельзя назвать критической для холдинга.
Пока на правительственном уровне обсуждались компенсации ОАО «РЖД» из бюджета только на пассажирские перевозки. Причем вопрос касается в основном отмены поездов дальнего следования. Ведь потери от пригородного сообщения, как показывает опыт прошлых лет (1990-е гг. и 2000 г.), несложно компенсировать путем перераспределения финансовой нагрузки на региональном уровне или перераспределения убытков на годы, следующие после прохождения кризиса.
Сложнее с грузовыми отправками. «О степени здоровья сети обычно судят по перевозкам угля. Это и способность железных дорог пропускать объемы грузов и обслуживать маршруты на дальнем плече, и качество структурирования перевозочного процесса. Поэтому прежде всего предстоит определиться с уровнем развития инфраструктуры именно под эти транспортировки. А дальше можно рассуждать о способах обеспечения доставки более доходных видов грузов», – отмечает П. Иванкин.
По оценкам экспертов, на данный момент уголь хоть и низкодоходный вид груза, но покрывающий переменные издержки. Больше всего тревожит сейчас не столько снижение его перевозок, сколько то, что с его вывозом на Дальнем Востоке возникают вопросы. И их необходимо рассматривать как системный сбой, который следует увязывать с параметрами ДПР. Можно проработать и дополнительные стимулы для согласования в полном объеме перевозок угля с месторождений, расположенных восточнее Кузбасса и Хакасии, которые будут эффективными для РЖД и упростят вывоз данной номенклатуры с точки зрения инфраструктурных ограничений.
Важнее всего понять, сколько именно средств необходимо ОАО «РЖД», чтобы в ближайшей перспективе перевозчик существенно не ухудшил качество железнодорожных сервисов. Под таким углом зрения оптимальным решением представляется ускорение выпуска бессрочных облигаций ОАО «РЖД», которые не только поддержат холдинг, но и окажут мультипликативный эффект на российскую экономику, полагают эксперты. Подобный вариант предпочтительнее прямых бюджетных вливаний. Ведь банки, безусловно, захотят знать, на что именно эмитент собирается потратить средства от выпуска ценных бумаг. Сейчас вопрос эффективности финансирования проектов с учетом постоянного переноса сроков реализации их этапов требует внимательного изучения. И то, что этот вопрос в случае выпуска облигаций РЖД попадет в поле зрения банковских аналитиков, пойдет на пользу железнодорожному рынку в целом. Ведь банки сейчас, с одной стороны, заинтересованы в расширении инструментов для инвесторов, но, с другой стороны, они же сегодня ищут такие ценные бумаги, природа и структура которых будут соответствовать критериям для самого широкого круга инвесторов – от физических лиц до институциональных инвесторов в лице негосударственных пенсионных фондов и управляющих компаний. Значит, ОАО «РЖД» придется соответствовать требованиям инвесторов. Это, кстати, определит и объем эмиссии ценных бумаг, который сможет покрыть убытки железнодорожного перевозчика при установленном уровне финансирования проектов ДПР. А для улучшения доходности холдингу целесообразно увеличивать отгрузки опять-таки с дальневосточных направлений (ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в апреле ушла вниз. На фоне значительного сокращения доходов от пассажирских перевозок из-за отмены поездов в связи с пандемией коронавируса невольно задумаешься, насколько стабильным с точки зрения финансов является сейчас железнодорожный холдинг. И к чему в этой связи следует готовиться его клиентам.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в апреле ушла вниз. На фоне значительного сокращения доходов от пассажирских перевозок из-за отмены поездов в связи с пандемией коронавируса невольно задумаешься, насколько стабильным с точки зрения финансов является сейчас железнодорожный холдинг. И к чему в этой связи следует готовиться его клиентам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aprelskie-tezisy-i-vesennyaya-pandemiya
[~CODE] => aprelskie-tezisy-i-vesennyaya-pandemiya
[EXTERNAL_ID] => 381413
[~EXTERNAL_ID] => 381413
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_META_KEYWORDS] => апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в апреле ушла вниз. На фоне значительного сокращения доходов от пассажирских перевозок из-за отмены поездов в связи с пандемией коронавируса невольно задумаешься, насколько стабильным с точки зрения финансов является сейчас железнодорожный холдинг. И к чему в этой связи следует готовиться его клиентам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в апреле ушла вниз. На фоне значительного сокращения доходов от пассажирских перевозок из-за отмены поездов в связи с пандемией коронавируса невольно задумаешься, насколько стабильным с точки зрения финансов является сейчас железнодорожный холдинг. И к чему в этой связи следует готовиться его клиентам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
)
)
Array
(
[ID] => 381413
[~ID] => 381413
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[~NAME] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:05:14
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:05:14
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:05:14
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:05:14
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:11:01
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:11:01
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/aprelskie-tezisy-i-vesennyaya-pandemiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/aprelskie-tezisy-i-vesennyaya-pandemiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Грузы рассчитались по классам
Погрузка на сети РЖД в апреле 2020-го составила 100,8 млн т, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Прежде всего на ее объемы повлияла общая ситуация, связанная с мерами по борьбе с коронавирусом. Положение дел усугубилось и тем, что клиенты довольно часто меняли планы по объемам и направлениям отправки своей продукции. Соответственно, на некоторых участках возникали сгущения вагонопотоков, что привело к росту общего количества брошенных поездов.
Из-за карантинных и санитарных мер, принимаемых в других странах, периодически возникали задержки движения в зоне железнодорожных погранпереходов. Кроме того, на сети РЖД активизировались ремонты. И для проведения плановых работ по модернизации и текущему содержанию инфраструктуры РЖД ввело временные ограничения на движение поездов, что также повлияло на пропускную способность отдельных участков.
В целом таких ограничений в апреле насчитывалось более трех десятков. Значительная доля конвенций так или иначе была связана с перевозками по Восточному полигону, а также на стыке с Восточно-Сибирской магистралью в сторону дальневосточных морских портов. В частности, конвенции, как следует из телеграмм ОАО «РЖД», вводили в направлении Китая (уголь и лес). Ограничения испытали и некоторые другие экспортные номенклатуры. При этом с 1 апреля были введены ограничения на погрузку в направлении Казахстана, что также усилило нагрузку на стыковые участки Транссиба и БАМа.
В итоге снижение затронуло все типы номенклатур. В сегменте низкодоходных грузов погрузку вниз потянул прежде всего уголь (-10,4%, правда, провальным оказалось в основном направление на порты Северо-Запада (-24%), а на восток КрасЖД даже смогла нарастить погрузку на 63%), а также железная руда (-5,2%), промсырье и формовочные материалы (-5%), цемент (-23%). Перевозки угля уменьшились в значительной мере на внутренних маршрутах – как из-за теплой весны, так и из-за приостановки работы ряда предприятий на фоне введения мер по борьбе с коронавирусом в регионах, имеющих свои угольные ТЭЦ. Впрочем, снизились и экспортные отправки (-9,5%) – из-за неблагоприятной конъюнктуры на направлениях в сторону морских портов Северо-Запада и Юга (восточного направления данный фактор не коснулся). Но были обстоятельства и другого рода – например несбалансированность работы станций погрузки/выгрузки и барьерные места на инфраструктуре.
Конечно, ОАО «РЖД» обсуждало с отправителями варианты того, как повысить объемы погрузки угля. И даже были приняты определенные меры. Скажем, по данным перевозчика, в 2020 году были втрое увеличены отправки тяжеловесных поездов на восток. Однако в апреле в ОАО «РЖД» сообщили, что российские экспортеры могут увеличить поставки угля не только в страны АТР, поскольку пандемия COVID-19 привела к сокращению добычи сырья многими мировыми производителями. Правда, как уточнил старший редактор международного ценового агентства Argus Сергей Соколов, расширение экспорта из РФ сейчас зависит не столько от потенциального спроса на уголь, сколько от способности сети РЖД пропустить дополнительные объемы угля прежде всего в направлении дальневосточных морских портов. А здесь инфраструктура оказалась полностью загруженной. И в РЖД не раз вводили конвенции, что еще больше ограничивало вывоз угля. Причем они возникли, несмотря на снижение отправок в сторону Восточного полигона железной руды, которое началось с конца марта и затронуло апрель.
В секторе среднедоходных грузов также образовались бреши. Снизилась погрузка лома черных металлов (-32,8%), кокса (-2,1%) и леса (-4,7%). Потери были заметны и в группе высокодоходных грузов. Это черные металлы (-14,2%), химикаты и сода (-10,2%), нефтегрузы (-9,3%). Правда, в каждом из указанных трех классов нашлись грузы, которые обеспечили погрузке плюс. Например, в апреле в 1,8 раза выросла погрузка зерна, по большей части за счет экспорта: он утроился – отправители стремились вывезти как можно больше до вступления в силу отмены льгот на перевозки за рубеж из 12 регионов со стороны Минсельхоза. «В нынешней ситуации у государства поменялись приоритеты», – отметил председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. По его словам, теперь необходимо не стимулировать экспорт, а удовлетворить внутреннее потребление.
Плюс в погрузке обеспечили и перевозки в контейнерах (+10%), тоже в основном за счет экспорта. Некоторую прибавку дали минудобрения. Другие виды грузов, которые обеспечили плюс в отправках, имели незначительные объемы (продовольствие, бумага, импорт). Однако этого оказалось недостаточно для стабилизации погрузки на сети.
Структура погрузки меняется
Колебания в объемах погрузки целого ряда ключевых номенклатур вызвали структурные сдвиги. В целом по сравнению с прошлым годом увеличились доли низкодоходных и высокодоходных грузов за счет уменьшения доли среднедоходных. Данная тенденция проявилась еще в 2019-м. В результате погрузка на сети РЖД сократилась на 0,9% по сравнению с предыдущим годом, но при этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, согласно балансовому отчету холдинга, увеличились на 4,4%. Конечно, этому также способствовал прирост перевозок пассажиров на 3,4%, доходы от которых привели к прибавке поступлений по этой статье на 6,3%.
И все же, как ни крути, итоговый результат свидетельствовал об увеличении доходности железнодорожных грузоперевозок, несмотря на снижение их объемов. По итогам I квартала текущего года погрузка снизилась на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Тем не менее компания сумела сохранить практически стабильным объем поступления валовой выручки. Правда, это произошло за счет увеличения доходов от пассажирских перевозок. Поступления от грузовых на этот раз поползли все-таки вниз, на что указывает сравнение динамики себестоимости продаж и валовой прибыли. Первый показатель уменьшился благодаря политике экономии расходов на 11,9%, а вот второй сократился в 80 раз. В январе – апреле 2020 года доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности составили 600 млрд руб., сообщил источник, близкий к монополии. Впрочем, оптимизировать балансы помогло то, что себестоимость железнодорожных перевозок была снижена почти на 2% к плану.
Этому также способствовали некоторые подвижки в пользу увеличения доли отправок высокодоходных грузов. Тем не менее в ОАО «РЖД» сообщили в основном о притоке продовольственных грузов, которые относятся к 2 классу. Впрочем, как отметили эксперты, нынешнее разделение грузов на три класса становится в определенной степени условным. «Дело в том, что некоторые грузы 1 класса дороже грузов 2 класса. И есть примеры, когда перевозки номенклатур 3 класса оказываются дешевле второго», – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Так что, соответственно, строить выводы исходя из динамики погрузки (к тому же без привязки к фактическим объемам перевозок) в контексте разделения на классы нельзя: закономерности могут быть представлены искаженными. Кроме того, в 2 класс входят грузы с разной судьбой: по ним циклы иногда совпадают, а часть номенклатур (лесоматериалы, продукты питания) могут перекочевывать к тому же в контейнеры – иными словами, переходить из второго в третий класс, к которому относят доставки в контейнерах.
На уровень доходности перевозок также влияет доля экспорта в структуре грузопотоков. В апреле 2020 года отправки продукции за рубеж на сети РЖД, несмотря на действующие ограничения на фоне мировой пандемии коронавируса, выросли на 2,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. А в тарифах РЖД, напомнил представитель ФАС, в текущем году осталась вшитой экспортная надбавка в размере 8%. Она также способствовала притоку доходов холдинга.
Правда, стоит опять-таки уточнить, что одним из условий включения данной надбавки в прейскурант называлась необходимость сбалансировать инвестбюджет для выполнения показателей ДПР, в первую очередь – опережающего развития инфраструктуры на экспортных направлениях. Однако в РЖД в качестве компенсации ограничились предоставлением понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в границах установленного коридора. И в текущем году такие скидки действительно появились. Причем они коснулись перевозок заметной доли экспортных номенклатур 2 и 3 классов, в том числе нефтегрузов, зерна, контейнеров, химии и минудобрений, продуктов питания и сахара-сырца, цветных и черных металлов на ряде направлений. Появились также скидки для экспорта руды и угля. Правда, они не коснулись наиболее востребованных сейчас маршрутов – в сторону дальневосточных морских портов РФ. В коридорах между Китаем и ЕС понижающие коэффициенты предоставили только на контейнерный транзит – причем на уровне, близком к нижней границе коридора (0,5). Хотя речь идет в целом о не очень существенных объемах, тем не менее, как полагают эксперты, ОАО «РЖД» свою задачу по нивелированию экспортной надбавки, вшитой в тариф, выполнило, во всяком случае частично.
Кроме того, оно предоставило на 2020 год скидки и на внутренние перевозки ряда высокофрахтовых грузов – в частности, сырой нефти и листовой кровельной стали. Уступки получили и карьеры: с учетом спада в строительстве в апреле на сети разрешили хранить щебень со скидкой 90% на 71 грузовом дворе перевозчика до 30 июня текущего года.
В ФАС предлагали вообще обнулить ставки за размещение вагонов на путях общего пользования на время действия мер по борьбе с коронавирусом в РФ и расширить практику предоставления крупных скидок на многие грузы на внутренних линиях. Однако эта идея не нашла поддержки, поскольку привела бы к необходимости вливания значительного объема бюджетных средств для компенсации убытков ОАО «РЖД». Было решено, что эффективнее все-таки стимулировать российскую экономику напрямую, а не через железнодорожный тариф.
Из-за того, что на 2020 год ФАС России утвердила базовую индексацию тарифов на грузовые перевозки в размере 3,5% с учетом сохранения двух целевых надбавок (2% – на капремонт и 1,5% – на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства), в ОАО «РЖД» поначалу пытались сохранить инвестиции в расчете на то, чтобы оставался шанс уложиться в рамки, предписанные долгосрочной программой развития (ДПР). Однако в итоге, как уже было сказано, валовая прибыль компании в I квартале текущего года ощутимо сократилась.
«Однако если холдинг проведет намеченную оптимизацию расходов, то он может выйти на параметры, которые уже нельзя будет назвать критическими.
Правда, в таком случае оптимизация расходов будет связана с пересмотром объемов ДПР. Понятно, что урезать текущие ремонты нельзя. Поэтому пересмотр коснется проектов модернизации инфраструктуры, предположил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Это возможно там, где снизился спрос на перевозки (скажем, на запад). Антикризисный опыт приведения расходов ОАО «РЖД» в соответствие с объемами перевозок имеется – к такому инструменту компания уже прибегала, например, в 2008 году. Правда, для клиентов это было сделано не лучшим образом. Скорее всего, так может случиться и сейчас: последним придется приспосабливаться к таким технологиям перевозок, которые холдинг сочтет для себя наиболее экономичными, а значит, терпеть дополнительные неудобства. Есть риски и того, что в РЖД могут настаивать на различных вариантах ранжирования грузопотоков и установления очередности предоставления услуги перевозки.
Как сбалансировать доходы
В целом потери железнодорожного транспорта в марте – мае 2020 года, по оценкам InfraONE Research, могут составить 66 млрд руб. Но они могут оказаться и больше. По оценкам ИПЕМ, в марте – апреле в грузовом сегменте в отрасли потеряли свыше 36 млрд руб. В апреле выручка ОАО «РЖД» сократилась на 9 млрд руб., операторов – на 14 млрд. При этом, отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, потери в грузовом сегменте нельзя отнести исключительно на коронавирус – причина и в спаде погрузки, и в других макроэкономических факторах. По его расчетам, потери в мае в этом сегменте могут достичь 20 млрд руб. Таким образом, в марте – мае суммарные потери железнодорожного транспорта составят 56 млрд руб., причем без учета пассажирского сегмента. Последние могут составить, по оценкам участников рынка, лишь в апреле порядка 16 млрд руб. По маю расчеты усложнены тем, что поезда стали постепенно запускать, но их заполняемость меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Озвученные цифры не повод для паники, если учесть, что за 3 месяца выручка холдинга составила 456,8 млрд руб. В таком случае 9 млрд руб. в апреле текущего года в сегменте грузовых перевозок – это всего лишь потеря выручки менее чем за 2 дня работы монополии.
По данным ОАО «РЖД», общие потери доходов холдинга прогнозируются на уровне не менее 210 млрд руб. И в этой связи подготовлены дополнительные меры по экономии расходов на сумму около 112 млрд руб. А в таком случае речь идет уже о существенной сумме. Однако и ее нельзя назвать критической для холдинга.
Пока на правительственном уровне обсуждались компенсации ОАО «РЖД» из бюджета только на пассажирские перевозки. Причем вопрос касается в основном отмены поездов дальнего следования. Ведь потери от пригородного сообщения, как показывает опыт прошлых лет (1990-е гг. и 2000 г.), несложно компенсировать путем перераспределения финансовой нагрузки на региональном уровне или перераспределения убытков на годы, следующие после прохождения кризиса.
Сложнее с грузовыми отправками. «О степени здоровья сети обычно судят по перевозкам угля. Это и способность железных дорог пропускать объемы грузов и обслуживать маршруты на дальнем плече, и качество структурирования перевозочного процесса. Поэтому прежде всего предстоит определиться с уровнем развития инфраструктуры именно под эти транспортировки. А дальше можно рассуждать о способах обеспечения доставки более доходных видов грузов», – отмечает П. Иванкин.
По оценкам экспертов, на данный момент уголь хоть и низкодоходный вид груза, но покрывающий переменные издержки. Больше всего тревожит сейчас не столько снижение его перевозок, сколько то, что с его вывозом на Дальнем Востоке возникают вопросы. И их необходимо рассматривать как системный сбой, который следует увязывать с параметрами ДПР. Можно проработать и дополнительные стимулы для согласования в полном объеме перевозок угля с месторождений, расположенных восточнее Кузбасса и Хакасии, которые будут эффективными для РЖД и упростят вывоз данной номенклатуры с точки зрения инфраструктурных ограничений.
Важнее всего понять, сколько именно средств необходимо ОАО «РЖД», чтобы в ближайшей перспективе перевозчик существенно не ухудшил качество железнодорожных сервисов. Под таким углом зрения оптимальным решением представляется ускорение выпуска бессрочных облигаций ОАО «РЖД», которые не только поддержат холдинг, но и окажут мультипликативный эффект на российскую экономику, полагают эксперты. Подобный вариант предпочтительнее прямых бюджетных вливаний. Ведь банки, безусловно, захотят знать, на что именно эмитент собирается потратить средства от выпуска ценных бумаг. Сейчас вопрос эффективности финансирования проектов с учетом постоянного переноса сроков реализации их этапов требует внимательного изучения. И то, что этот вопрос в случае выпуска облигаций РЖД попадет в поле зрения банковских аналитиков, пойдет на пользу железнодорожному рынку в целом. Ведь банки сейчас, с одной стороны, заинтересованы в расширении инструментов для инвесторов, но, с другой стороны, они же сегодня ищут такие ценные бумаги, природа и структура которых будут соответствовать критериям для самого широкого круга инвесторов – от физических лиц до институциональных инвесторов в лице негосударственных пенсионных фондов и управляющих компаний. Значит, ОАО «РЖД» придется соответствовать требованиям инвесторов. Это, кстати, определит и объем эмиссии ценных бумаг, который сможет покрыть убытки железнодорожного перевозчика при установленном уровне финансирования проектов ДПР. А для улучшения доходности холдингу целесообразно увеличивать отгрузки опять-таки с дальневосточных направлений (ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД).
[~DETAIL_TEXT] => Грузы рассчитались по классам
Погрузка на сети РЖД в апреле 2020-го составила 100,8 млн т, что на 5,9% меньше, чем за аналогичный месяц прошлого года. Прежде всего на ее объемы повлияла общая ситуация, связанная с мерами по борьбе с коронавирусом. Положение дел усугубилось и тем, что клиенты довольно часто меняли планы по объемам и направлениям отправки своей продукции. Соответственно, на некоторых участках возникали сгущения вагонопотоков, что привело к росту общего количества брошенных поездов.
Из-за карантинных и санитарных мер, принимаемых в других странах, периодически возникали задержки движения в зоне железнодорожных погранпереходов. Кроме того, на сети РЖД активизировались ремонты. И для проведения плановых работ по модернизации и текущему содержанию инфраструктуры РЖД ввело временные ограничения на движение поездов, что также повлияло на пропускную способность отдельных участков.
В целом таких ограничений в апреле насчитывалось более трех десятков. Значительная доля конвенций так или иначе была связана с перевозками по Восточному полигону, а также на стыке с Восточно-Сибирской магистралью в сторону дальневосточных морских портов. В частности, конвенции, как следует из телеграмм ОАО «РЖД», вводили в направлении Китая (уголь и лес). Ограничения испытали и некоторые другие экспортные номенклатуры. При этом с 1 апреля были введены ограничения на погрузку в направлении Казахстана, что также усилило нагрузку на стыковые участки Транссиба и БАМа.
В итоге снижение затронуло все типы номенклатур. В сегменте низкодоходных грузов погрузку вниз потянул прежде всего уголь (-10,4%, правда, провальным оказалось в основном направление на порты Северо-Запада (-24%), а на восток КрасЖД даже смогла нарастить погрузку на 63%), а также железная руда (-5,2%), промсырье и формовочные материалы (-5%), цемент (-23%). Перевозки угля уменьшились в значительной мере на внутренних маршрутах – как из-за теплой весны, так и из-за приостановки работы ряда предприятий на фоне введения мер по борьбе с коронавирусом в регионах, имеющих свои угольные ТЭЦ. Впрочем, снизились и экспортные отправки (-9,5%) – из-за неблагоприятной конъюнктуры на направлениях в сторону морских портов Северо-Запада и Юга (восточного направления данный фактор не коснулся). Но были обстоятельства и другого рода – например несбалансированность работы станций погрузки/выгрузки и барьерные места на инфраструктуре.
Конечно, ОАО «РЖД» обсуждало с отправителями варианты того, как повысить объемы погрузки угля. И даже были приняты определенные меры. Скажем, по данным перевозчика, в 2020 году были втрое увеличены отправки тяжеловесных поездов на восток. Однако в апреле в ОАО «РЖД» сообщили, что российские экспортеры могут увеличить поставки угля не только в страны АТР, поскольку пандемия COVID-19 привела к сокращению добычи сырья многими мировыми производителями. Правда, как уточнил старший редактор международного ценового агентства Argus Сергей Соколов, расширение экспорта из РФ сейчас зависит не столько от потенциального спроса на уголь, сколько от способности сети РЖД пропустить дополнительные объемы угля прежде всего в направлении дальневосточных морских портов. А здесь инфраструктура оказалась полностью загруженной. И в РЖД не раз вводили конвенции, что еще больше ограничивало вывоз угля. Причем они возникли, несмотря на снижение отправок в сторону Восточного полигона железной руды, которое началось с конца марта и затронуло апрель.
В секторе среднедоходных грузов также образовались бреши. Снизилась погрузка лома черных металлов (-32,8%), кокса (-2,1%) и леса (-4,7%). Потери были заметны и в группе высокодоходных грузов. Это черные металлы (-14,2%), химикаты и сода (-10,2%), нефтегрузы (-9,3%). Правда, в каждом из указанных трех классов нашлись грузы, которые обеспечили погрузке плюс. Например, в апреле в 1,8 раза выросла погрузка зерна, по большей части за счет экспорта: он утроился – отправители стремились вывезти как можно больше до вступления в силу отмены льгот на перевозки за рубеж из 12 регионов со стороны Минсельхоза. «В нынешней ситуации у государства поменялись приоритеты», – отметил председатель правления Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. По его словам, теперь необходимо не стимулировать экспорт, а удовлетворить внутреннее потребление.
Плюс в погрузке обеспечили и перевозки в контейнерах (+10%), тоже в основном за счет экспорта. Некоторую прибавку дали минудобрения. Другие виды грузов, которые обеспечили плюс в отправках, имели незначительные объемы (продовольствие, бумага, импорт). Однако этого оказалось недостаточно для стабилизации погрузки на сети.
Структура погрузки меняется
Колебания в объемах погрузки целого ряда ключевых номенклатур вызвали структурные сдвиги. В целом по сравнению с прошлым годом увеличились доли низкодоходных и высокодоходных грузов за счет уменьшения доли среднедоходных. Данная тенденция проявилась еще в 2019-м. В результате погрузка на сети РЖД сократилась на 0,9% по сравнению с предыдущим годом, но при этом доходы от грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре, согласно балансовому отчету холдинга, увеличились на 4,4%. Конечно, этому также способствовал прирост перевозок пассажиров на 3,4%, доходы от которых привели к прибавке поступлений по этой статье на 6,3%.
И все же, как ни крути, итоговый результат свидетельствовал об увеличении доходности железнодорожных грузоперевозок, несмотря на снижение их объемов. По итогам I квартала текущего года погрузка снизилась на 3,8% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Тем не менее компания сумела сохранить практически стабильным объем поступления валовой выручки. Правда, это произошло за счет увеличения доходов от пассажирских перевозок. Поступления от грузовых на этот раз поползли все-таки вниз, на что указывает сравнение динамики себестоимости продаж и валовой прибыли. Первый показатель уменьшился благодаря политике экономии расходов на 11,9%, а вот второй сократился в 80 раз. В январе – апреле 2020 года доходы ОАО «РЖД» от основной деятельности составили 600 млрд руб., сообщил источник, близкий к монополии. Впрочем, оптимизировать балансы помогло то, что себестоимость железнодорожных перевозок была снижена почти на 2% к плану.
Этому также способствовали некоторые подвижки в пользу увеличения доли отправок высокодоходных грузов. Тем не менее в ОАО «РЖД» сообщили в основном о притоке продовольственных грузов, которые относятся к 2 классу. Впрочем, как отметили эксперты, нынешнее разделение грузов на три класса становится в определенной степени условным. «Дело в том, что некоторые грузы 1 класса дороже грузов 2 класса. И есть примеры, когда перевозки номенклатур 3 класса оказываются дешевле второго», – отметил заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семенкин. Так что, соответственно, строить выводы исходя из динамики погрузки (к тому же без привязки к фактическим объемам перевозок) в контексте разделения на классы нельзя: закономерности могут быть представлены искаженными. Кроме того, в 2 класс входят грузы с разной судьбой: по ним циклы иногда совпадают, а часть номенклатур (лесоматериалы, продукты питания) могут перекочевывать к тому же в контейнеры – иными словами, переходить из второго в третий класс, к которому относят доставки в контейнерах.
На уровень доходности перевозок также влияет доля экспорта в структуре грузопотоков. В апреле 2020 года отправки продукции за рубеж на сети РЖД, несмотря на действующие ограничения на фоне мировой пандемии коронавируса, выросли на 2,5% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. А в тарифах РЖД, напомнил представитель ФАС, в текущем году осталась вшитой экспортная надбавка в размере 8%. Она также способствовала притоку доходов холдинга.
Правда, стоит опять-таки уточнить, что одним из условий включения данной надбавки в прейскурант называлась необходимость сбалансировать инвестбюджет для выполнения показателей ДПР, в первую очередь – опережающего развития инфраструктуры на экспортных направлениях. Однако в РЖД в качестве компенсации ограничились предоставлением понижающих коэффициентов к действующим тарифам раздела 2 Прейскуранта № 10-01 в границах установленного коридора. И в текущем году такие скидки действительно появились. Причем они коснулись перевозок заметной доли экспортных номенклатур 2 и 3 классов, в том числе нефтегрузов, зерна, контейнеров, химии и минудобрений, продуктов питания и сахара-сырца, цветных и черных металлов на ряде направлений. Появились также скидки для экспорта руды и угля. Правда, они не коснулись наиболее востребованных сейчас маршрутов – в сторону дальневосточных морских портов РФ. В коридорах между Китаем и ЕС понижающие коэффициенты предоставили только на контейнерный транзит – причем на уровне, близком к нижней границе коридора (0,5). Хотя речь идет в целом о не очень существенных объемах, тем не менее, как полагают эксперты, ОАО «РЖД» свою задачу по нивелированию экспортной надбавки, вшитой в тариф, выполнило, во всяком случае частично.
Кроме того, оно предоставило на 2020 год скидки и на внутренние перевозки ряда высокофрахтовых грузов – в частности, сырой нефти и листовой кровельной стали. Уступки получили и карьеры: с учетом спада в строительстве в апреле на сети разрешили хранить щебень со скидкой 90% на 71 грузовом дворе перевозчика до 30 июня текущего года.
В ФАС предлагали вообще обнулить ставки за размещение вагонов на путях общего пользования на время действия мер по борьбе с коронавирусом в РФ и расширить практику предоставления крупных скидок на многие грузы на внутренних линиях. Однако эта идея не нашла поддержки, поскольку привела бы к необходимости вливания значительного объема бюджетных средств для компенсации убытков ОАО «РЖД». Было решено, что эффективнее все-таки стимулировать российскую экономику напрямую, а не через железнодорожный тариф.
Из-за того, что на 2020 год ФАС России утвердила базовую индексацию тарифов на грузовые перевозки в размере 3,5% с учетом сохранения двух целевых надбавок (2% – на капремонт и 1,5% – на компенсацию расходов, связанных с корректировкой налогового законодательства), в ОАО «РЖД» поначалу пытались сохранить инвестиции в расчете на то, чтобы оставался шанс уложиться в рамки, предписанные долгосрочной программой развития (ДПР). Однако в итоге, как уже было сказано, валовая прибыль компании в I квартале текущего года ощутимо сократилась.
«Однако если холдинг проведет намеченную оптимизацию расходов, то он может выйти на параметры, которые уже нельзя будет назвать критическими.
Правда, в таком случае оптимизация расходов будет связана с пересмотром объемов ДПР. Понятно, что урезать текущие ремонты нельзя. Поэтому пересмотр коснется проектов модернизации инфраструктуры, предположил президент АНО «Институт исследования проблем железнодорожного транспорта» Павел Иванкин. Это возможно там, где снизился спрос на перевозки (скажем, на запад). Антикризисный опыт приведения расходов ОАО «РЖД» в соответствие с объемами перевозок имеется – к такому инструменту компания уже прибегала, например, в 2008 году. Правда, для клиентов это было сделано не лучшим образом. Скорее всего, так может случиться и сейчас: последним придется приспосабливаться к таким технологиям перевозок, которые холдинг сочтет для себя наиболее экономичными, а значит, терпеть дополнительные неудобства. Есть риски и того, что в РЖД могут настаивать на различных вариантах ранжирования грузопотоков и установления очередности предоставления услуги перевозки.
Как сбалансировать доходы
В целом потери железнодорожного транспорта в марте – мае 2020 года, по оценкам InfraONE Research, могут составить 66 млрд руб. Но они могут оказаться и больше. По оценкам ИПЕМ, в марте – апреле в грузовом сегменте в отрасли потеряли свыше 36 млрд руб. В апреле выручка ОАО «РЖД» сократилась на 9 млрд руб., операторов – на 14 млрд. При этом, отмечает заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, потери в грузовом сегменте нельзя отнести исключительно на коронавирус – причина и в спаде погрузки, и в других макроэкономических факторах. По его расчетам, потери в мае в этом сегменте могут достичь 20 млрд руб. Таким образом, в марте – мае суммарные потери железнодорожного транспорта составят 56 млрд руб., причем без учета пассажирского сегмента. Последние могут составить, по оценкам участников рынка, лишь в апреле порядка 16 млрд руб. По маю расчеты усложнены тем, что поезда стали постепенно запускать, но их заполняемость меньше, чем в аналогичном периоде прошлого года. Озвученные цифры не повод для паники, если учесть, что за 3 месяца выручка холдинга составила 456,8 млрд руб. В таком случае 9 млрд руб. в апреле текущего года в сегменте грузовых перевозок – это всего лишь потеря выручки менее чем за 2 дня работы монополии.
По данным ОАО «РЖД», общие потери доходов холдинга прогнозируются на уровне не менее 210 млрд руб. И в этой связи подготовлены дополнительные меры по экономии расходов на сумму около 112 млрд руб. А в таком случае речь идет уже о существенной сумме. Однако и ее нельзя назвать критической для холдинга.
Пока на правительственном уровне обсуждались компенсации ОАО «РЖД» из бюджета только на пассажирские перевозки. Причем вопрос касается в основном отмены поездов дальнего следования. Ведь потери от пригородного сообщения, как показывает опыт прошлых лет (1990-е гг. и 2000 г.), несложно компенсировать путем перераспределения финансовой нагрузки на региональном уровне или перераспределения убытков на годы, следующие после прохождения кризиса.
Сложнее с грузовыми отправками. «О степени здоровья сети обычно судят по перевозкам угля. Это и способность железных дорог пропускать объемы грузов и обслуживать маршруты на дальнем плече, и качество структурирования перевозочного процесса. Поэтому прежде всего предстоит определиться с уровнем развития инфраструктуры именно под эти транспортировки. А дальше можно рассуждать о способах обеспечения доставки более доходных видов грузов», – отмечает П. Иванкин.
По оценкам экспертов, на данный момент уголь хоть и низкодоходный вид груза, но покрывающий переменные издержки. Больше всего тревожит сейчас не столько снижение его перевозок, сколько то, что с его вывозом на Дальнем Востоке возникают вопросы. И их необходимо рассматривать как системный сбой, который следует увязывать с параметрами ДПР. Можно проработать и дополнительные стимулы для согласования в полном объеме перевозок угля с месторождений, расположенных восточнее Кузбасса и Хакасии, которые будут эффективными для РЖД и упростят вывоз данной номенклатуры с точки зрения инфраструктурных ограничений.
Важнее всего понять, сколько именно средств необходимо ОАО «РЖД», чтобы в ближайшей перспективе перевозчик существенно не ухудшил качество железнодорожных сервисов. Под таким углом зрения оптимальным решением представляется ускорение выпуска бессрочных облигаций ОАО «РЖД», которые не только поддержат холдинг, но и окажут мультипликативный эффект на российскую экономику, полагают эксперты. Подобный вариант предпочтительнее прямых бюджетных вливаний. Ведь банки, безусловно, захотят знать, на что именно эмитент собирается потратить средства от выпуска ценных бумаг. Сейчас вопрос эффективности финансирования проектов с учетом постоянного переноса сроков реализации их этапов требует внимательного изучения. И то, что этот вопрос в случае выпуска облигаций РЖД попадет в поле зрения банковских аналитиков, пойдет на пользу железнодорожному рынку в целом. Ведь банки сейчас, с одной стороны, заинтересованы в расширении инструментов для инвесторов, но, с другой стороны, они же сегодня ищут такие ценные бумаги, природа и структура которых будут соответствовать критериям для самого широкого круга инвесторов – от физических лиц до институциональных инвесторов в лице негосударственных пенсионных фондов и управляющих компаний. Значит, ОАО «РЖД» придется соответствовать требованиям инвесторов. Это, кстати, определит и объем эмиссии ценных бумаг, который сможет покрыть убытки железнодорожного перевозчика при установленном уровне финансирования проектов ДПР. А для улучшения доходности холдингу целесообразно увеличивать отгрузки опять-таки с дальневосточных направлений (ВСЖД, ЗабЖД и ДВЖД).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в апреле ушла вниз. На фоне значительного сокращения доходов от пассажирских перевозок из-за отмены поездов в связи с пандемией коронавируса невольно задумаешься, насколько стабильным с точки зрения финансов является сейчас железнодорожный холдинг. И к чему в этой связи следует готовиться его клиентам.
[~PREVIEW_TEXT] => Погрузка на сети РЖД в апреле ушла вниз. На фоне значительного сокращения доходов от пассажирских перевозок из-за отмены поездов в связи с пандемией коронавируса невольно задумаешься, насколько стабильным с точки зрения финансов является сейчас железнодорожный холдинг. И к чему в этой связи следует готовиться его клиентам.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => aprelskie-tezisy-i-vesennyaya-pandemiya
[~CODE] => aprelskie-tezisy-i-vesennyaya-pandemiya
[EXTERNAL_ID] => 381413
[~EXTERNAL_ID] => 381413
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Александр Солнцев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Александр Солнцев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381413:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_META_KEYWORDS] => апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в апреле ушла вниз. На фоне значительного сокращения доходов от пассажирских перевозок из-за отмены поездов в связи с пандемией коронавируса невольно задумаешься, насколько стабильным с точки зрения финансов является сейчас железнодорожный холдинг. И к чему в этой связи следует готовиться его клиентам.
[ELEMENT_META_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Погрузка на сети РЖД в апреле ушла вниз. На фоне значительного сокращения доходов от пассажирских перевозок из-за отмены поездов в связи с пандемией коронавируса невольно задумаешься, насколько стабильным с точки зрения финансов является сейчас железнодорожный холдинг. И к чему в этой связи следует готовиться его клиентам.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Апрельские тезисы и весенняя пандемия
)
)
Array
(
[ID] => 381414
[~ID] => 381414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[~NAME] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:10:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:10:21
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:10:21
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:10:21
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:12:41
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:12:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ot-shtrafov-i-pretenziy-k-dialogu-i-vzaimodeystviyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ot-shtrafov-i-pretenziy-k-dialogu-i-vzaimodeystviyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По принципу соревновательности
С тех пор как ОАО «РЖД» начало выстраивать договорную работу с клиентами по принципу одного окна, Центр фирменного транспортного обслуживания стал не только клиентской службой холдинга, но и первой инстанцией, куда пользователи услуг инфраструктуры обращаются в рамках досудебного урегулирования спорных ситуаций в сфере железнодорожных перевозок.
Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков рассказал, что большинство споров между компанией и клиентами решаются на допретензионном этапе в территориальных подразделениях ЦФТО.
По итогам работы первых 3 месяцев 2020 года А. Тарчоков выделил следующие категории претензионных требований к ОАО «РЖД»: 83% – нарушения сроков доставки грузов, 8% – требования о возврате провозной платы в связи с ее доначислением со стороны перевозчика, 4% – задержка подачи/уборки вагонов с мест погрузки/выгрузки, 5% – прочее.
По данным ЦФТО, сегодня судебная практика чаще всего складывается в пользу ОАО «РЖД».
Если рассмотреть категории претензий, предъявляемых клиентам со стороны РЖД, то здесь лидируют требования взыскания платы за нахождение вагонов на их инфраструктуре. Немалую долю предъявляемых перевозчиком претензий составляют претензии за искажение сведений о грузе, указанных в перевозочной накладной, а также штрафы за превышение грузоподъемности вагонов, которое приводит к нарушениям безопасности движения.
В свою очередь, советник генерального директора ПГК Сергей Лахтуров отмечает, что возможности для претензионной работы операторов также радикально изменились с начала 2019-го. Ранее ОАО «РЖД» препятствовало выдаче операторским компаниям ряда юридически значимых документов, необходимых для подачи арбитражных исков. «В прошлом году ОАО «РЖД» открыло акты общей формы ГУ-23, акты приемосдатчика ГУ-45, акты ГУ-2б, уведомление о завершении грузовой операции и готовности вагона к уборке с подъездных путей, открыта информация из устройств КТИ по гребням колесных пар, данные АСКО ПВ – то есть видео- и фотоматериалы, по которым и можно судить об остатках груза, о неисправностях вагона, проломах кузова», – изложил С. Лахтуров суть изменений.
Теперь все эти документы считаются юридически достоверными, что позволяет операторам вывести претензионную или судебную работу на другой уровень.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин на основании оцененных рисков для ОАО «РЖД» в 2020 году сделал вывод, что клиентам перевозчика нужно более активно включаться в претензионную и судебную практику. Это позволит не только компенсировать часть убытков, но и создать необходимую атмосферу диалога между ними и ОАО «РЖД».
По оценкам ИИЖД, сумма внутренних убытков ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов в 2019 году составила 55 млрд руб. Речь идет о подсчетах, сделанных на основе внутреннего аудита компании по анализу невыполнения заключенных договоров на перевозку. Но при этом сумма исковых требований, заявленных клиентами РЖД в суды в прошлом году, составила всего 8 млрд руб., из которых, по оценкам П. Иванкина, будет взыскано не более 1–2 млрд руб.
В то же время информационная открытость, которую демонстрирует в последнее время ОАО «РЖД», и появление информационных сервисов позволяют, с одной стороны, снизить накал претензионных споров между партнерами, а с другой – ввести их в объективное состязательное русло. Что в итоге выгодно каждому из них.
Без человеческого фактора
О запуске в постоянную эксплуатацию первого этапа проекта «Электронный претензионист» в рамках системы единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР) в ОАО «РЖД» отчитались еще в конце 2019 года. Его разработка ведется НОЦ «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), которым руководит Вероника Нутович.
Через личный кабинет клиента ЕАСАПР интегрируется с его данными в ЭТРАН и ЭТП ГП. В итоге не только перевозчик, но и оператор или грузовладелец смогут получать информацию и влиять с ее помощью на своего контрагента, уверена В. Нутович.
После запуска проекта в полном объеме через личный кабинет клиент сможет подавать претензии в электронном виде, получать ответ, а при положительном решении автоматически получать или денежную выплату, или сторнирование денежных средств на лицевом счете клиента в системе ЭТРАН. Соответственно точно так же будут подаваться и встречные претензии инфраструктурной компании. При поступлении судебного иска в адрес ОАО «РЖД» «Электронный претензионист» должен автоматически формировать отзыв на исковое заявление и формировать необходимый в суде пакет документов.
В. Нутович называет принцип действия системы «улицей с двухсторонним движением», которая не только реагирует на допущенные нарушения, но и автоматически предупреждает о ситуациях, приводящих к запуску исходящей претензионной работы со стороны ОАО «РЖД».
При этом В. Нутович уверена, что алгоритмы, заложенные создателями, предполагают, что процесс рассмотрения заявок будет проходить объективно, а влияние человеческого фактора на принятие решения исключено, хотя и не отрицает, что окончательное решение принимается все-таки сотрудником компании, а не информационной системой.
В операторских компаниях положительно оценивают стандартизацию и цифровизацию претензионной работы в ОАО «РЖД», но высказывают и сомнения в том, что «Электронный претензионист» будет выгоден всем участникам рынка, а не только разработчикам. Например, С. Лахтуров считает, что ценность программы будет безусловна, если для клиентов РЖД повысятся возможности досудебного решения претензий в рамках электронных сервисов.
По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема кроется не в возможности выставления претензии в бумажном или электронном виде, а в том, что процедура не устраняет фактов и причин взаимных нарушений обязательств.
Клиентов подсаживают на электронный сервис, а с его помощью формируют практику, которая исключает возможность подачи тех или иных претензий. Поэтому Д. Семенкин не ожидает улучшения общего климата взаимоотношений только по факту запуска в эксплуатацию этой программы.
П. Иванкин признает, что цифровизация претензионной работы – вещь очень нужная. Остается решить вопрос создания объективной системы, которой невозможно управлять задним числом с помощью административного ресурса. «Если сотрудник ЦФТО будет наказываться за то, что он в досудебном порядке решил удовлетворить претензию, и это будет рассматриваться как нарушение, а не как элемент системы клиентоориентированности, никакая цифровая система не послужит залогом дружественных отношений между бизнес-партнерами», – подчеркнул он.
Издержки дисциплинируют
Сегодня взыскание штрафов в досудебном порядке и в судах является обычной практикой, которой активно пользуются все стороны процесса перевозок.
По данным Д. Семенкина, в настоящее время средняя сумма штрафа за простой под погрузкой/выгрузкой составляет от 1800 до 2500 руб. в сутки за вагон, что примерно на 40% выше, чем в период с 2012 по 2017 год. По его словам, сейчас штрафные санкции не воспринимаются участниками перевозок как давление и стали нормальной практикой.
Наиболее распространенными претензиями являются штрафы за сверхнормативное нахождение вагонов на путях общего пользования, которые взыскиваются ОАО «РЖД» с операторов и грузовладельцев, и штрафы за задержку под погрузкой/выгрузкой, которые операторы потом выставляют грузоотправителям.
При этом ОАО «РЖД» пытается активно обезопаситься от выставления претензий, формируя выгодные для себя правила игры. Например, П. Иванкин обратил внимание на обязательство ОАО «РЖД» о том, что в 2020 году надежность сроков доставки грузов будет составлять 100%. Но достигается это не с помощью увеличения скорости и соблюдения правил, а с помощью заключения договоров, предполагающих увеличение нормативных сроков. В силу этого П. Иванкин считает, что операторское сообщество должно добиваться через судебные органы РФ решения о запрете на заключение таких договоров со стороны РЖД.
В свою очередь, компании-перевозчику, если она заинтересована в увеличении собственной эффективности, нужно поменять внутренние правила таким образом, чтобы выход в судебную инстанцию рассматривался бы как негативный элемент в плане премирования, оценки качества работы сотрудников. В настоящее время в РЖД действует обратная схема.
Что касается споров между операторами и грузовладельцами, то они практически не регулируются действующим законодательством, а только обоюдными договорами, считает Д. Семенкин. И если при наличии вины за простои со стороны оператора или грузовладельца порядок остается прежним, то стоит обратить внимание на случаи, когда задержки происходят по вине перевозчика.
«Самый правильный способ снижения ответственности за задержку под выгрузкой, когда у грузовладельца действительно нет вины, – это привлечение в процесс в качестве третьего лица перевозчика – ОАО «РЖД», на которое и надо переложить убытки», – предлагает Д. Семенкин, отмечая, что такая практика еще не сложилась, но была бы полезной для дисциплинирования монополии.
В свою очередь, генеральный директор ЦПП «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов уверен, что досудебной практики решения большинства спорных вопросов в ближайшее время не будет. Тем не менее ее необходимо совершенствовать для защиты своих интересов в суде.
В настоящее время в арбитражных судах сложилась непредсказуемая практика снижения выставляемых по ст. 333 ГК («Уменьшение неустойки») пеней и штрафов. «Среднее снижение неустойки по искам по ст. 333 ГК варьируется от 0 до 90%. В среднем она составляет 30%. Так что досудебная работа остается формальным процессом, необходимым для защиты своих интересов в суде», – заявил он.
Поэтому правильно проведенная и оформленная претензионная работа поможет компании защитить свою позицию в суде и максимально добиться возмещения штрафных санкций.
Справка
Основные претензии клиентов к ОАО «РЖД» за первые 3 месяца 2020 г.
• 83% – нарушения сроков доставки грузов
• 8% – требования о возврате провозной платы в связи с ее доначислением со стороны перевозчика
• 4% – задержка подачи/уборки вагонов с мест погрузки/выгрузки
• 5% – прочее
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => По принципу соревновательности
С тех пор как ОАО «РЖД» начало выстраивать договорную работу с клиентами по принципу одного окна, Центр фирменного транспортного обслуживания стал не только клиентской службой холдинга, но и первой инстанцией, куда пользователи услуг инфраструктуры обращаются в рамках досудебного урегулирования спорных ситуаций в сфере железнодорожных перевозок.
Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков рассказал, что большинство споров между компанией и клиентами решаются на допретензионном этапе в территориальных подразделениях ЦФТО.
По итогам работы первых 3 месяцев 2020 года А. Тарчоков выделил следующие категории претензионных требований к ОАО «РЖД»: 83% – нарушения сроков доставки грузов, 8% – требования о возврате провозной платы в связи с ее доначислением со стороны перевозчика, 4% – задержка подачи/уборки вагонов с мест погрузки/выгрузки, 5% – прочее.
По данным ЦФТО, сегодня судебная практика чаще всего складывается в пользу ОАО «РЖД».
Если рассмотреть категории претензий, предъявляемых клиентам со стороны РЖД, то здесь лидируют требования взыскания платы за нахождение вагонов на их инфраструктуре. Немалую долю предъявляемых перевозчиком претензий составляют претензии за искажение сведений о грузе, указанных в перевозочной накладной, а также штрафы за превышение грузоподъемности вагонов, которое приводит к нарушениям безопасности движения.
В свою очередь, советник генерального директора ПГК Сергей Лахтуров отмечает, что возможности для претензионной работы операторов также радикально изменились с начала 2019-го. Ранее ОАО «РЖД» препятствовало выдаче операторским компаниям ряда юридически значимых документов, необходимых для подачи арбитражных исков. «В прошлом году ОАО «РЖД» открыло акты общей формы ГУ-23, акты приемосдатчика ГУ-45, акты ГУ-2б, уведомление о завершении грузовой операции и готовности вагона к уборке с подъездных путей, открыта информация из устройств КТИ по гребням колесных пар, данные АСКО ПВ – то есть видео- и фотоматериалы, по которым и можно судить об остатках груза, о неисправностях вагона, проломах кузова», – изложил С. Лахтуров суть изменений.
Теперь все эти документы считаются юридически достоверными, что позволяет операторам вывести претензионную или судебную работу на другой уровень.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин на основании оцененных рисков для ОАО «РЖД» в 2020 году сделал вывод, что клиентам перевозчика нужно более активно включаться в претензионную и судебную практику. Это позволит не только компенсировать часть убытков, но и создать необходимую атмосферу диалога между ними и ОАО «РЖД».
По оценкам ИИЖД, сумма внутренних убытков ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов в 2019 году составила 55 млрд руб. Речь идет о подсчетах, сделанных на основе внутреннего аудита компании по анализу невыполнения заключенных договоров на перевозку. Но при этом сумма исковых требований, заявленных клиентами РЖД в суды в прошлом году, составила всего 8 млрд руб., из которых, по оценкам П. Иванкина, будет взыскано не более 1–2 млрд руб.
В то же время информационная открытость, которую демонстрирует в последнее время ОАО «РЖД», и появление информационных сервисов позволяют, с одной стороны, снизить накал претензионных споров между партнерами, а с другой – ввести их в объективное состязательное русло. Что в итоге выгодно каждому из них.
Без человеческого фактора
О запуске в постоянную эксплуатацию первого этапа проекта «Электронный претензионист» в рамках системы единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР) в ОАО «РЖД» отчитались еще в конце 2019 года. Его разработка ведется НОЦ «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), которым руководит Вероника Нутович.
Через личный кабинет клиента ЕАСАПР интегрируется с его данными в ЭТРАН и ЭТП ГП. В итоге не только перевозчик, но и оператор или грузовладелец смогут получать информацию и влиять с ее помощью на своего контрагента, уверена В. Нутович.
После запуска проекта в полном объеме через личный кабинет клиент сможет подавать претензии в электронном виде, получать ответ, а при положительном решении автоматически получать или денежную выплату, или сторнирование денежных средств на лицевом счете клиента в системе ЭТРАН. Соответственно точно так же будут подаваться и встречные претензии инфраструктурной компании. При поступлении судебного иска в адрес ОАО «РЖД» «Электронный претензионист» должен автоматически формировать отзыв на исковое заявление и формировать необходимый в суде пакет документов.
В. Нутович называет принцип действия системы «улицей с двухсторонним движением», которая не только реагирует на допущенные нарушения, но и автоматически предупреждает о ситуациях, приводящих к запуску исходящей претензионной работы со стороны ОАО «РЖД».
При этом В. Нутович уверена, что алгоритмы, заложенные создателями, предполагают, что процесс рассмотрения заявок будет проходить объективно, а влияние человеческого фактора на принятие решения исключено, хотя и не отрицает, что окончательное решение принимается все-таки сотрудником компании, а не информационной системой.
В операторских компаниях положительно оценивают стандартизацию и цифровизацию претензионной работы в ОАО «РЖД», но высказывают и сомнения в том, что «Электронный претензионист» будет выгоден всем участникам рынка, а не только разработчикам. Например, С. Лахтуров считает, что ценность программы будет безусловна, если для клиентов РЖД повысятся возможности досудебного решения претензий в рамках электронных сервисов.
По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема кроется не в возможности выставления претензии в бумажном или электронном виде, а в том, что процедура не устраняет фактов и причин взаимных нарушений обязательств.
Клиентов подсаживают на электронный сервис, а с его помощью формируют практику, которая исключает возможность подачи тех или иных претензий. Поэтому Д. Семенкин не ожидает улучшения общего климата взаимоотношений только по факту запуска в эксплуатацию этой программы.
П. Иванкин признает, что цифровизация претензионной работы – вещь очень нужная. Остается решить вопрос создания объективной системы, которой невозможно управлять задним числом с помощью административного ресурса. «Если сотрудник ЦФТО будет наказываться за то, что он в досудебном порядке решил удовлетворить претензию, и это будет рассматриваться как нарушение, а не как элемент системы клиентоориентированности, никакая цифровая система не послужит залогом дружественных отношений между бизнес-партнерами», – подчеркнул он.
Издержки дисциплинируют
Сегодня взыскание штрафов в досудебном порядке и в судах является обычной практикой, которой активно пользуются все стороны процесса перевозок.
По данным Д. Семенкина, в настоящее время средняя сумма штрафа за простой под погрузкой/выгрузкой составляет от 1800 до 2500 руб. в сутки за вагон, что примерно на 40% выше, чем в период с 2012 по 2017 год. По его словам, сейчас штрафные санкции не воспринимаются участниками перевозок как давление и стали нормальной практикой.
Наиболее распространенными претензиями являются штрафы за сверхнормативное нахождение вагонов на путях общего пользования, которые взыскиваются ОАО «РЖД» с операторов и грузовладельцев, и штрафы за задержку под погрузкой/выгрузкой, которые операторы потом выставляют грузоотправителям.
При этом ОАО «РЖД» пытается активно обезопаситься от выставления претензий, формируя выгодные для себя правила игры. Например, П. Иванкин обратил внимание на обязательство ОАО «РЖД» о том, что в 2020 году надежность сроков доставки грузов будет составлять 100%. Но достигается это не с помощью увеличения скорости и соблюдения правил, а с помощью заключения договоров, предполагающих увеличение нормативных сроков. В силу этого П. Иванкин считает, что операторское сообщество должно добиваться через судебные органы РФ решения о запрете на заключение таких договоров со стороны РЖД.
В свою очередь, компании-перевозчику, если она заинтересована в увеличении собственной эффективности, нужно поменять внутренние правила таким образом, чтобы выход в судебную инстанцию рассматривался бы как негативный элемент в плане премирования, оценки качества работы сотрудников. В настоящее время в РЖД действует обратная схема.
Что касается споров между операторами и грузовладельцами, то они практически не регулируются действующим законодательством, а только обоюдными договорами, считает Д. Семенкин. И если при наличии вины за простои со стороны оператора или грузовладельца порядок остается прежним, то стоит обратить внимание на случаи, когда задержки происходят по вине перевозчика.
«Самый правильный способ снижения ответственности за задержку под выгрузкой, когда у грузовладельца действительно нет вины, – это привлечение в процесс в качестве третьего лица перевозчика – ОАО «РЖД», на которое и надо переложить убытки», – предлагает Д. Семенкин, отмечая, что такая практика еще не сложилась, но была бы полезной для дисциплинирования монополии.
В свою очередь, генеральный директор ЦПП «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов уверен, что досудебной практики решения большинства спорных вопросов в ближайшее время не будет. Тем не менее ее необходимо совершенствовать для защиты своих интересов в суде.
В настоящее время в арбитражных судах сложилась непредсказуемая практика снижения выставляемых по ст. 333 ГК («Уменьшение неустойки») пеней и штрафов. «Среднее снижение неустойки по искам по ст. 333 ГК варьируется от 0 до 90%. В среднем она составляет 30%. Так что досудебная работа остается формальным процессом, необходимым для защиты своих интересов в суде», – заявил он.
Поэтому правильно проведенная и оформленная претензионная работа поможет компании защитить свою позицию в суде и максимально добиться возмещения штрафных санкций.
Справка
Основные претензии клиентов к ОАО «РЖД» за первые 3 месяца 2020 г.
• 83% – нарушения сроков доставки грузов
• 8% – требования о возврате провозной платы в связи с ее доначислением со стороны перевозчика
• 4% – задержка подачи/уборки вагонов с мест погрузки/выгрузки
• 5% – прочее
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях, когда объем претензий, выставляемых участниками перевозочного процесса друг другу, продолжает оставаться высоким, претензионная работа позволяет не только решить конфликтные и спорные вопросы, но и выстроить диалог между участниками перевозочного процесса. Как сделать его максимально эффективным, обсуждалось в рамках Большого семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», проведенного журналом «РЖД-Партнер» в онлайн-формате. Участники дискуссии лишний раз подтвердили, что даже при столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение претензий способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях, когда объем претензий, выставляемых участниками перевозочного процесса друг другу, продолжает оставаться высоким, претензионная работа позволяет не только решить конфликтные и спорные вопросы, но и выстроить диалог между участниками перевозочного процесса. Как сделать его максимально эффективным, обсуждалось в рамках Большого семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», проведенного журналом «РЖД-Партнер» в онлайн-формате. Участники дискуссии лишний раз подтвердили, что даже при столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение претензий способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-shtrafov-i-pretenziy-k-dialogu-i-vzaimodeystviyu
[~CODE] => ot-shtrafov-i-pretenziy-k-dialogu-i-vzaimodeystviyu
[EXTERNAL_ID] => 381414
[~EXTERNAL_ID] => 381414
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_META_KEYWORDS] => от штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях, когда объем претензий, выставляемых участниками перевозочного процесса друг другу, продолжает оставаться высоким, претензионная работа позволяет не только решить конфликтные и спорные вопросы, но и выстроить диалог между участниками перевозочного процесса. Как сделать его максимально эффективным, обсуждалось в рамках Большого семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», проведенного журналом «РЖД-Партнер» в онлайн-формате. Участники дискуссии лишний раз подтвердили, что даже при столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение претензий способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях, когда объем претензий, выставляемых участниками перевозочного процесса друг другу, продолжает оставаться высоким, претензионная работа позволяет не только решить конфликтные и спорные вопросы, но и выстроить диалог между участниками перевозочного процесса. Как сделать его максимально эффективным, обсуждалось в рамках Большого семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», проведенного журналом «РЖД-Партнер» в онлайн-формате. Участники дискуссии лишний раз подтвердили, что даже при столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение претензий способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
)
)
Array
(
[ID] => 381414
[~ID] => 381414
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[~NAME] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:10:21
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:10:21
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:10:21
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:10:21
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:12:41
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:12:41
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ot-shtrafov-i-pretenziy-k-dialogu-i-vzaimodeystviyu/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/ot-shtrafov-i-pretenziy-k-dialogu-i-vzaimodeystviyu/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => По принципу соревновательности
С тех пор как ОАО «РЖД» начало выстраивать договорную работу с клиентами по принципу одного окна, Центр фирменного транспортного обслуживания стал не только клиентской службой холдинга, но и первой инстанцией, куда пользователи услуг инфраструктуры обращаются в рамках досудебного урегулирования спорных ситуаций в сфере железнодорожных перевозок.
Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков рассказал, что большинство споров между компанией и клиентами решаются на допретензионном этапе в территориальных подразделениях ЦФТО.
По итогам работы первых 3 месяцев 2020 года А. Тарчоков выделил следующие категории претензионных требований к ОАО «РЖД»: 83% – нарушения сроков доставки грузов, 8% – требования о возврате провозной платы в связи с ее доначислением со стороны перевозчика, 4% – задержка подачи/уборки вагонов с мест погрузки/выгрузки, 5% – прочее.
По данным ЦФТО, сегодня судебная практика чаще всего складывается в пользу ОАО «РЖД».
Если рассмотреть категории претензий, предъявляемых клиентам со стороны РЖД, то здесь лидируют требования взыскания платы за нахождение вагонов на их инфраструктуре. Немалую долю предъявляемых перевозчиком претензий составляют претензии за искажение сведений о грузе, указанных в перевозочной накладной, а также штрафы за превышение грузоподъемности вагонов, которое приводит к нарушениям безопасности движения.
В свою очередь, советник генерального директора ПГК Сергей Лахтуров отмечает, что возможности для претензионной работы операторов также радикально изменились с начала 2019-го. Ранее ОАО «РЖД» препятствовало выдаче операторским компаниям ряда юридически значимых документов, необходимых для подачи арбитражных исков. «В прошлом году ОАО «РЖД» открыло акты общей формы ГУ-23, акты приемосдатчика ГУ-45, акты ГУ-2б, уведомление о завершении грузовой операции и готовности вагона к уборке с подъездных путей, открыта информация из устройств КТИ по гребням колесных пар, данные АСКО ПВ – то есть видео- и фотоматериалы, по которым и можно судить об остатках груза, о неисправностях вагона, проломах кузова», – изложил С. Лахтуров суть изменений.
Теперь все эти документы считаются юридически достоверными, что позволяет операторам вывести претензионную или судебную работу на другой уровень.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин на основании оцененных рисков для ОАО «РЖД» в 2020 году сделал вывод, что клиентам перевозчика нужно более активно включаться в претензионную и судебную практику. Это позволит не только компенсировать часть убытков, но и создать необходимую атмосферу диалога между ними и ОАО «РЖД».
По оценкам ИИЖД, сумма внутренних убытков ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов в 2019 году составила 55 млрд руб. Речь идет о подсчетах, сделанных на основе внутреннего аудита компании по анализу невыполнения заключенных договоров на перевозку. Но при этом сумма исковых требований, заявленных клиентами РЖД в суды в прошлом году, составила всего 8 млрд руб., из которых, по оценкам П. Иванкина, будет взыскано не более 1–2 млрд руб.
В то же время информационная открытость, которую демонстрирует в последнее время ОАО «РЖД», и появление информационных сервисов позволяют, с одной стороны, снизить накал претензионных споров между партнерами, а с другой – ввести их в объективное состязательное русло. Что в итоге выгодно каждому из них.
Без человеческого фактора
О запуске в постоянную эксплуатацию первого этапа проекта «Электронный претензионист» в рамках системы единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР) в ОАО «РЖД» отчитались еще в конце 2019 года. Его разработка ведется НОЦ «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), которым руководит Вероника Нутович.
Через личный кабинет клиента ЕАСАПР интегрируется с его данными в ЭТРАН и ЭТП ГП. В итоге не только перевозчик, но и оператор или грузовладелец смогут получать информацию и влиять с ее помощью на своего контрагента, уверена В. Нутович.
После запуска проекта в полном объеме через личный кабинет клиент сможет подавать претензии в электронном виде, получать ответ, а при положительном решении автоматически получать или денежную выплату, или сторнирование денежных средств на лицевом счете клиента в системе ЭТРАН. Соответственно точно так же будут подаваться и встречные претензии инфраструктурной компании. При поступлении судебного иска в адрес ОАО «РЖД» «Электронный претензионист» должен автоматически формировать отзыв на исковое заявление и формировать необходимый в суде пакет документов.
В. Нутович называет принцип действия системы «улицей с двухсторонним движением», которая не только реагирует на допущенные нарушения, но и автоматически предупреждает о ситуациях, приводящих к запуску исходящей претензионной работы со стороны ОАО «РЖД».
При этом В. Нутович уверена, что алгоритмы, заложенные создателями, предполагают, что процесс рассмотрения заявок будет проходить объективно, а влияние человеческого фактора на принятие решения исключено, хотя и не отрицает, что окончательное решение принимается все-таки сотрудником компании, а не информационной системой.
В операторских компаниях положительно оценивают стандартизацию и цифровизацию претензионной работы в ОАО «РЖД», но высказывают и сомнения в том, что «Электронный претензионист» будет выгоден всем участникам рынка, а не только разработчикам. Например, С. Лахтуров считает, что ценность программы будет безусловна, если для клиентов РЖД повысятся возможности досудебного решения претензий в рамках электронных сервисов.
По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема кроется не в возможности выставления претензии в бумажном или электронном виде, а в том, что процедура не устраняет фактов и причин взаимных нарушений обязательств.
Клиентов подсаживают на электронный сервис, а с его помощью формируют практику, которая исключает возможность подачи тех или иных претензий. Поэтому Д. Семенкин не ожидает улучшения общего климата взаимоотношений только по факту запуска в эксплуатацию этой программы.
П. Иванкин признает, что цифровизация претензионной работы – вещь очень нужная. Остается решить вопрос создания объективной системы, которой невозможно управлять задним числом с помощью административного ресурса. «Если сотрудник ЦФТО будет наказываться за то, что он в досудебном порядке решил удовлетворить претензию, и это будет рассматриваться как нарушение, а не как элемент системы клиентоориентированности, никакая цифровая система не послужит залогом дружественных отношений между бизнес-партнерами», – подчеркнул он.
Издержки дисциплинируют
Сегодня взыскание штрафов в досудебном порядке и в судах является обычной практикой, которой активно пользуются все стороны процесса перевозок.
По данным Д. Семенкина, в настоящее время средняя сумма штрафа за простой под погрузкой/выгрузкой составляет от 1800 до 2500 руб. в сутки за вагон, что примерно на 40% выше, чем в период с 2012 по 2017 год. По его словам, сейчас штрафные санкции не воспринимаются участниками перевозок как давление и стали нормальной практикой.
Наиболее распространенными претензиями являются штрафы за сверхнормативное нахождение вагонов на путях общего пользования, которые взыскиваются ОАО «РЖД» с операторов и грузовладельцев, и штрафы за задержку под погрузкой/выгрузкой, которые операторы потом выставляют грузоотправителям.
При этом ОАО «РЖД» пытается активно обезопаситься от выставления претензий, формируя выгодные для себя правила игры. Например, П. Иванкин обратил внимание на обязательство ОАО «РЖД» о том, что в 2020 году надежность сроков доставки грузов будет составлять 100%. Но достигается это не с помощью увеличения скорости и соблюдения правил, а с помощью заключения договоров, предполагающих увеличение нормативных сроков. В силу этого П. Иванкин считает, что операторское сообщество должно добиваться через судебные органы РФ решения о запрете на заключение таких договоров со стороны РЖД.
В свою очередь, компании-перевозчику, если она заинтересована в увеличении собственной эффективности, нужно поменять внутренние правила таким образом, чтобы выход в судебную инстанцию рассматривался бы как негативный элемент в плане премирования, оценки качества работы сотрудников. В настоящее время в РЖД действует обратная схема.
Что касается споров между операторами и грузовладельцами, то они практически не регулируются действующим законодательством, а только обоюдными договорами, считает Д. Семенкин. И если при наличии вины за простои со стороны оператора или грузовладельца порядок остается прежним, то стоит обратить внимание на случаи, когда задержки происходят по вине перевозчика.
«Самый правильный способ снижения ответственности за задержку под выгрузкой, когда у грузовладельца действительно нет вины, – это привлечение в процесс в качестве третьего лица перевозчика – ОАО «РЖД», на которое и надо переложить убытки», – предлагает Д. Семенкин, отмечая, что такая практика еще не сложилась, но была бы полезной для дисциплинирования монополии.
В свою очередь, генеральный директор ЦПП «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов уверен, что досудебной практики решения большинства спорных вопросов в ближайшее время не будет. Тем не менее ее необходимо совершенствовать для защиты своих интересов в суде.
В настоящее время в арбитражных судах сложилась непредсказуемая практика снижения выставляемых по ст. 333 ГК («Уменьшение неустойки») пеней и штрафов. «Среднее снижение неустойки по искам по ст. 333 ГК варьируется от 0 до 90%. В среднем она составляет 30%. Так что досудебная работа остается формальным процессом, необходимым для защиты своих интересов в суде», – заявил он.
Поэтому правильно проведенная и оформленная претензионная работа поможет компании защитить свою позицию в суде и максимально добиться возмещения штрафных санкций.
Справка
Основные претензии клиентов к ОАО «РЖД» за первые 3 месяца 2020 г.
• 83% – нарушения сроков доставки грузов
• 8% – требования о возврате провозной платы в связи с ее доначислением со стороны перевозчика
• 4% – задержка подачи/уборки вагонов с мест погрузки/выгрузки
• 5% – прочее
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»
[~DETAIL_TEXT] => По принципу соревновательности
С тех пор как ОАО «РЖД» начало выстраивать договорную работу с клиентами по принципу одного окна, Центр фирменного транспортного обслуживания стал не только клиентской службой холдинга, но и первой инстанцией, куда пользователи услуг инфраструктуры обращаются в рамках досудебного урегулирования спорных ситуаций в сфере железнодорожных перевозок.
Начальник отдела анализа претензионной работы ЦФТО ОАО «РЖД» Азамат Тарчоков рассказал, что большинство споров между компанией и клиентами решаются на допретензионном этапе в территориальных подразделениях ЦФТО.
По итогам работы первых 3 месяцев 2020 года А. Тарчоков выделил следующие категории претензионных требований к ОАО «РЖД»: 83% – нарушения сроков доставки грузов, 8% – требования о возврате провозной платы в связи с ее доначислением со стороны перевозчика, 4% – задержка подачи/уборки вагонов с мест погрузки/выгрузки, 5% – прочее.
По данным ЦФТО, сегодня судебная практика чаще всего складывается в пользу ОАО «РЖД».
Если рассмотреть категории претензий, предъявляемых клиентам со стороны РЖД, то здесь лидируют требования взыскания платы за нахождение вагонов на их инфраструктуре. Немалую долю предъявляемых перевозчиком претензий составляют претензии за искажение сведений о грузе, указанных в перевозочной накладной, а также штрафы за превышение грузоподъемности вагонов, которое приводит к нарушениям безопасности движения.
В свою очередь, советник генерального директора ПГК Сергей Лахтуров отмечает, что возможности для претензионной работы операторов также радикально изменились с начала 2019-го. Ранее ОАО «РЖД» препятствовало выдаче операторским компаниям ряда юридически значимых документов, необходимых для подачи арбитражных исков. «В прошлом году ОАО «РЖД» открыло акты общей формы ГУ-23, акты приемосдатчика ГУ-45, акты ГУ-2б, уведомление о завершении грузовой операции и готовности вагона к уборке с подъездных путей, открыта информация из устройств КТИ по гребням колесных пар, данные АСКО ПВ – то есть видео- и фотоматериалы, по которым и можно судить об остатках груза, о неисправностях вагона, проломах кузова», – изложил С. Лахтуров суть изменений.
Теперь все эти документы считаются юридически достоверными, что позволяет операторам вывести претензионную или судебную работу на другой уровень.
Президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павел Иванкин на основании оцененных рисков для ОАО «РЖД» в 2020 году сделал вывод, что клиентам перевозчика нужно более активно включаться в претензионную и судебную практику. Это позволит не только компенсировать часть убытков, но и создать необходимую атмосферу диалога между ними и ОАО «РЖД».
По оценкам ИИЖД, сумма внутренних убытков ОАО «РЖД» за нарушение сроков доставки грузов в 2019 году составила 55 млрд руб. Речь идет о подсчетах, сделанных на основе внутреннего аудита компании по анализу невыполнения заключенных договоров на перевозку. Но при этом сумма исковых требований, заявленных клиентами РЖД в суды в прошлом году, составила всего 8 млрд руб., из которых, по оценкам П. Иванкина, будет взыскано не более 1–2 млрд руб.
В то же время информационная открытость, которую демонстрирует в последнее время ОАО «РЖД», и появление информационных сервисов позволяют, с одной стороны, снизить накал претензионных споров между партнерами, а с другой – ввести их в объективное состязательное русло. Что в итоге выгодно каждому из них.
Без человеческого фактора
О запуске в постоянную эксплуатацию первого этапа проекта «Электронный претензионист» в рамках системы единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР) в ОАО «РЖД» отчитались еще в конце 2019 года. Его разработка ведется НОЦ «Интеллектуальные транспортные системы и технологии» Института управления и цифровых технологий РУТ (МИИТ), которым руководит Вероника Нутович.
Через личный кабинет клиента ЕАСАПР интегрируется с его данными в ЭТРАН и ЭТП ГП. В итоге не только перевозчик, но и оператор или грузовладелец смогут получать информацию и влиять с ее помощью на своего контрагента, уверена В. Нутович.
После запуска проекта в полном объеме через личный кабинет клиент сможет подавать претензии в электронном виде, получать ответ, а при положительном решении автоматически получать или денежную выплату, или сторнирование денежных средств на лицевом счете клиента в системе ЭТРАН. Соответственно точно так же будут подаваться и встречные претензии инфраструктурной компании. При поступлении судебного иска в адрес ОАО «РЖД» «Электронный претензионист» должен автоматически формировать отзыв на исковое заявление и формировать необходимый в суде пакет документов.
В. Нутович называет принцип действия системы «улицей с двухсторонним движением», которая не только реагирует на допущенные нарушения, но и автоматически предупреждает о ситуациях, приводящих к запуску исходящей претензионной работы со стороны ОАО «РЖД».
При этом В. Нутович уверена, что алгоритмы, заложенные создателями, предполагают, что процесс рассмотрения заявок будет проходить объективно, а влияние человеческого фактора на принятие решения исключено, хотя и не отрицает, что окончательное решение принимается все-таки сотрудником компании, а не информационной системой.
В операторских компаниях положительно оценивают стандартизацию и цифровизацию претензионной работы в ОАО «РЖД», но высказывают и сомнения в том, что «Электронный претензионист» будет выгоден всем участникам рынка, а не только разработчикам. Например, С. Лахтуров считает, что ценность программы будет безусловна, если для клиентов РЖД повысятся возможности досудебного решения претензий в рамках электронных сервисов.
По мнению заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, проблема кроется не в возможности выставления претензии в бумажном или электронном виде, а в том, что процедура не устраняет фактов и причин взаимных нарушений обязательств.
Клиентов подсаживают на электронный сервис, а с его помощью формируют практику, которая исключает возможность подачи тех или иных претензий. Поэтому Д. Семенкин не ожидает улучшения общего климата взаимоотношений только по факту запуска в эксплуатацию этой программы.
П. Иванкин признает, что цифровизация претензионной работы – вещь очень нужная. Остается решить вопрос создания объективной системы, которой невозможно управлять задним числом с помощью административного ресурса. «Если сотрудник ЦФТО будет наказываться за то, что он в досудебном порядке решил удовлетворить претензию, и это будет рассматриваться как нарушение, а не как элемент системы клиентоориентированности, никакая цифровая система не послужит залогом дружественных отношений между бизнес-партнерами», – подчеркнул он.
Издержки дисциплинируют
Сегодня взыскание штрафов в досудебном порядке и в судах является обычной практикой, которой активно пользуются все стороны процесса перевозок.
По данным Д. Семенкина, в настоящее время средняя сумма штрафа за простой под погрузкой/выгрузкой составляет от 1800 до 2500 руб. в сутки за вагон, что примерно на 40% выше, чем в период с 2012 по 2017 год. По его словам, сейчас штрафные санкции не воспринимаются участниками перевозок как давление и стали нормальной практикой.
Наиболее распространенными претензиями являются штрафы за сверхнормативное нахождение вагонов на путях общего пользования, которые взыскиваются ОАО «РЖД» с операторов и грузовладельцев, и штрафы за задержку под погрузкой/выгрузкой, которые операторы потом выставляют грузоотправителям.
При этом ОАО «РЖД» пытается активно обезопаситься от выставления претензий, формируя выгодные для себя правила игры. Например, П. Иванкин обратил внимание на обязательство ОАО «РЖД» о том, что в 2020 году надежность сроков доставки грузов будет составлять 100%. Но достигается это не с помощью увеличения скорости и соблюдения правил, а с помощью заключения договоров, предполагающих увеличение нормативных сроков. В силу этого П. Иванкин считает, что операторское сообщество должно добиваться через судебные органы РФ решения о запрете на заключение таких договоров со стороны РЖД.
В свою очередь, компании-перевозчику, если она заинтересована в увеличении собственной эффективности, нужно поменять внутренние правила таким образом, чтобы выход в судебную инстанцию рассматривался бы как негативный элемент в плане премирования, оценки качества работы сотрудников. В настоящее время в РЖД действует обратная схема.
Что касается споров между операторами и грузовладельцами, то они практически не регулируются действующим законодательством, а только обоюдными договорами, считает Д. Семенкин. И если при наличии вины за простои со стороны оператора или грузовладельца порядок остается прежним, то стоит обратить внимание на случаи, когда задержки происходят по вине перевозчика.
«Самый правильный способ снижения ответственности за задержку под выгрузкой, когда у грузовладельца действительно нет вины, – это привлечение в процесс в качестве третьего лица перевозчика – ОАО «РЖД», на которое и надо переложить убытки», – предлагает Д. Семенкин, отмечая, что такая практика еще не сложилась, но была бы полезной для дисциплинирования монополии.
В свою очередь, генеральный директор ЦПП «Юрмедиа» Дмитрий Харитонов уверен, что досудебной практики решения большинства спорных вопросов в ближайшее время не будет. Тем не менее ее необходимо совершенствовать для защиты своих интересов в суде.
В настоящее время в арбитражных судах сложилась непредсказуемая практика снижения выставляемых по ст. 333 ГК («Уменьшение неустойки») пеней и штрафов. «Среднее снижение неустойки по искам по ст. 333 ГК варьируется от 0 до 90%. В среднем она составляет 30%. Так что досудебная работа остается формальным процессом, необходимым для защиты своих интересов в суде», – заявил он.
Поэтому правильно проведенная и оформленная претензионная работа поможет компании защитить свою позицию в суде и максимально добиться возмещения штрафных санкций.
Справка
Основные претензии клиентов к ОАО «РЖД» за первые 3 месяца 2020 г.
• 83% – нарушения сроков доставки грузов
• 8% – требования о возврате провозной платы в связи с ее доначислением со стороны перевозчика
• 4% – задержка подачи/уборки вагонов с мест погрузки/выгрузки
• 5% – прочее
Источник: ЦФТО ОАО «РЖД»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В условиях, когда объем претензий, выставляемых участниками перевозочного процесса друг другу, продолжает оставаться высоким, претензионная работа позволяет не только решить конфликтные и спорные вопросы, но и выстроить диалог между участниками перевозочного процесса. Как сделать его максимально эффективным, обсуждалось в рамках Большого семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», проведенного журналом «РЖД-Партнер» в онлайн-формате. Участники дискуссии лишний раз подтвердили, что даже при столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение претензий способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта.
[~PREVIEW_TEXT] => В условиях, когда объем претензий, выставляемых участниками перевозочного процесса друг другу, продолжает оставаться высоким, претензионная работа позволяет не только решить конфликтные и спорные вопросы, но и выстроить диалог между участниками перевозочного процесса. Как сделать его максимально эффективным, обсуждалось в рамках Большого семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», проведенного журналом «РЖД-Партнер» в онлайн-формате. Участники дискуссии лишний раз подтвердили, что даже при столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение претензий способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => ot-shtrafov-i-pretenziy-k-dialogu-i-vzaimodeystviyu
[~CODE] => ot-shtrafov-i-pretenziy-k-dialogu-i-vzaimodeystviyu
[EXTERNAL_ID] => 381414
[~EXTERNAL_ID] => 381414
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Алексей Лебедев
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Алексей Лебедев
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381414:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_META_KEYWORDS] => от штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В условиях, когда объем претензий, выставляемых участниками перевозочного процесса друг другу, продолжает оставаться высоким, претензионная работа позволяет не только решить конфликтные и спорные вопросы, но и выстроить диалог между участниками перевозочного процесса. Как сделать его максимально эффективным, обсуждалось в рамках Большого семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», проведенного журналом «РЖД-Партнер» в онлайн-формате. Участники дискуссии лишний раз подтвердили, что даже при столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение претензий способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта.
[ELEMENT_META_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => от штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В условиях, когда объем претензий, выставляемых участниками перевозочного процесса друг другу, продолжает оставаться высоким, претензионная работа позволяет не только решить конфликтные и спорные вопросы, но и выстроить диалог между участниками перевозочного процесса. Как сделать его максимально эффективным, обсуждалось в рамках Большого семинара «Претензионная работа на железнодорожном транспорте: штрафные санкции и досудебное разрешение спорных ситуаций», проведенного журналом «РЖД-Партнер» в онлайн-формате. Участники дискуссии лишний раз подтвердили, что даже при столкновении интересов перевозчика, оператора и грузовладельца грамотное разрешение претензий способствует повышению качества работы железнодорожного транспорта.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От штрафов и претензий – к диалогу и взаимодействию
)
)
Array
(
[ID] => 381416
[~ID] => 381416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[~NAME] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:25:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:25:46
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:25:46
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:25:46
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:17:27
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:17:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/finansovaya-rokirovka-na-vostochnom-poligone-kak-podderzhat-proekt/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/finansovaya-rokirovka-na-vostochnom-poligone-kak-podderzhat-proekt/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подводные течения финансовых потоков
В апреле сроки первого этапа расширения БАМа и Транссиба продлили до 2021 года – с одновременным снижением объема капитальных вложений в проект в ценах соответствующих лет с 562,4 до 520,5 млрд руб. (без НДС). А 7 мая на совещании по вопросам развития транспортной отрасли министр транспорта Евгений Дитрих попросил президента РФ Владимира Путина поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта в части изменения графика финансирования за счет средств ФНБ путем переноса 30,5 млрд руб. с 2021-го на 2020 год. Если это решение будет принято, то общий объем финансирования из фонда в этом году составит 60,5 млрд руб. Предложение было проработано с Минфином и поддержано.
Речь о переносе финансирования шла в том числе и на фоне разговора о предстоящем снижении доходов монополии как следствии влияния пандемии и отражении этого на существенном сокращении инвестпрограммы ОАО «РЖД». При этом, по словам главы холдинга, план в соответствии с подписанным соглашением, а именно – по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока, выполняется в полном объеме. Кроме того, идет рост по ряду направлений в сторону портов: Азово‑Черноморский бассейн по углю – 15%, Дальневосточный бассейн – 2,4%. При этом, по мнению В. Путина, «наоборот было бы, наверное, лучше».
Закономерен вопрос: как изменение финансирования может сказаться на ходе реализации проекта? Особенно на фоне критики, звучащей в адрес использования средств ФНБ на поддержку как определенных отраслей, так и экономики в целом в условиях пандемии. На днях министр финансов Антон Силуанов отметил, что правительство не хочет «тратить много из ФНБ, растратить его за 2 года было бы неправильно».
Что будет с проектом модернизации в таких условиях: ускорится ли его реализация, или всего лишь обеспечится выполнение проекта в заявленный новый срок?
У экспертов пока нет однозначного мнения. По словам президента Союза строителей железных дорог, председателя общественного совета при Росжелдоре Геннадия Талашкина, перенос выделения средств ФНБ позволит компенсировать возможное уменьшение объема инвестпрограммы ОАО «РЖД», которое может возникнуть в результате снижения доходов компании в условиях пандемии. И, конечно, это придаст ускорение реализации программы развития Восточного полигона. «В условиях кризиса крайне важно наращивать финансирование строительства инфраструктуры. Это дает загрузку строительному комплексу и смежным отраслям промышленности и обеспечивает занятость населения», – говорит он.
На днях в интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отметил, что не только уголь, но и грузы 2 и 3 классов повернулись в направлении Восточного полигона. Поэтому крайне важно ускорить его развитие.
В то же время, по мнению аудитора Счетной палаты Валерия Богомолова, перенос финансирования средств ФНБ с 2021-го на 2020 год не будет способствовать ускорению реализации проекта. «На мой взгляд, решение направлено в первую очередь на обеспечение бесперебойного исполнения компанией своих обязательств в 2020 году», – отмечает он.
Очень показательно, что в условиях падения погрузки на запад в период пандемии коронавируса погрузка на восток только растет.
С В. Богомоловым солидарен и сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов, напоминающий о том, что в проекте модернизации Восточного полигона достаточно часто возникали ситуации переноса сроков ввода объектов и при более благоприятной экономической обстановке. «Я хотел бы напомнить, что задержка завершения первого этапа модернизации Восточного полигона более чем на год произошла на фоне недостаточного освоения средств, так как из выделенного бюджета в 562,4 млрд руб. было использовано лишь около 376 млрд. Исходя из известных фактов, я бы высказал сомнение в том, что дополнительное финансирование решит ситуацию с ускорением проекта», – комментирует спикер.
Кроме того, необходимо понимать, что неполное освоение средств связано не с их нехваткой, а с отставанием проектных и строительных работ по этому проекту.
Продолжая мысль В. Дорохова, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов говорит, что перенос части финансирования с 2020-го на 2021 год поможет не в ускорении проекта, а в выполнении работ текущего года в полном объеме. Важно также изыскать средства для работ в 2021-м.
Другими словами, если учесть сдвиг завершения работ по первому этапу, перенос финансирования, на пороге 2021 года РЖД может столкнуться с катастрофической проблемой невыполнения планов майского указа. А грузоотправители уже находятся в недоумении. Во-первых, с учетом того, что в тарифы РЖД уже включена целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и, по сути, участники рынка постоянно вкладывают немалые деньги в проект. Во-вторых, они обсуждают разрабатываемую методику распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба между типами грузов, а угольную квоту – между угольными компаниями Кузбасса.
Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» выступает против создания приоритетов. Вдобавок металлурги попросили правительство обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток. К этой дискуссии также подключилось и Министерство промышленности и торговли РФ.
Помимо переноса выделения средств ФНБ, облегчить исполнение сроков реализации проектов на Восточном полигоне призван, во-первых, закон, определяющий особый порядок согласования и сроков строительства инфраструктуры Восточного полигона, одобренный Государственной думой в первом чтении. Его утверждения Госдумой ждут и Минтранс, и РЖД.
Новый закон упрощает процедуру получения согласований и проектной строительной документации и указывает, что в случае необходимости она вообще может быть оформлена задним числом.
Во-вторых, правительство РФ приняло решение разместить бессрочные облигации РЖД на 370 млрд руб. На совещании у президента глава РЖД Олег Белозеров рассказывал о планах холдинга сохранить инвестпрограмму на уровне не менее 620 млрд руб. в 2020 году, несмотря на неблагоприятную экономическую ситуацию.
Как поясняет эксперт группы рейтингов проектного финансирования и инфраструктуры АКРА Альфия Васильева, ОАО «РЖД» имеет наивысший кредитный рейтинг на уровне ААА (RU) по национальной шкале по методологии АКРА, хотя рейтинги отдельных выпусков могут иметь и более низкий уровень в зависимости от условий и структуры выпуска. «Данный тип финансовых инструментов уже применяется российскими банками (РСХБ, Альфа-Банк), однако отмечается, что они гораздо дороже, чем обычные облигации. На мой взгляд, успешная реализация последней задачи является не менее важной, чем перенос выделения 30,5 млрд руб. из ФНБ с 2021-го на 2020 год», – отмечает эксперт.
При этом А. Васильева добавляет, что сроки реализации проекта также обычно зависят и от проработанности бюджета проекта, надежности ключевых контрагентов с точки зрения кредитного качества и наличия релевантного опыта и т. д. «По моему мнению, риски недофинансирования проектов подобного масштаба и капиталоемкости должны быть включены в стресс-сценарии при планировании бюджета проекта вне зависимости от текущей экономической конъюнктуры, по крайней мере, такой подход считается хорошей практикой», – обращает внимание эксперт.
Собеседник в Росжелдоре высказывается о том, что неоднократное изменение сроков реализации проекта свидетельствует о системных проблемах в освоении регулярно выделяемых финансовых средств. При этом административные риски способны превалировать над риском недофинансирования модернизации Восточного полигона.
Объективные причины под субъективным углом
Проблемы с подрядчиками, нехватка техники, персонала, неготовность рабочей документации (она требует согласования с большим количеством участников, включая Главгосэкспертизу), задержки с получением разрешений на строительство – все это приводит к постоянному сдвигу сроков программы модернизации Восточного полигона.
Также необходимо понимать, что, во-первых, работы по расширению осуществляются на действующем полигоне. Во-вторых, как отмечает Д. Баранов, полигон окружен проектами в других отраслях, что накладывает отпечаток на его модернизацию.
Комментируя сокращение инвестпрограммы еще до всех текущих событий, в октябре прошлого года О. Белозеров заявлял, что, помимо проблем с деятельностью подрядчиков, есть разные факторы, которые влияют на процесс стройки. Проблемы он назвал некритичными, «в рамках плановой производственной работы». «Определенные проблемы с подрядчиками у нас есть, но это у всех, наверное», – комментировал он.
В РЖД не называют конкретные проблемы, как и имена «провинившихся» компаний-подрядчиков. «Я не считаю, что кто-то настолько отличился, чтобы его захотелось отдельно отметить», – отвечал на вопросы журналистов О. Белозеров. Более того, представители монополии не устают повторять: строительные технологии совершенствуются, равно как идет и постоянное изменение и уточнение формата строительной деятельности.
К объективным факторам, которые затрудняют процесс строительства объектов развития Восточного полигона, Г. Талашкин относит также ограничивающие климатические условия, нехватку профессиональных кадров, готовых работать в тех регионах, большие расстояния и особенности завоза материалов и оборудования для строительства, а также административные барьеры.
В нынешних условиях добавился новый фактор – затраты строителей, связанные с выполнением рекомендаций Роспотребнадзора по профилактике коронавирусной инфекции COVID-19 среди работников строительной отрасли. «Очень бы хотелось увидеть решения о включении заказчиком в сметную стоимость строительства расходов на выполнение санитарно-эпидемиологических мероприятий», – говорит Г. Талашкин.
Немаловажный фактор – нехватка кадров. На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона с учетом сезонности работ задействовано 2,6 тыс. человек и 3,5 тыс. ед. техники.
В июне, когда будут развернуты работы по всему фронту, в стройке примут участие порядка 12 тыс. человек, докладывал президенту Е. Дитрих. В то же время о том, будут ли привлекаться для строительства полигона военные, ни слова. Хотя еще в конце 2019 года министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что Минобороны совместно с администрацией президента планируют создать пять железнодорожных бригад вне состава Вооруженных сил РФ для строительства Байкало-Амурской магистрали. Ранее о том, что военные могут принять участие в модернизации БАМа, говорил и сам О. Белозеров.
На нехватку проектных организаций и железнодорожных строителей обращают внимание и сами грузовладельцы. Сейчас все усложнилось в связи с коронавирусной инфекцией, отмечает председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева. «Ввиду географического расположения все наши товарные потоки идут в восточном направлении по Транссибу и БАМу. C ростом объема производства, после запуска новой обогатительной фабрики «Инаглинская-2», уже в следующем году нагрузка на железную дорогу существенно возрастет, поэтому для нас так важно развитие Восточного полигона», – говорит она.
Крупнейшие подрядчики Восточного полигона – «Трансюжстрой» (входит в «Спецтрансстрой»), «Бамстроймеханизация» (входит в Группу компаний 1520) и «дочка» РЖД «РЖДстрой». Известно, что в рамках контракта, подписанного в июне 2014 года, у ПАО «Бамстроймеханизация» запланирована реконструкция на участках Тында – Хани, Тында – Бамовская. Работы включают строительство разъездов, сооружение на ряде участков второго пути, двухпутных вставок, искусственных сооружений и т. д. Но комментировать причины отставания и взаимоотношения с ОАО «РЖД» компания официально отказывается, равно как и сама монополия.
Еще одной проблемой в рамках расшивки может стать, по мнению экспертов, возможный сдвиг проекта строительства второго Северомуйского тоннеля. Сначала стало известно о приостановке работ по проекту строительства до окончания пандемии. Затем о том, что российский предприниматель Дмитрий Босов – создатель и совладелец группы «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» – покончил с собой. Группа «Сибантрацит» выступила с предложением построить тоннель без привлечения госфинансирования. Называлась сумма инвестиций в размере 60 млрд руб. Проект амбициозный, но на фоне всех трудностей некоторые эксперты не ожидают возобновления строительства Северомуйского тоннеля – 2 до конца года. Официально ситуацию в компании пока не комментируют.
Эксперты, настроенные совсем скептически, считают, что расшивка одного узкого места принципиально ситуацию не изменит: поезда будут быстрее проходить район Северо-Муйского хребта, но застревать в других местах уже ближе к портам.
Еще один из главных участков Восточного полигона – строительство линии Кызыл – Курагино. Осенью прошлого года О. Белозеров заверял, что проект идет по графику. В феврале проектировщиком линии Элегест – Кызыл – Курагино выбран институт «Стройпроект». Но в апреле стало известно, что сроки строительства железной дороги и угольного портового терминала в Туве могут быть перенесены. Финансирование для проекта пока не найдено.
Где искать панацею?
Пока сроки сдвигаются, а финансирование переносится, вопросы доступа к железнодорожной инфраструктуре Восточного полигона и увеличения пропускной способности остаются главными в реализации проекта.
Погрузка на сети железных дорог в целом за январь – апрель 2020 года снизилась на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Грузооборот с начала текущего года сократился на 5,3%, а грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии упал на 5,7%.
При этом погрузка в направлении Восточного полигона не только не снизилась, но и выросла. Например, на Забайкальской железной дороге в апреле погрузка увеличилась на 6,3%.
По мнению участников рынка, так как скорость падения увеличивается, а предприятия только начинают ощущать на себе последствия пандемии, скорее всего, максимум спада доходности российского железнодорожного монополиста еще впереди. Другими словами, такое падение выручки так или иначе должно сказаться на реализации планов выделения финансирования за счет монополии.
«Думаю, в большей мере ускорению строительства могла бы помочь работа по изменению текущей подрядной системы, которая давно демонстрирует свою неэффективность. На фоне замечаний Счетной палаты о недостижении запланированных показателей пропускной способности Восточного полигона освоение практически 75% бюджета двумя неизменными подрядчиками говорит как минимум об отсутствии конкуренции», – комментирует В. Дорохов.
Кроме того, в таких проектах очень важна правильная декомпозиция целей по сотрудничающим подразделениям, добавляет он. До тех пор пока KPI каждого руководителя не будут зависеть друг от друга и не станут являться составляющими основной задачи, каждый будет работать, как в басне Крылова «Лебедь, щука и рак», но при этом исправно сидеть на совещаниях, выполнять свои показатели и получать премии, а цель компании достигнута не будет.
На фоне последних событий цифровизация называется одним из приоритетов развития проектов РЖД, в том числе и модернизации Восточного полигона. Уже начало применяться и интервальное регулирование движения поездов, которое могло бы позволить увеличить пропуск поездов на 15–20%. Но все снова упирается в финансирование – для тиражирования необходима надежная цифровая радиосвязь, модернизация устройств сигнализации и блокировки, локомотивов.
Что же касается последних, то в текущем году инвестиции в локомотивы принесут РЖД около 15 млрд руб. дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно, докладывал на совещании у В. Путина председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ Дмитрий Комиссаров.
Сами участники рынка также апеллируют и к расширению парка при помощи инновационного состава.
Несмотря на все финансовые перипетии, риски и опасения, работы на Восточном полигоне продолжаются. Как раз сейчас начинается самый разгар летних ремонтно-путевых работ, часть из которых в том числе направлена на строительство новых путей.
В середине мая было открыто движение по новому третьему пути Транссиба на участке Косулино – Баженово в Свердловской области. Ранее этот участок являлся барьерным местом для пропуска перспективного вагонопотока нефтехимических грузов с севера Уральского федерального округа, а также транзитных тяжеловесных и длинносоставных поездов из Кузбасса к портам Северо-Запада, сообщили в РЖД.
Рассуждая о мерах, которые могут ускорить процесс модернизации Восточного полигона, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание, во-первых, на необходимость административного ресурса для форсирования прохождения в Главгосэкспертизе. В-вторых, на увеличение количества квалифицированных подрядчиков. Если будет возможность выбора или расстановки сил, это станет одним из главных критериев ускорения работ.
Отдельно стоит решить вопрос со значительным количеством невостребованных вагонов. На совещании у В. Путина глава президиума СОЖТ Игорь Ромашов отметил, что с учетом падения перевозок на сети РЖД в РФ сейчас простаивает более 150 тыс. невостребованных вагонов. «Мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо‑западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов», – говорит он.
Очевидно, что 2020 год будет очень непростым для Восточного полигона. В условиях недостатка финансирования вполне очевидно, что сроки реализации модернизации магистралей не смогут быть соблюдены согласно изначальным планам. Сам по себе перенос денежных средств ничего не решит. Необходимо точное распределение инвестиций по годам и конкретным объектам полигона – на тот же участок Междуреченск – Тайшет и т. д. Рассчитывать на успех только лишь посредством перенаправления средств в данной ситуации бесперспективно. Административные препоны, бюрократические проволочки и нехватка кадров – системные и глубокие вопросы. На совещании 7 мая Е. Дитрих подчеркивал ускоренное принятие так называемого закона о БАМе-Транссибе.
Более того, проект модернизации должен быть прозрачным и понятным для самих участников рынка. Пока же подробных карт с ходом реализации работ, конкретными участками, количеством выделяемых средств нет в открытом доступе ни на сайте ОАО «РЖД», ни на портале Министерства транспорта.
В корректировках и финансовых изменениях нетрудно запутаться.
[~DETAIL_TEXT] => Подводные течения финансовых потоков
В апреле сроки первого этапа расширения БАМа и Транссиба продлили до 2021 года – с одновременным снижением объема капитальных вложений в проект в ценах соответствующих лет с 562,4 до 520,5 млрд руб. (без НДС). А 7 мая на совещании по вопросам развития транспортной отрасли министр транспорта Евгений Дитрих попросил президента РФ Владимира Путина поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта в части изменения графика финансирования за счет средств ФНБ путем переноса 30,5 млрд руб. с 2021-го на 2020 год. Если это решение будет принято, то общий объем финансирования из фонда в этом году составит 60,5 млрд руб. Предложение было проработано с Минфином и поддержано.
Речь о переносе финансирования шла в том числе и на фоне разговора о предстоящем снижении доходов монополии как следствии влияния пандемии и отражении этого на существенном сокращении инвестпрограммы ОАО «РЖД». При этом, по словам главы холдинга, план в соответствии с подписанным соглашением, а именно – по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока, выполняется в полном объеме. Кроме того, идет рост по ряду направлений в сторону портов: Азово‑Черноморский бассейн по углю – 15%, Дальневосточный бассейн – 2,4%. При этом, по мнению В. Путина, «наоборот было бы, наверное, лучше».
Закономерен вопрос: как изменение финансирования может сказаться на ходе реализации проекта? Особенно на фоне критики, звучащей в адрес использования средств ФНБ на поддержку как определенных отраслей, так и экономики в целом в условиях пандемии. На днях министр финансов Антон Силуанов отметил, что правительство не хочет «тратить много из ФНБ, растратить его за 2 года было бы неправильно».
Что будет с проектом модернизации в таких условиях: ускорится ли его реализация, или всего лишь обеспечится выполнение проекта в заявленный новый срок?
У экспертов пока нет однозначного мнения. По словам президента Союза строителей железных дорог, председателя общественного совета при Росжелдоре Геннадия Талашкина, перенос выделения средств ФНБ позволит компенсировать возможное уменьшение объема инвестпрограммы ОАО «РЖД», которое может возникнуть в результате снижения доходов компании в условиях пандемии. И, конечно, это придаст ускорение реализации программы развития Восточного полигона. «В условиях кризиса крайне важно наращивать финансирование строительства инфраструктуры. Это дает загрузку строительному комплексу и смежным отраслям промышленности и обеспечивает занятость населения», – говорит он.
На днях в интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отметил, что не только уголь, но и грузы 2 и 3 классов повернулись в направлении Восточного полигона. Поэтому крайне важно ускорить его развитие.
В то же время, по мнению аудитора Счетной палаты Валерия Богомолова, перенос финансирования средств ФНБ с 2021-го на 2020 год не будет способствовать ускорению реализации проекта. «На мой взгляд, решение направлено в первую очередь на обеспечение бесперебойного исполнения компанией своих обязательств в 2020 году», – отмечает он.
Очень показательно, что в условиях падения погрузки на запад в период пандемии коронавируса погрузка на восток только растет.
С В. Богомоловым солидарен и сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов, напоминающий о том, что в проекте модернизации Восточного полигона достаточно часто возникали ситуации переноса сроков ввода объектов и при более благоприятной экономической обстановке. «Я хотел бы напомнить, что задержка завершения первого этапа модернизации Восточного полигона более чем на год произошла на фоне недостаточного освоения средств, так как из выделенного бюджета в 562,4 млрд руб. было использовано лишь около 376 млрд. Исходя из известных фактов, я бы высказал сомнение в том, что дополнительное финансирование решит ситуацию с ускорением проекта», – комментирует спикер.
Кроме того, необходимо понимать, что неполное освоение средств связано не с их нехваткой, а с отставанием проектных и строительных работ по этому проекту.
Продолжая мысль В. Дорохова, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов говорит, что перенос части финансирования с 2020-го на 2021 год поможет не в ускорении проекта, а в выполнении работ текущего года в полном объеме. Важно также изыскать средства для работ в 2021-м.
Другими словами, если учесть сдвиг завершения работ по первому этапу, перенос финансирования, на пороге 2021 года РЖД может столкнуться с катастрофической проблемой невыполнения планов майского указа. А грузоотправители уже находятся в недоумении. Во-первых, с учетом того, что в тарифы РЖД уже включена целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и, по сути, участники рынка постоянно вкладывают немалые деньги в проект. Во-вторых, они обсуждают разрабатываемую методику распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба между типами грузов, а угольную квоту – между угольными компаниями Кузбасса.
Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» выступает против создания приоритетов. Вдобавок металлурги попросили правительство обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток. К этой дискуссии также подключилось и Министерство промышленности и торговли РФ.
Помимо переноса выделения средств ФНБ, облегчить исполнение сроков реализации проектов на Восточном полигоне призван, во-первых, закон, определяющий особый порядок согласования и сроков строительства инфраструктуры Восточного полигона, одобренный Государственной думой в первом чтении. Его утверждения Госдумой ждут и Минтранс, и РЖД.
Новый закон упрощает процедуру получения согласований и проектной строительной документации и указывает, что в случае необходимости она вообще может быть оформлена задним числом.
Во-вторых, правительство РФ приняло решение разместить бессрочные облигации РЖД на 370 млрд руб. На совещании у президента глава РЖД Олег Белозеров рассказывал о планах холдинга сохранить инвестпрограмму на уровне не менее 620 млрд руб. в 2020 году, несмотря на неблагоприятную экономическую ситуацию.
Как поясняет эксперт группы рейтингов проектного финансирования и инфраструктуры АКРА Альфия Васильева, ОАО «РЖД» имеет наивысший кредитный рейтинг на уровне ААА (RU) по национальной шкале по методологии АКРА, хотя рейтинги отдельных выпусков могут иметь и более низкий уровень в зависимости от условий и структуры выпуска. «Данный тип финансовых инструментов уже применяется российскими банками (РСХБ, Альфа-Банк), однако отмечается, что они гораздо дороже, чем обычные облигации. На мой взгляд, успешная реализация последней задачи является не менее важной, чем перенос выделения 30,5 млрд руб. из ФНБ с 2021-го на 2020 год», – отмечает эксперт.
При этом А. Васильева добавляет, что сроки реализации проекта также обычно зависят и от проработанности бюджета проекта, надежности ключевых контрагентов с точки зрения кредитного качества и наличия релевантного опыта и т. д. «По моему мнению, риски недофинансирования проектов подобного масштаба и капиталоемкости должны быть включены в стресс-сценарии при планировании бюджета проекта вне зависимости от текущей экономической конъюнктуры, по крайней мере, такой подход считается хорошей практикой», – обращает внимание эксперт.
Собеседник в Росжелдоре высказывается о том, что неоднократное изменение сроков реализации проекта свидетельствует о системных проблемах в освоении регулярно выделяемых финансовых средств. При этом административные риски способны превалировать над риском недофинансирования модернизации Восточного полигона.
Объективные причины под субъективным углом
Проблемы с подрядчиками, нехватка техники, персонала, неготовность рабочей документации (она требует согласования с большим количеством участников, включая Главгосэкспертизу), задержки с получением разрешений на строительство – все это приводит к постоянному сдвигу сроков программы модернизации Восточного полигона.
Также необходимо понимать, что, во-первых, работы по расширению осуществляются на действующем полигоне. Во-вторых, как отмечает Д. Баранов, полигон окружен проектами в других отраслях, что накладывает отпечаток на его модернизацию.
Комментируя сокращение инвестпрограммы еще до всех текущих событий, в октябре прошлого года О. Белозеров заявлял, что, помимо проблем с деятельностью подрядчиков, есть разные факторы, которые влияют на процесс стройки. Проблемы он назвал некритичными, «в рамках плановой производственной работы». «Определенные проблемы с подрядчиками у нас есть, но это у всех, наверное», – комментировал он.
В РЖД не называют конкретные проблемы, как и имена «провинившихся» компаний-подрядчиков. «Я не считаю, что кто-то настолько отличился, чтобы его захотелось отдельно отметить», – отвечал на вопросы журналистов О. Белозеров. Более того, представители монополии не устают повторять: строительные технологии совершенствуются, равно как идет и постоянное изменение и уточнение формата строительной деятельности.
К объективным факторам, которые затрудняют процесс строительства объектов развития Восточного полигона, Г. Талашкин относит также ограничивающие климатические условия, нехватку профессиональных кадров, готовых работать в тех регионах, большие расстояния и особенности завоза материалов и оборудования для строительства, а также административные барьеры.
В нынешних условиях добавился новый фактор – затраты строителей, связанные с выполнением рекомендаций Роспотребнадзора по профилактике коронавирусной инфекции COVID-19 среди работников строительной отрасли. «Очень бы хотелось увидеть решения о включении заказчиком в сметную стоимость строительства расходов на выполнение санитарно-эпидемиологических мероприятий», – говорит Г. Талашкин.
Немаловажный фактор – нехватка кадров. На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона с учетом сезонности работ задействовано 2,6 тыс. человек и 3,5 тыс. ед. техники.
В июне, когда будут развернуты работы по всему фронту, в стройке примут участие порядка 12 тыс. человек, докладывал президенту Е. Дитрих. В то же время о том, будут ли привлекаться для строительства полигона военные, ни слова. Хотя еще в конце 2019 года министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что Минобороны совместно с администрацией президента планируют создать пять железнодорожных бригад вне состава Вооруженных сил РФ для строительства Байкало-Амурской магистрали. Ранее о том, что военные могут принять участие в модернизации БАМа, говорил и сам О. Белозеров.
На нехватку проектных организаций и железнодорожных строителей обращают внимание и сами грузовладельцы. Сейчас все усложнилось в связи с коронавирусной инфекцией, отмечает председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева. «Ввиду географического расположения все наши товарные потоки идут в восточном направлении по Транссибу и БАМу. C ростом объема производства, после запуска новой обогатительной фабрики «Инаглинская-2», уже в следующем году нагрузка на железную дорогу существенно возрастет, поэтому для нас так важно развитие Восточного полигона», – говорит она.
Крупнейшие подрядчики Восточного полигона – «Трансюжстрой» (входит в «Спецтрансстрой»), «Бамстроймеханизация» (входит в Группу компаний 1520) и «дочка» РЖД «РЖДстрой». Известно, что в рамках контракта, подписанного в июне 2014 года, у ПАО «Бамстроймеханизация» запланирована реконструкция на участках Тында – Хани, Тында – Бамовская. Работы включают строительство разъездов, сооружение на ряде участков второго пути, двухпутных вставок, искусственных сооружений и т. д. Но комментировать причины отставания и взаимоотношения с ОАО «РЖД» компания официально отказывается, равно как и сама монополия.
Еще одной проблемой в рамках расшивки может стать, по мнению экспертов, возможный сдвиг проекта строительства второго Северомуйского тоннеля. Сначала стало известно о приостановке работ по проекту строительства до окончания пандемии. Затем о том, что российский предприниматель Дмитрий Босов – создатель и совладелец группы «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» – покончил с собой. Группа «Сибантрацит» выступила с предложением построить тоннель без привлечения госфинансирования. Называлась сумма инвестиций в размере 60 млрд руб. Проект амбициозный, но на фоне всех трудностей некоторые эксперты не ожидают возобновления строительства Северомуйского тоннеля – 2 до конца года. Официально ситуацию в компании пока не комментируют.
Эксперты, настроенные совсем скептически, считают, что расшивка одного узкого места принципиально ситуацию не изменит: поезда будут быстрее проходить район Северо-Муйского хребта, но застревать в других местах уже ближе к портам.
Еще один из главных участков Восточного полигона – строительство линии Кызыл – Курагино. Осенью прошлого года О. Белозеров заверял, что проект идет по графику. В феврале проектировщиком линии Элегест – Кызыл – Курагино выбран институт «Стройпроект». Но в апреле стало известно, что сроки строительства железной дороги и угольного портового терминала в Туве могут быть перенесены. Финансирование для проекта пока не найдено.
Где искать панацею?
Пока сроки сдвигаются, а финансирование переносится, вопросы доступа к железнодорожной инфраструктуре Восточного полигона и увеличения пропускной способности остаются главными в реализации проекта.
Погрузка на сети железных дорог в целом за январь – апрель 2020 года снизилась на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Грузооборот с начала текущего года сократился на 5,3%, а грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии упал на 5,7%.
При этом погрузка в направлении Восточного полигона не только не снизилась, но и выросла. Например, на Забайкальской железной дороге в апреле погрузка увеличилась на 6,3%.
По мнению участников рынка, так как скорость падения увеличивается, а предприятия только начинают ощущать на себе последствия пандемии, скорее всего, максимум спада доходности российского железнодорожного монополиста еще впереди. Другими словами, такое падение выручки так или иначе должно сказаться на реализации планов выделения финансирования за счет монополии.
«Думаю, в большей мере ускорению строительства могла бы помочь работа по изменению текущей подрядной системы, которая давно демонстрирует свою неэффективность. На фоне замечаний Счетной палаты о недостижении запланированных показателей пропускной способности Восточного полигона освоение практически 75% бюджета двумя неизменными подрядчиками говорит как минимум об отсутствии конкуренции», – комментирует В. Дорохов.
Кроме того, в таких проектах очень важна правильная декомпозиция целей по сотрудничающим подразделениям, добавляет он. До тех пор пока KPI каждого руководителя не будут зависеть друг от друга и не станут являться составляющими основной задачи, каждый будет работать, как в басне Крылова «Лебедь, щука и рак», но при этом исправно сидеть на совещаниях, выполнять свои показатели и получать премии, а цель компании достигнута не будет.
На фоне последних событий цифровизация называется одним из приоритетов развития проектов РЖД, в том числе и модернизации Восточного полигона. Уже начало применяться и интервальное регулирование движения поездов, которое могло бы позволить увеличить пропуск поездов на 15–20%. Но все снова упирается в финансирование – для тиражирования необходима надежная цифровая радиосвязь, модернизация устройств сигнализации и блокировки, локомотивов.
Что же касается последних, то в текущем году инвестиции в локомотивы принесут РЖД около 15 млрд руб. дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно, докладывал на совещании у В. Путина председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ Дмитрий Комиссаров.
Сами участники рынка также апеллируют и к расширению парка при помощи инновационного состава.
Несмотря на все финансовые перипетии, риски и опасения, работы на Восточном полигоне продолжаются. Как раз сейчас начинается самый разгар летних ремонтно-путевых работ, часть из которых в том числе направлена на строительство новых путей.
В середине мая было открыто движение по новому третьему пути Транссиба на участке Косулино – Баженово в Свердловской области. Ранее этот участок являлся барьерным местом для пропуска перспективного вагонопотока нефтехимических грузов с севера Уральского федерального округа, а также транзитных тяжеловесных и длинносоставных поездов из Кузбасса к портам Северо-Запада, сообщили в РЖД.
Рассуждая о мерах, которые могут ускорить процесс модернизации Восточного полигона, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание, во-первых, на необходимость административного ресурса для форсирования прохождения в Главгосэкспертизе. В-вторых, на увеличение количества квалифицированных подрядчиков. Если будет возможность выбора или расстановки сил, это станет одним из главных критериев ускорения работ.
Отдельно стоит решить вопрос со значительным количеством невостребованных вагонов. На совещании у В. Путина глава президиума СОЖТ Игорь Ромашов отметил, что с учетом падения перевозок на сети РЖД в РФ сейчас простаивает более 150 тыс. невостребованных вагонов. «Мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо‑западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов», – говорит он.
Очевидно, что 2020 год будет очень непростым для Восточного полигона. В условиях недостатка финансирования вполне очевидно, что сроки реализации модернизации магистралей не смогут быть соблюдены согласно изначальным планам. Сам по себе перенос денежных средств ничего не решит. Необходимо точное распределение инвестиций по годам и конкретным объектам полигона – на тот же участок Междуреченск – Тайшет и т. д. Рассчитывать на успех только лишь посредством перенаправления средств в данной ситуации бесперспективно. Административные препоны, бюрократические проволочки и нехватка кадров – системные и глубокие вопросы. На совещании 7 мая Е. Дитрих подчеркивал ускоренное принятие так называемого закона о БАМе-Транссибе.
Более того, проект модернизации должен быть прозрачным и понятным для самих участников рынка. Пока же подробных карт с ходом реализации работ, конкретными участками, количеством выделяемых средств нет в открытом доступе ни на сайте ОАО «РЖД», ни на портале Министерства транспорта.
В корректировках и финансовых изменениях нетрудно запутаться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство предложило перенести выделение 30,5 млрд руб., запланированных на финансирование проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния, с 2021-го на 2020 год. Перед этим сроки первого этапа расширения Восточного полигона были продлены. Учитывая целый ряд уже существующих объективных факторов, задерживающих реализацию проекта, cтавшего востребованным со стороны всех классов грузов, какое влияние на него могут оказать еще и эти обстоятельства?
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство предложило перенести выделение 30,5 млрд руб., запланированных на финансирование проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния, с 2021-го на 2020 год. Перед этим сроки первого этапа расширения Восточного полигона были продлены. Учитывая целый ряд уже существующих объективных факторов, задерживающих реализацию проекта, cтавшего востребованным со стороны всех классов грузов, какое влияние на него могут оказать еще и эти обстоятельства?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => finansovaya-rokirovka-na-vostochnom-poligone-kak-podderzhat-proekt
[~CODE] => finansovaya-rokirovka-na-vostochnom-poligone-kak-podderzhat-proekt
[EXTERNAL_ID] => 381416
[~EXTERNAL_ID] => 381416
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_META_KEYWORDS] => финансовая рокировка на восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство предложило перенести выделение 30,5 млрд руб., запланированных на финансирование проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния, с 2021-го на 2020 год. Перед этим сроки первого этапа расширения Восточного полигона были продлены. Учитывая целый ряд уже существующих объективных факторов, задерживающих реализацию проекта, cтавшего востребованным со стороны всех классов грузов, какое влияние на него могут оказать еще и эти обстоятельства?
[ELEMENT_META_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => финансовая рокировка на восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство предложило перенести выделение 30,5 млрд руб., запланированных на финансирование проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния, с 2021-го на 2020 год. Перед этим сроки первого этапа расширения Восточного полигона были продлены. Учитывая целый ряд уже существующих объективных факторов, задерживающих реализацию проекта, cтавшего востребованным со стороны всех классов грузов, какое влияние на него могут оказать еще и эти обстоятельства?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
)
)
Array
(
[ID] => 381416
[~ID] => 381416
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[~NAME] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:25:46
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:25:46
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:25:46
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:25:46
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:17:27
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:17:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/finansovaya-rokirovka-na-vostochnom-poligone-kak-podderzhat-proekt/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/finansovaya-rokirovka-na-vostochnom-poligone-kak-podderzhat-proekt/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Подводные течения финансовых потоков
В апреле сроки первого этапа расширения БАМа и Транссиба продлили до 2021 года – с одновременным снижением объема капитальных вложений в проект в ценах соответствующих лет с 562,4 до 520,5 млрд руб. (без НДС). А 7 мая на совещании по вопросам развития транспортной отрасли министр транспорта Евгений Дитрих попросил президента РФ Владимира Путина поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта в части изменения графика финансирования за счет средств ФНБ путем переноса 30,5 млрд руб. с 2021-го на 2020 год. Если это решение будет принято, то общий объем финансирования из фонда в этом году составит 60,5 млрд руб. Предложение было проработано с Минфином и поддержано.
Речь о переносе финансирования шла в том числе и на фоне разговора о предстоящем снижении доходов монополии как следствии влияния пандемии и отражении этого на существенном сокращении инвестпрограммы ОАО «РЖД». При этом, по словам главы холдинга, план в соответствии с подписанным соглашением, а именно – по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока, выполняется в полном объеме. Кроме того, идет рост по ряду направлений в сторону портов: Азово‑Черноморский бассейн по углю – 15%, Дальневосточный бассейн – 2,4%. При этом, по мнению В. Путина, «наоборот было бы, наверное, лучше».
Закономерен вопрос: как изменение финансирования может сказаться на ходе реализации проекта? Особенно на фоне критики, звучащей в адрес использования средств ФНБ на поддержку как определенных отраслей, так и экономики в целом в условиях пандемии. На днях министр финансов Антон Силуанов отметил, что правительство не хочет «тратить много из ФНБ, растратить его за 2 года было бы неправильно».
Что будет с проектом модернизации в таких условиях: ускорится ли его реализация, или всего лишь обеспечится выполнение проекта в заявленный новый срок?
У экспертов пока нет однозначного мнения. По словам президента Союза строителей железных дорог, председателя общественного совета при Росжелдоре Геннадия Талашкина, перенос выделения средств ФНБ позволит компенсировать возможное уменьшение объема инвестпрограммы ОАО «РЖД», которое может возникнуть в результате снижения доходов компании в условиях пандемии. И, конечно, это придаст ускорение реализации программы развития Восточного полигона. «В условиях кризиса крайне важно наращивать финансирование строительства инфраструктуры. Это дает загрузку строительному комплексу и смежным отраслям промышленности и обеспечивает занятость населения», – говорит он.
На днях в интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отметил, что не только уголь, но и грузы 2 и 3 классов повернулись в направлении Восточного полигона. Поэтому крайне важно ускорить его развитие.
В то же время, по мнению аудитора Счетной палаты Валерия Богомолова, перенос финансирования средств ФНБ с 2021-го на 2020 год не будет способствовать ускорению реализации проекта. «На мой взгляд, решение направлено в первую очередь на обеспечение бесперебойного исполнения компанией своих обязательств в 2020 году», – отмечает он.
Очень показательно, что в условиях падения погрузки на запад в период пандемии коронавируса погрузка на восток только растет.
С В. Богомоловым солидарен и сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов, напоминающий о том, что в проекте модернизации Восточного полигона достаточно часто возникали ситуации переноса сроков ввода объектов и при более благоприятной экономической обстановке. «Я хотел бы напомнить, что задержка завершения первого этапа модернизации Восточного полигона более чем на год произошла на фоне недостаточного освоения средств, так как из выделенного бюджета в 562,4 млрд руб. было использовано лишь около 376 млрд. Исходя из известных фактов, я бы высказал сомнение в том, что дополнительное финансирование решит ситуацию с ускорением проекта», – комментирует спикер.
Кроме того, необходимо понимать, что неполное освоение средств связано не с их нехваткой, а с отставанием проектных и строительных работ по этому проекту.
Продолжая мысль В. Дорохова, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов говорит, что перенос части финансирования с 2020-го на 2021 год поможет не в ускорении проекта, а в выполнении работ текущего года в полном объеме. Важно также изыскать средства для работ в 2021-м.
Другими словами, если учесть сдвиг завершения работ по первому этапу, перенос финансирования, на пороге 2021 года РЖД может столкнуться с катастрофической проблемой невыполнения планов майского указа. А грузоотправители уже находятся в недоумении. Во-первых, с учетом того, что в тарифы РЖД уже включена целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и, по сути, участники рынка постоянно вкладывают немалые деньги в проект. Во-вторых, они обсуждают разрабатываемую методику распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба между типами грузов, а угольную квоту – между угольными компаниями Кузбасса.
Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» выступает против создания приоритетов. Вдобавок металлурги попросили правительство обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток. К этой дискуссии также подключилось и Министерство промышленности и торговли РФ.
Помимо переноса выделения средств ФНБ, облегчить исполнение сроков реализации проектов на Восточном полигоне призван, во-первых, закон, определяющий особый порядок согласования и сроков строительства инфраструктуры Восточного полигона, одобренный Государственной думой в первом чтении. Его утверждения Госдумой ждут и Минтранс, и РЖД.
Новый закон упрощает процедуру получения согласований и проектной строительной документации и указывает, что в случае необходимости она вообще может быть оформлена задним числом.
Во-вторых, правительство РФ приняло решение разместить бессрочные облигации РЖД на 370 млрд руб. На совещании у президента глава РЖД Олег Белозеров рассказывал о планах холдинга сохранить инвестпрограмму на уровне не менее 620 млрд руб. в 2020 году, несмотря на неблагоприятную экономическую ситуацию.
Как поясняет эксперт группы рейтингов проектного финансирования и инфраструктуры АКРА Альфия Васильева, ОАО «РЖД» имеет наивысший кредитный рейтинг на уровне ААА (RU) по национальной шкале по методологии АКРА, хотя рейтинги отдельных выпусков могут иметь и более низкий уровень в зависимости от условий и структуры выпуска. «Данный тип финансовых инструментов уже применяется российскими банками (РСХБ, Альфа-Банк), однако отмечается, что они гораздо дороже, чем обычные облигации. На мой взгляд, успешная реализация последней задачи является не менее важной, чем перенос выделения 30,5 млрд руб. из ФНБ с 2021-го на 2020 год», – отмечает эксперт.
При этом А. Васильева добавляет, что сроки реализации проекта также обычно зависят и от проработанности бюджета проекта, надежности ключевых контрагентов с точки зрения кредитного качества и наличия релевантного опыта и т. д. «По моему мнению, риски недофинансирования проектов подобного масштаба и капиталоемкости должны быть включены в стресс-сценарии при планировании бюджета проекта вне зависимости от текущей экономической конъюнктуры, по крайней мере, такой подход считается хорошей практикой», – обращает внимание эксперт.
Собеседник в Росжелдоре высказывается о том, что неоднократное изменение сроков реализации проекта свидетельствует о системных проблемах в освоении регулярно выделяемых финансовых средств. При этом административные риски способны превалировать над риском недофинансирования модернизации Восточного полигона.
Объективные причины под субъективным углом
Проблемы с подрядчиками, нехватка техники, персонала, неготовность рабочей документации (она требует согласования с большим количеством участников, включая Главгосэкспертизу), задержки с получением разрешений на строительство – все это приводит к постоянному сдвигу сроков программы модернизации Восточного полигона.
Также необходимо понимать, что, во-первых, работы по расширению осуществляются на действующем полигоне. Во-вторых, как отмечает Д. Баранов, полигон окружен проектами в других отраслях, что накладывает отпечаток на его модернизацию.
Комментируя сокращение инвестпрограммы еще до всех текущих событий, в октябре прошлого года О. Белозеров заявлял, что, помимо проблем с деятельностью подрядчиков, есть разные факторы, которые влияют на процесс стройки. Проблемы он назвал некритичными, «в рамках плановой производственной работы». «Определенные проблемы с подрядчиками у нас есть, но это у всех, наверное», – комментировал он.
В РЖД не называют конкретные проблемы, как и имена «провинившихся» компаний-подрядчиков. «Я не считаю, что кто-то настолько отличился, чтобы его захотелось отдельно отметить», – отвечал на вопросы журналистов О. Белозеров. Более того, представители монополии не устают повторять: строительные технологии совершенствуются, равно как идет и постоянное изменение и уточнение формата строительной деятельности.
К объективным факторам, которые затрудняют процесс строительства объектов развития Восточного полигона, Г. Талашкин относит также ограничивающие климатические условия, нехватку профессиональных кадров, готовых работать в тех регионах, большие расстояния и особенности завоза материалов и оборудования для строительства, а также административные барьеры.
В нынешних условиях добавился новый фактор – затраты строителей, связанные с выполнением рекомендаций Роспотребнадзора по профилактике коронавирусной инфекции COVID-19 среди работников строительной отрасли. «Очень бы хотелось увидеть решения о включении заказчиком в сметную стоимость строительства расходов на выполнение санитарно-эпидемиологических мероприятий», – говорит Г. Талашкин.
Немаловажный фактор – нехватка кадров. На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона с учетом сезонности работ задействовано 2,6 тыс. человек и 3,5 тыс. ед. техники.
В июне, когда будут развернуты работы по всему фронту, в стройке примут участие порядка 12 тыс. человек, докладывал президенту Е. Дитрих. В то же время о том, будут ли привлекаться для строительства полигона военные, ни слова. Хотя еще в конце 2019 года министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что Минобороны совместно с администрацией президента планируют создать пять железнодорожных бригад вне состава Вооруженных сил РФ для строительства Байкало-Амурской магистрали. Ранее о том, что военные могут принять участие в модернизации БАМа, говорил и сам О. Белозеров.
На нехватку проектных организаций и железнодорожных строителей обращают внимание и сами грузовладельцы. Сейчас все усложнилось в связи с коронавирусной инфекцией, отмечает председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева. «Ввиду географического расположения все наши товарные потоки идут в восточном направлении по Транссибу и БАМу. C ростом объема производства, после запуска новой обогатительной фабрики «Инаглинская-2», уже в следующем году нагрузка на железную дорогу существенно возрастет, поэтому для нас так важно развитие Восточного полигона», – говорит она.
Крупнейшие подрядчики Восточного полигона – «Трансюжстрой» (входит в «Спецтрансстрой»), «Бамстроймеханизация» (входит в Группу компаний 1520) и «дочка» РЖД «РЖДстрой». Известно, что в рамках контракта, подписанного в июне 2014 года, у ПАО «Бамстроймеханизация» запланирована реконструкция на участках Тында – Хани, Тында – Бамовская. Работы включают строительство разъездов, сооружение на ряде участков второго пути, двухпутных вставок, искусственных сооружений и т. д. Но комментировать причины отставания и взаимоотношения с ОАО «РЖД» компания официально отказывается, равно как и сама монополия.
Еще одной проблемой в рамках расшивки может стать, по мнению экспертов, возможный сдвиг проекта строительства второго Северомуйского тоннеля. Сначала стало известно о приостановке работ по проекту строительства до окончания пандемии. Затем о том, что российский предприниматель Дмитрий Босов – создатель и совладелец группы «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» – покончил с собой. Группа «Сибантрацит» выступила с предложением построить тоннель без привлечения госфинансирования. Называлась сумма инвестиций в размере 60 млрд руб. Проект амбициозный, но на фоне всех трудностей некоторые эксперты не ожидают возобновления строительства Северомуйского тоннеля – 2 до конца года. Официально ситуацию в компании пока не комментируют.
Эксперты, настроенные совсем скептически, считают, что расшивка одного узкого места принципиально ситуацию не изменит: поезда будут быстрее проходить район Северо-Муйского хребта, но застревать в других местах уже ближе к портам.
Еще один из главных участков Восточного полигона – строительство линии Кызыл – Курагино. Осенью прошлого года О. Белозеров заверял, что проект идет по графику. В феврале проектировщиком линии Элегест – Кызыл – Курагино выбран институт «Стройпроект». Но в апреле стало известно, что сроки строительства железной дороги и угольного портового терминала в Туве могут быть перенесены. Финансирование для проекта пока не найдено.
Где искать панацею?
Пока сроки сдвигаются, а финансирование переносится, вопросы доступа к железнодорожной инфраструктуре Восточного полигона и увеличения пропускной способности остаются главными в реализации проекта.
Погрузка на сети железных дорог в целом за январь – апрель 2020 года снизилась на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Грузооборот с начала текущего года сократился на 5,3%, а грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии упал на 5,7%.
При этом погрузка в направлении Восточного полигона не только не снизилась, но и выросла. Например, на Забайкальской железной дороге в апреле погрузка увеличилась на 6,3%.
По мнению участников рынка, так как скорость падения увеличивается, а предприятия только начинают ощущать на себе последствия пандемии, скорее всего, максимум спада доходности российского железнодорожного монополиста еще впереди. Другими словами, такое падение выручки так или иначе должно сказаться на реализации планов выделения финансирования за счет монополии.
«Думаю, в большей мере ускорению строительства могла бы помочь работа по изменению текущей подрядной системы, которая давно демонстрирует свою неэффективность. На фоне замечаний Счетной палаты о недостижении запланированных показателей пропускной способности Восточного полигона освоение практически 75% бюджета двумя неизменными подрядчиками говорит как минимум об отсутствии конкуренции», – комментирует В. Дорохов.
Кроме того, в таких проектах очень важна правильная декомпозиция целей по сотрудничающим подразделениям, добавляет он. До тех пор пока KPI каждого руководителя не будут зависеть друг от друга и не станут являться составляющими основной задачи, каждый будет работать, как в басне Крылова «Лебедь, щука и рак», но при этом исправно сидеть на совещаниях, выполнять свои показатели и получать премии, а цель компании достигнута не будет.
На фоне последних событий цифровизация называется одним из приоритетов развития проектов РЖД, в том числе и модернизации Восточного полигона. Уже начало применяться и интервальное регулирование движения поездов, которое могло бы позволить увеличить пропуск поездов на 15–20%. Но все снова упирается в финансирование – для тиражирования необходима надежная цифровая радиосвязь, модернизация устройств сигнализации и блокировки, локомотивов.
Что же касается последних, то в текущем году инвестиции в локомотивы принесут РЖД около 15 млрд руб. дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно, докладывал на совещании у В. Путина председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ Дмитрий Комиссаров.
Сами участники рынка также апеллируют и к расширению парка при помощи инновационного состава.
Несмотря на все финансовые перипетии, риски и опасения, работы на Восточном полигоне продолжаются. Как раз сейчас начинается самый разгар летних ремонтно-путевых работ, часть из которых в том числе направлена на строительство новых путей.
В середине мая было открыто движение по новому третьему пути Транссиба на участке Косулино – Баженово в Свердловской области. Ранее этот участок являлся барьерным местом для пропуска перспективного вагонопотока нефтехимических грузов с севера Уральского федерального округа, а также транзитных тяжеловесных и длинносоставных поездов из Кузбасса к портам Северо-Запада, сообщили в РЖД.
Рассуждая о мерах, которые могут ускорить процесс модернизации Восточного полигона, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание, во-первых, на необходимость административного ресурса для форсирования прохождения в Главгосэкспертизе. В-вторых, на увеличение количества квалифицированных подрядчиков. Если будет возможность выбора или расстановки сил, это станет одним из главных критериев ускорения работ.
Отдельно стоит решить вопрос со значительным количеством невостребованных вагонов. На совещании у В. Путина глава президиума СОЖТ Игорь Ромашов отметил, что с учетом падения перевозок на сети РЖД в РФ сейчас простаивает более 150 тыс. невостребованных вагонов. «Мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо‑западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов», – говорит он.
Очевидно, что 2020 год будет очень непростым для Восточного полигона. В условиях недостатка финансирования вполне очевидно, что сроки реализации модернизации магистралей не смогут быть соблюдены согласно изначальным планам. Сам по себе перенос денежных средств ничего не решит. Необходимо точное распределение инвестиций по годам и конкретным объектам полигона – на тот же участок Междуреченск – Тайшет и т. д. Рассчитывать на успех только лишь посредством перенаправления средств в данной ситуации бесперспективно. Административные препоны, бюрократические проволочки и нехватка кадров – системные и глубокие вопросы. На совещании 7 мая Е. Дитрих подчеркивал ускоренное принятие так называемого закона о БАМе-Транссибе.
Более того, проект модернизации должен быть прозрачным и понятным для самих участников рынка. Пока же подробных карт с ходом реализации работ, конкретными участками, количеством выделяемых средств нет в открытом доступе ни на сайте ОАО «РЖД», ни на портале Министерства транспорта.
В корректировках и финансовых изменениях нетрудно запутаться.
[~DETAIL_TEXT] => Подводные течения финансовых потоков
В апреле сроки первого этапа расширения БАМа и Транссиба продлили до 2021 года – с одновременным снижением объема капитальных вложений в проект в ценах соответствующих лет с 562,4 до 520,5 млрд руб. (без НДС). А 7 мая на совещании по вопросам развития транспортной отрасли министр транспорта Евгений Дитрих попросил президента РФ Владимира Путина поддержать предложение о внесении изменений в паспорт проекта в части изменения графика финансирования за счет средств ФНБ путем переноса 30,5 млрд руб. с 2021-го на 2020 год. Если это решение будет принято, то общий объем финансирования из фонда в этом году составит 60,5 млрд руб. Предложение было проработано с Минфином и поддержано.
Речь о переносе финансирования шла в том числе и на фоне разговора о предстоящем снижении доходов монополии как следствии влияния пандемии и отражении этого на существенном сокращении инвестпрограммы ОАО «РЖД». При этом, по словам главы холдинга, план в соответствии с подписанным соглашением, а именно – по вывозу угольной продукции из Кузбасса в сторону Дальнего Востока, выполняется в полном объеме. Кроме того, идет рост по ряду направлений в сторону портов: Азово‑Черноморский бассейн по углю – 15%, Дальневосточный бассейн – 2,4%. При этом, по мнению В. Путина, «наоборот было бы, наверное, лучше».
Закономерен вопрос: как изменение финансирования может сказаться на ходе реализации проекта? Особенно на фоне критики, звучащей в адрес использования средств ФНБ на поддержку как определенных отраслей, так и экономики в целом в условиях пандемии. На днях министр финансов Антон Силуанов отметил, что правительство не хочет «тратить много из ФНБ, растратить его за 2 года было бы неправильно».
Что будет с проектом модернизации в таких условиях: ускорится ли его реализация, или всего лишь обеспечится выполнение проекта в заявленный новый срок?
У экспертов пока нет однозначного мнения. По словам президента Союза строителей железных дорог, председателя общественного совета при Росжелдоре Геннадия Талашкина, перенос выделения средств ФНБ позволит компенсировать возможное уменьшение объема инвестпрограммы ОАО «РЖД», которое может возникнуть в результате снижения доходов компании в условиях пандемии. И, конечно, это придаст ускорение реализации программы развития Восточного полигона. «В условиях кризиса крайне важно наращивать финансирование строительства инфраструктуры. Это дает загрузку строительному комплексу и смежным отраслям промышленности и обеспечивает занятость населения», – говорит он.
На днях в интервью заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Алексей Шило отметил, что не только уголь, но и грузы 2 и 3 классов повернулись в направлении Восточного полигона. Поэтому крайне важно ускорить его развитие.
В то же время, по мнению аудитора Счетной палаты Валерия Богомолова, перенос финансирования средств ФНБ с 2021-го на 2020 год не будет способствовать ускорению реализации проекта. «На мой взгляд, решение направлено в первую очередь на обеспечение бесперебойного исполнения компанией своих обязательств в 2020 году», – отмечает он.
Очень показательно, что в условиях падения погрузки на запад в период пандемии коронавируса погрузка на восток только растет.
С В. Богомоловым солидарен и сооснователь логистической компании STS Logistics Владимир Дорохов, напоминающий о том, что в проекте модернизации Восточного полигона достаточно часто возникали ситуации переноса сроков ввода объектов и при более благоприятной экономической обстановке. «Я хотел бы напомнить, что задержка завершения первого этапа модернизации Восточного полигона более чем на год произошла на фоне недостаточного освоения средств, так как из выделенного бюджета в 562,4 млрд руб. было использовано лишь около 376 млрд. Исходя из известных фактов, я бы высказал сомнение в том, что дополнительное финансирование решит ситуацию с ускорением проекта», – комментирует спикер.
Кроме того, необходимо понимать, что неполное освоение средств связано не с их нехваткой, а с отставанием проектных и строительных работ по этому проекту.
Продолжая мысль В. Дорохова, ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов говорит, что перенос части финансирования с 2020-го на 2021 год поможет не в ускорении проекта, а в выполнении работ текущего года в полном объеме. Важно также изыскать средства для работ в 2021-м.
Другими словами, если учесть сдвиг завершения работ по первому этапу, перенос финансирования, на пороге 2021 года РЖД может столкнуться с катастрофической проблемой невыполнения планов майского указа. А грузоотправители уже находятся в недоумении. Во-первых, с учетом того, что в тарифы РЖД уже включена целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и, по сути, участники рынка постоянно вкладывают немалые деньги в проект. Во-вторых, они обсуждают разрабатываемую методику распределения ограниченных мощностей БАМа и Транссиба между типами грузов, а угольную квоту – между угольными компаниями Кузбасса.
Совет потребителей услуг ОАО «РЖД» выступает против создания приоритетов. Вдобавок металлурги попросили правительство обеспечить недискриминационный доступ к инфраструктуре при перевозках на восток. К этой дискуссии также подключилось и Министерство промышленности и торговли РФ.
Помимо переноса выделения средств ФНБ, облегчить исполнение сроков реализации проектов на Восточном полигоне призван, во-первых, закон, определяющий особый порядок согласования и сроков строительства инфраструктуры Восточного полигона, одобренный Государственной думой в первом чтении. Его утверждения Госдумой ждут и Минтранс, и РЖД.
Новый закон упрощает процедуру получения согласований и проектной строительной документации и указывает, что в случае необходимости она вообще может быть оформлена задним числом.
Во-вторых, правительство РФ приняло решение разместить бессрочные облигации РЖД на 370 млрд руб. На совещании у президента глава РЖД Олег Белозеров рассказывал о планах холдинга сохранить инвестпрограмму на уровне не менее 620 млрд руб. в 2020 году, несмотря на неблагоприятную экономическую ситуацию.
Как поясняет эксперт группы рейтингов проектного финансирования и инфраструктуры АКРА Альфия Васильева, ОАО «РЖД» имеет наивысший кредитный рейтинг на уровне ААА (RU) по национальной шкале по методологии АКРА, хотя рейтинги отдельных выпусков могут иметь и более низкий уровень в зависимости от условий и структуры выпуска. «Данный тип финансовых инструментов уже применяется российскими банками (РСХБ, Альфа-Банк), однако отмечается, что они гораздо дороже, чем обычные облигации. На мой взгляд, успешная реализация последней задачи является не менее важной, чем перенос выделения 30,5 млрд руб. из ФНБ с 2021-го на 2020 год», – отмечает эксперт.
При этом А. Васильева добавляет, что сроки реализации проекта также обычно зависят и от проработанности бюджета проекта, надежности ключевых контрагентов с точки зрения кредитного качества и наличия релевантного опыта и т. д. «По моему мнению, риски недофинансирования проектов подобного масштаба и капиталоемкости должны быть включены в стресс-сценарии при планировании бюджета проекта вне зависимости от текущей экономической конъюнктуры, по крайней мере, такой подход считается хорошей практикой», – обращает внимание эксперт.
Собеседник в Росжелдоре высказывается о том, что неоднократное изменение сроков реализации проекта свидетельствует о системных проблемах в освоении регулярно выделяемых финансовых средств. При этом административные риски способны превалировать над риском недофинансирования модернизации Восточного полигона.
Объективные причины под субъективным углом
Проблемы с подрядчиками, нехватка техники, персонала, неготовность рабочей документации (она требует согласования с большим количеством участников, включая Главгосэкспертизу), задержки с получением разрешений на строительство – все это приводит к постоянному сдвигу сроков программы модернизации Восточного полигона.
Также необходимо понимать, что, во-первых, работы по расширению осуществляются на действующем полигоне. Во-вторых, как отмечает Д. Баранов, полигон окружен проектами в других отраслях, что накладывает отпечаток на его модернизацию.
Комментируя сокращение инвестпрограммы еще до всех текущих событий, в октябре прошлого года О. Белозеров заявлял, что, помимо проблем с деятельностью подрядчиков, есть разные факторы, которые влияют на процесс стройки. Проблемы он назвал некритичными, «в рамках плановой производственной работы». «Определенные проблемы с подрядчиками у нас есть, но это у всех, наверное», – комментировал он.
В РЖД не называют конкретные проблемы, как и имена «провинившихся» компаний-подрядчиков. «Я не считаю, что кто-то настолько отличился, чтобы его захотелось отдельно отметить», – отвечал на вопросы журналистов О. Белозеров. Более того, представители монополии не устают повторять: строительные технологии совершенствуются, равно как идет и постоянное изменение и уточнение формата строительной деятельности.
К объективным факторам, которые затрудняют процесс строительства объектов развития Восточного полигона, Г. Талашкин относит также ограничивающие климатические условия, нехватку профессиональных кадров, готовых работать в тех регионах, большие расстояния и особенности завоза материалов и оборудования для строительства, а также административные барьеры.
В нынешних условиях добавился новый фактор – затраты строителей, связанные с выполнением рекомендаций Роспотребнадзора по профилактике коронавирусной инфекции COVID-19 среди работников строительной отрасли. «Очень бы хотелось увидеть решения о включении заказчиком в сметную стоимость строительства расходов на выполнение санитарно-эпидемиологических мероприятий», – говорит Г. Талашкин.
Немаловажный фактор – нехватка кадров. На текущий момент на строительстве объектов Восточного полигона с учетом сезонности работ задействовано 2,6 тыс. человек и 3,5 тыс. ед. техники.
В июне, когда будут развернуты работы по всему фронту, в стройке примут участие порядка 12 тыс. человек, докладывал президенту Е. Дитрих. В то же время о том, будут ли привлекаться для строительства полигона военные, ни слова. Хотя еще в конце 2019 года министр обороны Сергей Шойгу сообщил, что Минобороны совместно с администрацией президента планируют создать пять железнодорожных бригад вне состава Вооруженных сил РФ для строительства Байкало-Амурской магистрали. Ранее о том, что военные могут принять участие в модернизации БАМа, говорил и сам О. Белозеров.
На нехватку проектных организаций и железнодорожных строителей обращают внимание и сами грузовладельцы. Сейчас все усложнилось в связи с коронавирусной инфекцией, отмечает председатель совета директоров АО «Колмар Груп» Анна Цивилева. «Ввиду географического расположения все наши товарные потоки идут в восточном направлении по Транссибу и БАМу. C ростом объема производства, после запуска новой обогатительной фабрики «Инаглинская-2», уже в следующем году нагрузка на железную дорогу существенно возрастет, поэтому для нас так важно развитие Восточного полигона», – говорит она.
Крупнейшие подрядчики Восточного полигона – «Трансюжстрой» (входит в «Спецтрансстрой»), «Бамстроймеханизация» (входит в Группу компаний 1520) и «дочка» РЖД «РЖДстрой». Известно, что в рамках контракта, подписанного в июне 2014 года, у ПАО «Бамстроймеханизация» запланирована реконструкция на участках Тында – Хани, Тында – Бамовская. Работы включают строительство разъездов, сооружение на ряде участков второго пути, двухпутных вставок, искусственных сооружений и т. д. Но комментировать причины отставания и взаимоотношения с ОАО «РЖД» компания официально отказывается, равно как и сама монополия.
Еще одной проблемой в рамках расшивки может стать, по мнению экспертов, возможный сдвиг проекта строительства второго Северомуйского тоннеля. Сначала стало известно о приостановке работ по проекту строительства до окончания пандемии. Затем о том, что российский предприниматель Дмитрий Босов – создатель и совладелец группы «Сибантрацит» и УК «ВостокУголь» – покончил с собой. Группа «Сибантрацит» выступила с предложением построить тоннель без привлечения госфинансирования. Называлась сумма инвестиций в размере 60 млрд руб. Проект амбициозный, но на фоне всех трудностей некоторые эксперты не ожидают возобновления строительства Северомуйского тоннеля – 2 до конца года. Официально ситуацию в компании пока не комментируют.
Эксперты, настроенные совсем скептически, считают, что расшивка одного узкого места принципиально ситуацию не изменит: поезда будут быстрее проходить район Северо-Муйского хребта, но застревать в других местах уже ближе к портам.
Еще один из главных участков Восточного полигона – строительство линии Кызыл – Курагино. Осенью прошлого года О. Белозеров заверял, что проект идет по графику. В феврале проектировщиком линии Элегест – Кызыл – Курагино выбран институт «Стройпроект». Но в апреле стало известно, что сроки строительства железной дороги и угольного портового терминала в Туве могут быть перенесены. Финансирование для проекта пока не найдено.
Где искать панацею?
Пока сроки сдвигаются, а финансирование переносится, вопросы доступа к железнодорожной инфраструктуре Восточного полигона и увеличения пропускной способности остаются главными в реализации проекта.
Погрузка на сети железных дорог в целом за январь – апрель 2020 года снизилась на 4,3% по сравнению с аналогичным периодом 2019-го. Грузооборот с начала текущего года сократился на 5,3%, а грузооборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии упал на 5,7%.
При этом погрузка в направлении Восточного полигона не только не снизилась, но и выросла. Например, на Забайкальской железной дороге в апреле погрузка увеличилась на 6,3%.
По мнению участников рынка, так как скорость падения увеличивается, а предприятия только начинают ощущать на себе последствия пандемии, скорее всего, максимум спада доходности российского железнодорожного монополиста еще впереди. Другими словами, такое падение выручки так или иначе должно сказаться на реализации планов выделения финансирования за счет монополии.
«Думаю, в большей мере ускорению строительства могла бы помочь работа по изменению текущей подрядной системы, которая давно демонстрирует свою неэффективность. На фоне замечаний Счетной палаты о недостижении запланированных показателей пропускной способности Восточного полигона освоение практически 75% бюджета двумя неизменными подрядчиками говорит как минимум об отсутствии конкуренции», – комментирует В. Дорохов.
Кроме того, в таких проектах очень важна правильная декомпозиция целей по сотрудничающим подразделениям, добавляет он. До тех пор пока KPI каждого руководителя не будут зависеть друг от друга и не станут являться составляющими основной задачи, каждый будет работать, как в басне Крылова «Лебедь, щука и рак», но при этом исправно сидеть на совещаниях, выполнять свои показатели и получать премии, а цель компании достигнута не будет.
На фоне последних событий цифровизация называется одним из приоритетов развития проектов РЖД, в том числе и модернизации Восточного полигона. Уже начало применяться и интервальное регулирование движения поездов, которое могло бы позволить увеличить пропуск поездов на 15–20%. Но все снова упирается в финансирование – для тиражирования необходима надежная цифровая радиосвязь, модернизация устройств сигнализации и блокировки, локомотивов.
Что же касается последних, то в текущем году инвестиции в локомотивы принесут РЖД около 15 млрд руб. дополнительной рентабельности и будут приносить их ежегодно, докладывал на совещании у В. Путина председатель Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его дочерних и зависимых обществ Дмитрий Комиссаров.
Сами участники рынка также апеллируют и к расширению парка при помощи инновационного состава.
Несмотря на все финансовые перипетии, риски и опасения, работы на Восточном полигоне продолжаются. Как раз сейчас начинается самый разгар летних ремонтно-путевых работ, часть из которых в том числе направлена на строительство новых путей.
В середине мая было открыто движение по новому третьему пути Транссиба на участке Косулино – Баженово в Свердловской области. Ранее этот участок являлся барьерным местом для пропуска перспективного вагонопотока нефтехимических грузов с севера Уральского федерального округа, а также транзитных тяжеловесных и длинносоставных поездов из Кузбасса к портам Северо-Запада, сообщили в РЖД.
Рассуждая о мерах, которые могут ускорить процесс модернизации Восточного полигона, президент Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин обращает внимание, во-первых, на необходимость административного ресурса для форсирования прохождения в Главгосэкспертизе. В-вторых, на увеличение количества квалифицированных подрядчиков. Если будет возможность выбора или расстановки сил, это станет одним из главных критериев ускорения работ.
Отдельно стоит решить вопрос со значительным количеством невостребованных вагонов. На совещании у В. Путина глава президиума СОЖТ Игорь Ромашов отметил, что с учетом падения перевозок на сети РЖД в РФ сейчас простаивает более 150 тыс. невостребованных вагонов. «Мы видим грузовую базу, видим направления грузопотоков, и нам представляется целесообразным направить грузопотоки с перегруженного восточного направления на южные и северо‑западные порты, что в значительной степени повысило бы эффективность перевозок и в целом более равномерно распределило нагрузку на сеть. Это позволило бы снизить количество простаивающих вагонов», – говорит он.
Очевидно, что 2020 год будет очень непростым для Восточного полигона. В условиях недостатка финансирования вполне очевидно, что сроки реализации модернизации магистралей не смогут быть соблюдены согласно изначальным планам. Сам по себе перенос денежных средств ничего не решит. Необходимо точное распределение инвестиций по годам и конкретным объектам полигона – на тот же участок Междуреченск – Тайшет и т. д. Рассчитывать на успех только лишь посредством перенаправления средств в данной ситуации бесперспективно. Административные препоны, бюрократические проволочки и нехватка кадров – системные и глубокие вопросы. На совещании 7 мая Е. Дитрих подчеркивал ускоренное принятие так называемого закона о БАМе-Транссибе.
Более того, проект модернизации должен быть прозрачным и понятным для самих участников рынка. Пока же подробных карт с ходом реализации работ, конкретными участками, количеством выделяемых средств нет в открытом доступе ни на сайте ОАО «РЖД», ни на портале Министерства транспорта.
В корректировках и финансовых изменениях нетрудно запутаться.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Правительство предложило перенести выделение 30,5 млрд руб., запланированных на финансирование проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния, с 2021-го на 2020 год. Перед этим сроки первого этапа расширения Восточного полигона были продлены. Учитывая целый ряд уже существующих объективных факторов, задерживающих реализацию проекта, cтавшего востребованным со стороны всех классов грузов, какое влияние на него могут оказать еще и эти обстоятельства?
[~PREVIEW_TEXT] => Правительство предложило перенести выделение 30,5 млрд руб., запланированных на финансирование проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния, с 2021-го на 2020 год. Перед этим сроки первого этапа расширения Восточного полигона были продлены. Учитывая целый ряд уже существующих объективных факторов, задерживающих реализацию проекта, cтавшего востребованным со стороны всех классов грузов, какое влияние на него могут оказать еще и эти обстоятельства?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => finansovaya-rokirovka-na-vostochnom-poligone-kak-podderzhat-proekt
[~CODE] => finansovaya-rokirovka-na-vostochnom-poligone-kak-podderzhat-proekt
[EXTERNAL_ID] => 381416
[~EXTERNAL_ID] => 381416
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381416:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_META_KEYWORDS] => финансовая рокировка на восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Правительство предложило перенести выделение 30,5 млрд руб., запланированных на финансирование проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния, с 2021-го на 2020 год. Перед этим сроки первого этапа расширения Восточного полигона были продлены. Учитывая целый ряд уже существующих объективных факторов, задерживающих реализацию проекта, cтавшего востребованным со стороны всех классов грузов, какое влияние на него могут оказать еще и эти обстоятельства?
[ELEMENT_META_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => финансовая рокировка на восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Правительство предложило перенести выделение 30,5 млрд руб., запланированных на финансирование проекта модернизации Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей за счет средств Фонда национального благосостояния, с 2021-го на 2020 год. Перед этим сроки первого этапа расширения Восточного полигона были продлены. Учитывая целый ряд уже существующих объективных факторов, задерживающих реализацию проекта, cтавшего востребованным со стороны всех классов грузов, какое влияние на него могут оказать еще и эти обстоятельства?
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Финансовая рокировка на Восточном полигоне: как поддержать проект?
)
)
Array
(
[ID] => 381417
[~ID] => 381417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Транспортная инфраструктура в 3D
[~NAME] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:35:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:35:47
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:35:47
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:35:47
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:19:40
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:19:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/transportnaya-infrastruktura-v-3d/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/transportnaya-infrastruktura-v-3d/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ближайшее будущее
Технологии информационного моделирования (ТИМ согласно российским стандартам и BIM – по международным) ‒ это создание 3D-проекта объекта с привязкой к нему географических координат, данных обо всех конструкциях, системах, материалах, их стоимости и ходе выполнения всех сопутствующих проектированию процедур. Они позволяют ускорить и оптимизировать процесс проектирования, а затем – строительства и эксплуатации объекта в течение жизненного цикла.
Иными словами, BIM дают возможность одновременно и удаленно соединить проектные, производственные, управленческие и финансовые процессы, которые требуют участия разных специалистов – геологов, геофизиков, маркшейдеров, проектировщиков, экономистов, а также сотрудников эксплуатирующих организаций. Информационная модель позволяет обнаружить все коллизии и нестыковки еще на этапе проекта (а не во время строительства, как это часто бывает), рассказал эксперт по автоматизации зданий IТ-компании «Крок» Дмитрий Кузнецов.
Концепция BIM существует с 1970-х гг.
Однако реализация проектов полного цикла стала возможной не так давно. По прогнозам аналитиков, в 2022 году глобальный объем рынка ТИМ составит около $7,64 млрд, причем годовой рост находится в диапазоне 16–20%. Однако, по данным исследования «Уровень применения BIM в России» компании «Конкуратор», только 22% респондентов применяют в своей деятельности такие технологии. При этом динамики не наблюдается вовсе. Это уже второе по счету исследование, первое было проведено 3 года назад, в 2017-м. И по его результатам уровень применения ТИМ также был 22%. По мнению исследователей, это может объясняться снижением инвестиций в основной капитал в строительстве в последние 4–5 лет, а также уменьшением объемов работ, выполняемых по виду деятельности «Строительство» (в сопоставимых ценах). Среди предприятий, не использующих ТИМ, 8% респондентов рассматривают возможность их внедрения в качестве направления развития на ближайшую перспективу.
Как отмечается в исследовании, заметно более чувствительными респонденты стали к совокупной стоимости внедрения ТИМ и к дефициту квалифицированных кадров. Так, в 2017 году препятствием к внедрению 40% ответивших называли высокую стоимость, а в 2019-м – уже 52%. Кадровый вопрос в 2017 году волновал 61% респондентов, а в 2019-м – уже 73%.
В России только в середине 2016 года был утвержден перечень поручений, обеспечивающих создание правовой базы использования информационного моделирования. Согласно другому документу – поручению президента РФ № 1235 от 19 июля 2018 года, к 1 июля 2019-го предполагалось обеспечить «переход к системе управления жизненным циклом объектов капитального строительства путем внедрения технологий информационного моделирования», а также провести подготовку специалистов в данной сфере и ряд других мер. В их числе стоит отметить принятие закона № 151-ФЗ в части изменений в Градостроительный кодекс. В нем официально сформулировано определение ТИМ. С принятием этого документа данные технологии обрели конкретный юридический статус.
Однако 2020-й проходит для BIM-сферы не так гладко, как хотелось бы. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии приказом № 30-ст от 5 февраля 2020 года отменило два основных ТИМ-стандарта (ГОСТ Р 58439.1-2019 и ГОСТ Р 58439.2-2019). Они не продержались и полгода (оба стандарта вступили в силу 1 сентября 2019 г.). Основанием для отмены стали противоречия между ГОСТами и ФЗ.
Эксперты считают, что отмена ГОСТов не создаст нормативного вакуума в сфере цифрового строительства. В целом в 2019 году на 9% меньше респондентов назвали отсутствие стандартов препятствием для внедрения ТИМ, чем в 2017-м. Целый ряд положений отмененных стандартов воплощен в ранее принятых и пока действующих сводах правил по информационному моделированию – № 333, 328, 404. В 2020 году Минстрой продолжит работу над нормативно-технической и законодательной базой информационного моделирования, заявил ранее глава ведомства Владимир Якушев. По его словам, в планах министерства на будущий год – определить и официально закрепить список объектов госзаказа, при строительстве которых использование BIM-моделей станет обязательным, то есть ввести федеральные BIM-мандаты на определенные объекты. Другой важной задачей является формирование и внедрение классификатора строительной информации, который позволит всем участникам отрасли эффективно взаимодействовать независимо от используемого ими софта. Ожидается, что он заработает уже к 1 декабря 2020 года. Также на 2020-й намечен первый этап запуска «бесшовного» градостроительного процесса. Основной задачей этой системы станет накопление, хранение, анализ и обмен данными об объектах на всем протяжении их жизненного цикла. Наконец, на 2020 год запланирована разработка двух национальных и межгосударственных стандартов и актуализация свода правил по формированию информационной модели.
Строители не зевают
Активнее всего ТИМ используются в строительстве. Все крупные девелоперы при проектировании и строительстве современных жилых комплексов применяют BIM-инструменты и подходы, отмечает Д. Кузнецов. Директор по акселерации по направлению «Городские технологии» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково» Юрий Хаханов подтверждает, что сегодня почти все строительные компании заявляют о повсеместном или частичном использовании ТИМ на своих объектах – несмотря на то, что еще буквально несколько лет назад лишь отдельные строительные компании стали экспериментально внедрять ТИМ.
С помощью ТИМ реализовано большинство инфраструктурных объектов, включая дороги, на территории инновационного центра «Сколково», которые не только спроектированы, но и эксплуатируются с использованием данных технологий. В качестве одного из примеров внедрения ТИМ в транспортном строительстве в Московском регионе можно привести депо метро «Лихоборы», где все объекты (планы, 3D-модели, сети) были собраны в единую модель площадки в программе для концептуального проектирования. В автодорожном строительстве есть примеры полноценного использования BIM-технологий в проектных институтах (тех, что способны выходить на международные тендеры, касающиеся создания крупных мостов и многоуровневых развязок, например, в странах ЕС). Передовые подрядные организации в РФ применяют BIM для автоматизации работы спецтехники при землеустройстве и нивелировании дорожного полотна. Это позволяет Росавтодору декларировать, что ведомство опирается на ТИМ в своих проектах (в частности, в качестве примера приводится строительство участков на федеральной трассе М-7). В 2020 году ТИМ станут обязательным условием при проектировании объектов в Москве, в возведении которых участвует государство.
Начальник отдела внедрения технологий информационного моделирования департамента строительства Москвы Михаил Косарев уточнил, что c 1 сентября 2020 года cтоличные власти включат в свои требования ТИМ-проектирование объектов улично-дорожной сети и всех инженерных сетей. С 1 января 2021-го к этому списку также добавят линейные объекты метрополитена и транспортно-пересадочные узлы. По мнению Ю. Хаханова, использование ТИМ дает наибольший положительный эффект для масштабных инфраструктурных проектов, то есть железнодорожных высокоскоростных магистралей, сложных мостов и тоннелей, федеральных автомобильных дорог. В этом случае ТИМ позволяют проектировщикам создать модель со всеми необходимыми характеристиками на всем протяжении дороги, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели. В автоматическом режиме происходит сопряжение всей информации о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых временных периодах, климате, учитываются внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами.
Директор подразделения «Железнодорожная инфраструктура» компании «Сименс Мобильность» в России Юрий Смагин согласен, что наибольший экономический эффект достигается в масштабных проектах, и приводит в пример получение детальных планов путей железнодорожной сети Норвегии по проекту комплексного переоснащения систем СЦБ: для этого была проведена цифровая съемка всех железнодорожных путей страны мобильным оборудованием, закрепленным на подвижном составе, при этом максимальная скорость следования со сканированием могла достигать 80 км/ч. Это несопоставимо ни по времени, ни по качеству результата с традиционными методами получения данных, такими как геодезическая съемка пути. На базе облака точек и изображений была построена цифровая инженерно-геологическая 3D-модель, которая постоянно обновляется по мере проведения проектных и строительно-монтажных работ.
Новый взгляд
Традиционные способы проектирования и обслуживания требуют длительного времени на сведение воедино всех данных, собранных в чертежах, схематических и масштабных планах, документации, а также результатов геодезической съемки. Если на Западе ранее проект моста занимал больше года, то сейчас выполняется втрое, а то и вчетверо быстрее. В РФ согласованный подход на основе стандартов ТИМ тоже упрощает процессы и снижает риски нестыковок на ранних стадиях. «Переоценить важность прозрачной коммуникации и передачи информации между всеми участниками процесса при проектировании и на протяжении всего жизненного цикла продукта или системы невозможно», – добавляет Д. Кузнецов. Правда, в РФ пока рано говорить о раскрытии заложенного потенциала в данной технологии – это касается, например, повышения финансовой прозрачности проводимых работ, но, по словам эксперта, уже заметно движение вперед.
В частности, физическое обследование объектов с привлечением всех причастных служб было неотъемлемой частью проектирования, строительства и ремонта. Да и электронный документооборот уже не может быть полноценно реализован без применения ТИМ. Среди причин, которые подтолкнули к внедрению такой технологии, 71% респондентов исследования «Конкуратора» отметили повышение качества работ, 69% – повышение эффективности производства (в том числе снижение стоимости и сроков работ, увеличение экономической отдачи и рентабельности), 54% – поиск путей повышения конкурентоспособности, а 23% внедрили ТИМ, что весьма существенно, по требованию заказчика.
По словам Д. Кузнецова, экономия времени при реализации проектов в РФ от ТИМ, по разным оценкам, достигает 7–10%. По данным McGraw Hill Construction Report, использование BIM-платформы на этапе проекта сокращает расходы на 10% – как раз за счет своевременного выявления коллизий с помощью BIM-инструментов.
Эффект от ТИМ несоизмеримо выше, если технология применяется не только при проектировании и строительстве, но и в течение жизненного цикла объекта. Однако в этом пока в РФ заинтересованности у заказчиков не наблюдается.
Точка зрения
Юрий Хаханов,
директор по акселерации по направлению «Городские технологии» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково»
– Технологии информационного моделирования в строительной отрасли позволяют по-новому решать весь спектр задач на всех этапах жизненного цикла объекта строительства. ТИМ используются как технологии, обеспечивающие единую цифровую 3D-среду для выполнения совместного проектирования и планирования в строительной отрасли. В рамках ТИМ модели зданий, сооружений и линейных объектов содержат параметрические компоненты с обширной геометрической информацией и свойствами.
На практике ТИМ представляют собой набор технологий и процессов, которые должны приводить к улучшению результатов на различных этапах жизненного цикла объекта строительства, включая ранние этапы концептуального планирования и обоснования инвестиций, изыскания и проектирование, закупки и строительство, ввод в эксплуатацию, техническое обслуживание и капитальный ремонт, а также снос или реконструкцию.
Применение ТИМ позволяет сократить издержки и сроки проектирования и строительства, а также оптимизировать использование ресурсов на этапах строительства и эксплуатации. Кроме того, ТИМ дают дополнительные возможности обоснования инвестиций с высокой точностью на этапе разработки концепции для последующих этапов жизненного цикла объекта.
Цитата
«Применение технологий BIM в проектировании объектов транспортной инфраструктуры набирает популярность. Последние 2–3 года мы наблюдаем рост количества заказов на создание информационных моделей. С одной стороны, это говорит о том, что экономическая эффективность BIM-проектирования становится для заказчиков все более очевидной. Если BIM рассматривать на всем жизненном цикле объекта, то снижение капитальных затрат при строительстве и эксплуатации доходит до 30%. С другой стороны, растущий спрос на BIM позволяет самой проектной отрасли развиваться, наращивать компетенции.
Нашей группе институтов этот качественный квалификационный скачок помог осуществить проект северного дублера Кутузовского проспекта (первый проект в Москве, реализуемый по схеме государственно-частного партнерства, что объясняло прямую заинтересованность инвестора в минимизации рисков и увеличении отдачи от вложенного капитала). Отсюда и обязательное условие контракта: применение технологии информационного моделирования на всех этапах жизненного цикла объекта, включая этап эксплуатации в течение 40 лет, в максимально возможном объеме.
В настоящее время по тому же принципу идет проектирование трех объектов московской транспортной инфраструктуры, среди которых один из сложнейших дорожных объектов – Юго-Восточная хорда. Также с применением BIM проекти руются линии и станционные комплексы Московского метрополитена, включая новые станции Сокольнической линии.
Опыт работы в BIM ценен и тем, что позволяет анализировать процессы и результаты и делиться наработанной экспертизой. Одно из таких наблюдений: крайне важно обеспечить грамотное сшивание различных частей проекта в единую модель, поскольку есть риск получить набор разрозненных чертежей в электронном виде, а не согласованную информацию. Поэтому, работая с частями проекта, рекомендуется сразу позаботиться о согласованности программ, в которых выполняются разделы, и четко представлять, как это потом соберется в единое целое. И второй момент. Важно понимать ценность цифровых данных, накапливаемых в ходе проектирования. Например, сегодня накопленные в наших базах данные содержат в себе больше информации, чем целая библиотека чертежей. И эти данные вполне могут послужить основой для единой BIM-библиотеки инфраструктурных объектов города».
Анна Меркулова,
генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»
[~DETAIL_TEXT] => Ближайшее будущее
Технологии информационного моделирования (ТИМ согласно российским стандартам и BIM – по международным) ‒ это создание 3D-проекта объекта с привязкой к нему географических координат, данных обо всех конструкциях, системах, материалах, их стоимости и ходе выполнения всех сопутствующих проектированию процедур. Они позволяют ускорить и оптимизировать процесс проектирования, а затем – строительства и эксплуатации объекта в течение жизненного цикла.
Иными словами, BIM дают возможность одновременно и удаленно соединить проектные, производственные, управленческие и финансовые процессы, которые требуют участия разных специалистов – геологов, геофизиков, маркшейдеров, проектировщиков, экономистов, а также сотрудников эксплуатирующих организаций. Информационная модель позволяет обнаружить все коллизии и нестыковки еще на этапе проекта (а не во время строительства, как это часто бывает), рассказал эксперт по автоматизации зданий IТ-компании «Крок» Дмитрий Кузнецов.
Концепция BIM существует с 1970-х гг.
Однако реализация проектов полного цикла стала возможной не так давно. По прогнозам аналитиков, в 2022 году глобальный объем рынка ТИМ составит около $7,64 млрд, причем годовой рост находится в диапазоне 16–20%. Однако, по данным исследования «Уровень применения BIM в России» компании «Конкуратор», только 22% респондентов применяют в своей деятельности такие технологии. При этом динамики не наблюдается вовсе. Это уже второе по счету исследование, первое было проведено 3 года назад, в 2017-м. И по его результатам уровень применения ТИМ также был 22%. По мнению исследователей, это может объясняться снижением инвестиций в основной капитал в строительстве в последние 4–5 лет, а также уменьшением объемов работ, выполняемых по виду деятельности «Строительство» (в сопоставимых ценах). Среди предприятий, не использующих ТИМ, 8% респондентов рассматривают возможность их внедрения в качестве направления развития на ближайшую перспективу.
Как отмечается в исследовании, заметно более чувствительными респонденты стали к совокупной стоимости внедрения ТИМ и к дефициту квалифицированных кадров. Так, в 2017 году препятствием к внедрению 40% ответивших называли высокую стоимость, а в 2019-м – уже 52%. Кадровый вопрос в 2017 году волновал 61% респондентов, а в 2019-м – уже 73%.
В России только в середине 2016 года был утвержден перечень поручений, обеспечивающих создание правовой базы использования информационного моделирования. Согласно другому документу – поручению президента РФ № 1235 от 19 июля 2018 года, к 1 июля 2019-го предполагалось обеспечить «переход к системе управления жизненным циклом объектов капитального строительства путем внедрения технологий информационного моделирования», а также провести подготовку специалистов в данной сфере и ряд других мер. В их числе стоит отметить принятие закона № 151-ФЗ в части изменений в Градостроительный кодекс. В нем официально сформулировано определение ТИМ. С принятием этого документа данные технологии обрели конкретный юридический статус.
Однако 2020-й проходит для BIM-сферы не так гладко, как хотелось бы. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии приказом № 30-ст от 5 февраля 2020 года отменило два основных ТИМ-стандарта (ГОСТ Р 58439.1-2019 и ГОСТ Р 58439.2-2019). Они не продержались и полгода (оба стандарта вступили в силу 1 сентября 2019 г.). Основанием для отмены стали противоречия между ГОСТами и ФЗ.
Эксперты считают, что отмена ГОСТов не создаст нормативного вакуума в сфере цифрового строительства. В целом в 2019 году на 9% меньше респондентов назвали отсутствие стандартов препятствием для внедрения ТИМ, чем в 2017-м. Целый ряд положений отмененных стандартов воплощен в ранее принятых и пока действующих сводах правил по информационному моделированию – № 333, 328, 404. В 2020 году Минстрой продолжит работу над нормативно-технической и законодательной базой информационного моделирования, заявил ранее глава ведомства Владимир Якушев. По его словам, в планах министерства на будущий год – определить и официально закрепить список объектов госзаказа, при строительстве которых использование BIM-моделей станет обязательным, то есть ввести федеральные BIM-мандаты на определенные объекты. Другой важной задачей является формирование и внедрение классификатора строительной информации, который позволит всем участникам отрасли эффективно взаимодействовать независимо от используемого ими софта. Ожидается, что он заработает уже к 1 декабря 2020 года. Также на 2020-й намечен первый этап запуска «бесшовного» градостроительного процесса. Основной задачей этой системы станет накопление, хранение, анализ и обмен данными об объектах на всем протяжении их жизненного цикла. Наконец, на 2020 год запланирована разработка двух национальных и межгосударственных стандартов и актуализация свода правил по формированию информационной модели.
Строители не зевают
Активнее всего ТИМ используются в строительстве. Все крупные девелоперы при проектировании и строительстве современных жилых комплексов применяют BIM-инструменты и подходы, отмечает Д. Кузнецов. Директор по акселерации по направлению «Городские технологии» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково» Юрий Хаханов подтверждает, что сегодня почти все строительные компании заявляют о повсеместном или частичном использовании ТИМ на своих объектах – несмотря на то, что еще буквально несколько лет назад лишь отдельные строительные компании стали экспериментально внедрять ТИМ.
С помощью ТИМ реализовано большинство инфраструктурных объектов, включая дороги, на территории инновационного центра «Сколково», которые не только спроектированы, но и эксплуатируются с использованием данных технологий. В качестве одного из примеров внедрения ТИМ в транспортном строительстве в Московском регионе можно привести депо метро «Лихоборы», где все объекты (планы, 3D-модели, сети) были собраны в единую модель площадки в программе для концептуального проектирования. В автодорожном строительстве есть примеры полноценного использования BIM-технологий в проектных институтах (тех, что способны выходить на международные тендеры, касающиеся создания крупных мостов и многоуровневых развязок, например, в странах ЕС). Передовые подрядные организации в РФ применяют BIM для автоматизации работы спецтехники при землеустройстве и нивелировании дорожного полотна. Это позволяет Росавтодору декларировать, что ведомство опирается на ТИМ в своих проектах (в частности, в качестве примера приводится строительство участков на федеральной трассе М-7). В 2020 году ТИМ станут обязательным условием при проектировании объектов в Москве, в возведении которых участвует государство.
Начальник отдела внедрения технологий информационного моделирования департамента строительства Москвы Михаил Косарев уточнил, что c 1 сентября 2020 года cтоличные власти включат в свои требования ТИМ-проектирование объектов улично-дорожной сети и всех инженерных сетей. С 1 января 2021-го к этому списку также добавят линейные объекты метрополитена и транспортно-пересадочные узлы. По мнению Ю. Хаханова, использование ТИМ дает наибольший положительный эффект для масштабных инфраструктурных проектов, то есть железнодорожных высокоскоростных магистралей, сложных мостов и тоннелей, федеральных автомобильных дорог. В этом случае ТИМ позволяют проектировщикам создать модель со всеми необходимыми характеристиками на всем протяжении дороги, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели. В автоматическом режиме происходит сопряжение всей информации о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых временных периодах, климате, учитываются внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами.
Директор подразделения «Железнодорожная инфраструктура» компании «Сименс Мобильность» в России Юрий Смагин согласен, что наибольший экономический эффект достигается в масштабных проектах, и приводит в пример получение детальных планов путей железнодорожной сети Норвегии по проекту комплексного переоснащения систем СЦБ: для этого была проведена цифровая съемка всех железнодорожных путей страны мобильным оборудованием, закрепленным на подвижном составе, при этом максимальная скорость следования со сканированием могла достигать 80 км/ч. Это несопоставимо ни по времени, ни по качеству результата с традиционными методами получения данных, такими как геодезическая съемка пути. На базе облака точек и изображений была построена цифровая инженерно-геологическая 3D-модель, которая постоянно обновляется по мере проведения проектных и строительно-монтажных работ.
Новый взгляд
Традиционные способы проектирования и обслуживания требуют длительного времени на сведение воедино всех данных, собранных в чертежах, схематических и масштабных планах, документации, а также результатов геодезической съемки. Если на Западе ранее проект моста занимал больше года, то сейчас выполняется втрое, а то и вчетверо быстрее. В РФ согласованный подход на основе стандартов ТИМ тоже упрощает процессы и снижает риски нестыковок на ранних стадиях. «Переоценить важность прозрачной коммуникации и передачи информации между всеми участниками процесса при проектировании и на протяжении всего жизненного цикла продукта или системы невозможно», – добавляет Д. Кузнецов. Правда, в РФ пока рано говорить о раскрытии заложенного потенциала в данной технологии – это касается, например, повышения финансовой прозрачности проводимых работ, но, по словам эксперта, уже заметно движение вперед.
В частности, физическое обследование объектов с привлечением всех причастных служб было неотъемлемой частью проектирования, строительства и ремонта. Да и электронный документооборот уже не может быть полноценно реализован без применения ТИМ. Среди причин, которые подтолкнули к внедрению такой технологии, 71% респондентов исследования «Конкуратора» отметили повышение качества работ, 69% – повышение эффективности производства (в том числе снижение стоимости и сроков работ, увеличение экономической отдачи и рентабельности), 54% – поиск путей повышения конкурентоспособности, а 23% внедрили ТИМ, что весьма существенно, по требованию заказчика.
По словам Д. Кузнецова, экономия времени при реализации проектов в РФ от ТИМ, по разным оценкам, достигает 7–10%. По данным McGraw Hill Construction Report, использование BIM-платформы на этапе проекта сокращает расходы на 10% – как раз за счет своевременного выявления коллизий с помощью BIM-инструментов.
Эффект от ТИМ несоизмеримо выше, если технология применяется не только при проектировании и строительстве, но и в течение жизненного цикла объекта. Однако в этом пока в РФ заинтересованности у заказчиков не наблюдается.
Точка зрения
Юрий Хаханов,
директор по акселерации по направлению «Городские технологии» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково»
– Технологии информационного моделирования в строительной отрасли позволяют по-новому решать весь спектр задач на всех этапах жизненного цикла объекта строительства. ТИМ используются как технологии, обеспечивающие единую цифровую 3D-среду для выполнения совместного проектирования и планирования в строительной отрасли. В рамках ТИМ модели зданий, сооружений и линейных объектов содержат параметрические компоненты с обширной геометрической информацией и свойствами.
На практике ТИМ представляют собой набор технологий и процессов, которые должны приводить к улучшению результатов на различных этапах жизненного цикла объекта строительства, включая ранние этапы концептуального планирования и обоснования инвестиций, изыскания и проектирование, закупки и строительство, ввод в эксплуатацию, техническое обслуживание и капитальный ремонт, а также снос или реконструкцию.
Применение ТИМ позволяет сократить издержки и сроки проектирования и строительства, а также оптимизировать использование ресурсов на этапах строительства и эксплуатации. Кроме того, ТИМ дают дополнительные возможности обоснования инвестиций с высокой точностью на этапе разработки концепции для последующих этапов жизненного цикла объекта.
Цитата
«Применение технологий BIM в проектировании объектов транспортной инфраструктуры набирает популярность. Последние 2–3 года мы наблюдаем рост количества заказов на создание информационных моделей. С одной стороны, это говорит о том, что экономическая эффективность BIM-проектирования становится для заказчиков все более очевидной. Если BIM рассматривать на всем жизненном цикле объекта, то снижение капитальных затрат при строительстве и эксплуатации доходит до 30%. С другой стороны, растущий спрос на BIM позволяет самой проектной отрасли развиваться, наращивать компетенции.
Нашей группе институтов этот качественный квалификационный скачок помог осуществить проект северного дублера Кутузовского проспекта (первый проект в Москве, реализуемый по схеме государственно-частного партнерства, что объясняло прямую заинтересованность инвестора в минимизации рисков и увеличении отдачи от вложенного капитала). Отсюда и обязательное условие контракта: применение технологии информационного моделирования на всех этапах жизненного цикла объекта, включая этап эксплуатации в течение 40 лет, в максимально возможном объеме.
В настоящее время по тому же принципу идет проектирование трех объектов московской транспортной инфраструктуры, среди которых один из сложнейших дорожных объектов – Юго-Восточная хорда. Также с применением BIM проекти руются линии и станционные комплексы Московского метрополитена, включая новые станции Сокольнической линии.
Опыт работы в BIM ценен и тем, что позволяет анализировать процессы и результаты и делиться наработанной экспертизой. Одно из таких наблюдений: крайне важно обеспечить грамотное сшивание различных частей проекта в единую модель, поскольку есть риск получить набор разрозненных чертежей в электронном виде, а не согласованную информацию. Поэтому, работая с частями проекта, рекомендуется сразу позаботиться о согласованности программ, в которых выполняются разделы, и четко представлять, как это потом соберется в единое целое. И второй момент. Важно понимать ценность цифровых данных, накапливаемых в ходе проектирования. Например, сегодня накопленные в наших базах данные содержат в себе больше информации, чем целая библиотека чертежей. И эти данные вполне могут послужить основой для единой BIM-библиотеки инфраструктурных объектов города».
Анна Меркулова,
генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Говорить про перспективы развития инновационных решений в период высокой экономической турбулентности довольно сложно. Однако для технологий информационного моделирования (ТИМ) текущий год обещает быть поворотным: перерабатываются ГОСТы, обновлено руководство профильного технического подкомитета, начинают применяться на практике ТИМ-мандаты.
[~PREVIEW_TEXT] => Говорить про перспективы развития инновационных решений в период высокой экономической турбулентности довольно сложно. Однако для технологий информационного моделирования (ТИМ) текущий год обещает быть поворотным: перерабатываются ГОСТы, обновлено руководство профильного технического подкомитета, начинают применяться на практике ТИМ-мандаты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980085
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:19:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 472
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 74070
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6cf
[FILE_NAME] => Depositphotos_208364082_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_208364082_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 356903864c469def226c96406fc6f9a2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6cf/Depositphotos_208364082_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6cf/Depositphotos_208364082_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6cf/Depositphotos_208364082_xl_2015.jpg
[ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980085
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transportnaya-infrastruktura-v-3d
[~CODE] => transportnaya-infrastruktura-v-3d
[EXTERNAL_ID] => 381417
[~EXTERNAL_ID] => 381417
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная инфраструктура в 3d
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Говорить про перспективы развития инновационных решений в период высокой экономической турбулентности довольно сложно. Однако для технологий информационного моделирования (ТИМ) текущий год обещает быть поворотным: перерабатываются ГОСТы, обновлено руководство профильного технического подкомитета, начинают применяться на практике ТИМ-мандаты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная инфраструктура в 3d
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Говорить про перспективы развития инновационных решений в период высокой экономической турбулентности довольно сложно. Однако для технологий информационного моделирования (ТИМ) текущий год обещает быть поворотным: перерабатываются ГОСТы, обновлено руководство профильного технического подкомитета, начинают применяться на практике ТИМ-мандаты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
)
)
Array
(
[ID] => 381417
[~ID] => 381417
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Транспортная инфраструктура в 3D
[~NAME] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:35:47
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:35:47
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:35:47
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:35:47
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:19:40
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:19:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/transportnaya-infrastruktura-v-3d/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/transportnaya-infrastruktura-v-3d/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Ближайшее будущее
Технологии информационного моделирования (ТИМ согласно российским стандартам и BIM – по международным) ‒ это создание 3D-проекта объекта с привязкой к нему географических координат, данных обо всех конструкциях, системах, материалах, их стоимости и ходе выполнения всех сопутствующих проектированию процедур. Они позволяют ускорить и оптимизировать процесс проектирования, а затем – строительства и эксплуатации объекта в течение жизненного цикла.
Иными словами, BIM дают возможность одновременно и удаленно соединить проектные, производственные, управленческие и финансовые процессы, которые требуют участия разных специалистов – геологов, геофизиков, маркшейдеров, проектировщиков, экономистов, а также сотрудников эксплуатирующих организаций. Информационная модель позволяет обнаружить все коллизии и нестыковки еще на этапе проекта (а не во время строительства, как это часто бывает), рассказал эксперт по автоматизации зданий IТ-компании «Крок» Дмитрий Кузнецов.
Концепция BIM существует с 1970-х гг.
Однако реализация проектов полного цикла стала возможной не так давно. По прогнозам аналитиков, в 2022 году глобальный объем рынка ТИМ составит около $7,64 млрд, причем годовой рост находится в диапазоне 16–20%. Однако, по данным исследования «Уровень применения BIM в России» компании «Конкуратор», только 22% респондентов применяют в своей деятельности такие технологии. При этом динамики не наблюдается вовсе. Это уже второе по счету исследование, первое было проведено 3 года назад, в 2017-м. И по его результатам уровень применения ТИМ также был 22%. По мнению исследователей, это может объясняться снижением инвестиций в основной капитал в строительстве в последние 4–5 лет, а также уменьшением объемов работ, выполняемых по виду деятельности «Строительство» (в сопоставимых ценах). Среди предприятий, не использующих ТИМ, 8% респондентов рассматривают возможность их внедрения в качестве направления развития на ближайшую перспективу.
Как отмечается в исследовании, заметно более чувствительными респонденты стали к совокупной стоимости внедрения ТИМ и к дефициту квалифицированных кадров. Так, в 2017 году препятствием к внедрению 40% ответивших называли высокую стоимость, а в 2019-м – уже 52%. Кадровый вопрос в 2017 году волновал 61% респондентов, а в 2019-м – уже 73%.
В России только в середине 2016 года был утвержден перечень поручений, обеспечивающих создание правовой базы использования информационного моделирования. Согласно другому документу – поручению президента РФ № 1235 от 19 июля 2018 года, к 1 июля 2019-го предполагалось обеспечить «переход к системе управления жизненным циклом объектов капитального строительства путем внедрения технологий информационного моделирования», а также провести подготовку специалистов в данной сфере и ряд других мер. В их числе стоит отметить принятие закона № 151-ФЗ в части изменений в Градостроительный кодекс. В нем официально сформулировано определение ТИМ. С принятием этого документа данные технологии обрели конкретный юридический статус.
Однако 2020-й проходит для BIM-сферы не так гладко, как хотелось бы. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии приказом № 30-ст от 5 февраля 2020 года отменило два основных ТИМ-стандарта (ГОСТ Р 58439.1-2019 и ГОСТ Р 58439.2-2019). Они не продержались и полгода (оба стандарта вступили в силу 1 сентября 2019 г.). Основанием для отмены стали противоречия между ГОСТами и ФЗ.
Эксперты считают, что отмена ГОСТов не создаст нормативного вакуума в сфере цифрового строительства. В целом в 2019 году на 9% меньше респондентов назвали отсутствие стандартов препятствием для внедрения ТИМ, чем в 2017-м. Целый ряд положений отмененных стандартов воплощен в ранее принятых и пока действующих сводах правил по информационному моделированию – № 333, 328, 404. В 2020 году Минстрой продолжит работу над нормативно-технической и законодательной базой информационного моделирования, заявил ранее глава ведомства Владимир Якушев. По его словам, в планах министерства на будущий год – определить и официально закрепить список объектов госзаказа, при строительстве которых использование BIM-моделей станет обязательным, то есть ввести федеральные BIM-мандаты на определенные объекты. Другой важной задачей является формирование и внедрение классификатора строительной информации, который позволит всем участникам отрасли эффективно взаимодействовать независимо от используемого ими софта. Ожидается, что он заработает уже к 1 декабря 2020 года. Также на 2020-й намечен первый этап запуска «бесшовного» градостроительного процесса. Основной задачей этой системы станет накопление, хранение, анализ и обмен данными об объектах на всем протяжении их жизненного цикла. Наконец, на 2020 год запланирована разработка двух национальных и межгосударственных стандартов и актуализация свода правил по формированию информационной модели.
Строители не зевают
Активнее всего ТИМ используются в строительстве. Все крупные девелоперы при проектировании и строительстве современных жилых комплексов применяют BIM-инструменты и подходы, отмечает Д. Кузнецов. Директор по акселерации по направлению «Городские технологии» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково» Юрий Хаханов подтверждает, что сегодня почти все строительные компании заявляют о повсеместном или частичном использовании ТИМ на своих объектах – несмотря на то, что еще буквально несколько лет назад лишь отдельные строительные компании стали экспериментально внедрять ТИМ.
С помощью ТИМ реализовано большинство инфраструктурных объектов, включая дороги, на территории инновационного центра «Сколково», которые не только спроектированы, но и эксплуатируются с использованием данных технологий. В качестве одного из примеров внедрения ТИМ в транспортном строительстве в Московском регионе можно привести депо метро «Лихоборы», где все объекты (планы, 3D-модели, сети) были собраны в единую модель площадки в программе для концептуального проектирования. В автодорожном строительстве есть примеры полноценного использования BIM-технологий в проектных институтах (тех, что способны выходить на международные тендеры, касающиеся создания крупных мостов и многоуровневых развязок, например, в странах ЕС). Передовые подрядные организации в РФ применяют BIM для автоматизации работы спецтехники при землеустройстве и нивелировании дорожного полотна. Это позволяет Росавтодору декларировать, что ведомство опирается на ТИМ в своих проектах (в частности, в качестве примера приводится строительство участков на федеральной трассе М-7). В 2020 году ТИМ станут обязательным условием при проектировании объектов в Москве, в возведении которых участвует государство.
Начальник отдела внедрения технологий информационного моделирования департамента строительства Москвы Михаил Косарев уточнил, что c 1 сентября 2020 года cтоличные власти включат в свои требования ТИМ-проектирование объектов улично-дорожной сети и всех инженерных сетей. С 1 января 2021-го к этому списку также добавят линейные объекты метрополитена и транспортно-пересадочные узлы. По мнению Ю. Хаханова, использование ТИМ дает наибольший положительный эффект для масштабных инфраструктурных проектов, то есть железнодорожных высокоскоростных магистралей, сложных мостов и тоннелей, федеральных автомобильных дорог. В этом случае ТИМ позволяют проектировщикам создать модель со всеми необходимыми характеристиками на всем протяжении дороги, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели. В автоматическом режиме происходит сопряжение всей информации о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых временных периодах, климате, учитываются внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами.
Директор подразделения «Железнодорожная инфраструктура» компании «Сименс Мобильность» в России Юрий Смагин согласен, что наибольший экономический эффект достигается в масштабных проектах, и приводит в пример получение детальных планов путей железнодорожной сети Норвегии по проекту комплексного переоснащения систем СЦБ: для этого была проведена цифровая съемка всех железнодорожных путей страны мобильным оборудованием, закрепленным на подвижном составе, при этом максимальная скорость следования со сканированием могла достигать 80 км/ч. Это несопоставимо ни по времени, ни по качеству результата с традиционными методами получения данных, такими как геодезическая съемка пути. На базе облака точек и изображений была построена цифровая инженерно-геологическая 3D-модель, которая постоянно обновляется по мере проведения проектных и строительно-монтажных работ.
Новый взгляд
Традиционные способы проектирования и обслуживания требуют длительного времени на сведение воедино всех данных, собранных в чертежах, схематических и масштабных планах, документации, а также результатов геодезической съемки. Если на Западе ранее проект моста занимал больше года, то сейчас выполняется втрое, а то и вчетверо быстрее. В РФ согласованный подход на основе стандартов ТИМ тоже упрощает процессы и снижает риски нестыковок на ранних стадиях. «Переоценить важность прозрачной коммуникации и передачи информации между всеми участниками процесса при проектировании и на протяжении всего жизненного цикла продукта или системы невозможно», – добавляет Д. Кузнецов. Правда, в РФ пока рано говорить о раскрытии заложенного потенциала в данной технологии – это касается, например, повышения финансовой прозрачности проводимых работ, но, по словам эксперта, уже заметно движение вперед.
В частности, физическое обследование объектов с привлечением всех причастных служб было неотъемлемой частью проектирования, строительства и ремонта. Да и электронный документооборот уже не может быть полноценно реализован без применения ТИМ. Среди причин, которые подтолкнули к внедрению такой технологии, 71% респондентов исследования «Конкуратора» отметили повышение качества работ, 69% – повышение эффективности производства (в том числе снижение стоимости и сроков работ, увеличение экономической отдачи и рентабельности), 54% – поиск путей повышения конкурентоспособности, а 23% внедрили ТИМ, что весьма существенно, по требованию заказчика.
По словам Д. Кузнецова, экономия времени при реализации проектов в РФ от ТИМ, по разным оценкам, достигает 7–10%. По данным McGraw Hill Construction Report, использование BIM-платформы на этапе проекта сокращает расходы на 10% – как раз за счет своевременного выявления коллизий с помощью BIM-инструментов.
Эффект от ТИМ несоизмеримо выше, если технология применяется не только при проектировании и строительстве, но и в течение жизненного цикла объекта. Однако в этом пока в РФ заинтересованности у заказчиков не наблюдается.
Точка зрения
Юрий Хаханов,
директор по акселерации по направлению «Городские технологии» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково»
– Технологии информационного моделирования в строительной отрасли позволяют по-новому решать весь спектр задач на всех этапах жизненного цикла объекта строительства. ТИМ используются как технологии, обеспечивающие единую цифровую 3D-среду для выполнения совместного проектирования и планирования в строительной отрасли. В рамках ТИМ модели зданий, сооружений и линейных объектов содержат параметрические компоненты с обширной геометрической информацией и свойствами.
На практике ТИМ представляют собой набор технологий и процессов, которые должны приводить к улучшению результатов на различных этапах жизненного цикла объекта строительства, включая ранние этапы концептуального планирования и обоснования инвестиций, изыскания и проектирование, закупки и строительство, ввод в эксплуатацию, техническое обслуживание и капитальный ремонт, а также снос или реконструкцию.
Применение ТИМ позволяет сократить издержки и сроки проектирования и строительства, а также оптимизировать использование ресурсов на этапах строительства и эксплуатации. Кроме того, ТИМ дают дополнительные возможности обоснования инвестиций с высокой точностью на этапе разработки концепции для последующих этапов жизненного цикла объекта.
Цитата
«Применение технологий BIM в проектировании объектов транспортной инфраструктуры набирает популярность. Последние 2–3 года мы наблюдаем рост количества заказов на создание информационных моделей. С одной стороны, это говорит о том, что экономическая эффективность BIM-проектирования становится для заказчиков все более очевидной. Если BIM рассматривать на всем жизненном цикле объекта, то снижение капитальных затрат при строительстве и эксплуатации доходит до 30%. С другой стороны, растущий спрос на BIM позволяет самой проектной отрасли развиваться, наращивать компетенции.
Нашей группе институтов этот качественный квалификационный скачок помог осуществить проект северного дублера Кутузовского проспекта (первый проект в Москве, реализуемый по схеме государственно-частного партнерства, что объясняло прямую заинтересованность инвестора в минимизации рисков и увеличении отдачи от вложенного капитала). Отсюда и обязательное условие контракта: применение технологии информационного моделирования на всех этапах жизненного цикла объекта, включая этап эксплуатации в течение 40 лет, в максимально возможном объеме.
В настоящее время по тому же принципу идет проектирование трех объектов московской транспортной инфраструктуры, среди которых один из сложнейших дорожных объектов – Юго-Восточная хорда. Также с применением BIM проекти руются линии и станционные комплексы Московского метрополитена, включая новые станции Сокольнической линии.
Опыт работы в BIM ценен и тем, что позволяет анализировать процессы и результаты и делиться наработанной экспертизой. Одно из таких наблюдений: крайне важно обеспечить грамотное сшивание различных частей проекта в единую модель, поскольку есть риск получить набор разрозненных чертежей в электронном виде, а не согласованную информацию. Поэтому, работая с частями проекта, рекомендуется сразу позаботиться о согласованности программ, в которых выполняются разделы, и четко представлять, как это потом соберется в единое целое. И второй момент. Важно понимать ценность цифровых данных, накапливаемых в ходе проектирования. Например, сегодня накопленные в наших базах данные содержат в себе больше информации, чем целая библиотека чертежей. И эти данные вполне могут послужить основой для единой BIM-библиотеки инфраструктурных объектов города».
Анна Меркулова,
генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»
[~DETAIL_TEXT] => Ближайшее будущее
Технологии информационного моделирования (ТИМ согласно российским стандартам и BIM – по международным) ‒ это создание 3D-проекта объекта с привязкой к нему географических координат, данных обо всех конструкциях, системах, материалах, их стоимости и ходе выполнения всех сопутствующих проектированию процедур. Они позволяют ускорить и оптимизировать процесс проектирования, а затем – строительства и эксплуатации объекта в течение жизненного цикла.
Иными словами, BIM дают возможность одновременно и удаленно соединить проектные, производственные, управленческие и финансовые процессы, которые требуют участия разных специалистов – геологов, геофизиков, маркшейдеров, проектировщиков, экономистов, а также сотрудников эксплуатирующих организаций. Информационная модель позволяет обнаружить все коллизии и нестыковки еще на этапе проекта (а не во время строительства, как это часто бывает), рассказал эксперт по автоматизации зданий IТ-компании «Крок» Дмитрий Кузнецов.
Концепция BIM существует с 1970-х гг.
Однако реализация проектов полного цикла стала возможной не так давно. По прогнозам аналитиков, в 2022 году глобальный объем рынка ТИМ составит около $7,64 млрд, причем годовой рост находится в диапазоне 16–20%. Однако, по данным исследования «Уровень применения BIM в России» компании «Конкуратор», только 22% респондентов применяют в своей деятельности такие технологии. При этом динамики не наблюдается вовсе. Это уже второе по счету исследование, первое было проведено 3 года назад, в 2017-м. И по его результатам уровень применения ТИМ также был 22%. По мнению исследователей, это может объясняться снижением инвестиций в основной капитал в строительстве в последние 4–5 лет, а также уменьшением объемов работ, выполняемых по виду деятельности «Строительство» (в сопоставимых ценах). Среди предприятий, не использующих ТИМ, 8% респондентов рассматривают возможность их внедрения в качестве направления развития на ближайшую перспективу.
Как отмечается в исследовании, заметно более чувствительными респонденты стали к совокупной стоимости внедрения ТИМ и к дефициту квалифицированных кадров. Так, в 2017 году препятствием к внедрению 40% ответивших называли высокую стоимость, а в 2019-м – уже 52%. Кадровый вопрос в 2017 году волновал 61% респондентов, а в 2019-м – уже 73%.
В России только в середине 2016 года был утвержден перечень поручений, обеспечивающих создание правовой базы использования информационного моделирования. Согласно другому документу – поручению президента РФ № 1235 от 19 июля 2018 года, к 1 июля 2019-го предполагалось обеспечить «переход к системе управления жизненным циклом объектов капитального строительства путем внедрения технологий информационного моделирования», а также провести подготовку специалистов в данной сфере и ряд других мер. В их числе стоит отметить принятие закона № 151-ФЗ в части изменений в Градостроительный кодекс. В нем официально сформулировано определение ТИМ. С принятием этого документа данные технологии обрели конкретный юридический статус.
Однако 2020-й проходит для BIM-сферы не так гладко, как хотелось бы. Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии приказом № 30-ст от 5 февраля 2020 года отменило два основных ТИМ-стандарта (ГОСТ Р 58439.1-2019 и ГОСТ Р 58439.2-2019). Они не продержались и полгода (оба стандарта вступили в силу 1 сентября 2019 г.). Основанием для отмены стали противоречия между ГОСТами и ФЗ.
Эксперты считают, что отмена ГОСТов не создаст нормативного вакуума в сфере цифрового строительства. В целом в 2019 году на 9% меньше респондентов назвали отсутствие стандартов препятствием для внедрения ТИМ, чем в 2017-м. Целый ряд положений отмененных стандартов воплощен в ранее принятых и пока действующих сводах правил по информационному моделированию – № 333, 328, 404. В 2020 году Минстрой продолжит работу над нормативно-технической и законодательной базой информационного моделирования, заявил ранее глава ведомства Владимир Якушев. По его словам, в планах министерства на будущий год – определить и официально закрепить список объектов госзаказа, при строительстве которых использование BIM-моделей станет обязательным, то есть ввести федеральные BIM-мандаты на определенные объекты. Другой важной задачей является формирование и внедрение классификатора строительной информации, который позволит всем участникам отрасли эффективно взаимодействовать независимо от используемого ими софта. Ожидается, что он заработает уже к 1 декабря 2020 года. Также на 2020-й намечен первый этап запуска «бесшовного» градостроительного процесса. Основной задачей этой системы станет накопление, хранение, анализ и обмен данными об объектах на всем протяжении их жизненного цикла. Наконец, на 2020 год запланирована разработка двух национальных и межгосударственных стандартов и актуализация свода правил по формированию информационной модели.
Строители не зевают
Активнее всего ТИМ используются в строительстве. Все крупные девелоперы при проектировании и строительстве современных жилых комплексов применяют BIM-инструменты и подходы, отмечает Д. Кузнецов. Директор по акселерации по направлению «Городские технологии» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково» Юрий Хаханов подтверждает, что сегодня почти все строительные компании заявляют о повсеместном или частичном использовании ТИМ на своих объектах – несмотря на то, что еще буквально несколько лет назад лишь отдельные строительные компании стали экспериментально внедрять ТИМ.
С помощью ТИМ реализовано большинство инфраструктурных объектов, включая дороги, на территории инновационного центра «Сколково», которые не только спроектированы, но и эксплуатируются с использованием данных технологий. В качестве одного из примеров внедрения ТИМ в транспортном строительстве в Московском регионе можно привести депо метро «Лихоборы», где все объекты (планы, 3D-модели, сети) были собраны в единую модель площадки в программе для концептуального проектирования. В автодорожном строительстве есть примеры полноценного использования BIM-технологий в проектных институтах (тех, что способны выходить на международные тендеры, касающиеся создания крупных мостов и многоуровневых развязок, например, в странах ЕС). Передовые подрядные организации в РФ применяют BIM для автоматизации работы спецтехники при землеустройстве и нивелировании дорожного полотна. Это позволяет Росавтодору декларировать, что ведомство опирается на ТИМ в своих проектах (в частности, в качестве примера приводится строительство участков на федеральной трассе М-7). В 2020 году ТИМ станут обязательным условием при проектировании объектов в Москве, в возведении которых участвует государство.
Начальник отдела внедрения технологий информационного моделирования департамента строительства Москвы Михаил Косарев уточнил, что c 1 сентября 2020 года cтоличные власти включат в свои требования ТИМ-проектирование объектов улично-дорожной сети и всех инженерных сетей. С 1 января 2021-го к этому списку также добавят линейные объекты метрополитена и транспортно-пересадочные узлы. По мнению Ю. Хаханова, использование ТИМ дает наибольший положительный эффект для масштабных инфраструктурных проектов, то есть железнодорожных высокоскоростных магистралей, сложных мостов и тоннелей, федеральных автомобильных дорог. В этом случае ТИМ позволяют проектировщикам создать модель со всеми необходимыми характеристиками на всем протяжении дороги, включая сложные развязки, эстакады, мосты и тоннели. В автоматическом режиме происходит сопряжение всей информации о потенциальных нагрузках, трафике, пиковых временных периодах, климате, учитываются внешние факторы, связанные с расположенными вдоль трассы объектами.
Директор подразделения «Железнодорожная инфраструктура» компании «Сименс Мобильность» в России Юрий Смагин согласен, что наибольший экономический эффект достигается в масштабных проектах, и приводит в пример получение детальных планов путей железнодорожной сети Норвегии по проекту комплексного переоснащения систем СЦБ: для этого была проведена цифровая съемка всех железнодорожных путей страны мобильным оборудованием, закрепленным на подвижном составе, при этом максимальная скорость следования со сканированием могла достигать 80 км/ч. Это несопоставимо ни по времени, ни по качеству результата с традиционными методами получения данных, такими как геодезическая съемка пути. На базе облака точек и изображений была построена цифровая инженерно-геологическая 3D-модель, которая постоянно обновляется по мере проведения проектных и строительно-монтажных работ.
Новый взгляд
Традиционные способы проектирования и обслуживания требуют длительного времени на сведение воедино всех данных, собранных в чертежах, схематических и масштабных планах, документации, а также результатов геодезической съемки. Если на Западе ранее проект моста занимал больше года, то сейчас выполняется втрое, а то и вчетверо быстрее. В РФ согласованный подход на основе стандартов ТИМ тоже упрощает процессы и снижает риски нестыковок на ранних стадиях. «Переоценить важность прозрачной коммуникации и передачи информации между всеми участниками процесса при проектировании и на протяжении всего жизненного цикла продукта или системы невозможно», – добавляет Д. Кузнецов. Правда, в РФ пока рано говорить о раскрытии заложенного потенциала в данной технологии – это касается, например, повышения финансовой прозрачности проводимых работ, но, по словам эксперта, уже заметно движение вперед.
В частности, физическое обследование объектов с привлечением всех причастных служб было неотъемлемой частью проектирования, строительства и ремонта. Да и электронный документооборот уже не может быть полноценно реализован без применения ТИМ. Среди причин, которые подтолкнули к внедрению такой технологии, 71% респондентов исследования «Конкуратора» отметили повышение качества работ, 69% – повышение эффективности производства (в том числе снижение стоимости и сроков работ, увеличение экономической отдачи и рентабельности), 54% – поиск путей повышения конкурентоспособности, а 23% внедрили ТИМ, что весьма существенно, по требованию заказчика.
По словам Д. Кузнецова, экономия времени при реализации проектов в РФ от ТИМ, по разным оценкам, достигает 7–10%. По данным McGraw Hill Construction Report, использование BIM-платформы на этапе проекта сокращает расходы на 10% – как раз за счет своевременного выявления коллизий с помощью BIM-инструментов.
Эффект от ТИМ несоизмеримо выше, если технология применяется не только при проектировании и строительстве, но и в течение жизненного цикла объекта. Однако в этом пока в РФ заинтересованности у заказчиков не наблюдается.
Точка зрения
Юрий Хаханов,
директор по акселерации по направлению «Городские технологии» кластера энергоэффективных технологий фонда «Сколково»
– Технологии информационного моделирования в строительной отрасли позволяют по-новому решать весь спектр задач на всех этапах жизненного цикла объекта строительства. ТИМ используются как технологии, обеспечивающие единую цифровую 3D-среду для выполнения совместного проектирования и планирования в строительной отрасли. В рамках ТИМ модели зданий, сооружений и линейных объектов содержат параметрические компоненты с обширной геометрической информацией и свойствами.
На практике ТИМ представляют собой набор технологий и процессов, которые должны приводить к улучшению результатов на различных этапах жизненного цикла объекта строительства, включая ранние этапы концептуального планирования и обоснования инвестиций, изыскания и проектирование, закупки и строительство, ввод в эксплуатацию, техническое обслуживание и капитальный ремонт, а также снос или реконструкцию.
Применение ТИМ позволяет сократить издержки и сроки проектирования и строительства, а также оптимизировать использование ресурсов на этапах строительства и эксплуатации. Кроме того, ТИМ дают дополнительные возможности обоснования инвестиций с высокой точностью на этапе разработки концепции для последующих этапов жизненного цикла объекта.
Цитата
«Применение технологий BIM в проектировании объектов транспортной инфраструктуры набирает популярность. Последние 2–3 года мы наблюдаем рост количества заказов на создание информационных моделей. С одной стороны, это говорит о том, что экономическая эффективность BIM-проектирования становится для заказчиков все более очевидной. Если BIM рассматривать на всем жизненном цикле объекта, то снижение капитальных затрат при строительстве и эксплуатации доходит до 30%. С другой стороны, растущий спрос на BIM позволяет самой проектной отрасли развиваться, наращивать компетенции.
Нашей группе институтов этот качественный квалификационный скачок помог осуществить проект северного дублера Кутузовского проспекта (первый проект в Москве, реализуемый по схеме государственно-частного партнерства, что объясняло прямую заинтересованность инвестора в минимизации рисков и увеличении отдачи от вложенного капитала). Отсюда и обязательное условие контракта: применение технологии информационного моделирования на всех этапах жизненного цикла объекта, включая этап эксплуатации в течение 40 лет, в максимально возможном объеме.
В настоящее время по тому же принципу идет проектирование трех объектов московской транспортной инфраструктуры, среди которых один из сложнейших дорожных объектов – Юго-Восточная хорда. Также с применением BIM проекти руются линии и станционные комплексы Московского метрополитена, включая новые станции Сокольнической линии.
Опыт работы в BIM ценен и тем, что позволяет анализировать процессы и результаты и делиться наработанной экспертизой. Одно из таких наблюдений: крайне важно обеспечить грамотное сшивание различных частей проекта в единую модель, поскольку есть риск получить набор разрозненных чертежей в электронном виде, а не согласованную информацию. Поэтому, работая с частями проекта, рекомендуется сразу позаботиться о согласованности программ, в которых выполняются разделы, и четко представлять, как это потом соберется в единое целое. И второй момент. Важно понимать ценность цифровых данных, накапливаемых в ходе проектирования. Например, сегодня накопленные в наших базах данные содержат в себе больше информации, чем целая библиотека чертежей. И эти данные вполне могут послужить основой для единой BIM-библиотеки инфраструктурных объектов города».
Анна Меркулова,
генеральный директор группы компаний «Моспроект-3»
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Говорить про перспективы развития инновационных решений в период высокой экономической турбулентности довольно сложно. Однако для технологий информационного моделирования (ТИМ) текущий год обещает быть поворотным: перерабатываются ГОСТы, обновлено руководство профильного технического подкомитета, начинают применяться на практике ТИМ-мандаты.
[~PREVIEW_TEXT] => Говорить про перспективы развития инновационных решений в период высокой экономической турбулентности довольно сложно. Однако для технологий информационного моделирования (ТИМ) текущий год обещает быть поворотным: перерабатываются ГОСТы, обновлено руководство профильного технического подкомитета, начинают применяться на практике ТИМ-мандаты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980085
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:19:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 472
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 74070
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/6cf
[FILE_NAME] => Depositphotos_208364082_xl_2015.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Depositphotos_208364082_xl-2015.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 356903864c469def226c96406fc6f9a2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/6cf/Depositphotos_208364082_xl_2015.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/6cf/Depositphotos_208364082_xl_2015.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/6cf/Depositphotos_208364082_xl_2015.jpg
[ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980085
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => transportnaya-infrastruktura-v-3d
[~CODE] => transportnaya-infrastruktura-v-3d
[EXTERNAL_ID] => 381417
[~EXTERNAL_ID] => 381417
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381417:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[SECTION_META_KEYWORDS] => транспортная инфраструктура в 3d
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Говорить про перспективы развития инновационных решений в период высокой экономической турбулентности довольно сложно. Однако для технологий информационного моделирования (ТИМ) текущий год обещает быть поворотным: перерабатываются ГОСТы, обновлено руководство профильного технического подкомитета, начинают применяться на практике ТИМ-мандаты.
[ELEMENT_META_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => транспортная инфраструктура в 3d
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Говорить про перспективы развития инновационных решений в период высокой экономической турбулентности довольно сложно. Однако для технологий информационного моделирования (ТИМ) текущий год обещает быть поворотным: перерабатываются ГОСТы, обновлено руководство профильного технического подкомитета, начинают применяться на практике ТИМ-мандаты.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транспортная инфраструктура в 3D
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транспортная инфраструктура в 3D
)
)
Array
(
[ID] => 381418
[~ID] => 381418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[~NAME] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:56:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:56:30
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:56:30
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:56:30
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:45:02
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:45:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/partner-s-reputatsiey-seetru-limited-70-let-na-puti-razvitiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/partner-s-reputatsiey-seetru-limited-70-let-na-puti-razvitiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История компании началась в 1949 году выпуском уровнемеров для судостроения и продолжилась выходом на рынок предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под давлением. Seetru получила признание как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии.
Предохранительные клапаны – последняя ступень защиты системы, находящейся под давлением, поэтому качество и безопасность клапанов критически важны. Они должны обеспечивать надежное и многократное герметичное закрытие, и уплотнения из эластомера идеально для этого подходят.
Преимуществом уплотнений из эластомера, применяемых Seetru с 1960 года, является достижение полной герметичности и надежности при многократном срабатывании. Современные уплотнения работают в широком диапазоне параметров (температура, совместимость с химическими веществами и т. д.). Материал подбирается согласно температуре и составу рабочей среды. В агрессивных средах и тяжелых технологических режимах используют уплотнения «металл по металлу».
Пропускная способность клапана не должна быть меньше, чем пропускная способность системы, а установочное давление клапана должно соответствовать максимально допустимому рабочему давлению системы. При некорректно подобранном установочном давлении предохранительный клапан не сможет защитить систему, при некорректно подобранной пропускной способности возможно быстрое и многократное открытие и закрытие, что приведет к повреждению клапана.
Клапаны с уплотнением из эластомера для сжатого воздуха и газов – компактные, высокоэффективные и конкурентные по цене устройства с эксклюзивной технологией уплотнения Tutchtite® для многократного герметичного закрытия.
Опыт производства Seetru представлен широким ассортиментом предохранительных клапанов, выполненных из латуни, бронзы и нержавеющей стали. Диапазон рабочего давления – до 500 бар. Клапаны снабжены клееными уплотнениями по специальной технологии, обеспечивающей герметичность и эффективность. Каждый клапан подвергается жесткому контролю на предмет утечки.
Наработанный опыт и последние достижения в конструкции и технологии предохранительных клапанов позволили Seetru решать задачи железнодорожной и вагоностроительной индустрии.
Seetru является членом промышленных ассоциаций, включая Ассоциацию компрессорных заводов в России (АКЗ) и Ассоциацию железнодорожной промышленности Великобритании (RIA-GB).
С 2008 года Seetru – надежный партнер для российских клиентов и представлен на рынке компанией ООО «МВиФ» и другими дистрибьюторами и дилерами.
В последние годы значительно увеличен экспорт продукции компании в Россию. ООО «МВиФ» – не только официальный дистрибьютор, но и первый дилер, локализовавший производство серии широко востребованных клапанов в России.
Seetru в России – это взаимообмен инженерным опытом, поддержка и развитие российского машиностроения, бесперебойные поставки и техподдержка для удовлетворения всех потребностей клиентов на всех этапах сотрудничества, включая гарантийный и постгарантийный периоды.
Предохранительные клапаны Seetru соответствуют национальным и международным стандартам и аттестациям, включая технический регламент Таможенного союза.
Seetru Limited представлена более чем в 40 странах, в которые экспортирует свыше 60% продукции. Объем производства только предохранительных клапанов превышает 200 тыс. ед. в год. Стратегия Seetru – высокое качество, своевременная клиентская поддержка и рост продаж, благодаря инновациям и экспорту.
Поддержка промышленных предприятий и медицинских организаций, получивших новый вызов – COVID-19, – честь для компании Seetru! В ее арсенале имеются клапаны на медицинские газы, отгружаемые поставщикам медицинских газов и медицинского газового оборудования в клиники.
[~DETAIL_TEXT] => История компании началась в 1949 году выпуском уровнемеров для судостроения и продолжилась выходом на рынок предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под давлением. Seetru получила признание как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии.
Предохранительные клапаны – последняя ступень защиты системы, находящейся под давлением, поэтому качество и безопасность клапанов критически важны. Они должны обеспечивать надежное и многократное герметичное закрытие, и уплотнения из эластомера идеально для этого подходят.
Преимуществом уплотнений из эластомера, применяемых Seetru с 1960 года, является достижение полной герметичности и надежности при многократном срабатывании. Современные уплотнения работают в широком диапазоне параметров (температура, совместимость с химическими веществами и т. д.). Материал подбирается согласно температуре и составу рабочей среды. В агрессивных средах и тяжелых технологических режимах используют уплотнения «металл по металлу».
Пропускная способность клапана не должна быть меньше, чем пропускная способность системы, а установочное давление клапана должно соответствовать максимально допустимому рабочему давлению системы. При некорректно подобранном установочном давлении предохранительный клапан не сможет защитить систему, при некорректно подобранной пропускной способности возможно быстрое и многократное открытие и закрытие, что приведет к повреждению клапана.
Клапаны с уплотнением из эластомера для сжатого воздуха и газов – компактные, высокоэффективные и конкурентные по цене устройства с эксклюзивной технологией уплотнения Tutchtite® для многократного герметичного закрытия.
Опыт производства Seetru представлен широким ассортиментом предохранительных клапанов, выполненных из латуни, бронзы и нержавеющей стали. Диапазон рабочего давления – до 500 бар. Клапаны снабжены клееными уплотнениями по специальной технологии, обеспечивающей герметичность и эффективность. Каждый клапан подвергается жесткому контролю на предмет утечки.
Наработанный опыт и последние достижения в конструкции и технологии предохранительных клапанов позволили Seetru решать задачи железнодорожной и вагоностроительной индустрии.
Seetru является членом промышленных ассоциаций, включая Ассоциацию компрессорных заводов в России (АКЗ) и Ассоциацию железнодорожной промышленности Великобритании (RIA-GB).
С 2008 года Seetru – надежный партнер для российских клиентов и представлен на рынке компанией ООО «МВиФ» и другими дистрибьюторами и дилерами.
В последние годы значительно увеличен экспорт продукции компании в Россию. ООО «МВиФ» – не только официальный дистрибьютор, но и первый дилер, локализовавший производство серии широко востребованных клапанов в России.
Seetru в России – это взаимообмен инженерным опытом, поддержка и развитие российского машиностроения, бесперебойные поставки и техподдержка для удовлетворения всех потребностей клиентов на всех этапах сотрудничества, включая гарантийный и постгарантийный периоды.
Предохранительные клапаны Seetru соответствуют национальным и международным стандартам и аттестациям, включая технический регламент Таможенного союза.
Seetru Limited представлена более чем в 40 странах, в которые экспортирует свыше 60% продукции. Объем производства только предохранительных клапанов превышает 200 тыс. ед. в год. Стратегия Seetru – высокое качество, своевременная клиентская поддержка и рост продаж, благодаря инновациям и экспорту.
Поддержка промышленных предприятий и медицинских организаций, получивших новый вызов – COVID-19, – честь для компании Seetru! В ее арсенале имеются клапаны на медицинские газы, отгружаемые поставщикам медицинских газов и медицинского газового оборудования в клиники.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2019 году отметила 70-летний юбилей компания Seetru, известная среди машиностроителей – ведущих вагоностроителей, производителей тормозного и компрессорного оборудования, газовых и криогенных систем, нефтегазовых и химических предприятий. Бренд завоевал популярность качеством продукции и ассортиментом, особенно линейкой предохранительных клапанов и уровнемеров для широкого диапазона давлений и температур.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году отметила 70-летний юбилей компания Seetru, известная среди машиностроителей – ведущих вагоностроителей, производителей тормозного и компрессорного оборудования, газовых и криогенных систем, нефтегазовых и химических предприятий. Бренд завоевал популярность качеством продукции и ассортиментом, особенно линейкой предохранительных клапанов и уровнемеров для широкого диапазона давлений и температур.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => partner-s-reputatsiey-seetru-limited-70-let-na-puti-razvitiya
[~CODE] => partner-s-reputatsiey-seetru-limited-70-let-na-puti-razvitiya
[EXTERNAL_ID] => 381418
[~EXTERNAL_ID] => 381418
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дмитрий Назаров, ведущий инженер по пневматическому оборудованию ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг», Ларита Прескотт, региональный координатор по СНГ Seetru Limited
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дмитрий Назаров, ведущий инженер по пневматическому оборудованию ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг», Ларита Прескотт, региональный координатор по СНГ Seetru Limited
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => партнер с репутацией: seetru limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году отметила 70-летний юбилей компания Seetru, известная среди машиностроителей – ведущих вагоностроителей, производителей тормозного и компрессорного оборудования, газовых и криогенных систем, нефтегазовых и химических предприятий. Бренд завоевал популярность качеством продукции и ассортиментом, особенно линейкой предохранительных клапанов и уровнемеров для широкого диапазона давлений и температур.
[ELEMENT_META_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнер с репутацией: seetru limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году отметила 70-летний юбилей компания Seetru, известная среди машиностроителей – ведущих вагоностроителей, производителей тормозного и компрессорного оборудования, газовых и криогенных систем, нефтегазовых и химических предприятий. Бренд завоевал популярность качеством продукции и ассортиментом, особенно линейкой предохранительных клапанов и уровнемеров для широкого диапазона давлений и температур.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
)
)
Array
(
[ID] => 381418
[~ID] => 381418
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[~NAME] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:56:30
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 14:56:30
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:56:30
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 14:56:30
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:45:02
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:45:02
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/partner-s-reputatsiey-seetru-limited-70-let-na-puti-razvitiya/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/partner-s-reputatsiey-seetru-limited-70-let-na-puti-razvitiya/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => История компании началась в 1949 году выпуском уровнемеров для судостроения и продолжилась выходом на рынок предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под давлением. Seetru получила признание как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии.
Предохранительные клапаны – последняя ступень защиты системы, находящейся под давлением, поэтому качество и безопасность клапанов критически важны. Они должны обеспечивать надежное и многократное герметичное закрытие, и уплотнения из эластомера идеально для этого подходят.
Преимуществом уплотнений из эластомера, применяемых Seetru с 1960 года, является достижение полной герметичности и надежности при многократном срабатывании. Современные уплотнения работают в широком диапазоне параметров (температура, совместимость с химическими веществами и т. д.). Материал подбирается согласно температуре и составу рабочей среды. В агрессивных средах и тяжелых технологических режимах используют уплотнения «металл по металлу».
Пропускная способность клапана не должна быть меньше, чем пропускная способность системы, а установочное давление клапана должно соответствовать максимально допустимому рабочему давлению системы. При некорректно подобранном установочном давлении предохранительный клапан не сможет защитить систему, при некорректно подобранной пропускной способности возможно быстрое и многократное открытие и закрытие, что приведет к повреждению клапана.
Клапаны с уплотнением из эластомера для сжатого воздуха и газов – компактные, высокоэффективные и конкурентные по цене устройства с эксклюзивной технологией уплотнения Tutchtite® для многократного герметичного закрытия.
Опыт производства Seetru представлен широким ассортиментом предохранительных клапанов, выполненных из латуни, бронзы и нержавеющей стали. Диапазон рабочего давления – до 500 бар. Клапаны снабжены клееными уплотнениями по специальной технологии, обеспечивающей герметичность и эффективность. Каждый клапан подвергается жесткому контролю на предмет утечки.
Наработанный опыт и последние достижения в конструкции и технологии предохранительных клапанов позволили Seetru решать задачи железнодорожной и вагоностроительной индустрии.
Seetru является членом промышленных ассоциаций, включая Ассоциацию компрессорных заводов в России (АКЗ) и Ассоциацию железнодорожной промышленности Великобритании (RIA-GB).
С 2008 года Seetru – надежный партнер для российских клиентов и представлен на рынке компанией ООО «МВиФ» и другими дистрибьюторами и дилерами.
В последние годы значительно увеличен экспорт продукции компании в Россию. ООО «МВиФ» – не только официальный дистрибьютор, но и первый дилер, локализовавший производство серии широко востребованных клапанов в России.
Seetru в России – это взаимообмен инженерным опытом, поддержка и развитие российского машиностроения, бесперебойные поставки и техподдержка для удовлетворения всех потребностей клиентов на всех этапах сотрудничества, включая гарантийный и постгарантийный периоды.
Предохранительные клапаны Seetru соответствуют национальным и международным стандартам и аттестациям, включая технический регламент Таможенного союза.
Seetru Limited представлена более чем в 40 странах, в которые экспортирует свыше 60% продукции. Объем производства только предохранительных клапанов превышает 200 тыс. ед. в год. Стратегия Seetru – высокое качество, своевременная клиентская поддержка и рост продаж, благодаря инновациям и экспорту.
Поддержка промышленных предприятий и медицинских организаций, получивших новый вызов – COVID-19, – честь для компании Seetru! В ее арсенале имеются клапаны на медицинские газы, отгружаемые поставщикам медицинских газов и медицинского газового оборудования в клиники.
[~DETAIL_TEXT] => История компании началась в 1949 году выпуском уровнемеров для судостроения и продолжилась выходом на рынок предохранительных клапанов для защиты оборудования, работающего под давлением. Seetru получила признание как ведущий поставщик предохранительных клапанов для компрессорной индустрии.
Предохранительные клапаны – последняя ступень защиты системы, находящейся под давлением, поэтому качество и безопасность клапанов критически важны. Они должны обеспечивать надежное и многократное герметичное закрытие, и уплотнения из эластомера идеально для этого подходят.
Преимуществом уплотнений из эластомера, применяемых Seetru с 1960 года, является достижение полной герметичности и надежности при многократном срабатывании. Современные уплотнения работают в широком диапазоне параметров (температура, совместимость с химическими веществами и т. д.). Материал подбирается согласно температуре и составу рабочей среды. В агрессивных средах и тяжелых технологических режимах используют уплотнения «металл по металлу».
Пропускная способность клапана не должна быть меньше, чем пропускная способность системы, а установочное давление клапана должно соответствовать максимально допустимому рабочему давлению системы. При некорректно подобранном установочном давлении предохранительный клапан не сможет защитить систему, при некорректно подобранной пропускной способности возможно быстрое и многократное открытие и закрытие, что приведет к повреждению клапана.
Клапаны с уплотнением из эластомера для сжатого воздуха и газов – компактные, высокоэффективные и конкурентные по цене устройства с эксклюзивной технологией уплотнения Tutchtite® для многократного герметичного закрытия.
Опыт производства Seetru представлен широким ассортиментом предохранительных клапанов, выполненных из латуни, бронзы и нержавеющей стали. Диапазон рабочего давления – до 500 бар. Клапаны снабжены клееными уплотнениями по специальной технологии, обеспечивающей герметичность и эффективность. Каждый клапан подвергается жесткому контролю на предмет утечки.
Наработанный опыт и последние достижения в конструкции и технологии предохранительных клапанов позволили Seetru решать задачи железнодорожной и вагоностроительной индустрии.
Seetru является членом промышленных ассоциаций, включая Ассоциацию компрессорных заводов в России (АКЗ) и Ассоциацию железнодорожной промышленности Великобритании (RIA-GB).
С 2008 года Seetru – надежный партнер для российских клиентов и представлен на рынке компанией ООО «МВиФ» и другими дистрибьюторами и дилерами.
В последние годы значительно увеличен экспорт продукции компании в Россию. ООО «МВиФ» – не только официальный дистрибьютор, но и первый дилер, локализовавший производство серии широко востребованных клапанов в России.
Seetru в России – это взаимообмен инженерным опытом, поддержка и развитие российского машиностроения, бесперебойные поставки и техподдержка для удовлетворения всех потребностей клиентов на всех этапах сотрудничества, включая гарантийный и постгарантийный периоды.
Предохранительные клапаны Seetru соответствуют национальным и международным стандартам и аттестациям, включая технический регламент Таможенного союза.
Seetru Limited представлена более чем в 40 странах, в которые экспортирует свыше 60% продукции. Объем производства только предохранительных клапанов превышает 200 тыс. ед. в год. Стратегия Seetru – высокое качество, своевременная клиентская поддержка и рост продаж, благодаря инновациям и экспорту.
Поддержка промышленных предприятий и медицинских организаций, получивших новый вызов – COVID-19, – честь для компании Seetru! В ее арсенале имеются клапаны на медицинские газы, отгружаемые поставщикам медицинских газов и медицинского газового оборудования в клиники.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => В 2019 году отметила 70-летний юбилей компания Seetru, известная среди машиностроителей – ведущих вагоностроителей, производителей тормозного и компрессорного оборудования, газовых и криогенных систем, нефтегазовых и химических предприятий. Бренд завоевал популярность качеством продукции и ассортиментом, особенно линейкой предохранительных клапанов и уровнемеров для широкого диапазона давлений и температур.
[~PREVIEW_TEXT] => В 2019 году отметила 70-летний юбилей компания Seetru, известная среди машиностроителей – ведущих вагоностроителей, производителей тормозного и компрессорного оборудования, газовых и криогенных систем, нефтегазовых и химических предприятий. Бренд завоевал популярность качеством продукции и ассортиментом, особенно линейкой предохранительных клапанов и уровнемеров для широкого диапазона давлений и температур.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => partner-s-reputatsiey-seetru-limited-70-let-na-puti-razvitiya
[~CODE] => partner-s-reputatsiey-seetru-limited-70-let-na-puti-razvitiya
[EXTERNAL_ID] => 381418
[~EXTERNAL_ID] => 381418
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Дмитрий Назаров, ведущий инженер по пневматическому оборудованию ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг», Ларита Прескотт, региональный координатор по СНГ Seetru Limited
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Дмитрий Назаров, ведущий инженер по пневматическому оборудованию ООО «Мониторинг Вентиль и Фитинг», Ларита Прескотт, региональный координатор по СНГ Seetru Limited
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381418:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_META_KEYWORDS] => партнер с репутацией: seetru limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_META_DESCRIPTION] => В 2019 году отметила 70-летний юбилей компания Seetru, известная среди машиностроителей – ведущих вагоностроителей, производителей тормозного и компрессорного оборудования, газовых и криогенных систем, нефтегазовых и химических предприятий. Бренд завоевал популярность качеством продукции и ассортиментом, особенно линейкой предохранительных клапанов и уровнемеров для широкого диапазона давлений и температур.
[ELEMENT_META_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => партнер с репутацией: seetru limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В 2019 году отметила 70-летний юбилей компания Seetru, известная среди машиностроителей – ведущих вагоностроителей, производителей тормозного и компрессорного оборудования, газовых и криогенных систем, нефтегазовых и химических предприятий. Бренд завоевал популярность качеством продукции и ассортиментом, особенно линейкой предохранительных клапанов и уровнемеров для широкого диапазона давлений и температур.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Партнер с репутацией: Seetru Limited. 70 лет на пути развития
)
)
Array
(
[ID] => 381421
[~ID] => 381421
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Век вези – век учись
[~NAME] => Век вези – век учись
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 15:19:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 15:19:11
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 15:19:11
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 15:19:11
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:21:27
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:21:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/vek-vezi-vek-uchis/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/vek-vezi-vek-uchis/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Высокие ожидания
Изменение принципов работы многих компаний транспортного сектора привело к трансформации самой структуры запросов к выпускникам. Опрошенные нами эксперты сходятся во мнении, что стандартная форма преподавания и ориентация на узкопрофильные знания не дают всех необходимых для работы в отрасли компетенций. Старший преподаватель Российского университета транспорта, РУТ (МИИТ), Ани Арсенян рассказала, что сегодня работодатели ждут на выходе из учебного класса готовых сотрудников, которые владеют не только узкоспециализированными навыками, но и определенным набором скиллов. Это умение работать с программными продуктами, готовность к самообучению (а значит, умение искать и отбирать информацию) и уже в третью очередь – профессиональные навыки. «Работодатели ждут именно такого подхода: сотрудники должны не только решать узкие задачи, но и быть готовыми быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка», – считает А. Арсенян. Заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальной политике Первой грузовой компании (ПГК) Елена Ратникова согласилась, что одним из важнейших критериев при отборе работников является способность адаптироваться к изменениям. Наталья Савкина, директор по персоналу логистической компании «Даксер», тоже считает наиболее значимыми навыками для выпускников способность и желание постоянно учиться, что значит – быть новатором, развивать и применять новые подходы и практики в работе.
Е. Ратникова отметила, что, как правило, нужные выпускникам в глазах работодателя специфические компетенции зависят от корпоративных требований компаний. «Например, в фокусе нашей работы – клиент, поэтому наряду с профессиональными знаниями мы ждем клиентоориентированности от всех приходящих сотрудников. У нас также много проектов, связанных с автоматизацией, поэтому нам важны навыки работы с цифровыми технологиями. Мы ставим перед собой амбициозные цели, соответственно, это требует от работника многозадачности и ориентации на результат. Человеку необходимо уметь правильно планировать время и ресурсы, быть проактивным», – рассказала Е. Ратникова.
Впрочем, это не значит, что классическое образование вовсе потеряло актуальность. Несмотря на возрастающую популярность развития soft skills (комплекс неспециализированных навыков, отвечающих за успешное участие в рабочем процессе и высокую производительность), статистика показывает, что рекрутеры все же в первую очередь обращают внимание на профессиональные успехи соискателя. В 2019 году служба исследований hh.ru (крупнейший портал поиска работы) провела опрос порядка 500 HR-специалистов из разных сфер деятельности, в том числе транспортной. Как рассказала Мария Игнатова, руководитель службы исследований hh.ru, оказалось, что исполнительности, добросовестности и дисциплинированности, то есть личностных качеств, больше всего не хватает специалистам с высшим нетехническим образованием, а также техническому и обслуживающему персоналу. В то время как для квалифицированных специалистов с высшим техническим образованием, то есть для группы, наиболее релевантной при рассмотрении тенденций на рынке труда транспортной отрасли, наиболее дефицитными стали именно специализированные профессиональные и технические навыки и знания.
Несмотря на это острой нехватки квалифицированных кадров компании транспортного сектора не ощущают. Е. Ратникова назвала уровень профподготовки выпускников, которые приходят работать в ПГК, высоким. Н. Савкина тоже отметила, что в целом профессиональную подготовку студентов можно оценить достаточно высоко, однако для достижения желаемого уровня необходимо сделать акцент на увеличение доли практических занятий в учебном процессе для отработки применения новых подходов и технологий, активно развивающихся в отрасли.
Дело практики
Одним из ограничивающих факторов для достижения синергии между образовательным процессом и требованиями работодателей является сложность организации практической работы для студентов. А. Арсенян подчеркнула, что одной из главных трудностей, с которыми сталкиваются образовательные учреждения, стала невозможность организации эффективной профессиональной практики для каждого студента. «В основном будущие специалисты в рамках учебного учреждения знакомятся с теорией и учебными кейсами, а хотелось бы, чтобы у них появлялся опыт решения настоящих проблем. Для этого необходимо углублять связь с предприятиями отрасли, запускать проектную работу», – добавляет старший преподаватель РУТ (МИИТ). Переход на проектное обучение в принципе становится неизбежным: бизнес-среда требует от молодых транспортников умения работать с комплексными задачами, тогда как ранее специалист мог заниматься одним узким аспектом общего проекта. Н. Савкина соглашается, что для образовательных учреждений крайне важно применять в образовательном процессе практико-ориентированный подход, расширять и углублять сотрудничество с компаниями, работающими в сфере транспорта. «Примером такого сотрудничества может быть не только участие компаний в студенческих ярмарках вакансий, но и лекции, проводимые специалистами компаний в вузах, а также семинары и дни открытых дверей на базе компаний», – добавляет она.
Е. Ратникова поддержала данное мнение и рассказала, что ПГК работает по данному направлению с РУТ (МИИТ), ВШЭ, МГУ и МГИМО. На данный момент в компании проходят практику студенты Государственного университета управления, область специализации которых – бизнес-информатика.
Соответственно, говорить о том, что транспортные компании в принципе не берут к себе практикантов, нельзя. Тогда в чем же заключается противоречие?
А. Арсенян заметила, что в основном они приглашают к сотрудничеству студентов выпускных курсов. «На практику берут молодых специалистов, а выращивать их с первой ступени компаниям неинтересно», – подчеркивает преподаватель. Это приводит к дисбалансу в образовательном процессе: студенты начинают знакомиться со своей сферой деятельности практически перед выпуском. При этом многие именно в этот момент разочаровываются и понимают, что хотели бы сменить профессию или переориентировать свою специализацию. В итоге, по подсчетам преподавателя, только около 50% выпускников технических специальностей идут работать по профессии в транспортную отрасль. Этот показатель еще ниже (около 30%) для гуманитарных профессий, применимых в различных секторах экономики. На это оказывает свое влияние и смещение акцента с узкопрофильного образования на выпуск мультиспециалистов, которые могут применить свои навыки в различных сферах, поэтому не привязаны в своей деятельности исключительно к специфике транспорта. В частности, именно поэтому высоким спросом на рынке труда (и среди транспортных компаний в частности, как упомянула Е. Ратникова) сегодня пользуются IT-специальности.
В целом, согласно опросу Русской школы управления (РШУ), больше 35% сотрудников российских компаний не работают по специальности.
М. Игнатова добавляет: ситуация осложняется тем, что сегодняшние выпускники не справляются с основным вызовом – потребностью развития гибких навыков на протяжении всей своей карьеры. По ее словам, выпускнику трудно осознать то, что подтверждать и повышать свою квалификацию придется каждые 3–5 лет. «Это нужно как для успешного карьерного развития, так и для гарантированной востребованности в компаниях транспортной отрасли в условиях повсеместной цифровизации и трансформации профессий, освоенных в вузе, в случае если потребность в этой специальности будет уже невелика», – считает эксперт. Именно поэтому, по мнению Н. Савкиной, университеты должны в первую очередь научить студентов учиться, так как непрерывный процесс образования – это реальность современной деловой жизни.
Адаптация к реальности
Как следствие изменений требований работодателей, меняется и система преподавания. М. Игнатова заметила, что один из главных вызовов, к которым сегодня необходимо адаптироваться образовательным учреждениям, – это цифровизация всей транспортной отрасли. Показательной историей здесь может выступать то, что мировые логистические гиганты были несколько лет назад одними из первых, кто начал внедрять технологию блокчейн в свои бизнес-процессы (например, такие проекты реализовывали S7 Airlines и Maersk).
«Отрасль активно переходит на цифровые рельсы, и ее потребность в IT-специалистах будет только возрастать с каждым годом. Уже сейчас очевидно, что беспилотный формат управления транспортом в недалеком будущем коснется не только автомобилей», – добавляет М. Игнатова. А значит, стать специалистами в быстро проникающей в бизнес-процессы тотальной цифровизации придется не только будущим выпускникам, но и их преподавателям.
Оказывается, это не так просто. Система образования в течение долгого времени была ориентирована на педагогический опыт, а значит, наиболее квалифицированными кадрами считаются профессора с наибольшим преподавательским стажем, а не те, кто способен быстрее адаптироваться к изменениям рынка. Об этом упоминает и А. Арсенян. Как показала ее практика в организации кейс-турниров, разбор новейших технологий в образовательном процессе действительно помогает увеличить степень вовлеченности аудитории в работу, но для 60% преподавателей молниеносная смена программы практически невозможна. «Конечно, есть единичные проекты, прежде всего магистерские, которые обновляют контент и инструменты работы достаточно быстро. Но в основном рабочие программы не успевают за изменениями рынка», – рассказывает А. Арсенян.
По мнению Е. Ратниковой, высокий темп технологического развития – действительно одна из главных сложностей для образовательных учреждений. «Вузы должны идти в ногу со временем, учитывать актуальность международных квалификационных стандартов, развивать существующие и открывать новые направления подготовки. Рынку нужны специалисты, способные к гибкости в условиях постоянных технологических изменений», – считает эксперт. Но при этом изменение учебной программы – это затянутый административный процесс, к моменту завершения которого вновь требуется вносить корректировки в учебный план.
В то же время нельзя отрицать, что методика донесения информации в современном мире меняется. В зависимости от типа восприятия студента наиболее готовые адаптироваться к веяниям рынка преподаватели вносят в свою деятельность различные подходы, стремясь согласовать их с индивидуальными потребностями ученика. В частности, наибольшим успехом пользуется прием геймификации, то есть привнесение игрового элемента в обучение. Как пример, А. Арсенян приводит задание с курса экономики в РУТ (МИИТ): вместо доклада о биографии ученого студент создает страничку от лица этого экономиста в социальной сети и знакомится с его работами в процессе отбора материала для написания постов. В рамках данного инструмента развивается и подход к обучению через ошибку. То есть преподаватель создает ситуацию, в которой ошибка становится отправной точкой для схемы решения. В этот момент срабатывает обновление мыслительного аппарата, который отвечает за критическое мышление. При этом преподавание уходит от классической оценки успеваемости студента только лишь по количеству теоретической информации, которую он может воспроизвести.
«Перед нами совершенно другое поколение, для них работа в информационных продуктах обязательна, и в силах преподавателя – дать эти навыки», – добавляет А. Арсенян. В том числе поэтому для ее студентов переход на дистанционное образование оказался практически незаметен (обучение в электронной среде в РУТ (МИИТ) организовано с 19 марта 2020 г. в связи с необходимостью самоизоляции). «Дистанционное образование в моей практике всегда дублировалось с очным, мы использовали разные продукты – от лекций в прямом эфире до автоматической проверки домашнего задания с занесением в электронный журнал без участия преподавателя», – поделилась А. Арсенян.
Переход обучения в онлайн связан не только с актуальными угрозами. В условиях ускорения развития общества людям не хватает времени на обучение, поэтому сейчас становятся наиболее востребованными быстрые программы, перенесенные в дистанционный формат. Однако говорить о полной победе онлайна пока рано: согласно опросу РШУ, в 2020 году 94% российских компаний планируют обучать своих сотрудников в очном или очно-заочном формате. Как показывает практика, классическое образование потратит еще больше времени на адаптацию к новым условиям рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Высокие ожидания
Изменение принципов работы многих компаний транспортного сектора привело к трансформации самой структуры запросов к выпускникам. Опрошенные нами эксперты сходятся во мнении, что стандартная форма преподавания и ориентация на узкопрофильные знания не дают всех необходимых для работы в отрасли компетенций. Старший преподаватель Российского университета транспорта, РУТ (МИИТ), Ани Арсенян рассказала, что сегодня работодатели ждут на выходе из учебного класса готовых сотрудников, которые владеют не только узкоспециализированными навыками, но и определенным набором скиллов. Это умение работать с программными продуктами, готовность к самообучению (а значит, умение искать и отбирать информацию) и уже в третью очередь – профессиональные навыки. «Работодатели ждут именно такого подхода: сотрудники должны не только решать узкие задачи, но и быть готовыми быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка», – считает А. Арсенян. Заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальной политике Первой грузовой компании (ПГК) Елена Ратникова согласилась, что одним из важнейших критериев при отборе работников является способность адаптироваться к изменениям. Наталья Савкина, директор по персоналу логистической компании «Даксер», тоже считает наиболее значимыми навыками для выпускников способность и желание постоянно учиться, что значит – быть новатором, развивать и применять новые подходы и практики в работе.
Е. Ратникова отметила, что, как правило, нужные выпускникам в глазах работодателя специфические компетенции зависят от корпоративных требований компаний. «Например, в фокусе нашей работы – клиент, поэтому наряду с профессиональными знаниями мы ждем клиентоориентированности от всех приходящих сотрудников. У нас также много проектов, связанных с автоматизацией, поэтому нам важны навыки работы с цифровыми технологиями. Мы ставим перед собой амбициозные цели, соответственно, это требует от работника многозадачности и ориентации на результат. Человеку необходимо уметь правильно планировать время и ресурсы, быть проактивным», – рассказала Е. Ратникова.
Впрочем, это не значит, что классическое образование вовсе потеряло актуальность. Несмотря на возрастающую популярность развития soft skills (комплекс неспециализированных навыков, отвечающих за успешное участие в рабочем процессе и высокую производительность), статистика показывает, что рекрутеры все же в первую очередь обращают внимание на профессиональные успехи соискателя. В 2019 году служба исследований hh.ru (крупнейший портал поиска работы) провела опрос порядка 500 HR-специалистов из разных сфер деятельности, в том числе транспортной. Как рассказала Мария Игнатова, руководитель службы исследований hh.ru, оказалось, что исполнительности, добросовестности и дисциплинированности, то есть личностных качеств, больше всего не хватает специалистам с высшим нетехническим образованием, а также техническому и обслуживающему персоналу. В то время как для квалифицированных специалистов с высшим техническим образованием, то есть для группы, наиболее релевантной при рассмотрении тенденций на рынке труда транспортной отрасли, наиболее дефицитными стали именно специализированные профессиональные и технические навыки и знания.
Несмотря на это острой нехватки квалифицированных кадров компании транспортного сектора не ощущают. Е. Ратникова назвала уровень профподготовки выпускников, которые приходят работать в ПГК, высоким. Н. Савкина тоже отметила, что в целом профессиональную подготовку студентов можно оценить достаточно высоко, однако для достижения желаемого уровня необходимо сделать акцент на увеличение доли практических занятий в учебном процессе для отработки применения новых подходов и технологий, активно развивающихся в отрасли.
Дело практики
Одним из ограничивающих факторов для достижения синергии между образовательным процессом и требованиями работодателей является сложность организации практической работы для студентов. А. Арсенян подчеркнула, что одной из главных трудностей, с которыми сталкиваются образовательные учреждения, стала невозможность организации эффективной профессиональной практики для каждого студента. «В основном будущие специалисты в рамках учебного учреждения знакомятся с теорией и учебными кейсами, а хотелось бы, чтобы у них появлялся опыт решения настоящих проблем. Для этого необходимо углублять связь с предприятиями отрасли, запускать проектную работу», – добавляет старший преподаватель РУТ (МИИТ). Переход на проектное обучение в принципе становится неизбежным: бизнес-среда требует от молодых транспортников умения работать с комплексными задачами, тогда как ранее специалист мог заниматься одним узким аспектом общего проекта. Н. Савкина соглашается, что для образовательных учреждений крайне важно применять в образовательном процессе практико-ориентированный подход, расширять и углублять сотрудничество с компаниями, работающими в сфере транспорта. «Примером такого сотрудничества может быть не только участие компаний в студенческих ярмарках вакансий, но и лекции, проводимые специалистами компаний в вузах, а также семинары и дни открытых дверей на базе компаний», – добавляет она.
Е. Ратникова поддержала данное мнение и рассказала, что ПГК работает по данному направлению с РУТ (МИИТ), ВШЭ, МГУ и МГИМО. На данный момент в компании проходят практику студенты Государственного университета управления, область специализации которых – бизнес-информатика.
Соответственно, говорить о том, что транспортные компании в принципе не берут к себе практикантов, нельзя. Тогда в чем же заключается противоречие?
А. Арсенян заметила, что в основном они приглашают к сотрудничеству студентов выпускных курсов. «На практику берут молодых специалистов, а выращивать их с первой ступени компаниям неинтересно», – подчеркивает преподаватель. Это приводит к дисбалансу в образовательном процессе: студенты начинают знакомиться со своей сферой деятельности практически перед выпуском. При этом многие именно в этот момент разочаровываются и понимают, что хотели бы сменить профессию или переориентировать свою специализацию. В итоге, по подсчетам преподавателя, только около 50% выпускников технических специальностей идут работать по профессии в транспортную отрасль. Этот показатель еще ниже (около 30%) для гуманитарных профессий, применимых в различных секторах экономики. На это оказывает свое влияние и смещение акцента с узкопрофильного образования на выпуск мультиспециалистов, которые могут применить свои навыки в различных сферах, поэтому не привязаны в своей деятельности исключительно к специфике транспорта. В частности, именно поэтому высоким спросом на рынке труда (и среди транспортных компаний в частности, как упомянула Е. Ратникова) сегодня пользуются IT-специальности.
В целом, согласно опросу Русской школы управления (РШУ), больше 35% сотрудников российских компаний не работают по специальности.
М. Игнатова добавляет: ситуация осложняется тем, что сегодняшние выпускники не справляются с основным вызовом – потребностью развития гибких навыков на протяжении всей своей карьеры. По ее словам, выпускнику трудно осознать то, что подтверждать и повышать свою квалификацию придется каждые 3–5 лет. «Это нужно как для успешного карьерного развития, так и для гарантированной востребованности в компаниях транспортной отрасли в условиях повсеместной цифровизации и трансформации профессий, освоенных в вузе, в случае если потребность в этой специальности будет уже невелика», – считает эксперт. Именно поэтому, по мнению Н. Савкиной, университеты должны в первую очередь научить студентов учиться, так как непрерывный процесс образования – это реальность современной деловой жизни.
Адаптация к реальности
Как следствие изменений требований работодателей, меняется и система преподавания. М. Игнатова заметила, что один из главных вызовов, к которым сегодня необходимо адаптироваться образовательным учреждениям, – это цифровизация всей транспортной отрасли. Показательной историей здесь может выступать то, что мировые логистические гиганты были несколько лет назад одними из первых, кто начал внедрять технологию блокчейн в свои бизнес-процессы (например, такие проекты реализовывали S7 Airlines и Maersk).
«Отрасль активно переходит на цифровые рельсы, и ее потребность в IT-специалистах будет только возрастать с каждым годом. Уже сейчас очевидно, что беспилотный формат управления транспортом в недалеком будущем коснется не только автомобилей», – добавляет М. Игнатова. А значит, стать специалистами в быстро проникающей в бизнес-процессы тотальной цифровизации придется не только будущим выпускникам, но и их преподавателям.
Оказывается, это не так просто. Система образования в течение долгого времени была ориентирована на педагогический опыт, а значит, наиболее квалифицированными кадрами считаются профессора с наибольшим преподавательским стажем, а не те, кто способен быстрее адаптироваться к изменениям рынка. Об этом упоминает и А. Арсенян. Как показала ее практика в организации кейс-турниров, разбор новейших технологий в образовательном процессе действительно помогает увеличить степень вовлеченности аудитории в работу, но для 60% преподавателей молниеносная смена программы практически невозможна. «Конечно, есть единичные проекты, прежде всего магистерские, которые обновляют контент и инструменты работы достаточно быстро. Но в основном рабочие программы не успевают за изменениями рынка», – рассказывает А. Арсенян.
По мнению Е. Ратниковой, высокий темп технологического развития – действительно одна из главных сложностей для образовательных учреждений. «Вузы должны идти в ногу со временем, учитывать актуальность международных квалификационных стандартов, развивать существующие и открывать новые направления подготовки. Рынку нужны специалисты, способные к гибкости в условиях постоянных технологических изменений», – считает эксперт. Но при этом изменение учебной программы – это затянутый административный процесс, к моменту завершения которого вновь требуется вносить корректировки в учебный план.
В то же время нельзя отрицать, что методика донесения информации в современном мире меняется. В зависимости от типа восприятия студента наиболее готовые адаптироваться к веяниям рынка преподаватели вносят в свою деятельность различные подходы, стремясь согласовать их с индивидуальными потребностями ученика. В частности, наибольшим успехом пользуется прием геймификации, то есть привнесение игрового элемента в обучение. Как пример, А. Арсенян приводит задание с курса экономики в РУТ (МИИТ): вместо доклада о биографии ученого студент создает страничку от лица этого экономиста в социальной сети и знакомится с его работами в процессе отбора материала для написания постов. В рамках данного инструмента развивается и подход к обучению через ошибку. То есть преподаватель создает ситуацию, в которой ошибка становится отправной точкой для схемы решения. В этот момент срабатывает обновление мыслительного аппарата, который отвечает за критическое мышление. При этом преподавание уходит от классической оценки успеваемости студента только лишь по количеству теоретической информации, которую он может воспроизвести.
«Перед нами совершенно другое поколение, для них работа в информационных продуктах обязательна, и в силах преподавателя – дать эти навыки», – добавляет А. Арсенян. В том числе поэтому для ее студентов переход на дистанционное образование оказался практически незаметен (обучение в электронной среде в РУТ (МИИТ) организовано с 19 марта 2020 г. в связи с необходимостью самоизоляции). «Дистанционное образование в моей практике всегда дублировалось с очным, мы использовали разные продукты – от лекций в прямом эфире до автоматической проверки домашнего задания с занесением в электронный журнал без участия преподавателя», – поделилась А. Арсенян.
Переход обучения в онлайн связан не только с актуальными угрозами. В условиях ускорения развития общества людям не хватает времени на обучение, поэтому сейчас становятся наиболее востребованными быстрые программы, перенесенные в дистанционный формат. Однако говорить о полной победе онлайна пока рано: согласно опросу РШУ, в 2020 году 94% российских компаний планируют обучать своих сотрудников в очном или очно-заочном формате. Как показывает практика, классическое образование потратит еще больше времени на адаптацию к новым условиям рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По данным Министерства транспорта России, в нашей стране насчитывается 124 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов транспортной сферы. Популярный портал для абитуриентов предлагает выбрать уже из 176 вузов, реализующих программы, связанные с работой в транспортном секторе. Рынок вакантных позиций для студентов и выпускников в отрасли включает порядка 14,5 тыс. вакансий, в которых присутствует пометка «без опыта». При этом предложения варьируются от сотрудников складов на объектах транспортной инфраструктуры до помощников машиниста и диспетчеров станций.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным Министерства транспорта России, в нашей стране насчитывается 124 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов транспортной сферы. Популярный портал для абитуриентов предлагает выбрать уже из 176 вузов, реализующих программы, связанные с работой в транспортном секторе. Рынок вакантных позиций для студентов и выпускников в отрасли включает порядка 14,5 тыс. вакансий, в которых присутствует пометка «без опыта». При этом предложения варьируются от сотрудников складов на объектах транспортной инфраструктуры до помощников машиниста и диспетчеров станций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vek-vezi-vek-uchis
[~CODE] => vek-vezi-vek-uchis
[EXTERNAL_ID] => 381421
[~EXTERNAL_ID] => 381421
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Век вези – век учись
[SECTION_META_KEYWORDS] => век вези – век учись
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Министерства транспорта России, в нашей стране насчитывается 124 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов транспортной сферы. Популярный портал для абитуриентов предлагает выбрать уже из 176 вузов, реализующих программы, связанные с работой в транспортном секторе. Рынок вакантных позиций для студентов и выпускников в отрасли включает порядка 14,5 тыс. вакансий, в которых присутствует пометка «без опыта». При этом предложения варьируются от сотрудников складов на объектах транспортной инфраструктуры до помощников машиниста и диспетчеров станций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Век вези – век учись
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => век вези – век учись
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Министерства транспорта России, в нашей стране насчитывается 124 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов транспортной сферы. Популярный портал для абитуриентов предлагает выбрать уже из 176 вузов, реализующих программы, связанные с работой в транспортном секторе. Рынок вакантных позиций для студентов и выпускников в отрасли включает порядка 14,5 тыс. вакансий, в которых присутствует пометка «без опыта». При этом предложения варьируются от сотрудников складов на объектах транспортной инфраструктуры до помощников машиниста и диспетчеров станций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Век вези – век учись
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Век вези – век учись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Век вези – век учись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Век вези – век учись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Век вези – век учись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Век вези – век учись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Век вези – век учись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Век вези – век учись
)
)
Array
(
[ID] => 381421
[~ID] => 381421
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Век вези – век учись
[~NAME] => Век вези – век учись
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 15:19:11
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 15:19:11
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 15:19:11
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 15:19:11
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:21:27
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:21:27
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/vek-vezi-vek-uchis/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/vek-vezi-vek-uchis/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Высокие ожидания
Изменение принципов работы многих компаний транспортного сектора привело к трансформации самой структуры запросов к выпускникам. Опрошенные нами эксперты сходятся во мнении, что стандартная форма преподавания и ориентация на узкопрофильные знания не дают всех необходимых для работы в отрасли компетенций. Старший преподаватель Российского университета транспорта, РУТ (МИИТ), Ани Арсенян рассказала, что сегодня работодатели ждут на выходе из учебного класса готовых сотрудников, которые владеют не только узкоспециализированными навыками, но и определенным набором скиллов. Это умение работать с программными продуктами, готовность к самообучению (а значит, умение искать и отбирать информацию) и уже в третью очередь – профессиональные навыки. «Работодатели ждут именно такого подхода: сотрудники должны не только решать узкие задачи, но и быть готовыми быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка», – считает А. Арсенян. Заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальной политике Первой грузовой компании (ПГК) Елена Ратникова согласилась, что одним из важнейших критериев при отборе работников является способность адаптироваться к изменениям. Наталья Савкина, директор по персоналу логистической компании «Даксер», тоже считает наиболее значимыми навыками для выпускников способность и желание постоянно учиться, что значит – быть новатором, развивать и применять новые подходы и практики в работе.
Е. Ратникова отметила, что, как правило, нужные выпускникам в глазах работодателя специфические компетенции зависят от корпоративных требований компаний. «Например, в фокусе нашей работы – клиент, поэтому наряду с профессиональными знаниями мы ждем клиентоориентированности от всех приходящих сотрудников. У нас также много проектов, связанных с автоматизацией, поэтому нам важны навыки работы с цифровыми технологиями. Мы ставим перед собой амбициозные цели, соответственно, это требует от работника многозадачности и ориентации на результат. Человеку необходимо уметь правильно планировать время и ресурсы, быть проактивным», – рассказала Е. Ратникова.
Впрочем, это не значит, что классическое образование вовсе потеряло актуальность. Несмотря на возрастающую популярность развития soft skills (комплекс неспециализированных навыков, отвечающих за успешное участие в рабочем процессе и высокую производительность), статистика показывает, что рекрутеры все же в первую очередь обращают внимание на профессиональные успехи соискателя. В 2019 году служба исследований hh.ru (крупнейший портал поиска работы) провела опрос порядка 500 HR-специалистов из разных сфер деятельности, в том числе транспортной. Как рассказала Мария Игнатова, руководитель службы исследований hh.ru, оказалось, что исполнительности, добросовестности и дисциплинированности, то есть личностных качеств, больше всего не хватает специалистам с высшим нетехническим образованием, а также техническому и обслуживающему персоналу. В то время как для квалифицированных специалистов с высшим техническим образованием, то есть для группы, наиболее релевантной при рассмотрении тенденций на рынке труда транспортной отрасли, наиболее дефицитными стали именно специализированные профессиональные и технические навыки и знания.
Несмотря на это острой нехватки квалифицированных кадров компании транспортного сектора не ощущают. Е. Ратникова назвала уровень профподготовки выпускников, которые приходят работать в ПГК, высоким. Н. Савкина тоже отметила, что в целом профессиональную подготовку студентов можно оценить достаточно высоко, однако для достижения желаемого уровня необходимо сделать акцент на увеличение доли практических занятий в учебном процессе для отработки применения новых подходов и технологий, активно развивающихся в отрасли.
Дело практики
Одним из ограничивающих факторов для достижения синергии между образовательным процессом и требованиями работодателей является сложность организации практической работы для студентов. А. Арсенян подчеркнула, что одной из главных трудностей, с которыми сталкиваются образовательные учреждения, стала невозможность организации эффективной профессиональной практики для каждого студента. «В основном будущие специалисты в рамках учебного учреждения знакомятся с теорией и учебными кейсами, а хотелось бы, чтобы у них появлялся опыт решения настоящих проблем. Для этого необходимо углублять связь с предприятиями отрасли, запускать проектную работу», – добавляет старший преподаватель РУТ (МИИТ). Переход на проектное обучение в принципе становится неизбежным: бизнес-среда требует от молодых транспортников умения работать с комплексными задачами, тогда как ранее специалист мог заниматься одним узким аспектом общего проекта. Н. Савкина соглашается, что для образовательных учреждений крайне важно применять в образовательном процессе практико-ориентированный подход, расширять и углублять сотрудничество с компаниями, работающими в сфере транспорта. «Примером такого сотрудничества может быть не только участие компаний в студенческих ярмарках вакансий, но и лекции, проводимые специалистами компаний в вузах, а также семинары и дни открытых дверей на базе компаний», – добавляет она.
Е. Ратникова поддержала данное мнение и рассказала, что ПГК работает по данному направлению с РУТ (МИИТ), ВШЭ, МГУ и МГИМО. На данный момент в компании проходят практику студенты Государственного университета управления, область специализации которых – бизнес-информатика.
Соответственно, говорить о том, что транспортные компании в принципе не берут к себе практикантов, нельзя. Тогда в чем же заключается противоречие?
А. Арсенян заметила, что в основном они приглашают к сотрудничеству студентов выпускных курсов. «На практику берут молодых специалистов, а выращивать их с первой ступени компаниям неинтересно», – подчеркивает преподаватель. Это приводит к дисбалансу в образовательном процессе: студенты начинают знакомиться со своей сферой деятельности практически перед выпуском. При этом многие именно в этот момент разочаровываются и понимают, что хотели бы сменить профессию или переориентировать свою специализацию. В итоге, по подсчетам преподавателя, только около 50% выпускников технических специальностей идут работать по профессии в транспортную отрасль. Этот показатель еще ниже (около 30%) для гуманитарных профессий, применимых в различных секторах экономики. На это оказывает свое влияние и смещение акцента с узкопрофильного образования на выпуск мультиспециалистов, которые могут применить свои навыки в различных сферах, поэтому не привязаны в своей деятельности исключительно к специфике транспорта. В частности, именно поэтому высоким спросом на рынке труда (и среди транспортных компаний в частности, как упомянула Е. Ратникова) сегодня пользуются IT-специальности.
В целом, согласно опросу Русской школы управления (РШУ), больше 35% сотрудников российских компаний не работают по специальности.
М. Игнатова добавляет: ситуация осложняется тем, что сегодняшние выпускники не справляются с основным вызовом – потребностью развития гибких навыков на протяжении всей своей карьеры. По ее словам, выпускнику трудно осознать то, что подтверждать и повышать свою квалификацию придется каждые 3–5 лет. «Это нужно как для успешного карьерного развития, так и для гарантированной востребованности в компаниях транспортной отрасли в условиях повсеместной цифровизации и трансформации профессий, освоенных в вузе, в случае если потребность в этой специальности будет уже невелика», – считает эксперт. Именно поэтому, по мнению Н. Савкиной, университеты должны в первую очередь научить студентов учиться, так как непрерывный процесс образования – это реальность современной деловой жизни.
Адаптация к реальности
Как следствие изменений требований работодателей, меняется и система преподавания. М. Игнатова заметила, что один из главных вызовов, к которым сегодня необходимо адаптироваться образовательным учреждениям, – это цифровизация всей транспортной отрасли. Показательной историей здесь может выступать то, что мировые логистические гиганты были несколько лет назад одними из первых, кто начал внедрять технологию блокчейн в свои бизнес-процессы (например, такие проекты реализовывали S7 Airlines и Maersk).
«Отрасль активно переходит на цифровые рельсы, и ее потребность в IT-специалистах будет только возрастать с каждым годом. Уже сейчас очевидно, что беспилотный формат управления транспортом в недалеком будущем коснется не только автомобилей», – добавляет М. Игнатова. А значит, стать специалистами в быстро проникающей в бизнес-процессы тотальной цифровизации придется не только будущим выпускникам, но и их преподавателям.
Оказывается, это не так просто. Система образования в течение долгого времени была ориентирована на педагогический опыт, а значит, наиболее квалифицированными кадрами считаются профессора с наибольшим преподавательским стажем, а не те, кто способен быстрее адаптироваться к изменениям рынка. Об этом упоминает и А. Арсенян. Как показала ее практика в организации кейс-турниров, разбор новейших технологий в образовательном процессе действительно помогает увеличить степень вовлеченности аудитории в работу, но для 60% преподавателей молниеносная смена программы практически невозможна. «Конечно, есть единичные проекты, прежде всего магистерские, которые обновляют контент и инструменты работы достаточно быстро. Но в основном рабочие программы не успевают за изменениями рынка», – рассказывает А. Арсенян.
По мнению Е. Ратниковой, высокий темп технологического развития – действительно одна из главных сложностей для образовательных учреждений. «Вузы должны идти в ногу со временем, учитывать актуальность международных квалификационных стандартов, развивать существующие и открывать новые направления подготовки. Рынку нужны специалисты, способные к гибкости в условиях постоянных технологических изменений», – считает эксперт. Но при этом изменение учебной программы – это затянутый административный процесс, к моменту завершения которого вновь требуется вносить корректировки в учебный план.
В то же время нельзя отрицать, что методика донесения информации в современном мире меняется. В зависимости от типа восприятия студента наиболее готовые адаптироваться к веяниям рынка преподаватели вносят в свою деятельность различные подходы, стремясь согласовать их с индивидуальными потребностями ученика. В частности, наибольшим успехом пользуется прием геймификации, то есть привнесение игрового элемента в обучение. Как пример, А. Арсенян приводит задание с курса экономики в РУТ (МИИТ): вместо доклада о биографии ученого студент создает страничку от лица этого экономиста в социальной сети и знакомится с его работами в процессе отбора материала для написания постов. В рамках данного инструмента развивается и подход к обучению через ошибку. То есть преподаватель создает ситуацию, в которой ошибка становится отправной точкой для схемы решения. В этот момент срабатывает обновление мыслительного аппарата, который отвечает за критическое мышление. При этом преподавание уходит от классической оценки успеваемости студента только лишь по количеству теоретической информации, которую он может воспроизвести.
«Перед нами совершенно другое поколение, для них работа в информационных продуктах обязательна, и в силах преподавателя – дать эти навыки», – добавляет А. Арсенян. В том числе поэтому для ее студентов переход на дистанционное образование оказался практически незаметен (обучение в электронной среде в РУТ (МИИТ) организовано с 19 марта 2020 г. в связи с необходимостью самоизоляции). «Дистанционное образование в моей практике всегда дублировалось с очным, мы использовали разные продукты – от лекций в прямом эфире до автоматической проверки домашнего задания с занесением в электронный журнал без участия преподавателя», – поделилась А. Арсенян.
Переход обучения в онлайн связан не только с актуальными угрозами. В условиях ускорения развития общества людям не хватает времени на обучение, поэтому сейчас становятся наиболее востребованными быстрые программы, перенесенные в дистанционный формат. Однако говорить о полной победе онлайна пока рано: согласно опросу РШУ, в 2020 году 94% российских компаний планируют обучать своих сотрудников в очном или очно-заочном формате. Как показывает практика, классическое образование потратит еще больше времени на адаптацию к новым условиям рынка.
[~DETAIL_TEXT] => Высокие ожидания
Изменение принципов работы многих компаний транспортного сектора привело к трансформации самой структуры запросов к выпускникам. Опрошенные нами эксперты сходятся во мнении, что стандартная форма преподавания и ориентация на узкопрофильные знания не дают всех необходимых для работы в отрасли компетенций. Старший преподаватель Российского университета транспорта, РУТ (МИИТ), Ани Арсенян рассказала, что сегодня работодатели ждут на выходе из учебного класса готовых сотрудников, которые владеют не только узкоспециализированными навыками, но и определенным набором скиллов. Это умение работать с программными продуктами, готовность к самообучению (а значит, умение искать и отбирать информацию) и уже в третью очередь – профессиональные навыки. «Работодатели ждут именно такого подхода: сотрудники должны не только решать узкие задачи, но и быть готовыми быстро адаптироваться к меняющимся условиям рынка», – считает А. Арсенян. Заместитель генерального директора по управлению персоналом и социальной политике Первой грузовой компании (ПГК) Елена Ратникова согласилась, что одним из важнейших критериев при отборе работников является способность адаптироваться к изменениям. Наталья Савкина, директор по персоналу логистической компании «Даксер», тоже считает наиболее значимыми навыками для выпускников способность и желание постоянно учиться, что значит – быть новатором, развивать и применять новые подходы и практики в работе.
Е. Ратникова отметила, что, как правило, нужные выпускникам в глазах работодателя специфические компетенции зависят от корпоративных требований компаний. «Например, в фокусе нашей работы – клиент, поэтому наряду с профессиональными знаниями мы ждем клиентоориентированности от всех приходящих сотрудников. У нас также много проектов, связанных с автоматизацией, поэтому нам важны навыки работы с цифровыми технологиями. Мы ставим перед собой амбициозные цели, соответственно, это требует от работника многозадачности и ориентации на результат. Человеку необходимо уметь правильно планировать время и ресурсы, быть проактивным», – рассказала Е. Ратникова.
Впрочем, это не значит, что классическое образование вовсе потеряло актуальность. Несмотря на возрастающую популярность развития soft skills (комплекс неспециализированных навыков, отвечающих за успешное участие в рабочем процессе и высокую производительность), статистика показывает, что рекрутеры все же в первую очередь обращают внимание на профессиональные успехи соискателя. В 2019 году служба исследований hh.ru (крупнейший портал поиска работы) провела опрос порядка 500 HR-специалистов из разных сфер деятельности, в том числе транспортной. Как рассказала Мария Игнатова, руководитель службы исследований hh.ru, оказалось, что исполнительности, добросовестности и дисциплинированности, то есть личностных качеств, больше всего не хватает специалистам с высшим нетехническим образованием, а также техническому и обслуживающему персоналу. В то время как для квалифицированных специалистов с высшим техническим образованием, то есть для группы, наиболее релевантной при рассмотрении тенденций на рынке труда транспортной отрасли, наиболее дефицитными стали именно специализированные профессиональные и технические навыки и знания.
Несмотря на это острой нехватки квалифицированных кадров компании транспортного сектора не ощущают. Е. Ратникова назвала уровень профподготовки выпускников, которые приходят работать в ПГК, высоким. Н. Савкина тоже отметила, что в целом профессиональную подготовку студентов можно оценить достаточно высоко, однако для достижения желаемого уровня необходимо сделать акцент на увеличение доли практических занятий в учебном процессе для отработки применения новых подходов и технологий, активно развивающихся в отрасли.
Дело практики
Одним из ограничивающих факторов для достижения синергии между образовательным процессом и требованиями работодателей является сложность организации практической работы для студентов. А. Арсенян подчеркнула, что одной из главных трудностей, с которыми сталкиваются образовательные учреждения, стала невозможность организации эффективной профессиональной практики для каждого студента. «В основном будущие специалисты в рамках учебного учреждения знакомятся с теорией и учебными кейсами, а хотелось бы, чтобы у них появлялся опыт решения настоящих проблем. Для этого необходимо углублять связь с предприятиями отрасли, запускать проектную работу», – добавляет старший преподаватель РУТ (МИИТ). Переход на проектное обучение в принципе становится неизбежным: бизнес-среда требует от молодых транспортников умения работать с комплексными задачами, тогда как ранее специалист мог заниматься одним узким аспектом общего проекта. Н. Савкина соглашается, что для образовательных учреждений крайне важно применять в образовательном процессе практико-ориентированный подход, расширять и углублять сотрудничество с компаниями, работающими в сфере транспорта. «Примером такого сотрудничества может быть не только участие компаний в студенческих ярмарках вакансий, но и лекции, проводимые специалистами компаний в вузах, а также семинары и дни открытых дверей на базе компаний», – добавляет она.
Е. Ратникова поддержала данное мнение и рассказала, что ПГК работает по данному направлению с РУТ (МИИТ), ВШЭ, МГУ и МГИМО. На данный момент в компании проходят практику студенты Государственного университета управления, область специализации которых – бизнес-информатика.
Соответственно, говорить о том, что транспортные компании в принципе не берут к себе практикантов, нельзя. Тогда в чем же заключается противоречие?
А. Арсенян заметила, что в основном они приглашают к сотрудничеству студентов выпускных курсов. «На практику берут молодых специалистов, а выращивать их с первой ступени компаниям неинтересно», – подчеркивает преподаватель. Это приводит к дисбалансу в образовательном процессе: студенты начинают знакомиться со своей сферой деятельности практически перед выпуском. При этом многие именно в этот момент разочаровываются и понимают, что хотели бы сменить профессию или переориентировать свою специализацию. В итоге, по подсчетам преподавателя, только около 50% выпускников технических специальностей идут работать по профессии в транспортную отрасль. Этот показатель еще ниже (около 30%) для гуманитарных профессий, применимых в различных секторах экономики. На это оказывает свое влияние и смещение акцента с узкопрофильного образования на выпуск мультиспециалистов, которые могут применить свои навыки в различных сферах, поэтому не привязаны в своей деятельности исключительно к специфике транспорта. В частности, именно поэтому высоким спросом на рынке труда (и среди транспортных компаний в частности, как упомянула Е. Ратникова) сегодня пользуются IT-специальности.
В целом, согласно опросу Русской школы управления (РШУ), больше 35% сотрудников российских компаний не работают по специальности.
М. Игнатова добавляет: ситуация осложняется тем, что сегодняшние выпускники не справляются с основным вызовом – потребностью развития гибких навыков на протяжении всей своей карьеры. По ее словам, выпускнику трудно осознать то, что подтверждать и повышать свою квалификацию придется каждые 3–5 лет. «Это нужно как для успешного карьерного развития, так и для гарантированной востребованности в компаниях транспортной отрасли в условиях повсеместной цифровизации и трансформации профессий, освоенных в вузе, в случае если потребность в этой специальности будет уже невелика», – считает эксперт. Именно поэтому, по мнению Н. Савкиной, университеты должны в первую очередь научить студентов учиться, так как непрерывный процесс образования – это реальность современной деловой жизни.
Адаптация к реальности
Как следствие изменений требований работодателей, меняется и система преподавания. М. Игнатова заметила, что один из главных вызовов, к которым сегодня необходимо адаптироваться образовательным учреждениям, – это цифровизация всей транспортной отрасли. Показательной историей здесь может выступать то, что мировые логистические гиганты были несколько лет назад одними из первых, кто начал внедрять технологию блокчейн в свои бизнес-процессы (например, такие проекты реализовывали S7 Airlines и Maersk).
«Отрасль активно переходит на цифровые рельсы, и ее потребность в IT-специалистах будет только возрастать с каждым годом. Уже сейчас очевидно, что беспилотный формат управления транспортом в недалеком будущем коснется не только автомобилей», – добавляет М. Игнатова. А значит, стать специалистами в быстро проникающей в бизнес-процессы тотальной цифровизации придется не только будущим выпускникам, но и их преподавателям.
Оказывается, это не так просто. Система образования в течение долгого времени была ориентирована на педагогический опыт, а значит, наиболее квалифицированными кадрами считаются профессора с наибольшим преподавательским стажем, а не те, кто способен быстрее адаптироваться к изменениям рынка. Об этом упоминает и А. Арсенян. Как показала ее практика в организации кейс-турниров, разбор новейших технологий в образовательном процессе действительно помогает увеличить степень вовлеченности аудитории в работу, но для 60% преподавателей молниеносная смена программы практически невозможна. «Конечно, есть единичные проекты, прежде всего магистерские, которые обновляют контент и инструменты работы достаточно быстро. Но в основном рабочие программы не успевают за изменениями рынка», – рассказывает А. Арсенян.
По мнению Е. Ратниковой, высокий темп технологического развития – действительно одна из главных сложностей для образовательных учреждений. «Вузы должны идти в ногу со временем, учитывать актуальность международных квалификационных стандартов, развивать существующие и открывать новые направления подготовки. Рынку нужны специалисты, способные к гибкости в условиях постоянных технологических изменений», – считает эксперт. Но при этом изменение учебной программы – это затянутый административный процесс, к моменту завершения которого вновь требуется вносить корректировки в учебный план.
В то же время нельзя отрицать, что методика донесения информации в современном мире меняется. В зависимости от типа восприятия студента наиболее готовые адаптироваться к веяниям рынка преподаватели вносят в свою деятельность различные подходы, стремясь согласовать их с индивидуальными потребностями ученика. В частности, наибольшим успехом пользуется прием геймификации, то есть привнесение игрового элемента в обучение. Как пример, А. Арсенян приводит задание с курса экономики в РУТ (МИИТ): вместо доклада о биографии ученого студент создает страничку от лица этого экономиста в социальной сети и знакомится с его работами в процессе отбора материала для написания постов. В рамках данного инструмента развивается и подход к обучению через ошибку. То есть преподаватель создает ситуацию, в которой ошибка становится отправной точкой для схемы решения. В этот момент срабатывает обновление мыслительного аппарата, который отвечает за критическое мышление. При этом преподавание уходит от классической оценки успеваемости студента только лишь по количеству теоретической информации, которую он может воспроизвести.
«Перед нами совершенно другое поколение, для них работа в информационных продуктах обязательна, и в силах преподавателя – дать эти навыки», – добавляет А. Арсенян. В том числе поэтому для ее студентов переход на дистанционное образование оказался практически незаметен (обучение в электронной среде в РУТ (МИИТ) организовано с 19 марта 2020 г. в связи с необходимостью самоизоляции). «Дистанционное образование в моей практике всегда дублировалось с очным, мы использовали разные продукты – от лекций в прямом эфире до автоматической проверки домашнего задания с занесением в электронный журнал без участия преподавателя», – поделилась А. Арсенян.
Переход обучения в онлайн связан не только с актуальными угрозами. В условиях ускорения развития общества людям не хватает времени на обучение, поэтому сейчас становятся наиболее востребованными быстрые программы, перенесенные в дистанционный формат. Однако говорить о полной победе онлайна пока рано: согласно опросу РШУ, в 2020 году 94% российских компаний планируют обучать своих сотрудников в очном или очно-заочном формате. Как показывает практика, классическое образование потратит еще больше времени на адаптацию к новым условиям рынка.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => По данным Министерства транспорта России, в нашей стране насчитывается 124 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов транспортной сферы. Популярный портал для абитуриентов предлагает выбрать уже из 176 вузов, реализующих программы, связанные с работой в транспортном секторе. Рынок вакантных позиций для студентов и выпускников в отрасли включает порядка 14,5 тыс. вакансий, в которых присутствует пометка «без опыта». При этом предложения варьируются от сотрудников складов на объектах транспортной инфраструктуры до помощников машиниста и диспетчеров станций.
[~PREVIEW_TEXT] => По данным Министерства транспорта России, в нашей стране насчитывается 124 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов транспортной сферы. Популярный портал для абитуриентов предлагает выбрать уже из 176 вузов, реализующих программы, связанные с работой в транспортном секторе. Рынок вакантных позиций для студентов и выпускников в отрасли включает порядка 14,5 тыс. вакансий, в которых присутствует пометка «без опыта». При этом предложения варьируются от сотрудников складов на объектах транспортной инфраструктуры до помощников машиниста и диспетчеров станций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vek-vezi-vek-uchis
[~CODE] => vek-vezi-vek-uchis
[EXTERNAL_ID] => 381421
[~EXTERNAL_ID] => 381421
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Юлия Чернышевская
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Юлия Чернышевская
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381421:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Век вези – век учись
[SECTION_META_KEYWORDS] => век вези – век учись
[SECTION_META_DESCRIPTION] => По данным Министерства транспорта России, в нашей стране насчитывается 124 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов транспортной сферы. Популярный портал для абитуриентов предлагает выбрать уже из 176 вузов, реализующих программы, связанные с работой в транспортном секторе. Рынок вакантных позиций для студентов и выпускников в отрасли включает порядка 14,5 тыс. вакансий, в которых присутствует пометка «без опыта». При этом предложения варьируются от сотрудников складов на объектах транспортной инфраструктуры до помощников машиниста и диспетчеров станций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Век вези – век учись
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => век вези – век учись
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => По данным Министерства транспорта России, в нашей стране насчитывается 124 высших учебных заведения, осуществляющих подготовку специалистов транспортной сферы. Популярный портал для абитуриентов предлагает выбрать уже из 176 вузов, реализующих программы, связанные с работой в транспортном секторе. Рынок вакантных позиций для студентов и выпускников в отрасли включает порядка 14,5 тыс. вакансий, в которых присутствует пометка «без опыта». При этом предложения варьируются от сотрудников складов на объектах транспортной инфраструктуры до помощников машиниста и диспетчеров станций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Век вези – век учись
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Век вези – век учись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Век вези – век учись
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Век вези – век учись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Век вези – век учись
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Век вези – век учись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Век вези – век учись
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Век вези – век учись
)
)
Array
(
[ID] => 381423
[~ID] => 381423
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[~NAME] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 15:24:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 15:24:38
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 15:24:38
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 15:24:38
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:40
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/khayko-fisher-pandemiya-privedet-k-pereosmysleniyu-logisticheskikh-uslug/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/khayko-fisher-pandemiya-privedet-k-pereosmysleniyu-logisticheskikh-uslug/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Работа в новых условиях
– Г-н Фишер, изменила ли ваша компания характер работы на фоне пандемии коронавируса: идет ли перестройка логистических цепочек, характера взаимодействия с клиентами?
– Вряд ли, наверное, остались сферы жизни, не затронутые коронавирусом. И наш бизнес также ощутил его влияние. Команды наших сотрудников по всему миру уже несколько недель работают по большей части из дома. Там, где это сделать невозможно, например на наших заводах или для машинистов локомотивов, мы приняли целый ряд мер, чтобы максимально защитить сотрудников и при этом обеспечить стабильную работу компании.
Железнодорожные компании смогли воспользоваться своими преимуществами в условиях этого кризиса и взять на себя некоторые перевозки, заняв место автомобильного и морского транспорта. И пусть сейчас фактически больше не проводятся личные встречи с клиентами и партнерами, мы, как и прежде, постоянно находимся с ними на связи и предлагаем надежные услуги.
– Сегодняшняя ситуация вокруг COVID-19 оказывает глобальное воздействие на транспортные потоки. Каковы мировые тенденции контейнерного рынка в настоящее время?
– Никто не может предсказать с уверенностью, насколько серьезными будут последствия в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно прогнозам аналитиков, в портах Китая может наступить второй затяжной период сбоев в цепочке поставок, вызванный в первую очередь резким снижением международного спроса.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года общий оборот контейнеров в Китае в I квартале снизился на 10,6%, экспорт сократился на 17,2%. Пока непонятно, как сложится II квартал для Китая и мировой экономики, остается только ждать. Отягчающим обстоятельством является тот факт, что потоки контейнерных перевозок оказались разбалансированны: оборудование для перевалки контейнеров имеется не везде, где оно необходимо, а его возможная переброска связана с высокими расходами.
– Насколько, по-вашему, обострилась сегодня конкуренция на рынке контейнерных перевозок? За какие грузы и в каких направлениях?
– Некоторые отрасли, которые раньше играли большую роль для контейнерных перевозок по трансъевразийскому коридору, оказались под серьезным давлением. Например, для товаров индустрии моды в первые 2 месяца текущего года зафиксирован спад более чем на 18%. Подобную картину мы видим и в автомобильной промышленности. Скорее всего, эта тенденция сохранится. И в связи с этим мы ожидаем сжатия рынка контейнерных перевозок и усиления конкуренции. С другой стороны, есть отрасли (например, фармацевтическая), продукция которых, наоборот, в условиях пандемии пользуется большим спросом. Связанные с этим контейнерные перевозки могли бы занять такую нишу, как транспортировка рефрижераторных контейнеров. Здесь могут возникнуть интересные инвестиционные перспективы. Есть также большой потенциал для транспортировки мяса и мясопродуктов из Европы и России в Китай.
Необходимы новые концепции
– При помощи каких проектов VTG AG способствует увеличению объемов грузоперевозок по контейнерным маршрутам, связывающим Европу и Азию?
– Разные подразделения компании, которые специализируются на предоставлении вагонов в аренду и железнодорожной, танк-контейнерной и проектной логистике, тесно взаимодействуют друг с другом, предлагая нашим клиентам комплексные транспортные решения. Контейнерные перевозки между Европой и Азией как растущий рынок представляют для нас большой интерес. Для того чтобы еще лучше работать в этом направлении, мы в прошлом году в рамках правления группы VTG основали новое подразделение – «Евразия и Дальний Восток».
– Какие главные трудности возникают при организации новых сервисов и контейнерных маршрутов?
– Важная задача – безусловно, знание и учет местных особенностей. Они включают в себя не только операционные и административные, но еще и культурные аспекты. Кроме того, при развитии новых маршрутов и сервисов, вне зависимости от отдельных регионов, часто возникают схожие вопросы, касающиеся, в частности, пропускной способности и расходов.
– Какие меры в целом необходимо предпринимать в ближайшее время для снижения расходов и повышения конкурентоспособности трансъевразийских перевозок?
– До вспышки COVID-19 экономические процессы и особенно транспортные цепочки были ориентированы на максимальную эффективность, резервов практически не создавалось по причине экономии.
Я исхожу из того, что пандемия в долгосрочной перспективе приведет к переосмыслению в этой сфере и производственные компании критически проанализируют свои сегодняшние цепочки поставок, работающие по принципу «точно в срок». Потому что нынешняя ситуация наглядно показала, насколько велика зависимость от отдельных участников в глобальных логистических сетях.
Нам необходимы новые концепции для обеспечения большей гибкости при осуществлении перевозок. Например, динамические веерные системы hub and spoke в будущем могут прийти на смену сегодняшним логистическим центрам. С моей точки зрения, решающее значение для повышения прозрачности и гибкости в цепочках поставок имеют цифровые решения. Доступность всей необходимой информации в любой момент позволяет снизить расходы и повысить производительность. К тому же легче быстро реагировать на возможные сбои или нарушения. Поэтому VTG инвестирует значительные средства в эту область.
Транзитные перспективы
– Если подробнее остановиться на транзите. VTG AG имеет подразделения железнодорожных перевозок в России, а также в Европе и на Дальнем Востоке. Каковы перспективы увеличения транзитных потоков?
– Грузовое железнодорожное сообщение в сегодняшней ситуации с COVID-19 в полной мере демонстрирует свои сильные стороны и обеспечивает надежность перевозок. Количество грузоперевозок по железной дороге между Китаем и Европой в I квартале этого года составило около 1,9 тыс. отправок с общим объемом перевозок 174 тыс. TEU. Это рост на 15–18%. Мы очень надеемся, что эта положительная динамика сохранится в долгосрочной перспективе. В пользу этого говорит и возможное снижение объемов морских грузоперевозок: альянсы в сфере морских контейнерных перевозок недавно заявили об аннулировании нескольких рейсов, в том числе и на азиатско-европейском торговом направлении. Это могло бы дать дополнительные возможности железнодорожным компаниям, представленным на международном уровне.
– Какими Вы видите дополнительные меры по повышению привлекательности железнодорожных транзитных перевозок?
– Большое преимущество грузовых перевозок по железной дороге вдоль Шелкового пути заключается в относительно коротком времени транзита и более выгодной стоимости транспортировки по сравнению с грузовыми авиаперевозками. Транспортная сеть постоянно расширяется с целью повышения пропускной способности при уменьшении времени транзита. Мы усилили свое присутствие в стратегических пунктах, чтобы благодаря географической близости и опыту лучше удовлетворять индивидуальные потребности наших клиентов. К тому же мы постоянно расширяем наше предложение в сфере цифровых услуг, потому что убеждены – это существенно повысит конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок. И все-таки усилий одного предприятия недостаточно. С нашей точки зрения, необходимо улучшать взаимодействие между участниками рынка и прежде всего снижать административные ограничения.
– Поддерживаете ли Вы идею о фиксированном расписании (отправления и движения) поездов для снижения транзитного времени, использовании полного цикла электронного документооборота?
– Уже сейчас есть утвержденное расписание для отправлений из Китая и прибытия в Европу и в обратном направлении. В идеале хотелось бы внедрить его и для перевозок по участкам железных дорог с шириной колеи 1520 мм, то есть по всей железнодорожной сети на пространстве 1520. Таким образом, это позволило бы лучше координировать транспортные потоки и точнее определять время прибытия поездов. Кроме того, информацию можно было бы использовать для целевого развития сети. Электронный документооборот, на мой взгляд, давно уже пора было ввести. С его помощью можно было бы значительно ускорить пограничное и таможенное оформление и разгрузку для поездов или контейнеров.
– А какие проекты VTG AG планирует в текущем году? Возможен ли запуск новых сервисов по доставке грузов в контейнерах?
– Как я уже говорил, для нас очень важно развитие направления Нового шелкового пути. Благодаря открытию новых филиалов в стратегически важных перевалочных пунктах вдоль этого маршрута, среди прочего – в Японии и Литве, мы значительно расширили свое присутствие за прошедшие месяцы. Этим курсом мы хотим двигаться и в будущем. Так, например, мы планируем расширение нашего парка вагонов-контейнеровозов не только в Западной Европе, но и на российском рынке. Россия – не только транзитная страна для контейнерных перевозок между Китаем и ЕС, но и сама по себе важный получатель товаров из Китая. Наша дочерняя компания в Москве – ООО «ВТГ» – существует уже более 10 лет и демонстрирует тесную связь с российским рынком железнодорожных перевозок. Мы хотим продолжать дальнейшую активную работу по оптимизации логистических процессов в России, чтобы еще больше повысить привлекательность контейнерных перевозок по континентальному мосту.
[~DETAIL_TEXT] => Работа в новых условиях
– Г-н Фишер, изменила ли ваша компания характер работы на фоне пандемии коронавируса: идет ли перестройка логистических цепочек, характера взаимодействия с клиентами?
– Вряд ли, наверное, остались сферы жизни, не затронутые коронавирусом. И наш бизнес также ощутил его влияние. Команды наших сотрудников по всему миру уже несколько недель работают по большей части из дома. Там, где это сделать невозможно, например на наших заводах или для машинистов локомотивов, мы приняли целый ряд мер, чтобы максимально защитить сотрудников и при этом обеспечить стабильную работу компании.
Железнодорожные компании смогли воспользоваться своими преимуществами в условиях этого кризиса и взять на себя некоторые перевозки, заняв место автомобильного и морского транспорта. И пусть сейчас фактически больше не проводятся личные встречи с клиентами и партнерами, мы, как и прежде, постоянно находимся с ними на связи и предлагаем надежные услуги.
– Сегодняшняя ситуация вокруг COVID-19 оказывает глобальное воздействие на транспортные потоки. Каковы мировые тенденции контейнерного рынка в настоящее время?
– Никто не может предсказать с уверенностью, насколько серьезными будут последствия в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно прогнозам аналитиков, в портах Китая может наступить второй затяжной период сбоев в цепочке поставок, вызванный в первую очередь резким снижением международного спроса.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года общий оборот контейнеров в Китае в I квартале снизился на 10,6%, экспорт сократился на 17,2%. Пока непонятно, как сложится II квартал для Китая и мировой экономики, остается только ждать. Отягчающим обстоятельством является тот факт, что потоки контейнерных перевозок оказались разбалансированны: оборудование для перевалки контейнеров имеется не везде, где оно необходимо, а его возможная переброска связана с высокими расходами.
– Насколько, по-вашему, обострилась сегодня конкуренция на рынке контейнерных перевозок? За какие грузы и в каких направлениях?
– Некоторые отрасли, которые раньше играли большую роль для контейнерных перевозок по трансъевразийскому коридору, оказались под серьезным давлением. Например, для товаров индустрии моды в первые 2 месяца текущего года зафиксирован спад более чем на 18%. Подобную картину мы видим и в автомобильной промышленности. Скорее всего, эта тенденция сохранится. И в связи с этим мы ожидаем сжатия рынка контейнерных перевозок и усиления конкуренции. С другой стороны, есть отрасли (например, фармацевтическая), продукция которых, наоборот, в условиях пандемии пользуется большим спросом. Связанные с этим контейнерные перевозки могли бы занять такую нишу, как транспортировка рефрижераторных контейнеров. Здесь могут возникнуть интересные инвестиционные перспективы. Есть также большой потенциал для транспортировки мяса и мясопродуктов из Европы и России в Китай.
Необходимы новые концепции
– При помощи каких проектов VTG AG способствует увеличению объемов грузоперевозок по контейнерным маршрутам, связывающим Европу и Азию?
– Разные подразделения компании, которые специализируются на предоставлении вагонов в аренду и железнодорожной, танк-контейнерной и проектной логистике, тесно взаимодействуют друг с другом, предлагая нашим клиентам комплексные транспортные решения. Контейнерные перевозки между Европой и Азией как растущий рынок представляют для нас большой интерес. Для того чтобы еще лучше работать в этом направлении, мы в прошлом году в рамках правления группы VTG основали новое подразделение – «Евразия и Дальний Восток».
– Какие главные трудности возникают при организации новых сервисов и контейнерных маршрутов?
– Важная задача – безусловно, знание и учет местных особенностей. Они включают в себя не только операционные и административные, но еще и культурные аспекты. Кроме того, при развитии новых маршрутов и сервисов, вне зависимости от отдельных регионов, часто возникают схожие вопросы, касающиеся, в частности, пропускной способности и расходов.
– Какие меры в целом необходимо предпринимать в ближайшее время для снижения расходов и повышения конкурентоспособности трансъевразийских перевозок?
– До вспышки COVID-19 экономические процессы и особенно транспортные цепочки были ориентированы на максимальную эффективность, резервов практически не создавалось по причине экономии.
Я исхожу из того, что пандемия в долгосрочной перспективе приведет к переосмыслению в этой сфере и производственные компании критически проанализируют свои сегодняшние цепочки поставок, работающие по принципу «точно в срок». Потому что нынешняя ситуация наглядно показала, насколько велика зависимость от отдельных участников в глобальных логистических сетях.
Нам необходимы новые концепции для обеспечения большей гибкости при осуществлении перевозок. Например, динамические веерные системы hub and spoke в будущем могут прийти на смену сегодняшним логистическим центрам. С моей точки зрения, решающее значение для повышения прозрачности и гибкости в цепочках поставок имеют цифровые решения. Доступность всей необходимой информации в любой момент позволяет снизить расходы и повысить производительность. К тому же легче быстро реагировать на возможные сбои или нарушения. Поэтому VTG инвестирует значительные средства в эту область.
Транзитные перспективы
– Если подробнее остановиться на транзите. VTG AG имеет подразделения железнодорожных перевозок в России, а также в Европе и на Дальнем Востоке. Каковы перспективы увеличения транзитных потоков?
– Грузовое железнодорожное сообщение в сегодняшней ситуации с COVID-19 в полной мере демонстрирует свои сильные стороны и обеспечивает надежность перевозок. Количество грузоперевозок по железной дороге между Китаем и Европой в I квартале этого года составило около 1,9 тыс. отправок с общим объемом перевозок 174 тыс. TEU. Это рост на 15–18%. Мы очень надеемся, что эта положительная динамика сохранится в долгосрочной перспективе. В пользу этого говорит и возможное снижение объемов морских грузоперевозок: альянсы в сфере морских контейнерных перевозок недавно заявили об аннулировании нескольких рейсов, в том числе и на азиатско-европейском торговом направлении. Это могло бы дать дополнительные возможности железнодорожным компаниям, представленным на международном уровне.
– Какими Вы видите дополнительные меры по повышению привлекательности железнодорожных транзитных перевозок?
– Большое преимущество грузовых перевозок по железной дороге вдоль Шелкового пути заключается в относительно коротком времени транзита и более выгодной стоимости транспортировки по сравнению с грузовыми авиаперевозками. Транспортная сеть постоянно расширяется с целью повышения пропускной способности при уменьшении времени транзита. Мы усилили свое присутствие в стратегических пунктах, чтобы благодаря географической близости и опыту лучше удовлетворять индивидуальные потребности наших клиентов. К тому же мы постоянно расширяем наше предложение в сфере цифровых услуг, потому что убеждены – это существенно повысит конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок. И все-таки усилий одного предприятия недостаточно. С нашей точки зрения, необходимо улучшать взаимодействие между участниками рынка и прежде всего снижать административные ограничения.
– Поддерживаете ли Вы идею о фиксированном расписании (отправления и движения) поездов для снижения транзитного времени, использовании полного цикла электронного документооборота?
– Уже сейчас есть утвержденное расписание для отправлений из Китая и прибытия в Европу и в обратном направлении. В идеале хотелось бы внедрить его и для перевозок по участкам железных дорог с шириной колеи 1520 мм, то есть по всей железнодорожной сети на пространстве 1520. Таким образом, это позволило бы лучше координировать транспортные потоки и точнее определять время прибытия поездов. Кроме того, информацию можно было бы использовать для целевого развития сети. Электронный документооборот, на мой взгляд, давно уже пора было ввести. С его помощью можно было бы значительно ускорить пограничное и таможенное оформление и разгрузку для поездов или контейнеров.
– А какие проекты VTG AG планирует в текущем году? Возможен ли запуск новых сервисов по доставке грузов в контейнерах?
– Как я уже говорил, для нас очень важно развитие направления Нового шелкового пути. Благодаря открытию новых филиалов в стратегически важных перевалочных пунктах вдоль этого маршрута, среди прочего – в Японии и Литве, мы значительно расширили свое присутствие за прошедшие месяцы. Этим курсом мы хотим двигаться и в будущем. Так, например, мы планируем расширение нашего парка вагонов-контейнеровозов не только в Западной Европе, но и на российском рынке. Россия – не только транзитная страна для контейнерных перевозок между Китаем и ЕС, но и сама по себе важный получатель товаров из Китая. Наша дочерняя компания в Москве – ООО «ВТГ» – существует уже более 10 лет и демонстрирует тесную связь с российским рынком железнодорожных перевозок. Мы хотим продолжать дальнейшую активную работу по оптимизации логистических процессов в России, чтобы еще больше повысить привлекательность контейнерных перевозок по континентальному мосту.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пандемия коронавируса меняет логистические цепочки поставок в мире и взаимоотношения транспортных компаний со своими клиентами. О роли железнодорожных грузоперевозок для обеспечения бесперебойного процесса поставок и перспективах развития рынка в нынешних условиях мы беседуем с председателем совета директоров группы VTG Aktiengesellschaft Хайко Фишером. Группа является лидером рынка аренды подвижного состава в Европе с парком более 94 тыс. вагонов различных модификаций.
[~PREVIEW_TEXT] => Пандемия коронавируса меняет логистические цепочки поставок в мире и взаимоотношения транспортных компаний со своими клиентами. О роли железнодорожных грузоперевозок для обеспечения бесперебойного процесса поставок и перспективах развития рынка в нынешних условиях мы беседуем с председателем совета директоров группы VTG Aktiengesellschaft Хайко Фишером. Группа является лидером рынка аренды подвижного состава в Европе с парком более 94 тыс. вагонов различных модификаций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980092
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 68908
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e48
[FILE_NAME] => fisher.jpg
[ORIGINAL_NAME] => фишер.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8a5833515ce4c789ea846f3d74d688ee
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e48/fisher.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e48/fisher.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e48/fisher.jpg
[ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980092
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => khayko-fisher-pandemiya-privedet-k-pereosmysleniyu-logisticheskikh-uslug
[~CODE] => khayko-fisher-pandemiya-privedet-k-pereosmysleniyu-logisticheskikh-uslug
[EXTERNAL_ID] => 381423
[~EXTERNAL_ID] => 381423
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_META_KEYWORDS] => хайко фишер: "пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия коронавируса меняет логистические цепочки поставок в мире и взаимоотношения транспортных компаний со своими клиентами. О роли железнодорожных грузоперевозок для обеспечения бесперебойного процесса поставок и перспективах развития рынка в нынешних условиях мы беседуем с председателем совета директоров группы VTG Aktiengesellschaft Хайко Фишером. Группа является лидером рынка аренды подвижного состава в Европе с парком более 94 тыс. вагонов различных модификаций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хайко фишер: "пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия коронавируса меняет логистические цепочки поставок в мире и взаимоотношения транспортных компаний со своими клиентами. О роли железнодорожных грузоперевозок для обеспечения бесперебойного процесса поставок и перспективах развития рынка в нынешних условиях мы беседуем с председателем совета директоров группы VTG Aktiengesellschaft Хайко Фишером. Группа является лидером рынка аренды подвижного состава в Европе с парком более 94 тыс. вагонов различных модификаций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
)
)
Array
(
[ID] => 381423
[~ID] => 381423
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[~NAME] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 15:24:38
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 15:24:38
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 15:24:38
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 15:24:38
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:40
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:40
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/khayko-fisher-pandemiya-privedet-k-pereosmysleniyu-logisticheskikh-uslug/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/khayko-fisher-pandemiya-privedet-k-pereosmysleniyu-logisticheskikh-uslug/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Работа в новых условиях
– Г-н Фишер, изменила ли ваша компания характер работы на фоне пандемии коронавируса: идет ли перестройка логистических цепочек, характера взаимодействия с клиентами?
– Вряд ли, наверное, остались сферы жизни, не затронутые коронавирусом. И наш бизнес также ощутил его влияние. Команды наших сотрудников по всему миру уже несколько недель работают по большей части из дома. Там, где это сделать невозможно, например на наших заводах или для машинистов локомотивов, мы приняли целый ряд мер, чтобы максимально защитить сотрудников и при этом обеспечить стабильную работу компании.
Железнодорожные компании смогли воспользоваться своими преимуществами в условиях этого кризиса и взять на себя некоторые перевозки, заняв место автомобильного и морского транспорта. И пусть сейчас фактически больше не проводятся личные встречи с клиентами и партнерами, мы, как и прежде, постоянно находимся с ними на связи и предлагаем надежные услуги.
– Сегодняшняя ситуация вокруг COVID-19 оказывает глобальное воздействие на транспортные потоки. Каковы мировые тенденции контейнерного рынка в настоящее время?
– Никто не может предсказать с уверенностью, насколько серьезными будут последствия в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно прогнозам аналитиков, в портах Китая может наступить второй затяжной период сбоев в цепочке поставок, вызванный в первую очередь резким снижением международного спроса.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года общий оборот контейнеров в Китае в I квартале снизился на 10,6%, экспорт сократился на 17,2%. Пока непонятно, как сложится II квартал для Китая и мировой экономики, остается только ждать. Отягчающим обстоятельством является тот факт, что потоки контейнерных перевозок оказались разбалансированны: оборудование для перевалки контейнеров имеется не везде, где оно необходимо, а его возможная переброска связана с высокими расходами.
– Насколько, по-вашему, обострилась сегодня конкуренция на рынке контейнерных перевозок? За какие грузы и в каких направлениях?
– Некоторые отрасли, которые раньше играли большую роль для контейнерных перевозок по трансъевразийскому коридору, оказались под серьезным давлением. Например, для товаров индустрии моды в первые 2 месяца текущего года зафиксирован спад более чем на 18%. Подобную картину мы видим и в автомобильной промышленности. Скорее всего, эта тенденция сохранится. И в связи с этим мы ожидаем сжатия рынка контейнерных перевозок и усиления конкуренции. С другой стороны, есть отрасли (например, фармацевтическая), продукция которых, наоборот, в условиях пандемии пользуется большим спросом. Связанные с этим контейнерные перевозки могли бы занять такую нишу, как транспортировка рефрижераторных контейнеров. Здесь могут возникнуть интересные инвестиционные перспективы. Есть также большой потенциал для транспортировки мяса и мясопродуктов из Европы и России в Китай.
Необходимы новые концепции
– При помощи каких проектов VTG AG способствует увеличению объемов грузоперевозок по контейнерным маршрутам, связывающим Европу и Азию?
– Разные подразделения компании, которые специализируются на предоставлении вагонов в аренду и железнодорожной, танк-контейнерной и проектной логистике, тесно взаимодействуют друг с другом, предлагая нашим клиентам комплексные транспортные решения. Контейнерные перевозки между Европой и Азией как растущий рынок представляют для нас большой интерес. Для того чтобы еще лучше работать в этом направлении, мы в прошлом году в рамках правления группы VTG основали новое подразделение – «Евразия и Дальний Восток».
– Какие главные трудности возникают при организации новых сервисов и контейнерных маршрутов?
– Важная задача – безусловно, знание и учет местных особенностей. Они включают в себя не только операционные и административные, но еще и культурные аспекты. Кроме того, при развитии новых маршрутов и сервисов, вне зависимости от отдельных регионов, часто возникают схожие вопросы, касающиеся, в частности, пропускной способности и расходов.
– Какие меры в целом необходимо предпринимать в ближайшее время для снижения расходов и повышения конкурентоспособности трансъевразийских перевозок?
– До вспышки COVID-19 экономические процессы и особенно транспортные цепочки были ориентированы на максимальную эффективность, резервов практически не создавалось по причине экономии.
Я исхожу из того, что пандемия в долгосрочной перспективе приведет к переосмыслению в этой сфере и производственные компании критически проанализируют свои сегодняшние цепочки поставок, работающие по принципу «точно в срок». Потому что нынешняя ситуация наглядно показала, насколько велика зависимость от отдельных участников в глобальных логистических сетях.
Нам необходимы новые концепции для обеспечения большей гибкости при осуществлении перевозок. Например, динамические веерные системы hub and spoke в будущем могут прийти на смену сегодняшним логистическим центрам. С моей точки зрения, решающее значение для повышения прозрачности и гибкости в цепочках поставок имеют цифровые решения. Доступность всей необходимой информации в любой момент позволяет снизить расходы и повысить производительность. К тому же легче быстро реагировать на возможные сбои или нарушения. Поэтому VTG инвестирует значительные средства в эту область.
Транзитные перспективы
– Если подробнее остановиться на транзите. VTG AG имеет подразделения железнодорожных перевозок в России, а также в Европе и на Дальнем Востоке. Каковы перспективы увеличения транзитных потоков?
– Грузовое железнодорожное сообщение в сегодняшней ситуации с COVID-19 в полной мере демонстрирует свои сильные стороны и обеспечивает надежность перевозок. Количество грузоперевозок по железной дороге между Китаем и Европой в I квартале этого года составило около 1,9 тыс. отправок с общим объемом перевозок 174 тыс. TEU. Это рост на 15–18%. Мы очень надеемся, что эта положительная динамика сохранится в долгосрочной перспективе. В пользу этого говорит и возможное снижение объемов морских грузоперевозок: альянсы в сфере морских контейнерных перевозок недавно заявили об аннулировании нескольких рейсов, в том числе и на азиатско-европейском торговом направлении. Это могло бы дать дополнительные возможности железнодорожным компаниям, представленным на международном уровне.
– Какими Вы видите дополнительные меры по повышению привлекательности железнодорожных транзитных перевозок?
– Большое преимущество грузовых перевозок по железной дороге вдоль Шелкового пути заключается в относительно коротком времени транзита и более выгодной стоимости транспортировки по сравнению с грузовыми авиаперевозками. Транспортная сеть постоянно расширяется с целью повышения пропускной способности при уменьшении времени транзита. Мы усилили свое присутствие в стратегических пунктах, чтобы благодаря географической близости и опыту лучше удовлетворять индивидуальные потребности наших клиентов. К тому же мы постоянно расширяем наше предложение в сфере цифровых услуг, потому что убеждены – это существенно повысит конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок. И все-таки усилий одного предприятия недостаточно. С нашей точки зрения, необходимо улучшать взаимодействие между участниками рынка и прежде всего снижать административные ограничения.
– Поддерживаете ли Вы идею о фиксированном расписании (отправления и движения) поездов для снижения транзитного времени, использовании полного цикла электронного документооборота?
– Уже сейчас есть утвержденное расписание для отправлений из Китая и прибытия в Европу и в обратном направлении. В идеале хотелось бы внедрить его и для перевозок по участкам железных дорог с шириной колеи 1520 мм, то есть по всей железнодорожной сети на пространстве 1520. Таким образом, это позволило бы лучше координировать транспортные потоки и точнее определять время прибытия поездов. Кроме того, информацию можно было бы использовать для целевого развития сети. Электронный документооборот, на мой взгляд, давно уже пора было ввести. С его помощью можно было бы значительно ускорить пограничное и таможенное оформление и разгрузку для поездов или контейнеров.
– А какие проекты VTG AG планирует в текущем году? Возможен ли запуск новых сервисов по доставке грузов в контейнерах?
– Как я уже говорил, для нас очень важно развитие направления Нового шелкового пути. Благодаря открытию новых филиалов в стратегически важных перевалочных пунктах вдоль этого маршрута, среди прочего – в Японии и Литве, мы значительно расширили свое присутствие за прошедшие месяцы. Этим курсом мы хотим двигаться и в будущем. Так, например, мы планируем расширение нашего парка вагонов-контейнеровозов не только в Западной Европе, но и на российском рынке. Россия – не только транзитная страна для контейнерных перевозок между Китаем и ЕС, но и сама по себе важный получатель товаров из Китая. Наша дочерняя компания в Москве – ООО «ВТГ» – существует уже более 10 лет и демонстрирует тесную связь с российским рынком железнодорожных перевозок. Мы хотим продолжать дальнейшую активную работу по оптимизации логистических процессов в России, чтобы еще больше повысить привлекательность контейнерных перевозок по континентальному мосту.
[~DETAIL_TEXT] => Работа в новых условиях
– Г-н Фишер, изменила ли ваша компания характер работы на фоне пандемии коронавируса: идет ли перестройка логистических цепочек, характера взаимодействия с клиентами?
– Вряд ли, наверное, остались сферы жизни, не затронутые коронавирусом. И наш бизнес также ощутил его влияние. Команды наших сотрудников по всему миру уже несколько недель работают по большей части из дома. Там, где это сделать невозможно, например на наших заводах или для машинистов локомотивов, мы приняли целый ряд мер, чтобы максимально защитить сотрудников и при этом обеспечить стабильную работу компании.
Железнодорожные компании смогли воспользоваться своими преимуществами в условиях этого кризиса и взять на себя некоторые перевозки, заняв место автомобильного и морского транспорта. И пусть сейчас фактически больше не проводятся личные встречи с клиентами и партнерами, мы, как и прежде, постоянно находимся с ними на связи и предлагаем надежные услуги.
– Сегодняшняя ситуация вокруг COVID-19 оказывает глобальное воздействие на транспортные потоки. Каковы мировые тенденции контейнерного рынка в настоящее время?
– Никто не может предсказать с уверенностью, насколько серьезными будут последствия в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Согласно прогнозам аналитиков, в портах Китая может наступить второй затяжной период сбоев в цепочке поставок, вызванный в первую очередь резким снижением международного спроса.
По сравнению с аналогичным периодом прошлого года общий оборот контейнеров в Китае в I квартале снизился на 10,6%, экспорт сократился на 17,2%. Пока непонятно, как сложится II квартал для Китая и мировой экономики, остается только ждать. Отягчающим обстоятельством является тот факт, что потоки контейнерных перевозок оказались разбалансированны: оборудование для перевалки контейнеров имеется не везде, где оно необходимо, а его возможная переброска связана с высокими расходами.
– Насколько, по-вашему, обострилась сегодня конкуренция на рынке контейнерных перевозок? За какие грузы и в каких направлениях?
– Некоторые отрасли, которые раньше играли большую роль для контейнерных перевозок по трансъевразийскому коридору, оказались под серьезным давлением. Например, для товаров индустрии моды в первые 2 месяца текущего года зафиксирован спад более чем на 18%. Подобную картину мы видим и в автомобильной промышленности. Скорее всего, эта тенденция сохранится. И в связи с этим мы ожидаем сжатия рынка контейнерных перевозок и усиления конкуренции. С другой стороны, есть отрасли (например, фармацевтическая), продукция которых, наоборот, в условиях пандемии пользуется большим спросом. Связанные с этим контейнерные перевозки могли бы занять такую нишу, как транспортировка рефрижераторных контейнеров. Здесь могут возникнуть интересные инвестиционные перспективы. Есть также большой потенциал для транспортировки мяса и мясопродуктов из Европы и России в Китай.
Необходимы новые концепции
– При помощи каких проектов VTG AG способствует увеличению объемов грузоперевозок по контейнерным маршрутам, связывающим Европу и Азию?
– Разные подразделения компании, которые специализируются на предоставлении вагонов в аренду и железнодорожной, танк-контейнерной и проектной логистике, тесно взаимодействуют друг с другом, предлагая нашим клиентам комплексные транспортные решения. Контейнерные перевозки между Европой и Азией как растущий рынок представляют для нас большой интерес. Для того чтобы еще лучше работать в этом направлении, мы в прошлом году в рамках правления группы VTG основали новое подразделение – «Евразия и Дальний Восток».
– Какие главные трудности возникают при организации новых сервисов и контейнерных маршрутов?
– Важная задача – безусловно, знание и учет местных особенностей. Они включают в себя не только операционные и административные, но еще и культурные аспекты. Кроме того, при развитии новых маршрутов и сервисов, вне зависимости от отдельных регионов, часто возникают схожие вопросы, касающиеся, в частности, пропускной способности и расходов.
– Какие меры в целом необходимо предпринимать в ближайшее время для снижения расходов и повышения конкурентоспособности трансъевразийских перевозок?
– До вспышки COVID-19 экономические процессы и особенно транспортные цепочки были ориентированы на максимальную эффективность, резервов практически не создавалось по причине экономии.
Я исхожу из того, что пандемия в долгосрочной перспективе приведет к переосмыслению в этой сфере и производственные компании критически проанализируют свои сегодняшние цепочки поставок, работающие по принципу «точно в срок». Потому что нынешняя ситуация наглядно показала, насколько велика зависимость от отдельных участников в глобальных логистических сетях.
Нам необходимы новые концепции для обеспечения большей гибкости при осуществлении перевозок. Например, динамические веерные системы hub and spoke в будущем могут прийти на смену сегодняшним логистическим центрам. С моей точки зрения, решающее значение для повышения прозрачности и гибкости в цепочках поставок имеют цифровые решения. Доступность всей необходимой информации в любой момент позволяет снизить расходы и повысить производительность. К тому же легче быстро реагировать на возможные сбои или нарушения. Поэтому VTG инвестирует значительные средства в эту область.
Транзитные перспективы
– Если подробнее остановиться на транзите. VTG AG имеет подразделения железнодорожных перевозок в России, а также в Европе и на Дальнем Востоке. Каковы перспективы увеличения транзитных потоков?
– Грузовое железнодорожное сообщение в сегодняшней ситуации с COVID-19 в полной мере демонстрирует свои сильные стороны и обеспечивает надежность перевозок. Количество грузоперевозок по железной дороге между Китаем и Европой в I квартале этого года составило около 1,9 тыс. отправок с общим объемом перевозок 174 тыс. TEU. Это рост на 15–18%. Мы очень надеемся, что эта положительная динамика сохранится в долгосрочной перспективе. В пользу этого говорит и возможное снижение объемов морских грузоперевозок: альянсы в сфере морских контейнерных перевозок недавно заявили об аннулировании нескольких рейсов, в том числе и на азиатско-европейском торговом направлении. Это могло бы дать дополнительные возможности железнодорожным компаниям, представленным на международном уровне.
– Какими Вы видите дополнительные меры по повышению привлекательности железнодорожных транзитных перевозок?
– Большое преимущество грузовых перевозок по железной дороге вдоль Шелкового пути заключается в относительно коротком времени транзита и более выгодной стоимости транспортировки по сравнению с грузовыми авиаперевозками. Транспортная сеть постоянно расширяется с целью повышения пропускной способности при уменьшении времени транзита. Мы усилили свое присутствие в стратегических пунктах, чтобы благодаря географической близости и опыту лучше удовлетворять индивидуальные потребности наших клиентов. К тому же мы постоянно расширяем наше предложение в сфере цифровых услуг, потому что убеждены – это существенно повысит конкурентоспособность грузовых железнодорожных перевозок. И все-таки усилий одного предприятия недостаточно. С нашей точки зрения, необходимо улучшать взаимодействие между участниками рынка и прежде всего снижать административные ограничения.
– Поддерживаете ли Вы идею о фиксированном расписании (отправления и движения) поездов для снижения транзитного времени, использовании полного цикла электронного документооборота?
– Уже сейчас есть утвержденное расписание для отправлений из Китая и прибытия в Европу и в обратном направлении. В идеале хотелось бы внедрить его и для перевозок по участкам железных дорог с шириной колеи 1520 мм, то есть по всей железнодорожной сети на пространстве 1520. Таким образом, это позволило бы лучше координировать транспортные потоки и точнее определять время прибытия поездов. Кроме того, информацию можно было бы использовать для целевого развития сети. Электронный документооборот, на мой взгляд, давно уже пора было ввести. С его помощью можно было бы значительно ускорить пограничное и таможенное оформление и разгрузку для поездов или контейнеров.
– А какие проекты VTG AG планирует в текущем году? Возможен ли запуск новых сервисов по доставке грузов в контейнерах?
– Как я уже говорил, для нас очень важно развитие направления Нового шелкового пути. Благодаря открытию новых филиалов в стратегически важных перевалочных пунктах вдоль этого маршрута, среди прочего – в Японии и Литве, мы значительно расширили свое присутствие за прошедшие месяцы. Этим курсом мы хотим двигаться и в будущем. Так, например, мы планируем расширение нашего парка вагонов-контейнеровозов не только в Западной Европе, но и на российском рынке. Россия – не только транзитная страна для контейнерных перевозок между Китаем и ЕС, но и сама по себе важный получатель товаров из Китая. Наша дочерняя компания в Москве – ООО «ВТГ» – существует уже более 10 лет и демонстрирует тесную связь с российским рынком железнодорожных перевозок. Мы хотим продолжать дальнейшую активную работу по оптимизации логистических процессов в России, чтобы еще больше повысить привлекательность контейнерных перевозок по континентальному мосту.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Пандемия коронавируса меняет логистические цепочки поставок в мире и взаимоотношения транспортных компаний со своими клиентами. О роли железнодорожных грузоперевозок для обеспечения бесперебойного процесса поставок и перспективах развития рынка в нынешних условиях мы беседуем с председателем совета директоров группы VTG Aktiengesellschaft Хайко Фишером. Группа является лидером рынка аренды подвижного состава в Европе с парком более 94 тыс. вагонов различных модификаций.
[~PREVIEW_TEXT] => Пандемия коронавируса меняет логистические цепочки поставок в мире и взаимоотношения транспортных компаний со своими клиентами. О роли железнодорожных грузоперевозок для обеспечения бесперебойного процесса поставок и перспективах развития рынка в нынешних условиях мы беседуем с председателем совета директоров группы VTG Aktiengesellschaft Хайко Фишером. Группа является лидером рынка аренды подвижного состава в Европе с парком более 94 тыс. вагонов различных модификаций.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980092
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 10:44:40
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 630
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 68908
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/e48
[FILE_NAME] => fisher.jpg
[ORIGINAL_NAME] => фишер.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => 8a5833515ce4c789ea846f3d74d688ee
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/e48/fisher.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/e48/fisher.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/e48/fisher.jpg
[ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980092
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => khayko-fisher-pandemiya-privedet-k-pereosmysleniyu-logisticheskikh-uslug
[~CODE] => khayko-fisher-pandemiya-privedet-k-pereosmysleniyu-logisticheskikh-uslug
[EXTERNAL_ID] => 381423
[~EXTERNAL_ID] => 381423
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Наталья Гусаченко
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Наталья Гусаченко
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381423:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_META_KEYWORDS] => хайко фишер: "пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Пандемия коронавируса меняет логистические цепочки поставок в мире и взаимоотношения транспортных компаний со своими клиентами. О роли железнодорожных грузоперевозок для обеспечения бесперебойного процесса поставок и перспективах развития рынка в нынешних условиях мы беседуем с председателем совета директоров группы VTG Aktiengesellschaft Хайко Фишером. Группа является лидером рынка аренды подвижного состава в Европе с парком более 94 тыс. вагонов различных модификаций.
[ELEMENT_META_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => хайко фишер: "пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Пандемия коронавируса меняет логистические цепочки поставок в мире и взаимоотношения транспортных компаний со своими клиентами. О роли железнодорожных грузоперевозок для обеспечения бесперебойного процесса поставок и перспективах развития рынка в нынешних условиях мы беседуем с председателем совета директоров группы VTG Aktiengesellschaft Хайко Фишером. Группа является лидером рынка аренды подвижного состава в Европе с парком более 94 тыс. вагонов различных модификаций.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Хайко Фишер: "Пандемия приведет к переосмыслению логистических услуг"
)
)
Array
(
[ID] => 381433
[~ID] => 381433
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Возвратный маршрут без маневров
[~NAME] => Возвратный маршрут без маневров
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:03:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:03:31
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:03:31
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:03:31
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:23:59
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:23:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/vozvratnyy-marshrut-bez-manevrov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/vozvratnyy-marshrut-bez-manevrov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оттаявшие перевозки
Если в январе – феврале грузооборот Дальневосточной магистрали с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии сократился на 0,4% к прошлогоднему уровню (до 45,7 млрд тарифных т-км), то март обернулся 1,5%-ным ростом. Увеличение обусловлено приемом вагонопотока с других дорог сети, поскольку собственная погрузка ДВЖД остается в минусе. В целом по итогам I квартала грузооборот Дальневосточной железой дороги достиг 70,6 млрд т-км – на 0,3% больше, чем в январе – марте 2020 года.
«С учетом сдвоенных поездов отправляем до 54 составов в ночной период и, учитывая пассажирское движение, 42 в дневной, – проинформировали в локомотивном эксплуатационном депо Хабаровск-2. – Стоит сказать, за последние 2 года только в одном направлении количество поездов в среднем увеличилось на 12–14 за 12-часовую смену. К тому же возросли длина и вес грузовых составов».
Большая часть вагонопотока по-прежнему адресована стивидорным компаниям. В частности, в дальневосточных портах в I квартале выгружено 29,2 тыс. полувагонов собственности Первой грузовой компании (ПГК), что почти на треть выше соответствующего результата 2019 года. Как сообщил директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов, основная доля выгрузки пришлась на припортовые станции Находка-Восточная, Находка, Мыс Астафьева и Ванино, где активно идет переработка угольных грузов. Положительной динамики удалось достигнуть за счет перераспределения объемов транспортировки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне снижения спроса со стороны Европы. Груженые вагоны в адрес морских портов Дальнего Востока следовали преимущественно с Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. На ЗСЖД с начала года показатели отправления каменного угля улучшили такие станции, как Малиновка, Забойщик, Калтан, Томусинская, Междуреченск, Бочаты, Осинники.
Отметим, 18 марта 2020 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев заключили дополнительное соглашение о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой на территории региона, на период 2019–2035 гг. Уже в первую неделю с момента работы по новому соглашению в среднем в Кузбассе ежесуточно грузилось на 150 вагонов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Часть дополнительного объема направлялась в адрес дальневосточных получателей.
За 3 месяца 2020-го отгрузка угля на восток в адрес портов и погранпереходов с ЗСЖД снизилась на 7%, но выросла у отправителей Красноярской магистрали на 63%, в том числе больше всех отгрузку на восток нарастила компания «Русский уголь» – 198%, «Коулстар» – 50%, разрез «Аршановский» – 102%. О постепенном оживлении рынка топливно-энергетических ресурсов свидетельствуют угольщики. В ПАО «Распадская» констатировали снижение спроса в начале года, вызванное эпидемией COVID-19. Вместе с тем самым успешным месяцем I квартала в компании называют март, когда на одноименной шахте было добыто более 770 тыс. т сырья (после обогащения коксующийся уголь предприятия отгружается на металлургические и коксохимические предприятия России и Юго-Восточной Азии). Если сравнивать поставки с IV кварталом 2019 года, реализация угольного концентрата у ПАО в январе – марте выросла на 40%. Положительная динамика наблюдается и у АО «ХК «Якутуголь». В I квартале компанией добыто 1,4 млн т топлива – на 15% больше, чем в предыдущем.
По данным СУЭК, объемы международных поставок за 3 месяца снизились на 5%, до 12,9 млн т, в том числе в связи с ограничениями железнодорожных перевозок угля в направлении портов Дальнего Востока. Вместе с тем экспорт собственной продукции у компании увеличился на 9%, до 10,2 млн т. В числе основных направлений продаж остается азиатское: крупными потребителями являются Южная Корея, Китай, Япония, Тайвань и др.
Кстати, за счет энергоносителей на ДВЖД в немалой степени ожидают восстановления собственной погрузки. Лучше всех из угольщиков чувствуют себя отправители Красноярской дороги, которые, как уже говорилось, нарастили объем на восток на 63%.
В январе – марте с ее станций отправлено 11,5 млн т различных грузов. Это на 4,3% ниже прошлогоднего результата. Пока что в минусе остаются отправки каменного угля – наиболее объемной номенклатуры. Преодолеть спад предполагается во второй половине 2020 года. Прирост погрузки обеспечит новый разрез Восточный в Амурской области (проект реализует УК «ВостокУголь»), который в этом году должен отгрузить 400 тыс. т топлива. На Сахалине наращивает производство ООО «Горняк-1», эта компания планирует отправить 1,2 млн т топлива – на 300 тыс. т больше, чем в 2019-м. В Хабаровском крае большие ожидания связаны с развитием Ургальского угольного месторождения. По итогам 2020-го рост отправок продукции АО «Ургалуголь», ежегодно отгружающего более 4 млн т, может возрасти к 2019 году на 400–500 тыс. т.
Погрузку на дороге планируется увеличить и за счет нефтепродуктов. Стабильно работают нефтеперерабатывающие заводы в Хабаровске и Комсомольске.
В январе – марте на ДВЖД погружено 2,9 млн т нефтеналивных грузов – на 7,2% больше, чем годом ранее.
Сложный выход из зимы
Вместе с тем начало весны принесло дальневосточникам немало трудностей. В первую очередь сказалось сгущение грузопотока в направлении морских терминалов и погранпереходов. «Наша магистраль вошла в тройку железных дорог, которые даже в условиях экономического кризиса демонстрируют рост грузовых перевозок. Сравнивая припортовые дороги, необходимо отметить, что на начало апреля наличие вагонов на сети назначением на ДВЖД превышало суммарное количество вагонов для Северо-Кавказской и Октябрьской дорог», – сказал начальник Дальневосточной магистрали Николай Маклыгин.
Одновременно переработки требовали остатки вагонопотока, адресованного ранее стивидорам Хабаровского края. Как рассказали в логистическом центре Восточного полигона, в конце января – феврале в Татарском проливе возникла непростая ледовая обстановка, суда не могли встать под погрузку, склады портовиков оказались переполнены, что затрудняло прием груженых вагонов. Не обошлось без конвенций. В январе – феврале продолжительность конвенционных ограничений погрузки в адрес ст. Ванино для АО «Ванинский морской торговый порт» и ООО «Трансбункер-Ванино» достигала 29 и 15 суток соответственно.
С трудностями также столкнулось АО «Дальтрансуголь» (входит в состав СУЭК). «Зимняя навигация стала самой тяжелой с начала работы терминала (в 2008 г. – Прим. ред.). Аномально безветренная зима способствовала быстрому ледообразованию. Это существенно затруднило судоходство в порту Ванино. Возникла сложность с заходом судов в акваторию порта», – пояснил директор по производству АО «Дальтрансуголь» Владимир Франчишин. Тем не менее балкерный терминал компании по итогам I квартала переработал 7,2 млн т угля, что почти на 500 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2019 года. Из положительных моментов здесь можно добавить рост числа отправленных маршрутов порожних вагонов, теперь почти 100% порожних вагонов уходят прямыми маршрутами на станцию отправления.
Проблемы наблюдались и в Приморском крае. На фоне невостребованности вагонопотока в адрес терминалов Владивостокского узла перевозки росли в направлении Находкинского узла и нового порта Вера, примыкающего к ст. Стрелковая. Дисбаланс привел к росту задержек поездов.
Кроме того, в марте ежесуточно на станциях региона был отставлен от движения 71 поезд, что почти вдвое больше, чем в том же месяце 2019 года, когда насчитывалось 38 брошенных составов. Это не давало поднять такие качественные параметры перевозок, как участковая скорость и производительность локомотива.
В апреле поездная обстановка улучшилась, количество брошенных поездов стало сокращаться. Сыграло свою роль и то, что многими портами был обеспечен прием груза при своевременном подводе судов торгового флота. В некоторые дни апреля на Дальневосточной магистрали выгружалось порядка 6,8 тыс. вагонов (при среднесуточном показателе 2020 г. в 6,1 тыс.).
Сеть продолжает увеличивать погрузку в адрес станций ДВЖД. Как следствие, в прошлом месяце грузооборот железной дороги вырос к прошлогоднему уровню на 4,5%. В 2019 году для дальневосточных грузополучателей в среднем грузилось около 6,4 тыс. вагонов в сутки. Сегодня эта цифра идет к 7 тыс. ед. Для обеспечения такого показателя только приморским железнодорожникам необходимо приближаться к уровню среднесуточной выгрузки в 5 тыс. вагонов, говорит заместитель начальника ДВЖД по Владивостокскому региону Александр Говорин (в начале апреля этот результат по Приморью составлял примерно 4,5 тыс.).
«Наши партнеры модернизируют погрузочно-выгрузочные механизмы, развивают пути, что сокращает время на производство маневров по подаче-уборке вагонов, – говорит начальник ст. Мыс Астафьева Владимир Шведов. – Например, Находкинский морской торговый порт уложил три стрелочных перевода, соединил тыловые нитки, приобрел четыре гидроманипулятора для выгрузки вагонов. ОАО «Терминал Астафьева» уложило пять путей, что позволило сократить простой вагонов под грузовыми операциями на час».
В перспективе потребности клиентов в переработке груза будут увеличиваться, поэтому ст. Мыс Астафьева планирует перерабатывать уже до 500 вагонов в сутки (план в апреле – 400), для чего ей необходимо развитие инфраструктуры общего пользования.
Болезни роста
Серьезным вызовом для ДВЖД становится работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов. Ведь важно обеспечить не только растущую выгрузку, но и оперативную заадресовку подвижного состава под дальнейшую погрузку. По данным Дальневосточной дирекции управления движением, в марте общее суточное наличие вагонов было завышено на 8 тыс. ед. к аналогичному периоду прошлого года, при этом по порожней части – почти на 5 тыс. ед. Практически во всех регионах ДВЖД рабочий парк превышал нормативные размеры.
«Чтобы возрастающие объемы груза могли прибывать под выгрузку, необходимо обеспечить емкость станций. Для этого усилена работа по возврату порожних вагонов со станций и сдаче их по междорожным стыкам с Дальневосточной дороги», – объясняет начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков.
На дороге ставят задачу ежесуточно сдавать до начала длительных ремонтных окон по стыковой станции Архара не менее 80 поездов против недавних 73–75. При этом в нечетном (западном) направлении должно следовать минимум 10 соединенных поездов.
Особенность перевозочного процесса в том, что на Дальнем Востоке по сравнению с Сибирью грузится не так уж много грузов и, как отмечалось выше, спад погрузки на ДВЖД еще не преодолен – отправки того же угля со станций магистрали в январе – апреле сократились почти на 8%. Груженый вагонопоток в адрес главных дальневосточных портов поступает, как правило, в маршрутах (наиболее высокая доля маршрутизации – с Западно-Сибирской магистрали). А вот обратно подвижной состав, с учетом его принадлежности различным собственникам, во многих случаях идет в разборку на сортировочные станции. Поэтому в первую очередь, подчеркивают в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания, необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах (Уссурийск, Хабаровск, Комсомольск). Соответствующая технология, направленная на повышение их транзитности, действует на Восточном полигоне с 2019 года. При этом внутри ДВЖД ее начали практиковать в 2017-м. В частности, для увеличения погрузки нефтепродуктов организовано отправление из Ванино технических маршрутов из порожних цистерн назначением на ст. Дземги, к которой примыкает Комсомольский НПЗ, а также с терминала «Дальтрансугля».
Работа по формированию прямых поездов из полувагонов, в том числе по принципу консолидации парка основных собственников, организована в Находке, Владивостоке, Посьете. «В этом случае соответственно снижается нагрузка на узловую станцию Хабаровск-2. Чем меньше мы производим здесь переработку вагонов, тем больше можем принять грузов», – комментируют в Дальневосточной дирекции управления движением.
В случае, когда невозможно сформировать единый полносоставный поезд до станции погрузки, на ДВЖД предлагают увеличить переработку составов на сортировочных станциях других дорог Восточного полигона. Однако и здесь есть сложности. К примеру, ст. Чернышевск (Забайкальская магистраль) пока является барьерным местом для пропуска нечетных поездов. Сейчас там идет реконструкция, предусматривающая строительство дополнительных путей и укладку новых стрелочных переводов, обновление поста электрической централизации, трансформаторных подстанций и т. д. Работы, которые ведутся в условиях непрекращающегося пропуска поездов, планируется завершить в этом году.
Тем не менее в марте 2020 года, по данным Дальневосточного ТЦФТО, с главных припортовых станций было отправлено 659 технических маршрутов из полувагонов, не требовавших переработки на дороге, – это более чем в 1,5 раза больше, чем годом ранее. В руководстве ДВЖД, впрочем, считают, что цифра может быть выше, операторы совместно с портами должны активно подключаться к данной работе, поскольку это положительно повлияет на пропускную способность инфраструктуры.
«Мы считаем маршрутизацию одной из самых перспективных технологий, которая приносит пользу всем участникам процесса. Железнодорожным операторам такая схема организации вагонопотока позволяет эффективно управлять грузовым парком, перевозчику – минимизировать нагрузку на инфраструктуру. Грузовладельцы своевременно получают вагоны под грузовые операции», – в свою очередь, говорит В. Осипов.
По его словам, компания организовала маршрутные отправки грузовых составов со станций, обслуживающих разные морские терминалы в Приморье. В результате инфраструктура портов и припортовых станций быстрее освобождается для приема новых грузов.
В настоящее время совместно с ДВЖД Владивостокский филиал ПГК участвует в рассмотрении проекта консолидированных маршрутных отправок со станций Мыс Астафьева и Крабовая.
О плюсах данной технологии свидетельствуют и в АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП). «Порт в своей работе практикует формирование технических маршрутов. Это выгодно всем участникам процесса как в техническом плане – ускорение вывода порожних вагонов, минуя припортовую станцию, и, как следствие, снижение нагрузки на сортировочные мощности станции (ст. Находка. – Прим. ред.), так и в экономическом – получение скидок РЖД за отправки полноценных составов», – уточнили в НМТП.
В стивидорной компании убеждены, что расширению данной практики будет способствовать готовность объединения владельцами подвижного состава своих вагонов для отправки на одну и ту же станцию погрузки (или железнодорожный узел) и/или их работа с одним и тем же крупным грузоотправителем.
Наиболее активно идет организация маршрутных отправок с терминала АО «Дальтрансуголь». В I квартале оттуда напрямую отправлено грузоотправителям без дополнительной сортировки почти 1,2 тыс. поездов (85,1 тыс. вагонов). Это вдвое больше прошлогоднего результата. Сейчас на терминале ежесуточно формируется до 14 таких поездов, а это около 1 тыс. вагонов. Как отмечают в Сибирской угольной энергетической компании, это лучший показатель по количеству и динамике среди остальных российских портов, который во многом достигнут за счет плотного взаимодействия с Центральной дирекцией управления движением. При этом доля использования вагонов собственности СУЭК при формировании маршрутов составляет 100%.
Между тем большинство операторов, к которым обратился по данной теме «РЖД-Партнер», либо отказались от комментариев, либо вообще не ответили на запрос. «Не все владельцы вагонов выполняют свои обязательства по оперативному возврату подвижного состава, по оформлению документов на порожний пробег после выгрузки, – ранее отмечали в одной из стивидорных компаний Находкинского узла. – В связи с этим нам приходится разыскивать собственников вагонов для составления документов на порожний пробег, что сказывается и на оборачиваемости подвижного состава». Некоторым операторам, считают там, это выгодно, так как при низкой грузовой базе им негде держать свои вагоны в ожидании следующей погрузки.
О том, что волатильность в экспорте энергоносителей сохраняется, говорят в АО «НМТП»: «В мае порт не ожидает роста перевалки, так как общая ситуация в мире на фоне коронавируса уже заставила многих грузополучателей снизить обороты и, как следствие, скорректировать закупки сырья из России. Также значительная коррекция цены (на экспортную продукцию. – Прим. ред.) не позволяет грузоотправителям в полной мере сохранить уровень отгрузок, достигнутый в 2019 году».
[~DETAIL_TEXT] => Оттаявшие перевозки
Если в январе – феврале грузооборот Дальневосточной магистрали с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии сократился на 0,4% к прошлогоднему уровню (до 45,7 млрд тарифных т-км), то март обернулся 1,5%-ным ростом. Увеличение обусловлено приемом вагонопотока с других дорог сети, поскольку собственная погрузка ДВЖД остается в минусе. В целом по итогам I квартала грузооборот Дальневосточной железой дороги достиг 70,6 млрд т-км – на 0,3% больше, чем в январе – марте 2020 года.
«С учетом сдвоенных поездов отправляем до 54 составов в ночной период и, учитывая пассажирское движение, 42 в дневной, – проинформировали в локомотивном эксплуатационном депо Хабаровск-2. – Стоит сказать, за последние 2 года только в одном направлении количество поездов в среднем увеличилось на 12–14 за 12-часовую смену. К тому же возросли длина и вес грузовых составов».
Большая часть вагонопотока по-прежнему адресована стивидорным компаниям. В частности, в дальневосточных портах в I квартале выгружено 29,2 тыс. полувагонов собственности Первой грузовой компании (ПГК), что почти на треть выше соответствующего результата 2019 года. Как сообщил директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов, основная доля выгрузки пришлась на припортовые станции Находка-Восточная, Находка, Мыс Астафьева и Ванино, где активно идет переработка угольных грузов. Положительной динамики удалось достигнуть за счет перераспределения объемов транспортировки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне снижения спроса со стороны Европы. Груженые вагоны в адрес морских портов Дальнего Востока следовали преимущественно с Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. На ЗСЖД с начала года показатели отправления каменного угля улучшили такие станции, как Малиновка, Забойщик, Калтан, Томусинская, Междуреченск, Бочаты, Осинники.
Отметим, 18 марта 2020 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев заключили дополнительное соглашение о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой на территории региона, на период 2019–2035 гг. Уже в первую неделю с момента работы по новому соглашению в среднем в Кузбассе ежесуточно грузилось на 150 вагонов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Часть дополнительного объема направлялась в адрес дальневосточных получателей.
За 3 месяца 2020-го отгрузка угля на восток в адрес портов и погранпереходов с ЗСЖД снизилась на 7%, но выросла у отправителей Красноярской магистрали на 63%, в том числе больше всех отгрузку на восток нарастила компания «Русский уголь» – 198%, «Коулстар» – 50%, разрез «Аршановский» – 102%. О постепенном оживлении рынка топливно-энергетических ресурсов свидетельствуют угольщики. В ПАО «Распадская» констатировали снижение спроса в начале года, вызванное эпидемией COVID-19. Вместе с тем самым успешным месяцем I квартала в компании называют март, когда на одноименной шахте было добыто более 770 тыс. т сырья (после обогащения коксующийся уголь предприятия отгружается на металлургические и коксохимические предприятия России и Юго-Восточной Азии). Если сравнивать поставки с IV кварталом 2019 года, реализация угольного концентрата у ПАО в январе – марте выросла на 40%. Положительная динамика наблюдается и у АО «ХК «Якутуголь». В I квартале компанией добыто 1,4 млн т топлива – на 15% больше, чем в предыдущем.
По данным СУЭК, объемы международных поставок за 3 месяца снизились на 5%, до 12,9 млн т, в том числе в связи с ограничениями железнодорожных перевозок угля в направлении портов Дальнего Востока. Вместе с тем экспорт собственной продукции у компании увеличился на 9%, до 10,2 млн т. В числе основных направлений продаж остается азиатское: крупными потребителями являются Южная Корея, Китай, Япония, Тайвань и др.
Кстати, за счет энергоносителей на ДВЖД в немалой степени ожидают восстановления собственной погрузки. Лучше всех из угольщиков чувствуют себя отправители Красноярской дороги, которые, как уже говорилось, нарастили объем на восток на 63%.
В январе – марте с ее станций отправлено 11,5 млн т различных грузов. Это на 4,3% ниже прошлогоднего результата. Пока что в минусе остаются отправки каменного угля – наиболее объемной номенклатуры. Преодолеть спад предполагается во второй половине 2020 года. Прирост погрузки обеспечит новый разрез Восточный в Амурской области (проект реализует УК «ВостокУголь»), который в этом году должен отгрузить 400 тыс. т топлива. На Сахалине наращивает производство ООО «Горняк-1», эта компания планирует отправить 1,2 млн т топлива – на 300 тыс. т больше, чем в 2019-м. В Хабаровском крае большие ожидания связаны с развитием Ургальского угольного месторождения. По итогам 2020-го рост отправок продукции АО «Ургалуголь», ежегодно отгружающего более 4 млн т, может возрасти к 2019 году на 400–500 тыс. т.
Погрузку на дороге планируется увеличить и за счет нефтепродуктов. Стабильно работают нефтеперерабатывающие заводы в Хабаровске и Комсомольске.
В январе – марте на ДВЖД погружено 2,9 млн т нефтеналивных грузов – на 7,2% больше, чем годом ранее.
Сложный выход из зимы
Вместе с тем начало весны принесло дальневосточникам немало трудностей. В первую очередь сказалось сгущение грузопотока в направлении морских терминалов и погранпереходов. «Наша магистраль вошла в тройку железных дорог, которые даже в условиях экономического кризиса демонстрируют рост грузовых перевозок. Сравнивая припортовые дороги, необходимо отметить, что на начало апреля наличие вагонов на сети назначением на ДВЖД превышало суммарное количество вагонов для Северо-Кавказской и Октябрьской дорог», – сказал начальник Дальневосточной магистрали Николай Маклыгин.
Одновременно переработки требовали остатки вагонопотока, адресованного ранее стивидорам Хабаровского края. Как рассказали в логистическом центре Восточного полигона, в конце января – феврале в Татарском проливе возникла непростая ледовая обстановка, суда не могли встать под погрузку, склады портовиков оказались переполнены, что затрудняло прием груженых вагонов. Не обошлось без конвенций. В январе – феврале продолжительность конвенционных ограничений погрузки в адрес ст. Ванино для АО «Ванинский морской торговый порт» и ООО «Трансбункер-Ванино» достигала 29 и 15 суток соответственно.
С трудностями также столкнулось АО «Дальтрансуголь» (входит в состав СУЭК). «Зимняя навигация стала самой тяжелой с начала работы терминала (в 2008 г. – Прим. ред.). Аномально безветренная зима способствовала быстрому ледообразованию. Это существенно затруднило судоходство в порту Ванино. Возникла сложность с заходом судов в акваторию порта», – пояснил директор по производству АО «Дальтрансуголь» Владимир Франчишин. Тем не менее балкерный терминал компании по итогам I квартала переработал 7,2 млн т угля, что почти на 500 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2019 года. Из положительных моментов здесь можно добавить рост числа отправленных маршрутов порожних вагонов, теперь почти 100% порожних вагонов уходят прямыми маршрутами на станцию отправления.
Проблемы наблюдались и в Приморском крае. На фоне невостребованности вагонопотока в адрес терминалов Владивостокского узла перевозки росли в направлении Находкинского узла и нового порта Вера, примыкающего к ст. Стрелковая. Дисбаланс привел к росту задержек поездов.
Кроме того, в марте ежесуточно на станциях региона был отставлен от движения 71 поезд, что почти вдвое больше, чем в том же месяце 2019 года, когда насчитывалось 38 брошенных составов. Это не давало поднять такие качественные параметры перевозок, как участковая скорость и производительность локомотива.
В апреле поездная обстановка улучшилась, количество брошенных поездов стало сокращаться. Сыграло свою роль и то, что многими портами был обеспечен прием груза при своевременном подводе судов торгового флота. В некоторые дни апреля на Дальневосточной магистрали выгружалось порядка 6,8 тыс. вагонов (при среднесуточном показателе 2020 г. в 6,1 тыс.).
Сеть продолжает увеличивать погрузку в адрес станций ДВЖД. Как следствие, в прошлом месяце грузооборот железной дороги вырос к прошлогоднему уровню на 4,5%. В 2019 году для дальневосточных грузополучателей в среднем грузилось около 6,4 тыс. вагонов в сутки. Сегодня эта цифра идет к 7 тыс. ед. Для обеспечения такого показателя только приморским железнодорожникам необходимо приближаться к уровню среднесуточной выгрузки в 5 тыс. вагонов, говорит заместитель начальника ДВЖД по Владивостокскому региону Александр Говорин (в начале апреля этот результат по Приморью составлял примерно 4,5 тыс.).
«Наши партнеры модернизируют погрузочно-выгрузочные механизмы, развивают пути, что сокращает время на производство маневров по подаче-уборке вагонов, – говорит начальник ст. Мыс Астафьева Владимир Шведов. – Например, Находкинский морской торговый порт уложил три стрелочных перевода, соединил тыловые нитки, приобрел четыре гидроманипулятора для выгрузки вагонов. ОАО «Терминал Астафьева» уложило пять путей, что позволило сократить простой вагонов под грузовыми операциями на час».
В перспективе потребности клиентов в переработке груза будут увеличиваться, поэтому ст. Мыс Астафьева планирует перерабатывать уже до 500 вагонов в сутки (план в апреле – 400), для чего ей необходимо развитие инфраструктуры общего пользования.
Болезни роста
Серьезным вызовом для ДВЖД становится работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов. Ведь важно обеспечить не только растущую выгрузку, но и оперативную заадресовку подвижного состава под дальнейшую погрузку. По данным Дальневосточной дирекции управления движением, в марте общее суточное наличие вагонов было завышено на 8 тыс. ед. к аналогичному периоду прошлого года, при этом по порожней части – почти на 5 тыс. ед. Практически во всех регионах ДВЖД рабочий парк превышал нормативные размеры.
«Чтобы возрастающие объемы груза могли прибывать под выгрузку, необходимо обеспечить емкость станций. Для этого усилена работа по возврату порожних вагонов со станций и сдаче их по междорожным стыкам с Дальневосточной дороги», – объясняет начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков.
На дороге ставят задачу ежесуточно сдавать до начала длительных ремонтных окон по стыковой станции Архара не менее 80 поездов против недавних 73–75. При этом в нечетном (западном) направлении должно следовать минимум 10 соединенных поездов.
Особенность перевозочного процесса в том, что на Дальнем Востоке по сравнению с Сибирью грузится не так уж много грузов и, как отмечалось выше, спад погрузки на ДВЖД еще не преодолен – отправки того же угля со станций магистрали в январе – апреле сократились почти на 8%. Груженый вагонопоток в адрес главных дальневосточных портов поступает, как правило, в маршрутах (наиболее высокая доля маршрутизации – с Западно-Сибирской магистрали). А вот обратно подвижной состав, с учетом его принадлежности различным собственникам, во многих случаях идет в разборку на сортировочные станции. Поэтому в первую очередь, подчеркивают в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания, необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах (Уссурийск, Хабаровск, Комсомольск). Соответствующая технология, направленная на повышение их транзитности, действует на Восточном полигоне с 2019 года. При этом внутри ДВЖД ее начали практиковать в 2017-м. В частности, для увеличения погрузки нефтепродуктов организовано отправление из Ванино технических маршрутов из порожних цистерн назначением на ст. Дземги, к которой примыкает Комсомольский НПЗ, а также с терминала «Дальтрансугля».
Работа по формированию прямых поездов из полувагонов, в том числе по принципу консолидации парка основных собственников, организована в Находке, Владивостоке, Посьете. «В этом случае соответственно снижается нагрузка на узловую станцию Хабаровск-2. Чем меньше мы производим здесь переработку вагонов, тем больше можем принять грузов», – комментируют в Дальневосточной дирекции управления движением.
В случае, когда невозможно сформировать единый полносоставный поезд до станции погрузки, на ДВЖД предлагают увеличить переработку составов на сортировочных станциях других дорог Восточного полигона. Однако и здесь есть сложности. К примеру, ст. Чернышевск (Забайкальская магистраль) пока является барьерным местом для пропуска нечетных поездов. Сейчас там идет реконструкция, предусматривающая строительство дополнительных путей и укладку новых стрелочных переводов, обновление поста электрической централизации, трансформаторных подстанций и т. д. Работы, которые ведутся в условиях непрекращающегося пропуска поездов, планируется завершить в этом году.
Тем не менее в марте 2020 года, по данным Дальневосточного ТЦФТО, с главных припортовых станций было отправлено 659 технических маршрутов из полувагонов, не требовавших переработки на дороге, – это более чем в 1,5 раза больше, чем годом ранее. В руководстве ДВЖД, впрочем, считают, что цифра может быть выше, операторы совместно с портами должны активно подключаться к данной работе, поскольку это положительно повлияет на пропускную способность инфраструктуры.
«Мы считаем маршрутизацию одной из самых перспективных технологий, которая приносит пользу всем участникам процесса. Железнодорожным операторам такая схема организации вагонопотока позволяет эффективно управлять грузовым парком, перевозчику – минимизировать нагрузку на инфраструктуру. Грузовладельцы своевременно получают вагоны под грузовые операции», – в свою очередь, говорит В. Осипов.
По его словам, компания организовала маршрутные отправки грузовых составов со станций, обслуживающих разные морские терминалы в Приморье. В результате инфраструктура портов и припортовых станций быстрее освобождается для приема новых грузов.
В настоящее время совместно с ДВЖД Владивостокский филиал ПГК участвует в рассмотрении проекта консолидированных маршрутных отправок со станций Мыс Астафьева и Крабовая.
О плюсах данной технологии свидетельствуют и в АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП). «Порт в своей работе практикует формирование технических маршрутов. Это выгодно всем участникам процесса как в техническом плане – ускорение вывода порожних вагонов, минуя припортовую станцию, и, как следствие, снижение нагрузки на сортировочные мощности станции (ст. Находка. – Прим. ред.), так и в экономическом – получение скидок РЖД за отправки полноценных составов», – уточнили в НМТП.
В стивидорной компании убеждены, что расширению данной практики будет способствовать готовность объединения владельцами подвижного состава своих вагонов для отправки на одну и ту же станцию погрузки (или железнодорожный узел) и/или их работа с одним и тем же крупным грузоотправителем.
Наиболее активно идет организация маршрутных отправок с терминала АО «Дальтрансуголь». В I квартале оттуда напрямую отправлено грузоотправителям без дополнительной сортировки почти 1,2 тыс. поездов (85,1 тыс. вагонов). Это вдвое больше прошлогоднего результата. Сейчас на терминале ежесуточно формируется до 14 таких поездов, а это около 1 тыс. вагонов. Как отмечают в Сибирской угольной энергетической компании, это лучший показатель по количеству и динамике среди остальных российских портов, который во многом достигнут за счет плотного взаимодействия с Центральной дирекцией управления движением. При этом доля использования вагонов собственности СУЭК при формировании маршрутов составляет 100%.
Между тем большинство операторов, к которым обратился по данной теме «РЖД-Партнер», либо отказались от комментариев, либо вообще не ответили на запрос. «Не все владельцы вагонов выполняют свои обязательства по оперативному возврату подвижного состава, по оформлению документов на порожний пробег после выгрузки, – ранее отмечали в одной из стивидорных компаний Находкинского узла. – В связи с этим нам приходится разыскивать собственников вагонов для составления документов на порожний пробег, что сказывается и на оборачиваемости подвижного состава». Некоторым операторам, считают там, это выгодно, так как при низкой грузовой базе им негде держать свои вагоны в ожидании следующей погрузки.
О том, что волатильность в экспорте энергоносителей сохраняется, говорят в АО «НМТП»: «В мае порт не ожидает роста перевалки, так как общая ситуация в мире на фоне коронавируса уже заставила многих грузополучателей снизить обороты и, как следствие, скорректировать закупки сырья из России. Также значительная коррекция цены (на экспортную продукцию. – Прим. ред.) не позволяет грузоотправителям в полной мере сохранить уровень отгрузок, достигнутый в 2019 году».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы из-за эпидемии коронавирусной инфекции, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии. Однако серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего простаивающего после выгрузки в морских портах. Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы из-за эпидемии коронавирусной инфекции, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии. Однако серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего простаивающего после выгрузки в морских портах. Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980116
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:23:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 169605
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/42e
[FILE_NAME] => Ugol-Neringri19-Spo.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ugol Neringri19 Spo.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b28daeaf92669140ed75997ae0dff2d2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/42e/Ugol-Neringri19-Spo.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/42e/Ugol-Neringri19-Spo.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/42e/Ugol-Neringri19-Spo.jpg
[ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980116
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vozvratnyy-marshrut-bez-manevrov-
[~CODE] => vozvratnyy-marshrut-bez-manevrov-
[EXTERNAL_ID] => 381433
[~EXTERNAL_ID] => 381433
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[SECTION_META_KEYWORDS] => возвратный маршрут без маневров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы из-за эпидемии коронавирусной инфекции, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии. Однако серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего простаивающего после выгрузки в морских портах. Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы из-за эпидемии коронавирусной инфекции, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии. Однако серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего простаивающего после выгрузки в морских портах. Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
)
)
Array
(
[ID] => 381433
[~ID] => 381433
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 2520
[NAME] => Возвратный маршрут без маневров
[~NAME] => Возвратный маршрут без маневров
[ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:03:31
[~ACTIVE_FROM_X] => 2020-05-26 22:03:31
[ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:03:31
[~ACTIVE_FROM] => 26.05.2020 22:03:31
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:23:59
[~TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:23:59
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/vozvratnyy-marshrut-bez-manevrov-/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/9-10_421-422_may_2020/vozvratnyy-marshrut-bez-manevrov-/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Оттаявшие перевозки
Если в январе – феврале грузооборот Дальневосточной магистрали с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии сократился на 0,4% к прошлогоднему уровню (до 45,7 млрд тарифных т-км), то март обернулся 1,5%-ным ростом. Увеличение обусловлено приемом вагонопотока с других дорог сети, поскольку собственная погрузка ДВЖД остается в минусе. В целом по итогам I квартала грузооборот Дальневосточной железой дороги достиг 70,6 млрд т-км – на 0,3% больше, чем в январе – марте 2020 года.
«С учетом сдвоенных поездов отправляем до 54 составов в ночной период и, учитывая пассажирское движение, 42 в дневной, – проинформировали в локомотивном эксплуатационном депо Хабаровск-2. – Стоит сказать, за последние 2 года только в одном направлении количество поездов в среднем увеличилось на 12–14 за 12-часовую смену. К тому же возросли длина и вес грузовых составов».
Большая часть вагонопотока по-прежнему адресована стивидорным компаниям. В частности, в дальневосточных портах в I квартале выгружено 29,2 тыс. полувагонов собственности Первой грузовой компании (ПГК), что почти на треть выше соответствующего результата 2019 года. Как сообщил директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов, основная доля выгрузки пришлась на припортовые станции Находка-Восточная, Находка, Мыс Астафьева и Ванино, где активно идет переработка угольных грузов. Положительной динамики удалось достигнуть за счет перераспределения объемов транспортировки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне снижения спроса со стороны Европы. Груженые вагоны в адрес морских портов Дальнего Востока следовали преимущественно с Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. На ЗСЖД с начала года показатели отправления каменного угля улучшили такие станции, как Малиновка, Забойщик, Калтан, Томусинская, Междуреченск, Бочаты, Осинники.
Отметим, 18 марта 2020 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев заключили дополнительное соглашение о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой на территории региона, на период 2019–2035 гг. Уже в первую неделю с момента работы по новому соглашению в среднем в Кузбассе ежесуточно грузилось на 150 вагонов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Часть дополнительного объема направлялась в адрес дальневосточных получателей.
За 3 месяца 2020-го отгрузка угля на восток в адрес портов и погранпереходов с ЗСЖД снизилась на 7%, но выросла у отправителей Красноярской магистрали на 63%, в том числе больше всех отгрузку на восток нарастила компания «Русский уголь» – 198%, «Коулстар» – 50%, разрез «Аршановский» – 102%. О постепенном оживлении рынка топливно-энергетических ресурсов свидетельствуют угольщики. В ПАО «Распадская» констатировали снижение спроса в начале года, вызванное эпидемией COVID-19. Вместе с тем самым успешным месяцем I квартала в компании называют март, когда на одноименной шахте было добыто более 770 тыс. т сырья (после обогащения коксующийся уголь предприятия отгружается на металлургические и коксохимические предприятия России и Юго-Восточной Азии). Если сравнивать поставки с IV кварталом 2019 года, реализация угольного концентрата у ПАО в январе – марте выросла на 40%. Положительная динамика наблюдается и у АО «ХК «Якутуголь». В I квартале компанией добыто 1,4 млн т топлива – на 15% больше, чем в предыдущем.
По данным СУЭК, объемы международных поставок за 3 месяца снизились на 5%, до 12,9 млн т, в том числе в связи с ограничениями железнодорожных перевозок угля в направлении портов Дальнего Востока. Вместе с тем экспорт собственной продукции у компании увеличился на 9%, до 10,2 млн т. В числе основных направлений продаж остается азиатское: крупными потребителями являются Южная Корея, Китай, Япония, Тайвань и др.
Кстати, за счет энергоносителей на ДВЖД в немалой степени ожидают восстановления собственной погрузки. Лучше всех из угольщиков чувствуют себя отправители Красноярской дороги, которые, как уже говорилось, нарастили объем на восток на 63%.
В январе – марте с ее станций отправлено 11,5 млн т различных грузов. Это на 4,3% ниже прошлогоднего результата. Пока что в минусе остаются отправки каменного угля – наиболее объемной номенклатуры. Преодолеть спад предполагается во второй половине 2020 года. Прирост погрузки обеспечит новый разрез Восточный в Амурской области (проект реализует УК «ВостокУголь»), который в этом году должен отгрузить 400 тыс. т топлива. На Сахалине наращивает производство ООО «Горняк-1», эта компания планирует отправить 1,2 млн т топлива – на 300 тыс. т больше, чем в 2019-м. В Хабаровском крае большие ожидания связаны с развитием Ургальского угольного месторождения. По итогам 2020-го рост отправок продукции АО «Ургалуголь», ежегодно отгружающего более 4 млн т, может возрасти к 2019 году на 400–500 тыс. т.
Погрузку на дороге планируется увеличить и за счет нефтепродуктов. Стабильно работают нефтеперерабатывающие заводы в Хабаровске и Комсомольске.
В январе – марте на ДВЖД погружено 2,9 млн т нефтеналивных грузов – на 7,2% больше, чем годом ранее.
Сложный выход из зимы
Вместе с тем начало весны принесло дальневосточникам немало трудностей. В первую очередь сказалось сгущение грузопотока в направлении морских терминалов и погранпереходов. «Наша магистраль вошла в тройку железных дорог, которые даже в условиях экономического кризиса демонстрируют рост грузовых перевозок. Сравнивая припортовые дороги, необходимо отметить, что на начало апреля наличие вагонов на сети назначением на ДВЖД превышало суммарное количество вагонов для Северо-Кавказской и Октябрьской дорог», – сказал начальник Дальневосточной магистрали Николай Маклыгин.
Одновременно переработки требовали остатки вагонопотока, адресованного ранее стивидорам Хабаровского края. Как рассказали в логистическом центре Восточного полигона, в конце января – феврале в Татарском проливе возникла непростая ледовая обстановка, суда не могли встать под погрузку, склады портовиков оказались переполнены, что затрудняло прием груженых вагонов. Не обошлось без конвенций. В январе – феврале продолжительность конвенционных ограничений погрузки в адрес ст. Ванино для АО «Ванинский морской торговый порт» и ООО «Трансбункер-Ванино» достигала 29 и 15 суток соответственно.
С трудностями также столкнулось АО «Дальтрансуголь» (входит в состав СУЭК). «Зимняя навигация стала самой тяжелой с начала работы терминала (в 2008 г. – Прим. ред.). Аномально безветренная зима способствовала быстрому ледообразованию. Это существенно затруднило судоходство в порту Ванино. Возникла сложность с заходом судов в акваторию порта», – пояснил директор по производству АО «Дальтрансуголь» Владимир Франчишин. Тем не менее балкерный терминал компании по итогам I квартала переработал 7,2 млн т угля, что почти на 500 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2019 года. Из положительных моментов здесь можно добавить рост числа отправленных маршрутов порожних вагонов, теперь почти 100% порожних вагонов уходят прямыми маршрутами на станцию отправления.
Проблемы наблюдались и в Приморском крае. На фоне невостребованности вагонопотока в адрес терминалов Владивостокского узла перевозки росли в направлении Находкинского узла и нового порта Вера, примыкающего к ст. Стрелковая. Дисбаланс привел к росту задержек поездов.
Кроме того, в марте ежесуточно на станциях региона был отставлен от движения 71 поезд, что почти вдвое больше, чем в том же месяце 2019 года, когда насчитывалось 38 брошенных составов. Это не давало поднять такие качественные параметры перевозок, как участковая скорость и производительность локомотива.
В апреле поездная обстановка улучшилась, количество брошенных поездов стало сокращаться. Сыграло свою роль и то, что многими портами был обеспечен прием груза при своевременном подводе судов торгового флота. В некоторые дни апреля на Дальневосточной магистрали выгружалось порядка 6,8 тыс. вагонов (при среднесуточном показателе 2020 г. в 6,1 тыс.).
Сеть продолжает увеличивать погрузку в адрес станций ДВЖД. Как следствие, в прошлом месяце грузооборот железной дороги вырос к прошлогоднему уровню на 4,5%. В 2019 году для дальневосточных грузополучателей в среднем грузилось около 6,4 тыс. вагонов в сутки. Сегодня эта цифра идет к 7 тыс. ед. Для обеспечения такого показателя только приморским железнодорожникам необходимо приближаться к уровню среднесуточной выгрузки в 5 тыс. вагонов, говорит заместитель начальника ДВЖД по Владивостокскому региону Александр Говорин (в начале апреля этот результат по Приморью составлял примерно 4,5 тыс.).
«Наши партнеры модернизируют погрузочно-выгрузочные механизмы, развивают пути, что сокращает время на производство маневров по подаче-уборке вагонов, – говорит начальник ст. Мыс Астафьева Владимир Шведов. – Например, Находкинский морской торговый порт уложил три стрелочных перевода, соединил тыловые нитки, приобрел четыре гидроманипулятора для выгрузки вагонов. ОАО «Терминал Астафьева» уложило пять путей, что позволило сократить простой вагонов под грузовыми операциями на час».
В перспективе потребности клиентов в переработке груза будут увеличиваться, поэтому ст. Мыс Астафьева планирует перерабатывать уже до 500 вагонов в сутки (план в апреле – 400), для чего ей необходимо развитие инфраструктуры общего пользования.
Болезни роста
Серьезным вызовом для ДВЖД становится работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов. Ведь важно обеспечить не только растущую выгрузку, но и оперативную заадресовку подвижного состава под дальнейшую погрузку. По данным Дальневосточной дирекции управления движением, в марте общее суточное наличие вагонов было завышено на 8 тыс. ед. к аналогичному периоду прошлого года, при этом по порожней части – почти на 5 тыс. ед. Практически во всех регионах ДВЖД рабочий парк превышал нормативные размеры.
«Чтобы возрастающие объемы груза могли прибывать под выгрузку, необходимо обеспечить емкость станций. Для этого усилена работа по возврату порожних вагонов со станций и сдаче их по междорожным стыкам с Дальневосточной дороги», – объясняет начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков.
На дороге ставят задачу ежесуточно сдавать до начала длительных ремонтных окон по стыковой станции Архара не менее 80 поездов против недавних 73–75. При этом в нечетном (западном) направлении должно следовать минимум 10 соединенных поездов.
Особенность перевозочного процесса в том, что на Дальнем Востоке по сравнению с Сибирью грузится не так уж много грузов и, как отмечалось выше, спад погрузки на ДВЖД еще не преодолен – отправки того же угля со станций магистрали в январе – апреле сократились почти на 8%. Груженый вагонопоток в адрес главных дальневосточных портов поступает, как правило, в маршрутах (наиболее высокая доля маршрутизации – с Западно-Сибирской магистрали). А вот обратно подвижной состав, с учетом его принадлежности различным собственникам, во многих случаях идет в разборку на сортировочные станции. Поэтому в первую очередь, подчеркивают в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания, необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах (Уссурийск, Хабаровск, Комсомольск). Соответствующая технология, направленная на повышение их транзитности, действует на Восточном полигоне с 2019 года. При этом внутри ДВЖД ее начали практиковать в 2017-м. В частности, для увеличения погрузки нефтепродуктов организовано отправление из Ванино технических маршрутов из порожних цистерн назначением на ст. Дземги, к которой примыкает Комсомольский НПЗ, а также с терминала «Дальтрансугля».
Работа по формированию прямых поездов из полувагонов, в том числе по принципу консолидации парка основных собственников, организована в Находке, Владивостоке, Посьете. «В этом случае соответственно снижается нагрузка на узловую станцию Хабаровск-2. Чем меньше мы производим здесь переработку вагонов, тем больше можем принять грузов», – комментируют в Дальневосточной дирекции управления движением.
В случае, когда невозможно сформировать единый полносоставный поезд до станции погрузки, на ДВЖД предлагают увеличить переработку составов на сортировочных станциях других дорог Восточного полигона. Однако и здесь есть сложности. К примеру, ст. Чернышевск (Забайкальская магистраль) пока является барьерным местом для пропуска нечетных поездов. Сейчас там идет реконструкция, предусматривающая строительство дополнительных путей и укладку новых стрелочных переводов, обновление поста электрической централизации, трансформаторных подстанций и т. д. Работы, которые ведутся в условиях непрекращающегося пропуска поездов, планируется завершить в этом году.
Тем не менее в марте 2020 года, по данным Дальневосточного ТЦФТО, с главных припортовых станций было отправлено 659 технических маршрутов из полувагонов, не требовавших переработки на дороге, – это более чем в 1,5 раза больше, чем годом ранее. В руководстве ДВЖД, впрочем, считают, что цифра может быть выше, операторы совместно с портами должны активно подключаться к данной работе, поскольку это положительно повлияет на пропускную способность инфраструктуры.
«Мы считаем маршрутизацию одной из самых перспективных технологий, которая приносит пользу всем участникам процесса. Железнодорожным операторам такая схема организации вагонопотока позволяет эффективно управлять грузовым парком, перевозчику – минимизировать нагрузку на инфраструктуру. Грузовладельцы своевременно получают вагоны под грузовые операции», – в свою очередь, говорит В. Осипов.
По его словам, компания организовала маршрутные отправки грузовых составов со станций, обслуживающих разные морские терминалы в Приморье. В результате инфраструктура портов и припортовых станций быстрее освобождается для приема новых грузов.
В настоящее время совместно с ДВЖД Владивостокский филиал ПГК участвует в рассмотрении проекта консолидированных маршрутных отправок со станций Мыс Астафьева и Крабовая.
О плюсах данной технологии свидетельствуют и в АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП). «Порт в своей работе практикует формирование технических маршрутов. Это выгодно всем участникам процесса как в техническом плане – ускорение вывода порожних вагонов, минуя припортовую станцию, и, как следствие, снижение нагрузки на сортировочные мощности станции (ст. Находка. – Прим. ред.), так и в экономическом – получение скидок РЖД за отправки полноценных составов», – уточнили в НМТП.
В стивидорной компании убеждены, что расширению данной практики будет способствовать готовность объединения владельцами подвижного состава своих вагонов для отправки на одну и ту же станцию погрузки (или железнодорожный узел) и/или их работа с одним и тем же крупным грузоотправителем.
Наиболее активно идет организация маршрутных отправок с терминала АО «Дальтрансуголь». В I квартале оттуда напрямую отправлено грузоотправителям без дополнительной сортировки почти 1,2 тыс. поездов (85,1 тыс. вагонов). Это вдвое больше прошлогоднего результата. Сейчас на терминале ежесуточно формируется до 14 таких поездов, а это около 1 тыс. вагонов. Как отмечают в Сибирской угольной энергетической компании, это лучший показатель по количеству и динамике среди остальных российских портов, который во многом достигнут за счет плотного взаимодействия с Центральной дирекцией управления движением. При этом доля использования вагонов собственности СУЭК при формировании маршрутов составляет 100%.
Между тем большинство операторов, к которым обратился по данной теме «РЖД-Партнер», либо отказались от комментариев, либо вообще не ответили на запрос. «Не все владельцы вагонов выполняют свои обязательства по оперативному возврату подвижного состава, по оформлению документов на порожний пробег после выгрузки, – ранее отмечали в одной из стивидорных компаний Находкинского узла. – В связи с этим нам приходится разыскивать собственников вагонов для составления документов на порожний пробег, что сказывается и на оборачиваемости подвижного состава». Некоторым операторам, считают там, это выгодно, так как при низкой грузовой базе им негде держать свои вагоны в ожидании следующей погрузки.
О том, что волатильность в экспорте энергоносителей сохраняется, говорят в АО «НМТП»: «В мае порт не ожидает роста перевалки, так как общая ситуация в мире на фоне коронавируса уже заставила многих грузополучателей снизить обороты и, как следствие, скорректировать закупки сырья из России. Также значительная коррекция цены (на экспортную продукцию. – Прим. ред.) не позволяет грузоотправителям в полной мере сохранить уровень отгрузок, достигнутый в 2019 году».
[~DETAIL_TEXT] => Оттаявшие перевозки
Если в январе – феврале грузооборот Дальневосточной магистрали с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии сократился на 0,4% к прошлогоднему уровню (до 45,7 млрд тарифных т-км), то март обернулся 1,5%-ным ростом. Увеличение обусловлено приемом вагонопотока с других дорог сети, поскольку собственная погрузка ДВЖД остается в минусе. В целом по итогам I квартала грузооборот Дальневосточной железой дороги достиг 70,6 млрд т-км – на 0,3% больше, чем в январе – марте 2020 года.
«С учетом сдвоенных поездов отправляем до 54 составов в ночной период и, учитывая пассажирское движение, 42 в дневной, – проинформировали в локомотивном эксплуатационном депо Хабаровск-2. – Стоит сказать, за последние 2 года только в одном направлении количество поездов в среднем увеличилось на 12–14 за 12-часовую смену. К тому же возросли длина и вес грузовых составов».
Большая часть вагонопотока по-прежнему адресована стивидорным компаниям. В частности, в дальневосточных портах в I квартале выгружено 29,2 тыс. полувагонов собственности Первой грузовой компании (ПГК), что почти на треть выше соответствующего результата 2019 года. Как сообщил директор Владивостокского филиала ПГК Виктор Осипов, основная доля выгрузки пришлась на припортовые станции Находка-Восточная, Находка, Мыс Астафьева и Ванино, где активно идет переработка угольных грузов. Положительной динамики удалось достигнуть за счет перераспределения объемов транспортировки угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона на фоне снижения спроса со стороны Европы. Груженые вагоны в адрес морских портов Дальнего Востока следовали преимущественно с Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог. На ЗСЖД с начала года показатели отправления каменного угля улучшили такие станции, как Малиновка, Забойщик, Калтан, Томусинская, Междуреченск, Бочаты, Осинники.
Отметим, 18 марта 2020 года генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров и губернатор Кемеровской области Сергей Цивилев заключили дополнительное соглашение о взаимодействии по обеспечению перевозки железнодорожным транспортом продукции, производимой на территории региона, на период 2019–2035 гг. Уже в первую неделю с момента работы по новому соглашению в среднем в Кузбассе ежесуточно грузилось на 150 вагонов больше, чем за аналогичный период прошлого года. Часть дополнительного объема направлялась в адрес дальневосточных получателей.
За 3 месяца 2020-го отгрузка угля на восток в адрес портов и погранпереходов с ЗСЖД снизилась на 7%, но выросла у отправителей Красноярской магистрали на 63%, в том числе больше всех отгрузку на восток нарастила компания «Русский уголь» – 198%, «Коулстар» – 50%, разрез «Аршановский» – 102%. О постепенном оживлении рынка топливно-энергетических ресурсов свидетельствуют угольщики. В ПАО «Распадская» констатировали снижение спроса в начале года, вызванное эпидемией COVID-19. Вместе с тем самым успешным месяцем I квартала в компании называют март, когда на одноименной шахте было добыто более 770 тыс. т сырья (после обогащения коксующийся уголь предприятия отгружается на металлургические и коксохимические предприятия России и Юго-Восточной Азии). Если сравнивать поставки с IV кварталом 2019 года, реализация угольного концентрата у ПАО в январе – марте выросла на 40%. Положительная динамика наблюдается и у АО «ХК «Якутуголь». В I квартале компанией добыто 1,4 млн т топлива – на 15% больше, чем в предыдущем.
По данным СУЭК, объемы международных поставок за 3 месяца снизились на 5%, до 12,9 млн т, в том числе в связи с ограничениями железнодорожных перевозок угля в направлении портов Дальнего Востока. Вместе с тем экспорт собственной продукции у компании увеличился на 9%, до 10,2 млн т. В числе основных направлений продаж остается азиатское: крупными потребителями являются Южная Корея, Китай, Япония, Тайвань и др.
Кстати, за счет энергоносителей на ДВЖД в немалой степени ожидают восстановления собственной погрузки. Лучше всех из угольщиков чувствуют себя отправители Красноярской дороги, которые, как уже говорилось, нарастили объем на восток на 63%.
В январе – марте с ее станций отправлено 11,5 млн т различных грузов. Это на 4,3% ниже прошлогоднего результата. Пока что в минусе остаются отправки каменного угля – наиболее объемной номенклатуры. Преодолеть спад предполагается во второй половине 2020 года. Прирост погрузки обеспечит новый разрез Восточный в Амурской области (проект реализует УК «ВостокУголь»), который в этом году должен отгрузить 400 тыс. т топлива. На Сахалине наращивает производство ООО «Горняк-1», эта компания планирует отправить 1,2 млн т топлива – на 300 тыс. т больше, чем в 2019-м. В Хабаровском крае большие ожидания связаны с развитием Ургальского угольного месторождения. По итогам 2020-го рост отправок продукции АО «Ургалуголь», ежегодно отгружающего более 4 млн т, может возрасти к 2019 году на 400–500 тыс. т.
Погрузку на дороге планируется увеличить и за счет нефтепродуктов. Стабильно работают нефтеперерабатывающие заводы в Хабаровске и Комсомольске.
В январе – марте на ДВЖД погружено 2,9 млн т нефтеналивных грузов – на 7,2% больше, чем годом ранее.
Сложный выход из зимы
Вместе с тем начало весны принесло дальневосточникам немало трудностей. В первую очередь сказалось сгущение грузопотока в направлении морских терминалов и погранпереходов. «Наша магистраль вошла в тройку железных дорог, которые даже в условиях экономического кризиса демонстрируют рост грузовых перевозок. Сравнивая припортовые дороги, необходимо отметить, что на начало апреля наличие вагонов на сети назначением на ДВЖД превышало суммарное количество вагонов для Северо-Кавказской и Октябрьской дорог», – сказал начальник Дальневосточной магистрали Николай Маклыгин.
Одновременно переработки требовали остатки вагонопотока, адресованного ранее стивидорам Хабаровского края. Как рассказали в логистическом центре Восточного полигона, в конце января – феврале в Татарском проливе возникла непростая ледовая обстановка, суда не могли встать под погрузку, склады портовиков оказались переполнены, что затрудняло прием груженых вагонов. Не обошлось без конвенций. В январе – феврале продолжительность конвенционных ограничений погрузки в адрес ст. Ванино для АО «Ванинский морской торговый порт» и ООО «Трансбункер-Ванино» достигала 29 и 15 суток соответственно.
С трудностями также столкнулось АО «Дальтрансуголь» (входит в состав СУЭК). «Зимняя навигация стала самой тяжелой с начала работы терминала (в 2008 г. – Прим. ред.). Аномально безветренная зима способствовала быстрому ледообразованию. Это существенно затруднило судоходство в порту Ванино. Возникла сложность с заходом судов в акваторию порта», – пояснил директор по производству АО «Дальтрансуголь» Владимир Франчишин. Тем не менее балкерный терминал компании по итогам I квартала переработал 7,2 млн т угля, что почти на 500 тыс. т больше, чем за аналогичный период 2019 года. Из положительных моментов здесь можно добавить рост числа отправленных маршрутов порожних вагонов, теперь почти 100% порожних вагонов уходят прямыми маршрутами на станцию отправления.
Проблемы наблюдались и в Приморском крае. На фоне невостребованности вагонопотока в адрес терминалов Владивостокского узла перевозки росли в направлении Находкинского узла и нового порта Вера, примыкающего к ст. Стрелковая. Дисбаланс привел к росту задержек поездов.
Кроме того, в марте ежесуточно на станциях региона был отставлен от движения 71 поезд, что почти вдвое больше, чем в том же месяце 2019 года, когда насчитывалось 38 брошенных составов. Это не давало поднять такие качественные параметры перевозок, как участковая скорость и производительность локомотива.
В апреле поездная обстановка улучшилась, количество брошенных поездов стало сокращаться. Сыграло свою роль и то, что многими портами был обеспечен прием груза при своевременном подводе судов торгового флота. В некоторые дни апреля на Дальневосточной магистрали выгружалось порядка 6,8 тыс. вагонов (при среднесуточном показателе 2020 г. в 6,1 тыс.).
Сеть продолжает увеличивать погрузку в адрес станций ДВЖД. Как следствие, в прошлом месяце грузооборот железной дороги вырос к прошлогоднему уровню на 4,5%. В 2019 году для дальневосточных грузополучателей в среднем грузилось около 6,4 тыс. вагонов в сутки. Сегодня эта цифра идет к 7 тыс. ед. Для обеспечения такого показателя только приморским железнодорожникам необходимо приближаться к уровню среднесуточной выгрузки в 5 тыс. вагонов, говорит заместитель начальника ДВЖД по Владивостокскому региону Александр Говорин (в начале апреля этот результат по Приморью составлял примерно 4,5 тыс.).
«Наши партнеры модернизируют погрузочно-выгрузочные механизмы, развивают пути, что сокращает время на производство маневров по подаче-уборке вагонов, – говорит начальник ст. Мыс Астафьева Владимир Шведов. – Например, Находкинский морской торговый порт уложил три стрелочных перевода, соединил тыловые нитки, приобрел четыре гидроманипулятора для выгрузки вагонов. ОАО «Терминал Астафьева» уложило пять путей, что позволило сократить простой вагонов под грузовыми операциями на час».
В перспективе потребности клиентов в переработке груза будут увеличиваться, поэтому ст. Мыс Астафьева планирует перерабатывать уже до 500 вагонов в сутки (план в апреле – 400), для чего ей необходимо развитие инфраструктуры общего пользования.
Болезни роста
Серьезным вызовом для ДВЖД становится работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов. Ведь важно обеспечить не только растущую выгрузку, но и оперативную заадресовку подвижного состава под дальнейшую погрузку. По данным Дальневосточной дирекции управления движением, в марте общее суточное наличие вагонов было завышено на 8 тыс. ед. к аналогичному периоду прошлого года, при этом по порожней части – почти на 5 тыс. ед. Практически во всех регионах ДВЖД рабочий парк превышал нормативные размеры.
«Чтобы возрастающие объемы груза могли прибывать под выгрузку, необходимо обеспечить емкость станций. Для этого усилена работа по возврату порожних вагонов со станций и сдаче их по междорожным стыкам с Дальневосточной дороги», – объясняет начальник технологической службы ДВЖД Сергей Пальчиков.
На дороге ставят задачу ежесуточно сдавать до начала длительных ремонтных окон по стыковой станции Архара не менее 80 поездов против недавних 73–75. При этом в нечетном (западном) направлении должно следовать минимум 10 соединенных поездов.
Особенность перевозочного процесса в том, что на Дальнем Востоке по сравнению с Сибирью грузится не так уж много грузов и, как отмечалось выше, спад погрузки на ДВЖД еще не преодолен – отправки того же угля со станций магистрали в январе – апреле сократились почти на 8%. Груженый вагонопоток в адрес главных дальневосточных портов поступает, как правило, в маршрутах (наиболее высокая доля маршрутизации – с Западно-Сибирской магистрали). А вот обратно подвижной состав, с учетом его принадлежности различным собственникам, во многих случаях идет в разборку на сортировочные станции. Поэтому в первую очередь, подчеркивают в Дальневосточном территориальном центре фирменного транспортного обслуживания, необходимо формировать после выгрузки технические маршруты, следующие к местам дальнейшей погрузки без дополнительной маневровой работы на основных железнодорожных узлах (Уссурийск, Хабаровск, Комсомольск). Соответствующая технология, направленная на повышение их транзитности, действует на Восточном полигоне с 2019 года. При этом внутри ДВЖД ее начали практиковать в 2017-м. В частности, для увеличения погрузки нефтепродуктов организовано отправление из Ванино технических маршрутов из порожних цистерн назначением на ст. Дземги, к которой примыкает Комсомольский НПЗ, а также с терминала «Дальтрансугля».
Работа по формированию прямых поездов из полувагонов, в том числе по принципу консолидации парка основных собственников, организована в Находке, Владивостоке, Посьете. «В этом случае соответственно снижается нагрузка на узловую станцию Хабаровск-2. Чем меньше мы производим здесь переработку вагонов, тем больше можем принять грузов», – комментируют в Дальневосточной дирекции управления движением.
В случае, когда невозможно сформировать единый полносоставный поезд до станции погрузки, на ДВЖД предлагают увеличить переработку составов на сортировочных станциях других дорог Восточного полигона. Однако и здесь есть сложности. К примеру, ст. Чернышевск (Забайкальская магистраль) пока является барьерным местом для пропуска нечетных поездов. Сейчас там идет реконструкция, предусматривающая строительство дополнительных путей и укладку новых стрелочных переводов, обновление поста электрической централизации, трансформаторных подстанций и т. д. Работы, которые ведутся в условиях непрекращающегося пропуска поездов, планируется завершить в этом году.
Тем не менее в марте 2020 года, по данным Дальневосточного ТЦФТО, с главных припортовых станций было отправлено 659 технических маршрутов из полувагонов, не требовавших переработки на дороге, – это более чем в 1,5 раза больше, чем годом ранее. В руководстве ДВЖД, впрочем, считают, что цифра может быть выше, операторы совместно с портами должны активно подключаться к данной работе, поскольку это положительно повлияет на пропускную способность инфраструктуры.
«Мы считаем маршрутизацию одной из самых перспективных технологий, которая приносит пользу всем участникам процесса. Железнодорожным операторам такая схема организации вагонопотока позволяет эффективно управлять грузовым парком, перевозчику – минимизировать нагрузку на инфраструктуру. Грузовладельцы своевременно получают вагоны под грузовые операции», – в свою очередь, говорит В. Осипов.
По его словам, компания организовала маршрутные отправки грузовых составов со станций, обслуживающих разные морские терминалы в Приморье. В результате инфраструктура портов и припортовых станций быстрее освобождается для приема новых грузов.
В настоящее время совместно с ДВЖД Владивостокский филиал ПГК участвует в рассмотрении проекта консолидированных маршрутных отправок со станций Мыс Астафьева и Крабовая.
О плюсах данной технологии свидетельствуют и в АО «Находкинский морской торговый порт» (НМТП). «Порт в своей работе практикует формирование технических маршрутов. Это выгодно всем участникам процесса как в техническом плане – ускорение вывода порожних вагонов, минуя припортовую станцию, и, как следствие, снижение нагрузки на сортировочные мощности станции (ст. Находка. – Прим. ред.), так и в экономическом – получение скидок РЖД за отправки полноценных составов», – уточнили в НМТП.
В стивидорной компании убеждены, что расширению данной практики будет способствовать готовность объединения владельцами подвижного состава своих вагонов для отправки на одну и ту же станцию погрузки (или железнодорожный узел) и/или их работа с одним и тем же крупным грузоотправителем.
Наиболее активно идет организация маршрутных отправок с терминала АО «Дальтрансуголь». В I квартале оттуда напрямую отправлено грузоотправителям без дополнительной сортировки почти 1,2 тыс. поездов (85,1 тыс. вагонов). Это вдвое больше прошлогоднего результата. Сейчас на терминале ежесуточно формируется до 14 таких поездов, а это около 1 тыс. вагонов. Как отмечают в Сибирской угольной энергетической компании, это лучший показатель по количеству и динамике среди остальных российских портов, который во многом достигнут за счет плотного взаимодействия с Центральной дирекцией управления движением. При этом доля использования вагонов собственности СУЭК при формировании маршрутов составляет 100%.
Между тем большинство операторов, к которым обратился по данной теме «РЖД-Партнер», либо отказались от комментариев, либо вообще не ответили на запрос. «Не все владельцы вагонов выполняют свои обязательства по оперативному возврату подвижного состава, по оформлению документов на порожний пробег после выгрузки, – ранее отмечали в одной из стивидорных компаний Находкинского узла. – В связи с этим нам приходится разыскивать собственников вагонов для составления документов на порожний пробег, что сказывается и на оборачиваемости подвижного состава». Некоторым операторам, считают там, это выгодно, так как при низкой грузовой базе им негде держать свои вагоны в ожидании следующей погрузки.
О том, что волатильность в экспорте энергоносителей сохраняется, говорят в АО «НМТП»: «В мае порт не ожидает роста перевалки, так как общая ситуация в мире на фоне коронавируса уже заставила многих грузополучателей снизить обороты и, как следствие, скорректировать закупки сырья из России. Также значительная коррекция цены (на экспортную продукцию. – Прим. ред.) не позволяет грузоотправителям в полной мере сохранить уровень отгрузок, достигнутый в 2019 году».
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы из-за эпидемии коронавирусной инфекции, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии. Однако серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего простаивающего после выгрузки в морских портах. Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава.
[~PREVIEW_TEXT] => После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы из-за эпидемии коронавирусной инфекции, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии. Однако серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего простаивающего после выгрузки в морских портах. Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] => Array
(
[ID] => 1980116
[TIMESTAMP_X] => 29.05.2020 11:23:59
[MODULE_ID] => iblock
[HEIGHT] => 418
[WIDTH] => 630
[FILE_SIZE] => 169605
[CONTENT_TYPE] => image/jpeg
[SUBDIR] => iblock/42e
[FILE_NAME] => Ugol-Neringri19-Spo.jpg
[ORIGINAL_NAME] => Ugol Neringri19 Spo.jpg
[DESCRIPTION] =>
[HANDLER_ID] =>
[EXTERNAL_ID] => b28daeaf92669140ed75997ae0dff2d2
[VERSION_ORIGINAL_ID] =>
[META] =>
[SRC] => /upload/iblock/42e/Ugol-Neringri19-Spo.jpg
[UNSAFE_SRC] => /upload/iblock/42e/Ugol-Neringri19-Spo.jpg
[SAFE_SRC] => /upload/iblock/42e/Ugol-Neringri19-Spo.jpg
[ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
)
[~PREVIEW_PICTURE] => 1980116
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => vozvratnyy-marshrut-bez-manevrov-
[~CODE] => vozvratnyy-marshrut-bez-manevrov-
[EXTERNAL_ID] => 381433
[~EXTERNAL_ID] => 381433
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] => 26.05.2020
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => Павел Белов
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:97
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => Павел Белов
[~DESCRIPTION] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 381390
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 381390
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:110
[VALUE_ENUM_ID] => 0
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[~DESCRIPTION] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 381433:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[SECTION_META_KEYWORDS] => возвратный маршрут без маневров
[SECTION_META_DESCRIPTION] => После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы из-за эпидемии коронавирусной инфекции, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии. Однако серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего простаивающего после выгрузки в морских портах. Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава.
[ELEMENT_META_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => После спада грузопотока на Восточном полигоне зимой 2020 года, вызванного снижением спроса на внешнеторговые грузы из-за эпидемии коронавирусной инфекции, кривая динамики перевозок вновь устремилась вверх. Увеличение объемов связано с активным предъявлением энергоносителей, идущих по экспортным контрактам в страны Азии. Однако серьезной проблемой для Дальневосточной магистрали в марте – апреле стала работа в условиях завышенного рабочего парка вагонов, прежде всего простаивающего после выгрузки в морских портах. Железнодорожники видят выход из ситуации во внедрении эффективных логистических схем возврата порожнего подвижного состава.
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Возвратный маршрут без маневров
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Возвратный маршрут без маневров
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
