III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
 |
генеральный директор ООО "СалаватТранс" |
0 %Array
(
[ID] => 105971
[~ID] => 105971
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[NAME] => Классовый подход устарел?
[~NAME] => Классовый подход устарел?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/855/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/855/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мне хотелось бы остановиться на основных принципах, которые могли бы быть заложены в развитие действующего Прейскуранта № 10-01.
Хватит "раскулачивать" грузы
Наверное, уже пришла пора серьезно подумать о делении грузов по тарифным классам. Совершенно непонятно, почему со времен Витте мы пробуем "раскулачивать" какие-либо грузы и переносить из них часть расходов на другие. Ведь если смотреть на построение тарифа так, как это бывает на многих предприятиях промышленности (на основе себестоимости с необходимой долей рентабельности), то можно увидеть, что при наличии конкуренции стоимость продукции разных производителей стремится к более-менее одинаковому уровню. Если затраты железных дорог по перевозке разных грузов одинаковы, то совершенно непонятно, зачем нужно деление на три тарифных класса. Более того, ведь оно произошло еще где-то в 1990-х годах и с тех пор ни разу не пересматривалось. А ведь тогда грузы делились, базируясь на экономической ситуа-ции, которая была в тот период. Сейчас, естественно, все изменилось и мы видим такие перекосы, как, например, то, что перевозка сжиженных газов у нас тарифицируется по первому тарифному классу, хотя стоимость сжиженного газа приближается к цене бензина.
На мой взгляд, тарифы должны зависеть не от стоимости какого-либо конкретного груза, тем более что она меняется с течением времени. В противном случае, если цена на груз падает, то его нужно будет переносить в другой класс. Мне кажется, что тариф должен основываться на себестоимости, выражающейся в технологии перевозок грузов. Например, имеются станции, которые отгружают всего один вагон в месяц; естественно, перевозка груза с этих станций должна стоить меньше.
То есть представляется целесообразным заложить в Прейскурант такой принцип по-ст-роения тарифа, который бы касался и технологии, и качества предоставляемых услуг. Под качеством таких услуг я понимаю гарантированный срок доставки. Если сейчас мы отправляем груз и он может прибыть в срок от двух до двенадцати дней, то это не позволяет планировать ни наличие порожнего парка, ни распределение финансовых потоков. Поэтому в отношении самой технологии я бы предложил выделить следующие моменты. Это перевозки, осуществляемые небольшой группой вагонов с малодеятельных станций или в адрес этих станций; перевозки вагонов со станций с регулярной погрузкой, допускающих формирование поездов на станции погрузки; перевозки маршрутами в адрес одного получателя. Также предлагаю учитывать проезд по малодеятельным участкам и, соответственно, повышать тариф за такие перевозки.
Пути пора поделить
Сейчас тариф базируется на средне-сетевых расходах, то есть в его основу положен тот принцип, что любой пользователь на всей территории страны должен платить равную сумму за предоставление услуг железнодорожного транспорта, независимо от его географического положения. На мой взгляд, имеет смысл поделить железно-дорожные пути на пути так называемого федерального пользования (те, по которым происходит основной поток) и другие, обязанность по содержанию которых главным образом должна быть переложена на соответствующих отправителей или получателей. Тогда можно будет дифференцировать тариф по географическому признаку. Тем более что существующая компьютерная система позволяет легко его дифференцировать в зависимости от местоположения.
К тому же определенным путям можно назначать свои коэффициенты, учитывающие привлекательность того или иного маршрута, которые позволяли бы привлекать грузы для загрузки одних линий и, соответственно, отвлекать от более загруженных. Как пример, можно привести два погранперехода в Эстонию: Ивангород и Печоры-Псковские. Грузоотправители, естественно, стремятся проехать через Печоры-Псковские, потому что расстояние немного меньше, соответ-ственно, тариф ниже. Можно было бы несколько повысить тарифы за переход через Печоры и понизить через Ивангород, тем самым сбалансировав загрузку. Надо учитывать построение тарифа и загруженность путей, дабы не допускать там перевозок на пределе провозной способности.
Если посмотреть на результирующую схему во втором разделе действующего Прейскуранта № 10-01, то можно обнаружить, что тариф на перевозку в вагоне парка ОАО "РЖД" равен тарифу на перевозку груженого рейса в собственном вагоне плюс тариф за возврат порожнего вагона на расстояние, равное коэффициенту порожнего пробега. Мне кажется, это можно было записать в виде основного принципа Прейскуранта: равная доступность инфраструктуры и для независимых операторов, и для самого ОАО "Российские железные дороги".
Здесь я полностью солидарен с предложением МЭРТ о том, что величину тарифа на порожний пробег имеет смысл снизить и "очистить" от разнообразных коэффи-циентов, связанных с родом и классом груза, сохранив общий уровень тарифа неизменным.
То же самое следует отметить по поводу коэффициентов и родов грузов. Ситуация аналогичная. Сейчас никто не может сказать, почему какому-либо грузу присвоен тот или иной коэффициент. Ни один грузо-отправитель не может получить ответ на этот вопрос. К сожалению, также отсутствует и методика отнесения грузов к тарифным классам, прозрачный механизм их перераспределения в зависимости от меняющейся стоимости.
В качестве примера могу привести небольшое исследование, проведенное мной по результатам перевозок мазута за 2004 год. В настоящий момент мазут относится ко второму тарифному классу. Выяснилось, что в целом по России стоимость его транспортной составляющей в цене конечной продукции составила 40%. Если смотреть на принцип отнесения к грузам первого тарифного класса, то надо отметить, что раньше к ним относили грузы, в которых доля транспортной составляющей была более 15%. Возникает законный вопрос, как быть: устанавливать класс груза на каждый год или лучше отменить его совсем?
О третьем разделе замолвите слово
Не могу не упомянуть тарифы третьего раздела, о которых не говорил только ленивый. Если ставки второго раздела основаны на базе научной схемы, то как были построены ставки третьего раздела, не ясно. А менять их сейчас нельзя, поскольку они обеспечивают доходную базу.
Мне представляется, что одной из главных задач здесь могла бы стать быстрейшая унификация тарифов и отказ от применения тарифов третьего раздела. Если посмотреть на раздел, посвященный перевозкам нефтепродуктов, то видно, что там существуют большие "скачки" ставок на расстояние 1200 и 3000 километров.
Могу с полной уверенностью утверждать, что благодаря введению третьего раздела расцвело взяточничество в российских портах. Другими словами, путем его введения мы не поддерживаем порты, а просто предоставляем их владельцам возможность класть себе в карман незаслуженные деньги, грабя ОАО "РЖД".
Я бы предложил положить в основу по-строения будущего тарифа принцип прозрачности и понятности, чтобы любой пользователь и грузоотправитель мог четко понимать, почему на его груз установлена та или иная ставка и что она установлена, прежде всего, исходя из затрат на перевозку.
В то же время, учитывая, что расходы железной дороги носят условно-постоянный характер, было бы целесообразно выработать определенную методику, по которой грузы первого тарифного класса (так называемые низкодоходные) могли бы перевозиться с учетом того, чтобы они покрывали хотя бы себе-стоимость движенческой части, а также расходы по эксплуатации инфраструктуры. Какой расход вызывает, например, пробег вагона с углем по инфраструктуре? Покрывает ли он ее ремонт? Возможно, имеет смысл дифференцированно повысить тарифы, прежде всего на грузы первого тарифного класса, дабы устранить имеющуюся диспропорцию, по поводу которой представители ОАО "РЖД" говорят, что сейчас такие перевозки убыточны.
Хотелось бы отметить определенное заблуждение со стороны ОАО "Российские железные дороги" относительно того, что некоторые пользователи услуг железнодорожного транспорта получают сверхприбыли за счет нещадной эксплуатации инфра-структуры и сверхнормативного износа транспорта. Это касается тех же грузов первого тарифного класса. Если посмотреть на перевозки массового груза (нефтепродукты, металлы), то видно, что с введением нового Прейскуранта ставки на них, по сравнению с предыдущим, были повышены. И, может быть, имеет смысл в первую очередь посмотреть на экономику перевозок дорогостоящих грузов. Очевидно, что определенную важность здесь приобретает выравнивание тарифов путем отказа от классов.
Опять-таки пример. Сейчас в ОАО "РЖД" появилась масса телеграмм, в которых сообщается, что, отправляя груз в крытых вагонах, пользователи стремятся указать первый класс груза. Например, плиты из гипсоволокна - первый класс, а плиты-кауфман - третий. Естественно, грузоотправитель не понимает, почему, когда он отправляет один и тот же груз в крытом вагоне, с одними и теми же затратами, он должен платить разные ставки. Одним из решений этой проблемы могла бы стать унификация тарифов на такую перевозку грузов. Иными словами - отказ от классов при перевозке в крытых вагонах и установление единого тарифа независимо от самого груза.
Также я обратил однажды внимание на телеграмму ОАО "РЖД", в которой приводится случай, когда в вагон с продукцией загружался ящик с рекламным материалом. И если груз был второго класса, то предлагалось считать ставку в целом как за вагон со сборной отправкой, то есть по третьему, с повышением на 74%. На мой взгляд, это совершенно нелогично.
[~DETAIL_TEXT] => Мне хотелось бы остановиться на основных принципах, которые могли бы быть заложены в развитие действующего Прейскуранта № 10-01.
Хватит "раскулачивать" грузы
Наверное, уже пришла пора серьезно подумать о делении грузов по тарифным классам. Совершенно непонятно, почему со времен Витте мы пробуем "раскулачивать" какие-либо грузы и переносить из них часть расходов на другие. Ведь если смотреть на построение тарифа так, как это бывает на многих предприятиях промышленности (на основе себестоимости с необходимой долей рентабельности), то можно увидеть, что при наличии конкуренции стоимость продукции разных производителей стремится к более-менее одинаковому уровню. Если затраты железных дорог по перевозке разных грузов одинаковы, то совершенно непонятно, зачем нужно деление на три тарифных класса. Более того, ведь оно произошло еще где-то в 1990-х годах и с тех пор ни разу не пересматривалось. А ведь тогда грузы делились, базируясь на экономической ситуа-ции, которая была в тот период. Сейчас, естественно, все изменилось и мы видим такие перекосы, как, например, то, что перевозка сжиженных газов у нас тарифицируется по первому тарифному классу, хотя стоимость сжиженного газа приближается к цене бензина.
На мой взгляд, тарифы должны зависеть не от стоимости какого-либо конкретного груза, тем более что она меняется с течением времени. В противном случае, если цена на груз падает, то его нужно будет переносить в другой класс. Мне кажется, что тариф должен основываться на себестоимости, выражающейся в технологии перевозок грузов. Например, имеются станции, которые отгружают всего один вагон в месяц; естественно, перевозка груза с этих станций должна стоить меньше.
То есть представляется целесообразным заложить в Прейскурант такой принцип по-ст-роения тарифа, который бы касался и технологии, и качества предоставляемых услуг. Под качеством таких услуг я понимаю гарантированный срок доставки. Если сейчас мы отправляем груз и он может прибыть в срок от двух до двенадцати дней, то это не позволяет планировать ни наличие порожнего парка, ни распределение финансовых потоков. Поэтому в отношении самой технологии я бы предложил выделить следующие моменты. Это перевозки, осуществляемые небольшой группой вагонов с малодеятельных станций или в адрес этих станций; перевозки вагонов со станций с регулярной погрузкой, допускающих формирование поездов на станции погрузки; перевозки маршрутами в адрес одного получателя. Также предлагаю учитывать проезд по малодеятельным участкам и, соответственно, повышать тариф за такие перевозки.
Пути пора поделить
Сейчас тариф базируется на средне-сетевых расходах, то есть в его основу положен тот принцип, что любой пользователь на всей территории страны должен платить равную сумму за предоставление услуг железнодорожного транспорта, независимо от его географического положения. На мой взгляд, имеет смысл поделить железно-дорожные пути на пути так называемого федерального пользования (те, по которым происходит основной поток) и другие, обязанность по содержанию которых главным образом должна быть переложена на соответствующих отправителей или получателей. Тогда можно будет дифференцировать тариф по географическому признаку. Тем более что существующая компьютерная система позволяет легко его дифференцировать в зависимости от местоположения.
К тому же определенным путям можно назначать свои коэффициенты, учитывающие привлекательность того или иного маршрута, которые позволяли бы привлекать грузы для загрузки одних линий и, соответственно, отвлекать от более загруженных. Как пример, можно привести два погранперехода в Эстонию: Ивангород и Печоры-Псковские. Грузоотправители, естественно, стремятся проехать через Печоры-Псковские, потому что расстояние немного меньше, соответ-ственно, тариф ниже. Можно было бы несколько повысить тарифы за переход через Печоры и понизить через Ивангород, тем самым сбалансировав загрузку. Надо учитывать построение тарифа и загруженность путей, дабы не допускать там перевозок на пределе провозной способности.
Если посмотреть на результирующую схему во втором разделе действующего Прейскуранта № 10-01, то можно обнаружить, что тариф на перевозку в вагоне парка ОАО "РЖД" равен тарифу на перевозку груженого рейса в собственном вагоне плюс тариф за возврат порожнего вагона на расстояние, равное коэффициенту порожнего пробега. Мне кажется, это можно было записать в виде основного принципа Прейскуранта: равная доступность инфраструктуры и для независимых операторов, и для самого ОАО "Российские железные дороги".
Здесь я полностью солидарен с предложением МЭРТ о том, что величину тарифа на порожний пробег имеет смысл снизить и "очистить" от разнообразных коэффи-циентов, связанных с родом и классом груза, сохранив общий уровень тарифа неизменным.
То же самое следует отметить по поводу коэффициентов и родов грузов. Ситуация аналогичная. Сейчас никто не может сказать, почему какому-либо грузу присвоен тот или иной коэффициент. Ни один грузо-отправитель не может получить ответ на этот вопрос. К сожалению, также отсутствует и методика отнесения грузов к тарифным классам, прозрачный механизм их перераспределения в зависимости от меняющейся стоимости.
В качестве примера могу привести небольшое исследование, проведенное мной по результатам перевозок мазута за 2004 год. В настоящий момент мазут относится ко второму тарифному классу. Выяснилось, что в целом по России стоимость его транспортной составляющей в цене конечной продукции составила 40%. Если смотреть на принцип отнесения к грузам первого тарифного класса, то надо отметить, что раньше к ним относили грузы, в которых доля транспортной составляющей была более 15%. Возникает законный вопрос, как быть: устанавливать класс груза на каждый год или лучше отменить его совсем?
О третьем разделе замолвите слово
Не могу не упомянуть тарифы третьего раздела, о которых не говорил только ленивый. Если ставки второго раздела основаны на базе научной схемы, то как были построены ставки третьего раздела, не ясно. А менять их сейчас нельзя, поскольку они обеспечивают доходную базу.
Мне представляется, что одной из главных задач здесь могла бы стать быстрейшая унификация тарифов и отказ от применения тарифов третьего раздела. Если посмотреть на раздел, посвященный перевозкам нефтепродуктов, то видно, что там существуют большие "скачки" ставок на расстояние 1200 и 3000 километров.
Могу с полной уверенностью утверждать, что благодаря введению третьего раздела расцвело взяточничество в российских портах. Другими словами, путем его введения мы не поддерживаем порты, а просто предоставляем их владельцам возможность класть себе в карман незаслуженные деньги, грабя ОАО "РЖД".
Я бы предложил положить в основу по-строения будущего тарифа принцип прозрачности и понятности, чтобы любой пользователь и грузоотправитель мог четко понимать, почему на его груз установлена та или иная ставка и что она установлена, прежде всего, исходя из затрат на перевозку.
В то же время, учитывая, что расходы железной дороги носят условно-постоянный характер, было бы целесообразно выработать определенную методику, по которой грузы первого тарифного класса (так называемые низкодоходные) могли бы перевозиться с учетом того, чтобы они покрывали хотя бы себе-стоимость движенческой части, а также расходы по эксплуатации инфраструктуры. Какой расход вызывает, например, пробег вагона с углем по инфраструктуре? Покрывает ли он ее ремонт? Возможно, имеет смысл дифференцированно повысить тарифы, прежде всего на грузы первого тарифного класса, дабы устранить имеющуюся диспропорцию, по поводу которой представители ОАО "РЖД" говорят, что сейчас такие перевозки убыточны.
Хотелось бы отметить определенное заблуждение со стороны ОАО "Российские железные дороги" относительно того, что некоторые пользователи услуг железнодорожного транспорта получают сверхприбыли за счет нещадной эксплуатации инфра-структуры и сверхнормативного износа транспорта. Это касается тех же грузов первого тарифного класса. Если посмотреть на перевозки массового груза (нефтепродукты, металлы), то видно, что с введением нового Прейскуранта ставки на них, по сравнению с предыдущим, были повышены. И, может быть, имеет смысл в первую очередь посмотреть на экономику перевозок дорогостоящих грузов. Очевидно, что определенную важность здесь приобретает выравнивание тарифов путем отказа от классов.
Опять-таки пример. Сейчас в ОАО "РЖД" появилась масса телеграмм, в которых сообщается, что, отправляя груз в крытых вагонах, пользователи стремятся указать первый класс груза. Например, плиты из гипсоволокна - первый класс, а плиты-кауфман - третий. Естественно, грузоотправитель не понимает, почему, когда он отправляет один и тот же груз в крытом вагоне, с одними и теми же затратами, он должен платить разные ставки. Одним из решений этой проблемы могла бы стать унификация тарифов на такую перевозку грузов. Иными словами - отказ от классов при перевозке в крытых вагонах и установление единого тарифа независимо от самого груза.
Также я обратил однажды внимание на телеграмму ОАО "РЖД", в которой приводится случай, когда в вагон с продукцией загружался ящик с рекламным материалом. И если груз был второго класса, то предлагалось считать ставку в целом как за вагон со сборной отправкой, то есть по третьему, с повышением на 74%. На мой взгляд, это совершенно нелогично.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
генеральный директор ООО "СалаватТранс" |
|
генеральный директор ООО "СалаватТранс" |
Array
(
[ID] => 105971
[~ID] => 105971
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[NAME] => Классовый подход устарел?
[~NAME] => Классовый подход устарел?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/855/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/855/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Мне хотелось бы остановиться на основных принципах, которые могли бы быть заложены в развитие действующего Прейскуранта № 10-01.
Хватит "раскулачивать" грузы
Наверное, уже пришла пора серьезно подумать о делении грузов по тарифным классам. Совершенно непонятно, почему со времен Витте мы пробуем "раскулачивать" какие-либо грузы и переносить из них часть расходов на другие. Ведь если смотреть на построение тарифа так, как это бывает на многих предприятиях промышленности (на основе себестоимости с необходимой долей рентабельности), то можно увидеть, что при наличии конкуренции стоимость продукции разных производителей стремится к более-менее одинаковому уровню. Если затраты железных дорог по перевозке разных грузов одинаковы, то совершенно непонятно, зачем нужно деление на три тарифных класса. Более того, ведь оно произошло еще где-то в 1990-х годах и с тех пор ни разу не пересматривалось. А ведь тогда грузы делились, базируясь на экономической ситуа-ции, которая была в тот период. Сейчас, естественно, все изменилось и мы видим такие перекосы, как, например, то, что перевозка сжиженных газов у нас тарифицируется по первому тарифному классу, хотя стоимость сжиженного газа приближается к цене бензина.
На мой взгляд, тарифы должны зависеть не от стоимости какого-либо конкретного груза, тем более что она меняется с течением времени. В противном случае, если цена на груз падает, то его нужно будет переносить в другой класс. Мне кажется, что тариф должен основываться на себестоимости, выражающейся в технологии перевозок грузов. Например, имеются станции, которые отгружают всего один вагон в месяц; естественно, перевозка груза с этих станций должна стоить меньше.
То есть представляется целесообразным заложить в Прейскурант такой принцип по-ст-роения тарифа, который бы касался и технологии, и качества предоставляемых услуг. Под качеством таких услуг я понимаю гарантированный срок доставки. Если сейчас мы отправляем груз и он может прибыть в срок от двух до двенадцати дней, то это не позволяет планировать ни наличие порожнего парка, ни распределение финансовых потоков. Поэтому в отношении самой технологии я бы предложил выделить следующие моменты. Это перевозки, осуществляемые небольшой группой вагонов с малодеятельных станций или в адрес этих станций; перевозки вагонов со станций с регулярной погрузкой, допускающих формирование поездов на станции погрузки; перевозки маршрутами в адрес одного получателя. Также предлагаю учитывать проезд по малодеятельным участкам и, соответственно, повышать тариф за такие перевозки.
Пути пора поделить
Сейчас тариф базируется на средне-сетевых расходах, то есть в его основу положен тот принцип, что любой пользователь на всей территории страны должен платить равную сумму за предоставление услуг железнодорожного транспорта, независимо от его географического положения. На мой взгляд, имеет смысл поделить железно-дорожные пути на пути так называемого федерального пользования (те, по которым происходит основной поток) и другие, обязанность по содержанию которых главным образом должна быть переложена на соответствующих отправителей или получателей. Тогда можно будет дифференцировать тариф по географическому признаку. Тем более что существующая компьютерная система позволяет легко его дифференцировать в зависимости от местоположения.
К тому же определенным путям можно назначать свои коэффициенты, учитывающие привлекательность того или иного маршрута, которые позволяли бы привлекать грузы для загрузки одних линий и, соответственно, отвлекать от более загруженных. Как пример, можно привести два погранперехода в Эстонию: Ивангород и Печоры-Псковские. Грузоотправители, естественно, стремятся проехать через Печоры-Псковские, потому что расстояние немного меньше, соответ-ственно, тариф ниже. Можно было бы несколько повысить тарифы за переход через Печоры и понизить через Ивангород, тем самым сбалансировав загрузку. Надо учитывать построение тарифа и загруженность путей, дабы не допускать там перевозок на пределе провозной способности.
Если посмотреть на результирующую схему во втором разделе действующего Прейскуранта № 10-01, то можно обнаружить, что тариф на перевозку в вагоне парка ОАО "РЖД" равен тарифу на перевозку груженого рейса в собственном вагоне плюс тариф за возврат порожнего вагона на расстояние, равное коэффициенту порожнего пробега. Мне кажется, это можно было записать в виде основного принципа Прейскуранта: равная доступность инфраструктуры и для независимых операторов, и для самого ОАО "Российские железные дороги".
Здесь я полностью солидарен с предложением МЭРТ о том, что величину тарифа на порожний пробег имеет смысл снизить и "очистить" от разнообразных коэффи-циентов, связанных с родом и классом груза, сохранив общий уровень тарифа неизменным.
То же самое следует отметить по поводу коэффициентов и родов грузов. Ситуация аналогичная. Сейчас никто не может сказать, почему какому-либо грузу присвоен тот или иной коэффициент. Ни один грузо-отправитель не может получить ответ на этот вопрос. К сожалению, также отсутствует и методика отнесения грузов к тарифным классам, прозрачный механизм их перераспределения в зависимости от меняющейся стоимости.
В качестве примера могу привести небольшое исследование, проведенное мной по результатам перевозок мазута за 2004 год. В настоящий момент мазут относится ко второму тарифному классу. Выяснилось, что в целом по России стоимость его транспортной составляющей в цене конечной продукции составила 40%. Если смотреть на принцип отнесения к грузам первого тарифного класса, то надо отметить, что раньше к ним относили грузы, в которых доля транспортной составляющей была более 15%. Возникает законный вопрос, как быть: устанавливать класс груза на каждый год или лучше отменить его совсем?
О третьем разделе замолвите слово
Не могу не упомянуть тарифы третьего раздела, о которых не говорил только ленивый. Если ставки второго раздела основаны на базе научной схемы, то как были построены ставки третьего раздела, не ясно. А менять их сейчас нельзя, поскольку они обеспечивают доходную базу.
Мне представляется, что одной из главных задач здесь могла бы стать быстрейшая унификация тарифов и отказ от применения тарифов третьего раздела. Если посмотреть на раздел, посвященный перевозкам нефтепродуктов, то видно, что там существуют большие "скачки" ставок на расстояние 1200 и 3000 километров.
Могу с полной уверенностью утверждать, что благодаря введению третьего раздела расцвело взяточничество в российских портах. Другими словами, путем его введения мы не поддерживаем порты, а просто предоставляем их владельцам возможность класть себе в карман незаслуженные деньги, грабя ОАО "РЖД".
Я бы предложил положить в основу по-строения будущего тарифа принцип прозрачности и понятности, чтобы любой пользователь и грузоотправитель мог четко понимать, почему на его груз установлена та или иная ставка и что она установлена, прежде всего, исходя из затрат на перевозку.
В то же время, учитывая, что расходы железной дороги носят условно-постоянный характер, было бы целесообразно выработать определенную методику, по которой грузы первого тарифного класса (так называемые низкодоходные) могли бы перевозиться с учетом того, чтобы они покрывали хотя бы себе-стоимость движенческой части, а также расходы по эксплуатации инфраструктуры. Какой расход вызывает, например, пробег вагона с углем по инфраструктуре? Покрывает ли он ее ремонт? Возможно, имеет смысл дифференцированно повысить тарифы, прежде всего на грузы первого тарифного класса, дабы устранить имеющуюся диспропорцию, по поводу которой представители ОАО "РЖД" говорят, что сейчас такие перевозки убыточны.
Хотелось бы отметить определенное заблуждение со стороны ОАО "Российские железные дороги" относительно того, что некоторые пользователи услуг железнодорожного транспорта получают сверхприбыли за счет нещадной эксплуатации инфра-структуры и сверхнормативного износа транспорта. Это касается тех же грузов первого тарифного класса. Если посмотреть на перевозки массового груза (нефтепродукты, металлы), то видно, что с введением нового Прейскуранта ставки на них, по сравнению с предыдущим, были повышены. И, может быть, имеет смысл в первую очередь посмотреть на экономику перевозок дорогостоящих грузов. Очевидно, что определенную важность здесь приобретает выравнивание тарифов путем отказа от классов.
Опять-таки пример. Сейчас в ОАО "РЖД" появилась масса телеграмм, в которых сообщается, что, отправляя груз в крытых вагонах, пользователи стремятся указать первый класс груза. Например, плиты из гипсоволокна - первый класс, а плиты-кауфман - третий. Естественно, грузоотправитель не понимает, почему, когда он отправляет один и тот же груз в крытом вагоне, с одними и теми же затратами, он должен платить разные ставки. Одним из решений этой проблемы могла бы стать унификация тарифов на такую перевозку грузов. Иными словами - отказ от классов при перевозке в крытых вагонах и установление единого тарифа независимо от самого груза.
Также я обратил однажды внимание на телеграмму ОАО "РЖД", в которой приводится случай, когда в вагон с продукцией загружался ящик с рекламным материалом. И если груз был второго класса, то предлагалось считать ставку в целом как за вагон со сборной отправкой, то есть по третьему, с повышением на 74%. На мой взгляд, это совершенно нелогично.
[~DETAIL_TEXT] => Мне хотелось бы остановиться на основных принципах, которые могли бы быть заложены в развитие действующего Прейскуранта № 10-01.
Хватит "раскулачивать" грузы
Наверное, уже пришла пора серьезно подумать о делении грузов по тарифным классам. Совершенно непонятно, почему со времен Витте мы пробуем "раскулачивать" какие-либо грузы и переносить из них часть расходов на другие. Ведь если смотреть на построение тарифа так, как это бывает на многих предприятиях промышленности (на основе себестоимости с необходимой долей рентабельности), то можно увидеть, что при наличии конкуренции стоимость продукции разных производителей стремится к более-менее одинаковому уровню. Если затраты железных дорог по перевозке разных грузов одинаковы, то совершенно непонятно, зачем нужно деление на три тарифных класса. Более того, ведь оно произошло еще где-то в 1990-х годах и с тех пор ни разу не пересматривалось. А ведь тогда грузы делились, базируясь на экономической ситуа-ции, которая была в тот период. Сейчас, естественно, все изменилось и мы видим такие перекосы, как, например, то, что перевозка сжиженных газов у нас тарифицируется по первому тарифному классу, хотя стоимость сжиженного газа приближается к цене бензина.
На мой взгляд, тарифы должны зависеть не от стоимости какого-либо конкретного груза, тем более что она меняется с течением времени. В противном случае, если цена на груз падает, то его нужно будет переносить в другой класс. Мне кажется, что тариф должен основываться на себестоимости, выражающейся в технологии перевозок грузов. Например, имеются станции, которые отгружают всего один вагон в месяц; естественно, перевозка груза с этих станций должна стоить меньше.
То есть представляется целесообразным заложить в Прейскурант такой принцип по-ст-роения тарифа, который бы касался и технологии, и качества предоставляемых услуг. Под качеством таких услуг я понимаю гарантированный срок доставки. Если сейчас мы отправляем груз и он может прибыть в срок от двух до двенадцати дней, то это не позволяет планировать ни наличие порожнего парка, ни распределение финансовых потоков. Поэтому в отношении самой технологии я бы предложил выделить следующие моменты. Это перевозки, осуществляемые небольшой группой вагонов с малодеятельных станций или в адрес этих станций; перевозки вагонов со станций с регулярной погрузкой, допускающих формирование поездов на станции погрузки; перевозки маршрутами в адрес одного получателя. Также предлагаю учитывать проезд по малодеятельным участкам и, соответственно, повышать тариф за такие перевозки.
Пути пора поделить
Сейчас тариф базируется на средне-сетевых расходах, то есть в его основу положен тот принцип, что любой пользователь на всей территории страны должен платить равную сумму за предоставление услуг железнодорожного транспорта, независимо от его географического положения. На мой взгляд, имеет смысл поделить железно-дорожные пути на пути так называемого федерального пользования (те, по которым происходит основной поток) и другие, обязанность по содержанию которых главным образом должна быть переложена на соответствующих отправителей или получателей. Тогда можно будет дифференцировать тариф по географическому признаку. Тем более что существующая компьютерная система позволяет легко его дифференцировать в зависимости от местоположения.
К тому же определенным путям можно назначать свои коэффициенты, учитывающие привлекательность того или иного маршрута, которые позволяли бы привлекать грузы для загрузки одних линий и, соответственно, отвлекать от более загруженных. Как пример, можно привести два погранперехода в Эстонию: Ивангород и Печоры-Псковские. Грузоотправители, естественно, стремятся проехать через Печоры-Псковские, потому что расстояние немного меньше, соответ-ственно, тариф ниже. Можно было бы несколько повысить тарифы за переход через Печоры и понизить через Ивангород, тем самым сбалансировав загрузку. Надо учитывать построение тарифа и загруженность путей, дабы не допускать там перевозок на пределе провозной способности.
Если посмотреть на результирующую схему во втором разделе действующего Прейскуранта № 10-01, то можно обнаружить, что тариф на перевозку в вагоне парка ОАО "РЖД" равен тарифу на перевозку груженого рейса в собственном вагоне плюс тариф за возврат порожнего вагона на расстояние, равное коэффициенту порожнего пробега. Мне кажется, это можно было записать в виде основного принципа Прейскуранта: равная доступность инфраструктуры и для независимых операторов, и для самого ОАО "Российские железные дороги".
Здесь я полностью солидарен с предложением МЭРТ о том, что величину тарифа на порожний пробег имеет смысл снизить и "очистить" от разнообразных коэффи-циентов, связанных с родом и классом груза, сохранив общий уровень тарифа неизменным.
То же самое следует отметить по поводу коэффициентов и родов грузов. Ситуация аналогичная. Сейчас никто не может сказать, почему какому-либо грузу присвоен тот или иной коэффициент. Ни один грузо-отправитель не может получить ответ на этот вопрос. К сожалению, также отсутствует и методика отнесения грузов к тарифным классам, прозрачный механизм их перераспределения в зависимости от меняющейся стоимости.
В качестве примера могу привести небольшое исследование, проведенное мной по результатам перевозок мазута за 2004 год. В настоящий момент мазут относится ко второму тарифному классу. Выяснилось, что в целом по России стоимость его транспортной составляющей в цене конечной продукции составила 40%. Если смотреть на принцип отнесения к грузам первого тарифного класса, то надо отметить, что раньше к ним относили грузы, в которых доля транспортной составляющей была более 15%. Возникает законный вопрос, как быть: устанавливать класс груза на каждый год или лучше отменить его совсем?
О третьем разделе замолвите слово
Не могу не упомянуть тарифы третьего раздела, о которых не говорил только ленивый. Если ставки второго раздела основаны на базе научной схемы, то как были построены ставки третьего раздела, не ясно. А менять их сейчас нельзя, поскольку они обеспечивают доходную базу.
Мне представляется, что одной из главных задач здесь могла бы стать быстрейшая унификация тарифов и отказ от применения тарифов третьего раздела. Если посмотреть на раздел, посвященный перевозкам нефтепродуктов, то видно, что там существуют большие "скачки" ставок на расстояние 1200 и 3000 километров.
Могу с полной уверенностью утверждать, что благодаря введению третьего раздела расцвело взяточничество в российских портах. Другими словами, путем его введения мы не поддерживаем порты, а просто предоставляем их владельцам возможность класть себе в карман незаслуженные деньги, грабя ОАО "РЖД".
Я бы предложил положить в основу по-строения будущего тарифа принцип прозрачности и понятности, чтобы любой пользователь и грузоотправитель мог четко понимать, почему на его груз установлена та или иная ставка и что она установлена, прежде всего, исходя из затрат на перевозку.
В то же время, учитывая, что расходы железной дороги носят условно-постоянный характер, было бы целесообразно выработать определенную методику, по которой грузы первого тарифного класса (так называемые низкодоходные) могли бы перевозиться с учетом того, чтобы они покрывали хотя бы себе-стоимость движенческой части, а также расходы по эксплуатации инфраструктуры. Какой расход вызывает, например, пробег вагона с углем по инфраструктуре? Покрывает ли он ее ремонт? Возможно, имеет смысл дифференцированно повысить тарифы, прежде всего на грузы первого тарифного класса, дабы устранить имеющуюся диспропорцию, по поводу которой представители ОАО "РЖД" говорят, что сейчас такие перевозки убыточны.
Хотелось бы отметить определенное заблуждение со стороны ОАО "Российские железные дороги" относительно того, что некоторые пользователи услуг железнодорожного транспорта получают сверхприбыли за счет нещадной эксплуатации инфра-структуры и сверхнормативного износа транспорта. Это касается тех же грузов первого тарифного класса. Если посмотреть на перевозки массового груза (нефтепродукты, металлы), то видно, что с введением нового Прейскуранта ставки на них, по сравнению с предыдущим, были повышены. И, может быть, имеет смысл в первую очередь посмотреть на экономику перевозок дорогостоящих грузов. Очевидно, что определенную важность здесь приобретает выравнивание тарифов путем отказа от классов.
Опять-таки пример. Сейчас в ОАО "РЖД" появилась масса телеграмм, в которых сообщается, что, отправляя груз в крытых вагонах, пользователи стремятся указать первый класс груза. Например, плиты из гипсоволокна - первый класс, а плиты-кауфман - третий. Естественно, грузоотправитель не понимает, почему, когда он отправляет один и тот же груз в крытом вагоне, с одними и теми же затратами, он должен платить разные ставки. Одним из решений этой проблемы могла бы стать унификация тарифов на такую перевозку грузов. Иными словами - отказ от классов при перевозке в крытых вагонах и установление единого тарифа независимо от самого груза.
Также я обратил однажды внимание на телеграмму ОАО "РЖД", в которой приводится случай, когда в вагон с продукцией загружался ящик с рекламным материалом. И если груз был второго класса, то предлагалось считать ставку в целом как за вагон со сборной отправкой, то есть по третьему, с повышением на 74%. На мой взгляд, это совершенно нелогично.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
генеральный директор ООО "СалаватТранс" |
|
генеральный директор ООО "СалаватТранс" |
Array
(
[ID] => 105970
[~ID] => 105970
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[NAME] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[~NAME] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/854/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/854/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Индексация в пределах инфляции
В декабре 2005-го ФСТ опубликовала данные о тарификации железнодорожных тарифов, которые начали действовать с первого января 2006 года. Тарифы на пассажирские перевозки в среднем будут проиндексированы в 1,12 раза; индексацию ставок на грузовые планируется провести в пределах прогнозируемой инфляции - 7,5%.
Дифференцированный подход по-прежнему остается одним из главных принципов индексации тарифов. Разница в уровне доходной ставки по перевозкам, тарифицируемым по ставкам разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, начиная с 2003 года постепенно сокращается. С учетом принимаемого решения об установлении индекса 12,8% к ставкам второго раздела на перевозки во внутригосударственном сообщении при сохранении действующих тарифов на экспортно-импортные перевозки - в 2006 году эта разница может составить 1,6-1,7.
Как отметил на селекторном совещании президент ОАО "РЖД", с учетом продолжающегося перераспределения объемов перевозок потери доходов компании в наступившем году составят около 16-ти млрд.рублей, а удельная доходность возрастет лишь на 6,5% (то есть даже ниже инфляции). "В этих условиях мы должны самое пристальное внимание уделять оптимизации эксплуа-тационных расходов. Рост себестоимости перевозок в 2006 году не должен превысить пяти процентов", - отметил В.Якунин.
По словам С.Новикова, тот самый сбалансированный подход виден в решении, принятом относительно перевозок энергетического угля на экспорт. Конъюнктура таких транспортировок на внутреннем рынке сейчас резко ухудшилась, а общие подходы по индексации могли привести к тому, что Россия потеряла бы в течение нового года около 20-ти млн.тонн. В связи с этим относительно перевозок углей ФСТ России приняла решение об унификации тарифов на их доставку во всех видах сообщения, исключая транзит. Кроме всего прочего, такое решение можно считать первым этапом общей унификации тарифов; особенно учитывая объем перевозок угля (доля в погрузке составляет 22,5%, в грузообороте - 32,2%).
В результате предложений по унификации тарифов расчетные показатели изменения ставок на перевозку энергетического угля в 2006 году по сравнению с действующими составляют: во внутрироссийском сообщении и через отечественные порты - рост 10%; на экспорт в целом - 6,8% (в том числе через наши пограничные передаточные станции - 4,3%).
Также было принято решение об установлении исключительных тарифов на перевозку сырой нефти в Китай; а также на заводы российского Дальнего Востока (компании "Трансбункер", Комсомольский и Хабаров-ский НПЗ) - чтобы нивелировать в следую-щем году возможные ценовые риски по нефтепродуктам. Как отметил глава ФСТ, решения по предоставлению исключительных тарифов "продолжают приниматься достаточно сдержанно, фактически не расширяя их список".
Кроме того - в конце декабря прошлого года глава ФСТ заявил, что государственное регулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах российского Дальнего Востока может быть прекращено. По его словам, речь идет о регулируемой составляющей стоимости комплекса работ по погрузке и разгрузке. Вопрос о дерегулировании рассматривается в настоящее время заинтересованными Министерствами и ведомствами: решение может быть принято в первом квартале 2006 года.
Целесообразность такого подхода он обосновал тем, что порты расположены близко друг от друга, строгая диверсификация по видам грузов отсутствует и между портовыми терминалами развивается конкуренция - несмотря на то, что по ряду позиций сохраняется монополия.
ФСТ закон напишет
Кроме принятия конкретных решений по установлению тарифов служба разрабатывает также общие принципы их регулирования. В начале декабря 2005 года состоялась презентация концепции законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них", разработанного специалистами ФСТ. С.Новиков отметил, что одной из задач, стоящих перед авторами, был переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен; их сбалансированности, прозрачности и стабильности.
По его словам, сегодня "ориентация системы государственного регулирования на цели развития пока не подкреплена законодательной основой". Главными недостатками существующей системы являются: жесткое избыточное ценовое регулирование в сфере естественных монополий, некоторые сегменты которых давно пора подвергнуть дерегулированию; в механизме ценообразования сегодня не учитывается качество предоставляемых услуг; в действующей системе не принимаются во внимание социальные интересы государства.
В связи с этим назрела необходимость пересмотреть подходы к регулированию тарифов. В частности это касается Закона "О естественных монополиях", где не предусмотрено инструментов государственного регулирования в переходный период. То есть имеют место две крайности - жесткое регулирование, либо дерегулирование (альтернативных косвенных методов не закреплено).
Основное отличие законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них" заключается в переходе от регулирования деятельности субъектов естественных монополий к регулированию отношений по предоставлению товаров и услуг общеэкономического значения. ФСТ в модернизации системы регулирования и снижении регуляторной нагрузки на бизнес предлагает пойти по пути Европей-ского Союза.
Концепция законопроекта уже была рассмотрена председателями различных комитетов ТПП РФ. Был высказан целый ряд предложений по его доработке. Одними из главных недостатков документа названы его декларативный характер и отсутствие конкретных мер реализации за счет попытки охвата весьма широкой сферы регулирования.
Сейчас создана рабочая группа для его совершенствования. Планируется, что 15 марта концепция будет доработана и вынесена на обсуждение, а 25 мая текст законопроекта должен быть представлен в первом чтении.
Ранее ФСТ был разработан законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с совершен-ствованием разграничения полномочий", которым предусмотрен целый ряд изменений в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ", в Законе "О естественных монополиях" и т.д. Проект был рассмотрен в первом чтении 18 ноября 2005 года.
Политика как документ
Что касается тарифов на перевозку транзитных грузов, то основной документ, регламентирующий порядок их установления (Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год) был согласован еще в октябре прошлого года. Представители ОАО "РЖД" отмечают, что особых изменений по сравнению с текстом 2005 года он в себе не несет.
По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России Сергея Тугаринова, в связи с проводимой сейчас работой по унификации тарифов в Тарифной политике на 2006 год предусмотрены единые индексы на перевозки транзитных грузов по всем направлениям: включая иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией.
Аналогичными документами на 2005-й и предыдущие фрахтовые годы применялись различные индексы для транзитных перевозок в направлении российских портов и сухопутных пограничных переходов (кроме стран Балтии и Финляндии), а также транзита в направлении иностранных портов и пограничных переходов со странами Балтии и Финляндии.
В Тарифной политике на 2006 год преду-смотрены дифференцированные тарифные условия на следующие перевозки: нефти и нефтепродуктов из Казахстана через порт Мурманск; зерна из Казахстана в направлении портов стран Балтии и российских портов Балтийского моря; хлопкового волокна из Узбекистана в направлении МТП Ильичевск, портовых терминалов Дальнего Востока и пограничного перехода Забайкальск; нефти из Казахстана через порт Махачкала в направлении Клайпеды; порожних контейнеров через россий-ские порты Дальнего Востока в Республики Казах-стан и Таджики-стан, Туркменистан и Узбекистан, Киргиз-скую Республику и в обратном направлении. Уста-новлены дополнительные сборы за перегрузку кокса и угля из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи при перевозках из КНР в третьи страны через порт Восточный.
С.Тугаринов отмечает также, что в целях исключения различных толкований классификации номенклатуры проводится работа по приведению в соответствие кодов Гармонизированной номенклатуры грузов (ГНГ) и Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ). В 2006 году планируется осуществить переход на вышеуказанную классификацию в соответствии с ГНГ и при перевозках по ставкам Тарифной политики.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] =>
Индексация в пределах инфляции
В декабре 2005-го ФСТ опубликовала данные о тарификации железнодорожных тарифов, которые начали действовать с первого января 2006 года. Тарифы на пассажирские перевозки в среднем будут проиндексированы в 1,12 раза; индексацию ставок на грузовые планируется провести в пределах прогнозируемой инфляции - 7,5%.
Дифференцированный подход по-прежнему остается одним из главных принципов индексации тарифов. Разница в уровне доходной ставки по перевозкам, тарифицируемым по ставкам разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, начиная с 2003 года постепенно сокращается. С учетом принимаемого решения об установлении индекса 12,8% к ставкам второго раздела на перевозки во внутригосударственном сообщении при сохранении действующих тарифов на экспортно-импортные перевозки - в 2006 году эта разница может составить 1,6-1,7.
Как отметил на селекторном совещании президент ОАО "РЖД", с учетом продолжающегося перераспределения объемов перевозок потери доходов компании в наступившем году составят около 16-ти млрд.рублей, а удельная доходность возрастет лишь на 6,5% (то есть даже ниже инфляции). "В этих условиях мы должны самое пристальное внимание уделять оптимизации эксплуа-тационных расходов. Рост себестоимости перевозок в 2006 году не должен превысить пяти процентов", - отметил В.Якунин.
По словам С.Новикова, тот самый сбалансированный подход виден в решении, принятом относительно перевозок энергетического угля на экспорт. Конъюнктура таких транспортировок на внутреннем рынке сейчас резко ухудшилась, а общие подходы по индексации могли привести к тому, что Россия потеряла бы в течение нового года около 20-ти млн.тонн. В связи с этим относительно перевозок углей ФСТ России приняла решение об унификации тарифов на их доставку во всех видах сообщения, исключая транзит. Кроме всего прочего, такое решение можно считать первым этапом общей унификации тарифов; особенно учитывая объем перевозок угля (доля в погрузке составляет 22,5%, в грузообороте - 32,2%).
В результате предложений по унификации тарифов расчетные показатели изменения ставок на перевозку энергетического угля в 2006 году по сравнению с действующими составляют: во внутрироссийском сообщении и через отечественные порты - рост 10%; на экспорт в целом - 6,8% (в том числе через наши пограничные передаточные станции - 4,3%).
Также было принято решение об установлении исключительных тарифов на перевозку сырой нефти в Китай; а также на заводы российского Дальнего Востока (компании "Трансбункер", Комсомольский и Хабаров-ский НПЗ) - чтобы нивелировать в следую-щем году возможные ценовые риски по нефтепродуктам. Как отметил глава ФСТ, решения по предоставлению исключительных тарифов "продолжают приниматься достаточно сдержанно, фактически не расширяя их список".
Кроме того - в конце декабря прошлого года глава ФСТ заявил, что государственное регулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах российского Дальнего Востока может быть прекращено. По его словам, речь идет о регулируемой составляющей стоимости комплекса работ по погрузке и разгрузке. Вопрос о дерегулировании рассматривается в настоящее время заинтересованными Министерствами и ведомствами: решение может быть принято в первом квартале 2006 года.
Целесообразность такого подхода он обосновал тем, что порты расположены близко друг от друга, строгая диверсификация по видам грузов отсутствует и между портовыми терминалами развивается конкуренция - несмотря на то, что по ряду позиций сохраняется монополия.
ФСТ закон напишет
Кроме принятия конкретных решений по установлению тарифов служба разрабатывает также общие принципы их регулирования. В начале декабря 2005 года состоялась презентация концепции законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них", разработанного специалистами ФСТ. С.Новиков отметил, что одной из задач, стоящих перед авторами, был переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен; их сбалансированности, прозрачности и стабильности.
По его словам, сегодня "ориентация системы государственного регулирования на цели развития пока не подкреплена законодательной основой". Главными недостатками существующей системы являются: жесткое избыточное ценовое регулирование в сфере естественных монополий, некоторые сегменты которых давно пора подвергнуть дерегулированию; в механизме ценообразования сегодня не учитывается качество предоставляемых услуг; в действующей системе не принимаются во внимание социальные интересы государства.
В связи с этим назрела необходимость пересмотреть подходы к регулированию тарифов. В частности это касается Закона "О естественных монополиях", где не предусмотрено инструментов государственного регулирования в переходный период. То есть имеют место две крайности - жесткое регулирование, либо дерегулирование (альтернативных косвенных методов не закреплено).
Основное отличие законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них" заключается в переходе от регулирования деятельности субъектов естественных монополий к регулированию отношений по предоставлению товаров и услуг общеэкономического значения. ФСТ в модернизации системы регулирования и снижении регуляторной нагрузки на бизнес предлагает пойти по пути Европей-ского Союза.
Концепция законопроекта уже была рассмотрена председателями различных комитетов ТПП РФ. Был высказан целый ряд предложений по его доработке. Одними из главных недостатков документа названы его декларативный характер и отсутствие конкретных мер реализации за счет попытки охвата весьма широкой сферы регулирования.
Сейчас создана рабочая группа для его совершенствования. Планируется, что 15 марта концепция будет доработана и вынесена на обсуждение, а 25 мая текст законопроекта должен быть представлен в первом чтении.
Ранее ФСТ был разработан законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с совершен-ствованием разграничения полномочий", которым предусмотрен целый ряд изменений в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ", в Законе "О естественных монополиях" и т.д. Проект был рассмотрен в первом чтении 18 ноября 2005 года.
Политика как документ
Что касается тарифов на перевозку транзитных грузов, то основной документ, регламентирующий порядок их установления (Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год) был согласован еще в октябре прошлого года. Представители ОАО "РЖД" отмечают, что особых изменений по сравнению с текстом 2005 года он в себе не несет.
По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России Сергея Тугаринова, в связи с проводимой сейчас работой по унификации тарифов в Тарифной политике на 2006 год предусмотрены единые индексы на перевозки транзитных грузов по всем направлениям: включая иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией.
Аналогичными документами на 2005-й и предыдущие фрахтовые годы применялись различные индексы для транзитных перевозок в направлении российских портов и сухопутных пограничных переходов (кроме стран Балтии и Финляндии), а также транзита в направлении иностранных портов и пограничных переходов со странами Балтии и Финляндии.
В Тарифной политике на 2006 год преду-смотрены дифференцированные тарифные условия на следующие перевозки: нефти и нефтепродуктов из Казахстана через порт Мурманск; зерна из Казахстана в направлении портов стран Балтии и российских портов Балтийского моря; хлопкового волокна из Узбекистана в направлении МТП Ильичевск, портовых терминалов Дальнего Востока и пограничного перехода Забайкальск; нефти из Казахстана через порт Махачкала в направлении Клайпеды; порожних контейнеров через россий-ские порты Дальнего Востока в Республики Казах-стан и Таджики-стан, Туркменистан и Узбекистан, Киргиз-скую Республику и в обратном направлении. Уста-новлены дополнительные сборы за перегрузку кокса и угля из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи при перевозках из КНР в третьи страны через порт Восточный.
С.Тугаринов отмечает также, что в целях исключения различных толкований классификации номенклатуры проводится работа по приведению в соответствие кодов Гармонизированной номенклатуры грузов (ГНГ) и Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ). В 2006 году планируется осуществить переход на вышеуказанную классификацию в соответствии с ГНГ и при перевозках по ставкам Тарифной политики.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные направления тарифной политики на 2006 год разработаны и утверждены. По словам руководителя ФСТ России Сергея Новикова, кардинальным образом законодательство в этой области не изменилось, хотя некоторые поправки все же произошли. По его мнению, службе удалось сбалансированно подойти к решению целого ряда вопросов, по которым необходимо было найти приемлемое решение - как для ОАО "РЖД", так и для грузоотправителей.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные направления тарифной политики на 2006 год разработаны и утверждены. По словам руководителя ФСТ России Сергея Новикова, кардинальным образом законодательство в этой области не изменилось, хотя некоторые поправки все же произошли. По его мнению, службе удалось сбалансированно подойти к решению целого ряда вопросов, по которым необходимо было найти приемлемое решение - как для ОАО "РЖД", так и для грузоотправителей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 854
[~CODE] => 854
[EXTERNAL_ID] => 854
[~EXTERNAL_ID] => 854
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105155
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105155
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные направления тарифной политики на 2006 год разработаны и утверждены. По словам руководителя ФСТ России Сергея Новикова, кардинальным образом законодательство в этой области не изменилось, хотя некоторые поправки все же произошли. По его мнению, службе удалось сбалансированно подойти к решению целого ряда вопросов, по которым необходимо было найти приемлемое решение - как для ОАО "РЖД", так и для грузоотправителей.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные направления тарифной политики на 2006 год разработаны и утверждены. По словам руководителя ФСТ России Сергея Новикова, кардинальным образом законодательство в этой области не изменилось, хотя некоторые поправки все же произошли. По его мнению, службе удалось сбалансированно подойти к решению целого ряда вопросов, по которым необходимо было найти приемлемое решение - как для ОАО "РЖД", так и для грузоотправителей.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
)
)
Array
(
[ID] => 105970
[~ID] => 105970
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[NAME] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[~NAME] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/854/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/854/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Индексация в пределах инфляции
В декабре 2005-го ФСТ опубликовала данные о тарификации железнодорожных тарифов, которые начали действовать с первого января 2006 года. Тарифы на пассажирские перевозки в среднем будут проиндексированы в 1,12 раза; индексацию ставок на грузовые планируется провести в пределах прогнозируемой инфляции - 7,5%.
Дифференцированный подход по-прежнему остается одним из главных принципов индексации тарифов. Разница в уровне доходной ставки по перевозкам, тарифицируемым по ставкам разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, начиная с 2003 года постепенно сокращается. С учетом принимаемого решения об установлении индекса 12,8% к ставкам второго раздела на перевозки во внутригосударственном сообщении при сохранении действующих тарифов на экспортно-импортные перевозки - в 2006 году эта разница может составить 1,6-1,7.
Как отметил на селекторном совещании президент ОАО "РЖД", с учетом продолжающегося перераспределения объемов перевозок потери доходов компании в наступившем году составят около 16-ти млрд.рублей, а удельная доходность возрастет лишь на 6,5% (то есть даже ниже инфляции). "В этих условиях мы должны самое пристальное внимание уделять оптимизации эксплуа-тационных расходов. Рост себестоимости перевозок в 2006 году не должен превысить пяти процентов", - отметил В.Якунин.
По словам С.Новикова, тот самый сбалансированный подход виден в решении, принятом относительно перевозок энергетического угля на экспорт. Конъюнктура таких транспортировок на внутреннем рынке сейчас резко ухудшилась, а общие подходы по индексации могли привести к тому, что Россия потеряла бы в течение нового года около 20-ти млн.тонн. В связи с этим относительно перевозок углей ФСТ России приняла решение об унификации тарифов на их доставку во всех видах сообщения, исключая транзит. Кроме всего прочего, такое решение можно считать первым этапом общей унификации тарифов; особенно учитывая объем перевозок угля (доля в погрузке составляет 22,5%, в грузообороте - 32,2%).
В результате предложений по унификации тарифов расчетные показатели изменения ставок на перевозку энергетического угля в 2006 году по сравнению с действующими составляют: во внутрироссийском сообщении и через отечественные порты - рост 10%; на экспорт в целом - 6,8% (в том числе через наши пограничные передаточные станции - 4,3%).
Также было принято решение об установлении исключительных тарифов на перевозку сырой нефти в Китай; а также на заводы российского Дальнего Востока (компании "Трансбункер", Комсомольский и Хабаров-ский НПЗ) - чтобы нивелировать в следую-щем году возможные ценовые риски по нефтепродуктам. Как отметил глава ФСТ, решения по предоставлению исключительных тарифов "продолжают приниматься достаточно сдержанно, фактически не расширяя их список".
Кроме того - в конце декабря прошлого года глава ФСТ заявил, что государственное регулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах российского Дальнего Востока может быть прекращено. По его словам, речь идет о регулируемой составляющей стоимости комплекса работ по погрузке и разгрузке. Вопрос о дерегулировании рассматривается в настоящее время заинтересованными Министерствами и ведомствами: решение может быть принято в первом квартале 2006 года.
Целесообразность такого подхода он обосновал тем, что порты расположены близко друг от друга, строгая диверсификация по видам грузов отсутствует и между портовыми терминалами развивается конкуренция - несмотря на то, что по ряду позиций сохраняется монополия.
ФСТ закон напишет
Кроме принятия конкретных решений по установлению тарифов служба разрабатывает также общие принципы их регулирования. В начале декабря 2005 года состоялась презентация концепции законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них", разработанного специалистами ФСТ. С.Новиков отметил, что одной из задач, стоящих перед авторами, был переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен; их сбалансированности, прозрачности и стабильности.
По его словам, сегодня "ориентация системы государственного регулирования на цели развития пока не подкреплена законодательной основой". Главными недостатками существующей системы являются: жесткое избыточное ценовое регулирование в сфере естественных монополий, некоторые сегменты которых давно пора подвергнуть дерегулированию; в механизме ценообразования сегодня не учитывается качество предоставляемых услуг; в действующей системе не принимаются во внимание социальные интересы государства.
В связи с этим назрела необходимость пересмотреть подходы к регулированию тарифов. В частности это касается Закона "О естественных монополиях", где не предусмотрено инструментов государственного регулирования в переходный период. То есть имеют место две крайности - жесткое регулирование, либо дерегулирование (альтернативных косвенных методов не закреплено).
Основное отличие законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них" заключается в переходе от регулирования деятельности субъектов естественных монополий к регулированию отношений по предоставлению товаров и услуг общеэкономического значения. ФСТ в модернизации системы регулирования и снижении регуляторной нагрузки на бизнес предлагает пойти по пути Европей-ского Союза.
Концепция законопроекта уже была рассмотрена председателями различных комитетов ТПП РФ. Был высказан целый ряд предложений по его доработке. Одними из главных недостатков документа названы его декларативный характер и отсутствие конкретных мер реализации за счет попытки охвата весьма широкой сферы регулирования.
Сейчас создана рабочая группа для его совершенствования. Планируется, что 15 марта концепция будет доработана и вынесена на обсуждение, а 25 мая текст законопроекта должен быть представлен в первом чтении.
Ранее ФСТ был разработан законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с совершен-ствованием разграничения полномочий", которым предусмотрен целый ряд изменений в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ", в Законе "О естественных монополиях" и т.д. Проект был рассмотрен в первом чтении 18 ноября 2005 года.
Политика как документ
Что касается тарифов на перевозку транзитных грузов, то основной документ, регламентирующий порядок их установления (Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год) был согласован еще в октябре прошлого года. Представители ОАО "РЖД" отмечают, что особых изменений по сравнению с текстом 2005 года он в себе не несет.
По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России Сергея Тугаринова, в связи с проводимой сейчас работой по унификации тарифов в Тарифной политике на 2006 год предусмотрены единые индексы на перевозки транзитных грузов по всем направлениям: включая иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией.
Аналогичными документами на 2005-й и предыдущие фрахтовые годы применялись различные индексы для транзитных перевозок в направлении российских портов и сухопутных пограничных переходов (кроме стран Балтии и Финляндии), а также транзита в направлении иностранных портов и пограничных переходов со странами Балтии и Финляндии.
В Тарифной политике на 2006 год преду-смотрены дифференцированные тарифные условия на следующие перевозки: нефти и нефтепродуктов из Казахстана через порт Мурманск; зерна из Казахстана в направлении портов стран Балтии и российских портов Балтийского моря; хлопкового волокна из Узбекистана в направлении МТП Ильичевск, портовых терминалов Дальнего Востока и пограничного перехода Забайкальск; нефти из Казахстана через порт Махачкала в направлении Клайпеды; порожних контейнеров через россий-ские порты Дальнего Востока в Республики Казах-стан и Таджики-стан, Туркменистан и Узбекистан, Киргиз-скую Республику и в обратном направлении. Уста-новлены дополнительные сборы за перегрузку кокса и угля из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи при перевозках из КНР в третьи страны через порт Восточный.
С.Тугаринов отмечает также, что в целях исключения различных толкований классификации номенклатуры проводится работа по приведению в соответствие кодов Гармонизированной номенклатуры грузов (ГНГ) и Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ). В 2006 году планируется осуществить переход на вышеуказанную классификацию в соответствии с ГНГ и при перевозках по ставкам Тарифной политики.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[~DETAIL_TEXT] =>
Индексация в пределах инфляции
В декабре 2005-го ФСТ опубликовала данные о тарификации железнодорожных тарифов, которые начали действовать с первого января 2006 года. Тарифы на пассажирские перевозки в среднем будут проиндексированы в 1,12 раза; индексацию ставок на грузовые планируется провести в пределах прогнозируемой инфляции - 7,5%.
Дифференцированный подход по-прежнему остается одним из главных принципов индексации тарифов. Разница в уровне доходной ставки по перевозкам, тарифицируемым по ставкам разделов 2 и 3 Прейскуранта № 10-01, начиная с 2003 года постепенно сокращается. С учетом принимаемого решения об установлении индекса 12,8% к ставкам второго раздела на перевозки во внутригосударственном сообщении при сохранении действующих тарифов на экспортно-импортные перевозки - в 2006 году эта разница может составить 1,6-1,7.
Как отметил на селекторном совещании президент ОАО "РЖД", с учетом продолжающегося перераспределения объемов перевозок потери доходов компании в наступившем году составят около 16-ти млрд.рублей, а удельная доходность возрастет лишь на 6,5% (то есть даже ниже инфляции). "В этих условиях мы должны самое пристальное внимание уделять оптимизации эксплуа-тационных расходов. Рост себестоимости перевозок в 2006 году не должен превысить пяти процентов", - отметил В.Якунин.
По словам С.Новикова, тот самый сбалансированный подход виден в решении, принятом относительно перевозок энергетического угля на экспорт. Конъюнктура таких транспортировок на внутреннем рынке сейчас резко ухудшилась, а общие подходы по индексации могли привести к тому, что Россия потеряла бы в течение нового года около 20-ти млн.тонн. В связи с этим относительно перевозок углей ФСТ России приняла решение об унификации тарифов на их доставку во всех видах сообщения, исключая транзит. Кроме всего прочего, такое решение можно считать первым этапом общей унификации тарифов; особенно учитывая объем перевозок угля (доля в погрузке составляет 22,5%, в грузообороте - 32,2%).
В результате предложений по унификации тарифов расчетные показатели изменения ставок на перевозку энергетического угля в 2006 году по сравнению с действующими составляют: во внутрироссийском сообщении и через отечественные порты - рост 10%; на экспорт в целом - 6,8% (в том числе через наши пограничные передаточные станции - 4,3%).
Также было принято решение об установлении исключительных тарифов на перевозку сырой нефти в Китай; а также на заводы российского Дальнего Востока (компании "Трансбункер", Комсомольский и Хабаров-ский НПЗ) - чтобы нивелировать в следую-щем году возможные ценовые риски по нефтепродуктам. Как отметил глава ФСТ, решения по предоставлению исключительных тарифов "продолжают приниматься достаточно сдержанно, фактически не расширяя их список".
Кроме того - в конце декабря прошлого года глава ФСТ заявил, что государственное регулирование тарифов на погрузочно-разгрузочные работы в морских портах российского Дальнего Востока может быть прекращено. По его словам, речь идет о регулируемой составляющей стоимости комплекса работ по погрузке и разгрузке. Вопрос о дерегулировании рассматривается в настоящее время заинтересованными Министерствами и ведомствами: решение может быть принято в первом квартале 2006 года.
Целесообразность такого подхода он обосновал тем, что порты расположены близко друг от друга, строгая диверсификация по видам грузов отсутствует и между портовыми терминалами развивается конкуренция - несмотря на то, что по ряду позиций сохраняется монополия.
ФСТ закон напишет
Кроме принятия конкретных решений по установлению тарифов служба разрабатывает также общие принципы их регулирования. В начале декабря 2005 года состоялась презентация концепции законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них", разработанного специалистами ФСТ. С.Новиков отметил, что одной из задач, стоящих перед авторами, был переход к долгосрочному периоду регулирования тарифов и цен; их сбалансированности, прозрачности и стабильности.
По его словам, сегодня "ориентация системы государственного регулирования на цели развития пока не подкреплена законодательной основой". Главными недостатками существующей системы являются: жесткое избыточное ценовое регулирование в сфере естественных монополий, некоторые сегменты которых давно пора подвергнуть дерегулированию; в механизме ценообразования сегодня не учитывается качество предоставляемых услуг; в действующей системе не принимаются во внимание социальные интересы государства.
В связи с этим назрела необходимость пересмотреть подходы к регулированию тарифов. В частности это касается Закона "О естественных монополиях", где не предусмотрено инструментов государственного регулирования в переходный период. То есть имеют место две крайности - жесткое регулирование, либо дерегулирование (альтернативных косвенных методов не закреплено).
Основное отличие законопроекта "О товарах и услугах общеэкономического значения и ценообразовании на них" заключается в переходе от регулирования деятельности субъектов естественных монополий к регулированию отношений по предоставлению товаров и услуг общеэкономического значения. ФСТ в модернизации системы регулирования и снижении регуляторной нагрузки на бизнес предлагает пойти по пути Европей-ского Союза.
Концепция законопроекта уже была рассмотрена председателями различных комитетов ТПП РФ. Был высказан целый ряд предложений по его доработке. Одними из главных недостатков документа названы его декларативный характер и отсутствие конкретных мер реализации за счет попытки охвата весьма широкой сферы регулирования.
Сейчас создана рабочая группа для его совершенствования. Планируется, что 15 марта концепция будет доработана и вынесена на обсуждение, а 25 мая текст законопроекта должен быть представлен в первом чтении.
Ранее ФСТ был разработан законопроект "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с совершен-ствованием разграничения полномочий", которым предусмотрен целый ряд изменений в Законе "О железнодорожном транспорте в РФ", в Законе "О естественных монополиях" и т.д. Проект был рассмотрен в первом чтении 18 ноября 2005 года.
Политика как документ
Что касается тарифов на перевозку транзитных грузов, то основной документ, регламентирующий порядок их установления (Тарифная политика железных дорог государств - участников Содружества Независимых Государств на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год) был согласован еще в октябре прошлого года. Представители ОАО "РЖД" отмечают, что особых изменений по сравнению с текстом 2005 года он в себе не несет.
По словам заместителя директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса России Сергея Тугаринова, в связи с проводимой сейчас работой по унификации тарифов в Тарифной политике на 2006 год предусмотрены единые индексы на перевозки транзитных грузов по всем направлениям: включая иностранные порты и пограничные переходы со странами Балтии и Финляндией.
Аналогичными документами на 2005-й и предыдущие фрахтовые годы применялись различные индексы для транзитных перевозок в направлении российских портов и сухопутных пограничных переходов (кроме стран Балтии и Финляндии), а также транзита в направлении иностранных портов и пограничных переходов со странами Балтии и Финляндии.
В Тарифной политике на 2006 год преду-смотрены дифференцированные тарифные условия на следующие перевозки: нефти и нефтепродуктов из Казахстана через порт Мурманск; зерна из Казахстана в направлении портов стран Балтии и российских портов Балтийского моря; хлопкового волокна из Узбекистана в направлении МТП Ильичевск, портовых терминалов Дальнего Востока и пограничного перехода Забайкальск; нефти из Казахстана через порт Махачкала в направлении Клайпеды; порожних контейнеров через россий-ские порты Дальнего Востока в Республики Казах-стан и Таджики-стан, Туркменистан и Узбекистан, Киргиз-скую Республику и в обратном направлении. Уста-новлены дополнительные сборы за перегрузку кокса и угля из вагонов одной ширины колеи в вагоны другой ширины колеи при перевозках из КНР в третьи страны через порт Восточный.
С.Тугаринов отмечает также, что в целях исключения различных толкований классификации номенклатуры проводится работа по приведению в соответствие кодов Гармонизированной номенклатуры грузов (ГНГ) и Единой тарифно-статистической номенклатуры грузов (ЕТСНГ). В 2006 году планируется осуществить переход на вышеуказанную классификацию в соответствии с ГНГ и при перевозках по ставкам Тарифной политики.
НАДЕЖДА ВТОРУШИНА
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Основные направления тарифной политики на 2006 год разработаны и утверждены. По словам руководителя ФСТ России Сергея Новикова, кардинальным образом законодательство в этой области не изменилось, хотя некоторые поправки все же произошли. По его мнению, службе удалось сбалансированно подойти к решению целого ряда вопросов, по которым необходимо было найти приемлемое решение - как для ОАО "РЖД", так и для грузоотправителей.
[~PREVIEW_TEXT] => Основные направления тарифной политики на 2006 год разработаны и утверждены. По словам руководителя ФСТ России Сергея Новикова, кардинальным образом законодательство в этой области не изменилось, хотя некоторые поправки все же произошли. По его мнению, службе удалось сбалансированно подойти к решению целого ряда вопросов, по которым необходимо было найти приемлемое решение - как для ОАО "РЖД", так и для грузоотправителей.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 854
[~CODE] => 854
[EXTERNAL_ID] => 854
[~EXTERNAL_ID] => 854
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105155
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105155
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105970:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_META_KEYWORDS] => тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Основные направления тарифной политики на 2006 год разработаны и утверждены. По словам руководителя ФСТ России Сергея Новикова, кардинальным образом законодательство в этой области не изменилось, хотя некоторые поправки все же произошли. По его мнению, службе удалось сбалансированно подойти к решению целого ряда вопросов, по которым необходимо было найти приемлемое решение - как для ОАО "РЖД", так и для грузоотправителей.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Основные направления тарифной политики на 2006 год разработаны и утверждены. По словам руководителя ФСТ России Сергея Новикова, кардинальным образом законодательство в этой области не изменилось, хотя некоторые поправки все же произошли. По его мнению, службе удалось сбалансированно подойти к решению целого ряда вопросов, по которым необходимо было найти приемлемое решение - как для ОАО "РЖД", так и для грузоотправителей.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Тарифная политика-2006: в поисках баланса
)
)
Array
(
[ID] => 105969
[~ID] => 105969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/853/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/853/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Петрозаводске состоялось торжественное открытие электрифицированного участка Октябрьской железной дороги Идель-Медвежья Гора-Петрозаводск-Свирь.
Выступая на открытии электрифицированного участка, вице-премьер Александр Жуков отметил: "Сейчас многие считают, что Россия живет за счет только своих сырьевых богатств. Это не так. Реализация этого проекта по электрификации данной железнодорожной ветки, по улучшению качества работы транспорта - лучшее доказательство этому".
По словам главы Республики Карелия Сергея Катанандова, данный проект важен не только для Карелии, но и для всей России. Реализацией этого проекта, по словам С.Катанандова, завершится электрификация гигантского железнодорожного пути от Мурманска до Владивостока.
Электрификация участка Медвежья Гора-Петрозаводск-Свирь началась в 2002 году и в настоящее время осуществлялась в рамках инвестиционной деятельности ОАО "РЖД". На сегодняшний день объем капиталовложений компании "Российские железные дороги", направленных на реализацию данного проекта, составил 15 млрд.рублей.
За это время на участке протяженностью около 270 км проведен значительный объем строительных и монтажных работ. Только за десять месяцев текущего года произведена закладка 10511 фундаментов с последующим монтажом такого же количества опор контактной сети, натянуто 691 км контактного провода. На ряде станций построены и модернизированы тяговые подстанции.
Украина намерена развивать порты
"Украина имеет значительный потенциал как транзитное государство, однако для реализации успешной транзитной политики нам необходимо построить соответствующую инфраструктуру", - такое заявление сделал Президент страны Виктор Ющенко на совещании по вопросам развития украинских портов с участием административно-хозяйственного актива Одесской области, которое он провел 13 декабря 2005 года в Одессе.
В своем выступлении он отметил, что на Украине должна быть сформирована единая концепция портового хозяйства. Президент поддержал предложение Минтранса и связи об организации Морской администрации Украины и поручил найти "кратчайший путь к созданию этой структуры". Он также подчерк-нул необходимость принятия решения об упрощении процесса закрепления земельных акваторий за конкретными портами. По мнению Президента, - это единственная форма "наведения порядка в акваториях". Глава государства поручил Министерству транспорта и связи Украины в течение двух недель подать соответствующие предложения.
Оценивая сегодняшнее состояние портового хозяйства страны, Виктор Ющенко констатировал, что показатели 2005-го неоптимистичны. О негативных тенденциях свидетель-ствуют следующие данные: 11 из 19-ти портов или были убыточными, или ухудшили свои финансовые результаты; восемь - сократили объемы переработки груза; 10 портовых комплексов утратили свои позиции в объемах пере-работки транзитных грузов. Национальные инвестиции в портовое хозяйство за десять последних месяцев сократились в шести портах с 406-ти до 325-ти млн.гривен по сравнению с аналогичным периодом 2004 года.
В контексте вышесказанного Президент выступил с критикой руководителей убыточных портов. "Если вы не способны найти инвестора, вы не нужны порту", - констатировал Виктор Ющенко, предложив рассмотреть итоги финансовой и хозяйственной деятельности всех портов за год на коллегии Министерства транспорта и связи Украины, чтобы "сделать адекватные кадровые выводы".
В поисках сотрудничества
Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко убежден: решение только одного вопроса - переориентации части белорусских грузов на Калининградское направление - "удвоило бы благосостояние калининградцев".
13 декабря 2005 года на встрече с губернатором Калининградской области Георгием Боосом он подчеркнул, что это было бы "выгодно и белорусской стороне".
Белоруссия, по словам Лукашенко, содействовала решению так называемого "калининградского вопроса", выступив с инициативой организации авиарейсов и обеспечив железнодорожное сообщение с российским анклавом через свою территорию. Президент констатировал также, что обе стороны определили основные области сотрудничества.
По мнению Александра Лукашенко, Белоруссии и Калининградской области предстоит серьезно поработать над тем, чтобы поднять уровень торговли. За десять месяцев 2005-го произошло снижение товарооборота на семь процентов по сравнению с аналогичным периодом 2004 года. При этом белорусский экспорт уменьшился на 23,8%, что в основном вызвано сокращением поставок нефти и нефтепродуктов.
"В ближайшее время перед нами стоит задача повысить ежегодный взаимный товаро-оборот до 200 млн.долларов", - заявил Александр Лукашенко.
Георгий Боос, в свою очередь, высказал уверенность в том, что через калининград-ские порты Белоруссия может реализовывать свои интересы по экспорту продукции в любую точку мира.
Губернатор заявил, что будут созданы все условия, чтобы "белорусские компании, готовые к сотрудничеству, чувствовали себя комфортно". Он подчеркнул, что Калинин-градская область хотела бы реализовать как можно больше совместных проектов.
Приоритеты расставлены
Приоритетными, финансируемыми из инвестфонда в 2006 году, будут инфраструктурные проекты. Об этом заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф, выступая в Высшей школе экономики.
В настоящее время, по его словам, в Мин-экономразвития находятся около двух десятков проектов по дорожному строительству: в том числе скоростной трассы и железнодорожной ветки Москва-Санкт-Петербург, а также новых кольцевых автодорог вокруг Москвы и Сочи. Рассматривается проект по созданию логистики Новороссийского порта.
"Важнейшим и хорошо просчитанным является проект по созданию сети аэропортов-хабов, принимающих транзитных пассажиров и грузы", - сообщил Герман Греф. Первые расчеты показали, что для строительства пяти хабов потребуется около $2 млрд. инвестиций. "Эксплуатация этих аэропортов принесет в течение трех лет 3,5-4 млрд.евро", - сказал министр.
При этом была подчеркнута необходимость усиления роли государства в развитии дорожной инфраструктуры: в настоящее время Россия занимает только 72-е место по уровню развития инфраструктуры. "Абсолютно не развита логистика грузовых перевозок", - констатировал министр.
Семьдесят миллиардов на лизинг
Трехлетнее применение лизинговых схем позволило поставить на железные дороги страны примерно 13,5 тысячи единиц подвижного состава и техники на сумму 44 млрд.рублей. В том числе было закуплено 620 пассажирских и 13 тысяч грузовых вагонов, а также 100 локомотивов. Об этом на конференции "Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы" сообщила главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт.
За период 2006-2008-й годы компания планирует приобрести новый грузовой и пассажирский подвижной состав на сумму 120 млрд.рублей; из них 70 млрд. будут потрачены на лизинг. Общий объем инвестиций на этот период составит 620 млрд.рублей с учетом лизинга.
Рижский порт утвердил новые тарифы
Правление Рижского свободного порта утвердило новые портовые сборы, которые будут в среднем на 30 процентов выше прежних. Об этом сообщил руководитель по связям с общественностью управления РСП Карлис Лейшкалнс.
Из портовых тарифов будут исключены плата за тоннаж, а также ледовый и лоцманский сборы. В свою очередь будет вновь введена грузовая ставка.
Согласно решению портового правления, сбор за генеральные грузы возрастет на 30%; за контейнерные грузы на 6-9%; сбор с пассажирских судов - на 6%. При этом, по словам Карлиса Лейшкалнса, плата с пассажиров в Рижском порту по-прежнему будет меньше, чем в Таллинском. Сборы впредь будут устанавливаться в евро.
Полученные средства РСП планирует использовать для развития инфраструктуры, а также для дноуглубительных работ. Предполагается, что введение сборов не отразится на приросте грузооборота порта, так как они составляют всего один-два процента общих расходов на транспортировку грузов.
Мэр Риги и член правления Рижского порта Айвар Аксенокс считает, что повышение портовых сборов не приведет к сокращению пассажиропотока и объема грузов, поскольку ставки не повышались в Риге несколько лет и составляют только небольшую часть общих расходов. Однако в Латвийской ассоциации стивидоров полагают, что повышение сборов на 30 процентов может реально снизить грузопоток в Рижском порту.
Инвестиции в Усть-Лугу
В 2005 году ОАО "РЖД" инвестировало в строительство железнодорожных подходов к порту Усть-Луга (один из главных инвестиционных проектов компании в Ленобласти) 175 млн.рублей.
По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию первоочередных угольного и контейнерного терминалов, а также паромной переправы, позволит значительно увеличить объемы грузовых перевозок на данном направлении. Для обеспечения грузооборота порта предусмотрено строительство транзитно-выставочных парков "Северный" и "Южный" и самой станции Лужская.
Объемы грузов будут возрастать по мере готовности подъездной инфраструктуры. Так, в настоящее время для обеспечения заявленного ОАО "Ростерминалуголь" грузооборота (до одного млн.тонн угля в год) были выполнены необходимые работы по строительству транзитно-выставочного парка "Северный": в частности пяти железнодорожных путей общей протяженностью 7,85 км и поста электрической централизации из легкометаллических конструкций на блокпосту Косколово, а также автодорожного путепровода с подходами.
Для обеспечения планируемого в 2006 году грузооборота до четырех млн.тонн начаты работы по строительству соединительного пути между участками Веймарн-Котлы и Котлы-Усть-Луга с целью исключения угловых заездов через станцию Котлы. Введен в эксплуатацию второй главный путь перегона Войсковицы-Елизаветино.
Для увеличения грузооборота до десяти млн.тонн необходима электрификация участковГатчина-товарная-Балтийская-Веймарн-Ивангород и Веймарн-Котлы с удлинением приемо-отправочных путей. Также предстоит выполнить электрификацию перегона Фрезерный-Гатчина-товарная-Балтийская и собственно станции Гатчина-товарная-Балтийская с ее реконструкцией и оснащением электрической централизацией в целях организации смены видов тяги в условиях возросших объемов движения. При этом подвод грузопотока в Усть-Лужский порт без выполнения работ по удлинению приемо-отправочных путей участка Фрезерный-Веймарн возможен только поездами длиной в 57 условных вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => В Петрозаводске состоялось торжественное открытие электрифицированного участка Октябрьской железной дороги Идель-Медвежья Гора-Петрозаводск-Свирь.
Выступая на открытии электрифицированного участка, вице-премьер Александр Жуков отметил: "Сейчас многие считают, что Россия живет за счет только своих сырьевых богатств. Это не так. Реализация этого проекта по электрификации данной железнодорожной ветки, по улучшению качества работы транспорта - лучшее доказательство этому".
По словам главы Республики Карелия Сергея Катанандова, данный проект важен не только для Карелии, но и для всей России. Реализацией этого проекта, по словам С.Катанандова, завершится электрификация гигантского железнодорожного пути от Мурманска до Владивостока.
Электрификация участка Медвежья Гора-Петрозаводск-Свирь началась в 2002 году и в настоящее время осуществлялась в рамках инвестиционной деятельности ОАО "РЖД". На сегодняшний день объем капиталовложений компании "Российские железные дороги", направленных на реализацию данного проекта, составил 15 млрд.рублей.
За это время на участке протяженностью около 270 км проведен значительный объем строительных и монтажных работ. Только за десять месяцев текущего года произведена закладка 10511 фундаментов с последующим монтажом такого же количества опор контактной сети, натянуто 691 км контактного провода. На ряде станций построены и модернизированы тяговые подстанции.
Украина намерена развивать порты
"Украина имеет значительный потенциал как транзитное государство, однако для реализации успешной транзитной политики нам необходимо построить соответствующую инфраструктуру", - такое заявление сделал Президент страны Виктор Ющенко на совещании по вопросам развития украинских портов с участием административно-хозяйственного актива Одесской области, которое он провел 13 декабря 2005 года в Одессе.
В своем выступлении он отметил, что на Украине должна быть сформирована единая концепция портового хозяйства. Президент поддержал предложение Минтранса и связи об организации Морской администрации Украины и поручил найти "кратчайший путь к созданию этой структуры". Он также подчерк-нул необходимость принятия решения об упрощении процесса закрепления земельных акваторий за конкретными портами. По мнению Президента, - это единственная форма "наведения порядка в акваториях". Глава государства поручил Министерству транспорта и связи Украины в течение двух недель подать соответствующие предложения.
Оценивая сегодняшнее состояние портового хозяйства страны, Виктор Ющенко констатировал, что показатели 2005-го неоптимистичны. О негативных тенденциях свидетель-ствуют следующие данные: 11 из 19-ти портов или были убыточными, или ухудшили свои финансовые результаты; восемь - сократили объемы переработки груза; 10 портовых комплексов утратили свои позиции в объемах пере-работки транзитных грузов. Национальные инвестиции в портовое хозяйство за десять последних месяцев сократились в шести портах с 406-ти до 325-ти млн.гривен по сравнению с аналогичным периодом 2004 года.
В контексте вышесказанного Президент выступил с критикой руководителей убыточных портов. "Если вы не способны найти инвестора, вы не нужны порту", - констатировал Виктор Ющенко, предложив рассмотреть итоги финансовой и хозяйственной деятельности всех портов за год на коллегии Министерства транспорта и связи Украины, чтобы "сделать адекватные кадровые выводы".
В поисках сотрудничества
Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко убежден: решение только одного вопроса - переориентации части белорусских грузов на Калининградское направление - "удвоило бы благосостояние калининградцев".
13 декабря 2005 года на встрече с губернатором Калининградской области Георгием Боосом он подчеркнул, что это было бы "выгодно и белорусской стороне".
Белоруссия, по словам Лукашенко, содействовала решению так называемого "калининградского вопроса", выступив с инициативой организации авиарейсов и обеспечив железнодорожное сообщение с российским анклавом через свою территорию. Президент констатировал также, что обе стороны определили основные области сотрудничества.
По мнению Александра Лукашенко, Белоруссии и Калининградской области предстоит серьезно поработать над тем, чтобы поднять уровень торговли. За десять месяцев 2005-го произошло снижение товарооборота на семь процентов по сравнению с аналогичным периодом 2004 года. При этом белорусский экспорт уменьшился на 23,8%, что в основном вызвано сокращением поставок нефти и нефтепродуктов.
"В ближайшее время перед нами стоит задача повысить ежегодный взаимный товаро-оборот до 200 млн.долларов", - заявил Александр Лукашенко.
Георгий Боос, в свою очередь, высказал уверенность в том, что через калининград-ские порты Белоруссия может реализовывать свои интересы по экспорту продукции в любую точку мира.
Губернатор заявил, что будут созданы все условия, чтобы "белорусские компании, готовые к сотрудничеству, чувствовали себя комфортно". Он подчеркнул, что Калинин-градская область хотела бы реализовать как можно больше совместных проектов.
Приоритеты расставлены
Приоритетными, финансируемыми из инвестфонда в 2006 году, будут инфраструктурные проекты. Об этом заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф, выступая в Высшей школе экономики.
В настоящее время, по его словам, в Мин-экономразвития находятся около двух десятков проектов по дорожному строительству: в том числе скоростной трассы и железнодорожной ветки Москва-Санкт-Петербург, а также новых кольцевых автодорог вокруг Москвы и Сочи. Рассматривается проект по созданию логистики Новороссийского порта.
"Важнейшим и хорошо просчитанным является проект по созданию сети аэропортов-хабов, принимающих транзитных пассажиров и грузы", - сообщил Герман Греф. Первые расчеты показали, что для строительства пяти хабов потребуется около $2 млрд. инвестиций. "Эксплуатация этих аэропортов принесет в течение трех лет 3,5-4 млрд.евро", - сказал министр.
При этом была подчеркнута необходимость усиления роли государства в развитии дорожной инфраструктуры: в настоящее время Россия занимает только 72-е место по уровню развития инфраструктуры. "Абсолютно не развита логистика грузовых перевозок", - констатировал министр.
Семьдесят миллиардов на лизинг
Трехлетнее применение лизинговых схем позволило поставить на железные дороги страны примерно 13,5 тысячи единиц подвижного состава и техники на сумму 44 млрд.рублей. В том числе было закуплено 620 пассажирских и 13 тысяч грузовых вагонов, а также 100 локомотивов. Об этом на конференции "Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы" сообщила главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт.
За период 2006-2008-й годы компания планирует приобрести новый грузовой и пассажирский подвижной состав на сумму 120 млрд.рублей; из них 70 млрд. будут потрачены на лизинг. Общий объем инвестиций на этот период составит 620 млрд.рублей с учетом лизинга.
Рижский порт утвердил новые тарифы
Правление Рижского свободного порта утвердило новые портовые сборы, которые будут в среднем на 30 процентов выше прежних. Об этом сообщил руководитель по связям с общественностью управления РСП Карлис Лейшкалнс.
Из портовых тарифов будут исключены плата за тоннаж, а также ледовый и лоцманский сборы. В свою очередь будет вновь введена грузовая ставка.
Согласно решению портового правления, сбор за генеральные грузы возрастет на 30%; за контейнерные грузы на 6-9%; сбор с пассажирских судов - на 6%. При этом, по словам Карлиса Лейшкалнса, плата с пассажиров в Рижском порту по-прежнему будет меньше, чем в Таллинском. Сборы впредь будут устанавливаться в евро.
Полученные средства РСП планирует использовать для развития инфраструктуры, а также для дноуглубительных работ. Предполагается, что введение сборов не отразится на приросте грузооборота порта, так как они составляют всего один-два процента общих расходов на транспортировку грузов.
Мэр Риги и член правления Рижского порта Айвар Аксенокс считает, что повышение портовых сборов не приведет к сокращению пассажиропотока и объема грузов, поскольку ставки не повышались в Риге несколько лет и составляют только небольшую часть общих расходов. Однако в Латвийской ассоциации стивидоров полагают, что повышение сборов на 30 процентов может реально снизить грузопоток в Рижском порту.
Инвестиции в Усть-Лугу
В 2005 году ОАО "РЖД" инвестировало в строительство железнодорожных подходов к порту Усть-Луга (один из главных инвестиционных проектов компании в Ленобласти) 175 млн.рублей.
По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию первоочередных угольного и контейнерного терминалов, а также паромной переправы, позволит значительно увеличить объемы грузовых перевозок на данном направлении. Для обеспечения грузооборота порта предусмотрено строительство транзитно-выставочных парков "Северный" и "Южный" и самой станции Лужская.
Объемы грузов будут возрастать по мере готовности подъездной инфраструктуры. Так, в настоящее время для обеспечения заявленного ОАО "Ростерминалуголь" грузооборота (до одного млн.тонн угля в год) были выполнены необходимые работы по строительству транзитно-выставочного парка "Северный": в частности пяти железнодорожных путей общей протяженностью 7,85 км и поста электрической централизации из легкометаллических конструкций на блокпосту Косколово, а также автодорожного путепровода с подходами.
Для обеспечения планируемого в 2006 году грузооборота до четырех млн.тонн начаты работы по строительству соединительного пути между участками Веймарн-Котлы и Котлы-Усть-Луга с целью исключения угловых заездов через станцию Котлы. Введен в эксплуатацию второй главный путь перегона Войсковицы-Елизаветино.
Для увеличения грузооборота до десяти млн.тонн необходима электрификация участковГатчина-товарная-Балтийская-Веймарн-Ивангород и Веймарн-Котлы с удлинением приемо-отправочных путей. Также предстоит выполнить электрификацию перегона Фрезерный-Гатчина-товарная-Балтийская и собственно станции Гатчина-товарная-Балтийская с ее реконструкцией и оснащением электрической централизацией в целях организации смены видов тяги в условиях возросших объемов движения. При этом подвод грузопотока в Усть-Лужский порт без выполнения работ по удлинению приемо-отправочных путей участка Фрезерный-Веймарн возможен только поездами длиной в 57 условных вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Электрификация на ОЖД
[~PREVIEW_TEXT] => Электрификация на ОЖД
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 853
[~CODE] => 853
[EXTERNAL_ID] => 853
[~EXTERNAL_ID] => 853
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105155
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105155
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Электрификация на ОЖД</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Электрификация на ОЖД</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 105969
[~ID] => 105969
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/853/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/853/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В Петрозаводске состоялось торжественное открытие электрифицированного участка Октябрьской железной дороги Идель-Медвежья Гора-Петрозаводск-Свирь.
Выступая на открытии электрифицированного участка, вице-премьер Александр Жуков отметил: "Сейчас многие считают, что Россия живет за счет только своих сырьевых богатств. Это не так. Реализация этого проекта по электрификации данной железнодорожной ветки, по улучшению качества работы транспорта - лучшее доказательство этому".
По словам главы Республики Карелия Сергея Катанандова, данный проект важен не только для Карелии, но и для всей России. Реализацией этого проекта, по словам С.Катанандова, завершится электрификация гигантского железнодорожного пути от Мурманска до Владивостока.
Электрификация участка Медвежья Гора-Петрозаводск-Свирь началась в 2002 году и в настоящее время осуществлялась в рамках инвестиционной деятельности ОАО "РЖД". На сегодняшний день объем капиталовложений компании "Российские железные дороги", направленных на реализацию данного проекта, составил 15 млрд.рублей.
За это время на участке протяженностью около 270 км проведен значительный объем строительных и монтажных работ. Только за десять месяцев текущего года произведена закладка 10511 фундаментов с последующим монтажом такого же количества опор контактной сети, натянуто 691 км контактного провода. На ряде станций построены и модернизированы тяговые подстанции.
Украина намерена развивать порты
"Украина имеет значительный потенциал как транзитное государство, однако для реализации успешной транзитной политики нам необходимо построить соответствующую инфраструктуру", - такое заявление сделал Президент страны Виктор Ющенко на совещании по вопросам развития украинских портов с участием административно-хозяйственного актива Одесской области, которое он провел 13 декабря 2005 года в Одессе.
В своем выступлении он отметил, что на Украине должна быть сформирована единая концепция портового хозяйства. Президент поддержал предложение Минтранса и связи об организации Морской администрации Украины и поручил найти "кратчайший путь к созданию этой структуры". Он также подчерк-нул необходимость принятия решения об упрощении процесса закрепления земельных акваторий за конкретными портами. По мнению Президента, - это единственная форма "наведения порядка в акваториях". Глава государства поручил Министерству транспорта и связи Украины в течение двух недель подать соответствующие предложения.
Оценивая сегодняшнее состояние портового хозяйства страны, Виктор Ющенко констатировал, что показатели 2005-го неоптимистичны. О негативных тенденциях свидетель-ствуют следующие данные: 11 из 19-ти портов или были убыточными, или ухудшили свои финансовые результаты; восемь - сократили объемы переработки груза; 10 портовых комплексов утратили свои позиции в объемах пере-работки транзитных грузов. Национальные инвестиции в портовое хозяйство за десять последних месяцев сократились в шести портах с 406-ти до 325-ти млн.гривен по сравнению с аналогичным периодом 2004 года.
В контексте вышесказанного Президент выступил с критикой руководителей убыточных портов. "Если вы не способны найти инвестора, вы не нужны порту", - констатировал Виктор Ющенко, предложив рассмотреть итоги финансовой и хозяйственной деятельности всех портов за год на коллегии Министерства транспорта и связи Украины, чтобы "сделать адекватные кадровые выводы".
В поисках сотрудничества
Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко убежден: решение только одного вопроса - переориентации части белорусских грузов на Калининградское направление - "удвоило бы благосостояние калининградцев".
13 декабря 2005 года на встрече с губернатором Калининградской области Георгием Боосом он подчеркнул, что это было бы "выгодно и белорусской стороне".
Белоруссия, по словам Лукашенко, содействовала решению так называемого "калининградского вопроса", выступив с инициативой организации авиарейсов и обеспечив железнодорожное сообщение с российским анклавом через свою территорию. Президент констатировал также, что обе стороны определили основные области сотрудничества.
По мнению Александра Лукашенко, Белоруссии и Калининградской области предстоит серьезно поработать над тем, чтобы поднять уровень торговли. За десять месяцев 2005-го произошло снижение товарооборота на семь процентов по сравнению с аналогичным периодом 2004 года. При этом белорусский экспорт уменьшился на 23,8%, что в основном вызвано сокращением поставок нефти и нефтепродуктов.
"В ближайшее время перед нами стоит задача повысить ежегодный взаимный товаро-оборот до 200 млн.долларов", - заявил Александр Лукашенко.
Георгий Боос, в свою очередь, высказал уверенность в том, что через калининград-ские порты Белоруссия может реализовывать свои интересы по экспорту продукции в любую точку мира.
Губернатор заявил, что будут созданы все условия, чтобы "белорусские компании, готовые к сотрудничеству, чувствовали себя комфортно". Он подчеркнул, что Калинин-градская область хотела бы реализовать как можно больше совместных проектов.
Приоритеты расставлены
Приоритетными, финансируемыми из инвестфонда в 2006 году, будут инфраструктурные проекты. Об этом заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф, выступая в Высшей школе экономики.
В настоящее время, по его словам, в Мин-экономразвития находятся около двух десятков проектов по дорожному строительству: в том числе скоростной трассы и железнодорожной ветки Москва-Санкт-Петербург, а также новых кольцевых автодорог вокруг Москвы и Сочи. Рассматривается проект по созданию логистики Новороссийского порта.
"Важнейшим и хорошо просчитанным является проект по созданию сети аэропортов-хабов, принимающих транзитных пассажиров и грузы", - сообщил Герман Греф. Первые расчеты показали, что для строительства пяти хабов потребуется около $2 млрд. инвестиций. "Эксплуатация этих аэропортов принесет в течение трех лет 3,5-4 млрд.евро", - сказал министр.
При этом была подчеркнута необходимость усиления роли государства в развитии дорожной инфраструктуры: в настоящее время Россия занимает только 72-е место по уровню развития инфраструктуры. "Абсолютно не развита логистика грузовых перевозок", - констатировал министр.
Семьдесят миллиардов на лизинг
Трехлетнее применение лизинговых схем позволило поставить на железные дороги страны примерно 13,5 тысячи единиц подвижного состава и техники на сумму 44 млрд.рублей. В том числе было закуплено 620 пассажирских и 13 тысяч грузовых вагонов, а также 100 локомотивов. Об этом на конференции "Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы" сообщила главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт.
За период 2006-2008-й годы компания планирует приобрести новый грузовой и пассажирский подвижной состав на сумму 120 млрд.рублей; из них 70 млрд. будут потрачены на лизинг. Общий объем инвестиций на этот период составит 620 млрд.рублей с учетом лизинга.
Рижский порт утвердил новые тарифы
Правление Рижского свободного порта утвердило новые портовые сборы, которые будут в среднем на 30 процентов выше прежних. Об этом сообщил руководитель по связям с общественностью управления РСП Карлис Лейшкалнс.
Из портовых тарифов будут исключены плата за тоннаж, а также ледовый и лоцманский сборы. В свою очередь будет вновь введена грузовая ставка.
Согласно решению портового правления, сбор за генеральные грузы возрастет на 30%; за контейнерные грузы на 6-9%; сбор с пассажирских судов - на 6%. При этом, по словам Карлиса Лейшкалнса, плата с пассажиров в Рижском порту по-прежнему будет меньше, чем в Таллинском. Сборы впредь будут устанавливаться в евро.
Полученные средства РСП планирует использовать для развития инфраструктуры, а также для дноуглубительных работ. Предполагается, что введение сборов не отразится на приросте грузооборота порта, так как они составляют всего один-два процента общих расходов на транспортировку грузов.
Мэр Риги и член правления Рижского порта Айвар Аксенокс считает, что повышение портовых сборов не приведет к сокращению пассажиропотока и объема грузов, поскольку ставки не повышались в Риге несколько лет и составляют только небольшую часть общих расходов. Однако в Латвийской ассоциации стивидоров полагают, что повышение сборов на 30 процентов может реально снизить грузопоток в Рижском порту.
Инвестиции в Усть-Лугу
В 2005 году ОАО "РЖД" инвестировало в строительство железнодорожных подходов к порту Усть-Луга (один из главных инвестиционных проектов компании в Ленобласти) 175 млн.рублей.
По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию первоочередных угольного и контейнерного терминалов, а также паромной переправы, позволит значительно увеличить объемы грузовых перевозок на данном направлении. Для обеспечения грузооборота порта предусмотрено строительство транзитно-выставочных парков "Северный" и "Южный" и самой станции Лужская.
Объемы грузов будут возрастать по мере готовности подъездной инфраструктуры. Так, в настоящее время для обеспечения заявленного ОАО "Ростерминалуголь" грузооборота (до одного млн.тонн угля в год) были выполнены необходимые работы по строительству транзитно-выставочного парка "Северный": в частности пяти железнодорожных путей общей протяженностью 7,85 км и поста электрической централизации из легкометаллических конструкций на блокпосту Косколово, а также автодорожного путепровода с подходами.
Для обеспечения планируемого в 2006 году грузооборота до четырех млн.тонн начаты работы по строительству соединительного пути между участками Веймарн-Котлы и Котлы-Усть-Луга с целью исключения угловых заездов через станцию Котлы. Введен в эксплуатацию второй главный путь перегона Войсковицы-Елизаветино.
Для увеличения грузооборота до десяти млн.тонн необходима электрификация участковГатчина-товарная-Балтийская-Веймарн-Ивангород и Веймарн-Котлы с удлинением приемо-отправочных путей. Также предстоит выполнить электрификацию перегона Фрезерный-Гатчина-товарная-Балтийская и собственно станции Гатчина-товарная-Балтийская с ее реконструкцией и оснащением электрической централизацией в целях организации смены видов тяги в условиях возросших объемов движения. При этом подвод грузопотока в Усть-Лужский порт без выполнения работ по удлинению приемо-отправочных путей участка Фрезерный-Веймарн возможен только поездами длиной в 57 условных вагонов.
[~DETAIL_TEXT] => В Петрозаводске состоялось торжественное открытие электрифицированного участка Октябрьской железной дороги Идель-Медвежья Гора-Петрозаводск-Свирь.
Выступая на открытии электрифицированного участка, вице-премьер Александр Жуков отметил: "Сейчас многие считают, что Россия живет за счет только своих сырьевых богатств. Это не так. Реализация этого проекта по электрификации данной железнодорожной ветки, по улучшению качества работы транспорта - лучшее доказательство этому".
По словам главы Республики Карелия Сергея Катанандова, данный проект важен не только для Карелии, но и для всей России. Реализацией этого проекта, по словам С.Катанандова, завершится электрификация гигантского железнодорожного пути от Мурманска до Владивостока.
Электрификация участка Медвежья Гора-Петрозаводск-Свирь началась в 2002 году и в настоящее время осуществлялась в рамках инвестиционной деятельности ОАО "РЖД". На сегодняшний день объем капиталовложений компании "Российские железные дороги", направленных на реализацию данного проекта, составил 15 млрд.рублей.
За это время на участке протяженностью около 270 км проведен значительный объем строительных и монтажных работ. Только за десять месяцев текущего года произведена закладка 10511 фундаментов с последующим монтажом такого же количества опор контактной сети, натянуто 691 км контактного провода. На ряде станций построены и модернизированы тяговые подстанции.
Украина намерена развивать порты
"Украина имеет значительный потенциал как транзитное государство, однако для реализации успешной транзитной политики нам необходимо построить соответствующую инфраструктуру", - такое заявление сделал Президент страны Виктор Ющенко на совещании по вопросам развития украинских портов с участием административно-хозяйственного актива Одесской области, которое он провел 13 декабря 2005 года в Одессе.
В своем выступлении он отметил, что на Украине должна быть сформирована единая концепция портового хозяйства. Президент поддержал предложение Минтранса и связи об организации Морской администрации Украины и поручил найти "кратчайший путь к созданию этой структуры". Он также подчерк-нул необходимость принятия решения об упрощении процесса закрепления земельных акваторий за конкретными портами. По мнению Президента, - это единственная форма "наведения порядка в акваториях". Глава государства поручил Министерству транспорта и связи Украины в течение двух недель подать соответствующие предложения.
Оценивая сегодняшнее состояние портового хозяйства страны, Виктор Ющенко констатировал, что показатели 2005-го неоптимистичны. О негативных тенденциях свидетель-ствуют следующие данные: 11 из 19-ти портов или были убыточными, или ухудшили свои финансовые результаты; восемь - сократили объемы переработки груза; 10 портовых комплексов утратили свои позиции в объемах пере-работки транзитных грузов. Национальные инвестиции в портовое хозяйство за десять последних месяцев сократились в шести портах с 406-ти до 325-ти млн.гривен по сравнению с аналогичным периодом 2004 года.
В контексте вышесказанного Президент выступил с критикой руководителей убыточных портов. "Если вы не способны найти инвестора, вы не нужны порту", - констатировал Виктор Ющенко, предложив рассмотреть итоги финансовой и хозяйственной деятельности всех портов за год на коллегии Министерства транспорта и связи Украины, чтобы "сделать адекватные кадровые выводы".
В поисках сотрудничества
Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко убежден: решение только одного вопроса - переориентации части белорусских грузов на Калининградское направление - "удвоило бы благосостояние калининградцев".
13 декабря 2005 года на встрече с губернатором Калининградской области Георгием Боосом он подчеркнул, что это было бы "выгодно и белорусской стороне".
Белоруссия, по словам Лукашенко, содействовала решению так называемого "калининградского вопроса", выступив с инициативой организации авиарейсов и обеспечив железнодорожное сообщение с российским анклавом через свою территорию. Президент констатировал также, что обе стороны определили основные области сотрудничества.
По мнению Александра Лукашенко, Белоруссии и Калининградской области предстоит серьезно поработать над тем, чтобы поднять уровень торговли. За десять месяцев 2005-го произошло снижение товарооборота на семь процентов по сравнению с аналогичным периодом 2004 года. При этом белорусский экспорт уменьшился на 23,8%, что в основном вызвано сокращением поставок нефти и нефтепродуктов.
"В ближайшее время перед нами стоит задача повысить ежегодный взаимный товаро-оборот до 200 млн.долларов", - заявил Александр Лукашенко.
Георгий Боос, в свою очередь, высказал уверенность в том, что через калининград-ские порты Белоруссия может реализовывать свои интересы по экспорту продукции в любую точку мира.
Губернатор заявил, что будут созданы все условия, чтобы "белорусские компании, готовые к сотрудничеству, чувствовали себя комфортно". Он подчеркнул, что Калинин-градская область хотела бы реализовать как можно больше совместных проектов.
Приоритеты расставлены
Приоритетными, финансируемыми из инвестфонда в 2006 году, будут инфраструктурные проекты. Об этом заявил министр экономического развития и торговли РФ Герман Греф, выступая в Высшей школе экономики.
В настоящее время, по его словам, в Мин-экономразвития находятся около двух десятков проектов по дорожному строительству: в том числе скоростной трассы и железнодорожной ветки Москва-Санкт-Петербург, а также новых кольцевых автодорог вокруг Москвы и Сочи. Рассматривается проект по созданию логистики Новороссийского порта.
"Важнейшим и хорошо просчитанным является проект по созданию сети аэропортов-хабов, принимающих транзитных пассажиров и грузы", - сообщил Герман Греф. Первые расчеты показали, что для строительства пяти хабов потребуется около $2 млрд. инвестиций. "Эксплуатация этих аэропортов принесет в течение трех лет 3,5-4 млрд.евро", - сказал министр.
При этом была подчеркнута необходимость усиления роли государства в развитии дорожной инфраструктуры: в настоящее время Россия занимает только 72-е место по уровню развития инфраструктуры. "Абсолютно не развита логистика грузовых перевозок", - констатировал министр.
Семьдесят миллиардов на лизинг
Трехлетнее применение лизинговых схем позволило поставить на железные дороги страны примерно 13,5 тысячи единиц подвижного состава и техники на сумму 44 млрд.рублей. В том числе было закуплено 620 пассажирских и 13 тысяч грузовых вагонов, а также 100 локомотивов. Об этом на конференции "Лизинг подвижного состава: состояние и перспективы" сообщила главный бухгалтер ОАО "РЖД" Галина Крафт.
За период 2006-2008-й годы компания планирует приобрести новый грузовой и пассажирский подвижной состав на сумму 120 млрд.рублей; из них 70 млрд. будут потрачены на лизинг. Общий объем инвестиций на этот период составит 620 млрд.рублей с учетом лизинга.
Рижский порт утвердил новые тарифы
Правление Рижского свободного порта утвердило новые портовые сборы, которые будут в среднем на 30 процентов выше прежних. Об этом сообщил руководитель по связям с общественностью управления РСП Карлис Лейшкалнс.
Из портовых тарифов будут исключены плата за тоннаж, а также ледовый и лоцманский сборы. В свою очередь будет вновь введена грузовая ставка.
Согласно решению портового правления, сбор за генеральные грузы возрастет на 30%; за контейнерные грузы на 6-9%; сбор с пассажирских судов - на 6%. При этом, по словам Карлиса Лейшкалнса, плата с пассажиров в Рижском порту по-прежнему будет меньше, чем в Таллинском. Сборы впредь будут устанавливаться в евро.
Полученные средства РСП планирует использовать для развития инфраструктуры, а также для дноуглубительных работ. Предполагается, что введение сборов не отразится на приросте грузооборота порта, так как они составляют всего один-два процента общих расходов на транспортировку грузов.
Мэр Риги и член правления Рижского порта Айвар Аксенокс считает, что повышение портовых сборов не приведет к сокращению пассажиропотока и объема грузов, поскольку ставки не повышались в Риге несколько лет и составляют только небольшую часть общих расходов. Однако в Латвийской ассоциации стивидоров полагают, что повышение сборов на 30 процентов может реально снизить грузопоток в Рижском порту.
Инвестиции в Усть-Лугу
В 2005 году ОАО "РЖД" инвестировало в строительство железнодорожных подходов к порту Усть-Луга (один из главных инвестиционных проектов компании в Ленобласти) 175 млн.рублей.
По оценкам экспертов, введение в эксплуатацию первоочередных угольного и контейнерного терминалов, а также паромной переправы, позволит значительно увеличить объемы грузовых перевозок на данном направлении. Для обеспечения грузооборота порта предусмотрено строительство транзитно-выставочных парков "Северный" и "Южный" и самой станции Лужская.
Объемы грузов будут возрастать по мере готовности подъездной инфраструктуры. Так, в настоящее время для обеспечения заявленного ОАО "Ростерминалуголь" грузооборота (до одного млн.тонн угля в год) были выполнены необходимые работы по строительству транзитно-выставочного парка "Северный": в частности пяти железнодорожных путей общей протяженностью 7,85 км и поста электрической централизации из легкометаллических конструкций на блокпосту Косколово, а также автодорожного путепровода с подходами.
Для обеспечения планируемого в 2006 году грузооборота до четырех млн.тонн начаты работы по строительству соединительного пути между участками Веймарн-Котлы и Котлы-Усть-Луга с целью исключения угловых заездов через станцию Котлы. Введен в эксплуатацию второй главный путь перегона Войсковицы-Елизаветино.
Для увеличения грузооборота до десяти млн.тонн необходима электрификация участковГатчина-товарная-Балтийская-Веймарн-Ивангород и Веймарн-Котлы с удлинением приемо-отправочных путей. Также предстоит выполнить электрификацию перегона Фрезерный-Гатчина-товарная-Балтийская и собственно станции Гатчина-товарная-Балтийская с ее реконструкцией и оснащением электрической централизацией в целях организации смены видов тяги в условиях возросших объемов движения. При этом подвод грузопотока в Усть-Лужский порт без выполнения работ по удлинению приемо-отправочных путей участка Фрезерный-Веймарн возможен только поездами длиной в 57 условных вагонов.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Электрификация на ОЖД
[~PREVIEW_TEXT] => Электрификация на ОЖД
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 853
[~CODE] => 853
[EXTERNAL_ID] => 853
[~EXTERNAL_ID] => 853
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105155
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105155
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 105969:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Электрификация на ОЖД</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Электрификация на ОЖД</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
