+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 1 (89) январь 2006

1 (89) январь 2006
"САХАЛИНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА: ЗА РАМКАМИ КОРПОРАТИВНЫХ ИНТЕРЕСОВ": Первый вице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов рассказывает о перспективах развития транспортной системы Сахалина.

"ВИДЕТЬ ДАЛЬШЕ РЕФОРМЫ": Член Совета Федерации РФ Игорь Иванов высказывает свою позицию по стратегическим вопросам развития транспорта.

"МЕХАНИЗМ РАЗВИТИЯ - ГЧП": Первый вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" Вячеслав Перцев рассказывает о развитии транспортного узла юга Приморья.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Мы - не замкнутая система"

Array
(
    [ID] => 105991
    [~ID] => 105991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
    [NAME] => "Мы - не замкнутая система"
    [~NAME] => "Мы - не замкнутая система"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/875/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/875/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из наиболее явных тенденцийв международной торгово-экономической интеграции  последних лет является стремление различных государств мира к унификации и совместимости национальных таможенных систем.О дальнейших перспективах развития таможенного дела в нашей стране рассказывает заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России  ЛЕОНИД  ЛОЗБЕНКО.

- Леонид Аркадьевич, на проходившем осенью 2005 года Всемирном кон-грессе FIATA в Москве Вы вспомнили старый анекдот. "Почему таможенники разных стран так любят друг друга? Ответ: потому что больше их никто не любит". Так ли это в действительности? Насколько далеки сегодня друг от друга российская таможня и члены бизнес-сообщества, ведущие внешне-экономическую деятельность?
- Вообще-то должен сказать, что я с большим удовлетворением отмечаю ту положительную тональность, в которой в последнее время звучат оценки и комментарии относительно деятельности таможенных органов. Ибо буквально каких-нибудь два-три года назад высказывания были совсем иными. А это значит, что мы, российские таможенники, все-таки не зря едим свой чиновничий хлеб и определенные сдвиги в работе нам все же удается делать. Думаю, это касается и взаимодействия с бизнесом, и международного сотрудничества с таможенными службами других стран. Более того, сегодня отечественный и зарубежный бизнес признают нас едва ли не самым открытым институтом среди всех федеральных ведомств России. Хотя, с другой стороны, в этом, наверное, тоже нет ничего удивительного, ведь таможня - не замкнутая система, которая функционирует сама для себя, а институт, который направлен на содействие внешнеэкономической дея-тельности. Это одна из его задач. Поэтому общая ситуация такова, что мы сегодня идем вперед тандемом - таможня и бизнес. Но, естественно, все это не в ущерб интересам государства, поскольку здесь, как говорится, каждый должен получить свое.
- В последнее время довольно много говорят о возможном введении новых рамочных стандартов работы таможни. Не могли бы Вы подробнее остановиться на этой теме?
- Могу сказать, что на сегодняшний день таможня в целом (как глобальный мировой институт) находится на своеобразном перекрестке и идея применения новых рамочных стандартов - это некая концепция, которая, охватывая многие страны мира, по большому счету является отменой прежней идеологии работы национальных таможенных служб. Когда мы принимали их в Брюсселе в июне 2005 года, то в бизнес-сообществе мало кто представлял, что за этим стоит. Отсюда неудивительно, конечно, что имеются вопросы. Поясню: фактически речь идет об изменении в мировом масштабе принципов организации таможенной деятельности, когда национальные таможенные службы откажутся от ранее существовавшего правила "каждый защищает себя". И Россия в этом смысле также не будет исключением. При этом наши таможенные органы по-прежнему будут сохранять и охранять национальные интересы, но уже в теснейшем взаимодей-ствии с таможенными службами других стран и с бизнесом. Каким образом все это будет происходить?
ФТС ведет свою работу исходя из того, что во главу угла по-ставлены две важнейшие государственные задачи: обеспечение безопасности и содействие торговле. В каком порядке эти понятия расставить - как кому понравится. Однако мы считаем, что это две абсолютно взаимосвязанные вещи, две стороны одной медали. Сегодня Российская Федерация граничит с пятнадцатью странами, имея самую протяженную в мире границу, в том числе и сухопутную. И нам намного труднее работать, чем таможенным службам других стран. Вот, скажем, Россию любят сравнивать с США. Но лично я считаю, что нашим американским коллегам выполнять свои обязанности гораздо легче: они работают по "воздуху" и по "морю", а сухопутная граница у них только с Мексикой и Канадой. И то с Канадой - это так называемая "умная граница", то есть фактически остается только Мексика. Наши же таможенники работают в основном по "земле", да еще в условиях новых необустроенных границ, которые достались России после распада СССР. Укомплектовать всем необходимым и защитить такое "наследство" чрезвычайно тяжело: только граница с Казахстаном - это семь с половиной тысяч километров, более двух тысяч километров - граница с Украиной. Поэтому обеспечение безопасности и содействие торговле - задачи для российской таможни не только крайне важные, но и сложные. В связи с этим мне бы хотелось рассказать о наших дальнейших планах, так сказать, общего характера.
Во-первых, сроки. Предстоящая к исполнению система мероприятий будет проводиться на протяжении, как минимум, пяти ближайших лет. Второй момент - это то, что новые рамочные стандарты сами по себе не являются какой-либо новацией. Это некий конгломерат, который обобщает и включает в себя 15 крупных конвенций и 53 рекомендации. Собранные вместе, они создают что-то вроде "шапки" для всех национальных таможенных законодательств.
Теперь опускаемся чуть ниже. Кто главный торговый партнер России на сегодняшний день? Европейский Союз. Это более чем 52% внешнеторгового оборота. Поэтому мы должны иметь в виду планируемое принятие европейским сообществом в 2007 году нового таможенного кодекса. Там будут значительно упрощены все подходы, а из огромного количества режимов будут оставлены только самые необходимые. Также появится понятие "уполномоченный экономический оператор". Это важнейший институт, который будет функционировать в Европе, и Россия сейчас постепенно делает то же самое.
И третье - это наш российский Кодекс. Вот, собственно, в таком ключе будут развиваться дальнейшие события.
- Как практически будет выглядеть новая схема работы таможни?
- Очень просто. При отправке партии товара из страны-экспортера дается предварительная информация, содержащая семнадцать позиций. Я член группы высшего уровня Всемирной таможенной организации, разрабатывавшей все эти вещи, и поэтому могу сказать, что в начальной стадии ориентировка была, в основном, на безопасность - контейнерная безопасность и так далее. Однако российская таможня дает 42% поступлений в бюджет. Соответственно, во многих других государствах ситуация аналогичная. Поэтому в поступающий из-за рубежа "мессэдж" будет включаться, по крайней мере, инвойс-ная стоимость отправляемого товара. Это никакой не секрет, не вмешательство в коммерческую тайну. Наоборот, это дает возможность таможне на основе предварительно полученной информации, пропущенной через систему анализа и управления рисками в Моск-ве, вполне определенно сказать: для нас представляет интерес вот такая-то поставка. Причем вплоть до того, что вот такие-то и такие-то вещи конкретно. Далее, в течение минуты в таможню страны экспорта сбрасывается ответное сообщение, и мы просим наших зарубежных коллег (на основании имеющегося соглашения) посмотреть эти самые вещи. Заметьте - до отправки. И уже после того, как к нам приходит ответ, мы отслеживаем всю логистику до непосред-ственного прибытия товара в Россию. Таким образом, отпадает необходимость проводить крупные мероприятия прямо на границе, что мы сейчас иногда делаем. То есть мы границу разгружаем.
- Означает ли это, что таможенный контроль на границе станет в известной степени анахронизмом, а сама она так и останется необустроенной?
- Нет, не означает. Границу мы будем "вооружать" за счет использования в нашей непосредственной работе специальных инспекционно--досмотровых комплексов - как крупных (стационарных), так и переносных, - проходя через которые груз сканируется на сто процентов. На сегодняшний день ФТС запрашивает у государства семьдесят два таких комплекса. Для сравнения скажу, что Китай, например, установил их около 50-ти.
Однако здесь не все так просто. Для полноценной работы и эффективного взаимодействия таможенных служб нужно, чтобы национальные таможни сами по себе (как институты) были развиты до очень высокой степени. А эта проблема, как Вы понимаете, в первую очередь, касается именно России. Поэтому в конце 2005 года нами была вынесена на рассмотрение Правительства РФ Концепция развития таможенной службы России. Документ охватывает период до 2010 года и базируется на всей той новизне, о которой я уже говорил. Туда включены и обустройство границы, и установка на ней инспекционно-досмотровых комплексов, плюс вопросы организации взаимодействия с таможенными органами других стран, и многое другое.
- Будет ли для реализации поставленных целей изменен ТК России? И насколько радикальными могут быть подобные изменения?
- Определенные правки Таможенного кодекса безусловно предстоят, но здесь я бы хотел оговориться. Лично я противник того, чтобы открывать сейчас ящик Пандоры, то есть вносить в ТК какие-то тотальные по-правки. Почему? Потому что, если мы пойдем таким путем, то в первую очередь пострадает бизнес. Если вернуться опять ко времени двухгодичной давности, когда в Государ-ственную Думу вносилось почти четыре тысячи различных поправок и предложений, в том числе и откровенно лоббистских, то вполне очевидно, что такое развитие ситуации участ-никам ВЭД на пользу не пойдет. Более того, пострадают интересы государ-ства. Ведь не нужно забывать, что таможенная служба наполняет бюджет РФ на 42%. В цифровом выражении это только за 11 месяцев 2005 года один трлн. 843 млрд.рублей - астро-номическая сумма! Поэтому, еще раз подчеркиваю - никто от этого не выиграет.
Оптимальный путь здесь представляется иным. Мы у себя в ФТС уже внимательно проанализировали все то, что произошло за двухлетний период работы по новому Таможенному кодексу, поговорили с представителями многих секторов бизнеса, и сейчас готовим совместные предложения о том, какие поправки являются первоочередными и что нужно сделать именно сейчас, имея при этом в виду, что таможенное законодательство - не мертвое дело, оно и дальше будет постоянно меняться.
Я более чем убежден, что вот при таком подходе таможня и бизнес вполне могут найти не только общий язык, но и прийти к определенному взаимовыгодному консенсусу. Например, сейчас поистине гигантские масштабы имеет обсуждение проблемы охраны интеллектуальной собственности. И на мировом уровне, и на европейском, и на российском - везде. Так вот, в России до сих пор нет права таможенника самостоятельно, по собственной инициативе, заниматься вопросами, связанными с защитой товарных марок и тому подобное. Нет у нас такого права, не дал нам его законодатель. По каким причинам - это не наш вопрос. Но мы выполняем то, что нам предписано законом, ибо ТК - это закон прямого действия. А параллельно просим (и будем просить) о соответствующей корректировке законодательной базы. Но ведь обращаемся с просьбами не только мы, в этом заинтересован и бизнес. База данных таможенных органов стремительно пополняется информацией о торговых марках, которые надо защищать. И зачастую даже не бизнес нас торопит, а мы начинаем его подталкивать: "Что ж вы не обращаетесь к нам? Сроки по административным делам - два месяца и все. Или вам это не нужно?" И вот целый ряд таких вещей, отражающих те аспекты, по которым нам всем сегодня надо идти вперед, мы совместно с бизнесом и предлагаем внести в качестве поправок в Таможенный кодекс.
- Какой Вам видится новая роль участ-ников внешнеэкономического рынка с точки зрения их взаимодействия и сотрудничест-ва с таможенной службой?
- Когда я разговариваю с коллегами, например в Англии, и говорю, как нам тяжело добывать информацию, то они обычно сильно удивляются и спрашивают: а с какой стати это должно быть тяжело? Потому что у них таможенники имеют доступ к информационной сети практически любой компании. Таможня вошла в сеть, посмотрела то, что ее на данный момент интересует (то, что ей необходимо для контроля), - и все, до свидания. Таможню вообще не видно. Вот к этому хотим прийти и мы. Что для этого нужно? А нужно совсем немного. Мы просто хотим попросить бизнес разрешить нам, таможне, входить в их информационные сети. Дать нам доступ к той информации, которая нужна для обеспечения государственного контроля. Мы не собираемся лезть в коммерческую информацию или в какую-то другую. И вот этот, я бы сказал, крае-угольный вопрос - как раз предмет нашего будущего с бизнесом диалога. Потому что, заложив довольно значительные средства на собственное развитие, мы без доброй воли, помощи и участия бизнеса сделать ничего не сможем. Но, подчеркиваю, это не мы изобрели, так осуществляет свою деятельность большинство таможенных администраций развитых государств. Более того, те участники ВЭД, кто активно работает на Западе, об этом хорошо знают. Здесь нет ничего, повторяю, нового, зашкаливающего за какие-то сверхнормативные вещи, - это обычный, нормальный процесс. Но зато скажу, что тот, кто с нами будет сотрудничать вот в таком режиме, будет получать статус уполномоченного экономического оператора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что это означает? Это означает, что с такого рода фирмами, ассоциа-циями и так далее таможня будет работать, в основном, в постконтроле. У них будет полный "зеленый коридор", а мы только периодически - раз в три месяца, раз в шесть месяцев (в зависимости от необходимости) - будем осуществлять постаудит.
- Если доступ к информацион-ным сетям компаний будет обеспечен, то каким образом Вы сможете гарантировать отсут-ствие утечки информации? Преду-сматривается ли в этом смысле какая-то ответственность таможни за сохранность полученных в пользование данных?
- Абсолютно правильный и справедливый, особенно с учетом последних скандалов, о которых пишут газеты, вопрос. Да, мы будем это прописывать в юридическом плане, и это будет полная ответственность таможенного органа и конкретных должностных лиц за случаи, если какая-либо утечка произойдет. Вплоть до уголовной ответственности. Но, с другой стороны, могу заверить, что вот то, о чем достаточно много говорят, что якобы где-то на черных рынках ходит какая-то статистическая информация из таможенных органов... Ну, нет такого. У нас ведь достаточно сильная собственная секретная служба. И это факт общеизвестный. Мы периодически проверяем поступающие к нам сигналы, посылаем людей, делаем контрольные закупки, просматриваем содержание этой продукции. И поверьте, то, что содержится на всех этих дисках, - полная чушь, никакого отношения к реальной статистике таможни не имеющая. У нас закрытая база данных, куда, извините, получить доступ даже ой-ой-ой какому уровню руководства сложно. Люди просто на этом зарабатывают и все. Не на доступности информации, а как раз наоборот - на ее закрытости. А мы, как я уже сказал, все гарантии пропишем законодательно. То есть как мы вместе с участниками ВЭД решим, так и будет. И гарантия будет стопроцентная, потому что, повторяю, мы не изобретаем велосипед. Мы будем делать так же, как сделано в Англии, в Германии и других странах.
- Какие самые первые шаги в наступившем году предстоит сделать ФТС России для дальнейшей интеграции в общемировой процесс? Какие ожидаются интересные события и встречи?
- Таможенная служба России движется вперед огромнейшими темпами, потому что нам сейчас надо многое наверстать. И вот этот феномен нашей работы представляет колоссальный интерес как для зарубежных партнеров, так и для Всемирной таможенной организации. Во второй половине января Россию посетит генеральный секретарь этой организации - вместе с нами он будет участ-вовать во встрече руководителей таможенных служб государств - членов СНГ в Санкт-Петербурге. Там соберутся делегации со всего постсоветского пространства для большого серьезного разговора о новых рамочных стандартах обеспечения безопасности и содействия торговле. И почти одновременно, 26 января, его заместитель приедет в Сочи, где пройдет большая встреча с российским бизнес-сообществом. Также в начале февраля пройдет европейская регио-нальная встреча Всемирной таможенной организации в Азербайджане, где будут присутствовать представители порядка пятидесяти государств и где Россия выступит с сообщением. Так что, как видите, работа по осмыслению новых глобальных вызовов уже началась.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Одной из наиболее явных тенденцийв международной торгово-экономической интеграции последних лет является стремление различных государств мира к унификации и совместимости национальных таможенных систем.О дальнейших перспективах развития таможенного дела в нашей стране рассказывает заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России ЛЕОНИД ЛОЗБЕНКО.

- Леонид Аркадьевич, на проходившем осенью 2005 года Всемирном кон-грессе FIATA в Москве Вы вспомнили старый анекдот. "Почему таможенники разных стран так любят друг друга? Ответ: потому что больше их никто не любит". Так ли это в действительности? Насколько далеки сегодня друг от друга российская таможня и члены бизнес-сообщества, ведущие внешне-экономическую деятельность?
- Вообще-то должен сказать, что я с большим удовлетворением отмечаю ту положительную тональность, в которой в последнее время звучат оценки и комментарии относительно деятельности таможенных органов. Ибо буквально каких-нибудь два-три года назад высказывания были совсем иными. А это значит, что мы, российские таможенники, все-таки не зря едим свой чиновничий хлеб и определенные сдвиги в работе нам все же удается делать. Думаю, это касается и взаимодействия с бизнесом, и международного сотрудничества с таможенными службами других стран. Более того, сегодня отечественный и зарубежный бизнес признают нас едва ли не самым открытым институтом среди всех федеральных ведомств России. Хотя, с другой стороны, в этом, наверное, тоже нет ничего удивительного, ведь таможня - не замкнутая система, которая функционирует сама для себя, а институт, который направлен на содействие внешнеэкономической дея-тельности. Это одна из его задач. Поэтому общая ситуация такова, что мы сегодня идем вперед тандемом - таможня и бизнес. Но, естественно, все это не в ущерб интересам государства, поскольку здесь, как говорится, каждый должен получить свое.
- В последнее время довольно много говорят о возможном введении новых рамочных стандартов работы таможни. Не могли бы Вы подробнее остановиться на этой теме?
- Могу сказать, что на сегодняшний день таможня в целом (как глобальный мировой институт) находится на своеобразном перекрестке и идея применения новых рамочных стандартов - это некая концепция, которая, охватывая многие страны мира, по большому счету является отменой прежней идеологии работы национальных таможенных служб. Когда мы принимали их в Брюсселе в июне 2005 года, то в бизнес-сообществе мало кто представлял, что за этим стоит. Отсюда неудивительно, конечно, что имеются вопросы. Поясню: фактически речь идет об изменении в мировом масштабе принципов организации таможенной деятельности, когда национальные таможенные службы откажутся от ранее существовавшего правила "каждый защищает себя". И Россия в этом смысле также не будет исключением. При этом наши таможенные органы по-прежнему будут сохранять и охранять национальные интересы, но уже в теснейшем взаимодей-ствии с таможенными службами других стран и с бизнесом. Каким образом все это будет происходить?
ФТС ведет свою работу исходя из того, что во главу угла по-ставлены две важнейшие государственные задачи: обеспечение безопасности и содействие торговле. В каком порядке эти понятия расставить - как кому понравится. Однако мы считаем, что это две абсолютно взаимосвязанные вещи, две стороны одной медали. Сегодня Российская Федерация граничит с пятнадцатью странами, имея самую протяженную в мире границу, в том числе и сухопутную. И нам намного труднее работать, чем таможенным службам других стран. Вот, скажем, Россию любят сравнивать с США. Но лично я считаю, что нашим американским коллегам выполнять свои обязанности гораздо легче: они работают по "воздуху" и по "морю", а сухопутная граница у них только с Мексикой и Канадой. И то с Канадой - это так называемая "умная граница", то есть фактически остается только Мексика. Наши же таможенники работают в основном по "земле", да еще в условиях новых необустроенных границ, которые достались России после распада СССР. Укомплектовать всем необходимым и защитить такое "наследство" чрезвычайно тяжело: только граница с Казахстаном - это семь с половиной тысяч километров, более двух тысяч километров - граница с Украиной. Поэтому обеспечение безопасности и содействие торговле - задачи для российской таможни не только крайне важные, но и сложные. В связи с этим мне бы хотелось рассказать о наших дальнейших планах, так сказать, общего характера.
Во-первых, сроки. Предстоящая к исполнению система мероприятий будет проводиться на протяжении, как минимум, пяти ближайших лет. Второй момент - это то, что новые рамочные стандарты сами по себе не являются какой-либо новацией. Это некий конгломерат, который обобщает и включает в себя 15 крупных конвенций и 53 рекомендации. Собранные вместе, они создают что-то вроде "шапки" для всех национальных таможенных законодательств.
Теперь опускаемся чуть ниже. Кто главный торговый партнер России на сегодняшний день? Европейский Союз. Это более чем 52% внешнеторгового оборота. Поэтому мы должны иметь в виду планируемое принятие европейским сообществом в 2007 году нового таможенного кодекса. Там будут значительно упрощены все подходы, а из огромного количества режимов будут оставлены только самые необходимые. Также появится понятие "уполномоченный экономический оператор". Это важнейший институт, который будет функционировать в Европе, и Россия сейчас постепенно делает то же самое.
И третье - это наш российский Кодекс. Вот, собственно, в таком ключе будут развиваться дальнейшие события.
- Как практически будет выглядеть новая схема работы таможни?
- Очень просто. При отправке партии товара из страны-экспортера дается предварительная информация, содержащая семнадцать позиций. Я член группы высшего уровня Всемирной таможенной организации, разрабатывавшей все эти вещи, и поэтому могу сказать, что в начальной стадии ориентировка была, в основном, на безопасность - контейнерная безопасность и так далее. Однако российская таможня дает 42% поступлений в бюджет. Соответственно, во многих других государствах ситуация аналогичная. Поэтому в поступающий из-за рубежа "мессэдж" будет включаться, по крайней мере, инвойс-ная стоимость отправляемого товара. Это никакой не секрет, не вмешательство в коммерческую тайну. Наоборот, это дает возможность таможне на основе предварительно полученной информации, пропущенной через систему анализа и управления рисками в Моск-ве, вполне определенно сказать: для нас представляет интерес вот такая-то поставка. Причем вплоть до того, что вот такие-то и такие-то вещи конкретно. Далее, в течение минуты в таможню страны экспорта сбрасывается ответное сообщение, и мы просим наших зарубежных коллег (на основании имеющегося соглашения) посмотреть эти самые вещи. Заметьте - до отправки. И уже после того, как к нам приходит ответ, мы отслеживаем всю логистику до непосред-ственного прибытия товара в Россию. Таким образом, отпадает необходимость проводить крупные мероприятия прямо на границе, что мы сейчас иногда делаем. То есть мы границу разгружаем.
- Означает ли это, что таможенный контроль на границе станет в известной степени анахронизмом, а сама она так и останется необустроенной?
- Нет, не означает. Границу мы будем "вооружать" за счет использования в нашей непосредственной работе специальных инспекционно--досмотровых комплексов - как крупных (стационарных), так и переносных, - проходя через которые груз сканируется на сто процентов. На сегодняшний день ФТС запрашивает у государства семьдесят два таких комплекса. Для сравнения скажу, что Китай, например, установил их около 50-ти.
Однако здесь не все так просто. Для полноценной работы и эффективного взаимодействия таможенных служб нужно, чтобы национальные таможни сами по себе (как институты) были развиты до очень высокой степени. А эта проблема, как Вы понимаете, в первую очередь, касается именно России. Поэтому в конце 2005 года нами была вынесена на рассмотрение Правительства РФ Концепция развития таможенной службы России. Документ охватывает период до 2010 года и базируется на всей той новизне, о которой я уже говорил. Туда включены и обустройство границы, и установка на ней инспекционно-досмотровых комплексов, плюс вопросы организации взаимодействия с таможенными органами других стран, и многое другое.
- Будет ли для реализации поставленных целей изменен ТК России? И насколько радикальными могут быть подобные изменения?
- Определенные правки Таможенного кодекса безусловно предстоят, но здесь я бы хотел оговориться. Лично я противник того, чтобы открывать сейчас ящик Пандоры, то есть вносить в ТК какие-то тотальные по-правки. Почему? Потому что, если мы пойдем таким путем, то в первую очередь пострадает бизнес. Если вернуться опять ко времени двухгодичной давности, когда в Государ-ственную Думу вносилось почти четыре тысячи различных поправок и предложений, в том числе и откровенно лоббистских, то вполне очевидно, что такое развитие ситуации участ-никам ВЭД на пользу не пойдет. Более того, пострадают интересы государ-ства. Ведь не нужно забывать, что таможенная служба наполняет бюджет РФ на 42%. В цифровом выражении это только за 11 месяцев 2005 года один трлн. 843 млрд.рублей - астро-номическая сумма! Поэтому, еще раз подчеркиваю - никто от этого не выиграет.
Оптимальный путь здесь представляется иным. Мы у себя в ФТС уже внимательно проанализировали все то, что произошло за двухлетний период работы по новому Таможенному кодексу, поговорили с представителями многих секторов бизнеса, и сейчас готовим совместные предложения о том, какие поправки являются первоочередными и что нужно сделать именно сейчас, имея при этом в виду, что таможенное законодательство - не мертвое дело, оно и дальше будет постоянно меняться.
Я более чем убежден, что вот при таком подходе таможня и бизнес вполне могут найти не только общий язык, но и прийти к определенному взаимовыгодному консенсусу. Например, сейчас поистине гигантские масштабы имеет обсуждение проблемы охраны интеллектуальной собственности. И на мировом уровне, и на европейском, и на российском - везде. Так вот, в России до сих пор нет права таможенника самостоятельно, по собственной инициативе, заниматься вопросами, связанными с защитой товарных марок и тому подобное. Нет у нас такого права, не дал нам его законодатель. По каким причинам - это не наш вопрос. Но мы выполняем то, что нам предписано законом, ибо ТК - это закон прямого действия. А параллельно просим (и будем просить) о соответствующей корректировке законодательной базы. Но ведь обращаемся с просьбами не только мы, в этом заинтересован и бизнес. База данных таможенных органов стремительно пополняется информацией о торговых марках, которые надо защищать. И зачастую даже не бизнес нас торопит, а мы начинаем его подталкивать: "Что ж вы не обращаетесь к нам? Сроки по административным делам - два месяца и все. Или вам это не нужно?" И вот целый ряд таких вещей, отражающих те аспекты, по которым нам всем сегодня надо идти вперед, мы совместно с бизнесом и предлагаем внести в качестве поправок в Таможенный кодекс.
- Какой Вам видится новая роль участ-ников внешнеэкономического рынка с точки зрения их взаимодействия и сотрудничест-ва с таможенной службой?
- Когда я разговариваю с коллегами, например в Англии, и говорю, как нам тяжело добывать информацию, то они обычно сильно удивляются и спрашивают: а с какой стати это должно быть тяжело? Потому что у них таможенники имеют доступ к информационной сети практически любой компании. Таможня вошла в сеть, посмотрела то, что ее на данный момент интересует (то, что ей необходимо для контроля), - и все, до свидания. Таможню вообще не видно. Вот к этому хотим прийти и мы. Что для этого нужно? А нужно совсем немного. Мы просто хотим попросить бизнес разрешить нам, таможне, входить в их информационные сети. Дать нам доступ к той информации, которая нужна для обеспечения государственного контроля. Мы не собираемся лезть в коммерческую информацию или в какую-то другую. И вот этот, я бы сказал, крае-угольный вопрос - как раз предмет нашего будущего с бизнесом диалога. Потому что, заложив довольно значительные средства на собственное развитие, мы без доброй воли, помощи и участия бизнеса сделать ничего не сможем. Но, подчеркиваю, это не мы изобрели, так осуществляет свою деятельность большинство таможенных администраций развитых государств. Более того, те участники ВЭД, кто активно работает на Западе, об этом хорошо знают. Здесь нет ничего, повторяю, нового, зашкаливающего за какие-то сверхнормативные вещи, - это обычный, нормальный процесс. Но зато скажу, что тот, кто с нами будет сотрудничать вот в таком режиме, будет получать статус уполномоченного экономического оператора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что это означает? Это означает, что с такого рода фирмами, ассоциа-циями и так далее таможня будет работать, в основном, в постконтроле. У них будет полный "зеленый коридор", а мы только периодически - раз в три месяца, раз в шесть месяцев (в зависимости от необходимости) - будем осуществлять постаудит.
- Если доступ к информацион-ным сетям компаний будет обеспечен, то каким образом Вы сможете гарантировать отсут-ствие утечки информации? Преду-сматривается ли в этом смысле какая-то ответственность таможни за сохранность полученных в пользование данных?
- Абсолютно правильный и справедливый, особенно с учетом последних скандалов, о которых пишут газеты, вопрос. Да, мы будем это прописывать в юридическом плане, и это будет полная ответственность таможенного органа и конкретных должностных лиц за случаи, если какая-либо утечка произойдет. Вплоть до уголовной ответственности. Но, с другой стороны, могу заверить, что вот то, о чем достаточно много говорят, что якобы где-то на черных рынках ходит какая-то статистическая информация из таможенных органов... Ну, нет такого. У нас ведь достаточно сильная собственная секретная служба. И это факт общеизвестный. Мы периодически проверяем поступающие к нам сигналы, посылаем людей, делаем контрольные закупки, просматриваем содержание этой продукции. И поверьте, то, что содержится на всех этих дисках, - полная чушь, никакого отношения к реальной статистике таможни не имеющая. У нас закрытая база данных, куда, извините, получить доступ даже ой-ой-ой какому уровню руководства сложно. Люди просто на этом зарабатывают и все. Не на доступности информации, а как раз наоборот - на ее закрытости. А мы, как я уже сказал, все гарантии пропишем законодательно. То есть как мы вместе с участниками ВЭД решим, так и будет. И гарантия будет стопроцентная, потому что, повторяю, мы не изобретаем велосипед. Мы будем делать так же, как сделано в Англии, в Германии и других странах.
- Какие самые первые шаги в наступившем году предстоит сделать ФТС России для дальнейшей интеграции в общемировой процесс? Какие ожидаются интересные события и встречи?
- Таможенная служба России движется вперед огромнейшими темпами, потому что нам сейчас надо многое наверстать. И вот этот феномен нашей работы представляет колоссальный интерес как для зарубежных партнеров, так и для Всемирной таможенной организации. Во второй половине января Россию посетит генеральный секретарь этой организации - вместе с нами он будет участ-вовать во встрече руководителей таможенных служб государств - членов СНГ в Санкт-Петербурге. Там соберутся делегации со всего постсоветского пространства для большого серьезного разговора о новых рамочных стандартах обеспечения безопасности и содействия торговле. И почти одновременно, 26 января, его заместитель приедет в Сочи, где пройдет большая встреча с российским бизнес-сообществом. Также в начале февраля пройдет европейская регио-нальная встреча Всемирной таможенной организации в Азербайджане, где будут присутствовать представители порядка пятидесяти государств и где Россия выступит с сообщением. Так что, как видите, работа по осмыслению новых глобальных вызовов уже началась.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 875 [~CODE] => 875 [EXTERNAL_ID] => 875 [~EXTERNAL_ID] => 875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы - не замкнутая система" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/23.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы - не замкнутая система" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/23.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы - не замкнутая система" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы - не замкнутая система" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" ) )

									Array
(
    [ID] => 105991
    [~ID] => 105991
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
    [NAME] => "Мы - не замкнутая система"
    [~NAME] => "Мы - не замкнутая система"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/875/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/875/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Одной из наиболее явных тенденцийв международной торгово-экономической интеграции  последних лет является стремление различных государств мира к унификации и совместимости национальных таможенных систем.О дальнейших перспективах развития таможенного дела в нашей стране рассказывает заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России  ЛЕОНИД  ЛОЗБЕНКО.

- Леонид Аркадьевич, на проходившем осенью 2005 года Всемирном кон-грессе FIATA в Москве Вы вспомнили старый анекдот. "Почему таможенники разных стран так любят друг друга? Ответ: потому что больше их никто не любит". Так ли это в действительности? Насколько далеки сегодня друг от друга российская таможня и члены бизнес-сообщества, ведущие внешне-экономическую деятельность?
- Вообще-то должен сказать, что я с большим удовлетворением отмечаю ту положительную тональность, в которой в последнее время звучат оценки и комментарии относительно деятельности таможенных органов. Ибо буквально каких-нибудь два-три года назад высказывания были совсем иными. А это значит, что мы, российские таможенники, все-таки не зря едим свой чиновничий хлеб и определенные сдвиги в работе нам все же удается делать. Думаю, это касается и взаимодействия с бизнесом, и международного сотрудничества с таможенными службами других стран. Более того, сегодня отечественный и зарубежный бизнес признают нас едва ли не самым открытым институтом среди всех федеральных ведомств России. Хотя, с другой стороны, в этом, наверное, тоже нет ничего удивительного, ведь таможня - не замкнутая система, которая функционирует сама для себя, а институт, который направлен на содействие внешнеэкономической дея-тельности. Это одна из его задач. Поэтому общая ситуация такова, что мы сегодня идем вперед тандемом - таможня и бизнес. Но, естественно, все это не в ущерб интересам государства, поскольку здесь, как говорится, каждый должен получить свое.
- В последнее время довольно много говорят о возможном введении новых рамочных стандартов работы таможни. Не могли бы Вы подробнее остановиться на этой теме?
- Могу сказать, что на сегодняшний день таможня в целом (как глобальный мировой институт) находится на своеобразном перекрестке и идея применения новых рамочных стандартов - это некая концепция, которая, охватывая многие страны мира, по большому счету является отменой прежней идеологии работы национальных таможенных служб. Когда мы принимали их в Брюсселе в июне 2005 года, то в бизнес-сообществе мало кто представлял, что за этим стоит. Отсюда неудивительно, конечно, что имеются вопросы. Поясню: фактически речь идет об изменении в мировом масштабе принципов организации таможенной деятельности, когда национальные таможенные службы откажутся от ранее существовавшего правила "каждый защищает себя". И Россия в этом смысле также не будет исключением. При этом наши таможенные органы по-прежнему будут сохранять и охранять национальные интересы, но уже в теснейшем взаимодей-ствии с таможенными службами других стран и с бизнесом. Каким образом все это будет происходить?
ФТС ведет свою работу исходя из того, что во главу угла по-ставлены две важнейшие государственные задачи: обеспечение безопасности и содействие торговле. В каком порядке эти понятия расставить - как кому понравится. Однако мы считаем, что это две абсолютно взаимосвязанные вещи, две стороны одной медали. Сегодня Российская Федерация граничит с пятнадцатью странами, имея самую протяженную в мире границу, в том числе и сухопутную. И нам намного труднее работать, чем таможенным службам других стран. Вот, скажем, Россию любят сравнивать с США. Но лично я считаю, что нашим американским коллегам выполнять свои обязанности гораздо легче: они работают по "воздуху" и по "морю", а сухопутная граница у них только с Мексикой и Канадой. И то с Канадой - это так называемая "умная граница", то есть фактически остается только Мексика. Наши же таможенники работают в основном по "земле", да еще в условиях новых необустроенных границ, которые достались России после распада СССР. Укомплектовать всем необходимым и защитить такое "наследство" чрезвычайно тяжело: только граница с Казахстаном - это семь с половиной тысяч километров, более двух тысяч километров - граница с Украиной. Поэтому обеспечение безопасности и содействие торговле - задачи для российской таможни не только крайне важные, но и сложные. В связи с этим мне бы хотелось рассказать о наших дальнейших планах, так сказать, общего характера.
Во-первых, сроки. Предстоящая к исполнению система мероприятий будет проводиться на протяжении, как минимум, пяти ближайших лет. Второй момент - это то, что новые рамочные стандарты сами по себе не являются какой-либо новацией. Это некий конгломерат, который обобщает и включает в себя 15 крупных конвенций и 53 рекомендации. Собранные вместе, они создают что-то вроде "шапки" для всех национальных таможенных законодательств.
Теперь опускаемся чуть ниже. Кто главный торговый партнер России на сегодняшний день? Европейский Союз. Это более чем 52% внешнеторгового оборота. Поэтому мы должны иметь в виду планируемое принятие европейским сообществом в 2007 году нового таможенного кодекса. Там будут значительно упрощены все подходы, а из огромного количества режимов будут оставлены только самые необходимые. Также появится понятие "уполномоченный экономический оператор". Это важнейший институт, который будет функционировать в Европе, и Россия сейчас постепенно делает то же самое.
И третье - это наш российский Кодекс. Вот, собственно, в таком ключе будут развиваться дальнейшие события.
- Как практически будет выглядеть новая схема работы таможни?
- Очень просто. При отправке партии товара из страны-экспортера дается предварительная информация, содержащая семнадцать позиций. Я член группы высшего уровня Всемирной таможенной организации, разрабатывавшей все эти вещи, и поэтому могу сказать, что в начальной стадии ориентировка была, в основном, на безопасность - контейнерная безопасность и так далее. Однако российская таможня дает 42% поступлений в бюджет. Соответственно, во многих других государствах ситуация аналогичная. Поэтому в поступающий из-за рубежа "мессэдж" будет включаться, по крайней мере, инвойс-ная стоимость отправляемого товара. Это никакой не секрет, не вмешательство в коммерческую тайну. Наоборот, это дает возможность таможне на основе предварительно полученной информации, пропущенной через систему анализа и управления рисками в Моск-ве, вполне определенно сказать: для нас представляет интерес вот такая-то поставка. Причем вплоть до того, что вот такие-то и такие-то вещи конкретно. Далее, в течение минуты в таможню страны экспорта сбрасывается ответное сообщение, и мы просим наших зарубежных коллег (на основании имеющегося соглашения) посмотреть эти самые вещи. Заметьте - до отправки. И уже после того, как к нам приходит ответ, мы отслеживаем всю логистику до непосред-ственного прибытия товара в Россию. Таким образом, отпадает необходимость проводить крупные мероприятия прямо на границе, что мы сейчас иногда делаем. То есть мы границу разгружаем.
- Означает ли это, что таможенный контроль на границе станет в известной степени анахронизмом, а сама она так и останется необустроенной?
- Нет, не означает. Границу мы будем "вооружать" за счет использования в нашей непосредственной работе специальных инспекционно--досмотровых комплексов - как крупных (стационарных), так и переносных, - проходя через которые груз сканируется на сто процентов. На сегодняшний день ФТС запрашивает у государства семьдесят два таких комплекса. Для сравнения скажу, что Китай, например, установил их около 50-ти.
Однако здесь не все так просто. Для полноценной работы и эффективного взаимодействия таможенных служб нужно, чтобы национальные таможни сами по себе (как институты) были развиты до очень высокой степени. А эта проблема, как Вы понимаете, в первую очередь, касается именно России. Поэтому в конце 2005 года нами была вынесена на рассмотрение Правительства РФ Концепция развития таможенной службы России. Документ охватывает период до 2010 года и базируется на всей той новизне, о которой я уже говорил. Туда включены и обустройство границы, и установка на ней инспекционно-досмотровых комплексов, плюс вопросы организации взаимодействия с таможенными органами других стран, и многое другое.
- Будет ли для реализации поставленных целей изменен ТК России? И насколько радикальными могут быть подобные изменения?
- Определенные правки Таможенного кодекса безусловно предстоят, но здесь я бы хотел оговориться. Лично я противник того, чтобы открывать сейчас ящик Пандоры, то есть вносить в ТК какие-то тотальные по-правки. Почему? Потому что, если мы пойдем таким путем, то в первую очередь пострадает бизнес. Если вернуться опять ко времени двухгодичной давности, когда в Государ-ственную Думу вносилось почти четыре тысячи различных поправок и предложений, в том числе и откровенно лоббистских, то вполне очевидно, что такое развитие ситуации участ-никам ВЭД на пользу не пойдет. Более того, пострадают интересы государ-ства. Ведь не нужно забывать, что таможенная служба наполняет бюджет РФ на 42%. В цифровом выражении это только за 11 месяцев 2005 года один трлн. 843 млрд.рублей - астро-номическая сумма! Поэтому, еще раз подчеркиваю - никто от этого не выиграет.
Оптимальный путь здесь представляется иным. Мы у себя в ФТС уже внимательно проанализировали все то, что произошло за двухлетний период работы по новому Таможенному кодексу, поговорили с представителями многих секторов бизнеса, и сейчас готовим совместные предложения о том, какие поправки являются первоочередными и что нужно сделать именно сейчас, имея при этом в виду, что таможенное законодательство - не мертвое дело, оно и дальше будет постоянно меняться.
Я более чем убежден, что вот при таком подходе таможня и бизнес вполне могут найти не только общий язык, но и прийти к определенному взаимовыгодному консенсусу. Например, сейчас поистине гигантские масштабы имеет обсуждение проблемы охраны интеллектуальной собственности. И на мировом уровне, и на европейском, и на российском - везде. Так вот, в России до сих пор нет права таможенника самостоятельно, по собственной инициативе, заниматься вопросами, связанными с защитой товарных марок и тому подобное. Нет у нас такого права, не дал нам его законодатель. По каким причинам - это не наш вопрос. Но мы выполняем то, что нам предписано законом, ибо ТК - это закон прямого действия. А параллельно просим (и будем просить) о соответствующей корректировке законодательной базы. Но ведь обращаемся с просьбами не только мы, в этом заинтересован и бизнес. База данных таможенных органов стремительно пополняется информацией о торговых марках, которые надо защищать. И зачастую даже не бизнес нас торопит, а мы начинаем его подталкивать: "Что ж вы не обращаетесь к нам? Сроки по административным делам - два месяца и все. Или вам это не нужно?" И вот целый ряд таких вещей, отражающих те аспекты, по которым нам всем сегодня надо идти вперед, мы совместно с бизнесом и предлагаем внести в качестве поправок в Таможенный кодекс.
- Какой Вам видится новая роль участ-ников внешнеэкономического рынка с точки зрения их взаимодействия и сотрудничест-ва с таможенной службой?
- Когда я разговариваю с коллегами, например в Англии, и говорю, как нам тяжело добывать информацию, то они обычно сильно удивляются и спрашивают: а с какой стати это должно быть тяжело? Потому что у них таможенники имеют доступ к информационной сети практически любой компании. Таможня вошла в сеть, посмотрела то, что ее на данный момент интересует (то, что ей необходимо для контроля), - и все, до свидания. Таможню вообще не видно. Вот к этому хотим прийти и мы. Что для этого нужно? А нужно совсем немного. Мы просто хотим попросить бизнес разрешить нам, таможне, входить в их информационные сети. Дать нам доступ к той информации, которая нужна для обеспечения государственного контроля. Мы не собираемся лезть в коммерческую информацию или в какую-то другую. И вот этот, я бы сказал, крае-угольный вопрос - как раз предмет нашего будущего с бизнесом диалога. Потому что, заложив довольно значительные средства на собственное развитие, мы без доброй воли, помощи и участия бизнеса сделать ничего не сможем. Но, подчеркиваю, это не мы изобрели, так осуществляет свою деятельность большинство таможенных администраций развитых государств. Более того, те участники ВЭД, кто активно работает на Западе, об этом хорошо знают. Здесь нет ничего, повторяю, нового, зашкаливающего за какие-то сверхнормативные вещи, - это обычный, нормальный процесс. Но зато скажу, что тот, кто с нами будет сотрудничать вот в таком режиме, будет получать статус уполномоченного экономического оператора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что это означает? Это означает, что с такого рода фирмами, ассоциа-циями и так далее таможня будет работать, в основном, в постконтроле. У них будет полный "зеленый коридор", а мы только периодически - раз в три месяца, раз в шесть месяцев (в зависимости от необходимости) - будем осуществлять постаудит.
- Если доступ к информацион-ным сетям компаний будет обеспечен, то каким образом Вы сможете гарантировать отсут-ствие утечки информации? Преду-сматривается ли в этом смысле какая-то ответственность таможни за сохранность полученных в пользование данных?
- Абсолютно правильный и справедливый, особенно с учетом последних скандалов, о которых пишут газеты, вопрос. Да, мы будем это прописывать в юридическом плане, и это будет полная ответственность таможенного органа и конкретных должностных лиц за случаи, если какая-либо утечка произойдет. Вплоть до уголовной ответственности. Но, с другой стороны, могу заверить, что вот то, о чем достаточно много говорят, что якобы где-то на черных рынках ходит какая-то статистическая информация из таможенных органов... Ну, нет такого. У нас ведь достаточно сильная собственная секретная служба. И это факт общеизвестный. Мы периодически проверяем поступающие к нам сигналы, посылаем людей, делаем контрольные закупки, просматриваем содержание этой продукции. И поверьте, то, что содержится на всех этих дисках, - полная чушь, никакого отношения к реальной статистике таможни не имеющая. У нас закрытая база данных, куда, извините, получить доступ даже ой-ой-ой какому уровню руководства сложно. Люди просто на этом зарабатывают и все. Не на доступности информации, а как раз наоборот - на ее закрытости. А мы, как я уже сказал, все гарантии пропишем законодательно. То есть как мы вместе с участниками ВЭД решим, так и будет. И гарантия будет стопроцентная, потому что, повторяю, мы не изобретаем велосипед. Мы будем делать так же, как сделано в Англии, в Германии и других странах.
- Какие самые первые шаги в наступившем году предстоит сделать ФТС России для дальнейшей интеграции в общемировой процесс? Какие ожидаются интересные события и встречи?
- Таможенная служба России движется вперед огромнейшими темпами, потому что нам сейчас надо многое наверстать. И вот этот феномен нашей работы представляет колоссальный интерес как для зарубежных партнеров, так и для Всемирной таможенной организации. Во второй половине января Россию посетит генеральный секретарь этой организации - вместе с нами он будет участ-вовать во встрече руководителей таможенных служб государств - членов СНГ в Санкт-Петербурге. Там соберутся делегации со всего постсоветского пространства для большого серьезного разговора о новых рамочных стандартах обеспечения безопасности и содействия торговле. И почти одновременно, 26 января, его заместитель приедет в Сочи, где пройдет большая встреча с российским бизнес-сообществом. Также в начале февраля пройдет европейская регио-нальная встреча Всемирной таможенной организации в Азербайджане, где будут присутствовать представители порядка пятидесяти государств и где Россия выступит с сообщением. Так что, как видите, работа по осмыслению новых глобальных вызовов уже началась.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] => Одной из наиболее явных тенденцийв международной торгово-экономической интеграции последних лет является стремление различных государств мира к унификации и совместимости национальных таможенных систем.О дальнейших перспективах развития таможенного дела в нашей стране рассказывает заместитель руководителя Федеральной таможенной службы России ЛЕОНИД ЛОЗБЕНКО.

- Леонид Аркадьевич, на проходившем осенью 2005 года Всемирном кон-грессе FIATA в Москве Вы вспомнили старый анекдот. "Почему таможенники разных стран так любят друг друга? Ответ: потому что больше их никто не любит". Так ли это в действительности? Насколько далеки сегодня друг от друга российская таможня и члены бизнес-сообщества, ведущие внешне-экономическую деятельность?
- Вообще-то должен сказать, что я с большим удовлетворением отмечаю ту положительную тональность, в которой в последнее время звучат оценки и комментарии относительно деятельности таможенных органов. Ибо буквально каких-нибудь два-три года назад высказывания были совсем иными. А это значит, что мы, российские таможенники, все-таки не зря едим свой чиновничий хлеб и определенные сдвиги в работе нам все же удается делать. Думаю, это касается и взаимодействия с бизнесом, и международного сотрудничества с таможенными службами других стран. Более того, сегодня отечественный и зарубежный бизнес признают нас едва ли не самым открытым институтом среди всех федеральных ведомств России. Хотя, с другой стороны, в этом, наверное, тоже нет ничего удивительного, ведь таможня - не замкнутая система, которая функционирует сама для себя, а институт, который направлен на содействие внешнеэкономической дея-тельности. Это одна из его задач. Поэтому общая ситуация такова, что мы сегодня идем вперед тандемом - таможня и бизнес. Но, естественно, все это не в ущерб интересам государства, поскольку здесь, как говорится, каждый должен получить свое.
- В последнее время довольно много говорят о возможном введении новых рамочных стандартов работы таможни. Не могли бы Вы подробнее остановиться на этой теме?
- Могу сказать, что на сегодняшний день таможня в целом (как глобальный мировой институт) находится на своеобразном перекрестке и идея применения новых рамочных стандартов - это некая концепция, которая, охватывая многие страны мира, по большому счету является отменой прежней идеологии работы национальных таможенных служб. Когда мы принимали их в Брюсселе в июне 2005 года, то в бизнес-сообществе мало кто представлял, что за этим стоит. Отсюда неудивительно, конечно, что имеются вопросы. Поясню: фактически речь идет об изменении в мировом масштабе принципов организации таможенной деятельности, когда национальные таможенные службы откажутся от ранее существовавшего правила "каждый защищает себя". И Россия в этом смысле также не будет исключением. При этом наши таможенные органы по-прежнему будут сохранять и охранять национальные интересы, но уже в теснейшем взаимодей-ствии с таможенными службами других стран и с бизнесом. Каким образом все это будет происходить?
ФТС ведет свою работу исходя из того, что во главу угла по-ставлены две важнейшие государственные задачи: обеспечение безопасности и содействие торговле. В каком порядке эти понятия расставить - как кому понравится. Однако мы считаем, что это две абсолютно взаимосвязанные вещи, две стороны одной медали. Сегодня Российская Федерация граничит с пятнадцатью странами, имея самую протяженную в мире границу, в том числе и сухопутную. И нам намного труднее работать, чем таможенным службам других стран. Вот, скажем, Россию любят сравнивать с США. Но лично я считаю, что нашим американским коллегам выполнять свои обязанности гораздо легче: они работают по "воздуху" и по "морю", а сухопутная граница у них только с Мексикой и Канадой. И то с Канадой - это так называемая "умная граница", то есть фактически остается только Мексика. Наши же таможенники работают в основном по "земле", да еще в условиях новых необустроенных границ, которые достались России после распада СССР. Укомплектовать всем необходимым и защитить такое "наследство" чрезвычайно тяжело: только граница с Казахстаном - это семь с половиной тысяч километров, более двух тысяч километров - граница с Украиной. Поэтому обеспечение безопасности и содействие торговле - задачи для российской таможни не только крайне важные, но и сложные. В связи с этим мне бы хотелось рассказать о наших дальнейших планах, так сказать, общего характера.
Во-первых, сроки. Предстоящая к исполнению система мероприятий будет проводиться на протяжении, как минимум, пяти ближайших лет. Второй момент - это то, что новые рамочные стандарты сами по себе не являются какой-либо новацией. Это некий конгломерат, который обобщает и включает в себя 15 крупных конвенций и 53 рекомендации. Собранные вместе, они создают что-то вроде "шапки" для всех национальных таможенных законодательств.
Теперь опускаемся чуть ниже. Кто главный торговый партнер России на сегодняшний день? Европейский Союз. Это более чем 52% внешнеторгового оборота. Поэтому мы должны иметь в виду планируемое принятие европейским сообществом в 2007 году нового таможенного кодекса. Там будут значительно упрощены все подходы, а из огромного количества режимов будут оставлены только самые необходимые. Также появится понятие "уполномоченный экономический оператор". Это важнейший институт, который будет функционировать в Европе, и Россия сейчас постепенно делает то же самое.
И третье - это наш российский Кодекс. Вот, собственно, в таком ключе будут развиваться дальнейшие события.
- Как практически будет выглядеть новая схема работы таможни?
- Очень просто. При отправке партии товара из страны-экспортера дается предварительная информация, содержащая семнадцать позиций. Я член группы высшего уровня Всемирной таможенной организации, разрабатывавшей все эти вещи, и поэтому могу сказать, что в начальной стадии ориентировка была, в основном, на безопасность - контейнерная безопасность и так далее. Однако российская таможня дает 42% поступлений в бюджет. Соответственно, во многих других государствах ситуация аналогичная. Поэтому в поступающий из-за рубежа "мессэдж" будет включаться, по крайней мере, инвойс-ная стоимость отправляемого товара. Это никакой не секрет, не вмешательство в коммерческую тайну. Наоборот, это дает возможность таможне на основе предварительно полученной информации, пропущенной через систему анализа и управления рисками в Моск-ве, вполне определенно сказать: для нас представляет интерес вот такая-то поставка. Причем вплоть до того, что вот такие-то и такие-то вещи конкретно. Далее, в течение минуты в таможню страны экспорта сбрасывается ответное сообщение, и мы просим наших зарубежных коллег (на основании имеющегося соглашения) посмотреть эти самые вещи. Заметьте - до отправки. И уже после того, как к нам приходит ответ, мы отслеживаем всю логистику до непосред-ственного прибытия товара в Россию. Таким образом, отпадает необходимость проводить крупные мероприятия прямо на границе, что мы сейчас иногда делаем. То есть мы границу разгружаем.
- Означает ли это, что таможенный контроль на границе станет в известной степени анахронизмом, а сама она так и останется необустроенной?
- Нет, не означает. Границу мы будем "вооружать" за счет использования в нашей непосредственной работе специальных инспекционно--досмотровых комплексов - как крупных (стационарных), так и переносных, - проходя через которые груз сканируется на сто процентов. На сегодняшний день ФТС запрашивает у государства семьдесят два таких комплекса. Для сравнения скажу, что Китай, например, установил их около 50-ти.
Однако здесь не все так просто. Для полноценной работы и эффективного взаимодействия таможенных служб нужно, чтобы национальные таможни сами по себе (как институты) были развиты до очень высокой степени. А эта проблема, как Вы понимаете, в первую очередь, касается именно России. Поэтому в конце 2005 года нами была вынесена на рассмотрение Правительства РФ Концепция развития таможенной службы России. Документ охватывает период до 2010 года и базируется на всей той новизне, о которой я уже говорил. Туда включены и обустройство границы, и установка на ней инспекционно-досмотровых комплексов, плюс вопросы организации взаимодействия с таможенными органами других стран, и многое другое.
- Будет ли для реализации поставленных целей изменен ТК России? И насколько радикальными могут быть подобные изменения?
- Определенные правки Таможенного кодекса безусловно предстоят, но здесь я бы хотел оговориться. Лично я противник того, чтобы открывать сейчас ящик Пандоры, то есть вносить в ТК какие-то тотальные по-правки. Почему? Потому что, если мы пойдем таким путем, то в первую очередь пострадает бизнес. Если вернуться опять ко времени двухгодичной давности, когда в Государ-ственную Думу вносилось почти четыре тысячи различных поправок и предложений, в том числе и откровенно лоббистских, то вполне очевидно, что такое развитие ситуации участ-никам ВЭД на пользу не пойдет. Более того, пострадают интересы государ-ства. Ведь не нужно забывать, что таможенная служба наполняет бюджет РФ на 42%. В цифровом выражении это только за 11 месяцев 2005 года один трлн. 843 млрд.рублей - астро-номическая сумма! Поэтому, еще раз подчеркиваю - никто от этого не выиграет.
Оптимальный путь здесь представляется иным. Мы у себя в ФТС уже внимательно проанализировали все то, что произошло за двухлетний период работы по новому Таможенному кодексу, поговорили с представителями многих секторов бизнеса, и сейчас готовим совместные предложения о том, какие поправки являются первоочередными и что нужно сделать именно сейчас, имея при этом в виду, что таможенное законодательство - не мертвое дело, оно и дальше будет постоянно меняться.
Я более чем убежден, что вот при таком подходе таможня и бизнес вполне могут найти не только общий язык, но и прийти к определенному взаимовыгодному консенсусу. Например, сейчас поистине гигантские масштабы имеет обсуждение проблемы охраны интеллектуальной собственности. И на мировом уровне, и на европейском, и на российском - везде. Так вот, в России до сих пор нет права таможенника самостоятельно, по собственной инициативе, заниматься вопросами, связанными с защитой товарных марок и тому подобное. Нет у нас такого права, не дал нам его законодатель. По каким причинам - это не наш вопрос. Но мы выполняем то, что нам предписано законом, ибо ТК - это закон прямого действия. А параллельно просим (и будем просить) о соответствующей корректировке законодательной базы. Но ведь обращаемся с просьбами не только мы, в этом заинтересован и бизнес. База данных таможенных органов стремительно пополняется информацией о торговых марках, которые надо защищать. И зачастую даже не бизнес нас торопит, а мы начинаем его подталкивать: "Что ж вы не обращаетесь к нам? Сроки по административным делам - два месяца и все. Или вам это не нужно?" И вот целый ряд таких вещей, отражающих те аспекты, по которым нам всем сегодня надо идти вперед, мы совместно с бизнесом и предлагаем внести в качестве поправок в Таможенный кодекс.
- Какой Вам видится новая роль участ-ников внешнеэкономического рынка с точки зрения их взаимодействия и сотрудничест-ва с таможенной службой?
- Когда я разговариваю с коллегами, например в Англии, и говорю, как нам тяжело добывать информацию, то они обычно сильно удивляются и спрашивают: а с какой стати это должно быть тяжело? Потому что у них таможенники имеют доступ к информационной сети практически любой компании. Таможня вошла в сеть, посмотрела то, что ее на данный момент интересует (то, что ей необходимо для контроля), - и все, до свидания. Таможню вообще не видно. Вот к этому хотим прийти и мы. Что для этого нужно? А нужно совсем немного. Мы просто хотим попросить бизнес разрешить нам, таможне, входить в их информационные сети. Дать нам доступ к той информации, которая нужна для обеспечения государственного контроля. Мы не собираемся лезть в коммерческую информацию или в какую-то другую. И вот этот, я бы сказал, крае-угольный вопрос - как раз предмет нашего будущего с бизнесом диалога. Потому что, заложив довольно значительные средства на собственное развитие, мы без доброй воли, помощи и участия бизнеса сделать ничего не сможем. Но, подчеркиваю, это не мы изобрели, так осуществляет свою деятельность большинство таможенных администраций развитых государств. Более того, те участники ВЭД, кто активно работает на Западе, об этом хорошо знают. Здесь нет ничего, повторяю, нового, зашкаливающего за какие-то сверхнормативные вещи, - это обычный, нормальный процесс. Но зато скажу, что тот, кто с нами будет сотрудничать вот в таком режиме, будет получать статус уполномоченного экономического оператора со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что это означает? Это означает, что с такого рода фирмами, ассоциа-циями и так далее таможня будет работать, в основном, в постконтроле. У них будет полный "зеленый коридор", а мы только периодически - раз в три месяца, раз в шесть месяцев (в зависимости от необходимости) - будем осуществлять постаудит.
- Если доступ к информацион-ным сетям компаний будет обеспечен, то каким образом Вы сможете гарантировать отсут-ствие утечки информации? Преду-сматривается ли в этом смысле какая-то ответственность таможни за сохранность полученных в пользование данных?
- Абсолютно правильный и справедливый, особенно с учетом последних скандалов, о которых пишут газеты, вопрос. Да, мы будем это прописывать в юридическом плане, и это будет полная ответственность таможенного органа и конкретных должностных лиц за случаи, если какая-либо утечка произойдет. Вплоть до уголовной ответственности. Но, с другой стороны, могу заверить, что вот то, о чем достаточно много говорят, что якобы где-то на черных рынках ходит какая-то статистическая информация из таможенных органов... Ну, нет такого. У нас ведь достаточно сильная собственная секретная служба. И это факт общеизвестный. Мы периодически проверяем поступающие к нам сигналы, посылаем людей, делаем контрольные закупки, просматриваем содержание этой продукции. И поверьте, то, что содержится на всех этих дисках, - полная чушь, никакого отношения к реальной статистике таможни не имеющая. У нас закрытая база данных, куда, извините, получить доступ даже ой-ой-ой какому уровню руководства сложно. Люди просто на этом зарабатывают и все. Не на доступности информации, а как раз наоборот - на ее закрытости. А мы, как я уже сказал, все гарантии пропишем законодательно. То есть как мы вместе с участниками ВЭД решим, так и будет. И гарантия будет стопроцентная, потому что, повторяю, мы не изобретаем велосипед. Мы будем делать так же, как сделано в Англии, в Германии и других странах.
- Какие самые первые шаги в наступившем году предстоит сделать ФТС России для дальнейшей интеграции в общемировой процесс? Какие ожидаются интересные события и встречи?
- Таможенная служба России движется вперед огромнейшими темпами, потому что нам сейчас надо многое наверстать. И вот этот феномен нашей работы представляет колоссальный интерес как для зарубежных партнеров, так и для Всемирной таможенной организации. Во второй половине января Россию посетит генеральный секретарь этой организации - вместе с нами он будет участ-вовать во встрече руководителей таможенных служб государств - членов СНГ в Санкт-Петербурге. Там соберутся делегации со всего постсоветского пространства для большого серьезного разговора о новых рамочных стандартах обеспечения безопасности и содействия торговле. И почти одновременно, 26 января, его заместитель приедет в Сочи, где пройдет большая встреча с российским бизнес-сообществом. Также в начале февраля пройдет европейская регио-нальная встреча Всемирной таможенной организации в Азербайджане, где будут присутствовать представители порядка пятидесяти государств и где Россия выступит с сообщением. Так что, как видите, работа по осмыслению новых глобальных вызовов уже началась.

Беседовал ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 875 [~CODE] => 875 [EXTERNAL_ID] => 875 [~EXTERNAL_ID] => 875 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105991:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [SECTION_META_KEYWORDS] => "мы - не замкнутая система" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/23.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "мы - не замкнутая система" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/23.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы - не замкнутая система" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы - не замкнутая система" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Мы - не замкнутая система" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Мы - не замкнутая система" ) )
РЖД-Партнер

Лучшие ткани - балашовские

ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.
Array
(
    [ID] => 105990
    [~ID] => 105990
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
    [NAME] => Лучшие ткани - балашовские
    [~NAME] => Лучшие ткани - балашовские
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/874/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/874/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Знаем и умеем
Непрерывная работа по совершенствованию технологий производимой продукции и разработке новых образцов, а также современное оборудование позволяют комбинату оставаться одним из лидеров отрасли. В следующем году компания намерена увеличить на 3% долю своего присутствия на рынке, подняв объем продаж по сравнению с 2005-мна 15%.
ОАО "Балашовский текстиль" специализируется на выпуске синтетических и смесовых тканей - подкладочных, курточных, ветрозащитных, зонтичных, плащевых и рюкзачных с различными видами отделок и покрытий. В настоящее время целый ряд новых тканей утвержден в различных Министерствах и ведомствах, в том числе и в ОАО "РЖД". Выпуск тканей для железнодорожной отрасли - одно из стратегических направлений работы предприятия.
К профессиональной одежде предъявляются жесткие требования: она должна быть стойкой к загрязнениям и механическим воздействиям; прочной и в то же время легкой в уходе. По-требительская ценность изделий заключается в их гигиеничности, эстетичности и соответ-ствии корпоративному стилю. Для изготовления профессиональной одежды на "Балашовском текстиле" используются специальные ткани, произ-водимые по специальным технологиям.

Предлагаем достойное
Для различных видов спецодежды железно-дорожников комбинат предлагает соответ-ствующие ткани:
  • Для сигнальных жилетов - ткань "Акцент" с водоотталкивающей отделкой (артикул "С-766", полиэфир (пэ) 100%, 153 г/м2): износостойкая, прочная и эластичная, устойчивая к воздействию солнечного света и несминаемая; отвечает одному из важнейших требований - флуоресцентный цвет создает эффект повышенной видимости, что положительным образом влияет на безопасность рабочих.
  • Для утепленных костюмов, курток и брюк - ткань "Гарант" из смесового материа-ла класса "стандарт" (артикул "С-544", пэ 54%+ хл.46%, 260 г/м2, отделка ВО).
  • Для летних костюмов (кроме модели "Электромонтер"), курток и брюк - ткань "Бард" из смесового материала класса "стандарт" (артикул "С-767", пэ 52%+ хл.48%, 177 г/м2, отделка ВО).
  • Для летних костюмов (кроме модели "Электромонтер"), курток и брюк - ткань "Цезарь" из смесового материала класса "люкс" (артикул "С-578").
  • Для водозащитной одежды - ткань "Циклон" (артикул "С-768") с микропористым пенополиуретановым покрытием. Это водонепроницаемый материал, обладающий уникальным свойством "дышать". С одной стороны - он надежно защищает от дождя и снега; с другой - способен регулировать воздухообмен, обеспечивая свободный вывод избыточного тепла и влаги на поверхность. Кроме того - обладает высокими показателями разрывных нагрузок. "Циклон" стал победителем на Российском национальном конкурсе "Лучшая ткань года".
  • Для изготовления теплозащитных костюмов, используемых в третьем, четвертом и особом климатических поясах, производится специальная ветрозащитная ткань (100% полиэфир), которая соответствует высоким гигиеническим и эстетическим требованиям; при этом не только защищает от холода и ветра, но и обеспечивает необходимый влаго-обмен между человеком и окружающей средой.
    В смесовых тканях, предназначенных для изготовления спецодежды, используются оптимальные сочетания натуральных и синтетических волокон. Полиэфирные - придают прочность и формоустойчивость, а хлопок обеспечивает гигроскопичность и воздухо-проницаемость. Такие ткани малоусадочны и имеют прочную окраску. Все эти свойства сохраняются и после многократных стирок и химчисток, что позволяет профессиональной одежде иметь хороший внешний вид.
    Следуя современным мировым тенденциям в области производства тканей для спец-одежды, ОАО "Балашовский текстиль" по--сто-ян--но обновляет их ассортимент, разрабатывая новые образцы. Качество выпускаемой продукции подтверждено соответствующими сертификатами. Высокая эффективность защиты, надежность и удобство в эксплуатации, а также отличный дизайн, - все это отличительные черты балашовских тканей.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Знаем и умеем
    Непрерывная работа по совершенствованию технологий производимой продукции и разработке новых образцов, а также современное оборудование позволяют комбинату оставаться одним из лидеров отрасли. В следующем году компания намерена увеличить на 3% долю своего присутствия на рынке, подняв объем продаж по сравнению с 2005-мна 15%.
    ОАО "Балашовский текстиль" специализируется на выпуске синтетических и смесовых тканей - подкладочных, курточных, ветрозащитных, зонтичных, плащевых и рюкзачных с различными видами отделок и покрытий. В настоящее время целый ряд новых тканей утвержден в различных Министерствах и ведомствах, в том числе и в ОАО "РЖД". Выпуск тканей для железнодорожной отрасли - одно из стратегических направлений работы предприятия.
    К профессиональной одежде предъявляются жесткие требования: она должна быть стойкой к загрязнениям и механическим воздействиям; прочной и в то же время легкой в уходе. По-требительская ценность изделий заключается в их гигиеничности, эстетичности и соответ-ствии корпоративному стилю. Для изготовления профессиональной одежды на "Балашовском текстиле" используются специальные ткани, произ-водимые по специальным технологиям.

    Предлагаем достойное
    Для различных видов спецодежды железно-дорожников комбинат предлагает соответ-ствующие ткани:
  • Для сигнальных жилетов - ткань "Акцент" с водоотталкивающей отделкой (артикул "С-766", полиэфир (пэ) 100%, 153 г/м2): износостойкая, прочная и эластичная, устойчивая к воздействию солнечного света и несминаемая; отвечает одному из важнейших требований - флуоресцентный цвет создает эффект повышенной видимости, что положительным образом влияет на безопасность рабочих.
  • Для утепленных костюмов, курток и брюк - ткань "Гарант" из смесового материа-ла класса "стандарт" (артикул "С-544", пэ 54%+ хл.46%, 260 г/м2, отделка ВО).
  • Для летних костюмов (кроме модели "Электромонтер"), курток и брюк - ткань "Бард" из смесового материала класса "стандарт" (артикул "С-767", пэ 52%+ хл.48%, 177 г/м2, отделка ВО).
  • Для летних костюмов (кроме модели "Электромонтер"), курток и брюк - ткань "Цезарь" из смесового материала класса "люкс" (артикул "С-578").
  • Для водозащитной одежды - ткань "Циклон" (артикул "С-768") с микропористым пенополиуретановым покрытием. Это водонепроницаемый материал, обладающий уникальным свойством "дышать". С одной стороны - он надежно защищает от дождя и снега; с другой - способен регулировать воздухообмен, обеспечивая свободный вывод избыточного тепла и влаги на поверхность. Кроме того - обладает высокими показателями разрывных нагрузок. "Циклон" стал победителем на Российском национальном конкурсе "Лучшая ткань года".
  • Для изготовления теплозащитных костюмов, используемых в третьем, четвертом и особом климатических поясах, производится специальная ветрозащитная ткань (100% полиэфир), которая соответствует высоким гигиеническим и эстетическим требованиям; при этом не только защищает от холода и ветра, но и обеспечивает необходимый влаго-обмен между человеком и окружающей средой.
    В смесовых тканях, предназначенных для изготовления спецодежды, используются оптимальные сочетания натуральных и синтетических волокон. Полиэфирные - придают прочность и формоустойчивость, а хлопок обеспечивает гигроскопичность и воздухо-проницаемость. Такие ткани малоусадочны и имеют прочную окраску. Все эти свойства сохраняются и после многократных стирок и химчисток, что позволяет профессиональной одежде иметь хороший внешний вид.
    Следуя современным мировым тенденциям в области производства тканей для спец-одежды, ОАО "Балашовский текстиль" по--сто-ян--но обновляет их ассортимент, разрабатывая новые образцы. Качество выпускаемой продукции подтверждено соответствующими сертификатами. Высокая эффективность защиты, надежность и удобство в эксплуатации, а также отличный дизайн, - все это отличительные черты балашовских тканей.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 874 [~CODE] => 874 [EXTERNAL_ID] => 874 [~EXTERNAL_ID] => 874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [SECTION_META_KEYWORDS] => лучшие ткани - балашовские [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшие ткани - балашовские [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшие ткани - балашовские [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 105990
        [~ID] => 105990
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Лучшие ткани - балашовские
        [~NAME] => Лучшие ткани - балашовские
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/874/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/874/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Знаем и умеем
    Непрерывная работа по совершенствованию технологий производимой продукции и разработке новых образцов, а также современное оборудование позволяют комбинату оставаться одним из лидеров отрасли. В следующем году компания намерена увеличить на 3% долю своего присутствия на рынке, подняв объем продаж по сравнению с 2005-мна 15%.
    ОАО "Балашовский текстиль" специализируется на выпуске синтетических и смесовых тканей - подкладочных, курточных, ветрозащитных, зонтичных, плащевых и рюкзачных с различными видами отделок и покрытий. В настоящее время целый ряд новых тканей утвержден в различных Министерствах и ведомствах, в том числе и в ОАО "РЖД". Выпуск тканей для железнодорожной отрасли - одно из стратегических направлений работы предприятия.
    К профессиональной одежде предъявляются жесткие требования: она должна быть стойкой к загрязнениям и механическим воздействиям; прочной и в то же время легкой в уходе. По-требительская ценность изделий заключается в их гигиеничности, эстетичности и соответ-ствии корпоративному стилю. Для изготовления профессиональной одежды на "Балашовском текстиле" используются специальные ткани, произ-водимые по специальным технологиям.

    Предлагаем достойное
    Для различных видов спецодежды железно-дорожников комбинат предлагает соответ-ствующие ткани:
  • Для сигнальных жилетов - ткань "Акцент" с водоотталкивающей отделкой (артикул "С-766", полиэфир (пэ) 100%, 153 г/м2): износостойкая, прочная и эластичная, устойчивая к воздействию солнечного света и несминаемая; отвечает одному из важнейших требований - флуоресцентный цвет создает эффект повышенной видимости, что положительным образом влияет на безопасность рабочих.
  • Для утепленных костюмов, курток и брюк - ткань "Гарант" из смесового материа-ла класса "стандарт" (артикул "С-544", пэ 54%+ хл.46%, 260 г/м2, отделка ВО).
  • Для летних костюмов (кроме модели "Электромонтер"), курток и брюк - ткань "Бард" из смесового материала класса "стандарт" (артикул "С-767", пэ 52%+ хл.48%, 177 г/м2, отделка ВО).
  • Для летних костюмов (кроме модели "Электромонтер"), курток и брюк - ткань "Цезарь" из смесового материала класса "люкс" (артикул "С-578").
  • Для водозащитной одежды - ткань "Циклон" (артикул "С-768") с микропористым пенополиуретановым покрытием. Это водонепроницаемый материал, обладающий уникальным свойством "дышать". С одной стороны - он надежно защищает от дождя и снега; с другой - способен регулировать воздухообмен, обеспечивая свободный вывод избыточного тепла и влаги на поверхность. Кроме того - обладает высокими показателями разрывных нагрузок. "Циклон" стал победителем на Российском национальном конкурсе "Лучшая ткань года".
  • Для изготовления теплозащитных костюмов, используемых в третьем, четвертом и особом климатических поясах, производится специальная ветрозащитная ткань (100% полиэфир), которая соответствует высоким гигиеническим и эстетическим требованиям; при этом не только защищает от холода и ветра, но и обеспечивает необходимый влаго-обмен между человеком и окружающей средой.
    В смесовых тканях, предназначенных для изготовления спецодежды, используются оптимальные сочетания натуральных и синтетических волокон. Полиэфирные - придают прочность и формоустойчивость, а хлопок обеспечивает гигроскопичность и воздухо-проницаемость. Такие ткани малоусадочны и имеют прочную окраску. Все эти свойства сохраняются и после многократных стирок и химчисток, что позволяет профессиональной одежде иметь хороший внешний вид.
    Следуя современным мировым тенденциям в области производства тканей для спец-одежды, ОАО "Балашовский текстиль" по--сто-ян--но обновляет их ассортимент, разрабатывая новые образцы. Качество выпускаемой продукции подтверждено соответствующими сертификатами. Высокая эффективность защиты, надежность и удобство в эксплуатации, а также отличный дизайн, - все это отличительные черты балашовских тканей.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
    Знаем и умеем
    Непрерывная работа по совершенствованию технологий производимой продукции и разработке новых образцов, а также современное оборудование позволяют комбинату оставаться одним из лидеров отрасли. В следующем году компания намерена увеличить на 3% долю своего присутствия на рынке, подняв объем продаж по сравнению с 2005-мна 15%.
    ОАО "Балашовский текстиль" специализируется на выпуске синтетических и смесовых тканей - подкладочных, курточных, ветрозащитных, зонтичных, плащевых и рюкзачных с различными видами отделок и покрытий. В настоящее время целый ряд новых тканей утвержден в различных Министерствах и ведомствах, в том числе и в ОАО "РЖД". Выпуск тканей для железнодорожной отрасли - одно из стратегических направлений работы предприятия.
    К профессиональной одежде предъявляются жесткие требования: она должна быть стойкой к загрязнениям и механическим воздействиям; прочной и в то же время легкой в уходе. По-требительская ценность изделий заключается в их гигиеничности, эстетичности и соответ-ствии корпоративному стилю. Для изготовления профессиональной одежды на "Балашовском текстиле" используются специальные ткани, произ-водимые по специальным технологиям.

    Предлагаем достойное
    Для различных видов спецодежды железно-дорожников комбинат предлагает соответ-ствующие ткани:
  • Для сигнальных жилетов - ткань "Акцент" с водоотталкивающей отделкой (артикул "С-766", полиэфир (пэ) 100%, 153 г/м2): износостойкая, прочная и эластичная, устойчивая к воздействию солнечного света и несминаемая; отвечает одному из важнейших требований - флуоресцентный цвет создает эффект повышенной видимости, что положительным образом влияет на безопасность рабочих.
  • Для утепленных костюмов, курток и брюк - ткань "Гарант" из смесового материа-ла класса "стандарт" (артикул "С-544", пэ 54%+ хл.46%, 260 г/м2, отделка ВО).
  • Для летних костюмов (кроме модели "Электромонтер"), курток и брюк - ткань "Бард" из смесового материала класса "стандарт" (артикул "С-767", пэ 52%+ хл.48%, 177 г/м2, отделка ВО).
  • Для летних костюмов (кроме модели "Электромонтер"), курток и брюк - ткань "Цезарь" из смесового материала класса "люкс" (артикул "С-578").
  • Для водозащитной одежды - ткань "Циклон" (артикул "С-768") с микропористым пенополиуретановым покрытием. Это водонепроницаемый материал, обладающий уникальным свойством "дышать". С одной стороны - он надежно защищает от дождя и снега; с другой - способен регулировать воздухообмен, обеспечивая свободный вывод избыточного тепла и влаги на поверхность. Кроме того - обладает высокими показателями разрывных нагрузок. "Циклон" стал победителем на Российском национальном конкурсе "Лучшая ткань года".
  • Для изготовления теплозащитных костюмов, используемых в третьем, четвертом и особом климатических поясах, производится специальная ветрозащитная ткань (100% полиэфир), которая соответствует высоким гигиеническим и эстетическим требованиям; при этом не только защищает от холода и ветра, но и обеспечивает необходимый влаго-обмен между человеком и окружающей средой.
    В смесовых тканях, предназначенных для изготовления спецодежды, используются оптимальные сочетания натуральных и синтетических волокон. Полиэфирные - придают прочность и формоустойчивость, а хлопок обеспечивает гигроскопичность и воздухо-проницаемость. Такие ткани малоусадочны и имеют прочную окраску. Все эти свойства сохраняются и после многократных стирок и химчисток, что позволяет профессиональной одежде иметь хороший внешний вид.
    Следуя современным мировым тенденциям в области производства тканей для спец-одежды, ОАО "Балашовский текстиль" по--сто-ян--но обновляет их ассортимент, разрабатывая новые образцы. Качество выпускаемой продукции подтверждено соответствующими сертификатами. Высокая эффективность защиты, надежность и удобство в эксплуатации, а также отличный дизайн, - все это отличительные черты балашовских тканей.

    ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.
    [~PREVIEW_TEXT] => ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 874 [~CODE] => 874 [EXTERNAL_ID] => 874 [~EXTERNAL_ID] => 874 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105990:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [SECTION_META_KEYWORDS] => лучшие ткани - балашовские [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_META_KEYWORDS] => лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО "Балашовский текстиль" - одно из крупнейших предприятий текстильной промышленности России. Качество выпускаемой здесь продукции признано не только отечественными потребителями (среди которых МВД, ФСБ и ФСО, МЧС и Минобороны РФ), но и за рубежом - комбинат имеет награды международных выставок-ярмарок, проходивших в Испании, Франции, США и других странах.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшие ткани - балашовские [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшие ткани - балашовские [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Лучшие ткани - балашовские [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Лучшие ткани - балашовские ) )
  • РЖД-Партнер

    ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии

    ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ,
    генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"
    Array
    (
        [ID] => 105989
        [~ID] => 105989
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии
        [~NAME] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/873/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/873/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В системе российской проектной школы транспортного строительства институт "Ленгипротранс" занимает особое место. Богатый опыт изыскательских и проектных работ на многочисленных объектах транспортной инфра-структуры, а также активное сотрудничество с российскими и зарубежными проектировщиками позволяют "Ленгипротрансу" считаться одной из ведущих проектных организаций России. Сегодня, являясь акционерным обществом, инсти-тут имеет возможность отстаивать независимую точку зрения при выполнении проектных работ, определять окончательные варианты проектов на основании экономически выверенных решений, а также проводить квалифицированную экспертизу проект-ных решений.

    Одним из важнейших направлений деятельности ОАО "Ленгипротранс" в последнее десятилетие является проектирование железнодорожных подходов к морским портам Финского залива Балтийского моря - Санкт-Петербургскому порту, порту Усть-Луга и нефтеналивному порту в Высоцке. В конце 2005 года вводятся в эксплуатацию транзитно-выставочный парк Северный и соединительный путь между участками Веймарн-Котлы и Котлы-Усть-Луга, проложенный с целью исключения "угловых заездов" через станцию Котлы, созданные по нашим проектам. Уже построен второй главный путь перегона Войсковицы-Елизаветино и начато строительство парка Южный для обеспечения железно-дорожной паромной переправы Санкт-Петербург-Калининград, которые обеспечат доставку грузов в порт Усть-Луга по железной дороге.
    В 2005 году "Ленгипротранс" немало сделал и в части проектирования систем электрификации железнодорожных путей. Наиболее важным событием стал ввод в эксплуатацию последнего электрифицированного участ-ка, расположенного на Северном ходу Октябрьской железной дороги - Идель-Свирь. Президент ОАО "РЖД" В.И. Якунин назвал завершение электрификации Северного хода ОЖД "главным событием ноября 2005 года". А в середине декабря вводятся в эксплуатацию вторые электрифицированные пути на участке Буй-Вологда Северной железной дороги, что позволит значительно увеличить пропускную способность всего направления, по которому перевозятся грузы из центра России в Мурманский порт.
    Наши специалисты приняли участие в разработке концепции нового транспортного узла на Севере России, выполненной по заданию Октябрьской магистрали и уже получившей одобрение заказчика. Документ включает предложения по Генеральной схеме развития Мурманского морского торгового порта, предусматривает развитие инфраструктуры западного и восточного берегов Кольского залива. Мы считаем, что подобные разработки концептуаль-ного характера способствуют эффективному развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона и России в целом.
    Новым актуальным направлением работы ОАО "Ленгипротранс" стало участие в организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. Нашими проектировщиками, прежде всего, решалась задача по сохранению основного назначения железных дорог - перевозке и доставке грузов. ОАО "Ленгипротранс" разработало несколько вариантов высокоскоростного пассажирского сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом с по-следующим выходом на Хельсинки. В ТЭО проекта мы доказали необходимость выноса грузопотока с главного хода Санкт-Петербург-Выборг-госграница на Сосновское направление со строительством новой линии Сосново-Каменногорск. Это позволит обеспечить безопасность скоростного движения, а также создаст предпосылки для дальнейшего роста грузопотока в направлении морских портов Приморск и Высоцк. Данное решение было одобрено на техническом совете ОАО "РЖД" и вошло в состав Генеральной схемы развития железных дорог на Северо-Западе России.
    Наша деятельность не ограничивается Северо-Западным регионом.Специалисты ОАО "Ленгипротранс" принимают участие в развитии транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа. Один из комплексных проектов, реализованных нами в ЯНАО, - проект новой железнодорожной ветки Обская-Бованенково на Ямале. Часть этой линии, недавно введенная в эксплуатацию, уже играет важную роль в освоении газовых месторождений севера Тюменской области. Ожидается развитие других крупных объектов в регионе, в част-ности железной дороги Салехард-Надым, а также 900-километровой меридиональной линии Полуночное-Обская. Вместе с перспективным Уральским транспортным коридором эти магистрали обеспечат устойчивое развитие ряда проектов в зоне Полярного Урала. Также нашими специалистами ведется проектная разработка объектов на Дальнем Востоке.
    ОАО "Ленгипротранс" активно работает в Петербурге. По разработанному нами проекту была введена в строй транспортная развязка на пересечении Российского проспекта с железнодорожными путями станции Занев-ский пост. Сейчас мы работаем над проектом рекон-струкции "американских мостов", которые блокируют одну из важнейших автомагистралей города - Обводный канал.
    Прошедшее время показало, что потребность в профессиональных услугах проектных институтов очень велика. Понимая своего рода уникальную способность нашего института по комплексному проектированию крупных объектов транспортного строительства, мы активно занимаемся подготовкой молодых специалистов, направляя их на обучение в ПГУПС и другие учебные заведения за счет бюджета развития института.
    Однако наиболее серьезная проблема, которая носит как объективный, так и субъективный характер, заключается в формировании более жесткой системы планирования и контроля исполнения работ. Именно поэтому в 2006 году, в рамках договора о сотрудничестве с базовой инжиниринговой и проектной компанией De Consult (Железные дороги Германии), мы должны будем завершить разработку новой системы планирования собственного производства.
    Мы считаем, что только высокое качество проектных работ и эффективный менеджмент смогут обеспечить четкое и своевременное выполнение обязательств ОАО "Ленгипротранс" перед своими партнерами.
    И в завершении хочется от всей души поздравить с Новым годом наших партнеров - ОАО "РЖД", всех наших коллег, с которыми мы напряженно и плодотворно работали в 2005 году! Мы желаем вам новых свершений, реализации задуманного, творческих наработок и надежных партнеров! Чем сложнее будут поставленные перед нами задачи, тем интереснее поиск решения, тем более творческая работа нам предстоит!
    [~DETAIL_TEXT] => В системе российской проектной школы транспортного строительства институт "Ленгипротранс" занимает особое место. Богатый опыт изыскательских и проектных работ на многочисленных объектах транспортной инфра-структуры, а также активное сотрудничество с российскими и зарубежными проектировщиками позволяют "Ленгипротрансу" считаться одной из ведущих проектных организаций России. Сегодня, являясь акционерным обществом, инсти-тут имеет возможность отстаивать независимую точку зрения при выполнении проектных работ, определять окончательные варианты проектов на основании экономически выверенных решений, а также проводить квалифицированную экспертизу проект-ных решений.

    Одним из важнейших направлений деятельности ОАО "Ленгипротранс" в последнее десятилетие является проектирование железнодорожных подходов к морским портам Финского залива Балтийского моря - Санкт-Петербургскому порту, порту Усть-Луга и нефтеналивному порту в Высоцке. В конце 2005 года вводятся в эксплуатацию транзитно-выставочный парк Северный и соединительный путь между участками Веймарн-Котлы и Котлы-Усть-Луга, проложенный с целью исключения "угловых заездов" через станцию Котлы, созданные по нашим проектам. Уже построен второй главный путь перегона Войсковицы-Елизаветино и начато строительство парка Южный для обеспечения железно-дорожной паромной переправы Санкт-Петербург-Калининград, которые обеспечат доставку грузов в порт Усть-Луга по железной дороге.
    В 2005 году "Ленгипротранс" немало сделал и в части проектирования систем электрификации железнодорожных путей. Наиболее важным событием стал ввод в эксплуатацию последнего электрифицированного участ-ка, расположенного на Северном ходу Октябрьской железной дороги - Идель-Свирь. Президент ОАО "РЖД" В.И. Якунин назвал завершение электрификации Северного хода ОЖД "главным событием ноября 2005 года". А в середине декабря вводятся в эксплуатацию вторые электрифицированные пути на участке Буй-Вологда Северной железной дороги, что позволит значительно увеличить пропускную способность всего направления, по которому перевозятся грузы из центра России в Мурманский порт.
    Наши специалисты приняли участие в разработке концепции нового транспортного узла на Севере России, выполненной по заданию Октябрьской магистрали и уже получившей одобрение заказчика. Документ включает предложения по Генеральной схеме развития Мурманского морского торгового порта, предусматривает развитие инфраструктуры западного и восточного берегов Кольского залива. Мы считаем, что подобные разработки концептуаль-ного характера способствуют эффективному развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона и России в целом.
    Новым актуальным направлением работы ОАО "Ленгипротранс" стало участие в организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. Нашими проектировщиками, прежде всего, решалась задача по сохранению основного назначения железных дорог - перевозке и доставке грузов. ОАО "Ленгипротранс" разработало несколько вариантов высокоскоростного пассажирского сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом с по-следующим выходом на Хельсинки. В ТЭО проекта мы доказали необходимость выноса грузопотока с главного хода Санкт-Петербург-Выборг-госграница на Сосновское направление со строительством новой линии Сосново-Каменногорск. Это позволит обеспечить безопасность скоростного движения, а также создаст предпосылки для дальнейшего роста грузопотока в направлении морских портов Приморск и Высоцк. Данное решение было одобрено на техническом совете ОАО "РЖД" и вошло в состав Генеральной схемы развития железных дорог на Северо-Западе России.
    Наша деятельность не ограничивается Северо-Западным регионом.Специалисты ОАО "Ленгипротранс" принимают участие в развитии транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа. Один из комплексных проектов, реализованных нами в ЯНАО, - проект новой железнодорожной ветки Обская-Бованенково на Ямале. Часть этой линии, недавно введенная в эксплуатацию, уже играет важную роль в освоении газовых месторождений севера Тюменской области. Ожидается развитие других крупных объектов в регионе, в част-ности железной дороги Салехард-Надым, а также 900-километровой меридиональной линии Полуночное-Обская. Вместе с перспективным Уральским транспортным коридором эти магистрали обеспечат устойчивое развитие ряда проектов в зоне Полярного Урала. Также нашими специалистами ведется проектная разработка объектов на Дальнем Востоке.
    ОАО "Ленгипротранс" активно работает в Петербурге. По разработанному нами проекту была введена в строй транспортная развязка на пересечении Российского проспекта с железнодорожными путями станции Занев-ский пост. Сейчас мы работаем над проектом рекон-струкции "американских мостов", которые блокируют одну из важнейших автомагистралей города - Обводный канал.
    Прошедшее время показало, что потребность в профессиональных услугах проектных институтов очень велика. Понимая своего рода уникальную способность нашего института по комплексному проектированию крупных объектов транспортного строительства, мы активно занимаемся подготовкой молодых специалистов, направляя их на обучение в ПГУПС и другие учебные заведения за счет бюджета развития института.
    Однако наиболее серьезная проблема, которая носит как объективный, так и субъективный характер, заключается в формировании более жесткой системы планирования и контроля исполнения работ. Именно поэтому в 2006 году, в рамках договора о сотрудничестве с базовой инжиниринговой и проектной компанией De Consult (Железные дороги Германии), мы должны будем завершить разработку новой системы планирования собственного производства.
    Мы считаем, что только высокое качество проектных работ и эффективный менеджмент смогут обеспечить четкое и своевременное выполнение обязательств ОАО "Ленгипротранс" перед своими партнерами.
    И в завершении хочется от всей души поздравить с Новым годом наших партнеров - ОАО "РЖД", всех наших коллег, с которыми мы напряженно и плодотворно работали в 2005 году! Мы желаем вам новых свершений, реализации задуманного, творческих наработок и надежных партнеров! Чем сложнее будут поставленные перед нами задачи, тем интереснее поиск решения, тем более творческая работа нам предстоит!
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ,
    генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ,
    генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 873 [~CODE] => 873 [EXTERNAL_ID] => 873 [~EXTERNAL_ID] => 873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/21.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ</B>,<BR>генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/21.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ</B>,<BR>генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105989
        [~ID] => 105989
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии
        [~NAME] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/873/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/873/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В системе российской проектной школы транспортного строительства институт "Ленгипротранс" занимает особое место. Богатый опыт изыскательских и проектных работ на многочисленных объектах транспортной инфра-структуры, а также активное сотрудничество с российскими и зарубежными проектировщиками позволяют "Ленгипротрансу" считаться одной из ведущих проектных организаций России. Сегодня, являясь акционерным обществом, инсти-тут имеет возможность отстаивать независимую точку зрения при выполнении проектных работ, определять окончательные варианты проектов на основании экономически выверенных решений, а также проводить квалифицированную экспертизу проект-ных решений.

    Одним из важнейших направлений деятельности ОАО "Ленгипротранс" в последнее десятилетие является проектирование железнодорожных подходов к морским портам Финского залива Балтийского моря - Санкт-Петербургскому порту, порту Усть-Луга и нефтеналивному порту в Высоцке. В конце 2005 года вводятся в эксплуатацию транзитно-выставочный парк Северный и соединительный путь между участками Веймарн-Котлы и Котлы-Усть-Луга, проложенный с целью исключения "угловых заездов" через станцию Котлы, созданные по нашим проектам. Уже построен второй главный путь перегона Войсковицы-Елизаветино и начато строительство парка Южный для обеспечения железно-дорожной паромной переправы Санкт-Петербург-Калининград, которые обеспечат доставку грузов в порт Усть-Луга по железной дороге.
    В 2005 году "Ленгипротранс" немало сделал и в части проектирования систем электрификации железнодорожных путей. Наиболее важным событием стал ввод в эксплуатацию последнего электрифицированного участ-ка, расположенного на Северном ходу Октябрьской железной дороги - Идель-Свирь. Президент ОАО "РЖД" В.И. Якунин назвал завершение электрификации Северного хода ОЖД "главным событием ноября 2005 года". А в середине декабря вводятся в эксплуатацию вторые электрифицированные пути на участке Буй-Вологда Северной железной дороги, что позволит значительно увеличить пропускную способность всего направления, по которому перевозятся грузы из центра России в Мурманский порт.
    Наши специалисты приняли участие в разработке концепции нового транспортного узла на Севере России, выполненной по заданию Октябрьской магистрали и уже получившей одобрение заказчика. Документ включает предложения по Генеральной схеме развития Мурманского морского торгового порта, предусматривает развитие инфраструктуры западного и восточного берегов Кольского залива. Мы считаем, что подобные разработки концептуаль-ного характера способствуют эффективному развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона и России в целом.
    Новым актуальным направлением работы ОАО "Ленгипротранс" стало участие в организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. Нашими проектировщиками, прежде всего, решалась задача по сохранению основного назначения железных дорог - перевозке и доставке грузов. ОАО "Ленгипротранс" разработало несколько вариантов высокоскоростного пассажирского сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом с по-следующим выходом на Хельсинки. В ТЭО проекта мы доказали необходимость выноса грузопотока с главного хода Санкт-Петербург-Выборг-госграница на Сосновское направление со строительством новой линии Сосново-Каменногорск. Это позволит обеспечить безопасность скоростного движения, а также создаст предпосылки для дальнейшего роста грузопотока в направлении морских портов Приморск и Высоцк. Данное решение было одобрено на техническом совете ОАО "РЖД" и вошло в состав Генеральной схемы развития железных дорог на Северо-Западе России.
    Наша деятельность не ограничивается Северо-Западным регионом.Специалисты ОАО "Ленгипротранс" принимают участие в развитии транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа. Один из комплексных проектов, реализованных нами в ЯНАО, - проект новой железнодорожной ветки Обская-Бованенково на Ямале. Часть этой линии, недавно введенная в эксплуатацию, уже играет важную роль в освоении газовых месторождений севера Тюменской области. Ожидается развитие других крупных объектов в регионе, в част-ности железной дороги Салехард-Надым, а также 900-километровой меридиональной линии Полуночное-Обская. Вместе с перспективным Уральским транспортным коридором эти магистрали обеспечат устойчивое развитие ряда проектов в зоне Полярного Урала. Также нашими специалистами ведется проектная разработка объектов на Дальнем Востоке.
    ОАО "Ленгипротранс" активно работает в Петербурге. По разработанному нами проекту была введена в строй транспортная развязка на пересечении Российского проспекта с железнодорожными путями станции Занев-ский пост. Сейчас мы работаем над проектом рекон-струкции "американских мостов", которые блокируют одну из важнейших автомагистралей города - Обводный канал.
    Прошедшее время показало, что потребность в профессиональных услугах проектных институтов очень велика. Понимая своего рода уникальную способность нашего института по комплексному проектированию крупных объектов транспортного строительства, мы активно занимаемся подготовкой молодых специалистов, направляя их на обучение в ПГУПС и другие учебные заведения за счет бюджета развития института.
    Однако наиболее серьезная проблема, которая носит как объективный, так и субъективный характер, заключается в формировании более жесткой системы планирования и контроля исполнения работ. Именно поэтому в 2006 году, в рамках договора о сотрудничестве с базовой инжиниринговой и проектной компанией De Consult (Железные дороги Германии), мы должны будем завершить разработку новой системы планирования собственного производства.
    Мы считаем, что только высокое качество проектных работ и эффективный менеджмент смогут обеспечить четкое и своевременное выполнение обязательств ОАО "Ленгипротранс" перед своими партнерами.
    И в завершении хочется от всей души поздравить с Новым годом наших партнеров - ОАО "РЖД", всех наших коллег, с которыми мы напряженно и плодотворно работали в 2005 году! Мы желаем вам новых свершений, реализации задуманного, творческих наработок и надежных партнеров! Чем сложнее будут поставленные перед нами задачи, тем интереснее поиск решения, тем более творческая работа нам предстоит!
    [~DETAIL_TEXT] => В системе российской проектной школы транспортного строительства институт "Ленгипротранс" занимает особое место. Богатый опыт изыскательских и проектных работ на многочисленных объектах транспортной инфра-структуры, а также активное сотрудничество с российскими и зарубежными проектировщиками позволяют "Ленгипротрансу" считаться одной из ведущих проектных организаций России. Сегодня, являясь акционерным обществом, инсти-тут имеет возможность отстаивать независимую точку зрения при выполнении проектных работ, определять окончательные варианты проектов на основании экономически выверенных решений, а также проводить квалифицированную экспертизу проект-ных решений.

    Одним из важнейших направлений деятельности ОАО "Ленгипротранс" в последнее десятилетие является проектирование железнодорожных подходов к морским портам Финского залива Балтийского моря - Санкт-Петербургскому порту, порту Усть-Луга и нефтеналивному порту в Высоцке. В конце 2005 года вводятся в эксплуатацию транзитно-выставочный парк Северный и соединительный путь между участками Веймарн-Котлы и Котлы-Усть-Луга, проложенный с целью исключения "угловых заездов" через станцию Котлы, созданные по нашим проектам. Уже построен второй главный путь перегона Войсковицы-Елизаветино и начато строительство парка Южный для обеспечения железно-дорожной паромной переправы Санкт-Петербург-Калининград, которые обеспечат доставку грузов в порт Усть-Луга по железной дороге.
    В 2005 году "Ленгипротранс" немало сделал и в части проектирования систем электрификации железнодорожных путей. Наиболее важным событием стал ввод в эксплуатацию последнего электрифицированного участ-ка, расположенного на Северном ходу Октябрьской железной дороги - Идель-Свирь. Президент ОАО "РЖД" В.И. Якунин назвал завершение электрификации Северного хода ОЖД "главным событием ноября 2005 года". А в середине декабря вводятся в эксплуатацию вторые электрифицированные пути на участке Буй-Вологда Северной железной дороги, что позволит значительно увеличить пропускную способность всего направления, по которому перевозятся грузы из центра России в Мурманский порт.
    Наши специалисты приняли участие в разработке концепции нового транспортного узла на Севере России, выполненной по заданию Октябрьской магистрали и уже получившей одобрение заказчика. Документ включает предложения по Генеральной схеме развития Мурманского морского торгового порта, предусматривает развитие инфраструктуры западного и восточного берегов Кольского залива. Мы считаем, что подобные разработки концептуаль-ного характера способствуют эффективному развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного региона и России в целом.
    Новым актуальным направлением работы ОАО "Ленгипротранс" стало участие в организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного движения. Нашими проектировщиками, прежде всего, решалась задача по сохранению основного назначения железных дорог - перевозке и доставке грузов. ОАО "Ленгипротранс" разработало несколько вариантов высокоскоростного пассажирского сообщения между Москвой и Санкт-Петербургом с по-следующим выходом на Хельсинки. В ТЭО проекта мы доказали необходимость выноса грузопотока с главного хода Санкт-Петербург-Выборг-госграница на Сосновское направление со строительством новой линии Сосново-Каменногорск. Это позволит обеспечить безопасность скоростного движения, а также создаст предпосылки для дальнейшего роста грузопотока в направлении морских портов Приморск и Высоцк. Данное решение было одобрено на техническом совете ОАО "РЖД" и вошло в состав Генеральной схемы развития железных дорог на Северо-Западе России.
    Наша деятельность не ограничивается Северо-Западным регионом.Специалисты ОАО "Ленгипротранс" принимают участие в развитии транспортной инфраструктуры Ямало-Ненецкого автономного округа. Один из комплексных проектов, реализованных нами в ЯНАО, - проект новой железнодорожной ветки Обская-Бованенково на Ямале. Часть этой линии, недавно введенная в эксплуатацию, уже играет важную роль в освоении газовых месторождений севера Тюменской области. Ожидается развитие других крупных объектов в регионе, в част-ности железной дороги Салехард-Надым, а также 900-километровой меридиональной линии Полуночное-Обская. Вместе с перспективным Уральским транспортным коридором эти магистрали обеспечат устойчивое развитие ряда проектов в зоне Полярного Урала. Также нашими специалистами ведется проектная разработка объектов на Дальнем Востоке.
    ОАО "Ленгипротранс" активно работает в Петербурге. По разработанному нами проекту была введена в строй транспортная развязка на пересечении Российского проспекта с железнодорожными путями станции Занев-ский пост. Сейчас мы работаем над проектом рекон-струкции "американских мостов", которые блокируют одну из важнейших автомагистралей города - Обводный канал.
    Прошедшее время показало, что потребность в профессиональных услугах проектных институтов очень велика. Понимая своего рода уникальную способность нашего института по комплексному проектированию крупных объектов транспортного строительства, мы активно занимаемся подготовкой молодых специалистов, направляя их на обучение в ПГУПС и другие учебные заведения за счет бюджета развития института.
    Однако наиболее серьезная проблема, которая носит как объективный, так и субъективный характер, заключается в формировании более жесткой системы планирования и контроля исполнения работ. Именно поэтому в 2006 году, в рамках договора о сотрудничестве с базовой инжиниринговой и проектной компанией De Consult (Железные дороги Германии), мы должны будем завершить разработку новой системы планирования собственного производства.
    Мы считаем, что только высокое качество проектных работ и эффективный менеджмент смогут обеспечить четкое и своевременное выполнение обязательств ОАО "Ленгипротранс" перед своими партнерами.
    И в завершении хочется от всей души поздравить с Новым годом наших партнеров - ОАО "РЖД", всех наших коллег, с которыми мы напряженно и плодотворно работали в 2005 году! Мы желаем вам новых свершений, реализации задуманного, творческих наработок и надежных партнеров! Чем сложнее будут поставленные перед нами задачи, тем интереснее поиск решения, тем более творческая работа нам предстоит!
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ,
    генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ,
    генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 873 [~CODE] => 873 [EXTERNAL_ID] => 873 [~EXTERNAL_ID] => 873 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105989:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_META_KEYWORDS] => оао "ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/21.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ</B>,<BR>генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_META_KEYWORDS] => оао "ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/21.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВЛАДИМИР ЧЕРНАКОВ</B>,<BR>генеральный директор ОАО "Ленгипротранс"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => ОАО "Ленгипротранс" - сплав опыта и энергии ) )
    РЖД-Партнер

    Уроки Великого Сибирского пути

    ЮРИЙ ИЛЬИН,
    автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"
    Array
    (
        [ID] => 105988
        [~ID] => 105988
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Уроки Великого Сибирского пути
        [~NAME] => Уроки Великого Сибирского пути
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/872/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/872/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В 2005 году группой компаний "Евросиб" была издана двухтомная книга "Создание Великого Сибирского пути", посвященная проектированию, строительству и начальному периоду эксплуатации железных дорог, образующих Транссибирскую магистраль. В задачи авторов не входило проведение параллелей с современным состоянием транспорта России. Между тем такие сравнения могли бы быть полезны.

    Географические границы и хронология
    Перед началом изучения Великого Сибирского пути - как называлась до революции Транссибирская магистраль - необходимо было определить его географические границы. Вопрос этот не так прост, как кажется на первый взгляд. Конечный пункт магистрали больших разногласий не вызывает: на протяжении последних ста лет им признан Владивосток. Хотя до 1904-1905 годов вариантов было больше: кроме Владивостока назывались еще города Порт-Артур и Дальний.
    Значительно сложнее обстоит дело с определением западной границы магистрали. В современной литературе встречаются две трактовки этого вопроса. Если речь идет о пассажирских перевозках, то обычно таким пунктом считают Москву, откуда отправляются экспрессы в Сибирь и на Дальний Восток. Если же речь идет о железных дорогах, составляющих Транссибирскую магистраль, то в качестве отправной точки называется Челябинск.
    Между тем сами строители Великого Сибирского пути считали, что новая железная дорога имеет целью соединить Атлантический и Тихий океаны, а значит, наиболее обоснованными границами магистрали следует считать Санкт-Петербург и Владивосток. То, что Северная столица не имеет, казалось бы, никакого отношения к Сибири, не должно смущать. Великий Сибирский путь проходил собственно по территории Сибири лишь в средней своей части, выходя далеко за ее пределы как на западе, так и на востоке. Достаточно вспомнить, что в его состав входила Китайская Восточная железная дорога. Вплоть до конца 1916 года из Читы во Владивосток поездом можно было проехать только через территорию Китая!
    Таким образом, Великий Сибирский путь - это огромная трансконтинентальная магист-раль, соединяющая Европу и Азию. Именно в таком, глобальном геополитическом смысле, ее задачи понимали с самого начала.
    Коснемся теперь хронологии строительства. Интересен тот факт, что за последние 15 лет столетие Транссибирской магистрали в России праздновали по меньшей мере дважды.
    Первые проекты строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке появились еще в 50-х годах XIX века, то есть на самом раннем этапе развития отечественного железнодорожного транспорта. В цар-ствование императора Александра II их возникло большое количество. Среди инициа-торов такого строительства, пожалуй, наи-большего внимания заслуживает полковник Е.В. Богданович. Впервые он высказал мысль о строительстве Урало-Сибирской железной дороги в 1866 году, а затем на протяжении многих лет пропагандировал эту идею путем переговоров, публичных выступлений и много-численных статей в газетах. В дореволюционной России существовала определенная гласность и свобода слова (с некоторыми ограничениями, разумеется). Приходится только удивляться обилию публикаций на тему строительства новых железных дорог. При этом многие статьи и брошюры были критическими, весьма острыми по содержанию. Каждый город стремился обосновать прокладку Сибирской железной дороги по наиболее выгодному для него варианту. Помимо публикаций, те или иные варианты новых железных дорог лоббировались всеми доступными путями в органах государственной власти, находившихся в Санкт-Петербурге. В то время существовала налаженная система рассмотрения всевозможных железно-дорожных проектов с участием представителей всех заинтересованных министерств и ведомств. В конечном итоге для этого был создан специальный орган - Комиссия по новым железным дорогам.
    1880-е годы. Разговоры о необходимости Сибирской железной дороги продолжались, но дело с места не двигалось. На тот момент экономическая ситуация в стране была не слишком благоприятной. Примерно за десять лет до этого закончилась победоносная для нашей страны Русско-турецкая война, но ее последствия продолжали давить на экономику. Транспортное машиностроение страны переживало тяжелый кризис, сократилось (но не прекратилось!) новое железнодорожное строительство. Казалось бы, в такой обстановке государство могло, сославшись на объективные сложности, отложить грандиозный проект Сибирской дороги на неопределенное будущее. Но этого не произошло.
    Нужно отметить, что министры путей сообщения того времени К.Н. Посьет, А.Я. Гюббенет и С.Ю. Витте являлись после-довательными сторонниками прокладки Великого Сибирского пути. Другие государ-ственные деятели, в первую очередь министр финансов И.А. Вышнеградский, не разделяли их взглядов, считая невозможным финансирование столь затратного проекта.
    Строительство Великого Сибирского пути началось в 1891 году. Прокладка линии велась стремительно. Летом 1903-го была сдана в постоянную эксплуатацию Китайская Восточная дорога - и появилась возможность железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Правда, озеро Байкал первые несколько лет пересекали на пароме. Но уже в октябре 1905-го была сдана в постоянную эксплуа-тацию Круго-байкальская линия, и непрерывная рельсовая колея соединила берега Балтийского и Японского морей. Именно эту дату и следует считать окончанием сооружения Великого Сибирского пути. Хотя, конечно, и эта юбилейная дата в некоторой степени условна, так как Амурскую дорогу сдали лишь осенью 1916 года.

    Организация строительства
    Решение о строительстве трансконтинентальной магистрали было принято в 1891 году. Одним из основных инициаторов строительства стал министр финансов С.Ю. Витте. Идея получила поддержку ряда министерств, но оставались и влиятельные противники. Однако благодаря монаршей воле императора Александра III, недвусмысленно высказавшегося в пользу строительства магистрали, все бюрократические препят-ствия были сняты. Здесь мы должны коснуться той выдающейся роли, которую играли россий-ские императоры в деле прокладки железных дорог. В строительстве Великого Сибирского пути, несомненно, решающее значение имело то постоянное внимание и забота, с которыми императоры Александр III, и особенно Николай II, относились к этому проекту. Без под-держки на самом высоком уровне сооружение столь грандиозной магистрали реализовано быть не могло. Объектами наибольшего внимания российских императоров были армия, флот (ВМС) и железные дороги.
    Масштабность задачи сооружения Транссибирской магистрали потребовала создания новых организационных структур, среди которых основными были две: Комитет Сибирской железной дороги и Управление по сооружению Сибирской железной дороги. Комитет включал в себя причастных к делу министров и предназначался для оперативного решения всех основных вопросов государственного характера, связанных с постройкой дороги. Его председателем был наследник престола - будущий император Николай II. Примечательно, что вступив на престол, он сохранил за собой эту должность и продолжал исполнять соответствующие обязанности. Это означало то, что решения о направлении линии, ее стоимости, источниках финансирования и технические вопросы обсуждались в присутствии монарха и принимались при его одобрении.
    Управление по сооружению Сибирской железной дороги входило в структуру Министерства путей сообщения и представляло по существу объединенное строительное учреждение, которое согласовывало и направляло работу по постройке конкретных дорог. (Учитывая значительную протяженность магистрали, она была разбита на отдельные дороги: Западно-Сибирскую, Средне-Сибир-скую, Забайкальскую и Уссурийскую.) Когда строительство Сибирской дороги близилось к завершению, его название было изменено на "Управление по сооружению железных дорог МПС". Таким образом, возникла эффективная структура, отвечавшая за все государственное железнодорожное строительство в России. Она просуществовала до 1917 года, а потом была реорганизована.
    Большинство железных дорог Великого Сибирского пути были казенными, то есть государственными. Вместе с тем одна из дорог - Китайская Восточная - формально была частной. Это было связано с тем, что она проходила по территории другого государства - Китая - и прямое подчинение дороги МПС признавалось политически неприемлемым.
    Нужно сказать, что при сооружении Транссибирской магистрали применялись два основных способа производства работ: хозяйст-венный и подрядный. При хозяйственном способе работы выполняло само строи-тельное управление, то есть государственная структура. При подрядном - отдельные объекты или виды работ поручались частным предпринимателям (физическим или юридическим лицам). Обычно, хотя и не всегда, подряды распределяли путем конкурсов (тендеров). Побеждал предприниматель, заявивший наименьшую цену и кратчайшие сроки. Тем не менее иногда обходились и без конкурсов. Уже в конце XIX века было ясно, что тендеры не являются универсальным методом распределения подрядов и во многих случаях превращаются в формальность. То же самое, как мне кажется, наблюдается и сейчас, в начале XXI века. Несмотря на имевшие место злоупотребления, именно подрядный способ позволял строить железные дороги быстро и качественно. Кстати, существовал универсальный метод понижения стоимости строительства: работа сдавалась большому числу подрядчиков. Мелкие предприниматели были готовы работать за значительно меньшие контрактные суммы, чем оптовые подрядчики.

    Роль Великого Сибирского пути в истории
    Прежде чем говорить о значении Транс-сибирской магистрали, нужно задать вопрос: "А для чего строили дорогу?". Ответ может оказаться несколько неожиданным. Великий Сибирский путь строился, в первую очередь, в военно-политических целях. К началу 1890-х стало ясно, что обеспечить оборону российского Дальнего Востока можно только путем прокладки транзитной железной дороги из Европейской России. Проблема заключалась в том, что государство не имело возможности постоянно дислоцировать на Дальнем Востоке достаточно крупные воинские соединения. Таким образом, Транссибирская магистраль строилась в геополитических целях: для обеспечения территориальной целостности России и упрочения ее влияния на Дальнем Востоке. В немалой степени это было обусловлено быстрым наращиванием экономической и военной мощи Японии, нестабильностью Китая, интересом других великих держав к Дальнему Востоку. Словно предчувствуя грядущие потрясения, в середине 1890-х император Николай II приказал форсировать строительство магист-рали и сдать ее на два года ранее намеченного срока. Уже в 1900-м по еще не вполне достроенной магистрали в Китай было переброшено около 100 тысяч русских солдат-миротворцев для подавления "боксерского восстания".
    Тем временем, начиная с 1896 года, Япония готовилась к началу войны против России. Правящие круги этой страны осознавали, что сдача в эксплуатацию всей магистрали, и особенно Кругобайкальской линии, лишит ее шанса на победу. Именно поэтому Япония начала боевые действия в конце января 1904-го, когда замерз Байкал и прекратилось движение парома-ледокола. Однако японцы не учли возможностей МПС и русских военных. Через Байкал была налажена ледовая переправа, было ускорено сооружение Кругобайкальской линии. За полгода (первая половина 1904-го) пропускная способность Транссибирской магистрали была увеличена в три-четыре раза. За время войны на Дальний Восток было перевезено около миллиона русских солдат и офицеров со всем необходимым снаряжением. К моменту заключения Портсмутского мира в Маньчжурии была сформирована мощная армейская группировка, готовая к контр-наступлению. Однако из-за событий первой русской революции российские власти пошли на заключение мира.
    Можно без всякого преувеличения сказать, что сравнительно благоприятному исходу войны и незначительным территориальным потерям Россия обязана, в первую очередь, более чем своевременной прокладке Транссибирской магистрали.

    Некоторые выводы
    Исследуя историю железнодорожного транспорта дореволюционной России, прежде всего обращают внимание на высокие темпы строительства и постоянную заботу государства. Железные дороги рассматривались как важнейший элемент государ-ственной политики, а экономические показатели многих магистралей часто были не определяющим фактором для выбора приоритетных направлений. Например, даже инициаторы сооружения Великого Сибирского пути полагали, что окупить затраты на его строительство вряд ли удастся, и в лучшем случае коммерческие перевозки смогут покрывать лишь эксплуатационные затраты.
    Национальной особенностью железных дорог России был широкий спектр возложенных на них социальных и иных обязанностей. Железные дороги строили и содержали значительное число жилых домов для персонала, школ, церквей, больниц и т.д. При этом такие социальные функции были возложены не только на государственные, но и на частные железные дороги. В то время это воспринималось как норма.
    Вообще в конце XIX-начале XX веков в России наметился определенный баланс между государственным и частным железнодорожным строительством. При этом государство прокладывало в первую очередь стратегические линии, а частные акционерные общества - линии для обеспечения экономических нужд. Отношения частного капитала и государства в то время были партнерскими, но с явно выраженной ролью "старшего брата" со стороны власти. Государство достаточно жестко контролировало деятельность част-ных железнодорожных обществ (включая даже кадровую политику), но вместе с тем всячески их поддерживало. Например, государство прибегало к ино-странным займам, а затем кредитовало частные дороги.
    Одной из особенностей России был недостаток свободного капитала. Правительству приходилось брать зарубежные кредиты (чаще всего французские) и направлять их на железнодорожное строительство. Таким образом, происходил ввоз иностранных капиталов в Россию, которые использовались для железнодорожного строительства.
    К сожалению, история сооружения Великого Сибирского пути и сравнение ее с современным состоянием железнодорожного строительства в стране приводит нас к печальным выводам. Сейчас строительство новых железных дорог в России практически свернуто, а немногочисленные объекты, которые все-таки возводятся (линия на Якутск, например), превратились в позорный долгострой. Почему-то считается, что нынешней железнодорожной сети России достаточно, и о ее развитии разговора нет. Между тем даже самые насущные нужды - такие как освоение месторождений полезных ископаемых, спрямление некоторых направлений, сооружение обходов загруженных железнодорожных узлов, развитие пригородных зон крупных городов, - требуют строительства совершенно новых железнодорожных линий. Но пока все это, похоже, из области фантастики.
    Интересно, что изучение истории отечест-венного транспорта может сейчас иметь и практическое значение, например, при разработке тех или иных схем реформирования железнодорожной отрасли. Почему-то у нас в последнее время появилась тенденция изучать в первую очередь зарубежный опыт и практически игнорировать отечественную транспортную историю. Не отрицая необходимости использования зарубежного опыта взаимодействия государ-ства и бизнеса в области железнодорожного транспорта, хотелось бы отметить, что в дореволюционной России эта тема изучалась на протяжении 80-ти лет! Причем явления исследовались не только теоретически: на практике реализовывались те или иные схемы управления.
    [~DETAIL_TEXT] => В 2005 году группой компаний "Евросиб" была издана двухтомная книга "Создание Великого Сибирского пути", посвященная проектированию, строительству и начальному периоду эксплуатации железных дорог, образующих Транссибирскую магистраль. В задачи авторов не входило проведение параллелей с современным состоянием транспорта России. Между тем такие сравнения могли бы быть полезны.

    Географические границы и хронология
    Перед началом изучения Великого Сибирского пути - как называлась до революции Транссибирская магистраль - необходимо было определить его географические границы. Вопрос этот не так прост, как кажется на первый взгляд. Конечный пункт магистрали больших разногласий не вызывает: на протяжении последних ста лет им признан Владивосток. Хотя до 1904-1905 годов вариантов было больше: кроме Владивостока назывались еще города Порт-Артур и Дальний.
    Значительно сложнее обстоит дело с определением западной границы магистрали. В современной литературе встречаются две трактовки этого вопроса. Если речь идет о пассажирских перевозках, то обычно таким пунктом считают Москву, откуда отправляются экспрессы в Сибирь и на Дальний Восток. Если же речь идет о железных дорогах, составляющих Транссибирскую магистраль, то в качестве отправной точки называется Челябинск.
    Между тем сами строители Великого Сибирского пути считали, что новая железная дорога имеет целью соединить Атлантический и Тихий океаны, а значит, наиболее обоснованными границами магистрали следует считать Санкт-Петербург и Владивосток. То, что Северная столица не имеет, казалось бы, никакого отношения к Сибири, не должно смущать. Великий Сибирский путь проходил собственно по территории Сибири лишь в средней своей части, выходя далеко за ее пределы как на западе, так и на востоке. Достаточно вспомнить, что в его состав входила Китайская Восточная железная дорога. Вплоть до конца 1916 года из Читы во Владивосток поездом можно было проехать только через территорию Китая!
    Таким образом, Великий Сибирский путь - это огромная трансконтинентальная магист-раль, соединяющая Европу и Азию. Именно в таком, глобальном геополитическом смысле, ее задачи понимали с самого начала.
    Коснемся теперь хронологии строительства. Интересен тот факт, что за последние 15 лет столетие Транссибирской магистрали в России праздновали по меньшей мере дважды.
    Первые проекты строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке появились еще в 50-х годах XIX века, то есть на самом раннем этапе развития отечественного железнодорожного транспорта. В цар-ствование императора Александра II их возникло большое количество. Среди инициа-торов такого строительства, пожалуй, наи-большего внимания заслуживает полковник Е.В. Богданович. Впервые он высказал мысль о строительстве Урало-Сибирской железной дороги в 1866 году, а затем на протяжении многих лет пропагандировал эту идею путем переговоров, публичных выступлений и много-численных статей в газетах. В дореволюционной России существовала определенная гласность и свобода слова (с некоторыми ограничениями, разумеется). Приходится только удивляться обилию публикаций на тему строительства новых железных дорог. При этом многие статьи и брошюры были критическими, весьма острыми по содержанию. Каждый город стремился обосновать прокладку Сибирской железной дороги по наиболее выгодному для него варианту. Помимо публикаций, те или иные варианты новых железных дорог лоббировались всеми доступными путями в органах государственной власти, находившихся в Санкт-Петербурге. В то время существовала налаженная система рассмотрения всевозможных железно-дорожных проектов с участием представителей всех заинтересованных министерств и ведомств. В конечном итоге для этого был создан специальный орган - Комиссия по новым железным дорогам.
    1880-е годы. Разговоры о необходимости Сибирской железной дороги продолжались, но дело с места не двигалось. На тот момент экономическая ситуация в стране была не слишком благоприятной. Примерно за десять лет до этого закончилась победоносная для нашей страны Русско-турецкая война, но ее последствия продолжали давить на экономику. Транспортное машиностроение страны переживало тяжелый кризис, сократилось (но не прекратилось!) новое железнодорожное строительство. Казалось бы, в такой обстановке государство могло, сославшись на объективные сложности, отложить грандиозный проект Сибирской дороги на неопределенное будущее. Но этого не произошло.
    Нужно отметить, что министры путей сообщения того времени К.Н. Посьет, А.Я. Гюббенет и С.Ю. Витте являлись после-довательными сторонниками прокладки Великого Сибирского пути. Другие государ-ственные деятели, в первую очередь министр финансов И.А. Вышнеградский, не разделяли их взглядов, считая невозможным финансирование столь затратного проекта.
    Строительство Великого Сибирского пути началось в 1891 году. Прокладка линии велась стремительно. Летом 1903-го была сдана в постоянную эксплуатацию Китайская Восточная дорога - и появилась возможность железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Правда, озеро Байкал первые несколько лет пересекали на пароме. Но уже в октябре 1905-го была сдана в постоянную эксплуа-тацию Круго-байкальская линия, и непрерывная рельсовая колея соединила берега Балтийского и Японского морей. Именно эту дату и следует считать окончанием сооружения Великого Сибирского пути. Хотя, конечно, и эта юбилейная дата в некоторой степени условна, так как Амурскую дорогу сдали лишь осенью 1916 года.

    Организация строительства
    Решение о строительстве трансконтинентальной магистрали было принято в 1891 году. Одним из основных инициаторов строительства стал министр финансов С.Ю. Витте. Идея получила поддержку ряда министерств, но оставались и влиятельные противники. Однако благодаря монаршей воле императора Александра III, недвусмысленно высказавшегося в пользу строительства магистрали, все бюрократические препят-ствия были сняты. Здесь мы должны коснуться той выдающейся роли, которую играли россий-ские императоры в деле прокладки железных дорог. В строительстве Великого Сибирского пути, несомненно, решающее значение имело то постоянное внимание и забота, с которыми императоры Александр III, и особенно Николай II, относились к этому проекту. Без под-держки на самом высоком уровне сооружение столь грандиозной магистрали реализовано быть не могло. Объектами наибольшего внимания российских императоров были армия, флот (ВМС) и железные дороги.
    Масштабность задачи сооружения Транссибирской магистрали потребовала создания новых организационных структур, среди которых основными были две: Комитет Сибирской железной дороги и Управление по сооружению Сибирской железной дороги. Комитет включал в себя причастных к делу министров и предназначался для оперативного решения всех основных вопросов государственного характера, связанных с постройкой дороги. Его председателем был наследник престола - будущий император Николай II. Примечательно, что вступив на престол, он сохранил за собой эту должность и продолжал исполнять соответствующие обязанности. Это означало то, что решения о направлении линии, ее стоимости, источниках финансирования и технические вопросы обсуждались в присутствии монарха и принимались при его одобрении.
    Управление по сооружению Сибирской железной дороги входило в структуру Министерства путей сообщения и представляло по существу объединенное строительное учреждение, которое согласовывало и направляло работу по постройке конкретных дорог. (Учитывая значительную протяженность магистрали, она была разбита на отдельные дороги: Западно-Сибирскую, Средне-Сибир-скую, Забайкальскую и Уссурийскую.) Когда строительство Сибирской дороги близилось к завершению, его название было изменено на "Управление по сооружению железных дорог МПС". Таким образом, возникла эффективная структура, отвечавшая за все государственное железнодорожное строительство в России. Она просуществовала до 1917 года, а потом была реорганизована.
    Большинство железных дорог Великого Сибирского пути были казенными, то есть государственными. Вместе с тем одна из дорог - Китайская Восточная - формально была частной. Это было связано с тем, что она проходила по территории другого государства - Китая - и прямое подчинение дороги МПС признавалось политически неприемлемым.
    Нужно сказать, что при сооружении Транссибирской магистрали применялись два основных способа производства работ: хозяйст-венный и подрядный. При хозяйственном способе работы выполняло само строи-тельное управление, то есть государственная структура. При подрядном - отдельные объекты или виды работ поручались частным предпринимателям (физическим или юридическим лицам). Обычно, хотя и не всегда, подряды распределяли путем конкурсов (тендеров). Побеждал предприниматель, заявивший наименьшую цену и кратчайшие сроки. Тем не менее иногда обходились и без конкурсов. Уже в конце XIX века было ясно, что тендеры не являются универсальным методом распределения подрядов и во многих случаях превращаются в формальность. То же самое, как мне кажется, наблюдается и сейчас, в начале XXI века. Несмотря на имевшие место злоупотребления, именно подрядный способ позволял строить железные дороги быстро и качественно. Кстати, существовал универсальный метод понижения стоимости строительства: работа сдавалась большому числу подрядчиков. Мелкие предприниматели были готовы работать за значительно меньшие контрактные суммы, чем оптовые подрядчики.

    Роль Великого Сибирского пути в истории
    Прежде чем говорить о значении Транс-сибирской магистрали, нужно задать вопрос: "А для чего строили дорогу?". Ответ может оказаться несколько неожиданным. Великий Сибирский путь строился, в первую очередь, в военно-политических целях. К началу 1890-х стало ясно, что обеспечить оборону российского Дальнего Востока можно только путем прокладки транзитной железной дороги из Европейской России. Проблема заключалась в том, что государство не имело возможности постоянно дислоцировать на Дальнем Востоке достаточно крупные воинские соединения. Таким образом, Транссибирская магистраль строилась в геополитических целях: для обеспечения территориальной целостности России и упрочения ее влияния на Дальнем Востоке. В немалой степени это было обусловлено быстрым наращиванием экономической и военной мощи Японии, нестабильностью Китая, интересом других великих держав к Дальнему Востоку. Словно предчувствуя грядущие потрясения, в середине 1890-х император Николай II приказал форсировать строительство магист-рали и сдать ее на два года ранее намеченного срока. Уже в 1900-м по еще не вполне достроенной магистрали в Китай было переброшено около 100 тысяч русских солдат-миротворцев для подавления "боксерского восстания".
    Тем временем, начиная с 1896 года, Япония готовилась к началу войны против России. Правящие круги этой страны осознавали, что сдача в эксплуатацию всей магистрали, и особенно Кругобайкальской линии, лишит ее шанса на победу. Именно поэтому Япония начала боевые действия в конце января 1904-го, когда замерз Байкал и прекратилось движение парома-ледокола. Однако японцы не учли возможностей МПС и русских военных. Через Байкал была налажена ледовая переправа, было ускорено сооружение Кругобайкальской линии. За полгода (первая половина 1904-го) пропускная способность Транссибирской магистрали была увеличена в три-четыре раза. За время войны на Дальний Восток было перевезено около миллиона русских солдат и офицеров со всем необходимым снаряжением. К моменту заключения Портсмутского мира в Маньчжурии была сформирована мощная армейская группировка, готовая к контр-наступлению. Однако из-за событий первой русской революции российские власти пошли на заключение мира.
    Можно без всякого преувеличения сказать, что сравнительно благоприятному исходу войны и незначительным территориальным потерям Россия обязана, в первую очередь, более чем своевременной прокладке Транссибирской магистрали.

    Некоторые выводы
    Исследуя историю железнодорожного транспорта дореволюционной России, прежде всего обращают внимание на высокие темпы строительства и постоянную заботу государства. Железные дороги рассматривались как важнейший элемент государ-ственной политики, а экономические показатели многих магистралей часто были не определяющим фактором для выбора приоритетных направлений. Например, даже инициаторы сооружения Великого Сибирского пути полагали, что окупить затраты на его строительство вряд ли удастся, и в лучшем случае коммерческие перевозки смогут покрывать лишь эксплуатационные затраты.
    Национальной особенностью железных дорог России был широкий спектр возложенных на них социальных и иных обязанностей. Железные дороги строили и содержали значительное число жилых домов для персонала, школ, церквей, больниц и т.д. При этом такие социальные функции были возложены не только на государственные, но и на частные железные дороги. В то время это воспринималось как норма.
    Вообще в конце XIX-начале XX веков в России наметился определенный баланс между государственным и частным железнодорожным строительством. При этом государство прокладывало в первую очередь стратегические линии, а частные акционерные общества - линии для обеспечения экономических нужд. Отношения частного капитала и государства в то время были партнерскими, но с явно выраженной ролью "старшего брата" со стороны власти. Государство достаточно жестко контролировало деятельность част-ных железнодорожных обществ (включая даже кадровую политику), но вместе с тем всячески их поддерживало. Например, государство прибегало к ино-странным займам, а затем кредитовало частные дороги.
    Одной из особенностей России был недостаток свободного капитала. Правительству приходилось брать зарубежные кредиты (чаще всего французские) и направлять их на железнодорожное строительство. Таким образом, происходил ввоз иностранных капиталов в Россию, которые использовались для железнодорожного строительства.
    К сожалению, история сооружения Великого Сибирского пути и сравнение ее с современным состоянием железнодорожного строительства в стране приводит нас к печальным выводам. Сейчас строительство новых железных дорог в России практически свернуто, а немногочисленные объекты, которые все-таки возводятся (линия на Якутск, например), превратились в позорный долгострой. Почему-то считается, что нынешней железнодорожной сети России достаточно, и о ее развитии разговора нет. Между тем даже самые насущные нужды - такие как освоение месторождений полезных ископаемых, спрямление некоторых направлений, сооружение обходов загруженных железнодорожных узлов, развитие пригородных зон крупных городов, - требуют строительства совершенно новых железнодорожных линий. Но пока все это, похоже, из области фантастики.
    Интересно, что изучение истории отечест-венного транспорта может сейчас иметь и практическое значение, например, при разработке тех или иных схем реформирования железнодорожной отрасли. Почему-то у нас в последнее время появилась тенденция изучать в первую очередь зарубежный опыт и практически игнорировать отечественную транспортную историю. Не отрицая необходимости использования зарубежного опыта взаимодействия государ-ства и бизнеса в области железнодорожного транспорта, хотелось бы отметить, что в дореволюционной России эта тема изучалась на протяжении 80-ти лет! Причем явления исследовались не только теоретически: на практике реализовывались те или иные схемы управления.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ЮРИЙ ИЛЬИН,
    автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ЮРИЙ ИЛЬИН,
    автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 872 [~CODE] => 872 [EXTERNAL_ID] => 872 [~EXTERNAL_ID] => 872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [SECTION_META_KEYWORDS] => уроки великого сибирского пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/20.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ЮРИЙ ИЛЬИН</B>,<BR>автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"<BR></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уроки великого сибирского пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/20.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ЮРИЙ ИЛЬИН</B>,<BR>автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"<BR></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки Великого Сибирского пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки Великого Сибирского пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105988
        [~ID] => 105988
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Уроки Великого Сибирского пути
        [~NAME] => Уроки Великого Сибирского пути
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/872/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/872/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В 2005 году группой компаний "Евросиб" была издана двухтомная книга "Создание Великого Сибирского пути", посвященная проектированию, строительству и начальному периоду эксплуатации железных дорог, образующих Транссибирскую магистраль. В задачи авторов не входило проведение параллелей с современным состоянием транспорта России. Между тем такие сравнения могли бы быть полезны.

    Географические границы и хронология
    Перед началом изучения Великого Сибирского пути - как называлась до революции Транссибирская магистраль - необходимо было определить его географические границы. Вопрос этот не так прост, как кажется на первый взгляд. Конечный пункт магистрали больших разногласий не вызывает: на протяжении последних ста лет им признан Владивосток. Хотя до 1904-1905 годов вариантов было больше: кроме Владивостока назывались еще города Порт-Артур и Дальний.
    Значительно сложнее обстоит дело с определением западной границы магистрали. В современной литературе встречаются две трактовки этого вопроса. Если речь идет о пассажирских перевозках, то обычно таким пунктом считают Москву, откуда отправляются экспрессы в Сибирь и на Дальний Восток. Если же речь идет о железных дорогах, составляющих Транссибирскую магистраль, то в качестве отправной точки называется Челябинск.
    Между тем сами строители Великого Сибирского пути считали, что новая железная дорога имеет целью соединить Атлантический и Тихий океаны, а значит, наиболее обоснованными границами магистрали следует считать Санкт-Петербург и Владивосток. То, что Северная столица не имеет, казалось бы, никакого отношения к Сибири, не должно смущать. Великий Сибирский путь проходил собственно по территории Сибири лишь в средней своей части, выходя далеко за ее пределы как на западе, так и на востоке. Достаточно вспомнить, что в его состав входила Китайская Восточная железная дорога. Вплоть до конца 1916 года из Читы во Владивосток поездом можно было проехать только через территорию Китая!
    Таким образом, Великий Сибирский путь - это огромная трансконтинентальная магист-раль, соединяющая Европу и Азию. Именно в таком, глобальном геополитическом смысле, ее задачи понимали с самого начала.
    Коснемся теперь хронологии строительства. Интересен тот факт, что за последние 15 лет столетие Транссибирской магистрали в России праздновали по меньшей мере дважды.
    Первые проекты строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке появились еще в 50-х годах XIX века, то есть на самом раннем этапе развития отечественного железнодорожного транспорта. В цар-ствование императора Александра II их возникло большое количество. Среди инициа-торов такого строительства, пожалуй, наи-большего внимания заслуживает полковник Е.В. Богданович. Впервые он высказал мысль о строительстве Урало-Сибирской железной дороги в 1866 году, а затем на протяжении многих лет пропагандировал эту идею путем переговоров, публичных выступлений и много-численных статей в газетах. В дореволюционной России существовала определенная гласность и свобода слова (с некоторыми ограничениями, разумеется). Приходится только удивляться обилию публикаций на тему строительства новых железных дорог. При этом многие статьи и брошюры были критическими, весьма острыми по содержанию. Каждый город стремился обосновать прокладку Сибирской железной дороги по наиболее выгодному для него варианту. Помимо публикаций, те или иные варианты новых железных дорог лоббировались всеми доступными путями в органах государственной власти, находившихся в Санкт-Петербурге. В то время существовала налаженная система рассмотрения всевозможных железно-дорожных проектов с участием представителей всех заинтересованных министерств и ведомств. В конечном итоге для этого был создан специальный орган - Комиссия по новым железным дорогам.
    1880-е годы. Разговоры о необходимости Сибирской железной дороги продолжались, но дело с места не двигалось. На тот момент экономическая ситуация в стране была не слишком благоприятной. Примерно за десять лет до этого закончилась победоносная для нашей страны Русско-турецкая война, но ее последствия продолжали давить на экономику. Транспортное машиностроение страны переживало тяжелый кризис, сократилось (но не прекратилось!) новое железнодорожное строительство. Казалось бы, в такой обстановке государство могло, сославшись на объективные сложности, отложить грандиозный проект Сибирской дороги на неопределенное будущее. Но этого не произошло.
    Нужно отметить, что министры путей сообщения того времени К.Н. Посьет, А.Я. Гюббенет и С.Ю. Витте являлись после-довательными сторонниками прокладки Великого Сибирского пути. Другие государ-ственные деятели, в первую очередь министр финансов И.А. Вышнеградский, не разделяли их взглядов, считая невозможным финансирование столь затратного проекта.
    Строительство Великого Сибирского пути началось в 1891 году. Прокладка линии велась стремительно. Летом 1903-го была сдана в постоянную эксплуатацию Китайская Восточная дорога - и появилась возможность железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Правда, озеро Байкал первые несколько лет пересекали на пароме. Но уже в октябре 1905-го была сдана в постоянную эксплуа-тацию Круго-байкальская линия, и непрерывная рельсовая колея соединила берега Балтийского и Японского морей. Именно эту дату и следует считать окончанием сооружения Великого Сибирского пути. Хотя, конечно, и эта юбилейная дата в некоторой степени условна, так как Амурскую дорогу сдали лишь осенью 1916 года.

    Организация строительства
    Решение о строительстве трансконтинентальной магистрали было принято в 1891 году. Одним из основных инициаторов строительства стал министр финансов С.Ю. Витте. Идея получила поддержку ряда министерств, но оставались и влиятельные противники. Однако благодаря монаршей воле императора Александра III, недвусмысленно высказавшегося в пользу строительства магистрали, все бюрократические препят-ствия были сняты. Здесь мы должны коснуться той выдающейся роли, которую играли россий-ские императоры в деле прокладки железных дорог. В строительстве Великого Сибирского пути, несомненно, решающее значение имело то постоянное внимание и забота, с которыми императоры Александр III, и особенно Николай II, относились к этому проекту. Без под-держки на самом высоком уровне сооружение столь грандиозной магистрали реализовано быть не могло. Объектами наибольшего внимания российских императоров были армия, флот (ВМС) и железные дороги.
    Масштабность задачи сооружения Транссибирской магистрали потребовала создания новых организационных структур, среди которых основными были две: Комитет Сибирской железной дороги и Управление по сооружению Сибирской железной дороги. Комитет включал в себя причастных к делу министров и предназначался для оперативного решения всех основных вопросов государственного характера, связанных с постройкой дороги. Его председателем был наследник престола - будущий император Николай II. Примечательно, что вступив на престол, он сохранил за собой эту должность и продолжал исполнять соответствующие обязанности. Это означало то, что решения о направлении линии, ее стоимости, источниках финансирования и технические вопросы обсуждались в присутствии монарха и принимались при его одобрении.
    Управление по сооружению Сибирской железной дороги входило в структуру Министерства путей сообщения и представляло по существу объединенное строительное учреждение, которое согласовывало и направляло работу по постройке конкретных дорог. (Учитывая значительную протяженность магистрали, она была разбита на отдельные дороги: Западно-Сибирскую, Средне-Сибир-скую, Забайкальскую и Уссурийскую.) Когда строительство Сибирской дороги близилось к завершению, его название было изменено на "Управление по сооружению железных дорог МПС". Таким образом, возникла эффективная структура, отвечавшая за все государственное железнодорожное строительство в России. Она просуществовала до 1917 года, а потом была реорганизована.
    Большинство железных дорог Великого Сибирского пути были казенными, то есть государственными. Вместе с тем одна из дорог - Китайская Восточная - формально была частной. Это было связано с тем, что она проходила по территории другого государства - Китая - и прямое подчинение дороги МПС признавалось политически неприемлемым.
    Нужно сказать, что при сооружении Транссибирской магистрали применялись два основных способа производства работ: хозяйст-венный и подрядный. При хозяйственном способе работы выполняло само строи-тельное управление, то есть государственная структура. При подрядном - отдельные объекты или виды работ поручались частным предпринимателям (физическим или юридическим лицам). Обычно, хотя и не всегда, подряды распределяли путем конкурсов (тендеров). Побеждал предприниматель, заявивший наименьшую цену и кратчайшие сроки. Тем не менее иногда обходились и без конкурсов. Уже в конце XIX века было ясно, что тендеры не являются универсальным методом распределения подрядов и во многих случаях превращаются в формальность. То же самое, как мне кажется, наблюдается и сейчас, в начале XXI века. Несмотря на имевшие место злоупотребления, именно подрядный способ позволял строить железные дороги быстро и качественно. Кстати, существовал универсальный метод понижения стоимости строительства: работа сдавалась большому числу подрядчиков. Мелкие предприниматели были готовы работать за значительно меньшие контрактные суммы, чем оптовые подрядчики.

    Роль Великого Сибирского пути в истории
    Прежде чем говорить о значении Транс-сибирской магистрали, нужно задать вопрос: "А для чего строили дорогу?". Ответ может оказаться несколько неожиданным. Великий Сибирский путь строился, в первую очередь, в военно-политических целях. К началу 1890-х стало ясно, что обеспечить оборону российского Дальнего Востока можно только путем прокладки транзитной железной дороги из Европейской России. Проблема заключалась в том, что государство не имело возможности постоянно дислоцировать на Дальнем Востоке достаточно крупные воинские соединения. Таким образом, Транссибирская магистраль строилась в геополитических целях: для обеспечения территориальной целостности России и упрочения ее влияния на Дальнем Востоке. В немалой степени это было обусловлено быстрым наращиванием экономической и военной мощи Японии, нестабильностью Китая, интересом других великих держав к Дальнему Востоку. Словно предчувствуя грядущие потрясения, в середине 1890-х император Николай II приказал форсировать строительство магист-рали и сдать ее на два года ранее намеченного срока. Уже в 1900-м по еще не вполне достроенной магистрали в Китай было переброшено около 100 тысяч русских солдат-миротворцев для подавления "боксерского восстания".
    Тем временем, начиная с 1896 года, Япония готовилась к началу войны против России. Правящие круги этой страны осознавали, что сдача в эксплуатацию всей магистрали, и особенно Кругобайкальской линии, лишит ее шанса на победу. Именно поэтому Япония начала боевые действия в конце января 1904-го, когда замерз Байкал и прекратилось движение парома-ледокола. Однако японцы не учли возможностей МПС и русских военных. Через Байкал была налажена ледовая переправа, было ускорено сооружение Кругобайкальской линии. За полгода (первая половина 1904-го) пропускная способность Транссибирской магистрали была увеличена в три-четыре раза. За время войны на Дальний Восток было перевезено около миллиона русских солдат и офицеров со всем необходимым снаряжением. К моменту заключения Портсмутского мира в Маньчжурии была сформирована мощная армейская группировка, готовая к контр-наступлению. Однако из-за событий первой русской революции российские власти пошли на заключение мира.
    Можно без всякого преувеличения сказать, что сравнительно благоприятному исходу войны и незначительным территориальным потерям Россия обязана, в первую очередь, более чем своевременной прокладке Транссибирской магистрали.

    Некоторые выводы
    Исследуя историю железнодорожного транспорта дореволюционной России, прежде всего обращают внимание на высокие темпы строительства и постоянную заботу государства. Железные дороги рассматривались как важнейший элемент государ-ственной политики, а экономические показатели многих магистралей часто были не определяющим фактором для выбора приоритетных направлений. Например, даже инициаторы сооружения Великого Сибирского пути полагали, что окупить затраты на его строительство вряд ли удастся, и в лучшем случае коммерческие перевозки смогут покрывать лишь эксплуатационные затраты.
    Национальной особенностью железных дорог России был широкий спектр возложенных на них социальных и иных обязанностей. Железные дороги строили и содержали значительное число жилых домов для персонала, школ, церквей, больниц и т.д. При этом такие социальные функции были возложены не только на государственные, но и на частные железные дороги. В то время это воспринималось как норма.
    Вообще в конце XIX-начале XX веков в России наметился определенный баланс между государственным и частным железнодорожным строительством. При этом государство прокладывало в первую очередь стратегические линии, а частные акционерные общества - линии для обеспечения экономических нужд. Отношения частного капитала и государства в то время были партнерскими, но с явно выраженной ролью "старшего брата" со стороны власти. Государство достаточно жестко контролировало деятельность част-ных железнодорожных обществ (включая даже кадровую политику), но вместе с тем всячески их поддерживало. Например, государство прибегало к ино-странным займам, а затем кредитовало частные дороги.
    Одной из особенностей России был недостаток свободного капитала. Правительству приходилось брать зарубежные кредиты (чаще всего французские) и направлять их на железнодорожное строительство. Таким образом, происходил ввоз иностранных капиталов в Россию, которые использовались для железнодорожного строительства.
    К сожалению, история сооружения Великого Сибирского пути и сравнение ее с современным состоянием железнодорожного строительства в стране приводит нас к печальным выводам. Сейчас строительство новых железных дорог в России практически свернуто, а немногочисленные объекты, которые все-таки возводятся (линия на Якутск, например), превратились в позорный долгострой. Почему-то считается, что нынешней железнодорожной сети России достаточно, и о ее развитии разговора нет. Между тем даже самые насущные нужды - такие как освоение месторождений полезных ископаемых, спрямление некоторых направлений, сооружение обходов загруженных железнодорожных узлов, развитие пригородных зон крупных городов, - требуют строительства совершенно новых железнодорожных линий. Но пока все это, похоже, из области фантастики.
    Интересно, что изучение истории отечест-венного транспорта может сейчас иметь и практическое значение, например, при разработке тех или иных схем реформирования железнодорожной отрасли. Почему-то у нас в последнее время появилась тенденция изучать в первую очередь зарубежный опыт и практически игнорировать отечественную транспортную историю. Не отрицая необходимости использования зарубежного опыта взаимодействия государ-ства и бизнеса в области железнодорожного транспорта, хотелось бы отметить, что в дореволюционной России эта тема изучалась на протяжении 80-ти лет! Причем явления исследовались не только теоретически: на практике реализовывались те или иные схемы управления.
    [~DETAIL_TEXT] => В 2005 году группой компаний "Евросиб" была издана двухтомная книга "Создание Великого Сибирского пути", посвященная проектированию, строительству и начальному периоду эксплуатации железных дорог, образующих Транссибирскую магистраль. В задачи авторов не входило проведение параллелей с современным состоянием транспорта России. Между тем такие сравнения могли бы быть полезны.

    Географические границы и хронология
    Перед началом изучения Великого Сибирского пути - как называлась до революции Транссибирская магистраль - необходимо было определить его географические границы. Вопрос этот не так прост, как кажется на первый взгляд. Конечный пункт магистрали больших разногласий не вызывает: на протяжении последних ста лет им признан Владивосток. Хотя до 1904-1905 годов вариантов было больше: кроме Владивостока назывались еще города Порт-Артур и Дальний.
    Значительно сложнее обстоит дело с определением западной границы магистрали. В современной литературе встречаются две трактовки этого вопроса. Если речь идет о пассажирских перевозках, то обычно таким пунктом считают Москву, откуда отправляются экспрессы в Сибирь и на Дальний Восток. Если же речь идет о железных дорогах, составляющих Транссибирскую магистраль, то в качестве отправной точки называется Челябинск.
    Между тем сами строители Великого Сибирского пути считали, что новая железная дорога имеет целью соединить Атлантический и Тихий океаны, а значит, наиболее обоснованными границами магистрали следует считать Санкт-Петербург и Владивосток. То, что Северная столица не имеет, казалось бы, никакого отношения к Сибири, не должно смущать. Великий Сибирский путь проходил собственно по территории Сибири лишь в средней своей части, выходя далеко за ее пределы как на западе, так и на востоке. Достаточно вспомнить, что в его состав входила Китайская Восточная железная дорога. Вплоть до конца 1916 года из Читы во Владивосток поездом можно было проехать только через территорию Китая!
    Таким образом, Великий Сибирский путь - это огромная трансконтинентальная магист-раль, соединяющая Европу и Азию. Именно в таком, глобальном геополитическом смысле, ее задачи понимали с самого начала.
    Коснемся теперь хронологии строительства. Интересен тот факт, что за последние 15 лет столетие Транссибирской магистрали в России праздновали по меньшей мере дважды.
    Первые проекты строительства железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке появились еще в 50-х годах XIX века, то есть на самом раннем этапе развития отечественного железнодорожного транспорта. В цар-ствование императора Александра II их возникло большое количество. Среди инициа-торов такого строительства, пожалуй, наи-большего внимания заслуживает полковник Е.В. Богданович. Впервые он высказал мысль о строительстве Урало-Сибирской железной дороги в 1866 году, а затем на протяжении многих лет пропагандировал эту идею путем переговоров, публичных выступлений и много-численных статей в газетах. В дореволюционной России существовала определенная гласность и свобода слова (с некоторыми ограничениями, разумеется). Приходится только удивляться обилию публикаций на тему строительства новых железных дорог. При этом многие статьи и брошюры были критическими, весьма острыми по содержанию. Каждый город стремился обосновать прокладку Сибирской железной дороги по наиболее выгодному для него варианту. Помимо публикаций, те или иные варианты новых железных дорог лоббировались всеми доступными путями в органах государственной власти, находившихся в Санкт-Петербурге. В то время существовала налаженная система рассмотрения всевозможных железно-дорожных проектов с участием представителей всех заинтересованных министерств и ведомств. В конечном итоге для этого был создан специальный орган - Комиссия по новым железным дорогам.
    1880-е годы. Разговоры о необходимости Сибирской железной дороги продолжались, но дело с места не двигалось. На тот момент экономическая ситуация в стране была не слишком благоприятной. Примерно за десять лет до этого закончилась победоносная для нашей страны Русско-турецкая война, но ее последствия продолжали давить на экономику. Транспортное машиностроение страны переживало тяжелый кризис, сократилось (но не прекратилось!) новое железнодорожное строительство. Казалось бы, в такой обстановке государство могло, сославшись на объективные сложности, отложить грандиозный проект Сибирской дороги на неопределенное будущее. Но этого не произошло.
    Нужно отметить, что министры путей сообщения того времени К.Н. Посьет, А.Я. Гюббенет и С.Ю. Витте являлись после-довательными сторонниками прокладки Великого Сибирского пути. Другие государ-ственные деятели, в первую очередь министр финансов И.А. Вышнеградский, не разделяли их взглядов, считая невозможным финансирование столь затратного проекта.
    Строительство Великого Сибирского пути началось в 1891 году. Прокладка линии велась стремительно. Летом 1903-го была сдана в постоянную эксплуатацию Китайская Восточная дорога - и появилась возможность железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Владивостоком. Правда, озеро Байкал первые несколько лет пересекали на пароме. Но уже в октябре 1905-го была сдана в постоянную эксплуа-тацию Круго-байкальская линия, и непрерывная рельсовая колея соединила берега Балтийского и Японского морей. Именно эту дату и следует считать окончанием сооружения Великого Сибирского пути. Хотя, конечно, и эта юбилейная дата в некоторой степени условна, так как Амурскую дорогу сдали лишь осенью 1916 года.

    Организация строительства
    Решение о строительстве трансконтинентальной магистрали было принято в 1891 году. Одним из основных инициаторов строительства стал министр финансов С.Ю. Витте. Идея получила поддержку ряда министерств, но оставались и влиятельные противники. Однако благодаря монаршей воле императора Александра III, недвусмысленно высказавшегося в пользу строительства магистрали, все бюрократические препят-ствия были сняты. Здесь мы должны коснуться той выдающейся роли, которую играли россий-ские императоры в деле прокладки железных дорог. В строительстве Великого Сибирского пути, несомненно, решающее значение имело то постоянное внимание и забота, с которыми императоры Александр III, и особенно Николай II, относились к этому проекту. Без под-держки на самом высоком уровне сооружение столь грандиозной магистрали реализовано быть не могло. Объектами наибольшего внимания российских императоров были армия, флот (ВМС) и железные дороги.
    Масштабность задачи сооружения Транссибирской магистрали потребовала создания новых организационных структур, среди которых основными были две: Комитет Сибирской железной дороги и Управление по сооружению Сибирской железной дороги. Комитет включал в себя причастных к делу министров и предназначался для оперативного решения всех основных вопросов государственного характера, связанных с постройкой дороги. Его председателем был наследник престола - будущий император Николай II. Примечательно, что вступив на престол, он сохранил за собой эту должность и продолжал исполнять соответствующие обязанности. Это означало то, что решения о направлении линии, ее стоимости, источниках финансирования и технические вопросы обсуждались в присутствии монарха и принимались при его одобрении.
    Управление по сооружению Сибирской железной дороги входило в структуру Министерства путей сообщения и представляло по существу объединенное строительное учреждение, которое согласовывало и направляло работу по постройке конкретных дорог. (Учитывая значительную протяженность магистрали, она была разбита на отдельные дороги: Западно-Сибирскую, Средне-Сибир-скую, Забайкальскую и Уссурийскую.) Когда строительство Сибирской дороги близилось к завершению, его название было изменено на "Управление по сооружению железных дорог МПС". Таким образом, возникла эффективная структура, отвечавшая за все государственное железнодорожное строительство в России. Она просуществовала до 1917 года, а потом была реорганизована.
    Большинство железных дорог Великого Сибирского пути были казенными, то есть государственными. Вместе с тем одна из дорог - Китайская Восточная - формально была частной. Это было связано с тем, что она проходила по территории другого государства - Китая - и прямое подчинение дороги МПС признавалось политически неприемлемым.
    Нужно сказать, что при сооружении Транссибирской магистрали применялись два основных способа производства работ: хозяйст-венный и подрядный. При хозяйственном способе работы выполняло само строи-тельное управление, то есть государственная структура. При подрядном - отдельные объекты или виды работ поручались частным предпринимателям (физическим или юридическим лицам). Обычно, хотя и не всегда, подряды распределяли путем конкурсов (тендеров). Побеждал предприниматель, заявивший наименьшую цену и кратчайшие сроки. Тем не менее иногда обходились и без конкурсов. Уже в конце XIX века было ясно, что тендеры не являются универсальным методом распределения подрядов и во многих случаях превращаются в формальность. То же самое, как мне кажется, наблюдается и сейчас, в начале XXI века. Несмотря на имевшие место злоупотребления, именно подрядный способ позволял строить железные дороги быстро и качественно. Кстати, существовал универсальный метод понижения стоимости строительства: работа сдавалась большому числу подрядчиков. Мелкие предприниматели были готовы работать за значительно меньшие контрактные суммы, чем оптовые подрядчики.

    Роль Великого Сибирского пути в истории
    Прежде чем говорить о значении Транс-сибирской магистрали, нужно задать вопрос: "А для чего строили дорогу?". Ответ может оказаться несколько неожиданным. Великий Сибирский путь строился, в первую очередь, в военно-политических целях. К началу 1890-х стало ясно, что обеспечить оборону российского Дальнего Востока можно только путем прокладки транзитной железной дороги из Европейской России. Проблема заключалась в том, что государство не имело возможности постоянно дислоцировать на Дальнем Востоке достаточно крупные воинские соединения. Таким образом, Транссибирская магистраль строилась в геополитических целях: для обеспечения территориальной целостности России и упрочения ее влияния на Дальнем Востоке. В немалой степени это было обусловлено быстрым наращиванием экономической и военной мощи Японии, нестабильностью Китая, интересом других великих держав к Дальнему Востоку. Словно предчувствуя грядущие потрясения, в середине 1890-х император Николай II приказал форсировать строительство магист-рали и сдать ее на два года ранее намеченного срока. Уже в 1900-м по еще не вполне достроенной магистрали в Китай было переброшено около 100 тысяч русских солдат-миротворцев для подавления "боксерского восстания".
    Тем временем, начиная с 1896 года, Япония готовилась к началу войны против России. Правящие круги этой страны осознавали, что сдача в эксплуатацию всей магистрали, и особенно Кругобайкальской линии, лишит ее шанса на победу. Именно поэтому Япония начала боевые действия в конце января 1904-го, когда замерз Байкал и прекратилось движение парома-ледокола. Однако японцы не учли возможностей МПС и русских военных. Через Байкал была налажена ледовая переправа, было ускорено сооружение Кругобайкальской линии. За полгода (первая половина 1904-го) пропускная способность Транссибирской магистрали была увеличена в три-четыре раза. За время войны на Дальний Восток было перевезено около миллиона русских солдат и офицеров со всем необходимым снаряжением. К моменту заключения Портсмутского мира в Маньчжурии была сформирована мощная армейская группировка, готовая к контр-наступлению. Однако из-за событий первой русской революции российские власти пошли на заключение мира.
    Можно без всякого преувеличения сказать, что сравнительно благоприятному исходу войны и незначительным территориальным потерям Россия обязана, в первую очередь, более чем своевременной прокладке Транссибирской магистрали.

    Некоторые выводы
    Исследуя историю железнодорожного транспорта дореволюционной России, прежде всего обращают внимание на высокие темпы строительства и постоянную заботу государства. Железные дороги рассматривались как важнейший элемент государ-ственной политики, а экономические показатели многих магистралей часто были не определяющим фактором для выбора приоритетных направлений. Например, даже инициаторы сооружения Великого Сибирского пути полагали, что окупить затраты на его строительство вряд ли удастся, и в лучшем случае коммерческие перевозки смогут покрывать лишь эксплуатационные затраты.
    Национальной особенностью железных дорог России был широкий спектр возложенных на них социальных и иных обязанностей. Железные дороги строили и содержали значительное число жилых домов для персонала, школ, церквей, больниц и т.д. При этом такие социальные функции были возложены не только на государственные, но и на частные железные дороги. В то время это воспринималось как норма.
    Вообще в конце XIX-начале XX веков в России наметился определенный баланс между государственным и частным железнодорожным строительством. При этом государство прокладывало в первую очередь стратегические линии, а частные акционерные общества - линии для обеспечения экономических нужд. Отношения частного капитала и государства в то время были партнерскими, но с явно выраженной ролью "старшего брата" со стороны власти. Государство достаточно жестко контролировало деятельность част-ных железнодорожных обществ (включая даже кадровую политику), но вместе с тем всячески их поддерживало. Например, государство прибегало к ино-странным займам, а затем кредитовало частные дороги.
    Одной из особенностей России был недостаток свободного капитала. Правительству приходилось брать зарубежные кредиты (чаще всего французские) и направлять их на железнодорожное строительство. Таким образом, происходил ввоз иностранных капиталов в Россию, которые использовались для железнодорожного строительства.
    К сожалению, история сооружения Великого Сибирского пути и сравнение ее с современным состоянием железнодорожного строительства в стране приводит нас к печальным выводам. Сейчас строительство новых железных дорог в России практически свернуто, а немногочисленные объекты, которые все-таки возводятся (линия на Якутск, например), превратились в позорный долгострой. Почему-то считается, что нынешней железнодорожной сети России достаточно, и о ее развитии разговора нет. Между тем даже самые насущные нужды - такие как освоение месторождений полезных ископаемых, спрямление некоторых направлений, сооружение обходов загруженных железнодорожных узлов, развитие пригородных зон крупных городов, - требуют строительства совершенно новых железнодорожных линий. Но пока все это, похоже, из области фантастики.
    Интересно, что изучение истории отечест-венного транспорта может сейчас иметь и практическое значение, например, при разработке тех или иных схем реформирования железнодорожной отрасли. Почему-то у нас в последнее время появилась тенденция изучать в первую очередь зарубежный опыт и практически игнорировать отечественную транспортную историю. Не отрицая необходимости использования зарубежного опыта взаимодействия государ-ства и бизнеса в области железнодорожного транспорта, хотелось бы отметить, что в дореволюционной России эта тема изучалась на протяжении 80-ти лет! Причем явления исследовались не только теоретически: на практике реализовывались те или иные схемы управления.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    ЮРИЙ ИЛЬИН,
    автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    ЮРИЙ ИЛЬИН,
    автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 872 [~CODE] => 872 [EXTERNAL_ID] => 872 [~EXTERNAL_ID] => 872 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105988:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [SECTION_META_KEYWORDS] => уроки великого сибирского пути [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/20.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ЮРИЙ ИЛЬИН</B>,<BR>автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"<BR></TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_META_KEYWORDS] => уроки великого сибирского пути [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/20.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ЮРИЙ ИЛЬИН</B>,<BR>автор-составитель двухтомника "Создание Великого Сибирского пути" - издательского проекта группы компаний "Евросиб"<BR></TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки Великого Сибирского пути [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки Великого Сибирского пути [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Уроки Великого Сибирского пути [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Уроки Великого Сибирского пути ) )
    РЖД-Партнер

    Грузопотоки не уйдут из российских портов

    В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.
    Array
    (
        [ID] => 105987
        [~ID] => 105987
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Грузопотоки не уйдут из российских портов
        [~NAME] => Грузопотоки не уйдут из российских портов
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/871/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/871/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    СЭЗ как единственный выход
    Cреди главных условий вступления во "всемирный торговый клуб" парт-неры России по переговорам о вхождении страны в ВТО всегда называли унификацию железнодорожных тарифов. Как известно, до первого января 2006 года тарифы на транспортировку некоторых видов грузов по железной дороге, регулирующие стоимость экспортных перевозок через сухо-путные погранпереходы, были до 90% выше тех, которые действовали в направлении портов. Это вызывало со стороны портовиков соседних стран упреки в проведении дискриминационной политики в адрес российских регулирующих ведомств.
    В середине декабря правление Федеральной службы по тарифам РФ утвердило размеры индексации железнодорожных тарифов на 2006 год. Согласно решению ФСТ перевозки грузов подорожают в будущем году в среднем на 7,5%. При этом тариф для внешнеторговых грузов, следующих через сухопутные погранпереходы, останется прежним, а цена на перевозки в направлении морских портов повысится на 12,8%. ФСТ намерена и далее ежегодно повышать тариф транспортировки в направлении морских портов (в 2007-м это повышение составит 10,4%, а в 2008 году - 8,8%). В итоге к 2009-му, когда планируется окончательное вхождение России в ВТО, разница в тарифе на перевозки грузов в направлении сухопутных погранпереходов и морских портов составит примерно 12-15%.
    "Мы должны были начать уравнивать тарифы намного раньше, поскольку их разница на перевозки в сторону морских портов и по-гранпереходов весьма существенна. И даже такими вот 12%-ными повышениями мы ее не компенсируем за два года", - сказал по этому поводу министр транспорта России Игорь Левитин.
    Однако эксперты высказывают опасения, что после вышеуказанного уравнивания тарифов многие грузовладельцы предпочтут работать через порты стран Балтии, Украины и Финляндии.
    "После повышения железнодорожных тарифов на экспортные перевозки через россий-ские порты и сухопутные границы наши портовики могут потерять от 30-ти до 50% грузов", - считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
    Косвенно это подтверждают и прогнозы председателя комитета по транзитно-транспортной политике администрации Петербурга Андрея Карпова о грядущем дефиците контейнерных мощностей в российских портах, который в 2006 году может составить от 200 до 400 TEU. Одной из наиболее реальных возможностей сократить вероятный отток высоко-прибыльных грузов от российских морских портовых терминалов (по мнению опрошенных экспертов) является объявление портов "свободными экономическими зонами" (СЭЗ), как это давно уже сделано во многих странах, в том числе в Финляндии и Прибалтике. При организации системы таких "свободных портов" вывоз сюда груза означал бы момент экспорта, после которого экспортер мог бы получить возврат НДС.
    "СЭЗ - это и есть поддержка портовиков прозрачными и понятными всем мерами после повышения провозного тарифа. Это и освобождение от налога на имущество, на ледовые проводки и т.д. Одним словом - это вполне цивилизованная мера для того, чтобы сохранить некий баланс интересов", - считает И.Левитин.
    Однако пока в данном направлении государ-ство не предприняло никаких конкретных мер: все ограничивается обещаниями провести конкурс по созданию СЭЗ для портов на уровне руковод-ства Минэкономразвития. В частности глава МЭРТ Герман Греф еще летом 2005-го во время визита в Ленинградскую область пообещал придать статус "свободной экономической зоны" расположенному на побережье Финского залива порту Усть-Луга. Однако после проведенного Министерством в ноябре конкурса (на который поступило 72 заявки из 47-ми российских регионов) данный статус получили всего шесть проектов, причем ни одного порта в этом списке не фигурировало. Портовики надеются, что конкурс на предоставление статуса "свободных экономических зон" состоится и в 2006 году (правда, далеко не факт, что этот статус будет предоставлен всем портам, которым он жизненно необходим).
    В конце декабря министр транспорта России Игорь Левитин прокомментировал ситуацию так: "По поводу проведения конкурса на предоставление портам статуса "свободных экономических зон" наше Министерство активно работает с Агентством по СЭЗ. Все соответствующие предложения переданы нами в Минэкономразвития. Однако, прежде чем конкурс состоится, необходимо внесение депутатами Государственной Думы последних поправок в проект закона "О портах", чтобы затем принять его. Конечно, нам хотелось бы, чтобы статус СЭЗ в первую очередь получили новые строящиеся порты - где все делается "с нуля" и работать, соответст-венно, легче. Однако мы понимаем, что начинать предоставлять статус СЭЗ в первую очередь надо уже существующим крупным портам, которые с введением повышающих тарифов на перевозки в сторону морских портов могут потерять конкурентоспособность по сравнению с портами соседних стран".

    Протест в ожидании конкурса
    В ноябре 2005 года профсоюзная организация мор-ских портов направила в Правительство России открытое письмо с требованием не допустить повышения тарифов на перевозки в направлении морских портов, аргументируя свою позицию тем, что после этого грузы могут уйти в порты соседних стран. Однако в Правительстве к портовикам не прислушались: чиновники считают, что получившие тарифные преференции еще в 2001 году, порты не смогли в полной мере воспользоваться удачной конъюнктурой и оттягивать процедуру уравнивания тарифов больше нельзя. "Привычка портовиков работать в комфортном режиме в условиях, когда в порты пошли дополнительные объемы грузов, привела к массовым простоям вагонов на припортовых станциях и падению доходов железнодорожников и грузовладельцев. При этом, например, российские металлургические компании пострадали еще больше - они потеряли значительную долю рынка черных и цветных металлов в Китае", - сообщил источник в ФСТ.
    Портовики все же надеются, что повышение тарифов на 12,8% будет распространяться не на все виды грузов, а на ряд стратегических - будут введены исключительные тарифы.
    Впрочем, они признают: тарифные послабления действительно выполнили свою изначальную задачу - поток грузов в последние годы неуклонно рос. По словам генерального директора Ассоциации мор-ских торговых портов Александра Шиманского, если в 2000--ном-наши портовые комплексы переработали 182,2 млн.тонн, то в 2004 году - уже 355,9 млн., что означает почти двойное увеличение грузо-потоков. Основной прирост произошел за счет сухих, а также наливных грузов - прежде всего нефти и нефтепродуктов. Особенно заметен рост перевалки наливных - он составил 160% (то есть произошло увеличение в два с половиной раза). При этом поступление данного вида грузов через порты сопредельных государств значительно снизилось.
    По мнению аналитиков, росту перевозок нефти и нефтепродуктов в России способст-вовали благоприятные условия рынка - повышение спроса на нефть. Это стимулировало и развитие инфраструктуры в российских портах: в период с 2000-ного по 2004-й было введено портовых мощностей на 100 млн.тонн. Только новый специализированный порт Приморск за девять месяцев 2005 года переработал 42 млн.тонн нефти.
    Перевозки сухих грузов за эти четыре года выросли на 50% (со 105-ти до 157-ми млн.тонн). Однако при этом объемы перевалки российских сухих грузов через порты стран Балтии и Украины выросли на 100%: в 2000 году они составляли 23 млн., а в 2004-м их объем достиг 46-ти млн.тонн.
    Грядущий отказ от радикальной разницы в тарифах на перевозку в сторону морских портов и сухопутных погранпереходов объяс-няется, по словам А.Шиманского, тем, что основные портовые комплексы России в целом готовы к очередному этапу унификации тарифов. Осталось лишь улучшить качество портовых услуг. "Этот этап подразумевает применение единой методики тарифов, где основные критерии - это расстояние перевозки, загрузка вагонов и номенклатура груза. При этом очень важно, чтобы индексация распространялась не только на второй раздел Прейскуранта № 10-01, но и на исключительные тарифы; чтобы были также учтены отдаленность дальневосточных и особенности работы некоторых северных портов. При соблюдении национальных интересов структура грузопотоков будет сохранена. А при унификации тарифов без повышения качест-ва и расширения количества предоставляемых услуг мы в конкурентной борьбе с портами сопредельных государств будем, конечно, проигрывать", - говорит А.Шиманский.

    Почему могут уйти грузы...
    В связи с тем, что закон "О портах" в России пока не принят, конкуренцию до последнего времени в стране заменяла протекционистская политика, когда за счет низких провозных тарифов государство пыталось компенсировать грузовладельцам действующие в россий-ских портах высокие тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение грузов. По данным, предоставленным компанией "Морпортсервис - Евротранссервис", тарифы на перевалку навалочных грузов в морском порту Санкт-Петербург гораздо выше, чем в соседних странах. Например, перевалка одной тонны леса в Санкт-Петербурге стоит около 7,5 евро за тонну; в Клайпеде - 5,5 евро, а в финской Хамине - в пределах одного доллара.
    Не менее разительно отличаются тарифы и на продовольственные грузы. Если в порту Санкт-Петербург перевалка одной тонны стоит около 7,5 евро, то в Клайпедском уже около 6-ти евро, а в Хельсинки - порядка 90 евроцентов.
    Сравнение тарифов на перевалку насыпных грузов также не вселяет оптимизма. Если переработка тонны зерна в латвийском порту составляет около 4-х евро, а в Хамине - менее 2-х, то портовики в Петербурге за ту же операцию берут примерно 5,5 евро. Дело в том, что в портах Финляндии (в отличие от наших отечественных) размер общей ставки тарифа напрямую зависит от эффективности работы терминала. Каждый комплекс должен своевременно обновлять технику и увеличивать грузоподъемность кранов, что вынуждает его самостоятельно привлекать больший объем грузов за счет более низких тарифов.
    Кроме того, большую роль в привлекательности порта играет величина портовых сборов - судового, причального, якорного, экологического и других. И здесь сравнение также не в пользу российских - стоимость судозахода на тонну груза в порту Санкт-Петербург составляет в среднем 2 евро, в странах Балтии - 1,6 евро, а в Хельсинки - 0,6 евро. Похожая картина и со стои-мостью хранения грузов. Если, например, в Северной столице стоимость хранения контейнера на портовом терминале составляет 4,5 евро за TEU в день (с первого по четвертый, 5,8 евро - с пятого по одиннадцатый день и 37 евро за TEU начиная с двенадцатого дня хранения, то в Клайпедском порту контейнеры первые двадцать дней хранятся бесплатно, и только после этого срока плата за хранение TEU составляет всего 3,5 евро.
    Как известно, низкие тарифы - весьма важный фактор для наших грузоотправителей и грузополучателей. При этом в отечест-венных портах, как правило, весьма невысокая по сравнению с иностранными терминалами скорость обработки грузов, что является одним из главных критериев оценки для крупных экспедиторов. Все это свидетельствует о том, что при повышении тарифа на перевозки грузов в сторону российских морских портов даже на 12,8% отток грузов может быть весьма существенным.
    Процедуру уравнивания вышеназванных тарифов усложняет и то, что у таможенников могут возникнуть существенные сложности при контроле возможных переадресовок в портах с учетом НДС, для чего необходимо вносить изменения в Таможенный кодекс РФ. Непростым решение данного вопроса делает и то, что для повышения конкурентоспособности россий-ских портов необходимо будет упростить также и таможенную очистку импортных грузов. Против отечественных портовых терминалов грузовладельцев настраивает и то, что у нас в настоящее время все импортные грузы могут быть подверг-нуты досмотру (это одна из основных причин ухода грузов в финские и прибалтийские порты). Однако столь необходимые шаги едва ли будут предприняты в ближайшем будущем. Со стороны ФТС в этом направлении не принимается никаких действий, а потому российским портовикам, скорее всего, придется решать проблему самостоятельно.

    Конкуренты не дремлют
    Повышение тарифов на перевозки в сторону морских портов может сыграть "на руку" не только портам Прибалтики и Финляндии (где режим "свободных экономических зон" действует давно), но и Украины.
    Согласно информации Минтранссвязи Украины, - этим ведом-ством разработан план предоставления скидок к тарифам на перевалку транзитных грузов в портах на 2006 год: целью мероприятия является "создание благоприятных условий для привлечения транзитных грузопотоков". По опубликованным здесь прогнозам, предоставление указанных скидок позволит привлечь в страну дополнительный транзит в объеме порядка 22-х млн.тонн в год и получить прибавку к доходам от стивидорных работ в размере 70-ти млн.гривен (около $14-ти млн.).
    Излишне говорить, что значительная часть этих "дополнительных" грузопотоков может перейти в украинские порты из России.
    Как и в 2005 году, - скидками будут охвачены основные виды массовых сухих грузов. Снижение тарифов по нефте-грузам (нефть, нефтепродукты, мазут) определено для ряда портов вне подчиненности Мин-транссвязи. Список подпадающих под Распоряжение включает 14 из 19-ти МТП Украи-ны (за исключением Измаильского, Севастопольского, Феодосийского, Октябрь-ского и Ялтинского). Введены скидки к следующим грузам: в Николаевском порту - уголь; в Белгород-Днестровском - зерногрузы; в Бердянском - нефтепродукты, чугун, арматура и удобрения; в Керченском - рудные и металлогрузы. В Ренийском же порту уменьшены скидки для перевалки основных здесь навалочных грузов (включая рудные и уголь, а также зерно и удобрения). Правительством Украины введены скидки и для черных металлов.

    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
    СЭЗ как единственный выход
    Cреди главных условий вступления во "всемирный торговый клуб" парт-неры России по переговорам о вхождении страны в ВТО всегда называли унификацию железнодорожных тарифов. Как известно, до первого января 2006 года тарифы на транспортировку некоторых видов грузов по железной дороге, регулирующие стоимость экспортных перевозок через сухо-путные погранпереходы, были до 90% выше тех, которые действовали в направлении портов. Это вызывало со стороны портовиков соседних стран упреки в проведении дискриминационной политики в адрес российских регулирующих ведомств.
    В середине декабря правление Федеральной службы по тарифам РФ утвердило размеры индексации железнодорожных тарифов на 2006 год. Согласно решению ФСТ перевозки грузов подорожают в будущем году в среднем на 7,5%. При этом тариф для внешнеторговых грузов, следующих через сухопутные погранпереходы, останется прежним, а цена на перевозки в направлении морских портов повысится на 12,8%. ФСТ намерена и далее ежегодно повышать тариф транспортировки в направлении морских портов (в 2007-м это повышение составит 10,4%, а в 2008 году - 8,8%). В итоге к 2009-му, когда планируется окончательное вхождение России в ВТО, разница в тарифе на перевозки грузов в направлении сухопутных погранпереходов и морских портов составит примерно 12-15%.
    "Мы должны были начать уравнивать тарифы намного раньше, поскольку их разница на перевозки в сторону морских портов и по-гранпереходов весьма существенна. И даже такими вот 12%-ными повышениями мы ее не компенсируем за два года", - сказал по этому поводу министр транспорта России Игорь Левитин.
    Однако эксперты высказывают опасения, что после вышеуказанного уравнивания тарифов многие грузовладельцы предпочтут работать через порты стран Балтии, Украины и Финляндии.
    "После повышения железнодорожных тарифов на экспортные перевозки через россий-ские порты и сухопутные границы наши портовики могут потерять от 30-ти до 50% грузов", - считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
    Косвенно это подтверждают и прогнозы председателя комитета по транзитно-транспортной политике администрации Петербурга Андрея Карпова о грядущем дефиците контейнерных мощностей в российских портах, который в 2006 году может составить от 200 до 400 TEU. Одной из наиболее реальных возможностей сократить вероятный отток высоко-прибыльных грузов от российских морских портовых терминалов (по мнению опрошенных экспертов) является объявление портов "свободными экономическими зонами" (СЭЗ), как это давно уже сделано во многих странах, в том числе в Финляндии и Прибалтике. При организации системы таких "свободных портов" вывоз сюда груза означал бы момент экспорта, после которого экспортер мог бы получить возврат НДС.
    "СЭЗ - это и есть поддержка портовиков прозрачными и понятными всем мерами после повышения провозного тарифа. Это и освобождение от налога на имущество, на ледовые проводки и т.д. Одним словом - это вполне цивилизованная мера для того, чтобы сохранить некий баланс интересов", - считает И.Левитин.
    Однако пока в данном направлении государ-ство не предприняло никаких конкретных мер: все ограничивается обещаниями провести конкурс по созданию СЭЗ для портов на уровне руковод-ства Минэкономразвития. В частности глава МЭРТ Герман Греф еще летом 2005-го во время визита в Ленинградскую область пообещал придать статус "свободной экономической зоны" расположенному на побережье Финского залива порту Усть-Луга. Однако после проведенного Министерством в ноябре конкурса (на который поступило 72 заявки из 47-ми российских регионов) данный статус получили всего шесть проектов, причем ни одного порта в этом списке не фигурировало. Портовики надеются, что конкурс на предоставление статуса "свободных экономических зон" состоится и в 2006 году (правда, далеко не факт, что этот статус будет предоставлен всем портам, которым он жизненно необходим).
    В конце декабря министр транспорта России Игорь Левитин прокомментировал ситуацию так: "По поводу проведения конкурса на предоставление портам статуса "свободных экономических зон" наше Министерство активно работает с Агентством по СЭЗ. Все соответствующие предложения переданы нами в Минэкономразвития. Однако, прежде чем конкурс состоится, необходимо внесение депутатами Государственной Думы последних поправок в проект закона "О портах", чтобы затем принять его. Конечно, нам хотелось бы, чтобы статус СЭЗ в первую очередь получили новые строящиеся порты - где все делается "с нуля" и работать, соответст-венно, легче. Однако мы понимаем, что начинать предоставлять статус СЭЗ в первую очередь надо уже существующим крупным портам, которые с введением повышающих тарифов на перевозки в сторону морских портов могут потерять конкурентоспособность по сравнению с портами соседних стран".

    Протест в ожидании конкурса
    В ноябре 2005 года профсоюзная организация мор-ских портов направила в Правительство России открытое письмо с требованием не допустить повышения тарифов на перевозки в направлении морских портов, аргументируя свою позицию тем, что после этого грузы могут уйти в порты соседних стран. Однако в Правительстве к портовикам не прислушались: чиновники считают, что получившие тарифные преференции еще в 2001 году, порты не смогли в полной мере воспользоваться удачной конъюнктурой и оттягивать процедуру уравнивания тарифов больше нельзя. "Привычка портовиков работать в комфортном режиме в условиях, когда в порты пошли дополнительные объемы грузов, привела к массовым простоям вагонов на припортовых станциях и падению доходов железнодорожников и грузовладельцев. При этом, например, российские металлургические компании пострадали еще больше - они потеряли значительную долю рынка черных и цветных металлов в Китае", - сообщил источник в ФСТ.
    Портовики все же надеются, что повышение тарифов на 12,8% будет распространяться не на все виды грузов, а на ряд стратегических - будут введены исключительные тарифы.
    Впрочем, они признают: тарифные послабления действительно выполнили свою изначальную задачу - поток грузов в последние годы неуклонно рос. По словам генерального директора Ассоциации мор-ских торговых портов Александра Шиманского, если в 2000--ном-наши портовые комплексы переработали 182,2 млн.тонн, то в 2004 году - уже 355,9 млн., что означает почти двойное увеличение грузо-потоков. Основной прирост произошел за счет сухих, а также наливных грузов - прежде всего нефти и нефтепродуктов. Особенно заметен рост перевалки наливных - он составил 160% (то есть произошло увеличение в два с половиной раза). При этом поступление данного вида грузов через порты сопредельных государств значительно снизилось.
    По мнению аналитиков, росту перевозок нефти и нефтепродуктов в России способст-вовали благоприятные условия рынка - повышение спроса на нефть. Это стимулировало и развитие инфраструктуры в российских портах: в период с 2000-ного по 2004-й было введено портовых мощностей на 100 млн.тонн. Только новый специализированный порт Приморск за девять месяцев 2005 года переработал 42 млн.тонн нефти.
    Перевозки сухих грузов за эти четыре года выросли на 50% (со 105-ти до 157-ми млн.тонн). Однако при этом объемы перевалки российских сухих грузов через порты стран Балтии и Украины выросли на 100%: в 2000 году они составляли 23 млн., а в 2004-м их объем достиг 46-ти млн.тонн.
    Грядущий отказ от радикальной разницы в тарифах на перевозку в сторону морских портов и сухопутных погранпереходов объяс-няется, по словам А.Шиманского, тем, что основные портовые комплексы России в целом готовы к очередному этапу унификации тарифов. Осталось лишь улучшить качество портовых услуг. "Этот этап подразумевает применение единой методики тарифов, где основные критерии - это расстояние перевозки, загрузка вагонов и номенклатура груза. При этом очень важно, чтобы индексация распространялась не только на второй раздел Прейскуранта № 10-01, но и на исключительные тарифы; чтобы были также учтены отдаленность дальневосточных и особенности работы некоторых северных портов. При соблюдении национальных интересов структура грузопотоков будет сохранена. А при унификации тарифов без повышения качест-ва и расширения количества предоставляемых услуг мы в конкурентной борьбе с портами сопредельных государств будем, конечно, проигрывать", - говорит А.Шиманский.

    Почему могут уйти грузы...
    В связи с тем, что закон "О портах" в России пока не принят, конкуренцию до последнего времени в стране заменяла протекционистская политика, когда за счет низких провозных тарифов государство пыталось компенсировать грузовладельцам действующие в россий-ских портах высокие тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение грузов. По данным, предоставленным компанией "Морпортсервис - Евротранссервис", тарифы на перевалку навалочных грузов в морском порту Санкт-Петербург гораздо выше, чем в соседних странах. Например, перевалка одной тонны леса в Санкт-Петербурге стоит около 7,5 евро за тонну; в Клайпеде - 5,5 евро, а в финской Хамине - в пределах одного доллара.
    Не менее разительно отличаются тарифы и на продовольственные грузы. Если в порту Санкт-Петербург перевалка одной тонны стоит около 7,5 евро, то в Клайпедском уже около 6-ти евро, а в Хельсинки - порядка 90 евроцентов.
    Сравнение тарифов на перевалку насыпных грузов также не вселяет оптимизма. Если переработка тонны зерна в латвийском порту составляет около 4-х евро, а в Хамине - менее 2-х, то портовики в Петербурге за ту же операцию берут примерно 5,5 евро. Дело в том, что в портах Финляндии (в отличие от наших отечественных) размер общей ставки тарифа напрямую зависит от эффективности работы терминала. Каждый комплекс должен своевременно обновлять технику и увеличивать грузоподъемность кранов, что вынуждает его самостоятельно привлекать больший объем грузов за счет более низких тарифов.
    Кроме того, большую роль в привлекательности порта играет величина портовых сборов - судового, причального, якорного, экологического и других. И здесь сравнение также не в пользу российских - стоимость судозахода на тонну груза в порту Санкт-Петербург составляет в среднем 2 евро, в странах Балтии - 1,6 евро, а в Хельсинки - 0,6 евро. Похожая картина и со стои-мостью хранения грузов. Если, например, в Северной столице стоимость хранения контейнера на портовом терминале составляет 4,5 евро за TEU в день (с первого по четвертый, 5,8 евро - с пятого по одиннадцатый день и 37 евро за TEU начиная с двенадцатого дня хранения, то в Клайпедском порту контейнеры первые двадцать дней хранятся бесплатно, и только после этого срока плата за хранение TEU составляет всего 3,5 евро.
    Как известно, низкие тарифы - весьма важный фактор для наших грузоотправителей и грузополучателей. При этом в отечест-венных портах, как правило, весьма невысокая по сравнению с иностранными терминалами скорость обработки грузов, что является одним из главных критериев оценки для крупных экспедиторов. Все это свидетельствует о том, что при повышении тарифа на перевозки грузов в сторону российских морских портов даже на 12,8% отток грузов может быть весьма существенным.
    Процедуру уравнивания вышеназванных тарифов усложняет и то, что у таможенников могут возникнуть существенные сложности при контроле возможных переадресовок в портах с учетом НДС, для чего необходимо вносить изменения в Таможенный кодекс РФ. Непростым решение данного вопроса делает и то, что для повышения конкурентоспособности россий-ских портов необходимо будет упростить также и таможенную очистку импортных грузов. Против отечественных портовых терминалов грузовладельцев настраивает и то, что у нас в настоящее время все импортные грузы могут быть подверг-нуты досмотру (это одна из основных причин ухода грузов в финские и прибалтийские порты). Однако столь необходимые шаги едва ли будут предприняты в ближайшем будущем. Со стороны ФТС в этом направлении не принимается никаких действий, а потому российским портовикам, скорее всего, придется решать проблему самостоятельно.

    Конкуренты не дремлют
    Повышение тарифов на перевозки в сторону морских портов может сыграть "на руку" не только портам Прибалтики и Финляндии (где режим "свободных экономических зон" действует давно), но и Украины.
    Согласно информации Минтранссвязи Украины, - этим ведом-ством разработан план предоставления скидок к тарифам на перевалку транзитных грузов в портах на 2006 год: целью мероприятия является "создание благоприятных условий для привлечения транзитных грузопотоков". По опубликованным здесь прогнозам, предоставление указанных скидок позволит привлечь в страну дополнительный транзит в объеме порядка 22-х млн.тонн в год и получить прибавку к доходам от стивидорных работ в размере 70-ти млн.гривен (около $14-ти млн.).
    Излишне говорить, что значительная часть этих "дополнительных" грузопотоков может перейти в украинские порты из России.
    Как и в 2005 году, - скидками будут охвачены основные виды массовых сухих грузов. Снижение тарифов по нефте-грузам (нефть, нефтепродукты, мазут) определено для ряда портов вне подчиненности Мин-транссвязи. Список подпадающих под Распоряжение включает 14 из 19-ти МТП Украи-ны (за исключением Измаильского, Севастопольского, Феодосийского, Октябрь-ского и Ялтинского). Введены скидки к следующим грузам: в Николаевском порту - уголь; в Белгород-Днестровском - зерногрузы; в Бердянском - нефтепродукты, чугун, арматура и удобрения; в Керченском - рудные и металлогрузы. В Ренийском же порту уменьшены скидки для перевалки основных здесь навалочных грузов (включая рудные и уголь, а также зерно и удобрения). Правительством Украины введены скидки и для черных металлов.

    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.
    [~PREVIEW_TEXT] => В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 871 [~CODE] => 871 [EXTERNAL_ID] => 871 [~EXTERNAL_ID] => 871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_META_KEYWORDS] => грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105987
        [~ID] => 105987
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Грузопотоки не уйдут из российских портов
        [~NAME] => Грузопотоки не уйдут из российских портов
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/871/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/871/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    СЭЗ как единственный выход
    Cреди главных условий вступления во "всемирный торговый клуб" парт-неры России по переговорам о вхождении страны в ВТО всегда называли унификацию железнодорожных тарифов. Как известно, до первого января 2006 года тарифы на транспортировку некоторых видов грузов по железной дороге, регулирующие стоимость экспортных перевозок через сухо-путные погранпереходы, были до 90% выше тех, которые действовали в направлении портов. Это вызывало со стороны портовиков соседних стран упреки в проведении дискриминационной политики в адрес российских регулирующих ведомств.
    В середине декабря правление Федеральной службы по тарифам РФ утвердило размеры индексации железнодорожных тарифов на 2006 год. Согласно решению ФСТ перевозки грузов подорожают в будущем году в среднем на 7,5%. При этом тариф для внешнеторговых грузов, следующих через сухопутные погранпереходы, останется прежним, а цена на перевозки в направлении морских портов повысится на 12,8%. ФСТ намерена и далее ежегодно повышать тариф транспортировки в направлении морских портов (в 2007-м это повышение составит 10,4%, а в 2008 году - 8,8%). В итоге к 2009-му, когда планируется окончательное вхождение России в ВТО, разница в тарифе на перевозки грузов в направлении сухопутных погранпереходов и морских портов составит примерно 12-15%.
    "Мы должны были начать уравнивать тарифы намного раньше, поскольку их разница на перевозки в сторону морских портов и по-гранпереходов весьма существенна. И даже такими вот 12%-ными повышениями мы ее не компенсируем за два года", - сказал по этому поводу министр транспорта России Игорь Левитин.
    Однако эксперты высказывают опасения, что после вышеуказанного уравнивания тарифов многие грузовладельцы предпочтут работать через порты стран Балтии, Украины и Финляндии.
    "После повышения железнодорожных тарифов на экспортные перевозки через россий-ские порты и сухопутные границы наши портовики могут потерять от 30-ти до 50% грузов", - считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
    Косвенно это подтверждают и прогнозы председателя комитета по транзитно-транспортной политике администрации Петербурга Андрея Карпова о грядущем дефиците контейнерных мощностей в российских портах, который в 2006 году может составить от 200 до 400 TEU. Одной из наиболее реальных возможностей сократить вероятный отток высоко-прибыльных грузов от российских морских портовых терминалов (по мнению опрошенных экспертов) является объявление портов "свободными экономическими зонами" (СЭЗ), как это давно уже сделано во многих странах, в том числе в Финляндии и Прибалтике. При организации системы таких "свободных портов" вывоз сюда груза означал бы момент экспорта, после которого экспортер мог бы получить возврат НДС.
    "СЭЗ - это и есть поддержка портовиков прозрачными и понятными всем мерами после повышения провозного тарифа. Это и освобождение от налога на имущество, на ледовые проводки и т.д. Одним словом - это вполне цивилизованная мера для того, чтобы сохранить некий баланс интересов", - считает И.Левитин.
    Однако пока в данном направлении государ-ство не предприняло никаких конкретных мер: все ограничивается обещаниями провести конкурс по созданию СЭЗ для портов на уровне руковод-ства Минэкономразвития. В частности глава МЭРТ Герман Греф еще летом 2005-го во время визита в Ленинградскую область пообещал придать статус "свободной экономической зоны" расположенному на побережье Финского залива порту Усть-Луга. Однако после проведенного Министерством в ноябре конкурса (на который поступило 72 заявки из 47-ми российских регионов) данный статус получили всего шесть проектов, причем ни одного порта в этом списке не фигурировало. Портовики надеются, что конкурс на предоставление статуса "свободных экономических зон" состоится и в 2006 году (правда, далеко не факт, что этот статус будет предоставлен всем портам, которым он жизненно необходим).
    В конце декабря министр транспорта России Игорь Левитин прокомментировал ситуацию так: "По поводу проведения конкурса на предоставление портам статуса "свободных экономических зон" наше Министерство активно работает с Агентством по СЭЗ. Все соответствующие предложения переданы нами в Минэкономразвития. Однако, прежде чем конкурс состоится, необходимо внесение депутатами Государственной Думы последних поправок в проект закона "О портах", чтобы затем принять его. Конечно, нам хотелось бы, чтобы статус СЭЗ в первую очередь получили новые строящиеся порты - где все делается "с нуля" и работать, соответст-венно, легче. Однако мы понимаем, что начинать предоставлять статус СЭЗ в первую очередь надо уже существующим крупным портам, которые с введением повышающих тарифов на перевозки в сторону морских портов могут потерять конкурентоспособность по сравнению с портами соседних стран".

    Протест в ожидании конкурса
    В ноябре 2005 года профсоюзная организация мор-ских портов направила в Правительство России открытое письмо с требованием не допустить повышения тарифов на перевозки в направлении морских портов, аргументируя свою позицию тем, что после этого грузы могут уйти в порты соседних стран. Однако в Правительстве к портовикам не прислушались: чиновники считают, что получившие тарифные преференции еще в 2001 году, порты не смогли в полной мере воспользоваться удачной конъюнктурой и оттягивать процедуру уравнивания тарифов больше нельзя. "Привычка портовиков работать в комфортном режиме в условиях, когда в порты пошли дополнительные объемы грузов, привела к массовым простоям вагонов на припортовых станциях и падению доходов железнодорожников и грузовладельцев. При этом, например, российские металлургические компании пострадали еще больше - они потеряли значительную долю рынка черных и цветных металлов в Китае", - сообщил источник в ФСТ.
    Портовики все же надеются, что повышение тарифов на 12,8% будет распространяться не на все виды грузов, а на ряд стратегических - будут введены исключительные тарифы.
    Впрочем, они признают: тарифные послабления действительно выполнили свою изначальную задачу - поток грузов в последние годы неуклонно рос. По словам генерального директора Ассоциации мор-ских торговых портов Александра Шиманского, если в 2000--ном-наши портовые комплексы переработали 182,2 млн.тонн, то в 2004 году - уже 355,9 млн., что означает почти двойное увеличение грузо-потоков. Основной прирост произошел за счет сухих, а также наливных грузов - прежде всего нефти и нефтепродуктов. Особенно заметен рост перевалки наливных - он составил 160% (то есть произошло увеличение в два с половиной раза). При этом поступление данного вида грузов через порты сопредельных государств значительно снизилось.
    По мнению аналитиков, росту перевозок нефти и нефтепродуктов в России способст-вовали благоприятные условия рынка - повышение спроса на нефть. Это стимулировало и развитие инфраструктуры в российских портах: в период с 2000-ного по 2004-й было введено портовых мощностей на 100 млн.тонн. Только новый специализированный порт Приморск за девять месяцев 2005 года переработал 42 млн.тонн нефти.
    Перевозки сухих грузов за эти четыре года выросли на 50% (со 105-ти до 157-ми млн.тонн). Однако при этом объемы перевалки российских сухих грузов через порты стран Балтии и Украины выросли на 100%: в 2000 году они составляли 23 млн., а в 2004-м их объем достиг 46-ти млн.тонн.
    Грядущий отказ от радикальной разницы в тарифах на перевозку в сторону морских портов и сухопутных погранпереходов объяс-няется, по словам А.Шиманского, тем, что основные портовые комплексы России в целом готовы к очередному этапу унификации тарифов. Осталось лишь улучшить качество портовых услуг. "Этот этап подразумевает применение единой методики тарифов, где основные критерии - это расстояние перевозки, загрузка вагонов и номенклатура груза. При этом очень важно, чтобы индексация распространялась не только на второй раздел Прейскуранта № 10-01, но и на исключительные тарифы; чтобы были также учтены отдаленность дальневосточных и особенности работы некоторых северных портов. При соблюдении национальных интересов структура грузопотоков будет сохранена. А при унификации тарифов без повышения качест-ва и расширения количества предоставляемых услуг мы в конкурентной борьбе с портами сопредельных государств будем, конечно, проигрывать", - говорит А.Шиманский.

    Почему могут уйти грузы...
    В связи с тем, что закон "О портах" в России пока не принят, конкуренцию до последнего времени в стране заменяла протекционистская политика, когда за счет низких провозных тарифов государство пыталось компенсировать грузовладельцам действующие в россий-ских портах высокие тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение грузов. По данным, предоставленным компанией "Морпортсервис - Евротранссервис", тарифы на перевалку навалочных грузов в морском порту Санкт-Петербург гораздо выше, чем в соседних странах. Например, перевалка одной тонны леса в Санкт-Петербурге стоит около 7,5 евро за тонну; в Клайпеде - 5,5 евро, а в финской Хамине - в пределах одного доллара.
    Не менее разительно отличаются тарифы и на продовольственные грузы. Если в порту Санкт-Петербург перевалка одной тонны стоит около 7,5 евро, то в Клайпедском уже около 6-ти евро, а в Хельсинки - порядка 90 евроцентов.
    Сравнение тарифов на перевалку насыпных грузов также не вселяет оптимизма. Если переработка тонны зерна в латвийском порту составляет около 4-х евро, а в Хамине - менее 2-х, то портовики в Петербурге за ту же операцию берут примерно 5,5 евро. Дело в том, что в портах Финляндии (в отличие от наших отечественных) размер общей ставки тарифа напрямую зависит от эффективности работы терминала. Каждый комплекс должен своевременно обновлять технику и увеличивать грузоподъемность кранов, что вынуждает его самостоятельно привлекать больший объем грузов за счет более низких тарифов.
    Кроме того, большую роль в привлекательности порта играет величина портовых сборов - судового, причального, якорного, экологического и других. И здесь сравнение также не в пользу российских - стоимость судозахода на тонну груза в порту Санкт-Петербург составляет в среднем 2 евро, в странах Балтии - 1,6 евро, а в Хельсинки - 0,6 евро. Похожая картина и со стои-мостью хранения грузов. Если, например, в Северной столице стоимость хранения контейнера на портовом терминале составляет 4,5 евро за TEU в день (с первого по четвертый, 5,8 евро - с пятого по одиннадцатый день и 37 евро за TEU начиная с двенадцатого дня хранения, то в Клайпедском порту контейнеры первые двадцать дней хранятся бесплатно, и только после этого срока плата за хранение TEU составляет всего 3,5 евро.
    Как известно, низкие тарифы - весьма важный фактор для наших грузоотправителей и грузополучателей. При этом в отечест-венных портах, как правило, весьма невысокая по сравнению с иностранными терминалами скорость обработки грузов, что является одним из главных критериев оценки для крупных экспедиторов. Все это свидетельствует о том, что при повышении тарифа на перевозки грузов в сторону российских морских портов даже на 12,8% отток грузов может быть весьма существенным.
    Процедуру уравнивания вышеназванных тарифов усложняет и то, что у таможенников могут возникнуть существенные сложности при контроле возможных переадресовок в портах с учетом НДС, для чего необходимо вносить изменения в Таможенный кодекс РФ. Непростым решение данного вопроса делает и то, что для повышения конкурентоспособности россий-ских портов необходимо будет упростить также и таможенную очистку импортных грузов. Против отечественных портовых терминалов грузовладельцев настраивает и то, что у нас в настоящее время все импортные грузы могут быть подверг-нуты досмотру (это одна из основных причин ухода грузов в финские и прибалтийские порты). Однако столь необходимые шаги едва ли будут предприняты в ближайшем будущем. Со стороны ФТС в этом направлении не принимается никаких действий, а потому российским портовикам, скорее всего, придется решать проблему самостоятельно.

    Конкуренты не дремлют
    Повышение тарифов на перевозки в сторону морских портов может сыграть "на руку" не только портам Прибалтики и Финляндии (где режим "свободных экономических зон" действует давно), но и Украины.
    Согласно информации Минтранссвязи Украины, - этим ведом-ством разработан план предоставления скидок к тарифам на перевалку транзитных грузов в портах на 2006 год: целью мероприятия является "создание благоприятных условий для привлечения транзитных грузопотоков". По опубликованным здесь прогнозам, предоставление указанных скидок позволит привлечь в страну дополнительный транзит в объеме порядка 22-х млн.тонн в год и получить прибавку к доходам от стивидорных работ в размере 70-ти млн.гривен (около $14-ти млн.).
    Излишне говорить, что значительная часть этих "дополнительных" грузопотоков может перейти в украинские порты из России.
    Как и в 2005 году, - скидками будут охвачены основные виды массовых сухих грузов. Снижение тарифов по нефте-грузам (нефть, нефтепродукты, мазут) определено для ряда портов вне подчиненности Мин-транссвязи. Список подпадающих под Распоряжение включает 14 из 19-ти МТП Украи-ны (за исключением Измаильского, Севастопольского, Феодосийского, Октябрь-ского и Ялтинского). Введены скидки к следующим грузам: в Николаевском порту - уголь; в Белгород-Днестровском - зерногрузы; в Бердянском - нефтепродукты, чугун, арматура и удобрения; в Керченском - рудные и металлогрузы. В Ренийском же порту уменьшены скидки для перевалки основных здесь навалочных грузов (включая рудные и уголь, а также зерно и удобрения). Правительством Украины введены скидки и для черных металлов.

    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
    СЭЗ как единственный выход
    Cреди главных условий вступления во "всемирный торговый клуб" парт-неры России по переговорам о вхождении страны в ВТО всегда называли унификацию железнодорожных тарифов. Как известно, до первого января 2006 года тарифы на транспортировку некоторых видов грузов по железной дороге, регулирующие стоимость экспортных перевозок через сухо-путные погранпереходы, были до 90% выше тех, которые действовали в направлении портов. Это вызывало со стороны портовиков соседних стран упреки в проведении дискриминационной политики в адрес российских регулирующих ведомств.
    В середине декабря правление Федеральной службы по тарифам РФ утвердило размеры индексации железнодорожных тарифов на 2006 год. Согласно решению ФСТ перевозки грузов подорожают в будущем году в среднем на 7,5%. При этом тариф для внешнеторговых грузов, следующих через сухопутные погранпереходы, останется прежним, а цена на перевозки в направлении морских портов повысится на 12,8%. ФСТ намерена и далее ежегодно повышать тариф транспортировки в направлении морских портов (в 2007-м это повышение составит 10,4%, а в 2008 году - 8,8%). В итоге к 2009-му, когда планируется окончательное вхождение России в ВТО, разница в тарифе на перевозки грузов в направлении сухопутных погранпереходов и морских портов составит примерно 12-15%.
    "Мы должны были начать уравнивать тарифы намного раньше, поскольку их разница на перевозки в сторону морских портов и по-гранпереходов весьма существенна. И даже такими вот 12%-ными повышениями мы ее не компенсируем за два года", - сказал по этому поводу министр транспорта России Игорь Левитин.
    Однако эксперты высказывают опасения, что после вышеуказанного уравнивания тарифов многие грузовладельцы предпочтут работать через порты стран Балтии, Украины и Финляндии.
    "После повышения железнодорожных тарифов на экспортные перевозки через россий-ские порты и сухопутные границы наши портовики могут потерять от 30-ти до 50% грузов", - считает президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов.
    Косвенно это подтверждают и прогнозы председателя комитета по транзитно-транспортной политике администрации Петербурга Андрея Карпова о грядущем дефиците контейнерных мощностей в российских портах, который в 2006 году может составить от 200 до 400 TEU. Одной из наиболее реальных возможностей сократить вероятный отток высоко-прибыльных грузов от российских морских портовых терминалов (по мнению опрошенных экспертов) является объявление портов "свободными экономическими зонами" (СЭЗ), как это давно уже сделано во многих странах, в том числе в Финляндии и Прибалтике. При организации системы таких "свободных портов" вывоз сюда груза означал бы момент экспорта, после которого экспортер мог бы получить возврат НДС.
    "СЭЗ - это и есть поддержка портовиков прозрачными и понятными всем мерами после повышения провозного тарифа. Это и освобождение от налога на имущество, на ледовые проводки и т.д. Одним словом - это вполне цивилизованная мера для того, чтобы сохранить некий баланс интересов", - считает И.Левитин.
    Однако пока в данном направлении государ-ство не предприняло никаких конкретных мер: все ограничивается обещаниями провести конкурс по созданию СЭЗ для портов на уровне руковод-ства Минэкономразвития. В частности глава МЭРТ Герман Греф еще летом 2005-го во время визита в Ленинградскую область пообещал придать статус "свободной экономической зоны" расположенному на побережье Финского залива порту Усть-Луга. Однако после проведенного Министерством в ноябре конкурса (на который поступило 72 заявки из 47-ми российских регионов) данный статус получили всего шесть проектов, причем ни одного порта в этом списке не фигурировало. Портовики надеются, что конкурс на предоставление статуса "свободных экономических зон" состоится и в 2006 году (правда, далеко не факт, что этот статус будет предоставлен всем портам, которым он жизненно необходим).
    В конце декабря министр транспорта России Игорь Левитин прокомментировал ситуацию так: "По поводу проведения конкурса на предоставление портам статуса "свободных экономических зон" наше Министерство активно работает с Агентством по СЭЗ. Все соответствующие предложения переданы нами в Минэкономразвития. Однако, прежде чем конкурс состоится, необходимо внесение депутатами Государственной Думы последних поправок в проект закона "О портах", чтобы затем принять его. Конечно, нам хотелось бы, чтобы статус СЭЗ в первую очередь получили новые строящиеся порты - где все делается "с нуля" и работать, соответст-венно, легче. Однако мы понимаем, что начинать предоставлять статус СЭЗ в первую очередь надо уже существующим крупным портам, которые с введением повышающих тарифов на перевозки в сторону морских портов могут потерять конкурентоспособность по сравнению с портами соседних стран".

    Протест в ожидании конкурса
    В ноябре 2005 года профсоюзная организация мор-ских портов направила в Правительство России открытое письмо с требованием не допустить повышения тарифов на перевозки в направлении морских портов, аргументируя свою позицию тем, что после этого грузы могут уйти в порты соседних стран. Однако в Правительстве к портовикам не прислушались: чиновники считают, что получившие тарифные преференции еще в 2001 году, порты не смогли в полной мере воспользоваться удачной конъюнктурой и оттягивать процедуру уравнивания тарифов больше нельзя. "Привычка портовиков работать в комфортном режиме в условиях, когда в порты пошли дополнительные объемы грузов, привела к массовым простоям вагонов на припортовых станциях и падению доходов железнодорожников и грузовладельцев. При этом, например, российские металлургические компании пострадали еще больше - они потеряли значительную долю рынка черных и цветных металлов в Китае", - сообщил источник в ФСТ.
    Портовики все же надеются, что повышение тарифов на 12,8% будет распространяться не на все виды грузов, а на ряд стратегических - будут введены исключительные тарифы.
    Впрочем, они признают: тарифные послабления действительно выполнили свою изначальную задачу - поток грузов в последние годы неуклонно рос. По словам генерального директора Ассоциации мор-ских торговых портов Александра Шиманского, если в 2000--ном-наши портовые комплексы переработали 182,2 млн.тонн, то в 2004 году - уже 355,9 млн., что означает почти двойное увеличение грузо-потоков. Основной прирост произошел за счет сухих, а также наливных грузов - прежде всего нефти и нефтепродуктов. Особенно заметен рост перевалки наливных - он составил 160% (то есть произошло увеличение в два с половиной раза). При этом поступление данного вида грузов через порты сопредельных государств значительно снизилось.
    По мнению аналитиков, росту перевозок нефти и нефтепродуктов в России способст-вовали благоприятные условия рынка - повышение спроса на нефть. Это стимулировало и развитие инфраструктуры в российских портах: в период с 2000-ного по 2004-й было введено портовых мощностей на 100 млн.тонн. Только новый специализированный порт Приморск за девять месяцев 2005 года переработал 42 млн.тонн нефти.
    Перевозки сухих грузов за эти четыре года выросли на 50% (со 105-ти до 157-ми млн.тонн). Однако при этом объемы перевалки российских сухих грузов через порты стран Балтии и Украины выросли на 100%: в 2000 году они составляли 23 млн., а в 2004-м их объем достиг 46-ти млн.тонн.
    Грядущий отказ от радикальной разницы в тарифах на перевозку в сторону морских портов и сухопутных погранпереходов объяс-няется, по словам А.Шиманского, тем, что основные портовые комплексы России в целом готовы к очередному этапу унификации тарифов. Осталось лишь улучшить качество портовых услуг. "Этот этап подразумевает применение единой методики тарифов, где основные критерии - это расстояние перевозки, загрузка вагонов и номенклатура груза. При этом очень важно, чтобы индексация распространялась не только на второй раздел Прейскуранта № 10-01, но и на исключительные тарифы; чтобы были также учтены отдаленность дальневосточных и особенности работы некоторых северных портов. При соблюдении национальных интересов структура грузопотоков будет сохранена. А при унификации тарифов без повышения качест-ва и расширения количества предоставляемых услуг мы в конкурентной борьбе с портами сопредельных государств будем, конечно, проигрывать", - говорит А.Шиманский.

    Почему могут уйти грузы...
    В связи с тем, что закон "О портах" в России пока не принят, конкуренцию до последнего времени в стране заменяла протекционистская политика, когда за счет низких провозных тарифов государство пыталось компенсировать грузовладельцам действующие в россий-ских портах высокие тарифы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение грузов. По данным, предоставленным компанией "Морпортсервис - Евротранссервис", тарифы на перевалку навалочных грузов в морском порту Санкт-Петербург гораздо выше, чем в соседних странах. Например, перевалка одной тонны леса в Санкт-Петербурге стоит около 7,5 евро за тонну; в Клайпеде - 5,5 евро, а в финской Хамине - в пределах одного доллара.
    Не менее разительно отличаются тарифы и на продовольственные грузы. Если в порту Санкт-Петербург перевалка одной тонны стоит около 7,5 евро, то в Клайпедском уже около 6-ти евро, а в Хельсинки - порядка 90 евроцентов.
    Сравнение тарифов на перевалку насыпных грузов также не вселяет оптимизма. Если переработка тонны зерна в латвийском порту составляет около 4-х евро, а в Хамине - менее 2-х, то портовики в Петербурге за ту же операцию берут примерно 5,5 евро. Дело в том, что в портах Финляндии (в отличие от наших отечественных) размер общей ставки тарифа напрямую зависит от эффективности работы терминала. Каждый комплекс должен своевременно обновлять технику и увеличивать грузоподъемность кранов, что вынуждает его самостоятельно привлекать больший объем грузов за счет более низких тарифов.
    Кроме того, большую роль в привлекательности порта играет величина портовых сборов - судового, причального, якорного, экологического и других. И здесь сравнение также не в пользу российских - стоимость судозахода на тонну груза в порту Санкт-Петербург составляет в среднем 2 евро, в странах Балтии - 1,6 евро, а в Хельсинки - 0,6 евро. Похожая картина и со стои-мостью хранения грузов. Если, например, в Северной столице стоимость хранения контейнера на портовом терминале составляет 4,5 евро за TEU в день (с первого по четвертый, 5,8 евро - с пятого по одиннадцатый день и 37 евро за TEU начиная с двенадцатого дня хранения, то в Клайпедском порту контейнеры первые двадцать дней хранятся бесплатно, и только после этого срока плата за хранение TEU составляет всего 3,5 евро.
    Как известно, низкие тарифы - весьма важный фактор для наших грузоотправителей и грузополучателей. При этом в отечест-венных портах, как правило, весьма невысокая по сравнению с иностранными терминалами скорость обработки грузов, что является одним из главных критериев оценки для крупных экспедиторов. Все это свидетельствует о том, что при повышении тарифа на перевозки грузов в сторону российских морских портов даже на 12,8% отток грузов может быть весьма существенным.
    Процедуру уравнивания вышеназванных тарифов усложняет и то, что у таможенников могут возникнуть существенные сложности при контроле возможных переадресовок в портах с учетом НДС, для чего необходимо вносить изменения в Таможенный кодекс РФ. Непростым решение данного вопроса делает и то, что для повышения конкурентоспособности россий-ских портов необходимо будет упростить также и таможенную очистку импортных грузов. Против отечественных портовых терминалов грузовладельцев настраивает и то, что у нас в настоящее время все импортные грузы могут быть подверг-нуты досмотру (это одна из основных причин ухода грузов в финские и прибалтийские порты). Однако столь необходимые шаги едва ли будут предприняты в ближайшем будущем. Со стороны ФТС в этом направлении не принимается никаких действий, а потому российским портовикам, скорее всего, придется решать проблему самостоятельно.

    Конкуренты не дремлют
    Повышение тарифов на перевозки в сторону морских портов может сыграть "на руку" не только портам Прибалтики и Финляндии (где режим "свободных экономических зон" действует давно), но и Украины.
    Согласно информации Минтранссвязи Украины, - этим ведом-ством разработан план предоставления скидок к тарифам на перевалку транзитных грузов в портах на 2006 год: целью мероприятия является "создание благоприятных условий для привлечения транзитных грузопотоков". По опубликованным здесь прогнозам, предоставление указанных скидок позволит привлечь в страну дополнительный транзит в объеме порядка 22-х млн.тонн в год и получить прибавку к доходам от стивидорных работ в размере 70-ти млн.гривен (около $14-ти млн.).
    Излишне говорить, что значительная часть этих "дополнительных" грузопотоков может перейти в украинские порты из России.
    Как и в 2005 году, - скидками будут охвачены основные виды массовых сухих грузов. Снижение тарифов по нефте-грузам (нефть, нефтепродукты, мазут) определено для ряда портов вне подчиненности Мин-транссвязи. Список подпадающих под Распоряжение включает 14 из 19-ти МТП Украи-ны (за исключением Измаильского, Севастопольского, Феодосийского, Октябрь-ского и Ялтинского). Введены скидки к следующим грузам: в Николаевском порту - уголь; в Белгород-Днестровском - зерногрузы; в Бердянском - нефтепродукты, чугун, арматура и удобрения; в Керченском - рудные и металлогрузы. В Ренийском же порту уменьшены скидки для перевалки основных здесь навалочных грузов (включая рудные и уголь, а также зерно и удобрения). Правительством Украины введены скидки и для черных металлов.

    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.
    [~PREVIEW_TEXT] => В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 871 [~CODE] => 871 [EXTERNAL_ID] => 871 [~EXTERNAL_ID] => 871 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105987:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_META_KEYWORDS] => грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_META_DESCRIPTION] => В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В ноябре прошлого года департамент торговых переговоров Министерства экономического развития и торговли России заявил, что Россия может присоединиться к Всемирной торговой организации уже до конца 2006-го. Эксперты транспортного рынка считают, что скорое вступление в ВТО грозит отечественным портам потерей существенной части грузооборота. Однако сами портовики уверены: грузопотоки, которые идут сегодня в российские порты, грузовладельцам экономически невыгодно перенаправлять в иностранные морские портовые комплексы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Грузопотоки не уйдут из российских портов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Грузопотоки не уйдут из российских портов ) )
    РЖД-Партнер

    Механизм развития - ГЧП

    Array
    (
        [ID] => 105986
        [~ID] => 105986
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Механизм развития - ГЧП
        [~NAME] => Механизм развития - ГЧП
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/870/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/870/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Транспортный узел - это прежде всего слаженная работа нескольких участников транспортного рынка: портов и судовладельцев, железных дорог и автоперевозчиков, экспедиторов и государственных регулирующих органов.
    Таким образом, залог его развития - согласованность их общих стратегических интересов и действий", - считает первый вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" ВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВ.

    - Вячеслав Михайлович, какие "узкие" места в развитии транспортного узла юга Приморья Вы могли бы выделить? Какая роль в этой системе отводится Владивостокскому порту?
    - Рост грузопотоков, а значит и повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Дальнего Востока, в первую очередь требуют дальнейшего развития инфраструктуры. Однако здесь существуют серьезные пробелы нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность транспортной отрасли; в том числе и вопросы инвестирования в инфра-структуру. До сих пор не приняты законы "О морских портах" и "О платных автодорогах". Тем не менее инфраструктурные проекты, с одной стороны, требуют значительного объема денежных средств, а с другой - дают мультипликативный эффект, становясь "точкой роста" как для всей отрасли, так и региона в целом.
    Поэтому, на мой взгляд, основным принципом реализации подобных проектов участниками транспортного рынка должна стать идея государственно-частного партнерства.
    Вторым важным моментом являются взаимоотношения портов и городов, в которых они расположены. Применительно к Приморскому краю это означает, что в отсутствии у ВМТП Владивосток перспектив существенного пространственного расширения портовикам необходимо осуществлять последовательный переход от одной лишь перевалки грузов к оказанию сервиса по организации движения товаропотоков и созданию добавленной стоимости, а также форсированного развития территорий (прилегающих к крупным портовым городам), терминально-складского сервиса и создания логистических и складских накопительно-распределительных центров.
    И, наконец, для дальнейшего развития транспортного комплекса юга Дальнего Востока необходим пересмотр железнодорожных тарифов для транспортировки экспортных грузов в направлении дальневосточных портов.
    - Что Вы имеете в виду?
    - Для Владивостокского морского торгового порта перевалка металлопродукции, отправляемой в страны Юго-Восточной Азии, является основной деятельностью. Однако в последние месяцы мы можем констатировать снижение динамики переработки данной номенклатурной группы (металлов, идущих на экспорт с уральских комбинатов). И связано это, в первую очередь, с отменой понижающих коэффициентов экспортных железно-дорожных перевозок через дальневосточные порты. В 2004 году суммарный грузооборот портов Приморского края составил 52 млн.тонн, из которых 90% пришли сюда по железной дороге. Однако, если раньше на перевозки металла в адрес Новороссий-ского порта действовали повышающий коэф-фициент 1,12, а также ряд понижающих коэффициентов на транспортировку через порты Дальнего Востока (что обеспечивало равномерную загрузку терминалов), то в этом году их действие пролонгировано не было. В результате произошел "перекос" в распределении грузопотоков - все большие объемы черных металлов уходят в порты Южного бассейна страны.
    Следует отметить, что до отмены коэффициентов общие транспортные расходы на перевозку уральских металлов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порты Приморья и Азово-Черноморского бассейна были примерно одинаковыми. Сегодня же доставка продукции даже с самых восточных меткомбинатов (Западно-Сибирского и Новокузнецкого) обходится в среднем на три с половиной доллара дешевле в направлении Новороссийска, чем на Дальний Восток. А учитывая тот факт, что дальнейшая индексация железнодорожных тарифов неизбежна, ясно одно: без дополнительных коэффициентов на перевозки на короткие и дальние расстояния она даст преимущества перед дальневосточными не только черноморским, но и балтийским портам.
    Резюмируя вышесказанное, можно лишь отметить, что среди негативных последствий бездействия в решении данного вопроса являются как убытки самого ОАО "РЖД" (вынужденного принимать оперативные меры по ликвидации заторов в направлении портов Южного бассейна), так и снижение поступлений в бюджет страны за счет перевозок грузов на меньшие расстояния и так далее.
    - Возвращаясь к вопросу развития инфраструктуры и финансирования: какие из рассматриваемых сегодня проектов кажутся Вам наиболее актуальными для дальнейшей деятельности ВМТП?
    - Одним из основных моментов, сдерживающих перспективное развитие нашего порта, является ограниченная возможность подъездных дорог. А возможности для роста у нас есть. Например: известно, что контейнерный бизнес во всем мире ежегодно увеличивается в среднем на 9%. В России - еще интенсивнее (20% в год). Сегодня в структуре грузооборота нашего порта переработка контейнеров занимает порядка 20%, однако объем этот постоянно растет. Динамика десяти месяцев этого года составила почти 20% по отношению к предыдущему. Преимуще-ственно грузопоток формируют каботажные грузы (отправляемые на Камчатку, Сахалин, Чукотку и восточный сектор Арктики) и в меньшей степени - импортные грузы (адресованные местным грузополучателям во Владивостоке, Приморье и Хабаровском крае), а также обратный экспортный поток.
    В этой связи возрастает роль автотранспортных магистралей. Первый вариант - строительство трассы вдоль Амурского залива. Выгода очевидна для всех. Для государ-ства это будет означать увеличение налоговых поступлений от развития портового бизнеса. Для порта и других заинтересованных сторон - рост пропускной способности, что позволит увеличить грузооборот и добиться более высоких экономических результатов. А для города и его населения - новая возможность разгрузки от больших скоплений транспорта на ключевых улицах.
    Тем не менее надо отметить, что задача такого масштаба не может быть выполнена ни отдельно государством, ни краем, ни городом, ни каким-либо одним конкретным предприя-тием. Поэтому мы и предлагаем реализацию инфра-структурных проектов с применением механизмов государственно-частного партнерства и привлечением средств разного уровня. В целом порт мог бы взять на себя порядка 15% всех необходимых расходов. Хотя более конкретно можно будет говорить об этом только после того, как будет озвучена полная стоимость проекта. Сегодня подобное сотрудничество затрудняется отсутствием необходимой нормативной базы. И это проблема не только Владивостока, но также любого крупного города, в черте которого находится порт. Поэтому мы просили Министерство транспорта РФ перевести существующие и проектируемые городские магистрали, обслуживающие в том числе и морские порты, в категорию федеральных дорог с соответствующими изменениями порядка финансирования их строительства и реконструкции.
    Второй вариант - это Южный приморский терминал.
    - Расскажите о нем, пожалуйста, подробнее...
    - Вопрос о создании такого транспорт-ного логистического центра встал еще в 1995 году. С того момента мы и вели разработку идеи в практическом направлении. Организовать центр предполагается в пригороде Владивостока: там, где железнодорожная магистраль разветвляется в направлениях на порты Владивосток, Находка и Восточный. Учредителями акционерного общества стали ОАО "Владивостокский морской торговый порт", ОАО "РЖД" и ряд компаний Владивостокского транспортного узла. Целевыми направлениями в деятельности данного терминала являются: обработка вагонов и автотранспорта; обеспечение ритмичной работы портов, а также морского, железнодорожного и воздушного транспорта; повышение пропускной и провозной способностей; предоставление дополнительного сервиса грузовладельцам, связанного с накоплением, переработкой и упаковкой грузов на складах терминала; перевалка контейнеров.
    В настоящее время рост грузопотоков и необходимость увеличения пропускной способности припортовых станций и портов еще раз подтверждают правильность принятого несколько лет назад решения. С учетом того, что одним из приоритетных направлений развития транспорта (с точки зрения Минтранса России) является создание федеральной сети логистических центров, - этот проект должен приобрести федеральный статус, а для реализации могут быть использованы уже не раз упоминавшиеся механизмы государственно-частного партнерства.
    Кроме того, немаловажно учесть и социально-экономический эффект реализации данного проекта. В первую очередь - это усиление степени интеграции Дальнего Востока РФ в экономическое пространство СВА; это создание более 300 новых рабочих мест на территории с низким уровнем занятости населения; увеличение объема налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму, превышающую (по нашим расчетам) 1,7 млн.USD в год.
    - А в части развития железнодорожной подъездной инфраструктуры?
    - Действительно, с одной стороны, сегодня можно говорить о недостаточности мощностей припортовых станций. Однако с другой стороны - для решения ряда вопросов развития Владивостокского транспортного узла достаточно реализации определенных организационных мероприятий. И в данном случае наше сотрудничество с Дальневосточной железной дорогой может служить хорошим примером, когда при одинаковом понимании стоящих перед нами задач и проблем, связанных с ограниченностью пропускной способности припортовой станции Владивосток, мы ищем и находим решения, позволяющие повысить эффективность обработки вагонов и транспортных средств без серьезных инвестиций. Сегодня порт и станция работают в едином технологическом процессе (например, в рамках системы "Грузовой экспресс").
    Практика показала, что заключение договора о разделении ответственности между железной дорогой и портами не помогло решить все проблемы, возникающие на стыке двух видов транспорта. Поэтому сегодня ОАО "Владивостокский морской торговый порт" предложило проработать новую модель, создав на базе портового транспортного узла единую управляющую компанию, которой и предполагается передать функции управления и диспетчеризации оперативной работы станций и порта.
    Таким образом, за счет оптимизации управления нам удастся повысить эффективность использования имеющихся мощностей припортовых железнодорожных станций и портовой инфраструктуры. Одновременно для оптимизации технологического процесса мы разработали проект строительства логистического центра Южный приморский терминал.

    Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => "Транспортный узел - это прежде всего слаженная работа нескольких участников транспортного рынка: портов и судовладельцев, железных дорог и автоперевозчиков, экспедиторов и государственных регулирующих органов.
    Таким образом, залог его развития - согласованность их общих стратегических интересов и действий", - считает первый вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" ВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВ.

    - Вячеслав Михайлович, какие "узкие" места в развитии транспортного узла юга Приморья Вы могли бы выделить? Какая роль в этой системе отводится Владивостокскому порту?
    - Рост грузопотоков, а значит и повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Дальнего Востока, в первую очередь требуют дальнейшего развития инфраструктуры. Однако здесь существуют серьезные пробелы нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность транспортной отрасли; в том числе и вопросы инвестирования в инфра-структуру. До сих пор не приняты законы "О морских портах" и "О платных автодорогах". Тем не менее инфраструктурные проекты, с одной стороны, требуют значительного объема денежных средств, а с другой - дают мультипликативный эффект, становясь "точкой роста" как для всей отрасли, так и региона в целом.
    Поэтому, на мой взгляд, основным принципом реализации подобных проектов участниками транспортного рынка должна стать идея государственно-частного партнерства.
    Вторым важным моментом являются взаимоотношения портов и городов, в которых они расположены. Применительно к Приморскому краю это означает, что в отсутствии у ВМТП Владивосток перспектив существенного пространственного расширения портовикам необходимо осуществлять последовательный переход от одной лишь перевалки грузов к оказанию сервиса по организации движения товаропотоков и созданию добавленной стоимости, а также форсированного развития территорий (прилегающих к крупным портовым городам), терминально-складского сервиса и создания логистических и складских накопительно-распределительных центров.
    И, наконец, для дальнейшего развития транспортного комплекса юга Дальнего Востока необходим пересмотр железнодорожных тарифов для транспортировки экспортных грузов в направлении дальневосточных портов.
    - Что Вы имеете в виду?
    - Для Владивостокского морского торгового порта перевалка металлопродукции, отправляемой в страны Юго-Восточной Азии, является основной деятельностью. Однако в последние месяцы мы можем констатировать снижение динамики переработки данной номенклатурной группы (металлов, идущих на экспорт с уральских комбинатов). И связано это, в первую очередь, с отменой понижающих коэффициентов экспортных железно-дорожных перевозок через дальневосточные порты. В 2004 году суммарный грузооборот портов Приморского края составил 52 млн.тонн, из которых 90% пришли сюда по железной дороге. Однако, если раньше на перевозки металла в адрес Новороссий-ского порта действовали повышающий коэф-фициент 1,12, а также ряд понижающих коэффициентов на транспортировку через порты Дальнего Востока (что обеспечивало равномерную загрузку терминалов), то в этом году их действие пролонгировано не было. В результате произошел "перекос" в распределении грузопотоков - все большие объемы черных металлов уходят в порты Южного бассейна страны.
    Следует отметить, что до отмены коэффициентов общие транспортные расходы на перевозку уральских металлов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порты Приморья и Азово-Черноморского бассейна были примерно одинаковыми. Сегодня же доставка продукции даже с самых восточных меткомбинатов (Западно-Сибирского и Новокузнецкого) обходится в среднем на три с половиной доллара дешевле в направлении Новороссийска, чем на Дальний Восток. А учитывая тот факт, что дальнейшая индексация железнодорожных тарифов неизбежна, ясно одно: без дополнительных коэффициентов на перевозки на короткие и дальние расстояния она даст преимущества перед дальневосточными не только черноморским, но и балтийским портам.
    Резюмируя вышесказанное, можно лишь отметить, что среди негативных последствий бездействия в решении данного вопроса являются как убытки самого ОАО "РЖД" (вынужденного принимать оперативные меры по ликвидации заторов в направлении портов Южного бассейна), так и снижение поступлений в бюджет страны за счет перевозок грузов на меньшие расстояния и так далее.
    - Возвращаясь к вопросу развития инфраструктуры и финансирования: какие из рассматриваемых сегодня проектов кажутся Вам наиболее актуальными для дальнейшей деятельности ВМТП?
    - Одним из основных моментов, сдерживающих перспективное развитие нашего порта, является ограниченная возможность подъездных дорог. А возможности для роста у нас есть. Например: известно, что контейнерный бизнес во всем мире ежегодно увеличивается в среднем на 9%. В России - еще интенсивнее (20% в год). Сегодня в структуре грузооборота нашего порта переработка контейнеров занимает порядка 20%, однако объем этот постоянно растет. Динамика десяти месяцев этого года составила почти 20% по отношению к предыдущему. Преимуще-ственно грузопоток формируют каботажные грузы (отправляемые на Камчатку, Сахалин, Чукотку и восточный сектор Арктики) и в меньшей степени - импортные грузы (адресованные местным грузополучателям во Владивостоке, Приморье и Хабаровском крае), а также обратный экспортный поток.
    В этой связи возрастает роль автотранспортных магистралей. Первый вариант - строительство трассы вдоль Амурского залива. Выгода очевидна для всех. Для государ-ства это будет означать увеличение налоговых поступлений от развития портового бизнеса. Для порта и других заинтересованных сторон - рост пропускной способности, что позволит увеличить грузооборот и добиться более высоких экономических результатов. А для города и его населения - новая возможность разгрузки от больших скоплений транспорта на ключевых улицах.
    Тем не менее надо отметить, что задача такого масштаба не может быть выполнена ни отдельно государством, ни краем, ни городом, ни каким-либо одним конкретным предприя-тием. Поэтому мы и предлагаем реализацию инфра-структурных проектов с применением механизмов государственно-частного партнерства и привлечением средств разного уровня. В целом порт мог бы взять на себя порядка 15% всех необходимых расходов. Хотя более конкретно можно будет говорить об этом только после того, как будет озвучена полная стоимость проекта. Сегодня подобное сотрудничество затрудняется отсутствием необходимой нормативной базы. И это проблема не только Владивостока, но также любого крупного города, в черте которого находится порт. Поэтому мы просили Министерство транспорта РФ перевести существующие и проектируемые городские магистрали, обслуживающие в том числе и морские порты, в категорию федеральных дорог с соответствующими изменениями порядка финансирования их строительства и реконструкции.
    Второй вариант - это Южный приморский терминал.
    - Расскажите о нем, пожалуйста, подробнее...
    - Вопрос о создании такого транспорт-ного логистического центра встал еще в 1995 году. С того момента мы и вели разработку идеи в практическом направлении. Организовать центр предполагается в пригороде Владивостока: там, где железнодорожная магистраль разветвляется в направлениях на порты Владивосток, Находка и Восточный. Учредителями акционерного общества стали ОАО "Владивостокский морской торговый порт", ОАО "РЖД" и ряд компаний Владивостокского транспортного узла. Целевыми направлениями в деятельности данного терминала являются: обработка вагонов и автотранспорта; обеспечение ритмичной работы портов, а также морского, железнодорожного и воздушного транспорта; повышение пропускной и провозной способностей; предоставление дополнительного сервиса грузовладельцам, связанного с накоплением, переработкой и упаковкой грузов на складах терминала; перевалка контейнеров.
    В настоящее время рост грузопотоков и необходимость увеличения пропускной способности припортовых станций и портов еще раз подтверждают правильность принятого несколько лет назад решения. С учетом того, что одним из приоритетных направлений развития транспорта (с точки зрения Минтранса России) является создание федеральной сети логистических центров, - этот проект должен приобрести федеральный статус, а для реализации могут быть использованы уже не раз упоминавшиеся механизмы государственно-частного партнерства.
    Кроме того, немаловажно учесть и социально-экономический эффект реализации данного проекта. В первую очередь - это усиление степени интеграции Дальнего Востока РФ в экономическое пространство СВА; это создание более 300 новых рабочих мест на территории с низким уровнем занятости населения; увеличение объема налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму, превышающую (по нашим расчетам) 1,7 млн.USD в год.
    - А в части развития железнодорожной подъездной инфраструктуры?
    - Действительно, с одной стороны, сегодня можно говорить о недостаточности мощностей припортовых станций. Однако с другой стороны - для решения ряда вопросов развития Владивостокского транспортного узла достаточно реализации определенных организационных мероприятий. И в данном случае наше сотрудничество с Дальневосточной железной дорогой может служить хорошим примером, когда при одинаковом понимании стоящих перед нами задач и проблем, связанных с ограниченностью пропускной способности припортовой станции Владивосток, мы ищем и находим решения, позволяющие повысить эффективность обработки вагонов и транспортных средств без серьезных инвестиций. Сегодня порт и станция работают в едином технологическом процессе (например, в рамках системы "Грузовой экспресс").
    Практика показала, что заключение договора о разделении ответственности между железной дорогой и портами не помогло решить все проблемы, возникающие на стыке двух видов транспорта. Поэтому сегодня ОАО "Владивостокский морской торговый порт" предложило проработать новую модель, создав на базе портового транспортного узла единую управляющую компанию, которой и предполагается передать функции управления и диспетчеризации оперативной работы станций и порта.
    Таким образом, за счет оптимизации управления нам удастся повысить эффективность использования имеющихся мощностей припортовых железнодорожных станций и портовой инфраструктуры. Одновременно для оптимизации технологического процесса мы разработали проект строительства логистического центра Южный приморский терминал.

    Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 870 [~CODE] => 870 [EXTERNAL_ID] => 870 [~EXTERNAL_ID] => 870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [SECTION_META_KEYWORDS] => механизм развития - гчп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_META_KEYWORDS] => механизм развития - гчп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм развития - ГЧП [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм развития - ГЧП [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм развития - ГЧП ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105986
        [~ID] => 105986
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Механизм развития - ГЧП
        [~NAME] => Механизм развития - ГЧП
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/870/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/870/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => "Транспортный узел - это прежде всего слаженная работа нескольких участников транспортного рынка: портов и судовладельцев, железных дорог и автоперевозчиков, экспедиторов и государственных регулирующих органов.
    Таким образом, залог его развития - согласованность их общих стратегических интересов и действий", - считает первый вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" ВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВ.

    - Вячеслав Михайлович, какие "узкие" места в развитии транспортного узла юга Приморья Вы могли бы выделить? Какая роль в этой системе отводится Владивостокскому порту?
    - Рост грузопотоков, а значит и повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Дальнего Востока, в первую очередь требуют дальнейшего развития инфраструктуры. Однако здесь существуют серьезные пробелы нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность транспортной отрасли; в том числе и вопросы инвестирования в инфра-структуру. До сих пор не приняты законы "О морских портах" и "О платных автодорогах". Тем не менее инфраструктурные проекты, с одной стороны, требуют значительного объема денежных средств, а с другой - дают мультипликативный эффект, становясь "точкой роста" как для всей отрасли, так и региона в целом.
    Поэтому, на мой взгляд, основным принципом реализации подобных проектов участниками транспортного рынка должна стать идея государственно-частного партнерства.
    Вторым важным моментом являются взаимоотношения портов и городов, в которых они расположены. Применительно к Приморскому краю это означает, что в отсутствии у ВМТП Владивосток перспектив существенного пространственного расширения портовикам необходимо осуществлять последовательный переход от одной лишь перевалки грузов к оказанию сервиса по организации движения товаропотоков и созданию добавленной стоимости, а также форсированного развития территорий (прилегающих к крупным портовым городам), терминально-складского сервиса и создания логистических и складских накопительно-распределительных центров.
    И, наконец, для дальнейшего развития транспортного комплекса юга Дальнего Востока необходим пересмотр железнодорожных тарифов для транспортировки экспортных грузов в направлении дальневосточных портов.
    - Что Вы имеете в виду?
    - Для Владивостокского морского торгового порта перевалка металлопродукции, отправляемой в страны Юго-Восточной Азии, является основной деятельностью. Однако в последние месяцы мы можем констатировать снижение динамики переработки данной номенклатурной группы (металлов, идущих на экспорт с уральских комбинатов). И связано это, в первую очередь, с отменой понижающих коэффициентов экспортных железно-дорожных перевозок через дальневосточные порты. В 2004 году суммарный грузооборот портов Приморского края составил 52 млн.тонн, из которых 90% пришли сюда по железной дороге. Однако, если раньше на перевозки металла в адрес Новороссий-ского порта действовали повышающий коэф-фициент 1,12, а также ряд понижающих коэффициентов на транспортировку через порты Дальнего Востока (что обеспечивало равномерную загрузку терминалов), то в этом году их действие пролонгировано не было. В результате произошел "перекос" в распределении грузопотоков - все большие объемы черных металлов уходят в порты Южного бассейна страны.
    Следует отметить, что до отмены коэффициентов общие транспортные расходы на перевозку уральских металлов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порты Приморья и Азово-Черноморского бассейна были примерно одинаковыми. Сегодня же доставка продукции даже с самых восточных меткомбинатов (Западно-Сибирского и Новокузнецкого) обходится в среднем на три с половиной доллара дешевле в направлении Новороссийска, чем на Дальний Восток. А учитывая тот факт, что дальнейшая индексация железнодорожных тарифов неизбежна, ясно одно: без дополнительных коэффициентов на перевозки на короткие и дальние расстояния она даст преимущества перед дальневосточными не только черноморским, но и балтийским портам.
    Резюмируя вышесказанное, можно лишь отметить, что среди негативных последствий бездействия в решении данного вопроса являются как убытки самого ОАО "РЖД" (вынужденного принимать оперативные меры по ликвидации заторов в направлении портов Южного бассейна), так и снижение поступлений в бюджет страны за счет перевозок грузов на меньшие расстояния и так далее.
    - Возвращаясь к вопросу развития инфраструктуры и финансирования: какие из рассматриваемых сегодня проектов кажутся Вам наиболее актуальными для дальнейшей деятельности ВМТП?
    - Одним из основных моментов, сдерживающих перспективное развитие нашего порта, является ограниченная возможность подъездных дорог. А возможности для роста у нас есть. Например: известно, что контейнерный бизнес во всем мире ежегодно увеличивается в среднем на 9%. В России - еще интенсивнее (20% в год). Сегодня в структуре грузооборота нашего порта переработка контейнеров занимает порядка 20%, однако объем этот постоянно растет. Динамика десяти месяцев этого года составила почти 20% по отношению к предыдущему. Преимуще-ственно грузопоток формируют каботажные грузы (отправляемые на Камчатку, Сахалин, Чукотку и восточный сектор Арктики) и в меньшей степени - импортные грузы (адресованные местным грузополучателям во Владивостоке, Приморье и Хабаровском крае), а также обратный экспортный поток.
    В этой связи возрастает роль автотранспортных магистралей. Первый вариант - строительство трассы вдоль Амурского залива. Выгода очевидна для всех. Для государ-ства это будет означать увеличение налоговых поступлений от развития портового бизнеса. Для порта и других заинтересованных сторон - рост пропускной способности, что позволит увеличить грузооборот и добиться более высоких экономических результатов. А для города и его населения - новая возможность разгрузки от больших скоплений транспорта на ключевых улицах.
    Тем не менее надо отметить, что задача такого масштаба не может быть выполнена ни отдельно государством, ни краем, ни городом, ни каким-либо одним конкретным предприя-тием. Поэтому мы и предлагаем реализацию инфра-структурных проектов с применением механизмов государственно-частного партнерства и привлечением средств разного уровня. В целом порт мог бы взять на себя порядка 15% всех необходимых расходов. Хотя более конкретно можно будет говорить об этом только после того, как будет озвучена полная стоимость проекта. Сегодня подобное сотрудничество затрудняется отсутствием необходимой нормативной базы. И это проблема не только Владивостока, но также любого крупного города, в черте которого находится порт. Поэтому мы просили Министерство транспорта РФ перевести существующие и проектируемые городские магистрали, обслуживающие в том числе и морские порты, в категорию федеральных дорог с соответствующими изменениями порядка финансирования их строительства и реконструкции.
    Второй вариант - это Южный приморский терминал.
    - Расскажите о нем, пожалуйста, подробнее...
    - Вопрос о создании такого транспорт-ного логистического центра встал еще в 1995 году. С того момента мы и вели разработку идеи в практическом направлении. Организовать центр предполагается в пригороде Владивостока: там, где железнодорожная магистраль разветвляется в направлениях на порты Владивосток, Находка и Восточный. Учредителями акционерного общества стали ОАО "Владивостокский морской торговый порт", ОАО "РЖД" и ряд компаний Владивостокского транспортного узла. Целевыми направлениями в деятельности данного терминала являются: обработка вагонов и автотранспорта; обеспечение ритмичной работы портов, а также морского, железнодорожного и воздушного транспорта; повышение пропускной и провозной способностей; предоставление дополнительного сервиса грузовладельцам, связанного с накоплением, переработкой и упаковкой грузов на складах терминала; перевалка контейнеров.
    В настоящее время рост грузопотоков и необходимость увеличения пропускной способности припортовых станций и портов еще раз подтверждают правильность принятого несколько лет назад решения. С учетом того, что одним из приоритетных направлений развития транспорта (с точки зрения Минтранса России) является создание федеральной сети логистических центров, - этот проект должен приобрести федеральный статус, а для реализации могут быть использованы уже не раз упоминавшиеся механизмы государственно-частного партнерства.
    Кроме того, немаловажно учесть и социально-экономический эффект реализации данного проекта. В первую очередь - это усиление степени интеграции Дальнего Востока РФ в экономическое пространство СВА; это создание более 300 новых рабочих мест на территории с низким уровнем занятости населения; увеличение объема налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму, превышающую (по нашим расчетам) 1,7 млн.USD в год.
    - А в части развития железнодорожной подъездной инфраструктуры?
    - Действительно, с одной стороны, сегодня можно говорить о недостаточности мощностей припортовых станций. Однако с другой стороны - для решения ряда вопросов развития Владивостокского транспортного узла достаточно реализации определенных организационных мероприятий. И в данном случае наше сотрудничество с Дальневосточной железной дорогой может служить хорошим примером, когда при одинаковом понимании стоящих перед нами задач и проблем, связанных с ограниченностью пропускной способности припортовой станции Владивосток, мы ищем и находим решения, позволяющие повысить эффективность обработки вагонов и транспортных средств без серьезных инвестиций. Сегодня порт и станция работают в едином технологическом процессе (например, в рамках системы "Грузовой экспресс").
    Практика показала, что заключение договора о разделении ответственности между железной дорогой и портами не помогло решить все проблемы, возникающие на стыке двух видов транспорта. Поэтому сегодня ОАО "Владивостокский морской торговый порт" предложило проработать новую модель, создав на базе портового транспортного узла единую управляющую компанию, которой и предполагается передать функции управления и диспетчеризации оперативной работы станций и порта.
    Таким образом, за счет оптимизации управления нам удастся повысить эффективность использования имеющихся мощностей припортовых железнодорожных станций и портовой инфраструктуры. Одновременно для оптимизации технологического процесса мы разработали проект строительства логистического центра Южный приморский терминал.

    Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => "Транспортный узел - это прежде всего слаженная работа нескольких участников транспортного рынка: портов и судовладельцев, железных дорог и автоперевозчиков, экспедиторов и государственных регулирующих органов.
    Таким образом, залог его развития - согласованность их общих стратегических интересов и действий", - считает первый вице-президент ОАО "Владивостокский морской торговый порт" ВЯЧЕСЛАВ ПЕРЦЕВ.

    - Вячеслав Михайлович, какие "узкие" места в развитии транспортного узла юга Приморья Вы могли бы выделить? Какая роль в этой системе отводится Владивостокскому порту?
    - Рост грузопотоков, а значит и повышение конкурентоспособности транспортного комплекса Дальнего Востока, в первую очередь требуют дальнейшего развития инфраструктуры. Однако здесь существуют серьезные пробелы нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность транспортной отрасли; в том числе и вопросы инвестирования в инфра-структуру. До сих пор не приняты законы "О морских портах" и "О платных автодорогах". Тем не менее инфраструктурные проекты, с одной стороны, требуют значительного объема денежных средств, а с другой - дают мультипликативный эффект, становясь "точкой роста" как для всей отрасли, так и региона в целом.
    Поэтому, на мой взгляд, основным принципом реализации подобных проектов участниками транспортного рынка должна стать идея государственно-частного партнерства.
    Вторым важным моментом являются взаимоотношения портов и городов, в которых они расположены. Применительно к Приморскому краю это означает, что в отсутствии у ВМТП Владивосток перспектив существенного пространственного расширения портовикам необходимо осуществлять последовательный переход от одной лишь перевалки грузов к оказанию сервиса по организации движения товаропотоков и созданию добавленной стоимости, а также форсированного развития территорий (прилегающих к крупным портовым городам), терминально-складского сервиса и создания логистических и складских накопительно-распределительных центров.
    И, наконец, для дальнейшего развития транспортного комплекса юга Дальнего Востока необходим пересмотр железнодорожных тарифов для транспортировки экспортных грузов в направлении дальневосточных портов.
    - Что Вы имеете в виду?
    - Для Владивостокского морского торгового порта перевалка металлопродукции, отправляемой в страны Юго-Восточной Азии, является основной деятельностью. Однако в последние месяцы мы можем констатировать снижение динамики переработки данной номенклатурной группы (металлов, идущих на экспорт с уральских комбинатов). И связано это, в первую очередь, с отменой понижающих коэффициентов экспортных железно-дорожных перевозок через дальневосточные порты. В 2004 году суммарный грузооборот портов Приморского края составил 52 млн.тонн, из которых 90% пришли сюда по железной дороге. Однако, если раньше на перевозки металла в адрес Новороссий-ского порта действовали повышающий коэф-фициент 1,12, а также ряд понижающих коэффициентов на транспортировку через порты Дальнего Востока (что обеспечивало равномерную загрузку терминалов), то в этом году их действие пролонгировано не было. В результате произошел "перекос" в распределении грузопотоков - все большие объемы черных металлов уходят в порты Южного бассейна страны.
    Следует отметить, что до отмены коэффициентов общие транспортные расходы на перевозку уральских металлов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона через порты Приморья и Азово-Черноморского бассейна были примерно одинаковыми. Сегодня же доставка продукции даже с самых восточных меткомбинатов (Западно-Сибирского и Новокузнецкого) обходится в среднем на три с половиной доллара дешевле в направлении Новороссийска, чем на Дальний Восток. А учитывая тот факт, что дальнейшая индексация железнодорожных тарифов неизбежна, ясно одно: без дополнительных коэффициентов на перевозки на короткие и дальние расстояния она даст преимущества перед дальневосточными не только черноморским, но и балтийским портам.
    Резюмируя вышесказанное, можно лишь отметить, что среди негативных последствий бездействия в решении данного вопроса являются как убытки самого ОАО "РЖД" (вынужденного принимать оперативные меры по ликвидации заторов в направлении портов Южного бассейна), так и снижение поступлений в бюджет страны за счет перевозок грузов на меньшие расстояния и так далее.
    - Возвращаясь к вопросу развития инфраструктуры и финансирования: какие из рассматриваемых сегодня проектов кажутся Вам наиболее актуальными для дальнейшей деятельности ВМТП?
    - Одним из основных моментов, сдерживающих перспективное развитие нашего порта, является ограниченная возможность подъездных дорог. А возможности для роста у нас есть. Например: известно, что контейнерный бизнес во всем мире ежегодно увеличивается в среднем на 9%. В России - еще интенсивнее (20% в год). Сегодня в структуре грузооборота нашего порта переработка контейнеров занимает порядка 20%, однако объем этот постоянно растет. Динамика десяти месяцев этого года составила почти 20% по отношению к предыдущему. Преимуще-ственно грузопоток формируют каботажные грузы (отправляемые на Камчатку, Сахалин, Чукотку и восточный сектор Арктики) и в меньшей степени - импортные грузы (адресованные местным грузополучателям во Владивостоке, Приморье и Хабаровском крае), а также обратный экспортный поток.
    В этой связи возрастает роль автотранспортных магистралей. Первый вариант - строительство трассы вдоль Амурского залива. Выгода очевидна для всех. Для государ-ства это будет означать увеличение налоговых поступлений от развития портового бизнеса. Для порта и других заинтересованных сторон - рост пропускной способности, что позволит увеличить грузооборот и добиться более высоких экономических результатов. А для города и его населения - новая возможность разгрузки от больших скоплений транспорта на ключевых улицах.
    Тем не менее надо отметить, что задача такого масштаба не может быть выполнена ни отдельно государством, ни краем, ни городом, ни каким-либо одним конкретным предприя-тием. Поэтому мы и предлагаем реализацию инфра-структурных проектов с применением механизмов государственно-частного партнерства и привлечением средств разного уровня. В целом порт мог бы взять на себя порядка 15% всех необходимых расходов. Хотя более конкретно можно будет говорить об этом только после того, как будет озвучена полная стоимость проекта. Сегодня подобное сотрудничество затрудняется отсутствием необходимой нормативной базы. И это проблема не только Владивостока, но также любого крупного города, в черте которого находится порт. Поэтому мы просили Министерство транспорта РФ перевести существующие и проектируемые городские магистрали, обслуживающие в том числе и морские порты, в категорию федеральных дорог с соответствующими изменениями порядка финансирования их строительства и реконструкции.
    Второй вариант - это Южный приморский терминал.
    - Расскажите о нем, пожалуйста, подробнее...
    - Вопрос о создании такого транспорт-ного логистического центра встал еще в 1995 году. С того момента мы и вели разработку идеи в практическом направлении. Организовать центр предполагается в пригороде Владивостока: там, где железнодорожная магистраль разветвляется в направлениях на порты Владивосток, Находка и Восточный. Учредителями акционерного общества стали ОАО "Владивостокский морской торговый порт", ОАО "РЖД" и ряд компаний Владивостокского транспортного узла. Целевыми направлениями в деятельности данного терминала являются: обработка вагонов и автотранспорта; обеспечение ритмичной работы портов, а также морского, железнодорожного и воздушного транспорта; повышение пропускной и провозной способностей; предоставление дополнительного сервиса грузовладельцам, связанного с накоплением, переработкой и упаковкой грузов на складах терминала; перевалка контейнеров.
    В настоящее время рост грузопотоков и необходимость увеличения пропускной способности припортовых станций и портов еще раз подтверждают правильность принятого несколько лет назад решения. С учетом того, что одним из приоритетных направлений развития транспорта (с точки зрения Минтранса России) является создание федеральной сети логистических центров, - этот проект должен приобрести федеральный статус, а для реализации могут быть использованы уже не раз упоминавшиеся механизмы государственно-частного партнерства.
    Кроме того, немаловажно учесть и социально-экономический эффект реализации данного проекта. В первую очередь - это усиление степени интеграции Дальнего Востока РФ в экономическое пространство СВА; это создание более 300 новых рабочих мест на территории с низким уровнем занятости населения; увеличение объема налоговых поступлений в бюджеты всех уровней на сумму, превышающую (по нашим расчетам) 1,7 млн.USD в год.
    - А в части развития железнодорожной подъездной инфраструктуры?
    - Действительно, с одной стороны, сегодня можно говорить о недостаточности мощностей припортовых станций. Однако с другой стороны - для решения ряда вопросов развития Владивостокского транспортного узла достаточно реализации определенных организационных мероприятий. И в данном случае наше сотрудничество с Дальневосточной железной дорогой может служить хорошим примером, когда при одинаковом понимании стоящих перед нами задач и проблем, связанных с ограниченностью пропускной способности припортовой станции Владивосток, мы ищем и находим решения, позволяющие повысить эффективность обработки вагонов и транспортных средств без серьезных инвестиций. Сегодня порт и станция работают в едином технологическом процессе (например, в рамках системы "Грузовой экспресс").
    Практика показала, что заключение договора о разделении ответственности между железной дорогой и портами не помогло решить все проблемы, возникающие на стыке двух видов транспорта. Поэтому сегодня ОАО "Владивостокский морской торговый порт" предложило проработать новую модель, создав на базе портового транспортного узла единую управляющую компанию, которой и предполагается передать функции управления и диспетчеризации оперативной работы станций и порта.
    Таким образом, за счет оптимизации управления нам удастся повысить эффективность использования имеющихся мощностей припортовых железнодорожных станций и портовой инфраструктуры. Одновременно для оптимизации технологического процесса мы разработали проект строительства логистического центра Южный приморский терминал.

    Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 870 [~CODE] => 870 [EXTERNAL_ID] => 870 [~EXTERNAL_ID] => 870 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105986:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [SECTION_META_KEYWORDS] => механизм развития - гчп [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_META_KEYWORDS] => механизм развития - гчп [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/18.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм развития - ГЧП [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм развития - ГЧП [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Механизм развития - ГЧП [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Механизм развития - ГЧП ) )
    РЖД-Партнер

    Трансгарант: предложение новых возможностей

    Array
    (
        [ID] => 105985
        [~ID] => 105985
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Трансгарант: предложение новых возможностей
        [~NAME] => Трансгарант: предложение новых возможностей
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/869/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/869/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О формировании конкурентного российского рынка транспортных услуг сегодня можно говорить уже как о свершившемся факте, равно как и о преимуществах, которые подразумевает конкуренция для потребителей рыночной услуги. Однако максимально полное удовлетворение задач клиента - не стопроцентная гарантия успешной работы предприятия. Непреложным условием является постоянное, динамичное развитие транспортной компании, освоение и закрепление в новых секторах рынка. О новом направлении деятельности ООО "Фирма "Трансгарант" рассказывает коммерческий директор компании СЕРГЕЙ БЛЫНДА.

    - Фирма "Трансгарант" старается реализовать себя практически во всех сегментах перевозок, которые сегодня возможны на рынке. Это осознанная политика руководства компании, мотивированная тем обстоятель-ством, что какие бы сложности не возникали в том или ином секторе (в силу объективной зависимости от внешней конъюнктуры), можно восполнить потери, активизировав работу на другом направлении. Опыт работы убедил нас в правильности выбранной стратегии, и сегодня компания позиционирует себя в тех сегментах, где при организации перевозок востребован специализированный подвижной состав. Его в настоящий момент недостаточно для удовлетворения потребностей развивающегося рынка. При этом порог входа для новых участников достаточно высок и действующие операторские компании менее охотно идут в такие "узкие ниши". Мы же планируем акцентировать работу на расширении собственного парка именно специа-лизированного подвижного состава. Таким образом, сегодня "Трансгарант" предлагает новое решение - организацию перевозок сжиженных газов (а именно, пропан-бутановых смесей) в специализированных танк-контейнерах. Решение двигаться в обозначенном направлении было принято компанией полтора года назад и начиная с весны 2004-го мы стали формировать собственный парк танк-контейнеров.
    - Сергей Александрович, на сегодняшний день перевозки сжиженных газов носят в основном массовый характер. В каком сегменте рынка компания рассчитывает на востребованность предлагаемой технологии?
    - Действительно, данный рынок уже в достаточной степени сформирован и традиционен. Однако это не значит, что он лишен перспектив дальнейшего развития. Сегодня с перерабатывающих предприятий, где выпускают сжиженные углеводороды, транспортировка продукции осуществляется либо железнодорожным транспортом в цистернах (если рядом располагается соответствующим образом оборудованная станция), либо автотранспортом. Таким образом, традиционные схемы доставки жестко привязаны к существующей инфраструктуре: либо к обязательному наличию железнодорожных подходов, либо (при автотранспортировке) к ограниченному региону сбыта. В первом случае необходимо иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному по-требителю, а во втором - объем выпуска продукции будет ограничен трудностями организации перевозочного процесса, при этом возможно остающиеся излишки газа предприятие будет вынуждено просто сжигать. Таким образом, наша главная стратегическая цель - предложить принципиально новую логистику производителю с тем, чтобы "забрать" те излишки, которые сегодня сжигаются в факеле, и доставить его "от двери до двери" потребителю - например на газозаправку.
    Вместе с тем необходимо сделать акцент и на том, что предлагаемая нами технология в принципе будет способствовать развитию рынка потребления газа. Как я уже отметил, сегодняшние возможности его использования во многом ограничены трудностями транспортировки. Кроме того, на этом рынке действует своеобразная "региональная монополия" на его перевалку на пунктах слива или газонакопительных станциях. Как правило, их количество в регионе весьма ограничено и исчисляется единицами. При этом речь идет о мощностях в достаточной степени изношенных, не модернизированных еще с советских времен, что сказывается и на безопасности, и на бесперебойности работы. Одновременно существует риск потери качества предлагаемой продукции ввиду тех или иных неправомерных действий хозяйственников. Мы же, предлагая вариант транспортировки сжиженных газов в танк-контейнерах, решаем ряд принципиальных задач. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер может использоваться как резервуар, что может способствовать увеличению количества точек розничной торговли.
    - С точки зрения транспорта, какие преимущества в использовании танк-контейнеров Вы могли бы выделить?
    - В первую очередь, предлагаемое нами решение фактически полностью исключает актуальную сегодня "привязку" к действующей инфраструктуре. То есть, если вблизи завода отсутствует специализированная железнодорожная станция, в танк-контейнере газ может быть перевезен автомобилем до ближайшего пункта перегрузки, далее по железной дороге - и вновь уже автотранспортом до потребителя. При этом будут сохранены эксклюзивные качества продукции.
    Использование танк-контейнеров открывает широкие возможности и для экспорта сжиженного газа. Опять же возьмем сущест-вующую схему: автотранспорт имеет преимущество при перевозках ориентировочно в пределах трехсот километров. На большие расстояния целесообразнее перевозка по железной дороге. Но опять же танк-контейнер по сравнению с цистерной сохраняет свое преимущество - способность достичь пункта мелкой розницы. Кроме того, сегодня экспортные перевозки сжиженных газов из России осуществляются через пограничные переходы: либо с Украиной, либо с Польшей, так как наша страна не располагает специализированными портовыми терминалами для перевалки данного вида груза. При этом в Польше, например, после слива газа на границе далее он развозится в основном автотранспортом. С применением технологии перевозок в танк-контейнерах можно существенно сэкономить на перевалке. Мы уже опробовали эту технологию, организовав подобным образом транспортировку сжиженного газа в Турцию через припортовую станцию Северо-Кавказской железной дороги.
    - Каким парком танк-контейнеров располагает в настоящий момент компания "Трансгарант" и кого вы видите в числе своих первоочередных клиентов?
    - В настоящий момент уже построено 554 контейнера. В будущем году развитие парка данного вида подвижного состава будет продолжено. В настоящий момент половина наших танк-контейнеров уже активно задействована в перевозках. Что касается потенциальных клиентов, то главным образом это небольшие газоперерабатывающие заводы, расположенные в удалении от железной дороги, а также потребители в регионах, где газонакопительные станции либо очень маленького объема, либо отсутствуют вовсе. Однако заводы крупных концернов также могут выступить нашими клиентами. Достаточно вспомнить недавнюю ситуацию вокруг "дочки" ТНК-ВР "Саратовнефтегаз", которую решением Высшего арбитражного суда обязали заплатить налог на добычу газа, сожженного на факелах. Вообще налог на добычу ископаемых сегодня взимается только с минерального сырья, соответствующего государственному стандарту. Попутный газ налогом не облагается, а природный - в зависимости от стоимости его реализации либо от суммы расходов на добычу. Трудно предсказывать дальнейшее развитие ситуации, однако уже сейчас мы можем предположить, что государство намерено уделить в ближайшем будущем самое пристальное внимание добыче природных ресурсов. В том числе и газа, чтобы подтолкнуть российских энергетиков вкладывать деньги в его переработку, а не просто сжигать.
    - Несмотря на то, что компания находится пока в самом начале пути к освоению рынка перевозок сжиженных газов, можно ли уже сегодня выделить какие-либо сложности, с которыми пришлось столкнуться?
    - Первая трудность заключается в том, что это новое направление деятельности не только для нас, как для транспортной компании, но и для других участников этого рынка. Чтобы развить собственную деятельность в этом секторе, нам нужно развить, в первую очередь, сам этот сегмент. То есть миссия компании - не просто "вписаться" в рынок, а сформировать его под себя. И, действительно, очень сложно пытаться изменить идеологию, складывавшуюся десятилетиями. Но мы пытаемся убеждать, демонстрировать собственным примером, показывать как работает технология и доказывать, что она экономически выгодна. Более того, на данном этапе некоторые структурные подразделения "Трансгаранта" сами работают как трейдеры, то есть берут газ на реализацию и, используя новые логистические инструменты, демонстрируют клиентам эффективность схемы. Но мы хотели бы как можно быстрее отказаться от этого, так как все-таки являемся транспортной компанией.
    Что же касается трудностей непосред-ственно транспортного характера, то благодаря опыту, накопленному компанией в части организации железнодорожных перевозок, нам удается их оперативно решать.
    - Есть ли уверенность и на чем она основана, что проект будет масштабно реализован и новая технология получит распространение среди грузоотправителей?
    - Во-первых, предлагаемый нами подход продиктован нормальной логикой происходящих в экономике страны процессов. Во-вторых, он удобен для всех участников и совершенно не противоречит и не исключает традиционных схем реализации и транспортировки сжиженного газа. Мы нисколько не нарушаем уже налаженные торговые цепи. Наша технология - это предложение новых возможностей. Прежде всего, использование газа, который до этого сжигался на факелах; кроме того, это удобство для конечного потребителя, сохранение качества продукта. И мы ни в коем случае не выступаем конкурентами для других транспортных компаний. Наша технология дает синергетический эффект: развитие частного бизнеса плюс общность государ-ственных интересов. Надо также отметить, что каждому клиенту мы стараемся оказывать помощь и содействие на первом этапе применения нашей технологии перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах.
    [~DETAIL_TEXT] => О формировании конкурентного российского рынка транспортных услуг сегодня можно говорить уже как о свершившемся факте, равно как и о преимуществах, которые подразумевает конкуренция для потребителей рыночной услуги. Однако максимально полное удовлетворение задач клиента - не стопроцентная гарантия успешной работы предприятия. Непреложным условием является постоянное, динамичное развитие транспортной компании, освоение и закрепление в новых секторах рынка. О новом направлении деятельности ООО "Фирма "Трансгарант" рассказывает коммерческий директор компании СЕРГЕЙ БЛЫНДА.

    - Фирма "Трансгарант" старается реализовать себя практически во всех сегментах перевозок, которые сегодня возможны на рынке. Это осознанная политика руководства компании, мотивированная тем обстоятель-ством, что какие бы сложности не возникали в том или ином секторе (в силу объективной зависимости от внешней конъюнктуры), можно восполнить потери, активизировав работу на другом направлении. Опыт работы убедил нас в правильности выбранной стратегии, и сегодня компания позиционирует себя в тех сегментах, где при организации перевозок востребован специализированный подвижной состав. Его в настоящий момент недостаточно для удовлетворения потребностей развивающегося рынка. При этом порог входа для новых участников достаточно высок и действующие операторские компании менее охотно идут в такие "узкие ниши". Мы же планируем акцентировать работу на расширении собственного парка именно специа-лизированного подвижного состава. Таким образом, сегодня "Трансгарант" предлагает новое решение - организацию перевозок сжиженных газов (а именно, пропан-бутановых смесей) в специализированных танк-контейнерах. Решение двигаться в обозначенном направлении было принято компанией полтора года назад и начиная с весны 2004-го мы стали формировать собственный парк танк-контейнеров.
    - Сергей Александрович, на сегодняшний день перевозки сжиженных газов носят в основном массовый характер. В каком сегменте рынка компания рассчитывает на востребованность предлагаемой технологии?
    - Действительно, данный рынок уже в достаточной степени сформирован и традиционен. Однако это не значит, что он лишен перспектив дальнейшего развития. Сегодня с перерабатывающих предприятий, где выпускают сжиженные углеводороды, транспортировка продукции осуществляется либо железнодорожным транспортом в цистернах (если рядом располагается соответствующим образом оборудованная станция), либо автотранспортом. Таким образом, традиционные схемы доставки жестко привязаны к существующей инфраструктуре: либо к обязательному наличию железнодорожных подходов, либо (при автотранспортировке) к ограниченному региону сбыта. В первом случае необходимо иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному по-требителю, а во втором - объем выпуска продукции будет ограничен трудностями организации перевозочного процесса, при этом возможно остающиеся излишки газа предприятие будет вынуждено просто сжигать. Таким образом, наша главная стратегическая цель - предложить принципиально новую логистику производителю с тем, чтобы "забрать" те излишки, которые сегодня сжигаются в факеле, и доставить его "от двери до двери" потребителю - например на газозаправку.
    Вместе с тем необходимо сделать акцент и на том, что предлагаемая нами технология в принципе будет способствовать развитию рынка потребления газа. Как я уже отметил, сегодняшние возможности его использования во многом ограничены трудностями транспортировки. Кроме того, на этом рынке действует своеобразная "региональная монополия" на его перевалку на пунктах слива или газонакопительных станциях. Как правило, их количество в регионе весьма ограничено и исчисляется единицами. При этом речь идет о мощностях в достаточной степени изношенных, не модернизированных еще с советских времен, что сказывается и на безопасности, и на бесперебойности работы. Одновременно существует риск потери качества предлагаемой продукции ввиду тех или иных неправомерных действий хозяйственников. Мы же, предлагая вариант транспортировки сжиженных газов в танк-контейнерах, решаем ряд принципиальных задач. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер может использоваться как резервуар, что может способствовать увеличению количества точек розничной торговли.
    - С точки зрения транспорта, какие преимущества в использовании танк-контейнеров Вы могли бы выделить?
    - В первую очередь, предлагаемое нами решение фактически полностью исключает актуальную сегодня "привязку" к действующей инфраструктуре. То есть, если вблизи завода отсутствует специализированная железнодорожная станция, в танк-контейнере газ может быть перевезен автомобилем до ближайшего пункта перегрузки, далее по железной дороге - и вновь уже автотранспортом до потребителя. При этом будут сохранены эксклюзивные качества продукции.
    Использование танк-контейнеров открывает широкие возможности и для экспорта сжиженного газа. Опять же возьмем сущест-вующую схему: автотранспорт имеет преимущество при перевозках ориентировочно в пределах трехсот километров. На большие расстояния целесообразнее перевозка по железной дороге. Но опять же танк-контейнер по сравнению с цистерной сохраняет свое преимущество - способность достичь пункта мелкой розницы. Кроме того, сегодня экспортные перевозки сжиженных газов из России осуществляются через пограничные переходы: либо с Украиной, либо с Польшей, так как наша страна не располагает специализированными портовыми терминалами для перевалки данного вида груза. При этом в Польше, например, после слива газа на границе далее он развозится в основном автотранспортом. С применением технологии перевозок в танк-контейнерах можно существенно сэкономить на перевалке. Мы уже опробовали эту технологию, организовав подобным образом транспортировку сжиженного газа в Турцию через припортовую станцию Северо-Кавказской железной дороги.
    - Каким парком танк-контейнеров располагает в настоящий момент компания "Трансгарант" и кого вы видите в числе своих первоочередных клиентов?
    - В настоящий момент уже построено 554 контейнера. В будущем году развитие парка данного вида подвижного состава будет продолжено. В настоящий момент половина наших танк-контейнеров уже активно задействована в перевозках. Что касается потенциальных клиентов, то главным образом это небольшие газоперерабатывающие заводы, расположенные в удалении от железной дороги, а также потребители в регионах, где газонакопительные станции либо очень маленького объема, либо отсутствуют вовсе. Однако заводы крупных концернов также могут выступить нашими клиентами. Достаточно вспомнить недавнюю ситуацию вокруг "дочки" ТНК-ВР "Саратовнефтегаз", которую решением Высшего арбитражного суда обязали заплатить налог на добычу газа, сожженного на факелах. Вообще налог на добычу ископаемых сегодня взимается только с минерального сырья, соответствующего государственному стандарту. Попутный газ налогом не облагается, а природный - в зависимости от стоимости его реализации либо от суммы расходов на добычу. Трудно предсказывать дальнейшее развитие ситуации, однако уже сейчас мы можем предположить, что государство намерено уделить в ближайшем будущем самое пристальное внимание добыче природных ресурсов. В том числе и газа, чтобы подтолкнуть российских энергетиков вкладывать деньги в его переработку, а не просто сжигать.
    - Несмотря на то, что компания находится пока в самом начале пути к освоению рынка перевозок сжиженных газов, можно ли уже сегодня выделить какие-либо сложности, с которыми пришлось столкнуться?
    - Первая трудность заключается в том, что это новое направление деятельности не только для нас, как для транспортной компании, но и для других участников этого рынка. Чтобы развить собственную деятельность в этом секторе, нам нужно развить, в первую очередь, сам этот сегмент. То есть миссия компании - не просто "вписаться" в рынок, а сформировать его под себя. И, действительно, очень сложно пытаться изменить идеологию, складывавшуюся десятилетиями. Но мы пытаемся убеждать, демонстрировать собственным примером, показывать как работает технология и доказывать, что она экономически выгодна. Более того, на данном этапе некоторые структурные подразделения "Трансгаранта" сами работают как трейдеры, то есть берут газ на реализацию и, используя новые логистические инструменты, демонстрируют клиентам эффективность схемы. Но мы хотели бы как можно быстрее отказаться от этого, так как все-таки являемся транспортной компанией.
    Что же касается трудностей непосред-ственно транспортного характера, то благодаря опыту, накопленному компанией в части организации железнодорожных перевозок, нам удается их оперативно решать.
    - Есть ли уверенность и на чем она основана, что проект будет масштабно реализован и новая технология получит распространение среди грузоотправителей?
    - Во-первых, предлагаемый нами подход продиктован нормальной логикой происходящих в экономике страны процессов. Во-вторых, он удобен для всех участников и совершенно не противоречит и не исключает традиционных схем реализации и транспортировки сжиженного газа. Мы нисколько не нарушаем уже налаженные торговые цепи. Наша технология - это предложение новых возможностей. Прежде всего, использование газа, который до этого сжигался на факелах; кроме того, это удобство для конечного потребителя, сохранение качества продукта. И мы ни в коем случае не выступаем конкурентами для других транспортных компаний. Наша технология дает синергетический эффект: развитие частного бизнеса плюс общность государ-ственных интересов. Надо также отметить, что каждому клиенту мы стараемся оказывать помощь и содействие на первом этапе применения нашей технологии перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 869 [~CODE] => 869 [EXTERNAL_ID] => 869 [~EXTERNAL_ID] => 869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105985
        [~ID] => 105985
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Трансгарант: предложение новых возможностей
        [~NAME] => Трансгарант: предложение новых возможностей
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/869/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/869/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => О формировании конкурентного российского рынка транспортных услуг сегодня можно говорить уже как о свершившемся факте, равно как и о преимуществах, которые подразумевает конкуренция для потребителей рыночной услуги. Однако максимально полное удовлетворение задач клиента - не стопроцентная гарантия успешной работы предприятия. Непреложным условием является постоянное, динамичное развитие транспортной компании, освоение и закрепление в новых секторах рынка. О новом направлении деятельности ООО "Фирма "Трансгарант" рассказывает коммерческий директор компании СЕРГЕЙ БЛЫНДА.

    - Фирма "Трансгарант" старается реализовать себя практически во всех сегментах перевозок, которые сегодня возможны на рынке. Это осознанная политика руководства компании, мотивированная тем обстоятель-ством, что какие бы сложности не возникали в том или ином секторе (в силу объективной зависимости от внешней конъюнктуры), можно восполнить потери, активизировав работу на другом направлении. Опыт работы убедил нас в правильности выбранной стратегии, и сегодня компания позиционирует себя в тех сегментах, где при организации перевозок востребован специализированный подвижной состав. Его в настоящий момент недостаточно для удовлетворения потребностей развивающегося рынка. При этом порог входа для новых участников достаточно высок и действующие операторские компании менее охотно идут в такие "узкие ниши". Мы же планируем акцентировать работу на расширении собственного парка именно специа-лизированного подвижного состава. Таким образом, сегодня "Трансгарант" предлагает новое решение - организацию перевозок сжиженных газов (а именно, пропан-бутановых смесей) в специализированных танк-контейнерах. Решение двигаться в обозначенном направлении было принято компанией полтора года назад и начиная с весны 2004-го мы стали формировать собственный парк танк-контейнеров.
    - Сергей Александрович, на сегодняшний день перевозки сжиженных газов носят в основном массовый характер. В каком сегменте рынка компания рассчитывает на востребованность предлагаемой технологии?
    - Действительно, данный рынок уже в достаточной степени сформирован и традиционен. Однако это не значит, что он лишен перспектив дальнейшего развития. Сегодня с перерабатывающих предприятий, где выпускают сжиженные углеводороды, транспортировка продукции осуществляется либо железнодорожным транспортом в цистернах (если рядом располагается соответствующим образом оборудованная станция), либо автотранспортом. Таким образом, традиционные схемы доставки жестко привязаны к существующей инфраструктуре: либо к обязательному наличию железнодорожных подходов, либо (при автотранспортировке) к ограниченному региону сбыта. В первом случае необходимо иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному по-требителю, а во втором - объем выпуска продукции будет ограничен трудностями организации перевозочного процесса, при этом возможно остающиеся излишки газа предприятие будет вынуждено просто сжигать. Таким образом, наша главная стратегическая цель - предложить принципиально новую логистику производителю с тем, чтобы "забрать" те излишки, которые сегодня сжигаются в факеле, и доставить его "от двери до двери" потребителю - например на газозаправку.
    Вместе с тем необходимо сделать акцент и на том, что предлагаемая нами технология в принципе будет способствовать развитию рынка потребления газа. Как я уже отметил, сегодняшние возможности его использования во многом ограничены трудностями транспортировки. Кроме того, на этом рынке действует своеобразная "региональная монополия" на его перевалку на пунктах слива или газонакопительных станциях. Как правило, их количество в регионе весьма ограничено и исчисляется единицами. При этом речь идет о мощностях в достаточной степени изношенных, не модернизированных еще с советских времен, что сказывается и на безопасности, и на бесперебойности работы. Одновременно существует риск потери качества предлагаемой продукции ввиду тех или иных неправомерных действий хозяйственников. Мы же, предлагая вариант транспортировки сжиженных газов в танк-контейнерах, решаем ряд принципиальных задач. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер может использоваться как резервуар, что может способствовать увеличению количества точек розничной торговли.
    - С точки зрения транспорта, какие преимущества в использовании танк-контейнеров Вы могли бы выделить?
    - В первую очередь, предлагаемое нами решение фактически полностью исключает актуальную сегодня "привязку" к действующей инфраструктуре. То есть, если вблизи завода отсутствует специализированная железнодорожная станция, в танк-контейнере газ может быть перевезен автомобилем до ближайшего пункта перегрузки, далее по железной дороге - и вновь уже автотранспортом до потребителя. При этом будут сохранены эксклюзивные качества продукции.
    Использование танк-контейнеров открывает широкие возможности и для экспорта сжиженного газа. Опять же возьмем сущест-вующую схему: автотранспорт имеет преимущество при перевозках ориентировочно в пределах трехсот километров. На большие расстояния целесообразнее перевозка по железной дороге. Но опять же танк-контейнер по сравнению с цистерной сохраняет свое преимущество - способность достичь пункта мелкой розницы. Кроме того, сегодня экспортные перевозки сжиженных газов из России осуществляются через пограничные переходы: либо с Украиной, либо с Польшей, так как наша страна не располагает специализированными портовыми терминалами для перевалки данного вида груза. При этом в Польше, например, после слива газа на границе далее он развозится в основном автотранспортом. С применением технологии перевозок в танк-контейнерах можно существенно сэкономить на перевалке. Мы уже опробовали эту технологию, организовав подобным образом транспортировку сжиженного газа в Турцию через припортовую станцию Северо-Кавказской железной дороги.
    - Каким парком танк-контейнеров располагает в настоящий момент компания "Трансгарант" и кого вы видите в числе своих первоочередных клиентов?
    - В настоящий момент уже построено 554 контейнера. В будущем году развитие парка данного вида подвижного состава будет продолжено. В настоящий момент половина наших танк-контейнеров уже активно задействована в перевозках. Что касается потенциальных клиентов, то главным образом это небольшие газоперерабатывающие заводы, расположенные в удалении от железной дороги, а также потребители в регионах, где газонакопительные станции либо очень маленького объема, либо отсутствуют вовсе. Однако заводы крупных концернов также могут выступить нашими клиентами. Достаточно вспомнить недавнюю ситуацию вокруг "дочки" ТНК-ВР "Саратовнефтегаз", которую решением Высшего арбитражного суда обязали заплатить налог на добычу газа, сожженного на факелах. Вообще налог на добычу ископаемых сегодня взимается только с минерального сырья, соответствующего государственному стандарту. Попутный газ налогом не облагается, а природный - в зависимости от стоимости его реализации либо от суммы расходов на добычу. Трудно предсказывать дальнейшее развитие ситуации, однако уже сейчас мы можем предположить, что государство намерено уделить в ближайшем будущем самое пристальное внимание добыче природных ресурсов. В том числе и газа, чтобы подтолкнуть российских энергетиков вкладывать деньги в его переработку, а не просто сжигать.
    - Несмотря на то, что компания находится пока в самом начале пути к освоению рынка перевозок сжиженных газов, можно ли уже сегодня выделить какие-либо сложности, с которыми пришлось столкнуться?
    - Первая трудность заключается в том, что это новое направление деятельности не только для нас, как для транспортной компании, но и для других участников этого рынка. Чтобы развить собственную деятельность в этом секторе, нам нужно развить, в первую очередь, сам этот сегмент. То есть миссия компании - не просто "вписаться" в рынок, а сформировать его под себя. И, действительно, очень сложно пытаться изменить идеологию, складывавшуюся десятилетиями. Но мы пытаемся убеждать, демонстрировать собственным примером, показывать как работает технология и доказывать, что она экономически выгодна. Более того, на данном этапе некоторые структурные подразделения "Трансгаранта" сами работают как трейдеры, то есть берут газ на реализацию и, используя новые логистические инструменты, демонстрируют клиентам эффективность схемы. Но мы хотели бы как можно быстрее отказаться от этого, так как все-таки являемся транспортной компанией.
    Что же касается трудностей непосред-ственно транспортного характера, то благодаря опыту, накопленному компанией в части организации железнодорожных перевозок, нам удается их оперативно решать.
    - Есть ли уверенность и на чем она основана, что проект будет масштабно реализован и новая технология получит распространение среди грузоотправителей?
    - Во-первых, предлагаемый нами подход продиктован нормальной логикой происходящих в экономике страны процессов. Во-вторых, он удобен для всех участников и совершенно не противоречит и не исключает традиционных схем реализации и транспортировки сжиженного газа. Мы нисколько не нарушаем уже налаженные торговые цепи. Наша технология - это предложение новых возможностей. Прежде всего, использование газа, который до этого сжигался на факелах; кроме того, это удобство для конечного потребителя, сохранение качества продукта. И мы ни в коем случае не выступаем конкурентами для других транспортных компаний. Наша технология дает синергетический эффект: развитие частного бизнеса плюс общность государ-ственных интересов. Надо также отметить, что каждому клиенту мы стараемся оказывать помощь и содействие на первом этапе применения нашей технологии перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах.
    [~DETAIL_TEXT] => О формировании конкурентного российского рынка транспортных услуг сегодня можно говорить уже как о свершившемся факте, равно как и о преимуществах, которые подразумевает конкуренция для потребителей рыночной услуги. Однако максимально полное удовлетворение задач клиента - не стопроцентная гарантия успешной работы предприятия. Непреложным условием является постоянное, динамичное развитие транспортной компании, освоение и закрепление в новых секторах рынка. О новом направлении деятельности ООО "Фирма "Трансгарант" рассказывает коммерческий директор компании СЕРГЕЙ БЛЫНДА.

    - Фирма "Трансгарант" старается реализовать себя практически во всех сегментах перевозок, которые сегодня возможны на рынке. Это осознанная политика руководства компании, мотивированная тем обстоятель-ством, что какие бы сложности не возникали в том или ином секторе (в силу объективной зависимости от внешней конъюнктуры), можно восполнить потери, активизировав работу на другом направлении. Опыт работы убедил нас в правильности выбранной стратегии, и сегодня компания позиционирует себя в тех сегментах, где при организации перевозок востребован специализированный подвижной состав. Его в настоящий момент недостаточно для удовлетворения потребностей развивающегося рынка. При этом порог входа для новых участников достаточно высок и действующие операторские компании менее охотно идут в такие "узкие ниши". Мы же планируем акцентировать работу на расширении собственного парка именно специа-лизированного подвижного состава. Таким образом, сегодня "Трансгарант" предлагает новое решение - организацию перевозок сжиженных газов (а именно, пропан-бутановых смесей) в специализированных танк-контейнерах. Решение двигаться в обозначенном направлении было принято компанией полтора года назад и начиная с весны 2004-го мы стали формировать собственный парк танк-контейнеров.
    - Сергей Александрович, на сегодняшний день перевозки сжиженных газов носят в основном массовый характер. В каком сегменте рынка компания рассчитывает на востребованность предлагаемой технологии?
    - Действительно, данный рынок уже в достаточной степени сформирован и традиционен. Однако это не значит, что он лишен перспектив дальнейшего развития. Сегодня с перерабатывающих предприятий, где выпускают сжиженные углеводороды, транспортировка продукции осуществляется либо железнодорожным транспортом в цистернах (если рядом располагается соответствующим образом оборудованная станция), либо автотранспортом. Таким образом, традиционные схемы доставки жестко привязаны к существующей инфраструктуре: либо к обязательному наличию железнодорожных подходов, либо (при автотранспортировке) к ограниченному региону сбыта. В первом случае необходимо иметь в виду, что продукт технологически не может быть доставлен непосредственно конечному по-требителю, а во втором - объем выпуска продукции будет ограничен трудностями организации перевозочного процесса, при этом возможно остающиеся излишки газа предприятие будет вынуждено просто сжигать. Таким образом, наша главная стратегическая цель - предложить принципиально новую логистику производителю с тем, чтобы "забрать" те излишки, которые сегодня сжигаются в факеле, и доставить его "от двери до двери" потребителю - например на газозаправку.
    Вместе с тем необходимо сделать акцент и на том, что предлагаемая нами технология в принципе будет способствовать развитию рынка потребления газа. Как я уже отметил, сегодняшние возможности его использования во многом ограничены трудностями транспортировки. Кроме того, на этом рынке действует своеобразная "региональная монополия" на его перевалку на пунктах слива или газонакопительных станциях. Как правило, их количество в регионе весьма ограничено и исчисляется единицами. При этом речь идет о мощностях в достаточной степени изношенных, не модернизированных еще с советских времен, что сказывается и на безопасности, и на бесперебойности работы. Одновременно существует риск потери качества предлагаемой продукции ввиду тех или иных неправомерных действий хозяйственников. Мы же, предлагая вариант транспортировки сжиженных газов в танк-контейнерах, решаем ряд принципиальных задач. Во-первых, очевидна выгода производителей, которые смогут реализовывать большее количество продукции с более широкой географией сбыта. Во-вторых, сам по себе танк-контейнер может использоваться как резервуар, что может способствовать увеличению количества точек розничной торговли.
    - С точки зрения транспорта, какие преимущества в использовании танк-контейнеров Вы могли бы выделить?
    - В первую очередь, предлагаемое нами решение фактически полностью исключает актуальную сегодня "привязку" к действующей инфраструктуре. То есть, если вблизи завода отсутствует специализированная железнодорожная станция, в танк-контейнере газ может быть перевезен автомобилем до ближайшего пункта перегрузки, далее по железной дороге - и вновь уже автотранспортом до потребителя. При этом будут сохранены эксклюзивные качества продукции.
    Использование танк-контейнеров открывает широкие возможности и для экспорта сжиженного газа. Опять же возьмем сущест-вующую схему: автотранспорт имеет преимущество при перевозках ориентировочно в пределах трехсот километров. На большие расстояния целесообразнее перевозка по железной дороге. Но опять же танк-контейнер по сравнению с цистерной сохраняет свое преимущество - способность достичь пункта мелкой розницы. Кроме того, сегодня экспортные перевозки сжиженных газов из России осуществляются через пограничные переходы: либо с Украиной, либо с Польшей, так как наша страна не располагает специализированными портовыми терминалами для перевалки данного вида груза. При этом в Польше, например, после слива газа на границе далее он развозится в основном автотранспортом. С применением технологии перевозок в танк-контейнерах можно существенно сэкономить на перевалке. Мы уже опробовали эту технологию, организовав подобным образом транспортировку сжиженного газа в Турцию через припортовую станцию Северо-Кавказской железной дороги.
    - Каким парком танк-контейнеров располагает в настоящий момент компания "Трансгарант" и кого вы видите в числе своих первоочередных клиентов?
    - В настоящий момент уже построено 554 контейнера. В будущем году развитие парка данного вида подвижного состава будет продолжено. В настоящий момент половина наших танк-контейнеров уже активно задействована в перевозках. Что касается потенциальных клиентов, то главным образом это небольшие газоперерабатывающие заводы, расположенные в удалении от железной дороги, а также потребители в регионах, где газонакопительные станции либо очень маленького объема, либо отсутствуют вовсе. Однако заводы крупных концернов также могут выступить нашими клиентами. Достаточно вспомнить недавнюю ситуацию вокруг "дочки" ТНК-ВР "Саратовнефтегаз", которую решением Высшего арбитражного суда обязали заплатить налог на добычу газа, сожженного на факелах. Вообще налог на добычу ископаемых сегодня взимается только с минерального сырья, соответствующего государственному стандарту. Попутный газ налогом не облагается, а природный - в зависимости от стоимости его реализации либо от суммы расходов на добычу. Трудно предсказывать дальнейшее развитие ситуации, однако уже сейчас мы можем предположить, что государство намерено уделить в ближайшем будущем самое пристальное внимание добыче природных ресурсов. В том числе и газа, чтобы подтолкнуть российских энергетиков вкладывать деньги в его переработку, а не просто сжигать.
    - Несмотря на то, что компания находится пока в самом начале пути к освоению рынка перевозок сжиженных газов, можно ли уже сегодня выделить какие-либо сложности, с которыми пришлось столкнуться?
    - Первая трудность заключается в том, что это новое направление деятельности не только для нас, как для транспортной компании, но и для других участников этого рынка. Чтобы развить собственную деятельность в этом секторе, нам нужно развить, в первую очередь, сам этот сегмент. То есть миссия компании - не просто "вписаться" в рынок, а сформировать его под себя. И, действительно, очень сложно пытаться изменить идеологию, складывавшуюся десятилетиями. Но мы пытаемся убеждать, демонстрировать собственным примером, показывать как работает технология и доказывать, что она экономически выгодна. Более того, на данном этапе некоторые структурные подразделения "Трансгаранта" сами работают как трейдеры, то есть берут газ на реализацию и, используя новые логистические инструменты, демонстрируют клиентам эффективность схемы. Но мы хотели бы как можно быстрее отказаться от этого, так как все-таки являемся транспортной компанией.
    Что же касается трудностей непосред-ственно транспортного характера, то благодаря опыту, накопленному компанией в части организации железнодорожных перевозок, нам удается их оперативно решать.
    - Есть ли уверенность и на чем она основана, что проект будет масштабно реализован и новая технология получит распространение среди грузоотправителей?
    - Во-первых, предлагаемый нами подход продиктован нормальной логикой происходящих в экономике страны процессов. Во-вторых, он удобен для всех участников и совершенно не противоречит и не исключает традиционных схем реализации и транспортировки сжиженного газа. Мы нисколько не нарушаем уже налаженные торговые цепи. Наша технология - это предложение новых возможностей. Прежде всего, использование газа, который до этого сжигался на факелах; кроме того, это удобство для конечного потребителя, сохранение качества продукта. И мы ни в коем случае не выступаем конкурентами для других транспортных компаний. Наша технология дает синергетический эффект: развитие частного бизнеса плюс общность государ-ственных интересов. Надо также отметить, что каждому клиенту мы стараемся оказывать помощь и содействие на первом этапе применения нашей технологии перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 869 [~CODE] => 869 [EXTERNAL_ID] => 869 [~EXTERNAL_ID] => 869 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105985:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_META_KEYWORDS] => трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_META_KEYWORDS] => трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансгарант: предложение новых возможностей [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Трансгарант: предложение новых возможностей [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Трансгарант: предложение новых возможностей ) )
    РЖД-Партнер

    Рано ставить точку

    АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ,
    генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов
    Array
    (
        [ID] => 105984
        [~ID] => 105984
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Рано ставить точку
        [~NAME] => Рано ставить точку
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/868/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/868/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Принимаемые в последнее время руководством ОАО "РЖД" меры способствуют, на наш взгляд, решению значимых внутрикорпоративных задач, благодаря чему мы, грузовладельцы, получаем заметные транспортные облегчения, отдушину: несколько лучше везутся грузы; уже нет, как раньше, залежавшихся на многие месяцы тысяч тонн товаров; меньше стало аварий и так далее.

    Перемены к лучшему очевидны...
    Изложенные в печати президентом ОАО "РЖД" В.Якуниным "десять пунктов качест-ва" вызвали у многих участников рынка положительную реакцию. И мы также находимся в ожидании утвержденных механизмов реализации предложенных президентом мер по борьбе за качество обслуживания пользователей услуг.
    Нам импонирует то, что руководство ОАО "РЖД" проявляет повышенный интерес к перспективе технического перевооружения железнодорожного транспорта и укрепляет его ремонтные базы; ведет формирование дочерних фирм в ряде направлений своей деятельности; проявляет повышенный интерес к пассажирской проблеме и восстановлению вокзального хозяйства.
    Кроме того хотелось бы не без удовольствия отметить, что пользователи услуг железнодорожного транспорта и их бизнес-сообще-ство, промышленные предприятия (особенно по-ставляющие железным дорогам металлопродукцию, продукцию транспорт-ного машиностроения и путевую техни-ку, топливо и электроэнергию) и др. довольно патриотично откликнулись на эти процессы. Каждый сделал то, без чего внутрикорпоративная созидательная работа ОАО "РЖД" была бы куда менее продуктивной. И есть все основания быть им благодарными за это; с пожеланием и дальше развивать партнерство, подчас бескорыстное и малоприбыльное, а иногда и на уровне не выше себестоимости. На наш взгляд, следует продолжить поиск форм и методов более заинтересованного вовлечения пользователей услуг, всего бизнес-сообщества в процессы дальнейшего развития и технического перевооружения железнодорожного транспорта страны, в том числе и промышленного.
    Вызывает одобрение работа ОАО "РЖД", проводимая с руководящим составом региональных органов власти по вовлечению их возможностей в развитие и решение ряда проблемных вопросов на местах.
    В последнее время руководство железных дорог и ОАО "РЖД" более внимательно относится ко многим вопросам грузо-владельцев. В част-ности, нам показалось, что поддержка В.?И. Якунина в решении вопросов получения железорудного сырья с Украины (в ответ на просьбу руководителей Магнитогорского металлургического комбината) подтвердила концепцию, что "тарифы должны содействовать отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках".

    ...но успокаиваться нельзя
    Однако в последнее время, на наш взгляд, в процессе реформирования железнодорожного транспорта наступило успокоительное затишье - особенно в области регулировочно-координирующих функций многих органов исполнительной власти.
    Так, практически прекращены работы по завершению нормотворческой деятельности; многие нормативные акты остаются разбалансированными - как между собой, так и с основным Федеральным законом; многие проекты подзаконных актов месяцами ждут своего согласования в соответствую-щих министерствах и ведомствах. Тарифообразование и регулирование тарифов и платежных ставок за услуги находятся в противоречии с установками соответствую-щих Федеральных законов; штрафы продолжают оставаться в нормативных актах, как доказательство многих анахронизмов, тормозящих развитие рыночных отношений. Одна из основных целей реформирования железнодорожного транспорта - сокращение приводимых народно-хозяйственных затрат на перевозки, еще и не начата в исполнении, - не упомянута ни в одном нормативном документе; не имеется и механизма ее достижения. Видимо, это происходит потому, что "создание условий для конкуренции в сфере перевозок", как одна из целей реформирования и условий для снижения транспортных затрат, отложено на будущее. В этом случае дей-ствительно совсем не обязательно щепетильно подходить к вопросам тарифообразования.
    Нельзя не затронуть в этой связи и инвестиционную проблему, потому что она висит над пользователями услуг как очередная угроза повышения тарифов. Будучи для грузовладельцев и без того большой в виде амортизационных отчислений, эта инфра-структурная составляющая мизерна для покрытия потребностей развития всего инфра-структурного комплекса и обновления подвижного состава с учетом тех же геополитических проблем. Представляется, что государственные капвложения в железно-дорожный транспорт, в его инфраструктуру и современный подвижной состав - наиболее эффективны в развитии экономики и в самой стратегии страны.
    Не имеет плана реформирования сложнейший комплекс железнодорожного транспорта необщего пользования: в частности нет механизма образования на основе ППЖТ вертикально интегрированных компаний с гарантированным выходом на рынок грузовых перевозок. Государственные органы позволяют себе отворачиваться от решения данных проблем. У многих отсут-ствует оценка состояния этого хозяйства, его проблем и, конечно же, нет перечня необходимых нормативных актов для равноценного его реформирования.
    Не имеют прогнозируемого продолжения вопросы создания рынка железнодорожных перевозок и обеспечения других условий для постепенного превращения операторов подвижного состава в полноценных независимых перевозчиков. А у понятия "качество обслуживания" нет определения и критериев измерения; оно не является отчетным пунктом ни у одной из структур исполнительной власти.
    Эти и другие примеры из числа "незавершенностей" по утвержденным Правитель-ством РФ девяти целям и двенадцати задачам реформирования железнодорожного транспорта, на наш взгляд, не дают оснований ни для успокоительного затишья, ни для заявлений о том, что "второй этап реформирования, в основном, выполнен"...
    Представляется, что в сложившихся условиях было бы обоснованным и оправданным не спешить с объявлением завершения этого этапа реформы, не обманывать никого (и прежде всего самих себя), не увлекаться высокими рейтинговыми оценками зарубежных аудиторов, а чутко прислушиваться к мнению своего потребителя услуг с его конкретными транспортными неустроенностями.

    Все проблемы - решать совместно
    На наш взгляд, необходимо найти мужество и поблагодарить кого положено за проделанную работу и утвердить разработанный совместно всеми участниками пере-возочного процесса "Перечень дополнительных меро-приятий по обеспечению эффективного завершения второго этапа реформирования" и просить Правительство РФ его утвердить. Кроме того, необходимо создать, наконец, работоспособный центр оперативного рассмотрения возникающих проблем реформирования, состоящий из представителей всех вышеуказанных участников, уполномоченных принимать решения.
    Необходимо включить в "дополнительные мероприятия" пункт по обеспечению выполнения каждой в отдельности цели и задачи реформирования железнодорожного транспорта - с их конечными целями и общей оценкой экономической народно-хозяйст-венной эффективности процесса реформирования.
    На прошедшем в начале июля нынешнего года VIII-м межотраслевом совещании участ-ников перевозочного процесса (Лесной городок, г.?Москва) металлурги совместно с представителями других отраслей рассказали и записали в своем итоговом документе конкретные предложения по обеспечению выполнения целей и задач реформы РЖД. Этот документ получили все органы исполнительной власти и ОАО "РЖД". Сообщест-во пользователей услуг пытается со своей стороны всячески, в меру своих возможностей, содействовать реформированию и техническому перевооружению железно-дорожного транспорта. Так, например, в структуре НО "Союзпромтранс" в числе семи других создан отдельный комитет содействия ОАО "РЖД".
    Представители Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта и Международного союза металлургов и ЗАО "Металлургтранс" готовы к деловому сотрудничеству в разработке конкретных предложений (чтобы внести их в число указанных "дополнительных мероприятий...") - как в составе центра по оперативному рассмотрению, так и в других советах, комитетах и рабочих группах.
    При этом у нас есть одно условие и одна просьба: прекратить намеренную изоляцию пользователей услуг, и прежде всего грузо-владельцев, от активного участия не только в нормотворчестве и тарифообразовании, но и во всем процессе реформирования отрасли, а также исключить используемую видимость "демократического приглашения" и полного пренебрежения к позиции. Такое поведение, кроме обиды, вызывает соответ-ствующее представление об уровне и культуре определенных структур и личностей.
    Что касается конкретных просьб и предложений к руководству ОАО "РЖД", то хотелось бы продолжить сотрудничество по доработке целого ряда оставшихся неотрегулированных вопросов по Правилам перевозок грузов, Техническим условиям погрузок, а также по отдельным положениям Устава железнодорожного транспорта РФ и других документов, пополнение которых полностью зависит от позиции как отдельных департаментов, так и ОАО "РЖД" в целом.
    Для этой цели и координации других вопросов необходимо, на наш взгляд, выполнить решение и рекомендации II-й конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" о создании центра по оперативной координации возникающих вопросов в процессе реформирования отрасли. Решение этого вопроса находится в руках президента ОАО "РЖД"; в его административной власти и воле. Нужно продолжить работу совместной комиссии по вопросам взаимодействия с предприятия-ми промышленного транспорта и начать рассматривать эти хозяйства как неотъем-лемую часть всего железнодорожного транспорта страны - как это и было раньше. Выбор форм функционирования ППЖТ в единой системе РЖД должен, видимо, решаться на принципах дочернего или независимого взаимодействия в соответствующих секторах региональных рынков транспортных услуг. ОАО "РЖД" должно принимать активное участие в работе НО "Союзгрузпромтранс" и его комитета содействия эффективному сотрудничеству с железнодорожным транспортом общего пользования.
    Кроме того - совместно с пользователями услуг железнодорожного транспорта нужно рассмотреть и найти решения по упорядочению вопросов в процедуре подачи заявок на грузовые перевозки и внесения изменений в них (статья 11-я Устава железно-дорожного транспорта РФ). Мы глубоко уверены, что важнейшую задачу сети по оптимизации и организации вагонопотоков можно и нужно решать совместными с грузовладельцами усилиями - без тех сложных и дорогих процедур, которые наслоились в последнее время вокруг этой проблемы. Убежден, что осуществление этой задачи, в частности, дало бы хороший толчок в направлении развития партнерства, а также понимания, что в вопросе реформирования мы идем по общему пути и делаем одно важное для государства дело.
    [~DETAIL_TEXT] => Принимаемые в последнее время руководством ОАО "РЖД" меры способствуют, на наш взгляд, решению значимых внутрикорпоративных задач, благодаря чему мы, грузовладельцы, получаем заметные транспортные облегчения, отдушину: несколько лучше везутся грузы; уже нет, как раньше, залежавшихся на многие месяцы тысяч тонн товаров; меньше стало аварий и так далее.

    Перемены к лучшему очевидны...
    Изложенные в печати президентом ОАО "РЖД" В.Якуниным "десять пунктов качест-ва" вызвали у многих участников рынка положительную реакцию. И мы также находимся в ожидании утвержденных механизмов реализации предложенных президентом мер по борьбе за качество обслуживания пользователей услуг.
    Нам импонирует то, что руководство ОАО "РЖД" проявляет повышенный интерес к перспективе технического перевооружения железнодорожного транспорта и укрепляет его ремонтные базы; ведет формирование дочерних фирм в ряде направлений своей деятельности; проявляет повышенный интерес к пассажирской проблеме и восстановлению вокзального хозяйства.
    Кроме того хотелось бы не без удовольствия отметить, что пользователи услуг железнодорожного транспорта и их бизнес-сообще-ство, промышленные предприятия (особенно по-ставляющие железным дорогам металлопродукцию, продукцию транспорт-ного машиностроения и путевую техни-ку, топливо и электроэнергию) и др. довольно патриотично откликнулись на эти процессы. Каждый сделал то, без чего внутрикорпоративная созидательная работа ОАО "РЖД" была бы куда менее продуктивной. И есть все основания быть им благодарными за это; с пожеланием и дальше развивать партнерство, подчас бескорыстное и малоприбыльное, а иногда и на уровне не выше себестоимости. На наш взгляд, следует продолжить поиск форм и методов более заинтересованного вовлечения пользователей услуг, всего бизнес-сообщества в процессы дальнейшего развития и технического перевооружения железнодорожного транспорта страны, в том числе и промышленного.
    Вызывает одобрение работа ОАО "РЖД", проводимая с руководящим составом региональных органов власти по вовлечению их возможностей в развитие и решение ряда проблемных вопросов на местах.
    В последнее время руководство железных дорог и ОАО "РЖД" более внимательно относится ко многим вопросам грузо-владельцев. В част-ности, нам показалось, что поддержка В.?И. Якунина в решении вопросов получения железорудного сырья с Украины (в ответ на просьбу руководителей Магнитогорского металлургического комбината) подтвердила концепцию, что "тарифы должны содействовать отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках".

    ...но успокаиваться нельзя
    Однако в последнее время, на наш взгляд, в процессе реформирования железнодорожного транспорта наступило успокоительное затишье - особенно в области регулировочно-координирующих функций многих органов исполнительной власти.
    Так, практически прекращены работы по завершению нормотворческой деятельности; многие нормативные акты остаются разбалансированными - как между собой, так и с основным Федеральным законом; многие проекты подзаконных актов месяцами ждут своего согласования в соответствую-щих министерствах и ведомствах. Тарифообразование и регулирование тарифов и платежных ставок за услуги находятся в противоречии с установками соответствую-щих Федеральных законов; штрафы продолжают оставаться в нормативных актах, как доказательство многих анахронизмов, тормозящих развитие рыночных отношений. Одна из основных целей реформирования железнодорожного транспорта - сокращение приводимых народно-хозяйственных затрат на перевозки, еще и не начата в исполнении, - не упомянута ни в одном нормативном документе; не имеется и механизма ее достижения. Видимо, это происходит потому, что "создание условий для конкуренции в сфере перевозок", как одна из целей реформирования и условий для снижения транспортных затрат, отложено на будущее. В этом случае дей-ствительно совсем не обязательно щепетильно подходить к вопросам тарифообразования.
    Нельзя не затронуть в этой связи и инвестиционную проблему, потому что она висит над пользователями услуг как очередная угроза повышения тарифов. Будучи для грузовладельцев и без того большой в виде амортизационных отчислений, эта инфра-структурная составляющая мизерна для покрытия потребностей развития всего инфра-структурного комплекса и обновления подвижного состава с учетом тех же геополитических проблем. Представляется, что государственные капвложения в железно-дорожный транспорт, в его инфраструктуру и современный подвижной состав - наиболее эффективны в развитии экономики и в самой стратегии страны.
    Не имеет плана реформирования сложнейший комплекс железнодорожного транспорта необщего пользования: в частности нет механизма образования на основе ППЖТ вертикально интегрированных компаний с гарантированным выходом на рынок грузовых перевозок. Государственные органы позволяют себе отворачиваться от решения данных проблем. У многих отсут-ствует оценка состояния этого хозяйства, его проблем и, конечно же, нет перечня необходимых нормативных актов для равноценного его реформирования.
    Не имеют прогнозируемого продолжения вопросы создания рынка железнодорожных перевозок и обеспечения других условий для постепенного превращения операторов подвижного состава в полноценных независимых перевозчиков. А у понятия "качество обслуживания" нет определения и критериев измерения; оно не является отчетным пунктом ни у одной из структур исполнительной власти.
    Эти и другие примеры из числа "незавершенностей" по утвержденным Правитель-ством РФ девяти целям и двенадцати задачам реформирования железнодорожного транспорта, на наш взгляд, не дают оснований ни для успокоительного затишья, ни для заявлений о том, что "второй этап реформирования, в основном, выполнен"...
    Представляется, что в сложившихся условиях было бы обоснованным и оправданным не спешить с объявлением завершения этого этапа реформы, не обманывать никого (и прежде всего самих себя), не увлекаться высокими рейтинговыми оценками зарубежных аудиторов, а чутко прислушиваться к мнению своего потребителя услуг с его конкретными транспортными неустроенностями.

    Все проблемы - решать совместно
    На наш взгляд, необходимо найти мужество и поблагодарить кого положено за проделанную работу и утвердить разработанный совместно всеми участниками пере-возочного процесса "Перечень дополнительных меро-приятий по обеспечению эффективного завершения второго этапа реформирования" и просить Правительство РФ его утвердить. Кроме того, необходимо создать, наконец, работоспособный центр оперативного рассмотрения возникающих проблем реформирования, состоящий из представителей всех вышеуказанных участников, уполномоченных принимать решения.
    Необходимо включить в "дополнительные мероприятия" пункт по обеспечению выполнения каждой в отдельности цели и задачи реформирования железнодорожного транспорта - с их конечными целями и общей оценкой экономической народно-хозяйст-венной эффективности процесса реформирования.
    На прошедшем в начале июля нынешнего года VIII-м межотраслевом совещании участ-ников перевозочного процесса (Лесной городок, г.?Москва) металлурги совместно с представителями других отраслей рассказали и записали в своем итоговом документе конкретные предложения по обеспечению выполнения целей и задач реформы РЖД. Этот документ получили все органы исполнительной власти и ОАО "РЖД". Сообщест-во пользователей услуг пытается со своей стороны всячески, в меру своих возможностей, содействовать реформированию и техническому перевооружению железно-дорожного транспорта. Так, например, в структуре НО "Союзпромтранс" в числе семи других создан отдельный комитет содействия ОАО "РЖД".
    Представители Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта и Международного союза металлургов и ЗАО "Металлургтранс" готовы к деловому сотрудничеству в разработке конкретных предложений (чтобы внести их в число указанных "дополнительных мероприятий...") - как в составе центра по оперативному рассмотрению, так и в других советах, комитетах и рабочих группах.
    При этом у нас есть одно условие и одна просьба: прекратить намеренную изоляцию пользователей услуг, и прежде всего грузо-владельцев, от активного участия не только в нормотворчестве и тарифообразовании, но и во всем процессе реформирования отрасли, а также исключить используемую видимость "демократического приглашения" и полного пренебрежения к позиции. Такое поведение, кроме обиды, вызывает соответ-ствующее представление об уровне и культуре определенных структур и личностей.
    Что касается конкретных просьб и предложений к руководству ОАО "РЖД", то хотелось бы продолжить сотрудничество по доработке целого ряда оставшихся неотрегулированных вопросов по Правилам перевозок грузов, Техническим условиям погрузок, а также по отдельным положениям Устава железнодорожного транспорта РФ и других документов, пополнение которых полностью зависит от позиции как отдельных департаментов, так и ОАО "РЖД" в целом.
    Для этой цели и координации других вопросов необходимо, на наш взгляд, выполнить решение и рекомендации II-й конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" о создании центра по оперативной координации возникающих вопросов в процессе реформирования отрасли. Решение этого вопроса находится в руках президента ОАО "РЖД"; в его административной власти и воле. Нужно продолжить работу совместной комиссии по вопросам взаимодействия с предприятия-ми промышленного транспорта и начать рассматривать эти хозяйства как неотъем-лемую часть всего железнодорожного транспорта страны - как это и было раньше. Выбор форм функционирования ППЖТ в единой системе РЖД должен, видимо, решаться на принципах дочернего или независимого взаимодействия в соответствующих секторах региональных рынков транспортных услуг. ОАО "РЖД" должно принимать активное участие в работе НО "Союзгрузпромтранс" и его комитета содействия эффективному сотрудничеству с железнодорожным транспортом общего пользования.
    Кроме того - совместно с пользователями услуг железнодорожного транспорта нужно рассмотреть и найти решения по упорядочению вопросов в процедуре подачи заявок на грузовые перевозки и внесения изменений в них (статья 11-я Устава железно-дорожного транспорта РФ). Мы глубоко уверены, что важнейшую задачу сети по оптимизации и организации вагонопотоков можно и нужно решать совместными с грузовладельцами усилиями - без тех сложных и дорогих процедур, которые наслоились в последнее время вокруг этой проблемы. Убежден, что осуществление этой задачи, в частности, дало бы хороший толчок в направлении развития партнерства, а также понимания, что в вопросе реформирования мы идем по общему пути и делаем одно важное для государства дело.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ,
    генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ,
    генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 868 [~CODE] => 868 [EXTERNAL_ID] => 868 [~EXTERNAL_ID] => 868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рано ставить точку [SECTION_META_KEYWORDS] => рано ставить точку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/16.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ</B>,<BR>генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рано ставить точку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рано ставить точку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/16.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ</B>,<BR>генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рано ставить точку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рано ставить точку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рано ставить точку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рано ставить точку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рано ставить точку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рано ставить точку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рано ставить точку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рано ставить точку ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105984
        [~ID] => 105984
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Рано ставить точку
        [~NAME] => Рано ставить точку
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/868/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/868/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Принимаемые в последнее время руководством ОАО "РЖД" меры способствуют, на наш взгляд, решению значимых внутрикорпоративных задач, благодаря чему мы, грузовладельцы, получаем заметные транспортные облегчения, отдушину: несколько лучше везутся грузы; уже нет, как раньше, залежавшихся на многие месяцы тысяч тонн товаров; меньше стало аварий и так далее.

    Перемены к лучшему очевидны...
    Изложенные в печати президентом ОАО "РЖД" В.Якуниным "десять пунктов качест-ва" вызвали у многих участников рынка положительную реакцию. И мы также находимся в ожидании утвержденных механизмов реализации предложенных президентом мер по борьбе за качество обслуживания пользователей услуг.
    Нам импонирует то, что руководство ОАО "РЖД" проявляет повышенный интерес к перспективе технического перевооружения железнодорожного транспорта и укрепляет его ремонтные базы; ведет формирование дочерних фирм в ряде направлений своей деятельности; проявляет повышенный интерес к пассажирской проблеме и восстановлению вокзального хозяйства.
    Кроме того хотелось бы не без удовольствия отметить, что пользователи услуг железнодорожного транспорта и их бизнес-сообще-ство, промышленные предприятия (особенно по-ставляющие железным дорогам металлопродукцию, продукцию транспорт-ного машиностроения и путевую техни-ку, топливо и электроэнергию) и др. довольно патриотично откликнулись на эти процессы. Каждый сделал то, без чего внутрикорпоративная созидательная работа ОАО "РЖД" была бы куда менее продуктивной. И есть все основания быть им благодарными за это; с пожеланием и дальше развивать партнерство, подчас бескорыстное и малоприбыльное, а иногда и на уровне не выше себестоимости. На наш взгляд, следует продолжить поиск форм и методов более заинтересованного вовлечения пользователей услуг, всего бизнес-сообщества в процессы дальнейшего развития и технического перевооружения железнодорожного транспорта страны, в том числе и промышленного.
    Вызывает одобрение работа ОАО "РЖД", проводимая с руководящим составом региональных органов власти по вовлечению их возможностей в развитие и решение ряда проблемных вопросов на местах.
    В последнее время руководство железных дорог и ОАО "РЖД" более внимательно относится ко многим вопросам грузо-владельцев. В част-ности, нам показалось, что поддержка В.?И. Якунина в решении вопросов получения железорудного сырья с Украины (в ответ на просьбу руководителей Магнитогорского металлургического комбината) подтвердила концепцию, что "тарифы должны содействовать отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках".

    ...но успокаиваться нельзя
    Однако в последнее время, на наш взгляд, в процессе реформирования железнодорожного транспорта наступило успокоительное затишье - особенно в области регулировочно-координирующих функций многих органов исполнительной власти.
    Так, практически прекращены работы по завершению нормотворческой деятельности; многие нормативные акты остаются разбалансированными - как между собой, так и с основным Федеральным законом; многие проекты подзаконных актов месяцами ждут своего согласования в соответствую-щих министерствах и ведомствах. Тарифообразование и регулирование тарифов и платежных ставок за услуги находятся в противоречии с установками соответствую-щих Федеральных законов; штрафы продолжают оставаться в нормативных актах, как доказательство многих анахронизмов, тормозящих развитие рыночных отношений. Одна из основных целей реформирования железнодорожного транспорта - сокращение приводимых народно-хозяйственных затрат на перевозки, еще и не начата в исполнении, - не упомянута ни в одном нормативном документе; не имеется и механизма ее достижения. Видимо, это происходит потому, что "создание условий для конкуренции в сфере перевозок", как одна из целей реформирования и условий для снижения транспортных затрат, отложено на будущее. В этом случае дей-ствительно совсем не обязательно щепетильно подходить к вопросам тарифообразования.
    Нельзя не затронуть в этой связи и инвестиционную проблему, потому что она висит над пользователями услуг как очередная угроза повышения тарифов. Будучи для грузовладельцев и без того большой в виде амортизационных отчислений, эта инфра-структурная составляющая мизерна для покрытия потребностей развития всего инфра-структурного комплекса и обновления подвижного состава с учетом тех же геополитических проблем. Представляется, что государственные капвложения в железно-дорожный транспорт, в его инфраструктуру и современный подвижной состав - наиболее эффективны в развитии экономики и в самой стратегии страны.
    Не имеет плана реформирования сложнейший комплекс железнодорожного транспорта необщего пользования: в частности нет механизма образования на основе ППЖТ вертикально интегрированных компаний с гарантированным выходом на рынок грузовых перевозок. Государственные органы позволяют себе отворачиваться от решения данных проблем. У многих отсут-ствует оценка состояния этого хозяйства, его проблем и, конечно же, нет перечня необходимых нормативных актов для равноценного его реформирования.
    Не имеют прогнозируемого продолжения вопросы создания рынка железнодорожных перевозок и обеспечения других условий для постепенного превращения операторов подвижного состава в полноценных независимых перевозчиков. А у понятия "качество обслуживания" нет определения и критериев измерения; оно не является отчетным пунктом ни у одной из структур исполнительной власти.
    Эти и другие примеры из числа "незавершенностей" по утвержденным Правитель-ством РФ девяти целям и двенадцати задачам реформирования железнодорожного транспорта, на наш взгляд, не дают оснований ни для успокоительного затишья, ни для заявлений о том, что "второй этап реформирования, в основном, выполнен"...
    Представляется, что в сложившихся условиях было бы обоснованным и оправданным не спешить с объявлением завершения этого этапа реформы, не обманывать никого (и прежде всего самих себя), не увлекаться высокими рейтинговыми оценками зарубежных аудиторов, а чутко прислушиваться к мнению своего потребителя услуг с его конкретными транспортными неустроенностями.

    Все проблемы - решать совместно
    На наш взгляд, необходимо найти мужество и поблагодарить кого положено за проделанную работу и утвердить разработанный совместно всеми участниками пере-возочного процесса "Перечень дополнительных меро-приятий по обеспечению эффективного завершения второго этапа реформирования" и просить Правительство РФ его утвердить. Кроме того, необходимо создать, наконец, работоспособный центр оперативного рассмотрения возникающих проблем реформирования, состоящий из представителей всех вышеуказанных участников, уполномоченных принимать решения.
    Необходимо включить в "дополнительные мероприятия" пункт по обеспечению выполнения каждой в отдельности цели и задачи реформирования железнодорожного транспорта - с их конечными целями и общей оценкой экономической народно-хозяйст-венной эффективности процесса реформирования.
    На прошедшем в начале июля нынешнего года VIII-м межотраслевом совещании участ-ников перевозочного процесса (Лесной городок, г.?Москва) металлурги совместно с представителями других отраслей рассказали и записали в своем итоговом документе конкретные предложения по обеспечению выполнения целей и задач реформы РЖД. Этот документ получили все органы исполнительной власти и ОАО "РЖД". Сообщест-во пользователей услуг пытается со своей стороны всячески, в меру своих возможностей, содействовать реформированию и техническому перевооружению железно-дорожного транспорта. Так, например, в структуре НО "Союзпромтранс" в числе семи других создан отдельный комитет содействия ОАО "РЖД".
    Представители Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта и Международного союза металлургов и ЗАО "Металлургтранс" готовы к деловому сотрудничеству в разработке конкретных предложений (чтобы внести их в число указанных "дополнительных мероприятий...") - как в составе центра по оперативному рассмотрению, так и в других советах, комитетах и рабочих группах.
    При этом у нас есть одно условие и одна просьба: прекратить намеренную изоляцию пользователей услуг, и прежде всего грузо-владельцев, от активного участия не только в нормотворчестве и тарифообразовании, но и во всем процессе реформирования отрасли, а также исключить используемую видимость "демократического приглашения" и полного пренебрежения к позиции. Такое поведение, кроме обиды, вызывает соответ-ствующее представление об уровне и культуре определенных структур и личностей.
    Что касается конкретных просьб и предложений к руководству ОАО "РЖД", то хотелось бы продолжить сотрудничество по доработке целого ряда оставшихся неотрегулированных вопросов по Правилам перевозок грузов, Техническим условиям погрузок, а также по отдельным положениям Устава железнодорожного транспорта РФ и других документов, пополнение которых полностью зависит от позиции как отдельных департаментов, так и ОАО "РЖД" в целом.
    Для этой цели и координации других вопросов необходимо, на наш взгляд, выполнить решение и рекомендации II-й конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" о создании центра по оперативной координации возникающих вопросов в процессе реформирования отрасли. Решение этого вопроса находится в руках президента ОАО "РЖД"; в его административной власти и воле. Нужно продолжить работу совместной комиссии по вопросам взаимодействия с предприятия-ми промышленного транспорта и начать рассматривать эти хозяйства как неотъем-лемую часть всего железнодорожного транспорта страны - как это и было раньше. Выбор форм функционирования ППЖТ в единой системе РЖД должен, видимо, решаться на принципах дочернего или независимого взаимодействия в соответствующих секторах региональных рынков транспортных услуг. ОАО "РЖД" должно принимать активное участие в работе НО "Союзгрузпромтранс" и его комитета содействия эффективному сотрудничеству с железнодорожным транспортом общего пользования.
    Кроме того - совместно с пользователями услуг железнодорожного транспорта нужно рассмотреть и найти решения по упорядочению вопросов в процедуре подачи заявок на грузовые перевозки и внесения изменений в них (статья 11-я Устава железно-дорожного транспорта РФ). Мы глубоко уверены, что важнейшую задачу сети по оптимизации и организации вагонопотоков можно и нужно решать совместными с грузовладельцами усилиями - без тех сложных и дорогих процедур, которые наслоились в последнее время вокруг этой проблемы. Убежден, что осуществление этой задачи, в частности, дало бы хороший толчок в направлении развития партнерства, а также понимания, что в вопросе реформирования мы идем по общему пути и делаем одно важное для государства дело.
    [~DETAIL_TEXT] => Принимаемые в последнее время руководством ОАО "РЖД" меры способствуют, на наш взгляд, решению значимых внутрикорпоративных задач, благодаря чему мы, грузовладельцы, получаем заметные транспортные облегчения, отдушину: несколько лучше везутся грузы; уже нет, как раньше, залежавшихся на многие месяцы тысяч тонн товаров; меньше стало аварий и так далее.

    Перемены к лучшему очевидны...
    Изложенные в печати президентом ОАО "РЖД" В.Якуниным "десять пунктов качест-ва" вызвали у многих участников рынка положительную реакцию. И мы также находимся в ожидании утвержденных механизмов реализации предложенных президентом мер по борьбе за качество обслуживания пользователей услуг.
    Нам импонирует то, что руководство ОАО "РЖД" проявляет повышенный интерес к перспективе технического перевооружения железнодорожного транспорта и укрепляет его ремонтные базы; ведет формирование дочерних фирм в ряде направлений своей деятельности; проявляет повышенный интерес к пассажирской проблеме и восстановлению вокзального хозяйства.
    Кроме того хотелось бы не без удовольствия отметить, что пользователи услуг железнодорожного транспорта и их бизнес-сообще-ство, промышленные предприятия (особенно по-ставляющие железным дорогам металлопродукцию, продукцию транспорт-ного машиностроения и путевую техни-ку, топливо и электроэнергию) и др. довольно патриотично откликнулись на эти процессы. Каждый сделал то, без чего внутрикорпоративная созидательная работа ОАО "РЖД" была бы куда менее продуктивной. И есть все основания быть им благодарными за это; с пожеланием и дальше развивать партнерство, подчас бескорыстное и малоприбыльное, а иногда и на уровне не выше себестоимости. На наш взгляд, следует продолжить поиск форм и методов более заинтересованного вовлечения пользователей услуг, всего бизнес-сообщества в процессы дальнейшего развития и технического перевооружения железнодорожного транспорта страны, в том числе и промышленного.
    Вызывает одобрение работа ОАО "РЖД", проводимая с руководящим составом региональных органов власти по вовлечению их возможностей в развитие и решение ряда проблемных вопросов на местах.
    В последнее время руководство железных дорог и ОАО "РЖД" более внимательно относится ко многим вопросам грузо-владельцев. В част-ности, нам показалось, что поддержка В.?И. Якунина в решении вопросов получения железорудного сырья с Украины (в ответ на просьбу руководителей Магнитогорского металлургического комбината) подтвердила концепцию, что "тарифы должны содействовать отечественным товаропроизводителям в их конкурентной борьбе на товарных рынках".

    ...но успокаиваться нельзя
    Однако в последнее время, на наш взгляд, в процессе реформирования железнодорожного транспорта наступило успокоительное затишье - особенно в области регулировочно-координирующих функций многих органов исполнительной власти.
    Так, практически прекращены работы по завершению нормотворческой деятельности; многие нормативные акты остаются разбалансированными - как между собой, так и с основным Федеральным законом; многие проекты подзаконных актов месяцами ждут своего согласования в соответствую-щих министерствах и ведомствах. Тарифообразование и регулирование тарифов и платежных ставок за услуги находятся в противоречии с установками соответствую-щих Федеральных законов; штрафы продолжают оставаться в нормативных актах, как доказательство многих анахронизмов, тормозящих развитие рыночных отношений. Одна из основных целей реформирования железнодорожного транспорта - сокращение приводимых народно-хозяйственных затрат на перевозки, еще и не начата в исполнении, - не упомянута ни в одном нормативном документе; не имеется и механизма ее достижения. Видимо, это происходит потому, что "создание условий для конкуренции в сфере перевозок", как одна из целей реформирования и условий для снижения транспортных затрат, отложено на будущее. В этом случае дей-ствительно совсем не обязательно щепетильно подходить к вопросам тарифообразования.
    Нельзя не затронуть в этой связи и инвестиционную проблему, потому что она висит над пользователями услуг как очередная угроза повышения тарифов. Будучи для грузовладельцев и без того большой в виде амортизационных отчислений, эта инфра-структурная составляющая мизерна для покрытия потребностей развития всего инфра-структурного комплекса и обновления подвижного состава с учетом тех же геополитических проблем. Представляется, что государственные капвложения в железно-дорожный транспорт, в его инфраструктуру и современный подвижной состав - наиболее эффективны в развитии экономики и в самой стратегии страны.
    Не имеет плана реформирования сложнейший комплекс железнодорожного транспорта необщего пользования: в частности нет механизма образования на основе ППЖТ вертикально интегрированных компаний с гарантированным выходом на рынок грузовых перевозок. Государственные органы позволяют себе отворачиваться от решения данных проблем. У многих отсут-ствует оценка состояния этого хозяйства, его проблем и, конечно же, нет перечня необходимых нормативных актов для равноценного его реформирования.
    Не имеют прогнозируемого продолжения вопросы создания рынка железнодорожных перевозок и обеспечения других условий для постепенного превращения операторов подвижного состава в полноценных независимых перевозчиков. А у понятия "качество обслуживания" нет определения и критериев измерения; оно не является отчетным пунктом ни у одной из структур исполнительной власти.
    Эти и другие примеры из числа "незавершенностей" по утвержденным Правитель-ством РФ девяти целям и двенадцати задачам реформирования железнодорожного транспорта, на наш взгляд, не дают оснований ни для успокоительного затишья, ни для заявлений о том, что "второй этап реформирования, в основном, выполнен"...
    Представляется, что в сложившихся условиях было бы обоснованным и оправданным не спешить с объявлением завершения этого этапа реформы, не обманывать никого (и прежде всего самих себя), не увлекаться высокими рейтинговыми оценками зарубежных аудиторов, а чутко прислушиваться к мнению своего потребителя услуг с его конкретными транспортными неустроенностями.

    Все проблемы - решать совместно
    На наш взгляд, необходимо найти мужество и поблагодарить кого положено за проделанную работу и утвердить разработанный совместно всеми участниками пере-возочного процесса "Перечень дополнительных меро-приятий по обеспечению эффективного завершения второго этапа реформирования" и просить Правительство РФ его утвердить. Кроме того, необходимо создать, наконец, работоспособный центр оперативного рассмотрения возникающих проблем реформирования, состоящий из представителей всех вышеуказанных участников, уполномоченных принимать решения.
    Необходимо включить в "дополнительные мероприятия" пункт по обеспечению выполнения каждой в отдельности цели и задачи реформирования железнодорожного транспорта - с их конечными целями и общей оценкой экономической народно-хозяйст-венной эффективности процесса реформирования.
    На прошедшем в начале июля нынешнего года VIII-м межотраслевом совещании участ-ников перевозочного процесса (Лесной городок, г.?Москва) металлурги совместно с представителями других отраслей рассказали и записали в своем итоговом документе конкретные предложения по обеспечению выполнения целей и задач реформы РЖД. Этот документ получили все органы исполнительной власти и ОАО "РЖД". Сообщест-во пользователей услуг пытается со своей стороны всячески, в меру своих возможностей, содействовать реформированию и техническому перевооружению железно-дорожного транспорта. Так, например, в структуре НО "Союзпромтранс" в числе семи других создан отдельный комитет содействия ОАО "РЖД".
    Представители Союза грузовладельцев и работников промышленного транспорта и Международного союза металлургов и ЗАО "Металлургтранс" готовы к деловому сотрудничеству в разработке конкретных предложений (чтобы внести их в число указанных "дополнительных мероприятий...") - как в составе центра по оперативному рассмотрению, так и в других советах, комитетах и рабочих группах.
    При этом у нас есть одно условие и одна просьба: прекратить намеренную изоляцию пользователей услуг, и прежде всего грузо-владельцев, от активного участия не только в нормотворчестве и тарифообразовании, но и во всем процессе реформирования отрасли, а также исключить используемую видимость "демократического приглашения" и полного пренебрежения к позиции. Такое поведение, кроме обиды, вызывает соответ-ствующее представление об уровне и культуре определенных структур и личностей.
    Что касается конкретных просьб и предложений к руководству ОАО "РЖД", то хотелось бы продолжить сотрудничество по доработке целого ряда оставшихся неотрегулированных вопросов по Правилам перевозок грузов, Техническим условиям погрузок, а также по отдельным положениям Устава железнодорожного транспорта РФ и других документов, пополнение которых полностью зависит от позиции как отдельных департаментов, так и ОАО "РЖД" в целом.
    Для этой цели и координации других вопросов необходимо, на наш взгляд, выполнить решение и рекомендации II-й конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" о создании центра по оперативной координации возникающих вопросов в процессе реформирования отрасли. Решение этого вопроса находится в руках президента ОАО "РЖД"; в его административной власти и воле. Нужно продолжить работу совместной комиссии по вопросам взаимодействия с предприятия-ми промышленного транспорта и начать рассматривать эти хозяйства как неотъем-лемую часть всего железнодорожного транспорта страны - как это и было раньше. Выбор форм функционирования ППЖТ в единой системе РЖД должен, видимо, решаться на принципах дочернего или независимого взаимодействия в соответствующих секторах региональных рынков транспортных услуг. ОАО "РЖД" должно принимать активное участие в работе НО "Союзгрузпромтранс" и его комитета содействия эффективному сотрудничеству с железнодорожным транспортом общего пользования.
    Кроме того - совместно с пользователями услуг железнодорожного транспорта нужно рассмотреть и найти решения по упорядочению вопросов в процедуре подачи заявок на грузовые перевозки и внесения изменений в них (статья 11-я Устава железно-дорожного транспорта РФ). Мы глубоко уверены, что важнейшую задачу сети по оптимизации и организации вагонопотоков можно и нужно решать совместными с грузовладельцами усилиями - без тех сложных и дорогих процедур, которые наслоились в последнее время вокруг этой проблемы. Убежден, что осуществление этой задачи, в частности, дало бы хороший толчок в направлении развития партнерства, а также понимания, что в вопросе реформирования мы идем по общему пути и делаем одно важное для государства дело.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ,
    генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ,
    генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 868 [~CODE] => 868 [EXTERNAL_ID] => 868 [~EXTERNAL_ID] => 868 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105984:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Рано ставить точку [SECTION_META_KEYWORDS] => рано ставить точку [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/16.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ</B>,<BR>генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Рано ставить точку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => рано ставить точку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2006/01/16.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСЕЙ ХОРУЖИЙ</B>,<BR>генеральный директор ЗАО "Металлургтранс", президент НО "Союзгрузпромтранс", вице-президент Международного союза металлургов</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Рано ставить точку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Рано ставить точку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рано ставить точку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рано ставить точку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Рано ставить точку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Рано ставить точку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Рано ставить точку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Рано ставить точку ) )
    РЖД-Партнер

    Вези и сохрани

    Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.
    Array
    (
        [ID] => 105983
        [~ID] => 105983
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Вези и сохрани
        [~NAME] => Вези и сохрани
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/867/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/867/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Основная причина - хищения
    Клиенты железных дорог отмечают, что в целом в последние годы картина сохранности грузов на железнодорожном транспорте России очевидно улучшилась.
    Самыми тяжелыми в этом отношении на железных дорогах России называют середину 90-х годов, когда случаи хищений грузов и спецоборудования с подвижного состава приобрели массовый характер. Отмечается, что среди наиболее часто расхищаемых грузов были продукты питания, товары народного потребления, а также навесное оборудование транспортных средств, содержащее цветные металлы.
    Учитывая кризисность ситуации, МПС и МВД России были вынужены принять срочные меры по ее исправлению. В частности, были внесены определенные изменения в систему пломбирования железнодорожных вагонов и контейнеров, которые предусматривали использование силовых запорно-пломбировочных устройств с контрольными заводскими знаками. Массовое внедрение таких ЗПУ значительно снизило убытки от несохранных перевозок.
    Сегодня, по мнению грузоотправителей, тенденция такова: если уровень хищений грузов как таковых заметно уменьшился, то с пропажей деталей вагонов в пути следования приходится сталкиваться регулярно. Особенно этот вопрос волнует грузовладельцев, имеющих собственный подвижной состав. Отмечается, что эффективного метода борьбы с этим явлением пока никто из них не придумал.
    "Установить, где именно была похищена деталь вагона, не представляется возможным, - прокомментировали нам ситуацию в ОАО "Уралкалий". - На наш взгляд, повысить уровень сохранности грузов и подвижного состава могли бы следующие меры: обеспечение безопасности движения, совершенствование технологии работы с вагонами (это позволило бы сократить время их нахождения на станциях), внедрение автоматизированных систем наблюдения на станциях".
    Между тем в ОАО "РЖД" самокритично констатируют, что положение дел по обеспечению сохранности перевозимых грузов, несмотря на некоторую положительную динамику, удовлетворительным назвать никак нельзя. Об этом, в частности, свидетель-ствует статистика убытков, понесенных компанией: в 2004 году общая сумма выплат за несохранные перевозки на железных дорогах России составила 25 млн.рублей. Небольшим утешением может служить положительная динамика процесса: в 2003-м железнодорожники выплатили своим клиентам 33 млн.рублей, а прогнозируемый размер убытков в 2005-м составит 24,5 млн. Наи-большие убытки зафиксированы на Северо-Кавказской (8 млн.рублей), Октябрьской (3,5 млн.рублей) и Приволжской (2,2 млн.рублей) железных дорогах.
    Одной из главных причин несохранности перевозок были и остаются хищения: их доля, по данным компании, постоянно увеличивается и на данный момент составляет наи-более значительную часть убытков - около 60%. По данным ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации", если в 2004 году было совершено всего 198 краж охраняемых и неохраняемых грузов, то за 11 месяцев 2005-го этот показатель вырос до 667-ми.
    Что касается предпочтений грабителей, то в последнее время наблюдается динамика увеличения краж нефти и нефтепродуктов, металла и металлопродукции. Потери от хищений нефтепродуктов за период с 2003 по 2005 год составили более половины всей суммы ущерба от несохранных перевозок, металла и металлопродукции - более 25%.

    Дело техники. И не только
    Среди условий, которые влияют на обеспечение сохранности перевозимых грузов, клиенты железнодорожного транспорта называют наиболее существенными состояние нормативно-правовой базы, выполнение профилактических мероприятий, соблюдение технологии перевозочного процесса, техническую исправность вагонов и контейнеров, уровень информационных технологий, а также тесное взаимодействие с органами внутренних дел на транспорте.
    Стоит признать, что железнодорожники за последние годы предприняли немало усилий, чтобы улучшить ситуацию с обеспечением сохранности грузов. В частности, одним из авктивных направлений деятельности стало развитие и внедрение соответствующих технических средств, позволяющих выявлять недогрузы в вагонах против массы, указанной в перевозочных документах. Это, например, электронные вагонные весы с автоматической регистрацией результатов взвешивания, которые позволяют своевременно выявлять умышленные искажения сведений в транспортной железнодорожной накладной.
    Чтобы повысить эффективность работы специализированных пунктов коммерческого осмотра (ПКО) - основного подразделения, обеспечивающего контроль за сохранностью перевозимых грузов - на сети с 1995 года внедряется автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). Она имеет несколько подсистем контроля: автоматического весового, идентификации состояния и целостности запорно-пломбировочных устройств и т.д. АСКО ПВ позволяет своевременно выявить несохранную перевозку благодаря возможности создания электронного архива по коммерческим неисправностям. Сюда входит и фотографическое изображение, которое может сыграть незаменимую роль при расследовании обстоятельств несохранной перевозки. Благодаря АСКО ПВ повышается и эффективность работы приемщиков поездов, которые иногда не в состоянии произвести качественный осмотр полувагонов из-за наличия контактной сети. К 2010 году железнодорожники планируют увеличить количество таких систем коммерческого осмотра более чем в два раза.
    Чтобы более эффективно контролировать полноту налива в цистернах (а соответственно, и выявлять случаи умышленного сокрытия их недолива), на железных дорогах начато внедрение тепловизоров - комплексов дистанционного контроля загрузки вагонов. Они позволяют также с большой долей вероятности определить место хищения груза.
    Большое внимание уделяется сегодня вопросу условий перевозки металла в открытом подвижном составе. Рассматриваются различные возможности обеспечения его сохранности: в их числе изменение грузоотправителями технологий погрузки и крепления грузов, пересмотр ГОСТов и Технических условий в части условий транспортировки. В компании сегодня рассматривают предложения железных дорог о том, чтобы на верхнее изделие каждого штабеля грузоотправителями обязательно наносилась предохранительная маркировка.
    Также на железных дорогах выявляются наиболее опасные в плане хищений участки - с тем, чтобы организовать на них пропуск поездов без остановок под диспетчерским контролем.
    Большие надежды железнодорожники связывают с электронными запорно-пломбировочными устройствами, опытные образцы которых уже созданы. В 2005 году был разработан, изготовлен и испытан макетный образец новой конструкции электронно-механического запирающего узла для перевозки светлых нефтепродуктов. В отличие от применяемых в настоящее время, устройство представляет собой неразъемную конструкцию, которая устанавливается стационарно на крышке люка цистерны и позволяет увеличить надежность защиты.

    Претензии автоматизируются
    Одним из наиболее острых вопросов, возникающих у клиентов, является состояние законодательной и нормативной базы в части актово-претензионной работы. "Благодаря специфике своей работы наша компания, к счастью, редко сталкивается с проблемой несохранности, но когда инцидент все же происходит, становятся очевидными негибкость и излишняя формализованность претензионной системы, существующей сегодня в ОАО "РЖД", - говорит Дмитрий Притула, заместитель начальник управления перевозок ООО "Независимая транспортная компания". - Клиенту приходится потратить немало усилий, времени и нервов, чтобы факт недостачи груза облечь в ответственность железной дороги. Для того чтобы добиться возмещения ущерба по одному украденному вагону, клиен-ту приходится обивать пороги различных инстанций. На мой взгляд, в этом вопросе необходим пересмотр законодательной и нормативной базы в сторону разработки более приемлемых принципов предъявления претензий и определения ответственности".
    Со своей стороны, железнодорожники принимают меры по упрощению этих механизмов. Одним из ярких примеров такой работы является внедрение единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР).С помощью ЕАСАПР, которая введена в дейст-вие на всей сети дорог, уже сегодня автоматизирован процесс составления актов, установленных соответствующими Правилами. Создание базы данных актов позволяет своевременно производить по ним служебное расследование. В компании рассчитывают, что анализ накопленных сведений даст в перспективе возможность выявлять наиболее "проблемных" грузоот-правителей, станции и железные дороги - как в вопросе сокращения потерь от несохранных перевозок, так и допускаемых в массовом порядке искажений сведений о грузах, и принимать соответствующие меры.
    В ОАО "РЖД" уверены, что внедрение данной системы неизбежно повлечет за собой необходимость технологических изменений и пересмотра нормативных документов, а также позволит значительно повысить производительность труда исполнителей, ведущих отчетность и учет по актово-претензионной работе.

    ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА,
    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Основная причина - хищения
    Клиенты железных дорог отмечают, что в целом в последние годы картина сохранности грузов на железнодорожном транспорте России очевидно улучшилась.
    Самыми тяжелыми в этом отношении на железных дорогах России называют середину 90-х годов, когда случаи хищений грузов и спецоборудования с подвижного состава приобрели массовый характер. Отмечается, что среди наиболее часто расхищаемых грузов были продукты питания, товары народного потребления, а также навесное оборудование транспортных средств, содержащее цветные металлы.
    Учитывая кризисность ситуации, МПС и МВД России были вынужены принять срочные меры по ее исправлению. В частности, были внесены определенные изменения в систему пломбирования железнодорожных вагонов и контейнеров, которые предусматривали использование силовых запорно-пломбировочных устройств с контрольными заводскими знаками. Массовое внедрение таких ЗПУ значительно снизило убытки от несохранных перевозок.
    Сегодня, по мнению грузоотправителей, тенденция такова: если уровень хищений грузов как таковых заметно уменьшился, то с пропажей деталей вагонов в пути следования приходится сталкиваться регулярно. Особенно этот вопрос волнует грузовладельцев, имеющих собственный подвижной состав. Отмечается, что эффективного метода борьбы с этим явлением пока никто из них не придумал.
    "Установить, где именно была похищена деталь вагона, не представляется возможным, - прокомментировали нам ситуацию в ОАО "Уралкалий". - На наш взгляд, повысить уровень сохранности грузов и подвижного состава могли бы следующие меры: обеспечение безопасности движения, совершенствование технологии работы с вагонами (это позволило бы сократить время их нахождения на станциях), внедрение автоматизированных систем наблюдения на станциях".
    Между тем в ОАО "РЖД" самокритично констатируют, что положение дел по обеспечению сохранности перевозимых грузов, несмотря на некоторую положительную динамику, удовлетворительным назвать никак нельзя. Об этом, в частности, свидетель-ствует статистика убытков, понесенных компанией: в 2004 году общая сумма выплат за несохранные перевозки на железных дорогах России составила 25 млн.рублей. Небольшим утешением может служить положительная динамика процесса: в 2003-м железнодорожники выплатили своим клиентам 33 млн.рублей, а прогнозируемый размер убытков в 2005-м составит 24,5 млн. Наи-большие убытки зафиксированы на Северо-Кавказской (8 млн.рублей), Октябрьской (3,5 млн.рублей) и Приволжской (2,2 млн.рублей) железных дорогах.
    Одной из главных причин несохранности перевозок были и остаются хищения: их доля, по данным компании, постоянно увеличивается и на данный момент составляет наи-более значительную часть убытков - около 60%. По данным ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации", если в 2004 году было совершено всего 198 краж охраняемых и неохраняемых грузов, то за 11 месяцев 2005-го этот показатель вырос до 667-ми.
    Что касается предпочтений грабителей, то в последнее время наблюдается динамика увеличения краж нефти и нефтепродуктов, металла и металлопродукции. Потери от хищений нефтепродуктов за период с 2003 по 2005 год составили более половины всей суммы ущерба от несохранных перевозок, металла и металлопродукции - более 25%.

    Дело техники. И не только
    Среди условий, которые влияют на обеспечение сохранности перевозимых грузов, клиенты железнодорожного транспорта называют наиболее существенными состояние нормативно-правовой базы, выполнение профилактических мероприятий, соблюдение технологии перевозочного процесса, техническую исправность вагонов и контейнеров, уровень информационных технологий, а также тесное взаимодействие с органами внутренних дел на транспорте.
    Стоит признать, что железнодорожники за последние годы предприняли немало усилий, чтобы улучшить ситуацию с обеспечением сохранности грузов. В частности, одним из авктивных направлений деятельности стало развитие и внедрение соответствующих технических средств, позволяющих выявлять недогрузы в вагонах против массы, указанной в перевозочных документах. Это, например, электронные вагонные весы с автоматической регистрацией результатов взвешивания, которые позволяют своевременно выявлять умышленные искажения сведений в транспортной железнодорожной накладной.
    Чтобы повысить эффективность работы специализированных пунктов коммерческого осмотра (ПКО) - основного подразделения, обеспечивающего контроль за сохранностью перевозимых грузов - на сети с 1995 года внедряется автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). Она имеет несколько подсистем контроля: автоматического весового, идентификации состояния и целостности запорно-пломбировочных устройств и т.д. АСКО ПВ позволяет своевременно выявить несохранную перевозку благодаря возможности создания электронного архива по коммерческим неисправностям. Сюда входит и фотографическое изображение, которое может сыграть незаменимую роль при расследовании обстоятельств несохранной перевозки. Благодаря АСКО ПВ повышается и эффективность работы приемщиков поездов, которые иногда не в состоянии произвести качественный осмотр полувагонов из-за наличия контактной сети. К 2010 году железнодорожники планируют увеличить количество таких систем коммерческого осмотра более чем в два раза.
    Чтобы более эффективно контролировать полноту налива в цистернах (а соответственно, и выявлять случаи умышленного сокрытия их недолива), на железных дорогах начато внедрение тепловизоров - комплексов дистанционного контроля загрузки вагонов. Они позволяют также с большой долей вероятности определить место хищения груза.
    Большое внимание уделяется сегодня вопросу условий перевозки металла в открытом подвижном составе. Рассматриваются различные возможности обеспечения его сохранности: в их числе изменение грузоотправителями технологий погрузки и крепления грузов, пересмотр ГОСТов и Технических условий в части условий транспортировки. В компании сегодня рассматривают предложения железных дорог о том, чтобы на верхнее изделие каждого штабеля грузоотправителями обязательно наносилась предохранительная маркировка.
    Также на железных дорогах выявляются наиболее опасные в плане хищений участки - с тем, чтобы организовать на них пропуск поездов без остановок под диспетчерским контролем.
    Большие надежды железнодорожники связывают с электронными запорно-пломбировочными устройствами, опытные образцы которых уже созданы. В 2005 году был разработан, изготовлен и испытан макетный образец новой конструкции электронно-механического запирающего узла для перевозки светлых нефтепродуктов. В отличие от применяемых в настоящее время, устройство представляет собой неразъемную конструкцию, которая устанавливается стационарно на крышке люка цистерны и позволяет увеличить надежность защиты.

    Претензии автоматизируются
    Одним из наиболее острых вопросов, возникающих у клиентов, является состояние законодательной и нормативной базы в части актово-претензионной работы. "Благодаря специфике своей работы наша компания, к счастью, редко сталкивается с проблемой несохранности, но когда инцидент все же происходит, становятся очевидными негибкость и излишняя формализованность претензионной системы, существующей сегодня в ОАО "РЖД", - говорит Дмитрий Притула, заместитель начальник управления перевозок ООО "Независимая транспортная компания". - Клиенту приходится потратить немало усилий, времени и нервов, чтобы факт недостачи груза облечь в ответственность железной дороги. Для того чтобы добиться возмещения ущерба по одному украденному вагону, клиен-ту приходится обивать пороги различных инстанций. На мой взгляд, в этом вопросе необходим пересмотр законодательной и нормативной базы в сторону разработки более приемлемых принципов предъявления претензий и определения ответственности".
    Со своей стороны, железнодорожники принимают меры по упрощению этих механизмов. Одним из ярких примеров такой работы является внедрение единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР).С помощью ЕАСАПР, которая введена в дейст-вие на всей сети дорог, уже сегодня автоматизирован процесс составления актов, установленных соответствующими Правилами. Создание базы данных актов позволяет своевременно производить по ним служебное расследование. В компании рассчитывают, что анализ накопленных сведений даст в перспективе возможность выявлять наиболее "проблемных" грузоот-правителей, станции и железные дороги - как в вопросе сокращения потерь от несохранных перевозок, так и допускаемых в массовом порядке искажений сведений о грузах, и принимать соответствующие меры.
    В ОАО "РЖД" уверены, что внедрение данной системы неизбежно повлечет за собой необходимость технологических изменений и пересмотра нормативных документов, а также позволит значительно повысить производительность труда исполнителей, ведущих отчетность и учет по актово-претензионной работе.

    ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА,
    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 867 [~CODE] => 867 [EXTERNAL_ID] => 867 [~EXTERNAL_ID] => 867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вези и сохрани [SECTION_META_KEYWORDS] => вези и сохрани [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вези и сохрани [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вези и сохрани [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вези и сохрани [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези и сохрани [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вези и сохрани [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези и сохрани [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вези и сохрани [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези и сохрани [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вези и сохрани [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези и сохрани ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105983
        [~ID] => 105983
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Вези и сохрани
        [~NAME] => Вези и сохрани
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/867/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/867/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => 
    Основная причина - хищения
    Клиенты железных дорог отмечают, что в целом в последние годы картина сохранности грузов на железнодорожном транспорте России очевидно улучшилась.
    Самыми тяжелыми в этом отношении на железных дорогах России называют середину 90-х годов, когда случаи хищений грузов и спецоборудования с подвижного состава приобрели массовый характер. Отмечается, что среди наиболее часто расхищаемых грузов были продукты питания, товары народного потребления, а также навесное оборудование транспортных средств, содержащее цветные металлы.
    Учитывая кризисность ситуации, МПС и МВД России были вынужены принять срочные меры по ее исправлению. В частности, были внесены определенные изменения в систему пломбирования железнодорожных вагонов и контейнеров, которые предусматривали использование силовых запорно-пломбировочных устройств с контрольными заводскими знаками. Массовое внедрение таких ЗПУ значительно снизило убытки от несохранных перевозок.
    Сегодня, по мнению грузоотправителей, тенденция такова: если уровень хищений грузов как таковых заметно уменьшился, то с пропажей деталей вагонов в пути следования приходится сталкиваться регулярно. Особенно этот вопрос волнует грузовладельцев, имеющих собственный подвижной состав. Отмечается, что эффективного метода борьбы с этим явлением пока никто из них не придумал.
    "Установить, где именно была похищена деталь вагона, не представляется возможным, - прокомментировали нам ситуацию в ОАО "Уралкалий". - На наш взгляд, повысить уровень сохранности грузов и подвижного состава могли бы следующие меры: обеспечение безопасности движения, совершенствование технологии работы с вагонами (это позволило бы сократить время их нахождения на станциях), внедрение автоматизированных систем наблюдения на станциях".
    Между тем в ОАО "РЖД" самокритично констатируют, что положение дел по обеспечению сохранности перевозимых грузов, несмотря на некоторую положительную динамику, удовлетворительным назвать никак нельзя. Об этом, в частности, свидетель-ствует статистика убытков, понесенных компанией: в 2004 году общая сумма выплат за несохранные перевозки на железных дорогах России составила 25 млн.рублей. Небольшим утешением может служить положительная динамика процесса: в 2003-м железнодорожники выплатили своим клиентам 33 млн.рублей, а прогнозируемый размер убытков в 2005-м составит 24,5 млн. Наи-большие убытки зафиксированы на Северо-Кавказской (8 млн.рублей), Октябрьской (3,5 млн.рублей) и Приволжской (2,2 млн.рублей) железных дорогах.
    Одной из главных причин несохранности перевозок были и остаются хищения: их доля, по данным компании, постоянно увеличивается и на данный момент составляет наи-более значительную часть убытков - около 60%. По данным ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации", если в 2004 году было совершено всего 198 краж охраняемых и неохраняемых грузов, то за 11 месяцев 2005-го этот показатель вырос до 667-ми.
    Что касается предпочтений грабителей, то в последнее время наблюдается динамика увеличения краж нефти и нефтепродуктов, металла и металлопродукции. Потери от хищений нефтепродуктов за период с 2003 по 2005 год составили более половины всей суммы ущерба от несохранных перевозок, металла и металлопродукции - более 25%.

    Дело техники. И не только
    Среди условий, которые влияют на обеспечение сохранности перевозимых грузов, клиенты железнодорожного транспорта называют наиболее существенными состояние нормативно-правовой базы, выполнение профилактических мероприятий, соблюдение технологии перевозочного процесса, техническую исправность вагонов и контейнеров, уровень информационных технологий, а также тесное взаимодействие с органами внутренних дел на транспорте.
    Стоит признать, что железнодорожники за последние годы предприняли немало усилий, чтобы улучшить ситуацию с обеспечением сохранности грузов. В частности, одним из авктивных направлений деятельности стало развитие и внедрение соответствующих технических средств, позволяющих выявлять недогрузы в вагонах против массы, указанной в перевозочных документах. Это, например, электронные вагонные весы с автоматической регистрацией результатов взвешивания, которые позволяют своевременно выявлять умышленные искажения сведений в транспортной железнодорожной накладной.
    Чтобы повысить эффективность работы специализированных пунктов коммерческого осмотра (ПКО) - основного подразделения, обеспечивающего контроль за сохранностью перевозимых грузов - на сети с 1995 года внедряется автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). Она имеет несколько подсистем контроля: автоматического весового, идентификации состояния и целостности запорно-пломбировочных устройств и т.д. АСКО ПВ позволяет своевременно выявить несохранную перевозку благодаря возможности создания электронного архива по коммерческим неисправностям. Сюда входит и фотографическое изображение, которое может сыграть незаменимую роль при расследовании обстоятельств несохранной перевозки. Благодаря АСКО ПВ повышается и эффективность работы приемщиков поездов, которые иногда не в состоянии произвести качественный осмотр полувагонов из-за наличия контактной сети. К 2010 году железнодорожники планируют увеличить количество таких систем коммерческого осмотра более чем в два раза.
    Чтобы более эффективно контролировать полноту налива в цистернах (а соответственно, и выявлять случаи умышленного сокрытия их недолива), на железных дорогах начато внедрение тепловизоров - комплексов дистанционного контроля загрузки вагонов. Они позволяют также с большой долей вероятности определить место хищения груза.
    Большое внимание уделяется сегодня вопросу условий перевозки металла в открытом подвижном составе. Рассматриваются различные возможности обеспечения его сохранности: в их числе изменение грузоотправителями технологий погрузки и крепления грузов, пересмотр ГОСТов и Технических условий в части условий транспортировки. В компании сегодня рассматривают предложения железных дорог о том, чтобы на верхнее изделие каждого штабеля грузоотправителями обязательно наносилась предохранительная маркировка.
    Также на железных дорогах выявляются наиболее опасные в плане хищений участки - с тем, чтобы организовать на них пропуск поездов без остановок под диспетчерским контролем.
    Большие надежды железнодорожники связывают с электронными запорно-пломбировочными устройствами, опытные образцы которых уже созданы. В 2005 году был разработан, изготовлен и испытан макетный образец новой конструкции электронно-механического запирающего узла для перевозки светлых нефтепродуктов. В отличие от применяемых в настоящее время, устройство представляет собой неразъемную конструкцию, которая устанавливается стационарно на крышке люка цистерны и позволяет увеличить надежность защиты.

    Претензии автоматизируются
    Одним из наиболее острых вопросов, возникающих у клиентов, является состояние законодательной и нормативной базы в части актово-претензионной работы. "Благодаря специфике своей работы наша компания, к счастью, редко сталкивается с проблемой несохранности, но когда инцидент все же происходит, становятся очевидными негибкость и излишняя формализованность претензионной системы, существующей сегодня в ОАО "РЖД", - говорит Дмитрий Притула, заместитель начальник управления перевозок ООО "Независимая транспортная компания". - Клиенту приходится потратить немало усилий, времени и нервов, чтобы факт недостачи груза облечь в ответственность железной дороги. Для того чтобы добиться возмещения ущерба по одному украденному вагону, клиен-ту приходится обивать пороги различных инстанций. На мой взгляд, в этом вопросе необходим пересмотр законодательной и нормативной базы в сторону разработки более приемлемых принципов предъявления претензий и определения ответственности".
    Со своей стороны, железнодорожники принимают меры по упрощению этих механизмов. Одним из ярких примеров такой работы является внедрение единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР).С помощью ЕАСАПР, которая введена в дейст-вие на всей сети дорог, уже сегодня автоматизирован процесс составления актов, установленных соответствующими Правилами. Создание базы данных актов позволяет своевременно производить по ним служебное расследование. В компании рассчитывают, что анализ накопленных сведений даст в перспективе возможность выявлять наиболее "проблемных" грузоот-правителей, станции и железные дороги - как в вопросе сокращения потерь от несохранных перевозок, так и допускаемых в массовом порядке искажений сведений о грузах, и принимать соответствующие меры.
    В ОАО "РЖД" уверены, что внедрение данной системы неизбежно повлечет за собой необходимость технологических изменений и пересмотра нормативных документов, а также позволит значительно повысить производительность труда исполнителей, ведущих отчетность и учет по актово-претензионной работе.

    ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА,
    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
    Основная причина - хищения
    Клиенты железных дорог отмечают, что в целом в последние годы картина сохранности грузов на железнодорожном транспорте России очевидно улучшилась.
    Самыми тяжелыми в этом отношении на железных дорогах России называют середину 90-х годов, когда случаи хищений грузов и спецоборудования с подвижного состава приобрели массовый характер. Отмечается, что среди наиболее часто расхищаемых грузов были продукты питания, товары народного потребления, а также навесное оборудование транспортных средств, содержащее цветные металлы.
    Учитывая кризисность ситуации, МПС и МВД России были вынужены принять срочные меры по ее исправлению. В частности, были внесены определенные изменения в систему пломбирования железнодорожных вагонов и контейнеров, которые предусматривали использование силовых запорно-пломбировочных устройств с контрольными заводскими знаками. Массовое внедрение таких ЗПУ значительно снизило убытки от несохранных перевозок.
    Сегодня, по мнению грузоотправителей, тенденция такова: если уровень хищений грузов как таковых заметно уменьшился, то с пропажей деталей вагонов в пути следования приходится сталкиваться регулярно. Особенно этот вопрос волнует грузовладельцев, имеющих собственный подвижной состав. Отмечается, что эффективного метода борьбы с этим явлением пока никто из них не придумал.
    "Установить, где именно была похищена деталь вагона, не представляется возможным, - прокомментировали нам ситуацию в ОАО "Уралкалий". - На наш взгляд, повысить уровень сохранности грузов и подвижного состава могли бы следующие меры: обеспечение безопасности движения, совершенствование технологии работы с вагонами (это позволило бы сократить время их нахождения на станциях), внедрение автоматизированных систем наблюдения на станциях".
    Между тем в ОАО "РЖД" самокритично констатируют, что положение дел по обеспечению сохранности перевозимых грузов, несмотря на некоторую положительную динамику, удовлетворительным назвать никак нельзя. Об этом, в частности, свидетель-ствует статистика убытков, понесенных компанией: в 2004 году общая сумма выплат за несохранные перевозки на железных дорогах России составила 25 млн.рублей. Небольшим утешением может служить положительная динамика процесса: в 2003-м железнодорожники выплатили своим клиентам 33 млн.рублей, а прогнозируемый размер убытков в 2005-м составит 24,5 млн. Наи-большие убытки зафиксированы на Северо-Кавказской (8 млн.рублей), Октябрьской (3,5 млн.рублей) и Приволжской (2,2 млн.рублей) железных дорогах.
    Одной из главных причин несохранности перевозок были и остаются хищения: их доля, по данным компании, постоянно увеличивается и на данный момент составляет наи-более значительную часть убытков - около 60%. По данным ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации", если в 2004 году было совершено всего 198 краж охраняемых и неохраняемых грузов, то за 11 месяцев 2005-го этот показатель вырос до 667-ми.
    Что касается предпочтений грабителей, то в последнее время наблюдается динамика увеличения краж нефти и нефтепродуктов, металла и металлопродукции. Потери от хищений нефтепродуктов за период с 2003 по 2005 год составили более половины всей суммы ущерба от несохранных перевозок, металла и металлопродукции - более 25%.

    Дело техники. И не только
    Среди условий, которые влияют на обеспечение сохранности перевозимых грузов, клиенты железнодорожного транспорта называют наиболее существенными состояние нормативно-правовой базы, выполнение профилактических мероприятий, соблюдение технологии перевозочного процесса, техническую исправность вагонов и контейнеров, уровень информационных технологий, а также тесное взаимодействие с органами внутренних дел на транспорте.
    Стоит признать, что железнодорожники за последние годы предприняли немало усилий, чтобы улучшить ситуацию с обеспечением сохранности грузов. В частности, одним из авктивных направлений деятельности стало развитие и внедрение соответствующих технических средств, позволяющих выявлять недогрузы в вагонах против массы, указанной в перевозочных документах. Это, например, электронные вагонные весы с автоматической регистрацией результатов взвешивания, которые позволяют своевременно выявлять умышленные искажения сведений в транспортной железнодорожной накладной.
    Чтобы повысить эффективность работы специализированных пунктов коммерческого осмотра (ПКО) - основного подразделения, обеспечивающего контроль за сохранностью перевозимых грузов - на сети с 1995 года внедряется автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ). Она имеет несколько подсистем контроля: автоматического весового, идентификации состояния и целостности запорно-пломбировочных устройств и т.д. АСКО ПВ позволяет своевременно выявить несохранную перевозку благодаря возможности создания электронного архива по коммерческим неисправностям. Сюда входит и фотографическое изображение, которое может сыграть незаменимую роль при расследовании обстоятельств несохранной перевозки. Благодаря АСКО ПВ повышается и эффективность работы приемщиков поездов, которые иногда не в состоянии произвести качественный осмотр полувагонов из-за наличия контактной сети. К 2010 году железнодорожники планируют увеличить количество таких систем коммерческого осмотра более чем в два раза.
    Чтобы более эффективно контролировать полноту налива в цистернах (а соответственно, и выявлять случаи умышленного сокрытия их недолива), на железных дорогах начато внедрение тепловизоров - комплексов дистанционного контроля загрузки вагонов. Они позволяют также с большой долей вероятности определить место хищения груза.
    Большое внимание уделяется сегодня вопросу условий перевозки металла в открытом подвижном составе. Рассматриваются различные возможности обеспечения его сохранности: в их числе изменение грузоотправителями технологий погрузки и крепления грузов, пересмотр ГОСТов и Технических условий в части условий транспортировки. В компании сегодня рассматривают предложения железных дорог о том, чтобы на верхнее изделие каждого штабеля грузоотправителями обязательно наносилась предохранительная маркировка.
    Также на железных дорогах выявляются наиболее опасные в плане хищений участки - с тем, чтобы организовать на них пропуск поездов без остановок под диспетчерским контролем.
    Большие надежды железнодорожники связывают с электронными запорно-пломбировочными устройствами, опытные образцы которых уже созданы. В 2005 году был разработан, изготовлен и испытан макетный образец новой конструкции электронно-механического запирающего узла для перевозки светлых нефтепродуктов. В отличие от применяемых в настоящее время, устройство представляет собой неразъемную конструкцию, которая устанавливается стационарно на крышке люка цистерны и позволяет увеличить надежность защиты.

    Претензии автоматизируются
    Одним из наиболее острых вопросов, возникающих у клиентов, является состояние законодательной и нормативной базы в части актово-претензионной работы. "Благодаря специфике своей работы наша компания, к счастью, редко сталкивается с проблемой несохранности, но когда инцидент все же происходит, становятся очевидными негибкость и излишняя формализованность претензионной системы, существующей сегодня в ОАО "РЖД", - говорит Дмитрий Притула, заместитель начальник управления перевозок ООО "Независимая транспортная компания". - Клиенту приходится потратить немало усилий, времени и нервов, чтобы факт недостачи груза облечь в ответственность железной дороги. Для того чтобы добиться возмещения ущерба по одному украденному вагону, клиен-ту приходится обивать пороги различных инстанций. На мой взгляд, в этом вопросе необходим пересмотр законодательной и нормативной базы в сторону разработки более приемлемых принципов предъявления претензий и определения ответственности".
    Со своей стороны, железнодорожники принимают меры по упрощению этих механизмов. Одним из ярких примеров такой работы является внедрение единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР).С помощью ЕАСАПР, которая введена в дейст-вие на всей сети дорог, уже сегодня автоматизирован процесс составления актов, установленных соответствующими Правилами. Создание базы данных актов позволяет своевременно производить по ним служебное расследование. В компании рассчитывают, что анализ накопленных сведений даст в перспективе возможность выявлять наиболее "проблемных" грузоот-правителей, станции и железные дороги - как в вопросе сокращения потерь от несохранных перевозок, так и допускаемых в массовом порядке искажений сведений о грузах, и принимать соответствующие меры.
    В ОАО "РЖД" уверены, что внедрение данной системы неизбежно повлечет за собой необходимость технологических изменений и пересмотра нормативных документов, а также позволит значительно повысить производительность труда исполнителей, ведущих отчетность и учет по актово-претензионной работе.

    ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА,
    ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.
    [~PREVIEW_TEXT] => Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 867 [~CODE] => 867 [EXTERNAL_ID] => 867 [~EXTERNAL_ID] => 867 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105983:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вези и сохрани [SECTION_META_KEYWORDS] => вези и сохрани [SECTION_META_DESCRIPTION] => Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Вези и сохрани [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вези и сохрани [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Сохранность груза - один из самых значимых критериев в перевозочном процессе. Такой вывод следует из результатов опроса среди клиентов железнодорожного транспорта в сфере грузовых перевозок, проведенного на сайте ОАО "РЖД" в конце этого года. 28% респондентов поставили этот аспект взаимодействия с железной дорогой на первое место.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вези и сохрани [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези и сохрани [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вези и сохрани [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези и сохрани [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вези и сохрани [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези и сохрани [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вези и сохрани [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вези и сохрани ) )
    РЖД-Партнер

    Панорама

    Интерес к минераловозам растет
    Array
    (
        [ID] => 105982
        [~ID] => 105982
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/866/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/866/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В конце ноября 2005 года ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" (Украина) завершил еще один крупный проект по изготовлению и поставке заказчикам вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений модели "19-7017".
    Оптимальные параметры и конкурентоспособная стоимость данной продукции вызвали интерес у крупнейшего в России производителя азотных удобрений - ОАО "Тольятти-Азот". В связи с увеличением объе-мов производства и потребления минеральных удобрений у предприятия возникла необ-ходимость в новом подвижном составе, ведь почти 85 процентов данной продукции, выпускаемой в Тольятти, отправляется на экспорт.
    Между украинскими вагоностроителями и ОАО "ТольяттиАзот" был заключен Контракт на поставку 200 вагонов-хопперов нового поколения (каплевидной формы модели "19-7017"). На этот раз, согласно планам российского партнера, в вагонах предусматривалась транспортировка карбамида. Изготовленные хопперы модели "19-7017" оборудованы разгрузочными люками с использованием шиберных устройств; имеют объем кузова вагона 91 кубометр, а грузоподъемность составляет 71 тонну. На внутреннюю поверхность вагонов нанесен высококачественный антикоррозионный состав на каучуко-смоляной основе, который обладает также эластичностью и износо-стойкостью.
    Все вагоны были изготовлены своевременно и уже осуществляют перевозку тольяттинского карбамида.
    В 2006 году совместное сотрудничество парт-неров по бизнесу планируется продолжить.

    Обратная связь работает
    По результатам опроса грузовладельцев и представителей транспортных компаний, проводившегося на корпоративном сайте ОАО "РЖД", руководством корпорации было принято решение об организации на договорной основе (в период с 15 ноября 2005 года по 31 марта 2006-го) перевозок скоропортящихся грузов на особых условиях грузоотправителя. С октября по ноябрь прошлого года в опросе приняли участие 220 респондентов.
    В связи с этим по предложению ОАО "РЖД" Федеральной службой по тарифам (ФСТ) были установлены исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в ИВ-термосах.
    Кроме того (с учетом мнения участников опроса) с первого декабря 2005-го по 31 января 2006 года в целях организации стабильной грузовой работы и предотвращения резкого снижения объемов перевозок в праздничные дни были внесены коррективы в порядок приема и согласования заявок. Изменения коснулись и некоторых других требований, связанных с организацией перевозок грузов (телеграмма ОАО "РЖД" от 29 ноября 2005 года № ВМ-11452).
    Вышеназванная анкета предоставила возможность участникам рынка грузовых перевозок высказать свои пожелания и предложения по вопросам взаимодействия с Российскими железными дорогами. Цель опроса - организация обратной связи и расширения контактов с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Анкетирование проводится в постоянном режиме. Вопросы периодически корректируются.
    На основе анализа поступающей информации специалисты ОАО "РЖД" постоянно ведут подготовку предложений по совершенствованию различных направлений транспортного обслуживания клиентов. Сведения для грузоотправителей о принятых решениях и действиях ОАО "РЖД" сразу размещаются на сайте.

    Новые судадля "Сахалина"
    Совместное предприятие ОАО "Совкомфлот" и японской судовладельческой компании N.Y.K. объявило об успешном завершении переговоров и подписании восьмого декабря 2005 года в Лондоне кредитного Соглашения на сумму $320 млн. с Mizuho Bank. Кредит, предоставленный на 12 лет, будет использован для финансирования приобретения двух судов-газовозов (LNG), заказанных в рамках проекта "Сахалин-2".
    Основным обеспечением кредита, организованного по схеме проектного финансирования, является будущая фрахтовая выручка от работы судов по долгосрочным контрактам (сроком на 20 лет) при перевозке сжиженного природного газа покупателям в Японии, Корее и США.
    Напомним, что 6 декабря 2005 года в Лондоне состоялось подписание кредитного- Соглашения на сумму $600 млн. между компаниями группы "Совкомфлот" и синдикатом банков под руководством Nordea Bank. Кредит со сроками погашения до конца 2013 года предназначен для рефинансирования задолженности по одиннадцати судам, а также для финансирования новых проектов и приобретения активов.
    С подписанием данного Соглашения "Совкомфлот" завершил процесс рефинансирования ранее привлеченных банков-ских кредитов на более благоприятных для заемщика условиях. Ранее в рамках этого процесса были подписаны два кредитных Соглашения: третьего октября 2005 года - с синдикатом банков под руководством Calyon и ING Bank на сумму $325 млн., а также 28 ноября - с HSH Nordbank на сумму $168 млн.

    Требуется размещение еврооблигаций
    "Компания "Российские железные дороги" работает над проектами, которые могут потребовать размещения еврооблигаций, - заявил президент корпорации Владимир Якунин. - Сейчас мы используем для этого те облигации, которые запланированы по решению совета директоров. Вопрос будущих евробондов зависит от конкретных проектов, которые потребуют такого привлечения средств. Когда понадобятся, тогда и выпустим".
    Руководитель ОАО "РЖД" добавил также, что проекты, требующие размещения еврооблигаций, у компании есть. "Мы сейчас ведем большую работу по созданию грузовой компании, в которой планируем объединить грузовой подвижной состав, чтобы выходить на фондовый рынок. Эта задача, я думаю, минимум на год будет занимать наше внимание с точки зрения привлечения совершенно новых специфических финансовых инструментов и способов работы с инвесторами", - подчеркнул В.Якунин.
    ОАО "РЖД" уже заявляло о планах выпуска еврооблигаций, ставя их в зависимость от осуществления крупных проектов с участием иностранных компаний. В числе таких проектов называлась организация скоростного пассажирского сообщения по маршруту Хельсинки-Петербург-Москва и обратно.

    Ролкер для Норвегии спущен на воду
    В конце декабря 2005 года в Петербурге на Балтийском заводе прошла торжественная церемония спуска на воду океанского судна-ролкера, построенного по заказу норвежской верфи Fosen Mekaniske Verksteder A/S (FMV).
    Второго - из серии двух океанских судов, предназначенных для перевозки грузовых автомобилей-трейлеров. Ролкер был заложен в декабре 2004-го; передать судно заказчику планируется в мае 2006 года.
    Судно класса "Ro-Pax" имеет три грузовые палубы, оснащенные подвижными аппарелями. Длина ролкера - 212 метров, ширина - 26,7, а высота борта - 15,5 метра.
    Стоимость таких судов на мировом рынке составляет 50-70 млн.долларов.
    Проект разработали конструкторские бюро Норвегии и Финляндии.

    GE ждут в Казахстане
    Правительство Казахстана рассмотрело вопросы организации сборочного производства железнодорожных локомотивов с участием американской компании General Electric.
    На прошедшем совещании под председательством премьер-министра Даниала Ахметова обсуждались перспективы дальнейшей модернизации локомотивного парка железно-дорожной отрасли страны. В частности речь шла об организации сборочного производства новых локомотивов на территории Казахстана.
    "По предварительным расчетам - это будет тепловозостроительный завод, выпускающий высокотехнологичную продукцию: превосходящую мощностью в полтора раза находящиеся в данное время в эксплуатации локомотивы. Рассматриваются варианты строительства завода в одном из трех городов (Шу, Павлодар или Казалы)", - уточнили в пресс-службе.
    Д.Ахметов в целом одобрил предложения по строительству завода и поручил заинтересованным министерствам совместно с компанией "Казакстан темiр жолы" в месячный срок представить в Правительство предварительное технико-экономическое обоснование, а также изучить возможные схемы финансирования проекта.

    "Трансгарант" увеличивает объемы
    За январь-ноябрь 2005 года ООО "Фирма "Трансгарант" в собственном и арендованном подвижном составе перевезла 16,37 млн.тонн грузов.
    Спектр перевезенных грузов таков: 7,15 млн.тонн железорудного сырья; 3,12 млн.тонн угля; 1,71 млн.тонн серы; 0,82 млн.тонн нефтепродуктов; 0,70 млн.тонн лесных грузов; 0,68 млн.тонн щебня; 0,47 млн.тонн глинозема; 0,42 млн.тонн металлов; 0,30 млн.тонн шлаков; 0,17 млн.тонн флюсов; 0,15 млн.тонн промышленных товаров; 0,13 млн.тонн серного колчедана; 0,12 млн.тонн продовольственных товаров.
    В ноябре 2005 года "Трансгарант" перевез 1,63 млн.тонн грузов, что на два процента больше, чем в предыдущем месяце.
    Количество подвижного состава, которым оперирует эта компания, на первое декабря прошлого года составило 10351 вагон; из них собственных - 6020. Рост приватного вагонного парка по сравнению с предыдущим годом достиг 45-ти процентов.

    Бизнес-план "КАМАЗа" нацелен на результат
    21 декабря совет директоров ОАО "КАМАЗ" утвердил бизнес-план компании на 2006 год, в соответствии с которым планируется реализовать 34000 грузовых автомобилей, против 32200 в прошлом.
    На российском рынке будет продано 25500 автомобилей "КамАЗ"; на экспорт поставят 8500 машин. При этом экспортные поставки вырастут с 33-х до 40 процентов.
    Кроме того, планируется произвести и реализовать товарной продукции на сумму 45,4 млрд.рублей (против 44,4 млрд. в 2005 году): в том числе грузовиков на 31,7 млрд.рублей и на 8 млрд. - запасных частей к ним. Реализация продукции диверсификации возрастет до 5,6 млрд.рублей. По лизинговым схемам будет продано 1320 пассажирских автобусов (1135 в 2005 году) и 2700 единиц другой техники.
    Доходы от реализации товаров и услуг компании планируются к концу 2006 года в сумме 48,4 млрд.рублей.
    Бизнес-планом прогнозируется также и доход от основной деятельности в сумме 50,8 млрд.рублей. Чистая прибыль в 2006 году (по расчетам) должна составить 500 млн., против ожидаемых в 2005-м 306-ти млн.рублей.
    [~DETAIL_TEXT] => В конце ноября 2005 года ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" (Украина) завершил еще один крупный проект по изготовлению и поставке заказчикам вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений модели "19-7017".
    Оптимальные параметры и конкурентоспособная стоимость данной продукции вызвали интерес у крупнейшего в России производителя азотных удобрений - ОАО "Тольятти-Азот". В связи с увеличением объе-мов производства и потребления минеральных удобрений у предприятия возникла необ-ходимость в новом подвижном составе, ведь почти 85 процентов данной продукции, выпускаемой в Тольятти, отправляется на экспорт.
    Между украинскими вагоностроителями и ОАО "ТольяттиАзот" был заключен Контракт на поставку 200 вагонов-хопперов нового поколения (каплевидной формы модели "19-7017"). На этот раз, согласно планам российского партнера, в вагонах предусматривалась транспортировка карбамида. Изготовленные хопперы модели "19-7017" оборудованы разгрузочными люками с использованием шиберных устройств; имеют объем кузова вагона 91 кубометр, а грузоподъемность составляет 71 тонну. На внутреннюю поверхность вагонов нанесен высококачественный антикоррозионный состав на каучуко-смоляной основе, который обладает также эластичностью и износо-стойкостью.
    Все вагоны были изготовлены своевременно и уже осуществляют перевозку тольяттинского карбамида.
    В 2006 году совместное сотрудничество парт-неров по бизнесу планируется продолжить.

    Обратная связь работает
    По результатам опроса грузовладельцев и представителей транспортных компаний, проводившегося на корпоративном сайте ОАО "РЖД", руководством корпорации было принято решение об организации на договорной основе (в период с 15 ноября 2005 года по 31 марта 2006-го) перевозок скоропортящихся грузов на особых условиях грузоотправителя. С октября по ноябрь прошлого года в опросе приняли участие 220 респондентов.
    В связи с этим по предложению ОАО "РЖД" Федеральной службой по тарифам (ФСТ) были установлены исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в ИВ-термосах.
    Кроме того (с учетом мнения участников опроса) с первого декабря 2005-го по 31 января 2006 года в целях организации стабильной грузовой работы и предотвращения резкого снижения объемов перевозок в праздничные дни были внесены коррективы в порядок приема и согласования заявок. Изменения коснулись и некоторых других требований, связанных с организацией перевозок грузов (телеграмма ОАО "РЖД" от 29 ноября 2005 года № ВМ-11452).
    Вышеназванная анкета предоставила возможность участникам рынка грузовых перевозок высказать свои пожелания и предложения по вопросам взаимодействия с Российскими железными дорогами. Цель опроса - организация обратной связи и расширения контактов с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Анкетирование проводится в постоянном режиме. Вопросы периодически корректируются.
    На основе анализа поступающей информации специалисты ОАО "РЖД" постоянно ведут подготовку предложений по совершенствованию различных направлений транспортного обслуживания клиентов. Сведения для грузоотправителей о принятых решениях и действиях ОАО "РЖД" сразу размещаются на сайте.

    Новые судадля "Сахалина"
    Совместное предприятие ОАО "Совкомфлот" и японской судовладельческой компании N.Y.K. объявило об успешном завершении переговоров и подписании восьмого декабря 2005 года в Лондоне кредитного Соглашения на сумму $320 млн. с Mizuho Bank. Кредит, предоставленный на 12 лет, будет использован для финансирования приобретения двух судов-газовозов (LNG), заказанных в рамках проекта "Сахалин-2".
    Основным обеспечением кредита, организованного по схеме проектного финансирования, является будущая фрахтовая выручка от работы судов по долгосрочным контрактам (сроком на 20 лет) при перевозке сжиженного природного газа покупателям в Японии, Корее и США.
    Напомним, что 6 декабря 2005 года в Лондоне состоялось подписание кредитного- Соглашения на сумму $600 млн. между компаниями группы "Совкомфлот" и синдикатом банков под руководством Nordea Bank. Кредит со сроками погашения до конца 2013 года предназначен для рефинансирования задолженности по одиннадцати судам, а также для финансирования новых проектов и приобретения активов.
    С подписанием данного Соглашения "Совкомфлот" завершил процесс рефинансирования ранее привлеченных банков-ских кредитов на более благоприятных для заемщика условиях. Ранее в рамках этого процесса были подписаны два кредитных Соглашения: третьего октября 2005 года - с синдикатом банков под руководством Calyon и ING Bank на сумму $325 млн., а также 28 ноября - с HSH Nordbank на сумму $168 млн.

    Требуется размещение еврооблигаций
    "Компания "Российские железные дороги" работает над проектами, которые могут потребовать размещения еврооблигаций, - заявил президент корпорации Владимир Якунин. - Сейчас мы используем для этого те облигации, которые запланированы по решению совета директоров. Вопрос будущих евробондов зависит от конкретных проектов, которые потребуют такого привлечения средств. Когда понадобятся, тогда и выпустим".
    Руководитель ОАО "РЖД" добавил также, что проекты, требующие размещения еврооблигаций, у компании есть. "Мы сейчас ведем большую работу по созданию грузовой компании, в которой планируем объединить грузовой подвижной состав, чтобы выходить на фондовый рынок. Эта задача, я думаю, минимум на год будет занимать наше внимание с точки зрения привлечения совершенно новых специфических финансовых инструментов и способов работы с инвесторами", - подчеркнул В.Якунин.
    ОАО "РЖД" уже заявляло о планах выпуска еврооблигаций, ставя их в зависимость от осуществления крупных проектов с участием иностранных компаний. В числе таких проектов называлась организация скоростного пассажирского сообщения по маршруту Хельсинки-Петербург-Москва и обратно.

    Ролкер для Норвегии спущен на воду
    В конце декабря 2005 года в Петербурге на Балтийском заводе прошла торжественная церемония спуска на воду океанского судна-ролкера, построенного по заказу норвежской верфи Fosen Mekaniske Verksteder A/S (FMV).
    Второго - из серии двух океанских судов, предназначенных для перевозки грузовых автомобилей-трейлеров. Ролкер был заложен в декабре 2004-го; передать судно заказчику планируется в мае 2006 года.
    Судно класса "Ro-Pax" имеет три грузовые палубы, оснащенные подвижными аппарелями. Длина ролкера - 212 метров, ширина - 26,7, а высота борта - 15,5 метра.
    Стоимость таких судов на мировом рынке составляет 50-70 млн.долларов.
    Проект разработали конструкторские бюро Норвегии и Финляндии.

    GE ждут в Казахстане
    Правительство Казахстана рассмотрело вопросы организации сборочного производства железнодорожных локомотивов с участием американской компании General Electric.
    На прошедшем совещании под председательством премьер-министра Даниала Ахметова обсуждались перспективы дальнейшей модернизации локомотивного парка железно-дорожной отрасли страны. В частности речь шла об организации сборочного производства новых локомотивов на территории Казахстана.
    "По предварительным расчетам - это будет тепловозостроительный завод, выпускающий высокотехнологичную продукцию: превосходящую мощностью в полтора раза находящиеся в данное время в эксплуатации локомотивы. Рассматриваются варианты строительства завода в одном из трех городов (Шу, Павлодар или Казалы)", - уточнили в пресс-службе.
    Д.Ахметов в целом одобрил предложения по строительству завода и поручил заинтересованным министерствам совместно с компанией "Казакстан темiр жолы" в месячный срок представить в Правительство предварительное технико-экономическое обоснование, а также изучить возможные схемы финансирования проекта.

    "Трансгарант" увеличивает объемы
    За январь-ноябрь 2005 года ООО "Фирма "Трансгарант" в собственном и арендованном подвижном составе перевезла 16,37 млн.тонн грузов.
    Спектр перевезенных грузов таков: 7,15 млн.тонн железорудного сырья; 3,12 млн.тонн угля; 1,71 млн.тонн серы; 0,82 млн.тонн нефтепродуктов; 0,70 млн.тонн лесных грузов; 0,68 млн.тонн щебня; 0,47 млн.тонн глинозема; 0,42 млн.тонн металлов; 0,30 млн.тонн шлаков; 0,17 млн.тонн флюсов; 0,15 млн.тонн промышленных товаров; 0,13 млн.тонн серного колчедана; 0,12 млн.тонн продовольственных товаров.
    В ноябре 2005 года "Трансгарант" перевез 1,63 млн.тонн грузов, что на два процента больше, чем в предыдущем месяце.
    Количество подвижного состава, которым оперирует эта компания, на первое декабря прошлого года составило 10351 вагон; из них собственных - 6020. Рост приватного вагонного парка по сравнению с предыдущим годом достиг 45-ти процентов.

    Бизнес-план "КАМАЗа" нацелен на результат
    21 декабря совет директоров ОАО "КАМАЗ" утвердил бизнес-план компании на 2006 год, в соответствии с которым планируется реализовать 34000 грузовых автомобилей, против 32200 в прошлом.
    На российском рынке будет продано 25500 автомобилей "КамАЗ"; на экспорт поставят 8500 машин. При этом экспортные поставки вырастут с 33-х до 40 процентов.
    Кроме того, планируется произвести и реализовать товарной продукции на сумму 45,4 млрд.рублей (против 44,4 млрд. в 2005 году): в том числе грузовиков на 31,7 млрд.рублей и на 8 млрд. - запасных частей к ним. Реализация продукции диверсификации возрастет до 5,6 млрд.рублей. По лизинговым схемам будет продано 1320 пассажирских автобусов (1135 в 2005 году) и 2700 единиц другой техники.
    Доходы от реализации товаров и услуг компании планируются к концу 2006 года в сумме 48,4 млрд.рублей.
    Бизнес-планом прогнозируется также и доход от основной деятельности в сумме 50,8 млрд.рублей. Чистая прибыль в 2006 году (по расчетам) должна составить 500 млн., против ожидаемых в 2005-м 306-ти млн.рублей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Интерес к минераловозам растет
    [~PREVIEW_TEXT] => Интерес к минераловозам растет
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 866 [~CODE] => 866 [EXTERNAL_ID] => 866 [~EXTERNAL_ID] => 866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Интерес к минераловозам растет</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Интерес к минераловозам растет</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

    									Array
    (
        [ID] => 105982
        [~ID] => 105982
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1390
        [NAME] => Панорама
        [~NAME] => Панорама
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/866/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/89/866/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => В конце ноября 2005 года ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" (Украина) завершил еще один крупный проект по изготовлению и поставке заказчикам вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений модели "19-7017".
    Оптимальные параметры и конкурентоспособная стоимость данной продукции вызвали интерес у крупнейшего в России производителя азотных удобрений - ОАО "Тольятти-Азот". В связи с увеличением объе-мов производства и потребления минеральных удобрений у предприятия возникла необ-ходимость в новом подвижном составе, ведь почти 85 процентов данной продукции, выпускаемой в Тольятти, отправляется на экспорт.
    Между украинскими вагоностроителями и ОАО "ТольяттиАзот" был заключен Контракт на поставку 200 вагонов-хопперов нового поколения (каплевидной формы модели "19-7017"). На этот раз, согласно планам российского партнера, в вагонах предусматривалась транспортировка карбамида. Изготовленные хопперы модели "19-7017" оборудованы разгрузочными люками с использованием шиберных устройств; имеют объем кузова вагона 91 кубометр, а грузоподъемность составляет 71 тонну. На внутреннюю поверхность вагонов нанесен высококачественный антикоррозионный состав на каучуко-смоляной основе, который обладает также эластичностью и износо-стойкостью.
    Все вагоны были изготовлены своевременно и уже осуществляют перевозку тольяттинского карбамида.
    В 2006 году совместное сотрудничество парт-неров по бизнесу планируется продолжить.

    Обратная связь работает
    По результатам опроса грузовладельцев и представителей транспортных компаний, проводившегося на корпоративном сайте ОАО "РЖД", руководством корпорации было принято решение об организации на договорной основе (в период с 15 ноября 2005 года по 31 марта 2006-го) перевозок скоропортящихся грузов на особых условиях грузоотправителя. С октября по ноябрь прошлого года в опросе приняли участие 220 респондентов.
    В связи с этим по предложению ОАО "РЖД" Федеральной службой по тарифам (ФСТ) были установлены исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в ИВ-термосах.
    Кроме того (с учетом мнения участников опроса) с первого декабря 2005-го по 31 января 2006 года в целях организации стабильной грузовой работы и предотвращения резкого снижения объемов перевозок в праздничные дни были внесены коррективы в порядок приема и согласования заявок. Изменения коснулись и некоторых других требований, связанных с организацией перевозок грузов (телеграмма ОАО "РЖД" от 29 ноября 2005 года № ВМ-11452).
    Вышеназванная анкета предоставила возможность участникам рынка грузовых перевозок высказать свои пожелания и предложения по вопросам взаимодействия с Российскими железными дорогами. Цель опроса - организация обратной связи и расширения контактов с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Анкетирование проводится в постоянном режиме. Вопросы периодически корректируются.
    На основе анализа поступающей информации специалисты ОАО "РЖД" постоянно ведут подготовку предложений по совершенствованию различных направлений транспортного обслуживания клиентов. Сведения для грузоотправителей о принятых решениях и действиях ОАО "РЖД" сразу размещаются на сайте.

    Новые судадля "Сахалина"
    Совместное предприятие ОАО "Совкомфлот" и японской судовладельческой компании N.Y.K. объявило об успешном завершении переговоров и подписании восьмого декабря 2005 года в Лондоне кредитного Соглашения на сумму $320 млн. с Mizuho Bank. Кредит, предоставленный на 12 лет, будет использован для финансирования приобретения двух судов-газовозов (LNG), заказанных в рамках проекта "Сахалин-2".
    Основным обеспечением кредита, организованного по схеме проектного финансирования, является будущая фрахтовая выручка от работы судов по долгосрочным контрактам (сроком на 20 лет) при перевозке сжиженного природного газа покупателям в Японии, Корее и США.
    Напомним, что 6 декабря 2005 года в Лондоне состоялось подписание кредитного- Соглашения на сумму $600 млн. между компаниями группы "Совкомфлот" и синдикатом банков под руководством Nordea Bank. Кредит со сроками погашения до конца 2013 года предназначен для рефинансирования задолженности по одиннадцати судам, а также для финансирования новых проектов и приобретения активов.
    С подписанием данного Соглашения "Совкомфлот" завершил процесс рефинансирования ранее привлеченных банков-ских кредитов на более благоприятных для заемщика условиях. Ранее в рамках этого процесса были подписаны два кредитных Соглашения: третьего октября 2005 года - с синдикатом банков под руководством Calyon и ING Bank на сумму $325 млн., а также 28 ноября - с HSH Nordbank на сумму $168 млн.

    Требуется размещение еврооблигаций
    "Компания "Российские железные дороги" работает над проектами, которые могут потребовать размещения еврооблигаций, - заявил президент корпорации Владимир Якунин. - Сейчас мы используем для этого те облигации, которые запланированы по решению совета директоров. Вопрос будущих евробондов зависит от конкретных проектов, которые потребуют такого привлечения средств. Когда понадобятся, тогда и выпустим".
    Руководитель ОАО "РЖД" добавил также, что проекты, требующие размещения еврооблигаций, у компании есть. "Мы сейчас ведем большую работу по созданию грузовой компании, в которой планируем объединить грузовой подвижной состав, чтобы выходить на фондовый рынок. Эта задача, я думаю, минимум на год будет занимать наше внимание с точки зрения привлечения совершенно новых специфических финансовых инструментов и способов работы с инвесторами", - подчеркнул В.Якунин.
    ОАО "РЖД" уже заявляло о планах выпуска еврооблигаций, ставя их в зависимость от осуществления крупных проектов с участием иностранных компаний. В числе таких проектов называлась организация скоростного пассажирского сообщения по маршруту Хельсинки-Петербург-Москва и обратно.

    Ролкер для Норвегии спущен на воду
    В конце декабря 2005 года в Петербурге на Балтийском заводе прошла торжественная церемония спуска на воду океанского судна-ролкера, построенного по заказу норвежской верфи Fosen Mekaniske Verksteder A/S (FMV).
    Второго - из серии двух океанских судов, предназначенных для перевозки грузовых автомобилей-трейлеров. Ролкер был заложен в декабре 2004-го; передать судно заказчику планируется в мае 2006 года.
    Судно класса "Ro-Pax" имеет три грузовые палубы, оснащенные подвижными аппарелями. Длина ролкера - 212 метров, ширина - 26,7, а высота борта - 15,5 метра.
    Стоимость таких судов на мировом рынке составляет 50-70 млн.долларов.
    Проект разработали конструкторские бюро Норвегии и Финляндии.

    GE ждут в Казахстане
    Правительство Казахстана рассмотрело вопросы организации сборочного производства железнодорожных локомотивов с участием американской компании General Electric.
    На прошедшем совещании под председательством премьер-министра Даниала Ахметова обсуждались перспективы дальнейшей модернизации локомотивного парка железно-дорожной отрасли страны. В частности речь шла об организации сборочного производства новых локомотивов на территории Казахстана.
    "По предварительным расчетам - это будет тепловозостроительный завод, выпускающий высокотехнологичную продукцию: превосходящую мощностью в полтора раза находящиеся в данное время в эксплуатации локомотивы. Рассматриваются варианты строительства завода в одном из трех городов (Шу, Павлодар или Казалы)", - уточнили в пресс-службе.
    Д.Ахметов в целом одобрил предложения по строительству завода и поручил заинтересованным министерствам совместно с компанией "Казакстан темiр жолы" в месячный срок представить в Правительство предварительное технико-экономическое обоснование, а также изучить возможные схемы финансирования проекта.

    "Трансгарант" увеличивает объемы
    За январь-ноябрь 2005 года ООО "Фирма "Трансгарант" в собственном и арендованном подвижном составе перевезла 16,37 млн.тонн грузов.
    Спектр перевезенных грузов таков: 7,15 млн.тонн железорудного сырья; 3,12 млн.тонн угля; 1,71 млн.тонн серы; 0,82 млн.тонн нефтепродуктов; 0,70 млн.тонн лесных грузов; 0,68 млн.тонн щебня; 0,47 млн.тонн глинозема; 0,42 млн.тонн металлов; 0,30 млн.тонн шлаков; 0,17 млн.тонн флюсов; 0,15 млн.тонн промышленных товаров; 0,13 млн.тонн серного колчедана; 0,12 млн.тонн продовольственных товаров.
    В ноябре 2005 года "Трансгарант" перевез 1,63 млн.тонн грузов, что на два процента больше, чем в предыдущем месяце.
    Количество подвижного состава, которым оперирует эта компания, на первое декабря прошлого года составило 10351 вагон; из них собственных - 6020. Рост приватного вагонного парка по сравнению с предыдущим годом достиг 45-ти процентов.

    Бизнес-план "КАМАЗа" нацелен на результат
    21 декабря совет директоров ОАО "КАМАЗ" утвердил бизнес-план компании на 2006 год, в соответствии с которым планируется реализовать 34000 грузовых автомобилей, против 32200 в прошлом.
    На российском рынке будет продано 25500 автомобилей "КамАЗ"; на экспорт поставят 8500 машин. При этом экспортные поставки вырастут с 33-х до 40 процентов.
    Кроме того, планируется произвести и реализовать товарной продукции на сумму 45,4 млрд.рублей (против 44,4 млрд. в 2005 году): в том числе грузовиков на 31,7 млрд.рублей и на 8 млрд. - запасных частей к ним. Реализация продукции диверсификации возрастет до 5,6 млрд.рублей. По лизинговым схемам будет продано 1320 пассажирских автобусов (1135 в 2005 году) и 2700 единиц другой техники.
    Доходы от реализации товаров и услуг компании планируются к концу 2006 года в сумме 48,4 млрд.рублей.
    Бизнес-планом прогнозируется также и доход от основной деятельности в сумме 50,8 млрд.рублей. Чистая прибыль в 2006 году (по расчетам) должна составить 500 млн., против ожидаемых в 2005-м 306-ти млн.рублей.
    [~DETAIL_TEXT] => В конце ноября 2005 года ОАО "Крюковский вагоностроительный завод" (Украина) завершил еще один крупный проект по изготовлению и поставке заказчикам вагонов-хопперов для перевозки минеральных удобрений модели "19-7017".
    Оптимальные параметры и конкурентоспособная стоимость данной продукции вызвали интерес у крупнейшего в России производителя азотных удобрений - ОАО "Тольятти-Азот". В связи с увеличением объе-мов производства и потребления минеральных удобрений у предприятия возникла необ-ходимость в новом подвижном составе, ведь почти 85 процентов данной продукции, выпускаемой в Тольятти, отправляется на экспорт.
    Между украинскими вагоностроителями и ОАО "ТольяттиАзот" был заключен Контракт на поставку 200 вагонов-хопперов нового поколения (каплевидной формы модели "19-7017"). На этот раз, согласно планам российского партнера, в вагонах предусматривалась транспортировка карбамида. Изготовленные хопперы модели "19-7017" оборудованы разгрузочными люками с использованием шиберных устройств; имеют объем кузова вагона 91 кубометр, а грузоподъемность составляет 71 тонну. На внутреннюю поверхность вагонов нанесен высококачественный антикоррозионный состав на каучуко-смоляной основе, который обладает также эластичностью и износо-стойкостью.
    Все вагоны были изготовлены своевременно и уже осуществляют перевозку тольяттинского карбамида.
    В 2006 году совместное сотрудничество парт-неров по бизнесу планируется продолжить.

    Обратная связь работает
    По результатам опроса грузовладельцев и представителей транспортных компаний, проводившегося на корпоративном сайте ОАО "РЖД", руководством корпорации было принято решение об организации на договорной основе (в период с 15 ноября 2005 года по 31 марта 2006-го) перевозок скоропортящихся грузов на особых условиях грузоотправителя. С октября по ноябрь прошлого года в опросе приняли участие 220 респондентов.
    В связи с этим по предложению ОАО "РЖД" Федеральной службой по тарифам (ФСТ) были установлены исключительные тарифы на перевозку скоропортящихся грузов в ИВ-термосах.
    Кроме того (с учетом мнения участников опроса) с первого декабря 2005-го по 31 января 2006 года в целях организации стабильной грузовой работы и предотвращения резкого снижения объемов перевозок в праздничные дни были внесены коррективы в порядок приема и согласования заявок. Изменения коснулись и некоторых других требований, связанных с организацией перевозок грузов (телеграмма ОАО "РЖД" от 29 ноября 2005 года № ВМ-11452).
    Вышеназванная анкета предоставила возможность участникам рынка грузовых перевозок высказать свои пожелания и предложения по вопросам взаимодействия с Российскими железными дорогами. Цель опроса - организация обратной связи и расширения контактов с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Анкетирование проводится в постоянном режиме. Вопросы периодически корректируются.
    На основе анализа поступающей информации специалисты ОАО "РЖД" постоянно ведут подготовку предложений по совершенствованию различных направлений транспортного обслуживания клиентов. Сведения для грузоотправителей о принятых решениях и действиях ОАО "РЖД" сразу размещаются на сайте.

    Новые судадля "Сахалина"
    Совместное предприятие ОАО "Совкомфлот" и японской судовладельческой компании N.Y.K. объявило об успешном завершении переговоров и подписании восьмого декабря 2005 года в Лондоне кредитного Соглашения на сумму $320 млн. с Mizuho Bank. Кредит, предоставленный на 12 лет, будет использован для финансирования приобретения двух судов-газовозов (LNG), заказанных в рамках проекта "Сахалин-2".
    Основным обеспечением кредита, организованного по схеме проектного финансирования, является будущая фрахтовая выручка от работы судов по долгосрочным контрактам (сроком на 20 лет) при перевозке сжиженного природного газа покупателям в Японии, Корее и США.
    Напомним, что 6 декабря 2005 года в Лондоне состоялось подписание кредитного- Соглашения на сумму $600 млн. между компаниями группы "Совкомфлот" и синдикатом банков под руководством Nordea Bank. Кредит со сроками погашения до конца 2013 года предназначен для рефинансирования задолженности по одиннадцати судам, а также для финансирования новых проектов и приобретения активов.
    С подписанием данного Соглашения "Совкомфлот" завершил процесс рефинансирования ранее привлеченных банков-ских кредитов на более благоприятных для заемщика условиях. Ранее в рамках этого процесса были подписаны два кредитных Соглашения: третьего октября 2005 года - с синдикатом банков под руководством Calyon и ING Bank на сумму $325 млн., а также 28 ноября - с HSH Nordbank на сумму $168 млн.

    Требуется размещение еврооблигаций
    "Компания "Российские железные дороги" работает над проектами, которые могут потребовать размещения еврооблигаций, - заявил президент корпорации Владимир Якунин. - Сейчас мы используем для этого те облигации, которые запланированы по решению совета директоров. Вопрос будущих евробондов зависит от конкретных проектов, которые потребуют такого привлечения средств. Когда понадобятся, тогда и выпустим".
    Руководитель ОАО "РЖД" добавил также, что проекты, требующие размещения еврооблигаций, у компании есть. "Мы сейчас ведем большую работу по созданию грузовой компании, в которой планируем объединить грузовой подвижной состав, чтобы выходить на фондовый рынок. Эта задача, я думаю, минимум на год будет занимать наше внимание с точки зрения привлечения совершенно новых специфических финансовых инструментов и способов работы с инвесторами", - подчеркнул В.Якунин.
    ОАО "РЖД" уже заявляло о планах выпуска еврооблигаций, ставя их в зависимость от осуществления крупных проектов с участием иностранных компаний. В числе таких проектов называлась организация скоростного пассажирского сообщения по маршруту Хельсинки-Петербург-Москва и обратно.

    Ролкер для Норвегии спущен на воду
    В конце декабря 2005 года в Петербурге на Балтийском заводе прошла торжественная церемония спуска на воду океанского судна-ролкера, построенного по заказу норвежской верфи Fosen Mekaniske Verksteder A/S (FMV).
    Второго - из серии двух океанских судов, предназначенных для перевозки грузовых автомобилей-трейлеров. Ролкер был заложен в декабре 2004-го; передать судно заказчику планируется в мае 2006 года.
    Судно класса "Ro-Pax" имеет три грузовые палубы, оснащенные подвижными аппарелями. Длина ролкера - 212 метров, ширина - 26,7, а высота борта - 15,5 метра.
    Стоимость таких судов на мировом рынке составляет 50-70 млн.долларов.
    Проект разработали конструкторские бюро Норвегии и Финляндии.

    GE ждут в Казахстане
    Правительство Казахстана рассмотрело вопросы организации сборочного производства железнодорожных локомотивов с участием американской компании General Electric.
    На прошедшем совещании под председательством премьер-министра Даниала Ахметова обсуждались перспективы дальнейшей модернизации локомотивного парка железно-дорожной отрасли страны. В частности речь шла об организации сборочного производства новых локомотивов на территории Казахстана.
    "По предварительным расчетам - это будет тепловозостроительный завод, выпускающий высокотехнологичную продукцию: превосходящую мощностью в полтора раза находящиеся в данное время в эксплуатации локомотивы. Рассматриваются варианты строительства завода в одном из трех городов (Шу, Павлодар или Казалы)", - уточнили в пресс-службе.
    Д.Ахметов в целом одобрил предложения по строительству завода и поручил заинтересованным министерствам совместно с компанией "Казакстан темiр жолы" в месячный срок представить в Правительство предварительное технико-экономическое обоснование, а также изучить возможные схемы финансирования проекта.

    "Трансгарант" увеличивает объемы
    За январь-ноябрь 2005 года ООО "Фирма "Трансгарант" в собственном и арендованном подвижном составе перевезла 16,37 млн.тонн грузов.
    Спектр перевезенных грузов таков: 7,15 млн.тонн железорудного сырья; 3,12 млн.тонн угля; 1,71 млн.тонн серы; 0,82 млн.тонн нефтепродуктов; 0,70 млн.тонн лесных грузов; 0,68 млн.тонн щебня; 0,47 млн.тонн глинозема; 0,42 млн.тонн металлов; 0,30 млн.тонн шлаков; 0,17 млн.тонн флюсов; 0,15 млн.тонн промышленных товаров; 0,13 млн.тонн серного колчедана; 0,12 млн.тонн продовольственных товаров.
    В ноябре 2005 года "Трансгарант" перевез 1,63 млн.тонн грузов, что на два процента больше, чем в предыдущем месяце.
    Количество подвижного состава, которым оперирует эта компания, на первое декабря прошлого года составило 10351 вагон; из них собственных - 6020. Рост приватного вагонного парка по сравнению с предыдущим годом достиг 45-ти процентов.

    Бизнес-план "КАМАЗа" нацелен на результат
    21 декабря совет директоров ОАО "КАМАЗ" утвердил бизнес-план компании на 2006 год, в соответствии с которым планируется реализовать 34000 грузовых автомобилей, против 32200 в прошлом.
    На российском рынке будет продано 25500 автомобилей "КамАЗ"; на экспорт поставят 8500 машин. При этом экспортные поставки вырастут с 33-х до 40 процентов.
    Кроме того, планируется произвести и реализовать товарной продукции на сумму 45,4 млрд.рублей (против 44,4 млрд. в 2005 году): в том числе грузовиков на 31,7 млрд.рублей и на 8 млрд. - запасных частей к ним. Реализация продукции диверсификации возрастет до 5,6 млрд.рублей. По лизинговым схемам будет продано 1320 пассажирских автобусов (1135 в 2005 году) и 2700 единиц другой техники.
    Доходы от реализации товаров и услуг компании планируются к концу 2006 года в сумме 48,4 млрд.рублей.
    Бизнес-планом прогнозируется также и доход от основной деятельности в сумме 50,8 млрд.рублей. Чистая прибыль в 2006 году (по расчетам) должна составить 500 млн., против ожидаемых в 2005-м 306-ти млн.рублей.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Интерес к минераловозам растет
    [~PREVIEW_TEXT] => Интерес к минераловозам растет
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 866 [~CODE] => 866 [EXTERNAL_ID] => 866 [~EXTERNAL_ID] => 866 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105155 [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105155 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 105982:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Интерес к минераловозам растет</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Интерес к минераловозам растет</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )



    Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions