+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 12 (88) декабрь 2005

12 (88) декабрь 2005
"ОАО "РЖД" КАК КОНКУРЕНТОСПОСОБНАЯ КОМПАНИЯ: НАПРАВЛЕНИЯ ДАЛЬНЕЙШЕГО РАЗВИТИЯ": Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин объявляет стратегические цели компании и комментирует подходы к их достижению.

"НОРМОТВОРЧЕСТВО И ЖИЗНЕННЫЕ РЕАЛИИ": Заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов комментирует актуальные вопросы развития правовой базы на железнодорожном транспорте.

"НЕЛЬЗЯ ОТРИЦАТЬ, ЧТО БЫЛА ПРОДЕЛАНА ОГРОМНАЯ РАБОТА": Президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев оценивает результаты второго этапа реформы.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной

Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?
Array
(
    [ID] => 106015
    [~ID] => 106015
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной
    [~NAME] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/900/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/900/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Планов много
На сегодняшний день к реализации намечены три масштабных объекта дорожного строительства, каждый из которых вполне мог бы претендовать на титул важнейшего автодорожного проекта страны. Это скоростная трасса Москва-Санкт-Петербург, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) в Московской области и Западный скорост-ной диаметр (ЗСД) в северной столице России - Санкт-Петербурге. Каждую из названных автомагистралей планируется сделать платной, однако пока в стадии готовности к строительству находится проект лишь последней из них.
Будучи одним из важнейших экономических центров и крупнейшим портовым городом страны, Санкт-Петербург испытывает сегодня значительные транспортные нагрузки, из-за чего городская дорожная сеть работает на пределе, и дальнейшее повышение ее пропускной способности представляется маловозможным. Строительство же Западного скоростного диаметра должно решить эту наболевшую проблему.
Трасса, общей протяженностью более 46 км (из которых 29 находятся в черте городской застройки), обогнет западную оконечность мегаполиса, пересекая на севере и юге кольцевую автомагистраль вокруг города, и в итоге выйдет на международную автодорогу Е?18 направлением на Выборг и Хельсинки. Большая часть ЗСД будет проходить на эстакадах, обеспечивая разноуровневые развязки с улицами, а в районе морского порта (при переходе через Морской канал) планируется сооружение моста с подмостовым габаритом 70 метров для беспрепят-ственного прохода судов в период навигации. Также в рамках данного проекта планируется реализовать идею подземного тоннеля неглубокого заложения в одном из цент-ральных районов города - на Васильев-ском острове. Учитывая грядущие перспективы и уже существующую высокую интенсивность транспортных потоков, дорога на всем своем протяжении (включая и мосты) будет иметь восьмиполосное движение. Осенью 2005 года начато строитель-ство на южном участке.
Переоценить значение данного проекта весьма трудно. Во-первых, дорога обеспечит вывод транзитного (по отношению к городу) транспорта с улиц, обеспечив ему состыковку со всеми важнейшими магистралями региона. Во-вторых, позволит существенным образом увеличить пропускную способность при подходах к мор-скому порту. Выполнение этой задачи является как никогда актуальным: порт Санкт-Петербург стремительно растет, и, по имеющимся статистическим данным, его грузооборот в 2004 году составил уже 51 млн.тонн (в 2003-м - 42 млн.). Кроме того, через порт в Санкт-Петербурге проходят почти 70% всех контейнеров, поступающих в страну морским путем.
В-третьих, строительство ЗСД позволяет решить одну из наиболее старых проблем города - дефицит мостовых переходов через реку Неву. В условиях непрерывно растущих грузопотоков и всеобщей автомобилизации населения угроза чрезмерной загрузки отдельных элементов городской дорожной сети достигла небывалых размеров.
Необходимо отметить, что проектирование автомагистрали ведется с учетом появления на берегах северной столицы в самом недалеком будущем нового паромно-пассажирского комплекса "Морской фасад", способного принимать около одного миллио-на человек в год. Таким образом, строящаяся трасса позволит перераспределять не только грузовые, но и пассажирские потоки. По отзывам специалистов, проект Западный скоростной диаметр отвечает требованиям инвестиционной привлекательности и будет реализован по схеме государственно-частного партнерства. В середине 2006 года закончатся все проектные работы, а в 2010-2011 годах строительство в Санкт-Петербурге новой автодороги полностью завершится. Как показал экономико-финансовый и маркетинговый анализ, уровень платы за пользование ЗСД должен быть установлен в зависимости от пользователя (транспортного средства), а сама система сбора - быть открытой, поскольку из-за большого числа развязок иной вариант просто неприемлем.

В центре внимания - земельные вопросы
Надо заметить, что столь радужные пер-спективы характерны не для всех названных проектов. Так, например, одной из главных проблем в проектировании Центральной кольцевой автодороги в Московской области, которая рассматривается Минтрансом РФ как одно из главных связующих звеньев Московского транспортного узла, стало приобретение под застройку земельных участков.
В предполагаемой зоне строительства, охватывающей не менее 14-ти областных районов, находятся земли федеральной и муниципальной форм собственности, а также пресловутые сотки проживающих здесь частных владельцев. При ныне дейст-вующем порядке резервирования и изъятия земель решение вопроса землеустройства ЦКАД может существенно затянуться, что скажется на соблюдении плановых сроков, а также повлечет удорожание строитель-ства и снижение общей инвестиционной привлекательности проекта.
В этой связи Андрей Репин - представитель компании "ИР Девелопмент", которая в составе консорциума (ОАО "ЛенГипроТранс" и ООО "Обермайер Консульт") выиграла конкурс на обоснование инвестиционной привлекательности проекта ЦКАД, подчеркнул насущную необходимость тесного взаимодействия с органами местного самоуправления. "Ведь во многом от качества их работы зависит, каким будет итоговый список собственников и, соответ-ственно, какова будет сумма выкупа", - поясняет он.
Как отмечают в ООО "ИР Девелопмент", вариативность численности владельцев земли - прямое следствие несовпадения данных Земельного кадастра и карт, что также является немалой проблемой.
Еще один важный момент, на который обращают внимание эксперты, - отсут-ствие в рабочей группе проекта межведомственной комиссии, которая бы помогала решать отдельные сложные вопросы. Например, связанные с экологией. Несмотря на то, что по плану ЦКАД будет проложена в обход ряда населенных пунктов и городов Подмосковья (рассматриваются варианты обходов Ногинска, Электростали, Бронниц, Звенигорода, Голицыно), часть проек-тируемой трассы проходит сейчас через рекреационные зоны. Кроме того, есть вероятность, что экологические службы могут запретить размещать в западной части авто-магистрали промышленные предприя-тия, вследствие чего экономика проекта существенно ухудшится. "Важно также учитывать и то обстоятельство, - говорят эксперты, - что фактор экологической безо-пасности и заботы об охране окружающей среды является неотъем-лемой частью инвестиционной привлекательности проекта для подавляющего числа зарубежных инвесторов".
Определенную проблему межведом-ственных согласований представляет собой и вопрос о "закрытых территориях" Московской области, находящихся в ведении Минобороны и иных государственных силовых структур. Большое и Малое автомобильные кольца (так называемые "бетонки"), с опорой на которые предлагается строить новую трассу, проходят мимо участков, включающих в себя около 50-ти объектов специального назначения и военных городков.
Не находит широкой поддержки идея дополнить проект ЦКАД программой по развитию придорожных территорий. Как подчеркивают эксперты, инвесторы, вкладывающие деньги в строительство дороги, и инвесторы, вкладывающие деньги в придорожную инфра-структуру, - это принципиаль-но разные секторы бизнеса, что делает практически нереальной попытку их соединения "в одном флаконе".

Проблемы есть, но польза очевидна
Несмотря на то, что многие описанные выше вопросы пока не находят своего разрешения, необходимость строительства ЦКАД и ее значение для развития перевозок очевидны, поскольку позволяют повысить взаимодействие автотранспортных комплексов Москвы и Московской области по оптимизации грузопотоков, а также обеспечить условия для беспрепятственного следования транзитных грузов.
Уже известен ряд базовых параметров будущей дороги. Согласно проекту новая магистраль будет опираться на два сущест-вующих автомобильных кольца особого назначения - Московское малое кольцо (ММК) и Московское большое кольцо (МБК), а также на участки магистралей М-1 "Беларусь" и М-10 "Россия". Длина трассы составит от 320 км (по варианту с использованием ММК) до 480 км (по варианту с использованием участков ММК, МБК, М-1 и М-10).
На пересечении ЦКАД с 18 радиальными автомагистралями планируется построить многоуровневые развязки. Все пересечения с железнодорожной сетью разнесены на разные уровни, а между внешней и внутренней сторонами проектируемого кольца установят разделительный барьер. Дорогу планируется проложить в обход ряда населенных пунктов и городов Подмосковья, а для диких животных в природоохранных зонах и лесах, через которые она пройдет, выстроят специальные подземные переходы. Максимальная разрешенная скорость движения составит 150 км/час.
Строительство будет вестись с соблюдением норм I и II технических категорий, а по показателям безопасности и комфорта автомагистраль будет соответствовать лучшим европейским образцам. Согласно предварительным экспертным оценкам стоимость возведения ЦКАД составит не менее 231,3 млрд.рублей. Срок обоснования инвестиций - до первого июля 2006 года.

Как сделать середину золотой?
Третьим глобальным российским проектом является скоростная автодорога Москва-Санкт-Петербург. Строительство данной магистрали, общая протяженность которой составит 669 км, предполагает капитальные затраты в размере около 180-ти млрд.рублей. При этом на трассе будет возведено значительное число инфраструктурных элементов: мостов, эстакад, путепроводов, развязок. Максимальная скорость на имеющей 6-10-полосное движение дороге будет составлять 150 км/час.
Начало реализации данного проекта намечено на 2006 год, однако ввиду большого масштаба строительства эксперты предлагают разбить трассу на 17 участков. Окончательный вариант формы реализации проекта пока не выбран, но возможные пути уже определены.
Во-первых, - одновременное строительство всех участков в рамках единого консорциума. Второй вариант - разделение проекта на отдельные секторы, каждый из которых будет реализовываться на условиях самостоятельного концессионного соглашения. Третий - единый консорциум, но поэтапное строительство. И, наконец, четвертый - выделение в отдельные подпроекты рентабельных и нерентабельных участков трассы.
Последний путь заслуживает особого внимания, поскольку выводит на поверхность глубинную проблему идеи российской платной дороги. По подсчетам специалистов, анализировавших инвестиционную привлекательность дороги Москва-Санкт-Петербург, реальным потенциалом обладают только те участки, которые прилегают к мегаполисам. Середина же фактически находится в зоне убыточности, и, таким образом, для инвестора не интересна. Так, например, прилегающие к Москве первые четыре участка "держат" на себе 72% суммарного грузопотока всей трассы. И это притом, что на их долю приходится всего 26% пути. Поэтому и план строительства, предложенный на сегодняшний день экспертами-аналитиками, выглядит достаточно любопытно: на первом этапе построить коммерчески выгодные участки №№ 1-3 (московские), затем - участок дороги № 4, потом - №№ 16, 17 возле Санкт-Петербурга. Что делать с участками №№ 5-15, и как привлечь на них инвестора - пока не знает никто.

Не откладывать решение "на завтра"
Сделанный нами обзор наглядно показывает, что идея платной дороги сегодня нуждается в серьезном переосмыслении. Во-первых, в числе безусловных факторов, влияющих на окупаемость проектов, будет их удаленность от крупнейших населенных пунктов. С другой стороны, существенное влияние на стоимость проезда и сроки окупаемости платных магистралей будут оказывать дороги альтернативные (бесплатные). Эта проблема волнует всерьез не только инвесторов, но и государст-венные органы, ответственные за транспорт-ную политику. Так, например, в отношении ЦКАД в качестве дорог для альтернативного проезда будут выступать старые (незадейст-вованные в проекте) участки МБК и ММК, МКАД, а также и разветвленная сеть местных дорог. Обеспокоенность по этому поводу достаточно определенно высказал заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин: "Если в рамках реализации проекта ЦКАД предусмотреть реконструкцию западного участка ММК (как альтернативной трассы) и его дальнейшую эксплуатацию на бесплатной основе, то основной поток автомобилей устремится на этот участок, поскольку возможно сокращение пути до 120-ти км, и за проезд не нужно платить".
Отсюда в отношениях бесплатных дорог с платными вполне возможна реализация известного в народе принципа "битый небитого везет", когда система платности будет охватывать не только новые дороги, но и прилегающие к ним старые.
Важно отметить, что снижение привлекательности новых автотрасс для инвесторов часто диктуется несовершенством нормативно-правовой базы, не позволяющей, например, при передаче концессионерам или арендаторам на балансовый учет создаваемых (либо уже созданных) автомагистралей, начислять на эксплуатируемый объект амортизацию, которая могла бы компенсировать затраты на содержание и ремонт.
Возможно поэтому выводы экспертов относительно первых проектов ГЧП в сфере дорожного строительства звучат отнюдь неутешительно. "Мы считаем, что целый ряд участков Центральной кольцевой автодороги делать платными экономически нецелесообразно, так как интенсивность движения на них не будет обеспечивать финансовых поступлений для покрытия расходов по содержанию", - говорит представитель ООО "ИР Девелопмент" Андрей Репин.
Аналогичная позиция и у специалистов, курирующих магистраль Москва-Санкт-Петербург. "Мы также пришли к выводу, во многом идентичному заключению, которое сделали наши коллеги, работавшие над обоснованием инвестиций в ЦКАД. С финансово-экономической точки зрения трасса Москва-Санкт-Петербург не будет себя оправдывать", - подтверждает партнер компании Ernst&Young Евгений Сидоренко.
Таким образом, если уже сейчас не начать пересматривать систему участия государства в развитии наиболее важных дорожных проектов, то создание в стране качественных платных дорог может оказаться отложенным на неопределенный срок.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Планов много
На сегодняшний день к реализации намечены три масштабных объекта дорожного строительства, каждый из которых вполне мог бы претендовать на титул важнейшего автодорожного проекта страны. Это скоростная трасса Москва-Санкт-Петербург, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) в Московской области и Западный скорост-ной диаметр (ЗСД) в северной столице России - Санкт-Петербурге. Каждую из названных автомагистралей планируется сделать платной, однако пока в стадии готовности к строительству находится проект лишь последней из них.
Будучи одним из важнейших экономических центров и крупнейшим портовым городом страны, Санкт-Петербург испытывает сегодня значительные транспортные нагрузки, из-за чего городская дорожная сеть работает на пределе, и дальнейшее повышение ее пропускной способности представляется маловозможным. Строительство же Западного скоростного диаметра должно решить эту наболевшую проблему.
Трасса, общей протяженностью более 46 км (из которых 29 находятся в черте городской застройки), обогнет западную оконечность мегаполиса, пересекая на севере и юге кольцевую автомагистраль вокруг города, и в итоге выйдет на международную автодорогу Е?18 направлением на Выборг и Хельсинки. Большая часть ЗСД будет проходить на эстакадах, обеспечивая разноуровневые развязки с улицами, а в районе морского порта (при переходе через Морской канал) планируется сооружение моста с подмостовым габаритом 70 метров для беспрепят-ственного прохода судов в период навигации. Также в рамках данного проекта планируется реализовать идею подземного тоннеля неглубокого заложения в одном из цент-ральных районов города - на Васильев-ском острове. Учитывая грядущие перспективы и уже существующую высокую интенсивность транспортных потоков, дорога на всем своем протяжении (включая и мосты) будет иметь восьмиполосное движение. Осенью 2005 года начато строитель-ство на южном участке.
Переоценить значение данного проекта весьма трудно. Во-первых, дорога обеспечит вывод транзитного (по отношению к городу) транспорта с улиц, обеспечив ему состыковку со всеми важнейшими магистралями региона. Во-вторых, позволит существенным образом увеличить пропускную способность при подходах к мор-скому порту. Выполнение этой задачи является как никогда актуальным: порт Санкт-Петербург стремительно растет, и, по имеющимся статистическим данным, его грузооборот в 2004 году составил уже 51 млн.тонн (в 2003-м - 42 млн.). Кроме того, через порт в Санкт-Петербурге проходят почти 70% всех контейнеров, поступающих в страну морским путем.
В-третьих, строительство ЗСД позволяет решить одну из наиболее старых проблем города - дефицит мостовых переходов через реку Неву. В условиях непрерывно растущих грузопотоков и всеобщей автомобилизации населения угроза чрезмерной загрузки отдельных элементов городской дорожной сети достигла небывалых размеров.
Необходимо отметить, что проектирование автомагистрали ведется с учетом появления на берегах северной столицы в самом недалеком будущем нового паромно-пассажирского комплекса "Морской фасад", способного принимать около одного миллио-на человек в год. Таким образом, строящаяся трасса позволит перераспределять не только грузовые, но и пассажирские потоки. По отзывам специалистов, проект Западный скоростной диаметр отвечает требованиям инвестиционной привлекательности и будет реализован по схеме государственно-частного партнерства. В середине 2006 года закончатся все проектные работы, а в 2010-2011 годах строительство в Санкт-Петербурге новой автодороги полностью завершится. Как показал экономико-финансовый и маркетинговый анализ, уровень платы за пользование ЗСД должен быть установлен в зависимости от пользователя (транспортного средства), а сама система сбора - быть открытой, поскольку из-за большого числа развязок иной вариант просто неприемлем.

В центре внимания - земельные вопросы
Надо заметить, что столь радужные пер-спективы характерны не для всех названных проектов. Так, например, одной из главных проблем в проектировании Центральной кольцевой автодороги в Московской области, которая рассматривается Минтрансом РФ как одно из главных связующих звеньев Московского транспортного узла, стало приобретение под застройку земельных участков.
В предполагаемой зоне строительства, охватывающей не менее 14-ти областных районов, находятся земли федеральной и муниципальной форм собственности, а также пресловутые сотки проживающих здесь частных владельцев. При ныне дейст-вующем порядке резервирования и изъятия земель решение вопроса землеустройства ЦКАД может существенно затянуться, что скажется на соблюдении плановых сроков, а также повлечет удорожание строитель-ства и снижение общей инвестиционной привлекательности проекта.
В этой связи Андрей Репин - представитель компании "ИР Девелопмент", которая в составе консорциума (ОАО "ЛенГипроТранс" и ООО "Обермайер Консульт") выиграла конкурс на обоснование инвестиционной привлекательности проекта ЦКАД, подчеркнул насущную необходимость тесного взаимодействия с органами местного самоуправления. "Ведь во многом от качества их работы зависит, каким будет итоговый список собственников и, соответ-ственно, какова будет сумма выкупа", - поясняет он.
Как отмечают в ООО "ИР Девелопмент", вариативность численности владельцев земли - прямое следствие несовпадения данных Земельного кадастра и карт, что также является немалой проблемой.
Еще один важный момент, на который обращают внимание эксперты, - отсут-ствие в рабочей группе проекта межведомственной комиссии, которая бы помогала решать отдельные сложные вопросы. Например, связанные с экологией. Несмотря на то, что по плану ЦКАД будет проложена в обход ряда населенных пунктов и городов Подмосковья (рассматриваются варианты обходов Ногинска, Электростали, Бронниц, Звенигорода, Голицыно), часть проек-тируемой трассы проходит сейчас через рекреационные зоны. Кроме того, есть вероятность, что экологические службы могут запретить размещать в западной части авто-магистрали промышленные предприя-тия, вследствие чего экономика проекта существенно ухудшится. "Важно также учитывать и то обстоятельство, - говорят эксперты, - что фактор экологической безо-пасности и заботы об охране окружающей среды является неотъем-лемой частью инвестиционной привлекательности проекта для подавляющего числа зарубежных инвесторов".
Определенную проблему межведом-ственных согласований представляет собой и вопрос о "закрытых территориях" Московской области, находящихся в ведении Минобороны и иных государственных силовых структур. Большое и Малое автомобильные кольца (так называемые "бетонки"), с опорой на которые предлагается строить новую трассу, проходят мимо участков, включающих в себя около 50-ти объектов специального назначения и военных городков.
Не находит широкой поддержки идея дополнить проект ЦКАД программой по развитию придорожных территорий. Как подчеркивают эксперты, инвесторы, вкладывающие деньги в строительство дороги, и инвесторы, вкладывающие деньги в придорожную инфра-структуру, - это принципиаль-но разные секторы бизнеса, что делает практически нереальной попытку их соединения "в одном флаконе".

Проблемы есть, но польза очевидна
Несмотря на то, что многие описанные выше вопросы пока не находят своего разрешения, необходимость строительства ЦКАД и ее значение для развития перевозок очевидны, поскольку позволяют повысить взаимодействие автотранспортных комплексов Москвы и Московской области по оптимизации грузопотоков, а также обеспечить условия для беспрепятственного следования транзитных грузов.
Уже известен ряд базовых параметров будущей дороги. Согласно проекту новая магистраль будет опираться на два сущест-вующих автомобильных кольца особого назначения - Московское малое кольцо (ММК) и Московское большое кольцо (МБК), а также на участки магистралей М-1 "Беларусь" и М-10 "Россия". Длина трассы составит от 320 км (по варианту с использованием ММК) до 480 км (по варианту с использованием участков ММК, МБК, М-1 и М-10).
На пересечении ЦКАД с 18 радиальными автомагистралями планируется построить многоуровневые развязки. Все пересечения с железнодорожной сетью разнесены на разные уровни, а между внешней и внутренней сторонами проектируемого кольца установят разделительный барьер. Дорогу планируется проложить в обход ряда населенных пунктов и городов Подмосковья, а для диких животных в природоохранных зонах и лесах, через которые она пройдет, выстроят специальные подземные переходы. Максимальная разрешенная скорость движения составит 150 км/час.
Строительство будет вестись с соблюдением норм I и II технических категорий, а по показателям безопасности и комфорта автомагистраль будет соответствовать лучшим европейским образцам. Согласно предварительным экспертным оценкам стоимость возведения ЦКАД составит не менее 231,3 млрд.рублей. Срок обоснования инвестиций - до первого июля 2006 года.

Как сделать середину золотой?
Третьим глобальным российским проектом является скоростная автодорога Москва-Санкт-Петербург. Строительство данной магистрали, общая протяженность которой составит 669 км, предполагает капитальные затраты в размере около 180-ти млрд.рублей. При этом на трассе будет возведено значительное число инфраструктурных элементов: мостов, эстакад, путепроводов, развязок. Максимальная скорость на имеющей 6-10-полосное движение дороге будет составлять 150 км/час.
Начало реализации данного проекта намечено на 2006 год, однако ввиду большого масштаба строительства эксперты предлагают разбить трассу на 17 участков. Окончательный вариант формы реализации проекта пока не выбран, но возможные пути уже определены.
Во-первых, - одновременное строительство всех участков в рамках единого консорциума. Второй вариант - разделение проекта на отдельные секторы, каждый из которых будет реализовываться на условиях самостоятельного концессионного соглашения. Третий - единый консорциум, но поэтапное строительство. И, наконец, четвертый - выделение в отдельные подпроекты рентабельных и нерентабельных участков трассы.
Последний путь заслуживает особого внимания, поскольку выводит на поверхность глубинную проблему идеи российской платной дороги. По подсчетам специалистов, анализировавших инвестиционную привлекательность дороги Москва-Санкт-Петербург, реальным потенциалом обладают только те участки, которые прилегают к мегаполисам. Середина же фактически находится в зоне убыточности, и, таким образом, для инвестора не интересна. Так, например, прилегающие к Москве первые четыре участка "держат" на себе 72% суммарного грузопотока всей трассы. И это притом, что на их долю приходится всего 26% пути. Поэтому и план строительства, предложенный на сегодняшний день экспертами-аналитиками, выглядит достаточно любопытно: на первом этапе построить коммерчески выгодные участки №№ 1-3 (московские), затем - участок дороги № 4, потом - №№ 16, 17 возле Санкт-Петербурга. Что делать с участками №№ 5-15, и как привлечь на них инвестора - пока не знает никто.

Не откладывать решение "на завтра"
Сделанный нами обзор наглядно показывает, что идея платной дороги сегодня нуждается в серьезном переосмыслении. Во-первых, в числе безусловных факторов, влияющих на окупаемость проектов, будет их удаленность от крупнейших населенных пунктов. С другой стороны, существенное влияние на стоимость проезда и сроки окупаемости платных магистралей будут оказывать дороги альтернативные (бесплатные). Эта проблема волнует всерьез не только инвесторов, но и государст-венные органы, ответственные за транспорт-ную политику. Так, например, в отношении ЦКАД в качестве дорог для альтернативного проезда будут выступать старые (незадейст-вованные в проекте) участки МБК и ММК, МКАД, а также и разветвленная сеть местных дорог. Обеспокоенность по этому поводу достаточно определенно высказал заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин: "Если в рамках реализации проекта ЦКАД предусмотреть реконструкцию западного участка ММК (как альтернативной трассы) и его дальнейшую эксплуатацию на бесплатной основе, то основной поток автомобилей устремится на этот участок, поскольку возможно сокращение пути до 120-ти км, и за проезд не нужно платить".
Отсюда в отношениях бесплатных дорог с платными вполне возможна реализация известного в народе принципа "битый небитого везет", когда система платности будет охватывать не только новые дороги, но и прилегающие к ним старые.
Важно отметить, что снижение привлекательности новых автотрасс для инвесторов часто диктуется несовершенством нормативно-правовой базы, не позволяющей, например, при передаче концессионерам или арендаторам на балансовый учет создаваемых (либо уже созданных) автомагистралей, начислять на эксплуатируемый объект амортизацию, которая могла бы компенсировать затраты на содержание и ремонт.
Возможно поэтому выводы экспертов относительно первых проектов ГЧП в сфере дорожного строительства звучат отнюдь неутешительно. "Мы считаем, что целый ряд участков Центральной кольцевой автодороги делать платными экономически нецелесообразно, так как интенсивность движения на них не будет обеспечивать финансовых поступлений для покрытия расходов по содержанию", - говорит представитель ООО "ИР Девелопмент" Андрей Репин.
Аналогичная позиция и у специалистов, курирующих магистраль Москва-Санкт-Петербург. "Мы также пришли к выводу, во многом идентичному заключению, которое сделали наши коллеги, работавшие над обоснованием инвестиций в ЦКАД. С финансово-экономической точки зрения трасса Москва-Санкт-Петербург не будет себя оправдывать", - подтверждает партнер компании Ernst&Young Евгений Сидоренко.
Таким образом, если уже сейчас не начать пересматривать систему участия государства в развитии наиболее важных дорожных проектов, то создание в стране качественных платных дорог может оказаться отложенным на неопределенный срок.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?
[~PREVIEW_TEXT] => Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 900 [~CODE] => 900 [EXTERNAL_ID] => 900 [~EXTERNAL_ID] => 900 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_META_KEYWORDS] => платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной ) )

									Array
(
    [ID] => 106015
    [~ID] => 106015
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной
    [~NAME] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/900/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/900/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Планов много
На сегодняшний день к реализации намечены три масштабных объекта дорожного строительства, каждый из которых вполне мог бы претендовать на титул важнейшего автодорожного проекта страны. Это скоростная трасса Москва-Санкт-Петербург, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) в Московской области и Западный скорост-ной диаметр (ЗСД) в северной столице России - Санкт-Петербурге. Каждую из названных автомагистралей планируется сделать платной, однако пока в стадии готовности к строительству находится проект лишь последней из них.
Будучи одним из важнейших экономических центров и крупнейшим портовым городом страны, Санкт-Петербург испытывает сегодня значительные транспортные нагрузки, из-за чего городская дорожная сеть работает на пределе, и дальнейшее повышение ее пропускной способности представляется маловозможным. Строительство же Западного скоростного диаметра должно решить эту наболевшую проблему.
Трасса, общей протяженностью более 46 км (из которых 29 находятся в черте городской застройки), обогнет западную оконечность мегаполиса, пересекая на севере и юге кольцевую автомагистраль вокруг города, и в итоге выйдет на международную автодорогу Е?18 направлением на Выборг и Хельсинки. Большая часть ЗСД будет проходить на эстакадах, обеспечивая разноуровневые развязки с улицами, а в районе морского порта (при переходе через Морской канал) планируется сооружение моста с подмостовым габаритом 70 метров для беспрепят-ственного прохода судов в период навигации. Также в рамках данного проекта планируется реализовать идею подземного тоннеля неглубокого заложения в одном из цент-ральных районов города - на Васильев-ском острове. Учитывая грядущие перспективы и уже существующую высокую интенсивность транспортных потоков, дорога на всем своем протяжении (включая и мосты) будет иметь восьмиполосное движение. Осенью 2005 года начато строитель-ство на южном участке.
Переоценить значение данного проекта весьма трудно. Во-первых, дорога обеспечит вывод транзитного (по отношению к городу) транспорта с улиц, обеспечив ему состыковку со всеми важнейшими магистралями региона. Во-вторых, позволит существенным образом увеличить пропускную способность при подходах к мор-скому порту. Выполнение этой задачи является как никогда актуальным: порт Санкт-Петербург стремительно растет, и, по имеющимся статистическим данным, его грузооборот в 2004 году составил уже 51 млн.тонн (в 2003-м - 42 млн.). Кроме того, через порт в Санкт-Петербурге проходят почти 70% всех контейнеров, поступающих в страну морским путем.
В-третьих, строительство ЗСД позволяет решить одну из наиболее старых проблем города - дефицит мостовых переходов через реку Неву. В условиях непрерывно растущих грузопотоков и всеобщей автомобилизации населения угроза чрезмерной загрузки отдельных элементов городской дорожной сети достигла небывалых размеров.
Необходимо отметить, что проектирование автомагистрали ведется с учетом появления на берегах северной столицы в самом недалеком будущем нового паромно-пассажирского комплекса "Морской фасад", способного принимать около одного миллио-на человек в год. Таким образом, строящаяся трасса позволит перераспределять не только грузовые, но и пассажирские потоки. По отзывам специалистов, проект Западный скоростной диаметр отвечает требованиям инвестиционной привлекательности и будет реализован по схеме государственно-частного партнерства. В середине 2006 года закончатся все проектные работы, а в 2010-2011 годах строительство в Санкт-Петербурге новой автодороги полностью завершится. Как показал экономико-финансовый и маркетинговый анализ, уровень платы за пользование ЗСД должен быть установлен в зависимости от пользователя (транспортного средства), а сама система сбора - быть открытой, поскольку из-за большого числа развязок иной вариант просто неприемлем.

В центре внимания - земельные вопросы
Надо заметить, что столь радужные пер-спективы характерны не для всех названных проектов. Так, например, одной из главных проблем в проектировании Центральной кольцевой автодороги в Московской области, которая рассматривается Минтрансом РФ как одно из главных связующих звеньев Московского транспортного узла, стало приобретение под застройку земельных участков.
В предполагаемой зоне строительства, охватывающей не менее 14-ти областных районов, находятся земли федеральной и муниципальной форм собственности, а также пресловутые сотки проживающих здесь частных владельцев. При ныне дейст-вующем порядке резервирования и изъятия земель решение вопроса землеустройства ЦКАД может существенно затянуться, что скажется на соблюдении плановых сроков, а также повлечет удорожание строитель-ства и снижение общей инвестиционной привлекательности проекта.
В этой связи Андрей Репин - представитель компании "ИР Девелопмент", которая в составе консорциума (ОАО "ЛенГипроТранс" и ООО "Обермайер Консульт") выиграла конкурс на обоснование инвестиционной привлекательности проекта ЦКАД, подчеркнул насущную необходимость тесного взаимодействия с органами местного самоуправления. "Ведь во многом от качества их работы зависит, каким будет итоговый список собственников и, соответ-ственно, какова будет сумма выкупа", - поясняет он.
Как отмечают в ООО "ИР Девелопмент", вариативность численности владельцев земли - прямое следствие несовпадения данных Земельного кадастра и карт, что также является немалой проблемой.
Еще один важный момент, на который обращают внимание эксперты, - отсут-ствие в рабочей группе проекта межведомственной комиссии, которая бы помогала решать отдельные сложные вопросы. Например, связанные с экологией. Несмотря на то, что по плану ЦКАД будет проложена в обход ряда населенных пунктов и городов Подмосковья (рассматриваются варианты обходов Ногинска, Электростали, Бронниц, Звенигорода, Голицыно), часть проек-тируемой трассы проходит сейчас через рекреационные зоны. Кроме того, есть вероятность, что экологические службы могут запретить размещать в западной части авто-магистрали промышленные предприя-тия, вследствие чего экономика проекта существенно ухудшится. "Важно также учитывать и то обстоятельство, - говорят эксперты, - что фактор экологической безо-пасности и заботы об охране окружающей среды является неотъем-лемой частью инвестиционной привлекательности проекта для подавляющего числа зарубежных инвесторов".
Определенную проблему межведом-ственных согласований представляет собой и вопрос о "закрытых территориях" Московской области, находящихся в ведении Минобороны и иных государственных силовых структур. Большое и Малое автомобильные кольца (так называемые "бетонки"), с опорой на которые предлагается строить новую трассу, проходят мимо участков, включающих в себя около 50-ти объектов специального назначения и военных городков.
Не находит широкой поддержки идея дополнить проект ЦКАД программой по развитию придорожных территорий. Как подчеркивают эксперты, инвесторы, вкладывающие деньги в строительство дороги, и инвесторы, вкладывающие деньги в придорожную инфра-структуру, - это принципиаль-но разные секторы бизнеса, что делает практически нереальной попытку их соединения "в одном флаконе".

Проблемы есть, но польза очевидна
Несмотря на то, что многие описанные выше вопросы пока не находят своего разрешения, необходимость строительства ЦКАД и ее значение для развития перевозок очевидны, поскольку позволяют повысить взаимодействие автотранспортных комплексов Москвы и Московской области по оптимизации грузопотоков, а также обеспечить условия для беспрепятственного следования транзитных грузов.
Уже известен ряд базовых параметров будущей дороги. Согласно проекту новая магистраль будет опираться на два сущест-вующих автомобильных кольца особого назначения - Московское малое кольцо (ММК) и Московское большое кольцо (МБК), а также на участки магистралей М-1 "Беларусь" и М-10 "Россия". Длина трассы составит от 320 км (по варианту с использованием ММК) до 480 км (по варианту с использованием участков ММК, МБК, М-1 и М-10).
На пересечении ЦКАД с 18 радиальными автомагистралями планируется построить многоуровневые развязки. Все пересечения с железнодорожной сетью разнесены на разные уровни, а между внешней и внутренней сторонами проектируемого кольца установят разделительный барьер. Дорогу планируется проложить в обход ряда населенных пунктов и городов Подмосковья, а для диких животных в природоохранных зонах и лесах, через которые она пройдет, выстроят специальные подземные переходы. Максимальная разрешенная скорость движения составит 150 км/час.
Строительство будет вестись с соблюдением норм I и II технических категорий, а по показателям безопасности и комфорта автомагистраль будет соответствовать лучшим европейским образцам. Согласно предварительным экспертным оценкам стоимость возведения ЦКАД составит не менее 231,3 млрд.рублей. Срок обоснования инвестиций - до первого июля 2006 года.

Как сделать середину золотой?
Третьим глобальным российским проектом является скоростная автодорога Москва-Санкт-Петербург. Строительство данной магистрали, общая протяженность которой составит 669 км, предполагает капитальные затраты в размере около 180-ти млрд.рублей. При этом на трассе будет возведено значительное число инфраструктурных элементов: мостов, эстакад, путепроводов, развязок. Максимальная скорость на имеющей 6-10-полосное движение дороге будет составлять 150 км/час.
Начало реализации данного проекта намечено на 2006 год, однако ввиду большого масштаба строительства эксперты предлагают разбить трассу на 17 участков. Окончательный вариант формы реализации проекта пока не выбран, но возможные пути уже определены.
Во-первых, - одновременное строительство всех участков в рамках единого консорциума. Второй вариант - разделение проекта на отдельные секторы, каждый из которых будет реализовываться на условиях самостоятельного концессионного соглашения. Третий - единый консорциум, но поэтапное строительство. И, наконец, четвертый - выделение в отдельные подпроекты рентабельных и нерентабельных участков трассы.
Последний путь заслуживает особого внимания, поскольку выводит на поверхность глубинную проблему идеи российской платной дороги. По подсчетам специалистов, анализировавших инвестиционную привлекательность дороги Москва-Санкт-Петербург, реальным потенциалом обладают только те участки, которые прилегают к мегаполисам. Середина же фактически находится в зоне убыточности, и, таким образом, для инвестора не интересна. Так, например, прилегающие к Москве первые четыре участка "держат" на себе 72% суммарного грузопотока всей трассы. И это притом, что на их долю приходится всего 26% пути. Поэтому и план строительства, предложенный на сегодняшний день экспертами-аналитиками, выглядит достаточно любопытно: на первом этапе построить коммерчески выгодные участки №№ 1-3 (московские), затем - участок дороги № 4, потом - №№ 16, 17 возле Санкт-Петербурга. Что делать с участками №№ 5-15, и как привлечь на них инвестора - пока не знает никто.

Не откладывать решение "на завтра"
Сделанный нами обзор наглядно показывает, что идея платной дороги сегодня нуждается в серьезном переосмыслении. Во-первых, в числе безусловных факторов, влияющих на окупаемость проектов, будет их удаленность от крупнейших населенных пунктов. С другой стороны, существенное влияние на стоимость проезда и сроки окупаемости платных магистралей будут оказывать дороги альтернативные (бесплатные). Эта проблема волнует всерьез не только инвесторов, но и государст-венные органы, ответственные за транспорт-ную политику. Так, например, в отношении ЦКАД в качестве дорог для альтернативного проезда будут выступать старые (незадейст-вованные в проекте) участки МБК и ММК, МКАД, а также и разветвленная сеть местных дорог. Обеспокоенность по этому поводу достаточно определенно высказал заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин: "Если в рамках реализации проекта ЦКАД предусмотреть реконструкцию западного участка ММК (как альтернативной трассы) и его дальнейшую эксплуатацию на бесплатной основе, то основной поток автомобилей устремится на этот участок, поскольку возможно сокращение пути до 120-ти км, и за проезд не нужно платить".
Отсюда в отношениях бесплатных дорог с платными вполне возможна реализация известного в народе принципа "битый небитого везет", когда система платности будет охватывать не только новые дороги, но и прилегающие к ним старые.
Важно отметить, что снижение привлекательности новых автотрасс для инвесторов часто диктуется несовершенством нормативно-правовой базы, не позволяющей, например, при передаче концессионерам или арендаторам на балансовый учет создаваемых (либо уже созданных) автомагистралей, начислять на эксплуатируемый объект амортизацию, которая могла бы компенсировать затраты на содержание и ремонт.
Возможно поэтому выводы экспертов относительно первых проектов ГЧП в сфере дорожного строительства звучат отнюдь неутешительно. "Мы считаем, что целый ряд участков Центральной кольцевой автодороги делать платными экономически нецелесообразно, так как интенсивность движения на них не будет обеспечивать финансовых поступлений для покрытия расходов по содержанию", - говорит представитель ООО "ИР Девелопмент" Андрей Репин.
Аналогичная позиция и у специалистов, курирующих магистраль Москва-Санкт-Петербург. "Мы также пришли к выводу, во многом идентичному заключению, которое сделали наши коллеги, работавшие над обоснованием инвестиций в ЦКАД. С финансово-экономической точки зрения трасса Москва-Санкт-Петербург не будет себя оправдывать", - подтверждает партнер компании Ernst&Young Евгений Сидоренко.
Таким образом, если уже сейчас не начать пересматривать систему участия государства в развитии наиболее важных дорожных проектов, то создание в стране качественных платных дорог может оказаться отложенным на неопределенный срок.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Планов много
На сегодняшний день к реализации намечены три масштабных объекта дорожного строительства, каждый из которых вполне мог бы претендовать на титул важнейшего автодорожного проекта страны. Это скоростная трасса Москва-Санкт-Петербург, Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) в Московской области и Западный скорост-ной диаметр (ЗСД) в северной столице России - Санкт-Петербурге. Каждую из названных автомагистралей планируется сделать платной, однако пока в стадии готовности к строительству находится проект лишь последней из них.
Будучи одним из важнейших экономических центров и крупнейшим портовым городом страны, Санкт-Петербург испытывает сегодня значительные транспортные нагрузки, из-за чего городская дорожная сеть работает на пределе, и дальнейшее повышение ее пропускной способности представляется маловозможным. Строительство же Западного скоростного диаметра должно решить эту наболевшую проблему.
Трасса, общей протяженностью более 46 км (из которых 29 находятся в черте городской застройки), обогнет западную оконечность мегаполиса, пересекая на севере и юге кольцевую автомагистраль вокруг города, и в итоге выйдет на международную автодорогу Е?18 направлением на Выборг и Хельсинки. Большая часть ЗСД будет проходить на эстакадах, обеспечивая разноуровневые развязки с улицами, а в районе морского порта (при переходе через Морской канал) планируется сооружение моста с подмостовым габаритом 70 метров для беспрепят-ственного прохода судов в период навигации. Также в рамках данного проекта планируется реализовать идею подземного тоннеля неглубокого заложения в одном из цент-ральных районов города - на Васильев-ском острове. Учитывая грядущие перспективы и уже существующую высокую интенсивность транспортных потоков, дорога на всем своем протяжении (включая и мосты) будет иметь восьмиполосное движение. Осенью 2005 года начато строитель-ство на южном участке.
Переоценить значение данного проекта весьма трудно. Во-первых, дорога обеспечит вывод транзитного (по отношению к городу) транспорта с улиц, обеспечив ему состыковку со всеми важнейшими магистралями региона. Во-вторых, позволит существенным образом увеличить пропускную способность при подходах к мор-скому порту. Выполнение этой задачи является как никогда актуальным: порт Санкт-Петербург стремительно растет, и, по имеющимся статистическим данным, его грузооборот в 2004 году составил уже 51 млн.тонн (в 2003-м - 42 млн.). Кроме того, через порт в Санкт-Петербурге проходят почти 70% всех контейнеров, поступающих в страну морским путем.
В-третьих, строительство ЗСД позволяет решить одну из наиболее старых проблем города - дефицит мостовых переходов через реку Неву. В условиях непрерывно растущих грузопотоков и всеобщей автомобилизации населения угроза чрезмерной загрузки отдельных элементов городской дорожной сети достигла небывалых размеров.
Необходимо отметить, что проектирование автомагистрали ведется с учетом появления на берегах северной столицы в самом недалеком будущем нового паромно-пассажирского комплекса "Морской фасад", способного принимать около одного миллио-на человек в год. Таким образом, строящаяся трасса позволит перераспределять не только грузовые, но и пассажирские потоки. По отзывам специалистов, проект Западный скоростной диаметр отвечает требованиям инвестиционной привлекательности и будет реализован по схеме государственно-частного партнерства. В середине 2006 года закончатся все проектные работы, а в 2010-2011 годах строительство в Санкт-Петербурге новой автодороги полностью завершится. Как показал экономико-финансовый и маркетинговый анализ, уровень платы за пользование ЗСД должен быть установлен в зависимости от пользователя (транспортного средства), а сама система сбора - быть открытой, поскольку из-за большого числа развязок иной вариант просто неприемлем.

В центре внимания - земельные вопросы
Надо заметить, что столь радужные пер-спективы характерны не для всех названных проектов. Так, например, одной из главных проблем в проектировании Центральной кольцевой автодороги в Московской области, которая рассматривается Минтрансом РФ как одно из главных связующих звеньев Московского транспортного узла, стало приобретение под застройку земельных участков.
В предполагаемой зоне строительства, охватывающей не менее 14-ти областных районов, находятся земли федеральной и муниципальной форм собственности, а также пресловутые сотки проживающих здесь частных владельцев. При ныне дейст-вующем порядке резервирования и изъятия земель решение вопроса землеустройства ЦКАД может существенно затянуться, что скажется на соблюдении плановых сроков, а также повлечет удорожание строитель-ства и снижение общей инвестиционной привлекательности проекта.
В этой связи Андрей Репин - представитель компании "ИР Девелопмент", которая в составе консорциума (ОАО "ЛенГипроТранс" и ООО "Обермайер Консульт") выиграла конкурс на обоснование инвестиционной привлекательности проекта ЦКАД, подчеркнул насущную необходимость тесного взаимодействия с органами местного самоуправления. "Ведь во многом от качества их работы зависит, каким будет итоговый список собственников и, соответ-ственно, какова будет сумма выкупа", - поясняет он.
Как отмечают в ООО "ИР Девелопмент", вариативность численности владельцев земли - прямое следствие несовпадения данных Земельного кадастра и карт, что также является немалой проблемой.
Еще один важный момент, на который обращают внимание эксперты, - отсут-ствие в рабочей группе проекта межведомственной комиссии, которая бы помогала решать отдельные сложные вопросы. Например, связанные с экологией. Несмотря на то, что по плану ЦКАД будет проложена в обход ряда населенных пунктов и городов Подмосковья (рассматриваются варианты обходов Ногинска, Электростали, Бронниц, Звенигорода, Голицыно), часть проек-тируемой трассы проходит сейчас через рекреационные зоны. Кроме того, есть вероятность, что экологические службы могут запретить размещать в западной части авто-магистрали промышленные предприя-тия, вследствие чего экономика проекта существенно ухудшится. "Важно также учитывать и то обстоятельство, - говорят эксперты, - что фактор экологической безо-пасности и заботы об охране окружающей среды является неотъем-лемой частью инвестиционной привлекательности проекта для подавляющего числа зарубежных инвесторов".
Определенную проблему межведом-ственных согласований представляет собой и вопрос о "закрытых территориях" Московской области, находящихся в ведении Минобороны и иных государственных силовых структур. Большое и Малое автомобильные кольца (так называемые "бетонки"), с опорой на которые предлагается строить новую трассу, проходят мимо участков, включающих в себя около 50-ти объектов специального назначения и военных городков.
Не находит широкой поддержки идея дополнить проект ЦКАД программой по развитию придорожных территорий. Как подчеркивают эксперты, инвесторы, вкладывающие деньги в строительство дороги, и инвесторы, вкладывающие деньги в придорожную инфра-структуру, - это принципиаль-но разные секторы бизнеса, что делает практически нереальной попытку их соединения "в одном флаконе".

Проблемы есть, но польза очевидна
Несмотря на то, что многие описанные выше вопросы пока не находят своего разрешения, необходимость строительства ЦКАД и ее значение для развития перевозок очевидны, поскольку позволяют повысить взаимодействие автотранспортных комплексов Москвы и Московской области по оптимизации грузопотоков, а также обеспечить условия для беспрепятственного следования транзитных грузов.
Уже известен ряд базовых параметров будущей дороги. Согласно проекту новая магистраль будет опираться на два сущест-вующих автомобильных кольца особого назначения - Московское малое кольцо (ММК) и Московское большое кольцо (МБК), а также на участки магистралей М-1 "Беларусь" и М-10 "Россия". Длина трассы составит от 320 км (по варианту с использованием ММК) до 480 км (по варианту с использованием участков ММК, МБК, М-1 и М-10).
На пересечении ЦКАД с 18 радиальными автомагистралями планируется построить многоуровневые развязки. Все пересечения с железнодорожной сетью разнесены на разные уровни, а между внешней и внутренней сторонами проектируемого кольца установят разделительный барьер. Дорогу планируется проложить в обход ряда населенных пунктов и городов Подмосковья, а для диких животных в природоохранных зонах и лесах, через которые она пройдет, выстроят специальные подземные переходы. Максимальная разрешенная скорость движения составит 150 км/час.
Строительство будет вестись с соблюдением норм I и II технических категорий, а по показателям безопасности и комфорта автомагистраль будет соответствовать лучшим европейским образцам. Согласно предварительным экспертным оценкам стоимость возведения ЦКАД составит не менее 231,3 млрд.рублей. Срок обоснования инвестиций - до первого июля 2006 года.

Как сделать середину золотой?
Третьим глобальным российским проектом является скоростная автодорога Москва-Санкт-Петербург. Строительство данной магистрали, общая протяженность которой составит 669 км, предполагает капитальные затраты в размере около 180-ти млрд.рублей. При этом на трассе будет возведено значительное число инфраструктурных элементов: мостов, эстакад, путепроводов, развязок. Максимальная скорость на имеющей 6-10-полосное движение дороге будет составлять 150 км/час.
Начало реализации данного проекта намечено на 2006 год, однако ввиду большого масштаба строительства эксперты предлагают разбить трассу на 17 участков. Окончательный вариант формы реализации проекта пока не выбран, но возможные пути уже определены.
Во-первых, - одновременное строительство всех участков в рамках единого консорциума. Второй вариант - разделение проекта на отдельные секторы, каждый из которых будет реализовываться на условиях самостоятельного концессионного соглашения. Третий - единый консорциум, но поэтапное строительство. И, наконец, четвертый - выделение в отдельные подпроекты рентабельных и нерентабельных участков трассы.
Последний путь заслуживает особого внимания, поскольку выводит на поверхность глубинную проблему идеи российской платной дороги. По подсчетам специалистов, анализировавших инвестиционную привлекательность дороги Москва-Санкт-Петербург, реальным потенциалом обладают только те участки, которые прилегают к мегаполисам. Середина же фактически находится в зоне убыточности, и, таким образом, для инвестора не интересна. Так, например, прилегающие к Москве первые четыре участка "держат" на себе 72% суммарного грузопотока всей трассы. И это притом, что на их долю приходится всего 26% пути. Поэтому и план строительства, предложенный на сегодняшний день экспертами-аналитиками, выглядит достаточно любопытно: на первом этапе построить коммерчески выгодные участки №№ 1-3 (московские), затем - участок дороги № 4, потом - №№ 16, 17 возле Санкт-Петербурга. Что делать с участками №№ 5-15, и как привлечь на них инвестора - пока не знает никто.

Не откладывать решение "на завтра"
Сделанный нами обзор наглядно показывает, что идея платной дороги сегодня нуждается в серьезном переосмыслении. Во-первых, в числе безусловных факторов, влияющих на окупаемость проектов, будет их удаленность от крупнейших населенных пунктов. С другой стороны, существенное влияние на стоимость проезда и сроки окупаемости платных магистралей будут оказывать дороги альтернативные (бесплатные). Эта проблема волнует всерьез не только инвесторов, но и государст-венные органы, ответственные за транспорт-ную политику. Так, например, в отношении ЦКАД в качестве дорог для альтернативного проезда будут выступать старые (незадейст-вованные в проекте) участки МБК и ММК, МКАД, а также и разветвленная сеть местных дорог. Обеспокоенность по этому поводу достаточно определенно высказал заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин: "Если в рамках реализации проекта ЦКАД предусмотреть реконструкцию западного участка ММК (как альтернативной трассы) и его дальнейшую эксплуатацию на бесплатной основе, то основной поток автомобилей устремится на этот участок, поскольку возможно сокращение пути до 120-ти км, и за проезд не нужно платить".
Отсюда в отношениях бесплатных дорог с платными вполне возможна реализация известного в народе принципа "битый небитого везет", когда система платности будет охватывать не только новые дороги, но и прилегающие к ним старые.
Важно отметить, что снижение привлекательности новых автотрасс для инвесторов часто диктуется несовершенством нормативно-правовой базы, не позволяющей, например, при передаче концессионерам или арендаторам на балансовый учет создаваемых (либо уже созданных) автомагистралей, начислять на эксплуатируемый объект амортизацию, которая могла бы компенсировать затраты на содержание и ремонт.
Возможно поэтому выводы экспертов относительно первых проектов ГЧП в сфере дорожного строительства звучат отнюдь неутешительно. "Мы считаем, что целый ряд участков Центральной кольцевой автодороги делать платными экономически нецелесообразно, так как интенсивность движения на них не будет обеспечивать финансовых поступлений для покрытия расходов по содержанию", - говорит представитель ООО "ИР Девелопмент" Андрей Репин.
Аналогичная позиция и у специалистов, курирующих магистраль Москва-Санкт-Петербург. "Мы также пришли к выводу, во многом идентичному заключению, которое сделали наши коллеги, работавшие над обоснованием инвестиций в ЦКАД. С финансово-экономической точки зрения трасса Москва-Санкт-Петербург не будет себя оправдывать", - подтверждает партнер компании Ernst&Young Евгений Сидоренко.
Таким образом, если уже сейчас не начать пересматривать систему участия государства в развитии наиболее важных дорожных проектов, то создание в стране качественных платных дорог может оказаться отложенным на неопределенный срок.

ГЕННАДИЙ БУГРОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?
[~PREVIEW_TEXT] => Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 900 [~CODE] => 900 [EXTERNAL_ID] => 900 [~EXTERNAL_ID] => 900 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106015:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_META_KEYWORDS] => платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_META_DESCRIPTION] => Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_META_KEYWORDS] => платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Вполне очевидно, что дальнейшее развитие автоперевозок невозможно без активной модернизации и обновления существующей дорожной сети. Одним из перспективных направлений в решении данного вопроса является проектирование и строительство в России платных автодорог. Однако насколько широко можно внедрить на необъятных российских просторах мировой опыт?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Платная дорога: не родись красивой, а родись инвестиционно привлекательной ) )
РЖД-Партнер

Безрадостная картина предварительных результатов

АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН,
генеральный директор
ЗАО "СТИМ"
Array
(
    [ID] => 106014
    [~ID] => 106014
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Безрадостная картина предварительных результатов
    [~NAME] => Безрадостная картина предварительных результатов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/899/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/899/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На дне рождения, как и на поминках: либо хвалить, либо молчать. Но праздник двухлетия ОАО "РЖД" прошел - можно оглядеться... Два года - этого слишком мало, чтобы подводить итоги; но вполне достаточно, чтобы оценить тенденции.

Предложения вносили сами
В качестве примера рассмотрим внутренние контейнерные перевозки. Начиная с 2001 года мы наблюдаем устойчивое снижение их объемов (особенно на расстоянии до 3000 км), а также постоянные "технологические сбои" и нарушения технологической дисциплины, число и продолжительность которых увеличивается год от года.
Одна из причин - регулярное повышение тарифов (особенно после введения нового Прейскуранта № 10-01 в 2003 году), которое сделало такие контейнерные перевозки на "коротком плече" неконкурентными по сравнению с автомобильными даже с учетом резкого роста цен на топливо. Странно слышать жалобы железнодорожников на невозможность самостоятельно регулировать тарифы на данный вид перевозок: можно подумать, что предложения по новому Прейскуранту вносили в госорганы автомобилисты.
Другая причина, на наш взгляд, кроется в попытке выведения отдела контейнерных перевозок из структуры службы грузовой и коммерческой работы компании и придания ему статуса самостоятельного. Трудно сказать - какие при этом преследовались цели; мы можем оценить только предварительные результаты.
Технология контейнер-ных перевозок соз-давалась и шлифовалась десятилетиями, и надо было тщательно продумать возможные послед-ствия столь кардинальных изменений в достаточно эффективной схеме взаимо-действия всех подразделений и служб - от контейнерной площадки до департаментов. Конечно, сбои случались и раньше, однако для нас, грузоотправителей, "старая" технология с учетом сегодняшних реалий кажется почти идеальной.

Кому это выгодно?
Два года назад был создан специализированный филиал РЖД - "Трансконтейнер", включивший в себя территориальные подразделения на всех дорогах. До сих пор не решены вопросы о технологическом взаимо-действии двух параллельных структур - дорожных и "Трансконтейнера", а также о распределении доходов и расходов от контейнерных перевозок. Основную работу, как и раньше, выполняют подразделения дорог. Однако провозную плату, ПРР и всевозможные дополнительные сборы грузо-отправителей принуждают оплачивать через вышеуказанный филиал ОАО "РЖД". Для нас сегодня существуют по сути два перевозчика, хотя оба являются структурными подразделениями одного юридического лица и каждый претендует на права и доходы, игнорируя при этом (по возможности) собственные обязанности и ответственность.
Вот один из примеров. Заявки на перевозку ("основные планы") -утверждает "Трансконтейнер", при этом не желая нести предусмотренную УЖТ ответственность за неподачу подвижного состава или порожних контейнеров "по вине перевозчика". Должностные лица железных дорог также отказываются от этой ответственности, так как отстранены от процесса подачи и распределения порожних контейнеров.
В принципе никто официально не запрещает грузоотправителю работать и платить "по-старому", однако на практике это трудновыполнимо. Кроме того, в руках у "Трансконтейнера" находится мощный рычаг давления - распределение "порожняка". Поскольку для всех структурных подразделений ОАО "РЖД" основной задачей объявлено получение максимальных доходов, то выделение контейнеров напрямую увязывается с оплатой филиалу всевозможных дополнительных договорных сборов ("консультации", "транспортно-экспедиционное обслуживание", "предъявление груза к перевозке" и т.п.). Говоря юридическим языком: имеет место навязывание грузоотправителю условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету соглашения, что является прямым нарушением статьи пятой раздела II Закона РСФСР от 22.03.1991 года № 948-I "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".
Сложилась практика "торговли порожняком", а она, как известно, лучше всего идет в условиях "дефицита". Поэтому "Трансконтейнер" объективно не заинтересован в наличии на основных станциях отправления достаточного количества порожних контейнеров. Пример - регулярно курсировавшие с августа 1997 года ускоренные контейнерные поезда из Москвы по Транссибу не получили поддержки со стороны компании, а наоборот - прекратили существование весной этого года из-за острейшего дефицита "порожняка", иногда сознательно (на наш взгляд) соз-даваемого. Попытки нашей компании восстановить эти поезда ни к чему не привели из-за разногласий между различными структурами ОАО "РЖД". Более того, полностью готовый к отправлению в середине ноября с.г. маршрут был отправлен отдельными вагонами. Складывается впечатление, что борьба за дополнительные доходы заслонила для чиновников от РЖД интересы главного участника перевозки - грузоотправителя. Проводимая в настоящее время передача "опорных" контейнерных площадок "Трансконтейнеру" лишь усиливает технологическую неразбериху, а также "конфликт интересов" всех участников процесса организации контейнерных перевозок.
В настоящее время, как нам кажется, не решена ни одна из основных проблем, возникающих при планируемом выделении филиала в самостоятельную в организационном и финансовом плане структуру. Неудивительно, что сроки этих преобразований постоянно переносятся.

Рынка не получилось
Подведем предварительные итоги. Прекращение курсирования ряда внутренних ускоренных контейнерных поездов, постоянные сбои в работе пока еще сырой и неготовой к эксплуатации системы ЭТРАН, усиливающаяся борьба за сферы влияния и финансовые потоки между грузовыми службами дорог и территориальными отделениями "Трансконтейнера" - такова, на наш взгляд, безрадостная картина состояния рынка внутрироссийских контейнерных перевозок.
Мы считаем, что получение дополнительных доходов должно являться неизбежным результатом совершенствования технологического процесса, внедрения передовых технологий и расширения спектра предлагаемых грузовладельцу услуг, а также итогом гибкой тарифной политики и снижения эксплуатационных расходов, но никак не сиюминутной самоцелью.
Два года назад главной целью железнодорожной реформы было объявлено постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором конкуренция частных и государственных компаний оказывала бы давление на издержки, что в конечном счете вело бы к снижению транспортной составляющей в себестоимости промышленной продукции и к улучшению качества услуг.
Однако постепенно эта задача отошла на второй план. В настоящий момент она заменена на прямо противоположную - на получение максимальных доходов путем повышения тарифов и навязывания дополнительных платных услуг.
К сожалению, положительных результатов такой подмены для железнодорожной отрасли пока не видно. Такое торможение реформы является серьезным препятствием для развития экономики России, особенно накануне вступления в ВТО. Время, в данном случае, играет против нас.
[~DETAIL_TEXT] => На дне рождения, как и на поминках: либо хвалить, либо молчать. Но праздник двухлетия ОАО "РЖД" прошел - можно оглядеться... Два года - этого слишком мало, чтобы подводить итоги; но вполне достаточно, чтобы оценить тенденции.

Предложения вносили сами
В качестве примера рассмотрим внутренние контейнерные перевозки. Начиная с 2001 года мы наблюдаем устойчивое снижение их объемов (особенно на расстоянии до 3000 км), а также постоянные "технологические сбои" и нарушения технологической дисциплины, число и продолжительность которых увеличивается год от года.
Одна из причин - регулярное повышение тарифов (особенно после введения нового Прейскуранта № 10-01 в 2003 году), которое сделало такие контейнерные перевозки на "коротком плече" неконкурентными по сравнению с автомобильными даже с учетом резкого роста цен на топливо. Странно слышать жалобы железнодорожников на невозможность самостоятельно регулировать тарифы на данный вид перевозок: можно подумать, что предложения по новому Прейскуранту вносили в госорганы автомобилисты.
Другая причина, на наш взгляд, кроется в попытке выведения отдела контейнерных перевозок из структуры службы грузовой и коммерческой работы компании и придания ему статуса самостоятельного. Трудно сказать - какие при этом преследовались цели; мы можем оценить только предварительные результаты.
Технология контейнер-ных перевозок соз-давалась и шлифовалась десятилетиями, и надо было тщательно продумать возможные послед-ствия столь кардинальных изменений в достаточно эффективной схеме взаимо-действия всех подразделений и служб - от контейнерной площадки до департаментов. Конечно, сбои случались и раньше, однако для нас, грузоотправителей, "старая" технология с учетом сегодняшних реалий кажется почти идеальной.

Кому это выгодно?
Два года назад был создан специализированный филиал РЖД - "Трансконтейнер", включивший в себя территориальные подразделения на всех дорогах. До сих пор не решены вопросы о технологическом взаимо-действии двух параллельных структур - дорожных и "Трансконтейнера", а также о распределении доходов и расходов от контейнерных перевозок. Основную работу, как и раньше, выполняют подразделения дорог. Однако провозную плату, ПРР и всевозможные дополнительные сборы грузо-отправителей принуждают оплачивать через вышеуказанный филиал ОАО "РЖД". Для нас сегодня существуют по сути два перевозчика, хотя оба являются структурными подразделениями одного юридического лица и каждый претендует на права и доходы, игнорируя при этом (по возможности) собственные обязанности и ответственность.
Вот один из примеров. Заявки на перевозку ("основные планы") -утверждает "Трансконтейнер", при этом не желая нести предусмотренную УЖТ ответственность за неподачу подвижного состава или порожних контейнеров "по вине перевозчика". Должностные лица железных дорог также отказываются от этой ответственности, так как отстранены от процесса подачи и распределения порожних контейнеров.
В принципе никто официально не запрещает грузоотправителю работать и платить "по-старому", однако на практике это трудновыполнимо. Кроме того, в руках у "Трансконтейнера" находится мощный рычаг давления - распределение "порожняка". Поскольку для всех структурных подразделений ОАО "РЖД" основной задачей объявлено получение максимальных доходов, то выделение контейнеров напрямую увязывается с оплатой филиалу всевозможных дополнительных договорных сборов ("консультации", "транспортно-экспедиционное обслуживание", "предъявление груза к перевозке" и т.п.). Говоря юридическим языком: имеет место навязывание грузоотправителю условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету соглашения, что является прямым нарушением статьи пятой раздела II Закона РСФСР от 22.03.1991 года № 948-I "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".
Сложилась практика "торговли порожняком", а она, как известно, лучше всего идет в условиях "дефицита". Поэтому "Трансконтейнер" объективно не заинтересован в наличии на основных станциях отправления достаточного количества порожних контейнеров. Пример - регулярно курсировавшие с августа 1997 года ускоренные контейнерные поезда из Москвы по Транссибу не получили поддержки со стороны компании, а наоборот - прекратили существование весной этого года из-за острейшего дефицита "порожняка", иногда сознательно (на наш взгляд) соз-даваемого. Попытки нашей компании восстановить эти поезда ни к чему не привели из-за разногласий между различными структурами ОАО "РЖД". Более того, полностью готовый к отправлению в середине ноября с.г. маршрут был отправлен отдельными вагонами. Складывается впечатление, что борьба за дополнительные доходы заслонила для чиновников от РЖД интересы главного участника перевозки - грузоотправителя. Проводимая в настоящее время передача "опорных" контейнерных площадок "Трансконтейнеру" лишь усиливает технологическую неразбериху, а также "конфликт интересов" всех участников процесса организации контейнерных перевозок.
В настоящее время, как нам кажется, не решена ни одна из основных проблем, возникающих при планируемом выделении филиала в самостоятельную в организационном и финансовом плане структуру. Неудивительно, что сроки этих преобразований постоянно переносятся.

Рынка не получилось
Подведем предварительные итоги. Прекращение курсирования ряда внутренних ускоренных контейнерных поездов, постоянные сбои в работе пока еще сырой и неготовой к эксплуатации системы ЭТРАН, усиливающаяся борьба за сферы влияния и финансовые потоки между грузовыми службами дорог и территориальными отделениями "Трансконтейнера" - такова, на наш взгляд, безрадостная картина состояния рынка внутрироссийских контейнерных перевозок.
Мы считаем, что получение дополнительных доходов должно являться неизбежным результатом совершенствования технологического процесса, внедрения передовых технологий и расширения спектра предлагаемых грузовладельцу услуг, а также итогом гибкой тарифной политики и снижения эксплуатационных расходов, но никак не сиюминутной самоцелью.
Два года назад главной целью железнодорожной реформы было объявлено постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором конкуренция частных и государственных компаний оказывала бы давление на издержки, что в конечном счете вело бы к снижению транспортной составляющей в себестоимости промышленной продукции и к улучшению качества услуг.
Однако постепенно эта задача отошла на второй план. В настоящий момент она заменена на прямо противоположную - на получение максимальных доходов путем повышения тарифов и навязывания дополнительных платных услуг.
К сожалению, положительных результатов такой подмены для железнодорожной отрасли пока не видно. Такое торможение реформы является серьезным препятствием для развития экономики России, особенно накануне вступления в ВТО. Время, в данном случае, играет против нас.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН,
генеральный директор
ЗАО "СТИМ"
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН,
генеральный директор
ЗАО "СТИМ"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 899 [~CODE] => 899 [EXTERNAL_ID] => 899 [~EXTERNAL_ID] => 899 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_META_KEYWORDS] => безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/13.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН</B>,<BR>генеральный директор<BR>ЗАО "СТИМ"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/13.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН</B>,<BR>генеральный директор<BR>ЗАО "СТИМ"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов ) )

									Array
(
    [ID] => 106014
    [~ID] => 106014
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Безрадостная картина предварительных результатов
    [~NAME] => Безрадостная картина предварительных результатов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/899/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/899/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На дне рождения, как и на поминках: либо хвалить, либо молчать. Но праздник двухлетия ОАО "РЖД" прошел - можно оглядеться... Два года - этого слишком мало, чтобы подводить итоги; но вполне достаточно, чтобы оценить тенденции.

Предложения вносили сами
В качестве примера рассмотрим внутренние контейнерные перевозки. Начиная с 2001 года мы наблюдаем устойчивое снижение их объемов (особенно на расстоянии до 3000 км), а также постоянные "технологические сбои" и нарушения технологической дисциплины, число и продолжительность которых увеличивается год от года.
Одна из причин - регулярное повышение тарифов (особенно после введения нового Прейскуранта № 10-01 в 2003 году), которое сделало такие контейнерные перевозки на "коротком плече" неконкурентными по сравнению с автомобильными даже с учетом резкого роста цен на топливо. Странно слышать жалобы железнодорожников на невозможность самостоятельно регулировать тарифы на данный вид перевозок: можно подумать, что предложения по новому Прейскуранту вносили в госорганы автомобилисты.
Другая причина, на наш взгляд, кроется в попытке выведения отдела контейнерных перевозок из структуры службы грузовой и коммерческой работы компании и придания ему статуса самостоятельного. Трудно сказать - какие при этом преследовались цели; мы можем оценить только предварительные результаты.
Технология контейнер-ных перевозок соз-давалась и шлифовалась десятилетиями, и надо было тщательно продумать возможные послед-ствия столь кардинальных изменений в достаточно эффективной схеме взаимо-действия всех подразделений и служб - от контейнерной площадки до департаментов. Конечно, сбои случались и раньше, однако для нас, грузоотправителей, "старая" технология с учетом сегодняшних реалий кажется почти идеальной.

Кому это выгодно?
Два года назад был создан специализированный филиал РЖД - "Трансконтейнер", включивший в себя территориальные подразделения на всех дорогах. До сих пор не решены вопросы о технологическом взаимо-действии двух параллельных структур - дорожных и "Трансконтейнера", а также о распределении доходов и расходов от контейнерных перевозок. Основную работу, как и раньше, выполняют подразделения дорог. Однако провозную плату, ПРР и всевозможные дополнительные сборы грузо-отправителей принуждают оплачивать через вышеуказанный филиал ОАО "РЖД". Для нас сегодня существуют по сути два перевозчика, хотя оба являются структурными подразделениями одного юридического лица и каждый претендует на права и доходы, игнорируя при этом (по возможности) собственные обязанности и ответственность.
Вот один из примеров. Заявки на перевозку ("основные планы") -утверждает "Трансконтейнер", при этом не желая нести предусмотренную УЖТ ответственность за неподачу подвижного состава или порожних контейнеров "по вине перевозчика". Должностные лица железных дорог также отказываются от этой ответственности, так как отстранены от процесса подачи и распределения порожних контейнеров.
В принципе никто официально не запрещает грузоотправителю работать и платить "по-старому", однако на практике это трудновыполнимо. Кроме того, в руках у "Трансконтейнера" находится мощный рычаг давления - распределение "порожняка". Поскольку для всех структурных подразделений ОАО "РЖД" основной задачей объявлено получение максимальных доходов, то выделение контейнеров напрямую увязывается с оплатой филиалу всевозможных дополнительных договорных сборов ("консультации", "транспортно-экспедиционное обслуживание", "предъявление груза к перевозке" и т.п.). Говоря юридическим языком: имеет место навязывание грузоотправителю условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету соглашения, что является прямым нарушением статьи пятой раздела II Закона РСФСР от 22.03.1991 года № 948-I "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".
Сложилась практика "торговли порожняком", а она, как известно, лучше всего идет в условиях "дефицита". Поэтому "Трансконтейнер" объективно не заинтересован в наличии на основных станциях отправления достаточного количества порожних контейнеров. Пример - регулярно курсировавшие с августа 1997 года ускоренные контейнерные поезда из Москвы по Транссибу не получили поддержки со стороны компании, а наоборот - прекратили существование весной этого года из-за острейшего дефицита "порожняка", иногда сознательно (на наш взгляд) соз-даваемого. Попытки нашей компании восстановить эти поезда ни к чему не привели из-за разногласий между различными структурами ОАО "РЖД". Более того, полностью готовый к отправлению в середине ноября с.г. маршрут был отправлен отдельными вагонами. Складывается впечатление, что борьба за дополнительные доходы заслонила для чиновников от РЖД интересы главного участника перевозки - грузоотправителя. Проводимая в настоящее время передача "опорных" контейнерных площадок "Трансконтейнеру" лишь усиливает технологическую неразбериху, а также "конфликт интересов" всех участников процесса организации контейнерных перевозок.
В настоящее время, как нам кажется, не решена ни одна из основных проблем, возникающих при планируемом выделении филиала в самостоятельную в организационном и финансовом плане структуру. Неудивительно, что сроки этих преобразований постоянно переносятся.

Рынка не получилось
Подведем предварительные итоги. Прекращение курсирования ряда внутренних ускоренных контейнерных поездов, постоянные сбои в работе пока еще сырой и неготовой к эксплуатации системы ЭТРАН, усиливающаяся борьба за сферы влияния и финансовые потоки между грузовыми службами дорог и территориальными отделениями "Трансконтейнера" - такова, на наш взгляд, безрадостная картина состояния рынка внутрироссийских контейнерных перевозок.
Мы считаем, что получение дополнительных доходов должно являться неизбежным результатом совершенствования технологического процесса, внедрения передовых технологий и расширения спектра предлагаемых грузовладельцу услуг, а также итогом гибкой тарифной политики и снижения эксплуатационных расходов, но никак не сиюминутной самоцелью.
Два года назад главной целью железнодорожной реформы было объявлено постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором конкуренция частных и государственных компаний оказывала бы давление на издержки, что в конечном счете вело бы к снижению транспортной составляющей в себестоимости промышленной продукции и к улучшению качества услуг.
Однако постепенно эта задача отошла на второй план. В настоящий момент она заменена на прямо противоположную - на получение максимальных доходов путем повышения тарифов и навязывания дополнительных платных услуг.
К сожалению, положительных результатов такой подмены для железнодорожной отрасли пока не видно. Такое торможение реформы является серьезным препятствием для развития экономики России, особенно накануне вступления в ВТО. Время, в данном случае, играет против нас.
[~DETAIL_TEXT] => На дне рождения, как и на поминках: либо хвалить, либо молчать. Но праздник двухлетия ОАО "РЖД" прошел - можно оглядеться... Два года - этого слишком мало, чтобы подводить итоги; но вполне достаточно, чтобы оценить тенденции.

Предложения вносили сами
В качестве примера рассмотрим внутренние контейнерные перевозки. Начиная с 2001 года мы наблюдаем устойчивое снижение их объемов (особенно на расстоянии до 3000 км), а также постоянные "технологические сбои" и нарушения технологической дисциплины, число и продолжительность которых увеличивается год от года.
Одна из причин - регулярное повышение тарифов (особенно после введения нового Прейскуранта № 10-01 в 2003 году), которое сделало такие контейнерные перевозки на "коротком плече" неконкурентными по сравнению с автомобильными даже с учетом резкого роста цен на топливо. Странно слышать жалобы железнодорожников на невозможность самостоятельно регулировать тарифы на данный вид перевозок: можно подумать, что предложения по новому Прейскуранту вносили в госорганы автомобилисты.
Другая причина, на наш взгляд, кроется в попытке выведения отдела контейнерных перевозок из структуры службы грузовой и коммерческой работы компании и придания ему статуса самостоятельного. Трудно сказать - какие при этом преследовались цели; мы можем оценить только предварительные результаты.
Технология контейнер-ных перевозок соз-давалась и шлифовалась десятилетиями, и надо было тщательно продумать возможные послед-ствия столь кардинальных изменений в достаточно эффективной схеме взаимо-действия всех подразделений и служб - от контейнерной площадки до департаментов. Конечно, сбои случались и раньше, однако для нас, грузоотправителей, "старая" технология с учетом сегодняшних реалий кажется почти идеальной.

Кому это выгодно?
Два года назад был создан специализированный филиал РЖД - "Трансконтейнер", включивший в себя территориальные подразделения на всех дорогах. До сих пор не решены вопросы о технологическом взаимо-действии двух параллельных структур - дорожных и "Трансконтейнера", а также о распределении доходов и расходов от контейнерных перевозок. Основную работу, как и раньше, выполняют подразделения дорог. Однако провозную плату, ПРР и всевозможные дополнительные сборы грузо-отправителей принуждают оплачивать через вышеуказанный филиал ОАО "РЖД". Для нас сегодня существуют по сути два перевозчика, хотя оба являются структурными подразделениями одного юридического лица и каждый претендует на права и доходы, игнорируя при этом (по возможности) собственные обязанности и ответственность.
Вот один из примеров. Заявки на перевозку ("основные планы") -утверждает "Трансконтейнер", при этом не желая нести предусмотренную УЖТ ответственность за неподачу подвижного состава или порожних контейнеров "по вине перевозчика". Должностные лица железных дорог также отказываются от этой ответственности, так как отстранены от процесса подачи и распределения порожних контейнеров.
В принципе никто официально не запрещает грузоотправителю работать и платить "по-старому", однако на практике это трудновыполнимо. Кроме того, в руках у "Трансконтейнера" находится мощный рычаг давления - распределение "порожняка". Поскольку для всех структурных подразделений ОАО "РЖД" основной задачей объявлено получение максимальных доходов, то выделение контейнеров напрямую увязывается с оплатой филиалу всевозможных дополнительных договорных сборов ("консультации", "транспортно-экспедиционное обслуживание", "предъявление груза к перевозке" и т.п.). Говоря юридическим языком: имеет место навязывание грузоотправителю условий договора, невыгодных для него или не относящихся к предмету соглашения, что является прямым нарушением статьи пятой раздела II Закона РСФСР от 22.03.1991 года № 948-I "О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках".
Сложилась практика "торговли порожняком", а она, как известно, лучше всего идет в условиях "дефицита". Поэтому "Трансконтейнер" объективно не заинтересован в наличии на основных станциях отправления достаточного количества порожних контейнеров. Пример - регулярно курсировавшие с августа 1997 года ускоренные контейнерные поезда из Москвы по Транссибу не получили поддержки со стороны компании, а наоборот - прекратили существование весной этого года из-за острейшего дефицита "порожняка", иногда сознательно (на наш взгляд) соз-даваемого. Попытки нашей компании восстановить эти поезда ни к чему не привели из-за разногласий между различными структурами ОАО "РЖД". Более того, полностью готовый к отправлению в середине ноября с.г. маршрут был отправлен отдельными вагонами. Складывается впечатление, что борьба за дополнительные доходы заслонила для чиновников от РЖД интересы главного участника перевозки - грузоотправителя. Проводимая в настоящее время передача "опорных" контейнерных площадок "Трансконтейнеру" лишь усиливает технологическую неразбериху, а также "конфликт интересов" всех участников процесса организации контейнерных перевозок.
В настоящее время, как нам кажется, не решена ни одна из основных проблем, возникающих при планируемом выделении филиала в самостоятельную в организационном и финансовом плане структуру. Неудивительно, что сроки этих преобразований постоянно переносятся.

Рынка не получилось
Подведем предварительные итоги. Прекращение курсирования ряда внутренних ускоренных контейнерных поездов, постоянные сбои в работе пока еще сырой и неготовой к эксплуатации системы ЭТРАН, усиливающаяся борьба за сферы влияния и финансовые потоки между грузовыми службами дорог и территориальными отделениями "Трансконтейнера" - такова, на наш взгляд, безрадостная картина состояния рынка внутрироссийских контейнерных перевозок.
Мы считаем, что получение дополнительных доходов должно являться неизбежным результатом совершенствования технологического процесса, внедрения передовых технологий и расширения спектра предлагаемых грузовладельцу услуг, а также итогом гибкой тарифной политики и снижения эксплуатационных расходов, но никак не сиюминутной самоцелью.
Два года назад главной целью железнодорожной реформы было объявлено постепенное создание полноценного рынка перевозок, в котором конкуренция частных и государственных компаний оказывала бы давление на издержки, что в конечном счете вело бы к снижению транспортной составляющей в себестоимости промышленной продукции и к улучшению качества услуг.
Однако постепенно эта задача отошла на второй план. В настоящий момент она заменена на прямо противоположную - на получение максимальных доходов путем повышения тарифов и навязывания дополнительных платных услуг.
К сожалению, положительных результатов такой подмены для железнодорожной отрасли пока не видно. Такое торможение реформы является серьезным препятствием для развития экономики России, особенно накануне вступления в ВТО. Время, в данном случае, играет против нас.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН,
генеральный директор
ЗАО "СТИМ"
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН,
генеральный директор
ЗАО "СТИМ"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 899 [~CODE] => 899 [EXTERNAL_ID] => 899 [~EXTERNAL_ID] => 899 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106014:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_META_KEYWORDS] => безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/13.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН</B>,<BR>генеральный директор<BR>ЗАО "СТИМ"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/13.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР БОРОДУЛИН</B>,<BR>генеральный директор<BR>ЗАО "СТИМ"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безрадостная картина предварительных результатов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Безрадостная картина предварительных результатов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Безрадостная картина предварительных результатов ) )
РЖД-Партнер

"Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе

20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.
Array
(
    [ID] => 106013
    [~ID] => 106013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе
    [~NAME] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/898/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/898/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Личным примером
Контейнерный поезд "Евротранзит-2005" отправился в демонст-рационный рейс по Второму общеевропейскому коридору из Берлина ночью 16 ноября. Его отправлению предшествовала презентация проекта для немецких бизнесменов, представлявших крупные компании-грузовладельцы. Главными участниками поездки стали президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, председатель правления "Дойче Банн АГ" Хартмут Медорн, генеральный директор Польских железных дорог Анджей Вах и начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Во время демонстрационного рейса главные железнодорожники четырех стран принимали непосредственное участие во всех этапах работы на маршруте. По словам Владимира Якунина, все четыре дня были посвящены напряженной работе: "Это беспрецедентный случай, когда руководители железнодорожных компаний работают в одном проекте в течение нескольких дней. Самой большой проблемой было собрать вместе всех начальников дорог". "Это событие является знаковым для сферы интеграции транспортных систем четырех стран, и вы доказали это личным примером, теперь вам никто не сможет сказать, что в международных перевозках есть проблемы, которые невозможно решить", - сказал заместитель министра транспорта России Александр Мишарин, поздравляя глав четырех железнодорожных ведомств.

Таможенники договорились о сотрудничестве
Контейнерный поезд "Евротранзит-2005" весом около 1600 тонн и длиной 600 метров со средней скоростью 100 км/час доставил в Россию автомобили, радиоэлектронику и ряд других товаров. Благодаря новой технологии время следования поезда Берлин-Москва составило 3,3 суток вместо десяти дней, стоимость доставки 20-футового контейнера - 889 euro, а 40-футового - 1251 euro.
Проект "Евротранзит" готовился силами работников четырех железных дорог в течение двух месяцев. Основных задач, стоявших перед его участниками, было четыре - это совершенствование информационного обеспечения перевозок, улучшение качества заполнения перевозочных документов при их переоформлении с транспортного права ЦИМ на СМГС, перевод счетов-фактур на русский язык до прибытия груза в Брест и признание накладной СМГС в качестве документа контроля доставки или транзитной декларации (что предполагало упрощение таможенных процедур).
По мнению экспертов, ряд существенных проблем в ходе реализации проекта помог решить присутствие в составе российской делегации представителей таможенной и пограничной служб, которые принимали участие в работе "Евротранзита-2005" от начала до конца. Они вместе с таможенниками и пограничниками других стран работали на проекте в точках пересечения границ, решая на месте все возникающие проблемы. По словам директора филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" Петра Баскакова, уже на этапе пересечения белорусско-польской границы удалось разрешить две крупные проблемы, затруднявшие ее прохождение. На совещании в Бресте таможенники Белоруссии и России огласили достигнутую между ними договоренность о возможности использования в перевозках между двумя странами накладной СМГС в качестве документа контроля доставки (ДКД). Теперь для прохождения нет необходимости его оформлять, а уменьшение количества таких документов может серьезно снизить вероятность технических ошибок, которые по мере выявления на границе мешают быстрому перемещению груза. Вторая крупная проблема, которую удалось решить в Бресте, - это достижение договоренности о поступлении в электронном виде на приграничную польскую станцию Малашевиче предварительной информации о грузе, что значительно облегчает его оформление при пересечении белорусско-польской границы. Кроме этого начата работа по согласованию процедуры присоединения Республики Беларусь к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) отдельными участками дороги. Еще одна оставшаяся проблема - улучшение качества заполнения перевозочных документов при их переоформлении с транспортного права ЦИМ на накладную СМГС. Одна из этих проблем, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, будет решена уже в середине 2006 года, когда в ходе многосторонних переговоров планируется разработать и принять единую накладную. Она позволит адаптировать нормы системы ЦИМ к правовым нормам системы СМГС. "Этот поезд и в данной поездке, и в дальнейшем будет следовать в режиме наибольшего благоприятствования. Быстрое прохождение границ без задержек и простоев было вызвано тем, что таможенные службы могли заранее принять необходимые документы на груз, и на границе им оставалось только досмотреть состав", - заявил заместитель начальника Федеральной таможенной службы Евгений Иванов.

Грузы перейдут с колес на рельсы
По прибытии поезда "Евротранзит-2005" в Москву Владимир Якунин, Хартмут Медорн, Анджей Вах и Владимир Жерело подписали Меморандум о сотрудничестве в области грузовых перевозок. Он предусматривает создание постоянно действующей рабочей группы, которая будет постепенно совершенствовать этот проект. По словам участников встречи, на маршруте Берлин-Москва остается ряд технических проблем, устранение которых позволит сократить технологическое время обработки документов и, соответственно, скорость продвижения контейнерного поезда еще на 12 часов. В частности, по мнению Владимира Жерело, это разница в размере колесных пар, замена которых требует длительного простоя состава на границе Польши и Белоруссии.
"Мы считаем, что сегодня проект успешно завершен, и итоги его реализации превзошли все наши ожидания и принесли конкретные результаты", - заявил Владимир Якунин. "Каждому из нас по отдель--ности осуществление проекта такого масштаба было бы не под силу", - признал Хартмут Медорн. По оценке специалистов ОАО "РЖД", контейнерный маршрут Берлин-Москва может составить серьезную конкуренцию автомобильным перевозкам в Европу. Потенциал Международного транспортного коридора № 2 оценивается в один млн. контейнеров в год, однако пока доля железных дорог в общем объеме грузовых перевозок между Германией и Россией составляет сегодня всего лишь 2% (объем грузоперевозок между Россией и Германией в октябре составил 169 тысяч тонн). По словам Петра Баскакова, сегодня российско-белорусскую границу пересекает порядка 800 грузовых автомобилей в день, везущих в основном готовую продукцию из Германии, Италии и других стран Европы. Этот объем грузов эквивалентен 400 ДФЭ. В случае, если хотя бы треть этого оборота уйдет из автоперевозок на железную дорогу, совокупный доход участников проекта может составить порядка ?150-ти тысяч в сутки.
Однако планы российских участников проекта распространяются еще дальше: по словам руководства компании "Трансконтейнер", сейчас идет работа по подбору экспортной контейнеропригодной грузовой базы для экспорта из России в Европу. Возвращение вагонов и платформ порожними невыгодно всем участникам проекта, поэтому "Евротранзит" вскоре может получить логическое продолжение.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ,
ВИКТОР СТЕПАНОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Личным примером
Контейнерный поезд "Евротранзит-2005" отправился в демонст-рационный рейс по Второму общеевропейскому коридору из Берлина ночью 16 ноября. Его отправлению предшествовала презентация проекта для немецких бизнесменов, представлявших крупные компании-грузовладельцы. Главными участниками поездки стали президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, председатель правления "Дойче Банн АГ" Хартмут Медорн, генеральный директор Польских железных дорог Анджей Вах и начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Во время демонстрационного рейса главные железнодорожники четырех стран принимали непосредственное участие во всех этапах работы на маршруте. По словам Владимира Якунина, все четыре дня были посвящены напряженной работе: "Это беспрецедентный случай, когда руководители железнодорожных компаний работают в одном проекте в течение нескольких дней. Самой большой проблемой было собрать вместе всех начальников дорог". "Это событие является знаковым для сферы интеграции транспортных систем четырех стран, и вы доказали это личным примером, теперь вам никто не сможет сказать, что в международных перевозках есть проблемы, которые невозможно решить", - сказал заместитель министра транспорта России Александр Мишарин, поздравляя глав четырех железнодорожных ведомств.

Таможенники договорились о сотрудничестве
Контейнерный поезд "Евротранзит-2005" весом около 1600 тонн и длиной 600 метров со средней скоростью 100 км/час доставил в Россию автомобили, радиоэлектронику и ряд других товаров. Благодаря новой технологии время следования поезда Берлин-Москва составило 3,3 суток вместо десяти дней, стоимость доставки 20-футового контейнера - 889 euro, а 40-футового - 1251 euro.
Проект "Евротранзит" готовился силами работников четырех железных дорог в течение двух месяцев. Основных задач, стоявших перед его участниками, было четыре - это совершенствование информационного обеспечения перевозок, улучшение качества заполнения перевозочных документов при их переоформлении с транспортного права ЦИМ на СМГС, перевод счетов-фактур на русский язык до прибытия груза в Брест и признание накладной СМГС в качестве документа контроля доставки или транзитной декларации (что предполагало упрощение таможенных процедур).
По мнению экспертов, ряд существенных проблем в ходе реализации проекта помог решить присутствие в составе российской делегации представителей таможенной и пограничной служб, которые принимали участие в работе "Евротранзита-2005" от начала до конца. Они вместе с таможенниками и пограничниками других стран работали на проекте в точках пересечения границ, решая на месте все возникающие проблемы. По словам директора филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" Петра Баскакова, уже на этапе пересечения белорусско-польской границы удалось разрешить две крупные проблемы, затруднявшие ее прохождение. На совещании в Бресте таможенники Белоруссии и России огласили достигнутую между ними договоренность о возможности использования в перевозках между двумя странами накладной СМГС в качестве документа контроля доставки (ДКД). Теперь для прохождения нет необходимости его оформлять, а уменьшение количества таких документов может серьезно снизить вероятность технических ошибок, которые по мере выявления на границе мешают быстрому перемещению груза. Вторая крупная проблема, которую удалось решить в Бресте, - это достижение договоренности о поступлении в электронном виде на приграничную польскую станцию Малашевиче предварительной информации о грузе, что значительно облегчает его оформление при пересечении белорусско-польской границы. Кроме этого начата работа по согласованию процедуры присоединения Республики Беларусь к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) отдельными участками дороги. Еще одна оставшаяся проблема - улучшение качества заполнения перевозочных документов при их переоформлении с транспортного права ЦИМ на накладную СМГС. Одна из этих проблем, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, будет решена уже в середине 2006 года, когда в ходе многосторонних переговоров планируется разработать и принять единую накладную. Она позволит адаптировать нормы системы ЦИМ к правовым нормам системы СМГС. "Этот поезд и в данной поездке, и в дальнейшем будет следовать в режиме наибольшего благоприятствования. Быстрое прохождение границ без задержек и простоев было вызвано тем, что таможенные службы могли заранее принять необходимые документы на груз, и на границе им оставалось только досмотреть состав", - заявил заместитель начальника Федеральной таможенной службы Евгений Иванов.

Грузы перейдут с колес на рельсы
По прибытии поезда "Евротранзит-2005" в Москву Владимир Якунин, Хартмут Медорн, Анджей Вах и Владимир Жерело подписали Меморандум о сотрудничестве в области грузовых перевозок. Он предусматривает создание постоянно действующей рабочей группы, которая будет постепенно совершенствовать этот проект. По словам участников встречи, на маршруте Берлин-Москва остается ряд технических проблем, устранение которых позволит сократить технологическое время обработки документов и, соответственно, скорость продвижения контейнерного поезда еще на 12 часов. В частности, по мнению Владимира Жерело, это разница в размере колесных пар, замена которых требует длительного простоя состава на границе Польши и Белоруссии.
"Мы считаем, что сегодня проект успешно завершен, и итоги его реализации превзошли все наши ожидания и принесли конкретные результаты", - заявил Владимир Якунин. "Каждому из нас по отдель--ности осуществление проекта такого масштаба было бы не под силу", - признал Хартмут Медорн. По оценке специалистов ОАО "РЖД", контейнерный маршрут Берлин-Москва может составить серьезную конкуренцию автомобильным перевозкам в Европу. Потенциал Международного транспортного коридора № 2 оценивается в один млн. контейнеров в год, однако пока доля железных дорог в общем объеме грузовых перевозок между Германией и Россией составляет сегодня всего лишь 2% (объем грузоперевозок между Россией и Германией в октябре составил 169 тысяч тонн). По словам Петра Баскакова, сегодня российско-белорусскую границу пересекает порядка 800 грузовых автомобилей в день, везущих в основном готовую продукцию из Германии, Италии и других стран Европы. Этот объем грузов эквивалентен 400 ДФЭ. В случае, если хотя бы треть этого оборота уйдет из автоперевозок на железную дорогу, совокупный доход участников проекта может составить порядка ?150-ти тысяч в сутки.
Однако планы российских участников проекта распространяются еще дальше: по словам руководства компании "Трансконтейнер", сейчас идет работа по подбору экспортной контейнеропригодной грузовой базы для экспорта из России в Европу. Возвращение вагонов и платформ порожними невыгодно всем участникам проекта, поэтому "Евротранзит" вскоре может получить логическое продолжение.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ,
ВИКТОР СТЕПАНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.
[~PREVIEW_TEXT] => 20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 898 [~CODE] => 898 [EXTERNAL_ID] => 898 [~EXTERNAL_ID] => 898 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [SECTION_META_KEYWORDS] => "евротранзит-2005" приблизил россию к европе [SECTION_META_DESCRIPTION] => 20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "евротранзит-2005" приблизил россию к европе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе ) )

									Array
(
    [ID] => 106013
    [~ID] => 106013
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе
    [~NAME] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/898/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/898/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Личным примером
Контейнерный поезд "Евротранзит-2005" отправился в демонст-рационный рейс по Второму общеевропейскому коридору из Берлина ночью 16 ноября. Его отправлению предшествовала презентация проекта для немецких бизнесменов, представлявших крупные компании-грузовладельцы. Главными участниками поездки стали президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, председатель правления "Дойче Банн АГ" Хартмут Медорн, генеральный директор Польских железных дорог Анджей Вах и начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Во время демонстрационного рейса главные железнодорожники четырех стран принимали непосредственное участие во всех этапах работы на маршруте. По словам Владимира Якунина, все четыре дня были посвящены напряженной работе: "Это беспрецедентный случай, когда руководители железнодорожных компаний работают в одном проекте в течение нескольких дней. Самой большой проблемой было собрать вместе всех начальников дорог". "Это событие является знаковым для сферы интеграции транспортных систем четырех стран, и вы доказали это личным примером, теперь вам никто не сможет сказать, что в международных перевозках есть проблемы, которые невозможно решить", - сказал заместитель министра транспорта России Александр Мишарин, поздравляя глав четырех железнодорожных ведомств.

Таможенники договорились о сотрудничестве
Контейнерный поезд "Евротранзит-2005" весом около 1600 тонн и длиной 600 метров со средней скоростью 100 км/час доставил в Россию автомобили, радиоэлектронику и ряд других товаров. Благодаря новой технологии время следования поезда Берлин-Москва составило 3,3 суток вместо десяти дней, стоимость доставки 20-футового контейнера - 889 euro, а 40-футового - 1251 euro.
Проект "Евротранзит" готовился силами работников четырех железных дорог в течение двух месяцев. Основных задач, стоявших перед его участниками, было четыре - это совершенствование информационного обеспечения перевозок, улучшение качества заполнения перевозочных документов при их переоформлении с транспортного права ЦИМ на СМГС, перевод счетов-фактур на русский язык до прибытия груза в Брест и признание накладной СМГС в качестве документа контроля доставки или транзитной декларации (что предполагало упрощение таможенных процедур).
По мнению экспертов, ряд существенных проблем в ходе реализации проекта помог решить присутствие в составе российской делегации представителей таможенной и пограничной служб, которые принимали участие в работе "Евротранзита-2005" от начала до конца. Они вместе с таможенниками и пограничниками других стран работали на проекте в точках пересечения границ, решая на месте все возникающие проблемы. По словам директора филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" Петра Баскакова, уже на этапе пересечения белорусско-польской границы удалось разрешить две крупные проблемы, затруднявшие ее прохождение. На совещании в Бресте таможенники Белоруссии и России огласили достигнутую между ними договоренность о возможности использования в перевозках между двумя странами накладной СМГС в качестве документа контроля доставки (ДКД). Теперь для прохождения нет необходимости его оформлять, а уменьшение количества таких документов может серьезно снизить вероятность технических ошибок, которые по мере выявления на границе мешают быстрому перемещению груза. Вторая крупная проблема, которую удалось решить в Бресте, - это достижение договоренности о поступлении в электронном виде на приграничную польскую станцию Малашевиче предварительной информации о грузе, что значительно облегчает его оформление при пересечении белорусско-польской границы. Кроме этого начата работа по согласованию процедуры присоединения Республики Беларусь к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) отдельными участками дороги. Еще одна оставшаяся проблема - улучшение качества заполнения перевозочных документов при их переоформлении с транспортного права ЦИМ на накладную СМГС. Одна из этих проблем, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, будет решена уже в середине 2006 года, когда в ходе многосторонних переговоров планируется разработать и принять единую накладную. Она позволит адаптировать нормы системы ЦИМ к правовым нормам системы СМГС. "Этот поезд и в данной поездке, и в дальнейшем будет следовать в режиме наибольшего благоприятствования. Быстрое прохождение границ без задержек и простоев было вызвано тем, что таможенные службы могли заранее принять необходимые документы на груз, и на границе им оставалось только досмотреть состав", - заявил заместитель начальника Федеральной таможенной службы Евгений Иванов.

Грузы перейдут с колес на рельсы
По прибытии поезда "Евротранзит-2005" в Москву Владимир Якунин, Хартмут Медорн, Анджей Вах и Владимир Жерело подписали Меморандум о сотрудничестве в области грузовых перевозок. Он предусматривает создание постоянно действующей рабочей группы, которая будет постепенно совершенствовать этот проект. По словам участников встречи, на маршруте Берлин-Москва остается ряд технических проблем, устранение которых позволит сократить технологическое время обработки документов и, соответственно, скорость продвижения контейнерного поезда еще на 12 часов. В частности, по мнению Владимира Жерело, это разница в размере колесных пар, замена которых требует длительного простоя состава на границе Польши и Белоруссии.
"Мы считаем, что сегодня проект успешно завершен, и итоги его реализации превзошли все наши ожидания и принесли конкретные результаты", - заявил Владимир Якунин. "Каждому из нас по отдель--ности осуществление проекта такого масштаба было бы не под силу", - признал Хартмут Медорн. По оценке специалистов ОАО "РЖД", контейнерный маршрут Берлин-Москва может составить серьезную конкуренцию автомобильным перевозкам в Европу. Потенциал Международного транспортного коридора № 2 оценивается в один млн. контейнеров в год, однако пока доля железных дорог в общем объеме грузовых перевозок между Германией и Россией составляет сегодня всего лишь 2% (объем грузоперевозок между Россией и Германией в октябре составил 169 тысяч тонн). По словам Петра Баскакова, сегодня российско-белорусскую границу пересекает порядка 800 грузовых автомобилей в день, везущих в основном готовую продукцию из Германии, Италии и других стран Европы. Этот объем грузов эквивалентен 400 ДФЭ. В случае, если хотя бы треть этого оборота уйдет из автоперевозок на железную дорогу, совокупный доход участников проекта может составить порядка ?150-ти тысяч в сутки.
Однако планы российских участников проекта распространяются еще дальше: по словам руководства компании "Трансконтейнер", сейчас идет работа по подбору экспортной контейнеропригодной грузовой базы для экспорта из России в Европу. Возвращение вагонов и платформ порожними невыгодно всем участникам проекта, поэтому "Евротранзит" вскоре может получить логическое продолжение.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ,
ВИКТОР СТЕПАНОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Личным примером
Контейнерный поезд "Евротранзит-2005" отправился в демонст-рационный рейс по Второму общеевропейскому коридору из Берлина ночью 16 ноября. Его отправлению предшествовала презентация проекта для немецких бизнесменов, представлявших крупные компании-грузовладельцы. Главными участниками поездки стали президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, председатель правления "Дойче Банн АГ" Хартмут Медорн, генеральный директор Польских железных дорог Анджей Вах и начальник Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Во время демонстрационного рейса главные железнодорожники четырех стран принимали непосредственное участие во всех этапах работы на маршруте. По словам Владимира Якунина, все четыре дня были посвящены напряженной работе: "Это беспрецедентный случай, когда руководители железнодорожных компаний работают в одном проекте в течение нескольких дней. Самой большой проблемой было собрать вместе всех начальников дорог". "Это событие является знаковым для сферы интеграции транспортных систем четырех стран, и вы доказали это личным примером, теперь вам никто не сможет сказать, что в международных перевозках есть проблемы, которые невозможно решить", - сказал заместитель министра транспорта России Александр Мишарин, поздравляя глав четырех железнодорожных ведомств.

Таможенники договорились о сотрудничестве
Контейнерный поезд "Евротранзит-2005" весом около 1600 тонн и длиной 600 метров со средней скоростью 100 км/час доставил в Россию автомобили, радиоэлектронику и ряд других товаров. Благодаря новой технологии время следования поезда Берлин-Москва составило 3,3 суток вместо десяти дней, стоимость доставки 20-футового контейнера - 889 euro, а 40-футового - 1251 euro.
Проект "Евротранзит" готовился силами работников четырех железных дорог в течение двух месяцев. Основных задач, стоявших перед его участниками, было четыре - это совершенствование информационного обеспечения перевозок, улучшение качества заполнения перевозочных документов при их переоформлении с транспортного права ЦИМ на СМГС, перевод счетов-фактур на русский язык до прибытия груза в Брест и признание накладной СМГС в качестве документа контроля доставки или транзитной декларации (что предполагало упрощение таможенных процедур).
По мнению экспертов, ряд существенных проблем в ходе реализации проекта помог решить присутствие в составе российской делегации представителей таможенной и пограничной служб, которые принимали участие в работе "Евротранзита-2005" от начала до конца. Они вместе с таможенниками и пограничниками других стран работали на проекте в точках пересечения границ, решая на месте все возникающие проблемы. По словам директора филиала ОАО "РЖД" "Трансконтейнер" Петра Баскакова, уже на этапе пересечения белорусско-польской границы удалось разрешить две крупные проблемы, затруднявшие ее прохождение. На совещании в Бресте таможенники Белоруссии и России огласили достигнутую между ними договоренность о возможности использования в перевозках между двумя странами накладной СМГС в качестве документа контроля доставки (ДКД). Теперь для прохождения нет необходимости его оформлять, а уменьшение количества таких документов может серьезно снизить вероятность технических ошибок, которые по мере выявления на границе мешают быстрому перемещению груза. Вторая крупная проблема, которую удалось решить в Бресте, - это достижение договоренности о поступлении в электронном виде на приграничную польскую станцию Малашевиче предварительной информации о грузе, что значительно облегчает его оформление при пересечении белорусско-польской границы. Кроме этого начата работа по согласованию процедуры присоединения Республики Беларусь к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) отдельными участками дороги. Еще одна оставшаяся проблема - улучшение качества заполнения перевозочных документов при их переоформлении с транспортного права ЦИМ на накладную СМГС. Одна из этих проблем, по словам президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина, будет решена уже в середине 2006 года, когда в ходе многосторонних переговоров планируется разработать и принять единую накладную. Она позволит адаптировать нормы системы ЦИМ к правовым нормам системы СМГС. "Этот поезд и в данной поездке, и в дальнейшем будет следовать в режиме наибольшего благоприятствования. Быстрое прохождение границ без задержек и простоев было вызвано тем, что таможенные службы могли заранее принять необходимые документы на груз, и на границе им оставалось только досмотреть состав", - заявил заместитель начальника Федеральной таможенной службы Евгений Иванов.

Грузы перейдут с колес на рельсы
По прибытии поезда "Евротранзит-2005" в Москву Владимир Якунин, Хартмут Медорн, Анджей Вах и Владимир Жерело подписали Меморандум о сотрудничестве в области грузовых перевозок. Он предусматривает создание постоянно действующей рабочей группы, которая будет постепенно совершенствовать этот проект. По словам участников встречи, на маршруте Берлин-Москва остается ряд технических проблем, устранение которых позволит сократить технологическое время обработки документов и, соответственно, скорость продвижения контейнерного поезда еще на 12 часов. В частности, по мнению Владимира Жерело, это разница в размере колесных пар, замена которых требует длительного простоя состава на границе Польши и Белоруссии.
"Мы считаем, что сегодня проект успешно завершен, и итоги его реализации превзошли все наши ожидания и принесли конкретные результаты", - заявил Владимир Якунин. "Каждому из нас по отдель--ности осуществление проекта такого масштаба было бы не под силу", - признал Хартмут Медорн. По оценке специалистов ОАО "РЖД", контейнерный маршрут Берлин-Москва может составить серьезную конкуренцию автомобильным перевозкам в Европу. Потенциал Международного транспортного коридора № 2 оценивается в один млн. контейнеров в год, однако пока доля железных дорог в общем объеме грузовых перевозок между Германией и Россией составляет сегодня всего лишь 2% (объем грузоперевозок между Россией и Германией в октябре составил 169 тысяч тонн). По словам Петра Баскакова, сегодня российско-белорусскую границу пересекает порядка 800 грузовых автомобилей в день, везущих в основном готовую продукцию из Германии, Италии и других стран Европы. Этот объем грузов эквивалентен 400 ДФЭ. В случае, если хотя бы треть этого оборота уйдет из автоперевозок на железную дорогу, совокупный доход участников проекта может составить порядка ?150-ти тысяч в сутки.
Однако планы российских участников проекта распространяются еще дальше: по словам руководства компании "Трансконтейнер", сейчас идет работа по подбору экспортной контейнеропригодной грузовой базы для экспорта из России в Европу. Возвращение вагонов и платформ порожними невыгодно всем участникам проекта, поэтому "Евротранзит" вскоре может получить логическое продолжение.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ,
ВИКТОР СТЕПАНОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.
[~PREVIEW_TEXT] => 20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 898 [~CODE] => 898 [EXTERNAL_ID] => 898 [~EXTERNAL_ID] => 898 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106013:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [SECTION_META_KEYWORDS] => "евротранзит-2005" приблизил россию к европе [SECTION_META_DESCRIPTION] => 20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "евротранзит-2005" приблизил россию к европе [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 20 ноября в Москву прибыл первый ускоренный контейнерный поезд "Евротранзит-2005", прошедший по маршруту Берлин-Варшава-Минск-Москва всего за 80 часов. Подобного рекорда удалось достичь благодаря напряженной работе руководителей железнодорожных и таможенных ведомств России, Германии, Польши и Белоруссии, которые смогли объединиться для реализации этого проекта. Главной целью создания нового ускоренного контейнерного маршрута стала возможность перевести из автомобильных перевозок на железную дорогу значительную часть грузопотоков между Россией и Европой.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Евротранзит-2005" приблизил Россию к Европе ) )
РЖД-Партнер

Транскорейская магистраль: очертания реальности

На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.
Array
(
    [ID] => 106012
    [~ID] => 106012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Транскорейская магистраль: очертания реальности
    [~NAME] => Транскорейская магистраль: очертания реальности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/897/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/897/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Регулярное движение планируется начать уже в следующем году.

Южная и Северная Кореи к соединению готовы
Одновременно хозяева саммита акцентировали внимание на желании видеть будущую Транскорейскую магистраль важнейшей составной частью трансконтинентального международного сухопутного коридора, соединяющей Корейский полуостров со странами Центральной и Западной Европы с выходом на Транссиб. Во время встречи президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с министром строительства и транспорта Республики Корея Чу Бен Чжиком дальнейшее одобрение получила идея создания международного консорциума для финансирования реконструкции проходящего по территории КНДР участка ТКМ с целью дальнейшего ее соединения с Транссибом.
Однако эксперты отмечают, что реализация этой инициативы возможна лишь при соблюдении ряда условий. Прежде всего - при наличии политических факторов для организации транзитного движения, а также соответствующей грузовой базы. Кроме того, для принятия инвесторами какого-либо решения важно точно знать: по которому из нескольких альтернативных маршрутов груз из Республики Корея пойдет на Запад?
По информации, предоставленной специалистами Корейских железных дорог, сегодня полностью завершена реконструкция железнодорожных "стыков" между Южной и Северной Кореями на участке Мунсан-Гайсунг (протяженность 26,8 км); работы на северной сое-динительной ветке между станциями Панмун-Сонгха должны быть закончены к концу нынешнего года. Также проведена и реконструкция пограничной станции Гамхо. Завершается модернизация станции Гемгансан. Реконструкционные работы участка Джеоджин-Гемгансан (протяженность 25,5 км) тоже находятся в финальной стадии. Сегодня там, с южной стороны границы, уже готовы участок Джеоджин-MDL (Military Demarcation Line), а также прилегающий к нему семикилометровый участок с северокорей-ской стороны.
Таким образом констатируется, что технических и технологических препятствий для организации уже в следующем году регулярного движения между двумя корейскими государствами нет.
Что касается дальнейшего движения грузов по Транскорейской магистрали на Запад, то здесь возникают как вопросы, так и альтернативы. Теоретически существуют четыре основных маршрута, соединяющих ТКМ с Транссибом. При первом (Восточном) вариан-те грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории; Западный предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы. Следующий маршрут может проходить еще западнее: уже через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ. И, наконец, четвертый вариант означает ответвление грузов на Транскитай-скую магистраль - с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую , но уже только в районе Екатеринбурга. Излишне говорить, что последний путь является наи-менее выгодным для нашей страны, поскольку маршрут грузового транзита по Транссибу сокращается в этом случае практически втрое. Первый же вариант по идее считается для России самым приоритетным (см. схему).

Схема основных возможных маршрутов по транспортировке грузов из Республики Корея


1. Восточный вариант. 2. Маньчжурский вариант. 3. Китайско-Монгольский вариант. 4. Китайско-Казахстанский вариант. 5. Восточно-Азиатский вариант.

Аналитики из Korea Transport Institute достаточно оптимистично оценивают конкурентоспособность сухопутного железнодорожного моста между Азией и Европой и прогнозируют, что немалая часть грузов будет переключена с морского вида транспорта на железнодорожный. Так, при сегодняшнем техническом состоянии Северо-корейской железной дороги, Транссиба и Транскитайской магистрали прогнозируется ежегодный прирост на 13,6% TEU по всем идущим от Корейского полуострова сухопутным маршрутам на протяжении последующих десяти лет. В случае же проведения необходимой реконструкции железных дорог темпы роста могут составить 20,4%. В результате при втором варианте к 2025 году общий объем грузов, перевозимых по Транскорейской магистрали в Европу, может составить умопомрачительную цифру в два млн.TEU (см. таблицу 1).


Эксперты из Международной ассоциации экспедиторов Кореи более сдержанны в оценках. Но и оптимисты, и прагматики сходятся в одном: очень многое для успеха мероприятия (если не все) будет зависеть от качества сервиса, гармонизации транспортного права и уровня совместных действий причастных к реализации проекта государств и транспортных компаний.
Создание международного консорциума по Транскорейской магистрали необходимо, по мнению экспертов, не только для реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и для унификации тарифной системы и систем управления на всех участках маршрута. Кроме того - в задачу консорциума войдут выравнивание и унификация уровня технической подготовки персонала железных дорог стран-участниц проекта. Не менее важным представляются упрощение таможенных процедур на всем пути следования контейнерных поездов, а также выработка четкого расписания их движения и создание системы возврата порожних контейнеров. Для организации быстрой и своевременной доставки грузов южно-корейскими специалистами предлагается также открытие Международного агентства, специализирующегося на предоставлении грузовладельцам контейнерных и логистических услуг, а также проводящего активную маркетинговую политику в целях привлечения новых клиентов.

Восточный маршрут под вопросом?
В случае успешного решения перечисленных выше задач в перевозке контейнерных грузов могут быть задействованы практически все упомянутые нами маршруты-ответвления от Транскорейской магистрали. Прогнозируемая грузовая база позволяет сделать такое предположение. В данном случае Транскитайский маршрут, судя по данным специалистов того же Korea Transport Institute, представляется наименее конкурентоспособным (см. таблицу 2). Более длительное время в пути, большее количество границ, дорогая цена...


Однако в этой связи хотелось бы обратить внимание на два обстоя-тельства. Во-первых, указанные данные взяты из исследования, проводимого в 2003 году, а после этого китайцы за счет существенной реконструкции сумели значительно улучшить качество сервиса и на ряде направлений перевозок контейнеров реально конкурируют сегодня с Транссибом. Во-вторых, весьма примечательно, что корей-ские специалисты фактически не учитывают в своих планах задействование восточного участка Транскорейской железной дороги, который идет непосредственно в Россию через пограничную с КНДР станцию Хасан, хотя вслух об этом предпочитают не говорить. Основная причина заключается в неудовлетворительном состоянии северокорейского участ-ка. В результате следует понимать, что когда речь идет о соединении ТКМ с Транссибом, корейскими экспертами чаще всего имеется в виду Западный (Маньчжурский) вариант с выходом на территорию России уже на Забайкальской железной дороге.
Здесь уместно вспомнить, что впервые разговоры о возможности соединения Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой прозвучали в конце 90-х годов прошлого века. В сентябре-октябре 2001 года проектными институтами МПС России было проведено первичное обследование восточного участка ТКМ для последую-щего его соединения с Транссибом и оценки стоимости реконструкции, которая при условии сохранения "исторической" колеи шириной 1435 мм по первичным оценкам должна была составить примерно 2,3 млрд.долларов. Затем на саммите лидеров России и КНДР, состоявшемся в конце 2002 года во Владивостоке, Президент РФ Владимир Путин получил весомые заверения корейского лидера Ким Чен Ира, что Транскорейская магистраль пойдет на Запад через Приморье, а не через территорию Китая, соперничающего с нами в отношении многообещающего корейского транзита.
В конце 2003 года в Приморье специалисты ОАО "РЖД" завершили подготовительные работы на российском участке железной дороги, через который планировалось соединить будущую ТКМ с Транссибом. После этого было проведено обследование Северокорейской железной дороги почти по всей ее протяженности. На месте объем работ по модернизации путевого, станционного и локомотивного хозяйств, а также систем связи, был оценен нашими специалистами уже в три млрд.долларов. "Честно говоря, мы сами не ожидали, что Северокорейская магистраль окажется в таком плачевном состоянии", - говорит директор института "Гипротранс ТЭИ" Федор Пехтерев, который руководил работами.
С мнением российского ученого солидарна эксперт "Института экономических исследований Северо-Восточной Азии" (ERINA) Хисако Цуи, которая проводила исследования железных дорог Северной Кореи в 2004 году. "Магистраль, идущая в сторону России, производит тяжелое впечатление, - считает японский специалист. - Большая ее часть проходит по горным районам, поэтому более половины пути лежит внутри пробитых в скалах тоннелей, которые за несколько десятилетий сильно износились. Железнодорожное полотно и линии электропередач необходимо полностью менять, что займет не менее двадцати лет, учитывая сложность и опасность работ в горных условиях. А ведь еще нужно учитывать и политические риски, включая непредсказуемый характер северокорейских властей".
Впрочем, по оценкам российских специалистов, на реконструкцию северокорейского участка Транскорейской магистрали и решение технологических проблем по ее соединению с Транссибом потребуется от пяти до семи лет. С точки зрения Правительства России и руководства ОАО "РЖД", проект соединения ТКМ напрямую с Транссибирской железной дорогой остается экономически перспективным, в связи с чем наша страна намерена продолжать переговоры. Правда, последняя трехсторонняя встреча представителей России, Республики Корея и КНДР состоялась в апреле 2004 года, после чего переговорный процесс был прерван по инициативе северокорейской стороны "в связи с ухудшением международной обстановки".
Если продолжать оценивать риски потенциальных инвесторов на этом направлении, то следует иметь в виду, что состояние Северокорейской дороги на Западном маршруте, ведущем в Китай, - значительно лучше. В то же время, говорит Хисако Цуи, эта дорога также является одноколейной: чтобы рассчитывать на пропуск серьезного объема контейнерных грузов, здесь необходимо в кратчайшие сроки прокладывать вторую колею. Одно-временно специалисты японского исследовательского института ERINA приводят данные, согласно которым в последние два года на этом участке Транскорейской магистрали (ведущем в сторону Китая) достаточно активно велись замена железнодорожных путей, а также установка новой высоковольтной линии. Предполагается, что работы финансируются на средства, выделяемые Правительствами Китая и Республики Корея.
Впрочем, информацию об объеме этих средств, а также о сроках окончания работ и предполагаемой пропускной способности линии, официальный Пхеньян тщательно скрывает. Вместе с тем совершенно очевидно, что при открытии железнодорожного сообщения между Южной и Северной Корея-ми именно по этому маршруту Транскорейской магистрали уже в обозримой перспективе может быть организован пропуск опытных контейнерных поездов в направлении Европы. Некоторые эксперты не исключают, что это может произойти уже в следующем году. Вопрос только в том: какой маршрут транспортировки будет выбран дальше?

Транскорейская магистраль - это еще и риски Открытие движения по Транскорейской магистрали принято рассматривать прежде всего сквозь призму увеличения контейнерных перевозок по железной дороге из Южной Кореи в европей-ские страны и оценивать эту инициативу как крайне позитивную, учитывая возможности РЖД по росту транзита. Все это верно. Но следует также иметь в виду, что с эффективным функционированием ТКМ (особенно в ее Западном варианте) фактически отсеченной от контейнеропотока может остаться транспортная система Дальнего Востока России, что прежде всего касается судоходных компаний, портовых терминалов и Дальневосточной железной дороги. Но это полбеды: на Транскорей-скую магистраль и далее в южнокорейские порты (а портовая система в этой стране гибка и остро чувствует конъюнктуру) может повернуть значительная часть наших экспортных грузов, которые дают сегодня основную работу отечественным дальневосточным транспортникам. Во всяком случае, эксперты ожидают, что конкуренция между россий-скими и южнокорейскими портами может быть достаточно острой.
В условиях заявленного российскими властями выравнивания экспортных железнодорожных тарифов к 2008 году эта проблема приобретает особую актуальность. И здесь, думается, в самый раз пора озадачиться повышением конкурентоспособности транспорт-ной системы нашего Дальнего Востока - имея в виду как улучшение эффективности работы каждого из ее звеньев, так и взаимодей-ствия между ними. Это общая проблема - как хозяй-ствующих субъектов, так и органов власти самого разного уровня. И времени для ее решения остается все меньше.

Резюме
Как видим, проект создания Транскорейской магистрали из чего-тоеще недавно эфемерного приобретает реальные очертания. Конечно, его реализация во многом будет зависеть от политических условий, но ничто, как известно, так не примиряет политиков, как общие экономические интересы. Пока все-таки сложно оценивать будущий потенциал объема перевозимых грузов, но совершенно очевидно, что он есть. И здесь очень многое будет зависеть от степени взаимос-вязей и от желания взаимодействовать вовлеченных в проект участников.
Не исключено, что первые опытные контейнерные поезда отправятся в Европу уже в ближайшей перспективе. В любом случае они пойдут через Китай. А если говорить о продолжении маршрута, то во многом от активности и качества работы российских транспортников будет зависеть: выберут ли (как более приемлемый для загрузки) вариант Транс-сибирской магистрали? В то же время эксперты придерживаются мнения, что поиски позитивных решений вокруг Восточного мар-шрута Транскорейской магистрали следует продолжать, хотя сложности с его реализацией очевидны.
Также наши эксперты практически единодушно придерживаются мнения, что Китай будет главным игроком на рынке контейнерных перевозок, отправляемых из этого региона. Если сегодня более 60% всего контейнерного грузопотока формируется в Корее, то уже через несколько лет пропорция (как прогнозируется) поменяется в пользу представителей "Поднебесной".
К этому нужно быть готовыми уже сегодня, доказывая привлекательность Транссибирского пути, а главное - делать его таким. И сотрудничество с Китаем по поводу пропуска южнокорейских грузов (независимо от их объема) может принести обоюдную пользу. По-этому нашего соседа здесь оптимальнее воспринимать как парт-нера, нежели как конкурента.

АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ
[~DETAIL_TEXT] => Регулярное движение планируется начать уже в следующем году.

Южная и Северная Кореи к соединению готовы
Одновременно хозяева саммита акцентировали внимание на желании видеть будущую Транскорейскую магистраль важнейшей составной частью трансконтинентального международного сухопутного коридора, соединяющей Корейский полуостров со странами Центральной и Западной Европы с выходом на Транссиб. Во время встречи президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с министром строительства и транспорта Республики Корея Чу Бен Чжиком дальнейшее одобрение получила идея создания международного консорциума для финансирования реконструкции проходящего по территории КНДР участка ТКМ с целью дальнейшего ее соединения с Транссибом.
Однако эксперты отмечают, что реализация этой инициативы возможна лишь при соблюдении ряда условий. Прежде всего - при наличии политических факторов для организации транзитного движения, а также соответствующей грузовой базы. Кроме того, для принятия инвесторами какого-либо решения важно точно знать: по которому из нескольких альтернативных маршрутов груз из Республики Корея пойдет на Запад?
По информации, предоставленной специалистами Корейских железных дорог, сегодня полностью завершена реконструкция железнодорожных "стыков" между Южной и Северной Кореями на участке Мунсан-Гайсунг (протяженность 26,8 км); работы на северной сое-динительной ветке между станциями Панмун-Сонгха должны быть закончены к концу нынешнего года. Также проведена и реконструкция пограничной станции Гамхо. Завершается модернизация станции Гемгансан. Реконструкционные работы участка Джеоджин-Гемгансан (протяженность 25,5 км) тоже находятся в финальной стадии. Сегодня там, с южной стороны границы, уже готовы участок Джеоджин-MDL (Military Demarcation Line), а также прилегающий к нему семикилометровый участок с северокорей-ской стороны.
Таким образом констатируется, что технических и технологических препятствий для организации уже в следующем году регулярного движения между двумя корейскими государствами нет.
Что касается дальнейшего движения грузов по Транскорейской магистрали на Запад, то здесь возникают как вопросы, так и альтернативы. Теоретически существуют четыре основных маршрута, соединяющих ТКМ с Транссибом. При первом (Восточном) вариан-те грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории; Западный предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы. Следующий маршрут может проходить еще западнее: уже через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ. И, наконец, четвертый вариант означает ответвление грузов на Транскитай-скую магистраль - с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую , но уже только в районе Екатеринбурга. Излишне говорить, что последний путь является наи-менее выгодным для нашей страны, поскольку маршрут грузового транзита по Транссибу сокращается в этом случае практически втрое. Первый же вариант по идее считается для России самым приоритетным (см. схему).

Схема основных возможных маршрутов по транспортировке грузов из Республики Корея


1. Восточный вариант. 2. Маньчжурский вариант. 3. Китайско-Монгольский вариант. 4. Китайско-Казахстанский вариант. 5. Восточно-Азиатский вариант.

Аналитики из Korea Transport Institute достаточно оптимистично оценивают конкурентоспособность сухопутного железнодорожного моста между Азией и Европой и прогнозируют, что немалая часть грузов будет переключена с морского вида транспорта на железнодорожный. Так, при сегодняшнем техническом состоянии Северо-корейской железной дороги, Транссиба и Транскитайской магистрали прогнозируется ежегодный прирост на 13,6% TEU по всем идущим от Корейского полуострова сухопутным маршрутам на протяжении последующих десяти лет. В случае же проведения необходимой реконструкции железных дорог темпы роста могут составить 20,4%. В результате при втором варианте к 2025 году общий объем грузов, перевозимых по Транскорейской магистрали в Европу, может составить умопомрачительную цифру в два млн.TEU (см. таблицу 1).


Эксперты из Международной ассоциации экспедиторов Кореи более сдержанны в оценках. Но и оптимисты, и прагматики сходятся в одном: очень многое для успеха мероприятия (если не все) будет зависеть от качества сервиса, гармонизации транспортного права и уровня совместных действий причастных к реализации проекта государств и транспортных компаний.
Создание международного консорциума по Транскорейской магистрали необходимо, по мнению экспертов, не только для реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и для унификации тарифной системы и систем управления на всех участках маршрута. Кроме того - в задачу консорциума войдут выравнивание и унификация уровня технической подготовки персонала железных дорог стран-участниц проекта. Не менее важным представляются упрощение таможенных процедур на всем пути следования контейнерных поездов, а также выработка четкого расписания их движения и создание системы возврата порожних контейнеров. Для организации быстрой и своевременной доставки грузов южно-корейскими специалистами предлагается также открытие Международного агентства, специализирующегося на предоставлении грузовладельцам контейнерных и логистических услуг, а также проводящего активную маркетинговую политику в целях привлечения новых клиентов.

Восточный маршрут под вопросом?
В случае успешного решения перечисленных выше задач в перевозке контейнерных грузов могут быть задействованы практически все упомянутые нами маршруты-ответвления от Транскорейской магистрали. Прогнозируемая грузовая база позволяет сделать такое предположение. В данном случае Транскитайский маршрут, судя по данным специалистов того же Korea Transport Institute, представляется наименее конкурентоспособным (см. таблицу 2). Более длительное время в пути, большее количество границ, дорогая цена...


Однако в этой связи хотелось бы обратить внимание на два обстоя-тельства. Во-первых, указанные данные взяты из исследования, проводимого в 2003 году, а после этого китайцы за счет существенной реконструкции сумели значительно улучшить качество сервиса и на ряде направлений перевозок контейнеров реально конкурируют сегодня с Транссибом. Во-вторых, весьма примечательно, что корей-ские специалисты фактически не учитывают в своих планах задействование восточного участка Транскорейской железной дороги, который идет непосредственно в Россию через пограничную с КНДР станцию Хасан, хотя вслух об этом предпочитают не говорить. Основная причина заключается в неудовлетворительном состоянии северокорейского участ-ка. В результате следует понимать, что когда речь идет о соединении ТКМ с Транссибом, корейскими экспертами чаще всего имеется в виду Западный (Маньчжурский) вариант с выходом на территорию России уже на Забайкальской железной дороге.
Здесь уместно вспомнить, что впервые разговоры о возможности соединения Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой прозвучали в конце 90-х годов прошлого века. В сентябре-октябре 2001 года проектными институтами МПС России было проведено первичное обследование восточного участка ТКМ для последую-щего его соединения с Транссибом и оценки стоимости реконструкции, которая при условии сохранения "исторической" колеи шириной 1435 мм по первичным оценкам должна была составить примерно 2,3 млрд.долларов. Затем на саммите лидеров России и КНДР, состоявшемся в конце 2002 года во Владивостоке, Президент РФ Владимир Путин получил весомые заверения корейского лидера Ким Чен Ира, что Транскорейская магистраль пойдет на Запад через Приморье, а не через территорию Китая, соперничающего с нами в отношении многообещающего корейского транзита.
В конце 2003 года в Приморье специалисты ОАО "РЖД" завершили подготовительные работы на российском участке железной дороги, через который планировалось соединить будущую ТКМ с Транссибом. После этого было проведено обследование Северокорейской железной дороги почти по всей ее протяженности. На месте объем работ по модернизации путевого, станционного и локомотивного хозяйств, а также систем связи, был оценен нашими специалистами уже в три млрд.долларов. "Честно говоря, мы сами не ожидали, что Северокорейская магистраль окажется в таком плачевном состоянии", - говорит директор института "Гипротранс ТЭИ" Федор Пехтерев, который руководил работами.
С мнением российского ученого солидарна эксперт "Института экономических исследований Северо-Восточной Азии" (ERINA) Хисако Цуи, которая проводила исследования железных дорог Северной Кореи в 2004 году. "Магистраль, идущая в сторону России, производит тяжелое впечатление, - считает японский специалист. - Большая ее часть проходит по горным районам, поэтому более половины пути лежит внутри пробитых в скалах тоннелей, которые за несколько десятилетий сильно износились. Железнодорожное полотно и линии электропередач необходимо полностью менять, что займет не менее двадцати лет, учитывая сложность и опасность работ в горных условиях. А ведь еще нужно учитывать и политические риски, включая непредсказуемый характер северокорейских властей".
Впрочем, по оценкам российских специалистов, на реконструкцию северокорейского участка Транскорейской магистрали и решение технологических проблем по ее соединению с Транссибом потребуется от пяти до семи лет. С точки зрения Правительства России и руководства ОАО "РЖД", проект соединения ТКМ напрямую с Транссибирской железной дорогой остается экономически перспективным, в связи с чем наша страна намерена продолжать переговоры. Правда, последняя трехсторонняя встреча представителей России, Республики Корея и КНДР состоялась в апреле 2004 года, после чего переговорный процесс был прерван по инициативе северокорейской стороны "в связи с ухудшением международной обстановки".
Если продолжать оценивать риски потенциальных инвесторов на этом направлении, то следует иметь в виду, что состояние Северокорейской дороги на Западном маршруте, ведущем в Китай, - значительно лучше. В то же время, говорит Хисако Цуи, эта дорога также является одноколейной: чтобы рассчитывать на пропуск серьезного объема контейнерных грузов, здесь необходимо в кратчайшие сроки прокладывать вторую колею. Одно-временно специалисты японского исследовательского института ERINA приводят данные, согласно которым в последние два года на этом участке Транскорейской магистрали (ведущем в сторону Китая) достаточно активно велись замена железнодорожных путей, а также установка новой высоковольтной линии. Предполагается, что работы финансируются на средства, выделяемые Правительствами Китая и Республики Корея.
Впрочем, информацию об объеме этих средств, а также о сроках окончания работ и предполагаемой пропускной способности линии, официальный Пхеньян тщательно скрывает. Вместе с тем совершенно очевидно, что при открытии железнодорожного сообщения между Южной и Северной Корея-ми именно по этому маршруту Транскорейской магистрали уже в обозримой перспективе может быть организован пропуск опытных контейнерных поездов в направлении Европы. Некоторые эксперты не исключают, что это может произойти уже в следующем году. Вопрос только в том: какой маршрут транспортировки будет выбран дальше?

Транскорейская магистраль - это еще и риски Открытие движения по Транскорейской магистрали принято рассматривать прежде всего сквозь призму увеличения контейнерных перевозок по железной дороге из Южной Кореи в европей-ские страны и оценивать эту инициативу как крайне позитивную, учитывая возможности РЖД по росту транзита. Все это верно. Но следует также иметь в виду, что с эффективным функционированием ТКМ (особенно в ее Западном варианте) фактически отсеченной от контейнеропотока может остаться транспортная система Дальнего Востока России, что прежде всего касается судоходных компаний, портовых терминалов и Дальневосточной железной дороги. Но это полбеды: на Транскорей-скую магистраль и далее в южнокорейские порты (а портовая система в этой стране гибка и остро чувствует конъюнктуру) может повернуть значительная часть наших экспортных грузов, которые дают сегодня основную работу отечественным дальневосточным транспортникам. Во всяком случае, эксперты ожидают, что конкуренция между россий-скими и южнокорейскими портами может быть достаточно острой.
В условиях заявленного российскими властями выравнивания экспортных железнодорожных тарифов к 2008 году эта проблема приобретает особую актуальность. И здесь, думается, в самый раз пора озадачиться повышением конкурентоспособности транспорт-ной системы нашего Дальнего Востока - имея в виду как улучшение эффективности работы каждого из ее звеньев, так и взаимодей-ствия между ними. Это общая проблема - как хозяй-ствующих субъектов, так и органов власти самого разного уровня. И времени для ее решения остается все меньше.

Резюме
Как видим, проект создания Транскорейской магистрали из чего-тоеще недавно эфемерного приобретает реальные очертания. Конечно, его реализация во многом будет зависеть от политических условий, но ничто, как известно, так не примиряет политиков, как общие экономические интересы. Пока все-таки сложно оценивать будущий потенциал объема перевозимых грузов, но совершенно очевидно, что он есть. И здесь очень многое будет зависеть от степени взаимос-вязей и от желания взаимодействовать вовлеченных в проект участников.
Не исключено, что первые опытные контейнерные поезда отправятся в Европу уже в ближайшей перспективе. В любом случае они пойдут через Китай. А если говорить о продолжении маршрута, то во многом от активности и качества работы российских транспортников будет зависеть: выберут ли (как более приемлемый для загрузки) вариант Транс-сибирской магистрали? В то же время эксперты придерживаются мнения, что поиски позитивных решений вокруг Восточного мар-шрута Транскорейской магистрали следует продолжать, хотя сложности с его реализацией очевидны.
Также наши эксперты практически единодушно придерживаются мнения, что Китай будет главным игроком на рынке контейнерных перевозок, отправляемых из этого региона. Если сегодня более 60% всего контейнерного грузопотока формируется в Корее, то уже через несколько лет пропорция (как прогнозируется) поменяется в пользу представителей "Поднебесной".
К этому нужно быть готовыми уже сегодня, доказывая привлекательность Транссибирского пути, а главное - делать его таким. И сотрудничество с Китаем по поводу пропуска южнокорейских грузов (независимо от их объема) может принести обоюдную пользу. По-этому нашего соседа здесь оптимальнее воспринимать как парт-нера, нежели как конкурента.

АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.
[~PREVIEW_TEXT] => На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 897 [~CODE] => 897 [EXTERNAL_ID] => 897 [~EXTERNAL_ID] => 897 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_META_DESCRIPTION] => На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности ) )

									Array
(
    [ID] => 106012
    [~ID] => 106012
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Транскорейская магистраль: очертания реальности
    [~NAME] => Транскорейская магистраль: очертания реальности
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/897/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/897/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Регулярное движение планируется начать уже в следующем году.

Южная и Северная Кореи к соединению готовы
Одновременно хозяева саммита акцентировали внимание на желании видеть будущую Транскорейскую магистраль важнейшей составной частью трансконтинентального международного сухопутного коридора, соединяющей Корейский полуостров со странами Центральной и Западной Европы с выходом на Транссиб. Во время встречи президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с министром строительства и транспорта Республики Корея Чу Бен Чжиком дальнейшее одобрение получила идея создания международного консорциума для финансирования реконструкции проходящего по территории КНДР участка ТКМ с целью дальнейшего ее соединения с Транссибом.
Однако эксперты отмечают, что реализация этой инициативы возможна лишь при соблюдении ряда условий. Прежде всего - при наличии политических факторов для организации транзитного движения, а также соответствующей грузовой базы. Кроме того, для принятия инвесторами какого-либо решения важно точно знать: по которому из нескольких альтернативных маршрутов груз из Республики Корея пойдет на Запад?
По информации, предоставленной специалистами Корейских железных дорог, сегодня полностью завершена реконструкция железнодорожных "стыков" между Южной и Северной Кореями на участке Мунсан-Гайсунг (протяженность 26,8 км); работы на северной сое-динительной ветке между станциями Панмун-Сонгха должны быть закончены к концу нынешнего года. Также проведена и реконструкция пограничной станции Гамхо. Завершается модернизация станции Гемгансан. Реконструкционные работы участка Джеоджин-Гемгансан (протяженность 25,5 км) тоже находятся в финальной стадии. Сегодня там, с южной стороны границы, уже готовы участок Джеоджин-MDL (Military Demarcation Line), а также прилегающий к нему семикилометровый участок с северокорей-ской стороны.
Таким образом констатируется, что технических и технологических препятствий для организации уже в следующем году регулярного движения между двумя корейскими государствами нет.
Что касается дальнейшего движения грузов по Транскорейской магистрали на Запад, то здесь возникают как вопросы, так и альтернативы. Теоретически существуют четыре основных маршрута, соединяющих ТКМ с Транссибом. При первом (Восточном) вариан-те грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории; Западный предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы. Следующий маршрут может проходить еще западнее: уже через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ. И, наконец, четвертый вариант означает ответвление грузов на Транскитай-скую магистраль - с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую , но уже только в районе Екатеринбурга. Излишне говорить, что последний путь является наи-менее выгодным для нашей страны, поскольку маршрут грузового транзита по Транссибу сокращается в этом случае практически втрое. Первый же вариант по идее считается для России самым приоритетным (см. схему).

Схема основных возможных маршрутов по транспортировке грузов из Республики Корея


1. Восточный вариант. 2. Маньчжурский вариант. 3. Китайско-Монгольский вариант. 4. Китайско-Казахстанский вариант. 5. Восточно-Азиатский вариант.

Аналитики из Korea Transport Institute достаточно оптимистично оценивают конкурентоспособность сухопутного железнодорожного моста между Азией и Европой и прогнозируют, что немалая часть грузов будет переключена с морского вида транспорта на железнодорожный. Так, при сегодняшнем техническом состоянии Северо-корейской железной дороги, Транссиба и Транскитайской магистрали прогнозируется ежегодный прирост на 13,6% TEU по всем идущим от Корейского полуострова сухопутным маршрутам на протяжении последующих десяти лет. В случае же проведения необходимой реконструкции железных дорог темпы роста могут составить 20,4%. В результате при втором варианте к 2025 году общий объем грузов, перевозимых по Транскорейской магистрали в Европу, может составить умопомрачительную цифру в два млн.TEU (см. таблицу 1).


Эксперты из Международной ассоциации экспедиторов Кореи более сдержанны в оценках. Но и оптимисты, и прагматики сходятся в одном: очень многое для успеха мероприятия (если не все) будет зависеть от качества сервиса, гармонизации транспортного права и уровня совместных действий причастных к реализации проекта государств и транспортных компаний.
Создание международного консорциума по Транскорейской магистрали необходимо, по мнению экспертов, не только для реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и для унификации тарифной системы и систем управления на всех участках маршрута. Кроме того - в задачу консорциума войдут выравнивание и унификация уровня технической подготовки персонала железных дорог стран-участниц проекта. Не менее важным представляются упрощение таможенных процедур на всем пути следования контейнерных поездов, а также выработка четкого расписания их движения и создание системы возврата порожних контейнеров. Для организации быстрой и своевременной доставки грузов южно-корейскими специалистами предлагается также открытие Международного агентства, специализирующегося на предоставлении грузовладельцам контейнерных и логистических услуг, а также проводящего активную маркетинговую политику в целях привлечения новых клиентов.

Восточный маршрут под вопросом?
В случае успешного решения перечисленных выше задач в перевозке контейнерных грузов могут быть задействованы практически все упомянутые нами маршруты-ответвления от Транскорейской магистрали. Прогнозируемая грузовая база позволяет сделать такое предположение. В данном случае Транскитайский маршрут, судя по данным специалистов того же Korea Transport Institute, представляется наименее конкурентоспособным (см. таблицу 2). Более длительное время в пути, большее количество границ, дорогая цена...


Однако в этой связи хотелось бы обратить внимание на два обстоя-тельства. Во-первых, указанные данные взяты из исследования, проводимого в 2003 году, а после этого китайцы за счет существенной реконструкции сумели значительно улучшить качество сервиса и на ряде направлений перевозок контейнеров реально конкурируют сегодня с Транссибом. Во-вторых, весьма примечательно, что корей-ские специалисты фактически не учитывают в своих планах задействование восточного участка Транскорейской железной дороги, который идет непосредственно в Россию через пограничную с КНДР станцию Хасан, хотя вслух об этом предпочитают не говорить. Основная причина заключается в неудовлетворительном состоянии северокорейского участ-ка. В результате следует понимать, что когда речь идет о соединении ТКМ с Транссибом, корейскими экспертами чаще всего имеется в виду Западный (Маньчжурский) вариант с выходом на территорию России уже на Забайкальской железной дороге.
Здесь уместно вспомнить, что впервые разговоры о возможности соединения Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой прозвучали в конце 90-х годов прошлого века. В сентябре-октябре 2001 года проектными институтами МПС России было проведено первичное обследование восточного участка ТКМ для последую-щего его соединения с Транссибом и оценки стоимости реконструкции, которая при условии сохранения "исторической" колеи шириной 1435 мм по первичным оценкам должна была составить примерно 2,3 млрд.долларов. Затем на саммите лидеров России и КНДР, состоявшемся в конце 2002 года во Владивостоке, Президент РФ Владимир Путин получил весомые заверения корейского лидера Ким Чен Ира, что Транскорейская магистраль пойдет на Запад через Приморье, а не через территорию Китая, соперничающего с нами в отношении многообещающего корейского транзита.
В конце 2003 года в Приморье специалисты ОАО "РЖД" завершили подготовительные работы на российском участке железной дороги, через который планировалось соединить будущую ТКМ с Транссибом. После этого было проведено обследование Северокорейской железной дороги почти по всей ее протяженности. На месте объем работ по модернизации путевого, станционного и локомотивного хозяйств, а также систем связи, был оценен нашими специалистами уже в три млрд.долларов. "Честно говоря, мы сами не ожидали, что Северокорейская магистраль окажется в таком плачевном состоянии", - говорит директор института "Гипротранс ТЭИ" Федор Пехтерев, который руководил работами.
С мнением российского ученого солидарна эксперт "Института экономических исследований Северо-Восточной Азии" (ERINA) Хисако Цуи, которая проводила исследования железных дорог Северной Кореи в 2004 году. "Магистраль, идущая в сторону России, производит тяжелое впечатление, - считает японский специалист. - Большая ее часть проходит по горным районам, поэтому более половины пути лежит внутри пробитых в скалах тоннелей, которые за несколько десятилетий сильно износились. Железнодорожное полотно и линии электропередач необходимо полностью менять, что займет не менее двадцати лет, учитывая сложность и опасность работ в горных условиях. А ведь еще нужно учитывать и политические риски, включая непредсказуемый характер северокорейских властей".
Впрочем, по оценкам российских специалистов, на реконструкцию северокорейского участка Транскорейской магистрали и решение технологических проблем по ее соединению с Транссибом потребуется от пяти до семи лет. С точки зрения Правительства России и руководства ОАО "РЖД", проект соединения ТКМ напрямую с Транссибирской железной дорогой остается экономически перспективным, в связи с чем наша страна намерена продолжать переговоры. Правда, последняя трехсторонняя встреча представителей России, Республики Корея и КНДР состоялась в апреле 2004 года, после чего переговорный процесс был прерван по инициативе северокорейской стороны "в связи с ухудшением международной обстановки".
Если продолжать оценивать риски потенциальных инвесторов на этом направлении, то следует иметь в виду, что состояние Северокорейской дороги на Западном маршруте, ведущем в Китай, - значительно лучше. В то же время, говорит Хисако Цуи, эта дорога также является одноколейной: чтобы рассчитывать на пропуск серьезного объема контейнерных грузов, здесь необходимо в кратчайшие сроки прокладывать вторую колею. Одно-временно специалисты японского исследовательского института ERINA приводят данные, согласно которым в последние два года на этом участке Транскорейской магистрали (ведущем в сторону Китая) достаточно активно велись замена железнодорожных путей, а также установка новой высоковольтной линии. Предполагается, что работы финансируются на средства, выделяемые Правительствами Китая и Республики Корея.
Впрочем, информацию об объеме этих средств, а также о сроках окончания работ и предполагаемой пропускной способности линии, официальный Пхеньян тщательно скрывает. Вместе с тем совершенно очевидно, что при открытии железнодорожного сообщения между Южной и Северной Корея-ми именно по этому маршруту Транскорейской магистрали уже в обозримой перспективе может быть организован пропуск опытных контейнерных поездов в направлении Европы. Некоторые эксперты не исключают, что это может произойти уже в следующем году. Вопрос только в том: какой маршрут транспортировки будет выбран дальше?

Транскорейская магистраль - это еще и риски Открытие движения по Транскорейской магистрали принято рассматривать прежде всего сквозь призму увеличения контейнерных перевозок по железной дороге из Южной Кореи в европей-ские страны и оценивать эту инициативу как крайне позитивную, учитывая возможности РЖД по росту транзита. Все это верно. Но следует также иметь в виду, что с эффективным функционированием ТКМ (особенно в ее Западном варианте) фактически отсеченной от контейнеропотока может остаться транспортная система Дальнего Востока России, что прежде всего касается судоходных компаний, портовых терминалов и Дальневосточной железной дороги. Но это полбеды: на Транскорей-скую магистраль и далее в южнокорейские порты (а портовая система в этой стране гибка и остро чувствует конъюнктуру) может повернуть значительная часть наших экспортных грузов, которые дают сегодня основную работу отечественным дальневосточным транспортникам. Во всяком случае, эксперты ожидают, что конкуренция между россий-скими и южнокорейскими портами может быть достаточно острой.
В условиях заявленного российскими властями выравнивания экспортных железнодорожных тарифов к 2008 году эта проблема приобретает особую актуальность. И здесь, думается, в самый раз пора озадачиться повышением конкурентоспособности транспорт-ной системы нашего Дальнего Востока - имея в виду как улучшение эффективности работы каждого из ее звеньев, так и взаимодей-ствия между ними. Это общая проблема - как хозяй-ствующих субъектов, так и органов власти самого разного уровня. И времени для ее решения остается все меньше.

Резюме
Как видим, проект создания Транскорейской магистрали из чего-тоеще недавно эфемерного приобретает реальные очертания. Конечно, его реализация во многом будет зависеть от политических условий, но ничто, как известно, так не примиряет политиков, как общие экономические интересы. Пока все-таки сложно оценивать будущий потенциал объема перевозимых грузов, но совершенно очевидно, что он есть. И здесь очень многое будет зависеть от степени взаимос-вязей и от желания взаимодействовать вовлеченных в проект участников.
Не исключено, что первые опытные контейнерные поезда отправятся в Европу уже в ближайшей перспективе. В любом случае они пойдут через Китай. А если говорить о продолжении маршрута, то во многом от активности и качества работы российских транспортников будет зависеть: выберут ли (как более приемлемый для загрузки) вариант Транс-сибирской магистрали? В то же время эксперты придерживаются мнения, что поиски позитивных решений вокруг Восточного мар-шрута Транскорейской магистрали следует продолжать, хотя сложности с его реализацией очевидны.
Также наши эксперты практически единодушно придерживаются мнения, что Китай будет главным игроком на рынке контейнерных перевозок, отправляемых из этого региона. Если сегодня более 60% всего контейнерного грузопотока формируется в Корее, то уже через несколько лет пропорция (как прогнозируется) поменяется в пользу представителей "Поднебесной".
К этому нужно быть готовыми уже сегодня, доказывая привлекательность Транссибирского пути, а главное - делать его таким. И сотрудничество с Китаем по поводу пропуска южнокорейских грузов (независимо от их объема) может принести обоюдную пользу. По-этому нашего соседа здесь оптимальнее воспринимать как парт-нера, нежели как конкурента.

АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ
[~DETAIL_TEXT] => Регулярное движение планируется начать уже в следующем году.

Южная и Северная Кореи к соединению готовы
Одновременно хозяева саммита акцентировали внимание на желании видеть будущую Транскорейскую магистраль важнейшей составной частью трансконтинентального международного сухопутного коридора, соединяющей Корейский полуостров со странами Центральной и Западной Европы с выходом на Транссиб. Во время встречи президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина с министром строительства и транспорта Республики Корея Чу Бен Чжиком дальнейшее одобрение получила идея создания международного консорциума для финансирования реконструкции проходящего по территории КНДР участка ТКМ с целью дальнейшего ее соединения с Транссибом.
Однако эксперты отмечают, что реализация этой инициативы возможна лишь при соблюдении ряда условий. Прежде всего - при наличии политических факторов для организации транзитного движения, а также соответствующей грузовой базы. Кроме того, для принятия инвесторами какого-либо решения важно точно знать: по которому из нескольких альтернативных маршрутов груз из Республики Корея пойдет на Запад?
По информации, предоставленной специалистами Корейских железных дорог, сегодня полностью завершена реконструкция железнодорожных "стыков" между Южной и Северной Кореями на участке Мунсан-Гайсунг (протяженность 26,8 км); работы на северной сое-динительной ветке между станциями Панмун-Сонгха должны быть закончены к концу нынешнего года. Также проведена и реконструкция пограничной станции Гамхо. Завершается модернизация станции Гемгансан. Реконструкционные работы участка Джеоджин-Гемгансан (протяженность 25,5 км) тоже находятся в финальной стадии. Сегодня там, с южной стороны границы, уже готовы участок Джеоджин-MDL (Military Demarcation Line), а также прилегающий к нему семикилометровый участок с северокорей-ской стороны.
Таким образом констатируется, что технических и технологических препятствий для организации уже в следующем году регулярного движения между двумя корейскими государствами нет.
Что касается дальнейшего движения грузов по Транскорейской магистрали на Запад, то здесь возникают как вопросы, так и альтернативы. Теоретически существуют четыре основных маршрута, соединяющих ТКМ с Транссибом. При первом (Восточном) вариан-те грузы по железной дороге идут напрямую из КНДР в Приморье с дальнейшим продолжением пути по российской территории; Западный предусматривает выход на Транссибирскую железную дорогу через территорию Китая в районе Читы. Следующий маршрут может проходить еще западнее: уже через территории Китая и Монголии, соединяясь с РЖД в районе Улан-Удэ. И, наконец, четвертый вариант означает ответвление грузов на Транскитай-скую магистраль - с прохождением их по территориям Китая и Казахстана с выходом на российскую , но уже только в районе Екатеринбурга. Излишне говорить, что последний путь является наи-менее выгодным для нашей страны, поскольку маршрут грузового транзита по Транссибу сокращается в этом случае практически втрое. Первый же вариант по идее считается для России самым приоритетным (см. схему).

Схема основных возможных маршрутов по транспортировке грузов из Республики Корея


1. Восточный вариант. 2. Маньчжурский вариант. 3. Китайско-Монгольский вариант. 4. Китайско-Казахстанский вариант. 5. Восточно-Азиатский вариант.

Аналитики из Korea Transport Institute достаточно оптимистично оценивают конкурентоспособность сухопутного железнодорожного моста между Азией и Европой и прогнозируют, что немалая часть грузов будет переключена с морского вида транспорта на железнодорожный. Так, при сегодняшнем техническом состоянии Северо-корейской железной дороги, Транссиба и Транскитайской магистрали прогнозируется ежегодный прирост на 13,6% TEU по всем идущим от Корейского полуострова сухопутным маршрутам на протяжении последующих десяти лет. В случае же проведения необходимой реконструкции железных дорог темпы роста могут составить 20,4%. В результате при втором варианте к 2025 году общий объем грузов, перевозимых по Транскорейской магистрали в Европу, может составить умопомрачительную цифру в два млн.TEU (см. таблицу 1).


Эксперты из Международной ассоциации экспедиторов Кореи более сдержанны в оценках. Но и оптимисты, и прагматики сходятся в одном: очень многое для успеха мероприятия (если не все) будет зависеть от качества сервиса, гармонизации транспортного права и уровня совместных действий причастных к реализации проекта государств и транспортных компаний.
Создание международного консорциума по Транскорейской магистрали необходимо, по мнению экспертов, не только для реконструкции железнодорожной инфраструктуры, но и для унификации тарифной системы и систем управления на всех участках маршрута. Кроме того - в задачу консорциума войдут выравнивание и унификация уровня технической подготовки персонала железных дорог стран-участниц проекта. Не менее важным представляются упрощение таможенных процедур на всем пути следования контейнерных поездов, а также выработка четкого расписания их движения и создание системы возврата порожних контейнеров. Для организации быстрой и своевременной доставки грузов южно-корейскими специалистами предлагается также открытие Международного агентства, специализирующегося на предоставлении грузовладельцам контейнерных и логистических услуг, а также проводящего активную маркетинговую политику в целях привлечения новых клиентов.

Восточный маршрут под вопросом?
В случае успешного решения перечисленных выше задач в перевозке контейнерных грузов могут быть задействованы практически все упомянутые нами маршруты-ответвления от Транскорейской магистрали. Прогнозируемая грузовая база позволяет сделать такое предположение. В данном случае Транскитайский маршрут, судя по данным специалистов того же Korea Transport Institute, представляется наименее конкурентоспособным (см. таблицу 2). Более длительное время в пути, большее количество границ, дорогая цена...


Однако в этой связи хотелось бы обратить внимание на два обстоя-тельства. Во-первых, указанные данные взяты из исследования, проводимого в 2003 году, а после этого китайцы за счет существенной реконструкции сумели значительно улучшить качество сервиса и на ряде направлений перевозок контейнеров реально конкурируют сегодня с Транссибом. Во-вторых, весьма примечательно, что корей-ские специалисты фактически не учитывают в своих планах задействование восточного участка Транскорейской железной дороги, который идет непосредственно в Россию через пограничную с КНДР станцию Хасан, хотя вслух об этом предпочитают не говорить. Основная причина заключается в неудовлетворительном состоянии северокорейского участ-ка. В результате следует понимать, что когда речь идет о соединении ТКМ с Транссибом, корейскими экспертами чаще всего имеется в виду Западный (Маньчжурский) вариант с выходом на территорию России уже на Забайкальской железной дороге.
Здесь уместно вспомнить, что впервые разговоры о возможности соединения Транссибирской магистрали с Транскорейской железной дорогой прозвучали в конце 90-х годов прошлого века. В сентябре-октябре 2001 года проектными институтами МПС России было проведено первичное обследование восточного участка ТКМ для последую-щего его соединения с Транссибом и оценки стоимости реконструкции, которая при условии сохранения "исторической" колеи шириной 1435 мм по первичным оценкам должна была составить примерно 2,3 млрд.долларов. Затем на саммите лидеров России и КНДР, состоявшемся в конце 2002 года во Владивостоке, Президент РФ Владимир Путин получил весомые заверения корейского лидера Ким Чен Ира, что Транскорейская магистраль пойдет на Запад через Приморье, а не через территорию Китая, соперничающего с нами в отношении многообещающего корейского транзита.
В конце 2003 года в Приморье специалисты ОАО "РЖД" завершили подготовительные работы на российском участке железной дороги, через который планировалось соединить будущую ТКМ с Транссибом. После этого было проведено обследование Северокорейской железной дороги почти по всей ее протяженности. На месте объем работ по модернизации путевого, станционного и локомотивного хозяйств, а также систем связи, был оценен нашими специалистами уже в три млрд.долларов. "Честно говоря, мы сами не ожидали, что Северокорейская магистраль окажется в таком плачевном состоянии", - говорит директор института "Гипротранс ТЭИ" Федор Пехтерев, который руководил работами.
С мнением российского ученого солидарна эксперт "Института экономических исследований Северо-Восточной Азии" (ERINA) Хисако Цуи, которая проводила исследования железных дорог Северной Кореи в 2004 году. "Магистраль, идущая в сторону России, производит тяжелое впечатление, - считает японский специалист. - Большая ее часть проходит по горным районам, поэтому более половины пути лежит внутри пробитых в скалах тоннелей, которые за несколько десятилетий сильно износились. Железнодорожное полотно и линии электропередач необходимо полностью менять, что займет не менее двадцати лет, учитывая сложность и опасность работ в горных условиях. А ведь еще нужно учитывать и политические риски, включая непредсказуемый характер северокорейских властей".
Впрочем, по оценкам российских специалистов, на реконструкцию северокорейского участка Транскорейской магистрали и решение технологических проблем по ее соединению с Транссибом потребуется от пяти до семи лет. С точки зрения Правительства России и руководства ОАО "РЖД", проект соединения ТКМ напрямую с Транссибирской железной дорогой остается экономически перспективным, в связи с чем наша страна намерена продолжать переговоры. Правда, последняя трехсторонняя встреча представителей России, Республики Корея и КНДР состоялась в апреле 2004 года, после чего переговорный процесс был прерван по инициативе северокорейской стороны "в связи с ухудшением международной обстановки".
Если продолжать оценивать риски потенциальных инвесторов на этом направлении, то следует иметь в виду, что состояние Северокорейской дороги на Западном маршруте, ведущем в Китай, - значительно лучше. В то же время, говорит Хисако Цуи, эта дорога также является одноколейной: чтобы рассчитывать на пропуск серьезного объема контейнерных грузов, здесь необходимо в кратчайшие сроки прокладывать вторую колею. Одно-временно специалисты японского исследовательского института ERINA приводят данные, согласно которым в последние два года на этом участке Транскорейской магистрали (ведущем в сторону Китая) достаточно активно велись замена железнодорожных путей, а также установка новой высоковольтной линии. Предполагается, что работы финансируются на средства, выделяемые Правительствами Китая и Республики Корея.
Впрочем, информацию об объеме этих средств, а также о сроках окончания работ и предполагаемой пропускной способности линии, официальный Пхеньян тщательно скрывает. Вместе с тем совершенно очевидно, что при открытии железнодорожного сообщения между Южной и Северной Корея-ми именно по этому маршруту Транскорейской магистрали уже в обозримой перспективе может быть организован пропуск опытных контейнерных поездов в направлении Европы. Некоторые эксперты не исключают, что это может произойти уже в следующем году. Вопрос только в том: какой маршрут транспортировки будет выбран дальше?

Транскорейская магистраль - это еще и риски Открытие движения по Транскорейской магистрали принято рассматривать прежде всего сквозь призму увеличения контейнерных перевозок по железной дороге из Южной Кореи в европей-ские страны и оценивать эту инициативу как крайне позитивную, учитывая возможности РЖД по росту транзита. Все это верно. Но следует также иметь в виду, что с эффективным функционированием ТКМ (особенно в ее Западном варианте) фактически отсеченной от контейнеропотока может остаться транспортная система Дальнего Востока России, что прежде всего касается судоходных компаний, портовых терминалов и Дальневосточной железной дороги. Но это полбеды: на Транскорей-скую магистраль и далее в южнокорейские порты (а портовая система в этой стране гибка и остро чувствует конъюнктуру) может повернуть значительная часть наших экспортных грузов, которые дают сегодня основную работу отечественным дальневосточным транспортникам. Во всяком случае, эксперты ожидают, что конкуренция между россий-скими и южнокорейскими портами может быть достаточно острой.
В условиях заявленного российскими властями выравнивания экспортных железнодорожных тарифов к 2008 году эта проблема приобретает особую актуальность. И здесь, думается, в самый раз пора озадачиться повышением конкурентоспособности транспорт-ной системы нашего Дальнего Востока - имея в виду как улучшение эффективности работы каждого из ее звеньев, так и взаимодей-ствия между ними. Это общая проблема - как хозяй-ствующих субъектов, так и органов власти самого разного уровня. И времени для ее решения остается все меньше.

Резюме
Как видим, проект создания Транскорейской магистрали из чего-тоеще недавно эфемерного приобретает реальные очертания. Конечно, его реализация во многом будет зависеть от политических условий, но ничто, как известно, так не примиряет политиков, как общие экономические интересы. Пока все-таки сложно оценивать будущий потенциал объема перевозимых грузов, но совершенно очевидно, что он есть. И здесь очень многое будет зависеть от степени взаимос-вязей и от желания взаимодействовать вовлеченных в проект участников.
Не исключено, что первые опытные контейнерные поезда отправятся в Европу уже в ближайшей перспективе. В любом случае они пойдут через Китай. А если говорить о продолжении маршрута, то во многом от активности и качества работы российских транспортников будет зависеть: выберут ли (как более приемлемый для загрузки) вариант Транс-сибирской магистрали? В то же время эксперты придерживаются мнения, что поиски позитивных решений вокруг Восточного мар-шрута Транскорейской магистрали следует продолжать, хотя сложности с его реализацией очевидны.
Также наши эксперты практически единодушно придерживаются мнения, что Китай будет главным игроком на рынке контейнерных перевозок, отправляемых из этого региона. Если сегодня более 60% всего контейнерного грузопотока формируется в Корее, то уже через несколько лет пропорция (как прогнозируется) поменяется в пользу представителей "Поднебесной".
К этому нужно быть готовыми уже сегодня, доказывая привлекательность Транссибирского пути, а главное - делать его таким. И сотрудничество с Китаем по поводу пропуска южнокорейских грузов (независимо от их объема) может принести обоюдную пользу. По-этому нашего соседа здесь оптимальнее воспринимать как парт-нера, нежели как конкурента.

АЛЕКСАНДР РЕТЮНИН,
ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.
[~PREVIEW_TEXT] => На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 897 [~CODE] => 897 [EXTERNAL_ID] => 897 [~EXTERNAL_ID] => 897 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106012:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_META_DESCRIPTION] => На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_META_KEYWORDS] => транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => На прошедшем в конце октября в Сеуле XIV-м пленарном заседании Международного Координационного совета по транссибирским перевозкам руководством железных дорог Республики Корея было объявлено о том, что уже в декабре этого года на участке, соединяющем железные дороги Южной и Северной частей Корейского полуострова, должны пройти опытные рейсы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Транскорейская магистраль: очертания реальности [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Транскорейская магистраль: очертания реальности ) )
РЖД-Партнер

Обречен по собственному желанию

Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.
Array
(
    [ID] => 106011
    [~ID] => 106011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Обречен по собственному желанию
    [~NAME] => Обречен по собственному желанию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/896/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/896/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
История вопроса
В 90-х годах Министерством путей сообщения было принято решение установить специальные тарифы на перевозку угля. По мнению экспертов, это стало одной из причин того, что угольная отрасль смогла не только выйти из состояния кризиса, охватившего промышленность после распада СССР, но и дорасти до высокорентабельного бизнеса. С 1997 по 2004 годы добыча угля в России увеличилась на 15,7%, или 38,4 млн.тонн. В прошлом году предприятия российской угольной промышленности извлекли 282,8 млн.тонн; в нынешнем показатель должен составить 290 млн.тонн. При этом главной статьей доходов угольных компаний являются экспортные по-ставки. За последние пять лет они выросли с 37,9 до 78,8 млн.тонн. Объем перевозок энергетических углей увеличился с 28,8 до 52,3 млн.тонн, коксующихся - с 9,1 до 26,4 млн.тонн. Сложившаяся ситуация обусловлена благоприятной конъюнктурой мирового рынка, характеризующейся сокращением поставок угля из США, Канады, Китая, Ав-стралии, реализацией программ закрытия шахт в Европе и другими обстоятельствами. В январе-сентябре 2005 года объем перевозок угля на экспорт увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 2 млн.тонн, или на 3,4%, и составил 60,5 млн.тонн, в том числе энергетических углей на 4,3 млн.тонн, или 11,2%, и достиг 42,8 млн.тонн. Одним из самых удачных для угольных компаний был 2004 год. По сравнению с 2003-м экспортные цены выросли примерно в два раза: это было связано, в частности, с бурным развитием китайского рынка черных металлов. А энергетический уголь был востребован в европейских странах, стремящихся переориентироваться с потребления газа на твердое топливо.

Закрепить или договариваться?
Плата за перевозки во внутрироссийском сообщении и через отечественные порты угля - груза первого тарифного класса - рассчитывается, как известно, на основании ставок второго раздела Прейскуранта № 10-01. При этом еще применяются понижающие коэффициенты. На экспорт, осуществляемый через пограничные передаточные станции, также распространяются исключительные тарифы, которые ниже установленных третьим разделом Прейскуранта на 45-67%. По данным, предоставленным заместителем руководителя ФСТ Виталием Евдокименко, по исключительным тарифам перевозится 51% энергетического, 87% бурого и 37% коксующегося угля. А общий объем преференций, которые предоставляются угольным пред-приятиям в результате проведения государ-ственной тарифной политики, составил в 2003 году 28,6 млрд.; в 2004-м - 37 млрд., за восемь месяцев 2005-го - 30,6 млрд.рублей.
Нужно заметить, что занимая лидирующие позиции в грузообороте российских железных дорог по части доходности транспортировка угля имеет более скромные показатели. Например, на каменный уголь приходится 23% от общего объема перевозок и только 13,8% дохода. Способ устранить диспропорцию предлагает старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус: "Закрепление транспортной составляющей в конечной цене угля сделало бы доходы транспортников зависимыми от ситуации на рынке". По его словам, компания готова к тому, что при падении цены на товар будут снижаться доходы. Но тогда и при росте стоимости перевозчик не останется в стороне от "дополнительных" денег.
В связи с этим интересно мнение заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ Евгения Михайлова, который считает, что в существующих условиях невысокие тарифы на перевозку угля естественны. Объясняется это тем, что твердое топливо - технологически удобный груз, транспортируемый "маршрутами", с налаженной системой оформления перевозочных документов и высокой эффективностью использования вагонов. Все это позволяет иметь низкие затраты.
По мнению Е.Михайлова, единственная возможность роста угольной отрасли - экспорт, но здесь есть серьезная проблема - удаленность от портов, несопоставимая стоимость морских и железнодорожных перевозок. Уже сейчас российские производители столкнулись с тем, что на рынке появились более дешевые угли из ЮАР и Австралии. Усиливающаяся конкуренция может привести к закрытию наименее рентабельных активов.

Вернуться в Отечество
Е.Михайлов считает, что проблемы рынка угольных перевозок в России - след-ствие проблем рынка потребления, который характеризуется специализацией энергопо-требляющих активов в зависимости от качества твердого топлива. В советское время отсутствовал единый стандарт качества угля, а электростанции ориентировались на близлежащие месторождения. Начавшийся перевод имеющихся мощностей с угля на газ привел к тому, что на внутреннем рынке роста потребления угля нет: в этом отношении Россия идет по своему особому пути. В мире наблюдается обратная тенденция: уголь начинает преобладать в топливно-энергетическом балансе (ТЭБ) ведущих стран. Исследо-вания показывают, что стабильные цены на электроэнергию имеют те государства, в ТЭБ которых уголь занимает более 40%. Например, доля угля в ТЭБ Китая - 79%, Австралии - 77%, Индии - 68%, Германии и США - по 52%. Для сравнения: в России этот показатель составляет 18%, а в Японии, не имеющей собственного угля, - 26%.
Заместитель председателя комитета по промышленной политике Совета Федерации РФ, сенатор от Кузбасса Сергей Шатиров считает, что еще есть возможности для завоевания внутреннего рынка. По его словам, угольщики готовы вложить средства в 27 электростанций, которые могут быть переориентированы на твердое топливо, учитывая то, что разведанные запасы газа заканчиваются, и в связи с этим стране грозит ценовой скачок. И серьезным стимулом здесь могло бы стать установление спецтарифов на соответствующие направления. Как считает сенатор, сейчас самое подходящее время для реа-лизации подобного проекта - идет процесс реструктуризации РАО "ЕЭС России".
Кстати, по информации данной компании, сейчас уголь составляет 25% потребляемого станциями топлива и имеет устойчивую тенденцию к снижению. Это связано с тем, что логистика транспортировки газа выстроена максимально удобно, в результате чего он появляется именно в том момент, когда необходим. Уголь же требует складских мощностей и всегда должен храниться в запасе. Хотя, по мнению энергетиков, выход и здесь есть - просто нужен логистический подход: "предоставьте уголь в нужный момент, продайте его как услугу, а не как товар, и тогда энергетики повернутся к вам лицом".

Покажи личико
На "круглом столе" "Угольные перевозки: проблемы и решения", проведенном газетой "Гудок", со стороны компании "Кузбассразрезуголь" прозвучало предложение к ОАО "РЖД" заключить долгосрочный договор, который бы разрешил главные вопросы взаимодействия сторон. Угольщики заявили о готовности предоставить четкий план объе-мов отгрузки с разбивкой по месяцам на три-пять лет и взять на себя финансовую ответственность за невыполнение условий. Взамен они хотели бы получить на этот же период согласованный со всеми ведомствами прогноз тарифных условий. Кроме того, возможно, это соглашение могло бы решить одну из главных проблем - надежное обеспечение подвижным составом.
Сезонность угольных перевозок серьезно осложняет работу железных дорог: начиная с сентября резко возрастает потребность в полувагонах. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, решить проблему путем покупки дополнительного подвижного состава компания не может себе позволить: низко-рентабельный груз не покроет затраты. Не готовы к серьезным рискам и сами угольщики: так, например, по расчетам компании "Кузбассразрезуголь", при покупке необходимых 700 вагонов и обеспечении их работой на самых выгодных направлениях эти вложения окупятся не ранее чем через десять лет. С.Бабаев считает, что вариантом решения проблемы могло бы стать гибкое тарифное регулирование, по примеру того, что применяется в пассажирских перевозках. Более высокий тариф - в сезон, скидки - в период спада.
И все-таки, несмотря на серьезные проблемы, возникающие в работе угольщиков и железнодорожников, взаимодействие сторон можно считать одним из самых кон-структивных в истории постсоветской экономики. "Обречены на сотрудничество" - так они характеризуют свои отношения. Одним из свидетельств тому может служить подписанная 15 ноября очередная Программа развития магистрального транспорта Кузбасса.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
История вопроса
В 90-х годах Министерством путей сообщения было принято решение установить специальные тарифы на перевозку угля. По мнению экспертов, это стало одной из причин того, что угольная отрасль смогла не только выйти из состояния кризиса, охватившего промышленность после распада СССР, но и дорасти до высокорентабельного бизнеса. С 1997 по 2004 годы добыча угля в России увеличилась на 15,7%, или 38,4 млн.тонн. В прошлом году предприятия российской угольной промышленности извлекли 282,8 млн.тонн; в нынешнем показатель должен составить 290 млн.тонн. При этом главной статьей доходов угольных компаний являются экспортные по-ставки. За последние пять лет они выросли с 37,9 до 78,8 млн.тонн. Объем перевозок энергетических углей увеличился с 28,8 до 52,3 млн.тонн, коксующихся - с 9,1 до 26,4 млн.тонн. Сложившаяся ситуация обусловлена благоприятной конъюнктурой мирового рынка, характеризующейся сокращением поставок угля из США, Канады, Китая, Ав-стралии, реализацией программ закрытия шахт в Европе и другими обстоятельствами. В январе-сентябре 2005 года объем перевозок угля на экспорт увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 2 млн.тонн, или на 3,4%, и составил 60,5 млн.тонн, в том числе энергетических углей на 4,3 млн.тонн, или 11,2%, и достиг 42,8 млн.тонн. Одним из самых удачных для угольных компаний был 2004 год. По сравнению с 2003-м экспортные цены выросли примерно в два раза: это было связано, в частности, с бурным развитием китайского рынка черных металлов. А энергетический уголь был востребован в европейских странах, стремящихся переориентироваться с потребления газа на твердое топливо.

Закрепить или договариваться?
Плата за перевозки во внутрироссийском сообщении и через отечественные порты угля - груза первого тарифного класса - рассчитывается, как известно, на основании ставок второго раздела Прейскуранта № 10-01. При этом еще применяются понижающие коэффициенты. На экспорт, осуществляемый через пограничные передаточные станции, также распространяются исключительные тарифы, которые ниже установленных третьим разделом Прейскуранта на 45-67%. По данным, предоставленным заместителем руководителя ФСТ Виталием Евдокименко, по исключительным тарифам перевозится 51% энергетического, 87% бурого и 37% коксующегося угля. А общий объем преференций, которые предоставляются угольным пред-приятиям в результате проведения государ-ственной тарифной политики, составил в 2003 году 28,6 млрд.; в 2004-м - 37 млрд., за восемь месяцев 2005-го - 30,6 млрд.рублей.
Нужно заметить, что занимая лидирующие позиции в грузообороте российских железных дорог по части доходности транспортировка угля имеет более скромные показатели. Например, на каменный уголь приходится 23% от общего объема перевозок и только 13,8% дохода. Способ устранить диспропорцию предлагает старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус: "Закрепление транспортной составляющей в конечной цене угля сделало бы доходы транспортников зависимыми от ситуации на рынке". По его словам, компания готова к тому, что при падении цены на товар будут снижаться доходы. Но тогда и при росте стоимости перевозчик не останется в стороне от "дополнительных" денег.
В связи с этим интересно мнение заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ Евгения Михайлова, который считает, что в существующих условиях невысокие тарифы на перевозку угля естественны. Объясняется это тем, что твердое топливо - технологически удобный груз, транспортируемый "маршрутами", с налаженной системой оформления перевозочных документов и высокой эффективностью использования вагонов. Все это позволяет иметь низкие затраты.
По мнению Е.Михайлова, единственная возможность роста угольной отрасли - экспорт, но здесь есть серьезная проблема - удаленность от портов, несопоставимая стоимость морских и железнодорожных перевозок. Уже сейчас российские производители столкнулись с тем, что на рынке появились более дешевые угли из ЮАР и Австралии. Усиливающаяся конкуренция может привести к закрытию наименее рентабельных активов.

Вернуться в Отечество
Е.Михайлов считает, что проблемы рынка угольных перевозок в России - след-ствие проблем рынка потребления, который характеризуется специализацией энергопо-требляющих активов в зависимости от качества твердого топлива. В советское время отсутствовал единый стандарт качества угля, а электростанции ориентировались на близлежащие месторождения. Начавшийся перевод имеющихся мощностей с угля на газ привел к тому, что на внутреннем рынке роста потребления угля нет: в этом отношении Россия идет по своему особому пути. В мире наблюдается обратная тенденция: уголь начинает преобладать в топливно-энергетическом балансе (ТЭБ) ведущих стран. Исследо-вания показывают, что стабильные цены на электроэнергию имеют те государства, в ТЭБ которых уголь занимает более 40%. Например, доля угля в ТЭБ Китая - 79%, Австралии - 77%, Индии - 68%, Германии и США - по 52%. Для сравнения: в России этот показатель составляет 18%, а в Японии, не имеющей собственного угля, - 26%.
Заместитель председателя комитета по промышленной политике Совета Федерации РФ, сенатор от Кузбасса Сергей Шатиров считает, что еще есть возможности для завоевания внутреннего рынка. По его словам, угольщики готовы вложить средства в 27 электростанций, которые могут быть переориентированы на твердое топливо, учитывая то, что разведанные запасы газа заканчиваются, и в связи с этим стране грозит ценовой скачок. И серьезным стимулом здесь могло бы стать установление спецтарифов на соответствующие направления. Как считает сенатор, сейчас самое подходящее время для реа-лизации подобного проекта - идет процесс реструктуризации РАО "ЕЭС России".
Кстати, по информации данной компании, сейчас уголь составляет 25% потребляемого станциями топлива и имеет устойчивую тенденцию к снижению. Это связано с тем, что логистика транспортировки газа выстроена максимально удобно, в результате чего он появляется именно в том момент, когда необходим. Уголь же требует складских мощностей и всегда должен храниться в запасе. Хотя, по мнению энергетиков, выход и здесь есть - просто нужен логистический подход: "предоставьте уголь в нужный момент, продайте его как услугу, а не как товар, и тогда энергетики повернутся к вам лицом".

Покажи личико
На "круглом столе" "Угольные перевозки: проблемы и решения", проведенном газетой "Гудок", со стороны компании "Кузбассразрезуголь" прозвучало предложение к ОАО "РЖД" заключить долгосрочный договор, который бы разрешил главные вопросы взаимодействия сторон. Угольщики заявили о готовности предоставить четкий план объе-мов отгрузки с разбивкой по месяцам на три-пять лет и взять на себя финансовую ответственность за невыполнение условий. Взамен они хотели бы получить на этот же период согласованный со всеми ведомствами прогноз тарифных условий. Кроме того, возможно, это соглашение могло бы решить одну из главных проблем - надежное обеспечение подвижным составом.
Сезонность угольных перевозок серьезно осложняет работу железных дорог: начиная с сентября резко возрастает потребность в полувагонах. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, решить проблему путем покупки дополнительного подвижного состава компания не может себе позволить: низко-рентабельный груз не покроет затраты. Не готовы к серьезным рискам и сами угольщики: так, например, по расчетам компании "Кузбассразрезуголь", при покупке необходимых 700 вагонов и обеспечении их работой на самых выгодных направлениях эти вложения окупятся не ранее чем через десять лет. С.Бабаев считает, что вариантом решения проблемы могло бы стать гибкое тарифное регулирование, по примеру того, что применяется в пассажирских перевозках. Более высокий тариф - в сезон, скидки - в период спада.
И все-таки, несмотря на серьезные проблемы, возникающие в работе угольщиков и железнодорожников, взаимодействие сторон можно считать одним из самых кон-структивных в истории постсоветской экономики. "Обречены на сотрудничество" - так они характеризуют свои отношения. Одним из свидетельств тому может служить подписанная 15 ноября очередная Программа развития магистрального транспорта Кузбасса.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.
[~PREVIEW_TEXT] => Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 896 [~CODE] => 896 [EXTERNAL_ID] => 896 [~EXTERNAL_ID] => 896 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обречен по собственному желанию [SECTION_META_KEYWORDS] => обречен по собственному желанию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обречен по собственному желанию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обречен по собственному желанию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречен по собственному желанию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обречен по собственному желанию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречен по собственному желанию ) )

									Array
(
    [ID] => 106011
    [~ID] => 106011
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Обречен по собственному желанию
    [~NAME] => Обречен по собственному желанию
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/896/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/896/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
История вопроса
В 90-х годах Министерством путей сообщения было принято решение установить специальные тарифы на перевозку угля. По мнению экспертов, это стало одной из причин того, что угольная отрасль смогла не только выйти из состояния кризиса, охватившего промышленность после распада СССР, но и дорасти до высокорентабельного бизнеса. С 1997 по 2004 годы добыча угля в России увеличилась на 15,7%, или 38,4 млн.тонн. В прошлом году предприятия российской угольной промышленности извлекли 282,8 млн.тонн; в нынешнем показатель должен составить 290 млн.тонн. При этом главной статьей доходов угольных компаний являются экспортные по-ставки. За последние пять лет они выросли с 37,9 до 78,8 млн.тонн. Объем перевозок энергетических углей увеличился с 28,8 до 52,3 млн.тонн, коксующихся - с 9,1 до 26,4 млн.тонн. Сложившаяся ситуация обусловлена благоприятной конъюнктурой мирового рынка, характеризующейся сокращением поставок угля из США, Канады, Китая, Ав-стралии, реализацией программ закрытия шахт в Европе и другими обстоятельствами. В январе-сентябре 2005 года объем перевозок угля на экспорт увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 2 млн.тонн, или на 3,4%, и составил 60,5 млн.тонн, в том числе энергетических углей на 4,3 млн.тонн, или 11,2%, и достиг 42,8 млн.тонн. Одним из самых удачных для угольных компаний был 2004 год. По сравнению с 2003-м экспортные цены выросли примерно в два раза: это было связано, в частности, с бурным развитием китайского рынка черных металлов. А энергетический уголь был востребован в европейских странах, стремящихся переориентироваться с потребления газа на твердое топливо.

Закрепить или договариваться?
Плата за перевозки во внутрироссийском сообщении и через отечественные порты угля - груза первого тарифного класса - рассчитывается, как известно, на основании ставок второго раздела Прейскуранта № 10-01. При этом еще применяются понижающие коэффициенты. На экспорт, осуществляемый через пограничные передаточные станции, также распространяются исключительные тарифы, которые ниже установленных третьим разделом Прейскуранта на 45-67%. По данным, предоставленным заместителем руководителя ФСТ Виталием Евдокименко, по исключительным тарифам перевозится 51% энергетического, 87% бурого и 37% коксующегося угля. А общий объем преференций, которые предоставляются угольным пред-приятиям в результате проведения государ-ственной тарифной политики, составил в 2003 году 28,6 млрд.; в 2004-м - 37 млрд., за восемь месяцев 2005-го - 30,6 млрд.рублей.
Нужно заметить, что занимая лидирующие позиции в грузообороте российских железных дорог по части доходности транспортировка угля имеет более скромные показатели. Например, на каменный уголь приходится 23% от общего объема перевозок и только 13,8% дохода. Способ устранить диспропорцию предлагает старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус: "Закрепление транспортной составляющей в конечной цене угля сделало бы доходы транспортников зависимыми от ситуации на рынке". По его словам, компания готова к тому, что при падении цены на товар будут снижаться доходы. Но тогда и при росте стоимости перевозчик не останется в стороне от "дополнительных" денег.
В связи с этим интересно мнение заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ Евгения Михайлова, который считает, что в существующих условиях невысокие тарифы на перевозку угля естественны. Объясняется это тем, что твердое топливо - технологически удобный груз, транспортируемый "маршрутами", с налаженной системой оформления перевозочных документов и высокой эффективностью использования вагонов. Все это позволяет иметь низкие затраты.
По мнению Е.Михайлова, единственная возможность роста угольной отрасли - экспорт, но здесь есть серьезная проблема - удаленность от портов, несопоставимая стоимость морских и железнодорожных перевозок. Уже сейчас российские производители столкнулись с тем, что на рынке появились более дешевые угли из ЮАР и Австралии. Усиливающаяся конкуренция может привести к закрытию наименее рентабельных активов.

Вернуться в Отечество
Е.Михайлов считает, что проблемы рынка угольных перевозок в России - след-ствие проблем рынка потребления, который характеризуется специализацией энергопо-требляющих активов в зависимости от качества твердого топлива. В советское время отсутствовал единый стандарт качества угля, а электростанции ориентировались на близлежащие месторождения. Начавшийся перевод имеющихся мощностей с угля на газ привел к тому, что на внутреннем рынке роста потребления угля нет: в этом отношении Россия идет по своему особому пути. В мире наблюдается обратная тенденция: уголь начинает преобладать в топливно-энергетическом балансе (ТЭБ) ведущих стран. Исследо-вания показывают, что стабильные цены на электроэнергию имеют те государства, в ТЭБ которых уголь занимает более 40%. Например, доля угля в ТЭБ Китая - 79%, Австралии - 77%, Индии - 68%, Германии и США - по 52%. Для сравнения: в России этот показатель составляет 18%, а в Японии, не имеющей собственного угля, - 26%.
Заместитель председателя комитета по промышленной политике Совета Федерации РФ, сенатор от Кузбасса Сергей Шатиров считает, что еще есть возможности для завоевания внутреннего рынка. По его словам, угольщики готовы вложить средства в 27 электростанций, которые могут быть переориентированы на твердое топливо, учитывая то, что разведанные запасы газа заканчиваются, и в связи с этим стране грозит ценовой скачок. И серьезным стимулом здесь могло бы стать установление спецтарифов на соответствующие направления. Как считает сенатор, сейчас самое подходящее время для реа-лизации подобного проекта - идет процесс реструктуризации РАО "ЕЭС России".
Кстати, по информации данной компании, сейчас уголь составляет 25% потребляемого станциями топлива и имеет устойчивую тенденцию к снижению. Это связано с тем, что логистика транспортировки газа выстроена максимально удобно, в результате чего он появляется именно в том момент, когда необходим. Уголь же требует складских мощностей и всегда должен храниться в запасе. Хотя, по мнению энергетиков, выход и здесь есть - просто нужен логистический подход: "предоставьте уголь в нужный момент, продайте его как услугу, а не как товар, и тогда энергетики повернутся к вам лицом".

Покажи личико
На "круглом столе" "Угольные перевозки: проблемы и решения", проведенном газетой "Гудок", со стороны компании "Кузбассразрезуголь" прозвучало предложение к ОАО "РЖД" заключить долгосрочный договор, который бы разрешил главные вопросы взаимодействия сторон. Угольщики заявили о готовности предоставить четкий план объе-мов отгрузки с разбивкой по месяцам на три-пять лет и взять на себя финансовую ответственность за невыполнение условий. Взамен они хотели бы получить на этот же период согласованный со всеми ведомствами прогноз тарифных условий. Кроме того, возможно, это соглашение могло бы решить одну из главных проблем - надежное обеспечение подвижным составом.
Сезонность угольных перевозок серьезно осложняет работу железных дорог: начиная с сентября резко возрастает потребность в полувагонах. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, решить проблему путем покупки дополнительного подвижного состава компания не может себе позволить: низко-рентабельный груз не покроет затраты. Не готовы к серьезным рискам и сами угольщики: так, например, по расчетам компании "Кузбассразрезуголь", при покупке необходимых 700 вагонов и обеспечении их работой на самых выгодных направлениях эти вложения окупятся не ранее чем через десять лет. С.Бабаев считает, что вариантом решения проблемы могло бы стать гибкое тарифное регулирование, по примеру того, что применяется в пассажирских перевозках. Более высокий тариф - в сезон, скидки - в период спада.
И все-таки, несмотря на серьезные проблемы, возникающие в работе угольщиков и железнодорожников, взаимодействие сторон можно считать одним из самых кон-структивных в истории постсоветской экономики. "Обречены на сотрудничество" - так они характеризуют свои отношения. Одним из свидетельств тому может служить подписанная 15 ноября очередная Программа развития магистрального транспорта Кузбасса.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
История вопроса
В 90-х годах Министерством путей сообщения было принято решение установить специальные тарифы на перевозку угля. По мнению экспертов, это стало одной из причин того, что угольная отрасль смогла не только выйти из состояния кризиса, охватившего промышленность после распада СССР, но и дорасти до высокорентабельного бизнеса. С 1997 по 2004 годы добыча угля в России увеличилась на 15,7%, или 38,4 млн.тонн. В прошлом году предприятия российской угольной промышленности извлекли 282,8 млн.тонн; в нынешнем показатель должен составить 290 млн.тонн. При этом главной статьей доходов угольных компаний являются экспортные по-ставки. За последние пять лет они выросли с 37,9 до 78,8 млн.тонн. Объем перевозок энергетических углей увеличился с 28,8 до 52,3 млн.тонн, коксующихся - с 9,1 до 26,4 млн.тонн. Сложившаяся ситуация обусловлена благоприятной конъюнктурой мирового рынка, характеризующейся сокращением поставок угля из США, Канады, Китая, Ав-стралии, реализацией программ закрытия шахт в Европе и другими обстоятельствами. В январе-сентябре 2005 года объем перевозок угля на экспорт увеличился по сравнению с аналогичным периодом 2004-го на 2 млн.тонн, или на 3,4%, и составил 60,5 млн.тонн, в том числе энергетических углей на 4,3 млн.тонн, или 11,2%, и достиг 42,8 млн.тонн. Одним из самых удачных для угольных компаний был 2004 год. По сравнению с 2003-м экспортные цены выросли примерно в два раза: это было связано, в частности, с бурным развитием китайского рынка черных металлов. А энергетический уголь был востребован в европейских странах, стремящихся переориентироваться с потребления газа на твердое топливо.

Закрепить или договариваться?
Плата за перевозки во внутрироссийском сообщении и через отечественные порты угля - груза первого тарифного класса - рассчитывается, как известно, на основании ставок второго раздела Прейскуранта № 10-01. При этом еще применяются понижающие коэффициенты. На экспорт, осуществляемый через пограничные передаточные станции, также распространяются исключительные тарифы, которые ниже установленных третьим разделом Прейскуранта на 45-67%. По данным, предоставленным заместителем руководителя ФСТ Виталием Евдокименко, по исключительным тарифам перевозится 51% энергетического, 87% бурого и 37% коксующегося угля. А общий объем преференций, которые предоставляются угольным пред-приятиям в результате проведения государ-ственной тарифной политики, составил в 2003 году 28,6 млрд.; в 2004-м - 37 млрд., за восемь месяцев 2005-го - 30,6 млрд.рублей.
Нужно заметить, что занимая лидирующие позиции в грузообороте российских железных дорог по части доходности транспортировка угля имеет более скромные показатели. Например, на каменный уголь приходится 23% от общего объема перевозок и только 13,8% дохода. Способ устранить диспропорцию предлагает старший вице-президент ОАО "РЖД" Борис Лапидус: "Закрепление транспортной составляющей в конечной цене угля сделало бы доходы транспортников зависимыми от ситуации на рынке". По его словам, компания готова к тому, что при падении цены на товар будут снижаться доходы. Но тогда и при росте стоимости перевозчик не останется в стороне от "дополнительных" денег.
В связи с этим интересно мнение заместителя директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТ Евгения Михайлова, который считает, что в существующих условиях невысокие тарифы на перевозку угля естественны. Объясняется это тем, что твердое топливо - технологически удобный груз, транспортируемый "маршрутами", с налаженной системой оформления перевозочных документов и высокой эффективностью использования вагонов. Все это позволяет иметь низкие затраты.
По мнению Е.Михайлова, единственная возможность роста угольной отрасли - экспорт, но здесь есть серьезная проблема - удаленность от портов, несопоставимая стоимость морских и железнодорожных перевозок. Уже сейчас российские производители столкнулись с тем, что на рынке появились более дешевые угли из ЮАР и Австралии. Усиливающаяся конкуренция может привести к закрытию наименее рентабельных активов.

Вернуться в Отечество
Е.Михайлов считает, что проблемы рынка угольных перевозок в России - след-ствие проблем рынка потребления, который характеризуется специализацией энергопо-требляющих активов в зависимости от качества твердого топлива. В советское время отсутствовал единый стандарт качества угля, а электростанции ориентировались на близлежащие месторождения. Начавшийся перевод имеющихся мощностей с угля на газ привел к тому, что на внутреннем рынке роста потребления угля нет: в этом отношении Россия идет по своему особому пути. В мире наблюдается обратная тенденция: уголь начинает преобладать в топливно-энергетическом балансе (ТЭБ) ведущих стран. Исследо-вания показывают, что стабильные цены на электроэнергию имеют те государства, в ТЭБ которых уголь занимает более 40%. Например, доля угля в ТЭБ Китая - 79%, Австралии - 77%, Индии - 68%, Германии и США - по 52%. Для сравнения: в России этот показатель составляет 18%, а в Японии, не имеющей собственного угля, - 26%.
Заместитель председателя комитета по промышленной политике Совета Федерации РФ, сенатор от Кузбасса Сергей Шатиров считает, что еще есть возможности для завоевания внутреннего рынка. По его словам, угольщики готовы вложить средства в 27 электростанций, которые могут быть переориентированы на твердое топливо, учитывая то, что разведанные запасы газа заканчиваются, и в связи с этим стране грозит ценовой скачок. И серьезным стимулом здесь могло бы стать установление спецтарифов на соответствующие направления. Как считает сенатор, сейчас самое подходящее время для реа-лизации подобного проекта - идет процесс реструктуризации РАО "ЕЭС России".
Кстати, по информации данной компании, сейчас уголь составляет 25% потребляемого станциями топлива и имеет устойчивую тенденцию к снижению. Это связано с тем, что логистика транспортировки газа выстроена максимально удобно, в результате чего он появляется именно в том момент, когда необходим. Уголь же требует складских мощностей и всегда должен храниться в запасе. Хотя, по мнению энергетиков, выход и здесь есть - просто нужен логистический подход: "предоставьте уголь в нужный момент, продайте его как услугу, а не как товар, и тогда энергетики повернутся к вам лицом".

Покажи личико
На "круглом столе" "Угольные перевозки: проблемы и решения", проведенном газетой "Гудок", со стороны компании "Кузбассразрезуголь" прозвучало предложение к ОАО "РЖД" заключить долгосрочный договор, который бы разрешил главные вопросы взаимодействия сторон. Угольщики заявили о готовности предоставить четкий план объе-мов отгрузки с разбивкой по месяцам на три-пять лет и взять на себя финансовую ответственность за невыполнение условий. Взамен они хотели бы получить на этот же период согласованный со всеми ведомствами прогноз тарифных условий. Кроме того, возможно, это соглашение могло бы решить одну из главных проблем - надежное обеспечение подвижным составом.
Сезонность угольных перевозок серьезно осложняет работу железных дорог: начиная с сентября резко возрастает потребность в полувагонах. По словам вице-президента ОАО "РЖД" Салмана Бабаева, решить проблему путем покупки дополнительного подвижного состава компания не может себе позволить: низко-рентабельный груз не покроет затраты. Не готовы к серьезным рискам и сами угольщики: так, например, по расчетам компании "Кузбассразрезуголь", при покупке необходимых 700 вагонов и обеспечении их работой на самых выгодных направлениях эти вложения окупятся не ранее чем через десять лет. С.Бабаев считает, что вариантом решения проблемы могло бы стать гибкое тарифное регулирование, по примеру того, что применяется в пассажирских перевозках. Более высокий тариф - в сезон, скидки - в период спада.
И все-таки, несмотря на серьезные проблемы, возникающие в работе угольщиков и железнодорожников, взаимодействие сторон можно считать одним из самых кон-структивных в истории постсоветской экономики. "Обречены на сотрудничество" - так они характеризуют свои отношения. Одним из свидетельств тому может служить подписанная 15 ноября очередная Программа развития магистрального транспорта Кузбасса.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.
[~PREVIEW_TEXT] => Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 896 [~CODE] => 896 [EXTERNAL_ID] => 896 [~EXTERNAL_ID] => 896 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106011:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Обречен по собственному желанию [SECTION_META_KEYWORDS] => обречен по собственному желанию [SECTION_META_DESCRIPTION] => Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_META_KEYWORDS] => обречен по собственному желанию [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Во время одной из недавних встреч представителей ОАО "РЖД" и угольных компаний со стороны железнодорожников прозвучало предложение изменить существующую систему тарифообразования на перевозку угля. В компании считают, что следовало бы закрепить уровень транспортной составляющей в конечной цене продукта.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Обречен по собственному желанию [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречен по собственному желанию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обречен по собственному желанию [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Обречен по собственному желанию [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Обречен по собственному желанию ) )
РЖД-Партнер

Соответствовать запросам рынка

ВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент
ОАО "РЖД"
Array
(
    [ID] => 106010
    [~ID] => 106010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Соответствовать запросам рынка
    [~NAME] => Соответствовать запросам рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/895/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/895/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Взаимодействие участников рынка транспортных услуг осуществляется, как известно, по целому ряду направлений. Хотел бы кратко остановиться на технологических и коммерческих аспектах нашей работы в этой сфере.

Итоги и тенденции
Подходит к концу 2005 год. Подробные оценки и глубокий анализ работы ОАО "РЖД" еще впереди, но уже сегодня мы можем констатировать, что динамика выполнения эксплуатационных показателей является положительной. Так, за 10 месяцев этого года отправление грузов выросло на 4,1%, грузооборот - более чем на 2,5%, пассажирооборот - более чем на 12,5%. Рост контейнерных перевозок составил 12,5%.
Особенно хочу отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7%, а 29 сентября была достигнута рекордная за 12 лет суточная погрузка - 3 миллиона 789 тысяч тонн.
Приведенные данные свидетельствуют, что с основной своей задачей - перевозкой грузов и пассажиров - компания справляется. ОАО "РЖД" удовлетворяет спрос на транспортные услуги. При этом мы не испытывали дефицита подвижного состава или пропускных возможностей.
Однако это не означает, что мы полностью удовлетворены результатами своей работы. Сегодня компания вынуждена вступать в жесткую конкуренцию на транспорт-ном рынке за грузоотправителей и грузополучателей. Управленческая структура, а особенно управленческая культура и система мотивации, нуждаются в серьезной корректировке. Эти вызовы - реальность сегодняшнего дня.
Сегодня перед ОАО "РЖД" остро стоят вопросы совершенствования взаимодей-ст-вия не только внутри акционерного общества, но и с нашими партнерами на рынке транспортных услуг. Так, из-за отсутствия необходимых мощностей в российских портах только за 8 месяцев 2005 года ими было отклонено более 6,1 млн.тонн экспорт-ных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - более 3 млн.тонн нефти и нефте-продуктов. Другим сдерживающим фактором стали пропускные мощности иностранных железных дорог. Ими было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов.

От авральных мер к системе предупреждения рисков
В этой связи вопрос о качестве взаимодействия с нашими партнерами на рынке транспортных услуг приобретает первостепенное значение. Мы стремимся к тому, чтобы подчинить всю технологию перевозочной деятельности удовлетворению интересов клиентов, выйти на рынок с интегрированными транспортными услугами, продлить географию нашего влияния за пределы железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому ОАО "РЖД" работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение "цена-качество". Какие шаги делаются в этом направлении?
Президентом ОАО "РЖД" принято решение о разработке и внедрении корпоративной системы управления качеством, которая должна быть нацелена на создание принципиально нового подхода к обеспечению функ-ционирования железнодорожного транспорта. От авральных мер по устранению последствий аварий необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе процесса перевозок и концентрации внимания на слабых местах.
Эта система станет основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями ее разработки является ликвидация существующих проблем и "узких мест", которые препятствуют укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качест-вом в ОАО "РЖД" - дело нескольких ближайших лет, но я убежден, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в самом ближайшем будущем.
В этой связи особое значение мы уделяем реформе СФТО, которая полностью направлена на совершенствование взаимо-действия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этих преобразований сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО "РЖД".
Также нами прорабатываются предложе-ния по созданию системы индивидуальной работы с клиентами, основой которой должны стать долгосрочные контракты с грузо-отправителем с определением взаимной фи-нансовой ответственности.
Кроме того, мы создаем условия для предоставления услуг по перевозкам грузов по принципу "одного окна", который ориентирован на максимальное упрощение оформления заявок на грузовые перевозки железно-дорожным транспортом.
Мы должны интегрировать показатели качества во все стадии управления, начиная от организации рабочего места на предприятиях до принятия решений высшим руководством компании.
Создание системы управления качеством ОАО "РЖД" - это наш ответ реалиям сегодняшнего дня, когда в соответствии с программой реформирования железнодорожной отрасли нами обеспечен недискриминационный доступ собственников подвижного состава к инфраструктуре железных дорог Российской Федерации.

Две сущности - два подхода
Важнейшим направлением нашей работы является взаимодействие с экспедиторами, операторскими компаниями и другими собственниками подвижного состава.
Сегодня многие операторские компании выросли до уровня бизнес-структур с диверсифицированным портфелем услуг, со значительным количеством подвижного состава. В настоящее время приватный вагонный парк насчитывает около 300 тыс.единиц, прирост с 2001 года составил более чем 1,5 раза. Кроме того, в последнее время ряд компаний приобретают или арендуют собственные локомотивы и инвестируют средства в базы по их обслуживанию. При наличии соответствующей нормативной базы и экономической стимуляции многие операторы готовы к тому, чтобы стать полноценными перевозчиками. Работа над такой нормативной базой идет и, мы уверены, будет активизирована на третьем этапе структурной реформы.
Отношения с операторскими компаниями будут развиваться исходя из структуры и сущности нашей компании - как владельца инфраструктуры и как перевозчика. В первом случае мы будем и далее стремиться оптимизировать процесс использования подвижного состава, улучшать показатели эксплуатационной работы с использованием приватного подвижного состава. С другой стороны, как перевозчик мы, конечно, не собираемся брать курс на транспортировку лишь низкорентабельных грузов, а полны решимости конкурировать с операторскими и перевозочными частными компаниями в секторе перевозок высокорентабельных грузов. В то же время конкуренция здесь будет тесно переплетаться с интеграцией. Я имею в виду создание совместных операторских компаний, а также дочерние и зависимые общества с долевым участием ОАО "РЖД". Следует особо подчеркнуть, что важнейшей задачей в работе ДЗО является обеспечение максимально возможных показателей, определяющих их инвестиционную привлекательность.
Практика взаимодействия с компаниями-операторами, экспедиторами и собственниками подвижного состава остро выявила проблемы информационного обмена между участниками перевозочного процесса. ОАО "РЖД" постоянно ведет работу по повышению качества транспортного обслуживания клиентов.
На сегодняшний день разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени оформлять перевозочные документы. В 2006 году мы планируем перейти на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. Сейчас ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). На первом этапе она позволяет получать через Интернет информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей.
Это как раз то, чего ожидали от нас наши партнеры по бизнесу. До конца этого года на ЭТП ТУ будет начато предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произвольному набору показателей.
В последнее время в отраслевых печатных изданиях особенно часто обсуждается тема создания транспортно-логистических центров с целью унификации информационного обмена, повышения эффективности взаимо-действия всех участников логистической цепочки и надежности функционирования всех видов транспорта. Теоретические разработки показывают, что основные функции, реализуемые логистическим центром и информационной логистической системой, включают маркетинговые исследования рынка транспортных услуг, взаимодействие с потребителями и участниками логистических цепочек, мониторинг продвижения грузов и т.д. Однако нам, как представителям отрасли железнодорожного транспорта, следует определить для себя, на основе каких ресурсов будут создаваться подобные центры, а также форму информационного взаимодействия ОАО "РЖД" как владельца инфраструктуры с грузоотправителями, грузо-получателями и другими видами транспорта в логистических центрах.

Накануне вступления в ВТО
При рассмотрении вопроса улучшения качества обслуживания пользователей транспортных услуг особой темой остается совершенствование форм взаимодействия железных дорог с портами. Как известно, начиная с августа 2001 года, когда произошел первый этап унификации тарифов, мы наблюдаем перераспределение грузопотоков в адрес отечественных портов. В 2005-м этот процесс продолжался. В итоге за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Именно благодаря этому перераспределению у ОАО "РЖД" в 2005 году продолжала снижаться доходная ставка. Это даже привело, впервые в нашей практике, к корректировке годового Финансового плана в сторону снижения.
К сожалению, многие российские порты не воспользовались существующими преференциями и не обеспечили адекватное развитие портовой инфраструктуры. В ряде случаев это создает проблемы в обеспечении российского экспорта. Как известно, предстоящее вступление России в ВТО предполагает выравнивание внешних и внутренних тарифов. Мы надеемся, что российские порты (при активном участии государства) успешно подготовятся к этому и будут на равных конкурировать с иностранными коллегами. Никто в России не заинтересован, чтобы после выравнивания тарифов ситуация с переориентацией экспортных потоков поменялась с точностью до наоборот и сохранились проблемы с неравномерной загрузкой инфраструктуры.
ОАО "РЖД" продолжает активное сотрудничество с портовиками для решения данных вопросов. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений с портами об электронном обмене данными. Организация такого взаимодей-ствия дает возможность оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов. Такие соглашения уже подписаны с Новороссийским и Владивостокским мор-скими торговыми портами, с Черномор-ской компанией по обслуживанию судоходных предприятий.

Тарифы и издержки
Как известно, основой любых реформ и преобразований в железнодорожной отрасли всегда были и остаются вопросы ценовой политики. Очевидно, что снижение транспортной составляющей в цене готовой продукции благотворно сказывается на динамике роста реального сектора экономики страны.
Однако следует отметить, что сегодня сам метод регулирования предельного уровня грузовых железнодорожных тарифов в соответствии с прогнозируемой инфляцией уже не обеспечивает покрытие роста эксплуатационных расходов ОАО "РЖД", поскольку в наибольшей степени этот рост зависит от увеличения цен на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию. Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным издержкам железнодорожного транспорта сегодня существенно занижен. Продолжается практика скрытого межотраслевого субсидирования, когда сверхприбыли грузовладельцев обеспечиваются за счет сверхнормативного износа основных фондов железных дорог. При необходимом для развития компании объеме инвестиций 200-250 млрд.?рублей в год сегодняшние наши возможности составляют порядка 150-ти млрд.?рублей амортизации и несколько миллиардов рублей прибыли.
В этой связи мы направили в Федеральную службу по тарифам следующие предложения:
1. Нормативное правовое определение методологических подходов к регулированию тарифов путем принятия Постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте в РФ".
2. Изменение в подходах к индексации тарифов от учета инфляции к учету интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки компании.
3. Принятие решения по выделению конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии с дерегулированием в них тарифов.
4. Обеспечение возможности оперативного гибкого отражения в тарифах конъюнк-туры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права изменения ставок в рамках определенного ФСТ их предельного (то есть максимально и минимально допустимого) уровня.
5. Принятие на уровне Правительства решения по созданию экономических условий для выделения пассажирских перевозок в самостоятельный вид бизнеса, то есть по-этапная ликвидация их убыточности.
Реализация этих мер обеспечит, на наш взгляд, повышение эффективности работы ОАО "РЖД" и создаст благоприятные инфра-структурные условия для интенсив-ного развития экономики страны.

Наша цель - рост эффективности
Таковы позиции ОАО "РЖД" по ряду актуальных моментов взаимодействия участни-ков транспортного рынка. В заключение хотел бы отметить, что главнейшая задача компании "Российские железные дороги" заключается в качественном росте эффективности ее работы, конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, обеспе-чении по-требностей растущей экономики нашей страны. Для выполнения этой задачи мы должны приложить все усилия.
[~DETAIL_TEXT] => Взаимодействие участников рынка транспортных услуг осуществляется, как известно, по целому ряду направлений. Хотел бы кратко остановиться на технологических и коммерческих аспектах нашей работы в этой сфере.

Итоги и тенденции
Подходит к концу 2005 год. Подробные оценки и глубокий анализ работы ОАО "РЖД" еще впереди, но уже сегодня мы можем констатировать, что динамика выполнения эксплуатационных показателей является положительной. Так, за 10 месяцев этого года отправление грузов выросло на 4,1%, грузооборот - более чем на 2,5%, пассажирооборот - более чем на 12,5%. Рост контейнерных перевозок составил 12,5%.
Особенно хочу отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7%, а 29 сентября была достигнута рекордная за 12 лет суточная погрузка - 3 миллиона 789 тысяч тонн.
Приведенные данные свидетельствуют, что с основной своей задачей - перевозкой грузов и пассажиров - компания справляется. ОАО "РЖД" удовлетворяет спрос на транспортные услуги. При этом мы не испытывали дефицита подвижного состава или пропускных возможностей.
Однако это не означает, что мы полностью удовлетворены результатами своей работы. Сегодня компания вынуждена вступать в жесткую конкуренцию на транспорт-ном рынке за грузоотправителей и грузополучателей. Управленческая структура, а особенно управленческая культура и система мотивации, нуждаются в серьезной корректировке. Эти вызовы - реальность сегодняшнего дня.
Сегодня перед ОАО "РЖД" остро стоят вопросы совершенствования взаимодей-ст-вия не только внутри акционерного общества, но и с нашими партнерами на рынке транспортных услуг. Так, из-за отсутствия необходимых мощностей в российских портах только за 8 месяцев 2005 года ими было отклонено более 6,1 млн.тонн экспорт-ных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - более 3 млн.тонн нефти и нефте-продуктов. Другим сдерживающим фактором стали пропускные мощности иностранных железных дорог. Ими было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов.

От авральных мер к системе предупреждения рисков
В этой связи вопрос о качестве взаимодействия с нашими партнерами на рынке транспортных услуг приобретает первостепенное значение. Мы стремимся к тому, чтобы подчинить всю технологию перевозочной деятельности удовлетворению интересов клиентов, выйти на рынок с интегрированными транспортными услугами, продлить географию нашего влияния за пределы железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому ОАО "РЖД" работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение "цена-качество". Какие шаги делаются в этом направлении?
Президентом ОАО "РЖД" принято решение о разработке и внедрении корпоративной системы управления качеством, которая должна быть нацелена на создание принципиально нового подхода к обеспечению функ-ционирования железнодорожного транспорта. От авральных мер по устранению последствий аварий необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе процесса перевозок и концентрации внимания на слабых местах.
Эта система станет основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями ее разработки является ликвидация существующих проблем и "узких мест", которые препятствуют укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качест-вом в ОАО "РЖД" - дело нескольких ближайших лет, но я убежден, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в самом ближайшем будущем.
В этой связи особое значение мы уделяем реформе СФТО, которая полностью направлена на совершенствование взаимо-действия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этих преобразований сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО "РЖД".
Также нами прорабатываются предложе-ния по созданию системы индивидуальной работы с клиентами, основой которой должны стать долгосрочные контракты с грузо-отправителем с определением взаимной фи-нансовой ответственности.
Кроме того, мы создаем условия для предоставления услуг по перевозкам грузов по принципу "одного окна", который ориентирован на максимальное упрощение оформления заявок на грузовые перевозки железно-дорожным транспортом.
Мы должны интегрировать показатели качества во все стадии управления, начиная от организации рабочего места на предприятиях до принятия решений высшим руководством компании.
Создание системы управления качеством ОАО "РЖД" - это наш ответ реалиям сегодняшнего дня, когда в соответствии с программой реформирования железнодорожной отрасли нами обеспечен недискриминационный доступ собственников подвижного состава к инфраструктуре железных дорог Российской Федерации.

Две сущности - два подхода
Важнейшим направлением нашей работы является взаимодействие с экспедиторами, операторскими компаниями и другими собственниками подвижного состава.
Сегодня многие операторские компании выросли до уровня бизнес-структур с диверсифицированным портфелем услуг, со значительным количеством подвижного состава. В настоящее время приватный вагонный парк насчитывает около 300 тыс.единиц, прирост с 2001 года составил более чем 1,5 раза. Кроме того, в последнее время ряд компаний приобретают или арендуют собственные локомотивы и инвестируют средства в базы по их обслуживанию. При наличии соответствующей нормативной базы и экономической стимуляции многие операторы готовы к тому, чтобы стать полноценными перевозчиками. Работа над такой нормативной базой идет и, мы уверены, будет активизирована на третьем этапе структурной реформы.
Отношения с операторскими компаниями будут развиваться исходя из структуры и сущности нашей компании - как владельца инфраструктуры и как перевозчика. В первом случае мы будем и далее стремиться оптимизировать процесс использования подвижного состава, улучшать показатели эксплуатационной работы с использованием приватного подвижного состава. С другой стороны, как перевозчик мы, конечно, не собираемся брать курс на транспортировку лишь низкорентабельных грузов, а полны решимости конкурировать с операторскими и перевозочными частными компаниями в секторе перевозок высокорентабельных грузов. В то же время конкуренция здесь будет тесно переплетаться с интеграцией. Я имею в виду создание совместных операторских компаний, а также дочерние и зависимые общества с долевым участием ОАО "РЖД". Следует особо подчеркнуть, что важнейшей задачей в работе ДЗО является обеспечение максимально возможных показателей, определяющих их инвестиционную привлекательность.
Практика взаимодействия с компаниями-операторами, экспедиторами и собственниками подвижного состава остро выявила проблемы информационного обмена между участниками перевозочного процесса. ОАО "РЖД" постоянно ведет работу по повышению качества транспортного обслуживания клиентов.
На сегодняшний день разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени оформлять перевозочные документы. В 2006 году мы планируем перейти на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. Сейчас ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). На первом этапе она позволяет получать через Интернет информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей.
Это как раз то, чего ожидали от нас наши партнеры по бизнесу. До конца этого года на ЭТП ТУ будет начато предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произвольному набору показателей.
В последнее время в отраслевых печатных изданиях особенно часто обсуждается тема создания транспортно-логистических центров с целью унификации информационного обмена, повышения эффективности взаимо-действия всех участников логистической цепочки и надежности функционирования всех видов транспорта. Теоретические разработки показывают, что основные функции, реализуемые логистическим центром и информационной логистической системой, включают маркетинговые исследования рынка транспортных услуг, взаимодействие с потребителями и участниками логистических цепочек, мониторинг продвижения грузов и т.д. Однако нам, как представителям отрасли железнодорожного транспорта, следует определить для себя, на основе каких ресурсов будут создаваться подобные центры, а также форму информационного взаимодействия ОАО "РЖД" как владельца инфраструктуры с грузоотправителями, грузо-получателями и другими видами транспорта в логистических центрах.

Накануне вступления в ВТО
При рассмотрении вопроса улучшения качества обслуживания пользователей транспортных услуг особой темой остается совершенствование форм взаимодействия железных дорог с портами. Как известно, начиная с августа 2001 года, когда произошел первый этап унификации тарифов, мы наблюдаем перераспределение грузопотоков в адрес отечественных портов. В 2005-м этот процесс продолжался. В итоге за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Именно благодаря этому перераспределению у ОАО "РЖД" в 2005 году продолжала снижаться доходная ставка. Это даже привело, впервые в нашей практике, к корректировке годового Финансового плана в сторону снижения.
К сожалению, многие российские порты не воспользовались существующими преференциями и не обеспечили адекватное развитие портовой инфраструктуры. В ряде случаев это создает проблемы в обеспечении российского экспорта. Как известно, предстоящее вступление России в ВТО предполагает выравнивание внешних и внутренних тарифов. Мы надеемся, что российские порты (при активном участии государства) успешно подготовятся к этому и будут на равных конкурировать с иностранными коллегами. Никто в России не заинтересован, чтобы после выравнивания тарифов ситуация с переориентацией экспортных потоков поменялась с точностью до наоборот и сохранились проблемы с неравномерной загрузкой инфраструктуры.
ОАО "РЖД" продолжает активное сотрудничество с портовиками для решения данных вопросов. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений с портами об электронном обмене данными. Организация такого взаимодей-ствия дает возможность оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов. Такие соглашения уже подписаны с Новороссийским и Владивостокским мор-скими торговыми портами, с Черномор-ской компанией по обслуживанию судоходных предприятий.

Тарифы и издержки
Как известно, основой любых реформ и преобразований в железнодорожной отрасли всегда были и остаются вопросы ценовой политики. Очевидно, что снижение транспортной составляющей в цене готовой продукции благотворно сказывается на динамике роста реального сектора экономики страны.
Однако следует отметить, что сегодня сам метод регулирования предельного уровня грузовых железнодорожных тарифов в соответствии с прогнозируемой инфляцией уже не обеспечивает покрытие роста эксплуатационных расходов ОАО "РЖД", поскольку в наибольшей степени этот рост зависит от увеличения цен на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию. Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным издержкам железнодорожного транспорта сегодня существенно занижен. Продолжается практика скрытого межотраслевого субсидирования, когда сверхприбыли грузовладельцев обеспечиваются за счет сверхнормативного износа основных фондов железных дорог. При необходимом для развития компании объеме инвестиций 200-250 млрд.?рублей в год сегодняшние наши возможности составляют порядка 150-ти млрд.?рублей амортизации и несколько миллиардов рублей прибыли.
В этой связи мы направили в Федеральную службу по тарифам следующие предложения:
1. Нормативное правовое определение методологических подходов к регулированию тарифов путем принятия Постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте в РФ".
2. Изменение в подходах к индексации тарифов от учета инфляции к учету интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки компании.
3. Принятие решения по выделению конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии с дерегулированием в них тарифов.
4. Обеспечение возможности оперативного гибкого отражения в тарифах конъюнк-туры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права изменения ставок в рамках определенного ФСТ их предельного (то есть максимально и минимально допустимого) уровня.
5. Принятие на уровне Правительства решения по созданию экономических условий для выделения пассажирских перевозок в самостоятельный вид бизнеса, то есть по-этапная ликвидация их убыточности.
Реализация этих мер обеспечит, на наш взгляд, повышение эффективности работы ОАО "РЖД" и создаст благоприятные инфра-структурные условия для интенсив-ного развития экономики страны.

Наша цель - рост эффективности
Таковы позиции ОАО "РЖД" по ряду актуальных моментов взаимодействия участни-ков транспортного рынка. В заключение хотел бы отметить, что главнейшая задача компании "Российские железные дороги" заключается в качественном росте эффективности ее работы, конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, обеспе-чении по-требностей растущей экономики нашей страны. Для выполнения этой задачи мы должны приложить все усилия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент
ОАО "РЖД"
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент
ОАО "РЖД"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 895 [~CODE] => 895 [EXTERNAL_ID] => 895 [~EXTERNAL_ID] => 895 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => соответствовать запросам рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАДИМ МОРОЗОВ</B>,<BR>первый вице-президент<BR>ОАО "РЖД"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соответствовать запросам рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАДИМ МОРОЗОВ</B>,<BR>первый вице-президент<BR>ОАО "РЖД"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать запросам рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать запросам рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать запросам рынка ) )

									Array
(
    [ID] => 106010
    [~ID] => 106010
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Соответствовать запросам рынка
    [~NAME] => Соответствовать запросам рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/895/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/895/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Взаимодействие участников рынка транспортных услуг осуществляется, как известно, по целому ряду направлений. Хотел бы кратко остановиться на технологических и коммерческих аспектах нашей работы в этой сфере.

Итоги и тенденции
Подходит к концу 2005 год. Подробные оценки и глубокий анализ работы ОАО "РЖД" еще впереди, но уже сегодня мы можем констатировать, что динамика выполнения эксплуатационных показателей является положительной. Так, за 10 месяцев этого года отправление грузов выросло на 4,1%, грузооборот - более чем на 2,5%, пассажирооборот - более чем на 12,5%. Рост контейнерных перевозок составил 12,5%.
Особенно хочу отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7%, а 29 сентября была достигнута рекордная за 12 лет суточная погрузка - 3 миллиона 789 тысяч тонн.
Приведенные данные свидетельствуют, что с основной своей задачей - перевозкой грузов и пассажиров - компания справляется. ОАО "РЖД" удовлетворяет спрос на транспортные услуги. При этом мы не испытывали дефицита подвижного состава или пропускных возможностей.
Однако это не означает, что мы полностью удовлетворены результатами своей работы. Сегодня компания вынуждена вступать в жесткую конкуренцию на транспорт-ном рынке за грузоотправителей и грузополучателей. Управленческая структура, а особенно управленческая культура и система мотивации, нуждаются в серьезной корректировке. Эти вызовы - реальность сегодняшнего дня.
Сегодня перед ОАО "РЖД" остро стоят вопросы совершенствования взаимодей-ст-вия не только внутри акционерного общества, но и с нашими партнерами на рынке транспортных услуг. Так, из-за отсутствия необходимых мощностей в российских портах только за 8 месяцев 2005 года ими было отклонено более 6,1 млн.тонн экспорт-ных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - более 3 млн.тонн нефти и нефте-продуктов. Другим сдерживающим фактором стали пропускные мощности иностранных железных дорог. Ими было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов.

От авральных мер к системе предупреждения рисков
В этой связи вопрос о качестве взаимодействия с нашими партнерами на рынке транспортных услуг приобретает первостепенное значение. Мы стремимся к тому, чтобы подчинить всю технологию перевозочной деятельности удовлетворению интересов клиентов, выйти на рынок с интегрированными транспортными услугами, продлить географию нашего влияния за пределы железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому ОАО "РЖД" работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение "цена-качество". Какие шаги делаются в этом направлении?
Президентом ОАО "РЖД" принято решение о разработке и внедрении корпоративной системы управления качеством, которая должна быть нацелена на создание принципиально нового подхода к обеспечению функ-ционирования железнодорожного транспорта. От авральных мер по устранению последствий аварий необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе процесса перевозок и концентрации внимания на слабых местах.
Эта система станет основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями ее разработки является ликвидация существующих проблем и "узких мест", которые препятствуют укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качест-вом в ОАО "РЖД" - дело нескольких ближайших лет, но я убежден, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в самом ближайшем будущем.
В этой связи особое значение мы уделяем реформе СФТО, которая полностью направлена на совершенствование взаимо-действия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этих преобразований сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО "РЖД".
Также нами прорабатываются предложе-ния по созданию системы индивидуальной работы с клиентами, основой которой должны стать долгосрочные контракты с грузо-отправителем с определением взаимной фи-нансовой ответственности.
Кроме того, мы создаем условия для предоставления услуг по перевозкам грузов по принципу "одного окна", который ориентирован на максимальное упрощение оформления заявок на грузовые перевозки железно-дорожным транспортом.
Мы должны интегрировать показатели качества во все стадии управления, начиная от организации рабочего места на предприятиях до принятия решений высшим руководством компании.
Создание системы управления качеством ОАО "РЖД" - это наш ответ реалиям сегодняшнего дня, когда в соответствии с программой реформирования железнодорожной отрасли нами обеспечен недискриминационный доступ собственников подвижного состава к инфраструктуре железных дорог Российской Федерации.

Две сущности - два подхода
Важнейшим направлением нашей работы является взаимодействие с экспедиторами, операторскими компаниями и другими собственниками подвижного состава.
Сегодня многие операторские компании выросли до уровня бизнес-структур с диверсифицированным портфелем услуг, со значительным количеством подвижного состава. В настоящее время приватный вагонный парк насчитывает около 300 тыс.единиц, прирост с 2001 года составил более чем 1,5 раза. Кроме того, в последнее время ряд компаний приобретают или арендуют собственные локомотивы и инвестируют средства в базы по их обслуживанию. При наличии соответствующей нормативной базы и экономической стимуляции многие операторы готовы к тому, чтобы стать полноценными перевозчиками. Работа над такой нормативной базой идет и, мы уверены, будет активизирована на третьем этапе структурной реформы.
Отношения с операторскими компаниями будут развиваться исходя из структуры и сущности нашей компании - как владельца инфраструктуры и как перевозчика. В первом случае мы будем и далее стремиться оптимизировать процесс использования подвижного состава, улучшать показатели эксплуатационной работы с использованием приватного подвижного состава. С другой стороны, как перевозчик мы, конечно, не собираемся брать курс на транспортировку лишь низкорентабельных грузов, а полны решимости конкурировать с операторскими и перевозочными частными компаниями в секторе перевозок высокорентабельных грузов. В то же время конкуренция здесь будет тесно переплетаться с интеграцией. Я имею в виду создание совместных операторских компаний, а также дочерние и зависимые общества с долевым участием ОАО "РЖД". Следует особо подчеркнуть, что важнейшей задачей в работе ДЗО является обеспечение максимально возможных показателей, определяющих их инвестиционную привлекательность.
Практика взаимодействия с компаниями-операторами, экспедиторами и собственниками подвижного состава остро выявила проблемы информационного обмена между участниками перевозочного процесса. ОАО "РЖД" постоянно ведет работу по повышению качества транспортного обслуживания клиентов.
На сегодняшний день разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени оформлять перевозочные документы. В 2006 году мы планируем перейти на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. Сейчас ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). На первом этапе она позволяет получать через Интернет информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей.
Это как раз то, чего ожидали от нас наши партнеры по бизнесу. До конца этого года на ЭТП ТУ будет начато предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произвольному набору показателей.
В последнее время в отраслевых печатных изданиях особенно часто обсуждается тема создания транспортно-логистических центров с целью унификации информационного обмена, повышения эффективности взаимо-действия всех участников логистической цепочки и надежности функционирования всех видов транспорта. Теоретические разработки показывают, что основные функции, реализуемые логистическим центром и информационной логистической системой, включают маркетинговые исследования рынка транспортных услуг, взаимодействие с потребителями и участниками логистических цепочек, мониторинг продвижения грузов и т.д. Однако нам, как представителям отрасли железнодорожного транспорта, следует определить для себя, на основе каких ресурсов будут создаваться подобные центры, а также форму информационного взаимодействия ОАО "РЖД" как владельца инфраструктуры с грузоотправителями, грузо-получателями и другими видами транспорта в логистических центрах.

Накануне вступления в ВТО
При рассмотрении вопроса улучшения качества обслуживания пользователей транспортных услуг особой темой остается совершенствование форм взаимодействия железных дорог с портами. Как известно, начиная с августа 2001 года, когда произошел первый этап унификации тарифов, мы наблюдаем перераспределение грузопотоков в адрес отечественных портов. В 2005-м этот процесс продолжался. В итоге за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Именно благодаря этому перераспределению у ОАО "РЖД" в 2005 году продолжала снижаться доходная ставка. Это даже привело, впервые в нашей практике, к корректировке годового Финансового плана в сторону снижения.
К сожалению, многие российские порты не воспользовались существующими преференциями и не обеспечили адекватное развитие портовой инфраструктуры. В ряде случаев это создает проблемы в обеспечении российского экспорта. Как известно, предстоящее вступление России в ВТО предполагает выравнивание внешних и внутренних тарифов. Мы надеемся, что российские порты (при активном участии государства) успешно подготовятся к этому и будут на равных конкурировать с иностранными коллегами. Никто в России не заинтересован, чтобы после выравнивания тарифов ситуация с переориентацией экспортных потоков поменялась с точностью до наоборот и сохранились проблемы с неравномерной загрузкой инфраструктуры.
ОАО "РЖД" продолжает активное сотрудничество с портовиками для решения данных вопросов. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений с портами об электронном обмене данными. Организация такого взаимодей-ствия дает возможность оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов. Такие соглашения уже подписаны с Новороссийским и Владивостокским мор-скими торговыми портами, с Черномор-ской компанией по обслуживанию судоходных предприятий.

Тарифы и издержки
Как известно, основой любых реформ и преобразований в железнодорожной отрасли всегда были и остаются вопросы ценовой политики. Очевидно, что снижение транспортной составляющей в цене готовой продукции благотворно сказывается на динамике роста реального сектора экономики страны.
Однако следует отметить, что сегодня сам метод регулирования предельного уровня грузовых железнодорожных тарифов в соответствии с прогнозируемой инфляцией уже не обеспечивает покрытие роста эксплуатационных расходов ОАО "РЖД", поскольку в наибольшей степени этот рост зависит от увеличения цен на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию. Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным издержкам железнодорожного транспорта сегодня существенно занижен. Продолжается практика скрытого межотраслевого субсидирования, когда сверхприбыли грузовладельцев обеспечиваются за счет сверхнормативного износа основных фондов железных дорог. При необходимом для развития компании объеме инвестиций 200-250 млрд.?рублей в год сегодняшние наши возможности составляют порядка 150-ти млрд.?рублей амортизации и несколько миллиардов рублей прибыли.
В этой связи мы направили в Федеральную службу по тарифам следующие предложения:
1. Нормативное правовое определение методологических подходов к регулированию тарифов путем принятия Постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте в РФ".
2. Изменение в подходах к индексации тарифов от учета инфляции к учету интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки компании.
3. Принятие решения по выделению конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии с дерегулированием в них тарифов.
4. Обеспечение возможности оперативного гибкого отражения в тарифах конъюнк-туры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права изменения ставок в рамках определенного ФСТ их предельного (то есть максимально и минимально допустимого) уровня.
5. Принятие на уровне Правительства решения по созданию экономических условий для выделения пассажирских перевозок в самостоятельный вид бизнеса, то есть по-этапная ликвидация их убыточности.
Реализация этих мер обеспечит, на наш взгляд, повышение эффективности работы ОАО "РЖД" и создаст благоприятные инфра-структурные условия для интенсив-ного развития экономики страны.

Наша цель - рост эффективности
Таковы позиции ОАО "РЖД" по ряду актуальных моментов взаимодействия участни-ков транспортного рынка. В заключение хотел бы отметить, что главнейшая задача компании "Российские железные дороги" заключается в качественном росте эффективности ее работы, конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, обеспе-чении по-требностей растущей экономики нашей страны. Для выполнения этой задачи мы должны приложить все усилия.
[~DETAIL_TEXT] => Взаимодействие участников рынка транспортных услуг осуществляется, как известно, по целому ряду направлений. Хотел бы кратко остановиться на технологических и коммерческих аспектах нашей работы в этой сфере.

Итоги и тенденции
Подходит к концу 2005 год. Подробные оценки и глубокий анализ работы ОАО "РЖД" еще впереди, но уже сегодня мы можем констатировать, что динамика выполнения эксплуатационных показателей является положительной. Так, за 10 месяцев этого года отправление грузов выросло на 4,1%, грузооборот - более чем на 2,5%, пассажирооборот - более чем на 12,5%. Рост контейнерных перевозок составил 12,5%.
Особенно хочу отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7%, а 29 сентября была достигнута рекордная за 12 лет суточная погрузка - 3 миллиона 789 тысяч тонн.
Приведенные данные свидетельствуют, что с основной своей задачей - перевозкой грузов и пассажиров - компания справляется. ОАО "РЖД" удовлетворяет спрос на транспортные услуги. При этом мы не испытывали дефицита подвижного состава или пропускных возможностей.
Однако это не означает, что мы полностью удовлетворены результатами своей работы. Сегодня компания вынуждена вступать в жесткую конкуренцию на транспорт-ном рынке за грузоотправителей и грузополучателей. Управленческая структура, а особенно управленческая культура и система мотивации, нуждаются в серьезной корректировке. Эти вызовы - реальность сегодняшнего дня.
Сегодня перед ОАО "РЖД" остро стоят вопросы совершенствования взаимодей-ст-вия не только внутри акционерного общества, но и с нашими партнерами на рынке транспортных услуг. Так, из-за отсутствия необходимых мощностей в российских портах только за 8 месяцев 2005 года ими было отклонено более 6,1 млн.тонн экспорт-ных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - более 3 млн.тонн нефти и нефте-продуктов. Другим сдерживающим фактором стали пропускные мощности иностранных железных дорог. Ими было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов.

От авральных мер к системе предупреждения рисков
В этой связи вопрос о качестве взаимодействия с нашими партнерами на рынке транспортных услуг приобретает первостепенное значение. Мы стремимся к тому, чтобы подчинить всю технологию перевозочной деятельности удовлетворению интересов клиентов, выйти на рынок с интегрированными транспортными услугами, продлить географию нашего влияния за пределы железнодорожной инфраструктуры.
Сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому ОАО "РЖД" работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение "цена-качество". Какие шаги делаются в этом направлении?
Президентом ОАО "РЖД" принято решение о разработке и внедрении корпоративной системы управления качеством, которая должна быть нацелена на создание принципиально нового подхода к обеспечению функ-ционирования железнодорожного транспорта. От авральных мер по устранению последствий аварий необходимо перейти к построению системы предупреждения рисков, основанной на глубоком и постоянном анализе процесса перевозок и концентрации внимания на слабых местах.
Эта система станет основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями ее разработки является ликвидация существующих проблем и "узких мест", которые препятствуют укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качест-вом в ОАО "РЖД" - дело нескольких ближайших лет, но я убежден, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в самом ближайшем будущем.
В этой связи особое значение мы уделяем реформе СФТО, которая полностью направлена на совершенствование взаимо-действия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этих преобразований сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО "РЖД".
Также нами прорабатываются предложе-ния по созданию системы индивидуальной работы с клиентами, основой которой должны стать долгосрочные контракты с грузо-отправителем с определением взаимной фи-нансовой ответственности.
Кроме того, мы создаем условия для предоставления услуг по перевозкам грузов по принципу "одного окна", который ориентирован на максимальное упрощение оформления заявок на грузовые перевозки железно-дорожным транспортом.
Мы должны интегрировать показатели качества во все стадии управления, начиная от организации рабочего места на предприятиях до принятия решений высшим руководством компании.
Создание системы управления качеством ОАО "РЖД" - это наш ответ реалиям сегодняшнего дня, когда в соответствии с программой реформирования железнодорожной отрасли нами обеспечен недискриминационный доступ собственников подвижного состава к инфраструктуре железных дорог Российской Федерации.

Две сущности - два подхода
Важнейшим направлением нашей работы является взаимодействие с экспедиторами, операторскими компаниями и другими собственниками подвижного состава.
Сегодня многие операторские компании выросли до уровня бизнес-структур с диверсифицированным портфелем услуг, со значительным количеством подвижного состава. В настоящее время приватный вагонный парк насчитывает около 300 тыс.единиц, прирост с 2001 года составил более чем 1,5 раза. Кроме того, в последнее время ряд компаний приобретают или арендуют собственные локомотивы и инвестируют средства в базы по их обслуживанию. При наличии соответствующей нормативной базы и экономической стимуляции многие операторы готовы к тому, чтобы стать полноценными перевозчиками. Работа над такой нормативной базой идет и, мы уверены, будет активизирована на третьем этапе структурной реформы.
Отношения с операторскими компаниями будут развиваться исходя из структуры и сущности нашей компании - как владельца инфраструктуры и как перевозчика. В первом случае мы будем и далее стремиться оптимизировать процесс использования подвижного состава, улучшать показатели эксплуатационной работы с использованием приватного подвижного состава. С другой стороны, как перевозчик мы, конечно, не собираемся брать курс на транспортировку лишь низкорентабельных грузов, а полны решимости конкурировать с операторскими и перевозочными частными компаниями в секторе перевозок высокорентабельных грузов. В то же время конкуренция здесь будет тесно переплетаться с интеграцией. Я имею в виду создание совместных операторских компаний, а также дочерние и зависимые общества с долевым участием ОАО "РЖД". Следует особо подчеркнуть, что важнейшей задачей в работе ДЗО является обеспечение максимально возможных показателей, определяющих их инвестиционную привлекательность.
Практика взаимодействия с компаниями-операторами, экспедиторами и собственниками подвижного состава остро выявила проблемы информационного обмена между участниками перевозочного процесса. ОАО "РЖД" постоянно ведет работу по повышению качества транспортного обслуживания клиентов.
На сегодняшний день разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени оформлять перевозочные документы. В 2006 году мы планируем перейти на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. Сейчас ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ). На первом этапе она позволяет получать через Интернет информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей.
Это как раз то, чего ожидали от нас наши партнеры по бизнесу. До конца этого года на ЭТП ТУ будет начато предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произвольному набору показателей.
В последнее время в отраслевых печатных изданиях особенно часто обсуждается тема создания транспортно-логистических центров с целью унификации информационного обмена, повышения эффективности взаимо-действия всех участников логистической цепочки и надежности функционирования всех видов транспорта. Теоретические разработки показывают, что основные функции, реализуемые логистическим центром и информационной логистической системой, включают маркетинговые исследования рынка транспортных услуг, взаимодействие с потребителями и участниками логистических цепочек, мониторинг продвижения грузов и т.д. Однако нам, как представителям отрасли железнодорожного транспорта, следует определить для себя, на основе каких ресурсов будут создаваться подобные центры, а также форму информационного взаимодействия ОАО "РЖД" как владельца инфраструктуры с грузоотправителями, грузо-получателями и другими видами транспорта в логистических центрах.

Накануне вступления в ВТО
При рассмотрении вопроса улучшения качества обслуживания пользователей транспортных услуг особой темой остается совершенствование форм взаимодействия железных дорог с портами. Как известно, начиная с августа 2001 года, когда произошел первый этап унификации тарифов, мы наблюдаем перераспределение грузопотоков в адрес отечественных портов. В 2005-м этот процесс продолжался. В итоге за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Именно благодаря этому перераспределению у ОАО "РЖД" в 2005 году продолжала снижаться доходная ставка. Это даже привело, впервые в нашей практике, к корректировке годового Финансового плана в сторону снижения.
К сожалению, многие российские порты не воспользовались существующими преференциями и не обеспечили адекватное развитие портовой инфраструктуры. В ряде случаев это создает проблемы в обеспечении российского экспорта. Как известно, предстоящее вступление России в ВТО предполагает выравнивание внешних и внутренних тарифов. Мы надеемся, что российские порты (при активном участии государства) успешно подготовятся к этому и будут на равных конкурировать с иностранными коллегами. Никто в России не заинтересован, чтобы после выравнивания тарифов ситуация с переориентацией экспортных потоков поменялась с точностью до наоборот и сохранились проблемы с неравномерной загрузкой инфраструктуры.
ОАО "РЖД" продолжает активное сотрудничество с портовиками для решения данных вопросов. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений с портами об электронном обмене данными. Организация такого взаимодей-ствия дает возможность оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов. Такие соглашения уже подписаны с Новороссийским и Владивостокским мор-скими торговыми портами, с Черномор-ской компанией по обслуживанию судоходных предприятий.

Тарифы и издержки
Как известно, основой любых реформ и преобразований в железнодорожной отрасли всегда были и остаются вопросы ценовой политики. Очевидно, что снижение транспортной составляющей в цене готовой продукции благотворно сказывается на динамике роста реального сектора экономики страны.
Однако следует отметить, что сегодня сам метод регулирования предельного уровня грузовых железнодорожных тарифов в соответствии с прогнозируемой инфляцией уже не обеспечивает покрытие роста эксплуатационных расходов ОАО "РЖД", поскольку в наибольшей степени этот рост зависит от увеличения цен на потребляемую железнодорожным транспортом продукцию. Средний уровень тарифов по отношению к экономически обоснованным издержкам железнодорожного транспорта сегодня существенно занижен. Продолжается практика скрытого межотраслевого субсидирования, когда сверхприбыли грузовладельцев обеспечиваются за счет сверхнормативного износа основных фондов железных дорог. При необходимом для развития компании объеме инвестиций 200-250 млрд.?рублей в год сегодняшние наши возможности составляют порядка 150-ти млрд.?рублей амортизации и несколько миллиардов рублей прибыли.
В этой связи мы направили в Федеральную службу по тарифам следующие предложения:
1. Нормативное правовое определение методологических подходов к регулированию тарифов путем принятия Постановления Правительства РФ "О ценообразовании на железнодорожном транспорте в РФ".
2. Изменение в подходах к индексации тарифов от учета инфляции к учету интегрального ценового давления на эксплуатационные издержки компании.
3. Принятие решения по выделению конкурентных сегментов рынка транспортных услуг из сферы естественной монополии с дерегулированием в них тарифов.
4. Обеспечение возможности оперативного гибкого отражения в тарифах конъюнк-туры товарных рынков путем передачи ОАО "РЖД" права изменения ставок в рамках определенного ФСТ их предельного (то есть максимально и минимально допустимого) уровня.
5. Принятие на уровне Правительства решения по созданию экономических условий для выделения пассажирских перевозок в самостоятельный вид бизнеса, то есть по-этапная ликвидация их убыточности.
Реализация этих мер обеспечит, на наш взгляд, повышение эффективности работы ОАО "РЖД" и создаст благоприятные инфра-структурные условия для интенсив-ного развития экономики страны.

Наша цель - рост эффективности
Таковы позиции ОАО "РЖД" по ряду актуальных моментов взаимодействия участни-ков транспортного рынка. В заключение хотел бы отметить, что главнейшая задача компании "Российские железные дороги" заключается в качественном росте эффективности ее работы, конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, обеспе-чении по-требностей растущей экономики нашей страны. Для выполнения этой задачи мы должны приложить все усилия.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
ВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент
ОАО "РЖД"
[~PREVIEW_TEXT] =>
ВАДИМ МОРОЗОВ,
первый вице-президент
ОАО "РЖД"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 895 [~CODE] => 895 [EXTERNAL_ID] => 895 [~EXTERNAL_ID] => 895 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106010:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => соответствовать запросам рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАДИМ МОРОЗОВ</B>,<BR>первый вице-президент<BR>ОАО "РЖД"</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => соответствовать запросам рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>ВАДИМ МОРОЗОВ</B>,<BR>первый вице-президент<BR>ОАО "РЖД"</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать запросам рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать запросам рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Соответствовать запросам рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Соответствовать запросам рынка ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Контейнерные перевозки растут...
Array
(
    [ID] => 106009
    [~ID] => 106009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/894/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/894/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По данным ОАО "РЖД", за период с января по октябрь 2005 года по сети Российских железных дорог было перевезено 17,1 млн.тонн контейнерных грузов: рост к аналогичному периоду 2004-го составил 11,8%.
Из этих объемов во внутригосударственном сообщении было доставлено 10,1 млн.тонн (+11,6%), в международном сообщении - 7 млн. (+12,2%).
Перевозка в объеме 2,1 млн.тонн контейнерных грузов за январь-октябрь 2005 года осуществлена филиалом ОАО "РЖД" - компанией "Трансконтейнер" соответственно представленным заявкам. Это в 5,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время "Трансконтейнер" оперирует парком подвижного состава в количестве 24 тысяч платформ для транспортировки контейнеров, а также парком из 50-ти тысяч крупнотоннажных контейнеров.

Тарифы для грузов TRACECA снижены
Власти Казахстана согласились снизить почти в два раза портовые сборы и тарифы на железнодорожные перевозки грузов, следующих коридором TRACECA.
В Актауском международном морском торговом порту в начале ноября состоялось рабочее совещание заместителей министров транспорта Азербайджана, экономического развития Грузии, а также транспорта и коммуникаций Казахстана по вопросам развития перевозок в рамках транспортного коридора "Европа-Кавказ-Азия" (TRACECA). По итогам встречи был подписан Протокол об активизации грузоперевозок через морпорт Актау.
Были обсуждены также технологические особенности транспортировки грузов через этот порт; железнодорожные и морские тарифы и условия взаимодействия основных участ-ников перевозки. Стороны подчеркнули важность дальнейшей проработки вопросов опти-мизации тарифов с транспортными ведомст-вами Казахстана, Азербайджана и Грузии. По словам Талгата Абылгазина (вице-министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан), прошедшая встреча стала заключительной. Она подвела итоги двух предыдущих совещаний, проведенных в Тбилиси и Баку, где прорабатывались единые подходы и тарифы, необходимые для увеличения грузопотока по транспортному коридору TRACECA.

От Берлина до Нижнего Новгорода без переоформления
Форма унифицированной транспортной накладной ЦИМ - СМГС практически разработана; основная доработка сейчас сводится к уточнению юридических тонкостей. Об этом сообщил заместитель директора департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Минтранса РФ Алексей Дружинин.
Кроме того, ведется подготовка документа, который разъяснял бы Правила заполнения унифицированной накладной. По-следнее совещание с международной организацией сотрудничества железных дорог проходило 10-11 ноября в Киеве, где в целом по большинству позиций проект документа, который станет руководством по применению накладной, был доработан.
Как пояснил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов, унифицированная накладная будет выглядеть примерно так: в центре документа будет поле, содержащее общие для двух транспортных Прав данные. Специфические же поля располагаются отдельно и выделены разным цветом: в верхней части накладной размещаются данные только по ЦИМ; в нижней части - по СМГС.
Изначально предполагалось, что форма унифицированной накладной будет утверждена и презентована в марте 2006-го, однако в Минтрансе выражают некоторые сомнения в реальности сроков: осталось еще слишком много нерешенных вопросов. Опытная отработка документа была запланирована на сентябрь будущего года. Однако, чтобы не промахнуться, следует говорить о конце 2006?го-начале 2007 годов, считает Алексей Дружинин.
Введение совмещенной транспортной накладной обусловлено необходимостью проведения работ по изменению программного обеспечения в странах Евросоюза. Для новых членов ЕС этот документ решит проблему применения транспортного права СМГС. Например, в Латвии и Литве (согласно решению их правительств), оно действует лишь до января 2006 года...
Ожидаемое введение унифицированной накладной для работы по ней при перевозках по Второму общеевропейскому транспортному коридору "Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород" позволит осуществлять транспортировку грузов из стран, применяющих накладную ЦИМ, - в страны, где применяется накладная СМГС (и в обратном направлении) без переоформления перевозочных документов.
Следующее совещание по данному вопросу пройдет 13-15 декабря в Бёрне (Швейцария).

На экспорт - через Калининград
Премьер-министр Республики Беларусь Сергей Сидорский рассматривает возможность перевалки белорусских грузов через Калининградский порт, как выгодную и перспективную. Об этом он заявил 28 октября во время визита в Калининград.
С.Сидорский сообщил также, что дал поручение созданному деловому совету взаимо-действия Белоруссии и Калинин-градской об-ласти проработать программу сотрудничества в этом направлении.
"Белоруссия - это экспортно-ориентиро-ванная страна, - заявил он. - Более двадцати млн.тонн грузов поставляется ежегодно за пределы государства. На данный момент основными портами транзита белорусских грузов являются Вентспилс, Клайпеда, Калининград и Николаев. Но мы хотели бы видеть Калининград своим стратегическим партнером. И это не просто желание: к этому нас обязывают союзнические отношения. Есть поручение Президентов Владимира Путина и Александра Лукашенко о том, чтобы активизировать работу с Калининградским портом".
Среди наиболее перспективных товаров можно назвать калий и металлопродукцию, лес и другие грузы белорусских производителей.
Нерешенной проблемой пока еще остаются железнодорожные тарифы на их транзит по территории Литвы. Этот вопрос премьер-министры трех стран намерены в ближайшем будущем обсудить на российско-литовских, а затем на литовско-белорусских переговорах, так как грузопоток планируется распределить между портами Клайпеда и Калининград.

Подведены первые итоги
На 42-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц Содружества Независимых Государств, которое состоялось 22 ноября в Ашхабаде, были обнародованы данные по росту погрузок на железных дорогах СНГ и стран Балтии за девять месяцев 2005 года.
Рост этого показателя в целом по сети железных дорог составил 45,7 млн.тонн (+31% по отношению к аналогичному периоду 2004 года).
Основная доля прироста пришлась на массовые грузы: зерно (+12,2%), строительные (+8,6%), цемент (+7,7%) и лесные (+7,1%).
Контейнерные перевозки увеличились на 10,4%. Лидером стала Азербайджанская железная дорога - здесь их рост составил 31,2%. По магистралям других стран СНГ и Балтии данный прирост распределился следующим образом: Эстония (+27,5%), Туркмения (+23,3%), Литва (+15,9%), Грузия (+9,4%), Россия (+4,4%), Белоруссия (+3,4%).
Как мы уже сообщали, в октябре 2005 года ОАО "РЖД" установило рекорд еже-суточной погрузки - 3,890 млн.тонн.

...Объем доставки угля падает
С октября текущего года наблюдается тенденция по снижению погрузки угля в приватных вагонах по сравнению с аналогичным периодом 2004-го.
В целом по железным дорогам России этот показатель уменьшился с 1621 до 1418?ти вагонов или на 203 в сутки (снижение 12,5%). В частности по Западно-Сибирской магистрали - с 717-ти до 497-ми вагонов (на 220 единиц меньше или на 30,7%); по Красноярской - с 474-х до 404-х (на 70 вагонов или на 14,8%); по Восточно-Сибирской - с 225-ти до 138-ми (на 87 вагонов в сутки или на 38,7%).
Основной причиной стала низкая доходность перевозок угля. В настоящее время доходная ставка по транспортировке угля не превышает 1,42 рубля за десять тонно-километров, что почти вдвое ниже среднесетевой доходной ставки.

Новый сервис
Российская "Волго-Балтийская логистическая компания", являющаяся генеральным фрахтовым агентом судов ОАО "Северо-Западное пароходство", начала обслуживать новый контейнерный сервис на маршруте Санкт-Петербург-Роттердам для перевозки фидерных и внутригосударственных нидерландских грузов.
В Роттердаме эту линию обслуживает компания Burger Liner Agencies, входящая в Royal Burger Group.
Ранее ОАО "Волго-Балтийская логистическая компания" обслуживала контейнерный сервис на маршруте Санкт-Петербург-Антверпен. Теперь маршрут продлен до Роттердама, а грузы из Антверпена доставляются баржей. В обратном направлении прибывающие из Нидерландов в порт Санкт-Петербург товары переваливаются на Первом контейнерном терминале. Перевозки осуществляются судами типа "Русич" вместимостью 267 TEU; ожидаемый срок доставки - пять дней.

Экспорт нефти требует реконструкции РЖД
Для того, чтобы Россия смогла ежегодно выполнять свои намерения по поставке в Китай 10-15?ти млн.тонн нефти по железной дороге, будут модернизироваться участки Восточно-Сибирской и Забайкальской магистралей, заявил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Для обеспечения прогнозных объемов экспортных перевозок нефтегрузов в КНР будут выполнены дополнительные меро-приятия в целях развития станций и путевого хозяйства вышеназванных дорог, а также модернизация участка Карымская-Забайкальск в части электрификации и строительство вторых путей. Длина реконструируемого участка - 218,8 км; стоимость реконструкции в ценах 2005 года - 31,3 млрд.рублей.
Принимая во внимание значимость перевозок нефти в Китай, правлением ОАО "РЖД" принято решение определить целевой задачей на период 2005-2007 годов увеличение провозной способности ветки Карымская-Забайкальск для транспортировки 28-ми млн.тонн грузов: в том числе 12-ти млн.тонн сырой нефти.
Для увеличения возможностей железно-дорожного транспорта по экспортным и внутренним нефтеперевозкам в Дальневосточном регионе при активном участии корпорации уже организована работа по восстановлению и развитию пункта налива нефти на станции Уяр мощностью до девяти млн.тонн нефти в год.
Перевозки жидких углеводородов по Транссибирской магистрали из России в Китай увеличились с начала года почти на треть (на 30,7%) по сравнению с 2004-м и за десять месяцев составили 6,4 млн.тонн. А объемы экспорта через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия выросли более чем наполовину (на 52,4%), превысив 4,2 млн. В то же время поставки через станцию Наушки на российско-монгольской границе осуществляются практически на прежнем уровне. Это объясняется тем, что по первому направлению отгрузкой занимается "Роснефть", имеющая долговременное Соглашение с Китаем, а по второму - ЮКОС, постепенно сокращающий поставки на экспорт (в сентябре эта компания отправила за рубеж 198,8 тыс.тонн, а в октябре уже только 119 тыс.).
[~DETAIL_TEXT] => По данным ОАО "РЖД", за период с января по октябрь 2005 года по сети Российских железных дорог было перевезено 17,1 млн.тонн контейнерных грузов: рост к аналогичному периоду 2004-го составил 11,8%.
Из этих объемов во внутригосударственном сообщении было доставлено 10,1 млн.тонн (+11,6%), в международном сообщении - 7 млн. (+12,2%).
Перевозка в объеме 2,1 млн.тонн контейнерных грузов за январь-октябрь 2005 года осуществлена филиалом ОАО "РЖД" - компанией "Трансконтейнер" соответственно представленным заявкам. Это в 5,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время "Трансконтейнер" оперирует парком подвижного состава в количестве 24 тысяч платформ для транспортировки контейнеров, а также парком из 50-ти тысяч крупнотоннажных контейнеров.

Тарифы для грузов TRACECA снижены
Власти Казахстана согласились снизить почти в два раза портовые сборы и тарифы на железнодорожные перевозки грузов, следующих коридором TRACECA.
В Актауском международном морском торговом порту в начале ноября состоялось рабочее совещание заместителей министров транспорта Азербайджана, экономического развития Грузии, а также транспорта и коммуникаций Казахстана по вопросам развития перевозок в рамках транспортного коридора "Европа-Кавказ-Азия" (TRACECA). По итогам встречи был подписан Протокол об активизации грузоперевозок через морпорт Актау.
Были обсуждены также технологические особенности транспортировки грузов через этот порт; железнодорожные и морские тарифы и условия взаимодействия основных участ-ников перевозки. Стороны подчеркнули важность дальнейшей проработки вопросов опти-мизации тарифов с транспортными ведомст-вами Казахстана, Азербайджана и Грузии. По словам Талгата Абылгазина (вице-министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан), прошедшая встреча стала заключительной. Она подвела итоги двух предыдущих совещаний, проведенных в Тбилиси и Баку, где прорабатывались единые подходы и тарифы, необходимые для увеличения грузопотока по транспортному коридору TRACECA.

От Берлина до Нижнего Новгорода без переоформления
Форма унифицированной транспортной накладной ЦИМ - СМГС практически разработана; основная доработка сейчас сводится к уточнению юридических тонкостей. Об этом сообщил заместитель директора департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Минтранса РФ Алексей Дружинин.
Кроме того, ведется подготовка документа, который разъяснял бы Правила заполнения унифицированной накладной. По-следнее совещание с международной организацией сотрудничества железных дорог проходило 10-11 ноября в Киеве, где в целом по большинству позиций проект документа, который станет руководством по применению накладной, был доработан.
Как пояснил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов, унифицированная накладная будет выглядеть примерно так: в центре документа будет поле, содержащее общие для двух транспортных Прав данные. Специфические же поля располагаются отдельно и выделены разным цветом: в верхней части накладной размещаются данные только по ЦИМ; в нижней части - по СМГС.
Изначально предполагалось, что форма унифицированной накладной будет утверждена и презентована в марте 2006-го, однако в Минтрансе выражают некоторые сомнения в реальности сроков: осталось еще слишком много нерешенных вопросов. Опытная отработка документа была запланирована на сентябрь будущего года. Однако, чтобы не промахнуться, следует говорить о конце 2006?го-начале 2007 годов, считает Алексей Дружинин.
Введение совмещенной транспортной накладной обусловлено необходимостью проведения работ по изменению программного обеспечения в странах Евросоюза. Для новых членов ЕС этот документ решит проблему применения транспортного права СМГС. Например, в Латвии и Литве (согласно решению их правительств), оно действует лишь до января 2006 года...
Ожидаемое введение унифицированной накладной для работы по ней при перевозках по Второму общеевропейскому транспортному коридору "Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород" позволит осуществлять транспортировку грузов из стран, применяющих накладную ЦИМ, - в страны, где применяется накладная СМГС (и в обратном направлении) без переоформления перевозочных документов.
Следующее совещание по данному вопросу пройдет 13-15 декабря в Бёрне (Швейцария).

На экспорт - через Калининград
Премьер-министр Республики Беларусь Сергей Сидорский рассматривает возможность перевалки белорусских грузов через Калининградский порт, как выгодную и перспективную. Об этом он заявил 28 октября во время визита в Калининград.
С.Сидорский сообщил также, что дал поручение созданному деловому совету взаимо-действия Белоруссии и Калинин-градской об-ласти проработать программу сотрудничества в этом направлении.
"Белоруссия - это экспортно-ориентиро-ванная страна, - заявил он. - Более двадцати млн.тонн грузов поставляется ежегодно за пределы государства. На данный момент основными портами транзита белорусских грузов являются Вентспилс, Клайпеда, Калининград и Николаев. Но мы хотели бы видеть Калининград своим стратегическим партнером. И это не просто желание: к этому нас обязывают союзнические отношения. Есть поручение Президентов Владимира Путина и Александра Лукашенко о том, чтобы активизировать работу с Калининградским портом".
Среди наиболее перспективных товаров можно назвать калий и металлопродукцию, лес и другие грузы белорусских производителей.
Нерешенной проблемой пока еще остаются железнодорожные тарифы на их транзит по территории Литвы. Этот вопрос премьер-министры трех стран намерены в ближайшем будущем обсудить на российско-литовских, а затем на литовско-белорусских переговорах, так как грузопоток планируется распределить между портами Клайпеда и Калининград.

Подведены первые итоги
На 42-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц Содружества Независимых Государств, которое состоялось 22 ноября в Ашхабаде, были обнародованы данные по росту погрузок на железных дорогах СНГ и стран Балтии за девять месяцев 2005 года.
Рост этого показателя в целом по сети железных дорог составил 45,7 млн.тонн (+31% по отношению к аналогичному периоду 2004 года).
Основная доля прироста пришлась на массовые грузы: зерно (+12,2%), строительные (+8,6%), цемент (+7,7%) и лесные (+7,1%).
Контейнерные перевозки увеличились на 10,4%. Лидером стала Азербайджанская железная дорога - здесь их рост составил 31,2%. По магистралям других стран СНГ и Балтии данный прирост распределился следующим образом: Эстония (+27,5%), Туркмения (+23,3%), Литва (+15,9%), Грузия (+9,4%), Россия (+4,4%), Белоруссия (+3,4%).
Как мы уже сообщали, в октябре 2005 года ОАО "РЖД" установило рекорд еже-суточной погрузки - 3,890 млн.тонн.

...Объем доставки угля падает
С октября текущего года наблюдается тенденция по снижению погрузки угля в приватных вагонах по сравнению с аналогичным периодом 2004-го.
В целом по железным дорогам России этот показатель уменьшился с 1621 до 1418?ти вагонов или на 203 в сутки (снижение 12,5%). В частности по Западно-Сибирской магистрали - с 717-ти до 497-ми вагонов (на 220 единиц меньше или на 30,7%); по Красноярской - с 474-х до 404-х (на 70 вагонов или на 14,8%); по Восточно-Сибирской - с 225-ти до 138-ми (на 87 вагонов в сутки или на 38,7%).
Основной причиной стала низкая доходность перевозок угля. В настоящее время доходная ставка по транспортировке угля не превышает 1,42 рубля за десять тонно-километров, что почти вдвое ниже среднесетевой доходной ставки.

Новый сервис
Российская "Волго-Балтийская логистическая компания", являющаяся генеральным фрахтовым агентом судов ОАО "Северо-Западное пароходство", начала обслуживать новый контейнерный сервис на маршруте Санкт-Петербург-Роттердам для перевозки фидерных и внутригосударственных нидерландских грузов.
В Роттердаме эту линию обслуживает компания Burger Liner Agencies, входящая в Royal Burger Group.
Ранее ОАО "Волго-Балтийская логистическая компания" обслуживала контейнерный сервис на маршруте Санкт-Петербург-Антверпен. Теперь маршрут продлен до Роттердама, а грузы из Антверпена доставляются баржей. В обратном направлении прибывающие из Нидерландов в порт Санкт-Петербург товары переваливаются на Первом контейнерном терминале. Перевозки осуществляются судами типа "Русич" вместимостью 267 TEU; ожидаемый срок доставки - пять дней.

Экспорт нефти требует реконструкции РЖД
Для того, чтобы Россия смогла ежегодно выполнять свои намерения по поставке в Китай 10-15?ти млн.тонн нефти по железной дороге, будут модернизироваться участки Восточно-Сибирской и Забайкальской магистралей, заявил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Для обеспечения прогнозных объемов экспортных перевозок нефтегрузов в КНР будут выполнены дополнительные меро-приятия в целях развития станций и путевого хозяйства вышеназванных дорог, а также модернизация участка Карымская-Забайкальск в части электрификации и строительство вторых путей. Длина реконструируемого участка - 218,8 км; стоимость реконструкции в ценах 2005 года - 31,3 млрд.рублей.
Принимая во внимание значимость перевозок нефти в Китай, правлением ОАО "РЖД" принято решение определить целевой задачей на период 2005-2007 годов увеличение провозной способности ветки Карымская-Забайкальск для транспортировки 28-ми млн.тонн грузов: в том числе 12-ти млн.тонн сырой нефти.
Для увеличения возможностей железно-дорожного транспорта по экспортным и внутренним нефтеперевозкам в Дальневосточном регионе при активном участии корпорации уже организована работа по восстановлению и развитию пункта налива нефти на станции Уяр мощностью до девяти млн.тонн нефти в год.
Перевозки жидких углеводородов по Транссибирской магистрали из России в Китай увеличились с начала года почти на треть (на 30,7%) по сравнению с 2004-м и за десять месяцев составили 6,4 млн.тонн. А объемы экспорта через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия выросли более чем наполовину (на 52,4%), превысив 4,2 млн. В то же время поставки через станцию Наушки на российско-монгольской границе осуществляются практически на прежнем уровне. Это объясняется тем, что по первому направлению отгрузкой занимается "Роснефть", имеющая долговременное Соглашение с Китаем, а по второму - ЮКОС, постепенно сокращающий поставки на экспорт (в сентябре эта компания отправила за рубеж 198,8 тыс.тонн, а в октябре уже только 119 тыс.).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки растут...
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки растут...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 894 [~CODE] => 894 [EXTERNAL_ID] => 894 [~EXTERNAL_ID] => 894 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Контейнерные перевозки растут...</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Контейнерные перевозки растут...</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106009
    [~ID] => 106009
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/894/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/894/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => По данным ОАО "РЖД", за период с января по октябрь 2005 года по сети Российских железных дорог было перевезено 17,1 млн.тонн контейнерных грузов: рост к аналогичному периоду 2004-го составил 11,8%.
Из этих объемов во внутригосударственном сообщении было доставлено 10,1 млн.тонн (+11,6%), в международном сообщении - 7 млн. (+12,2%).
Перевозка в объеме 2,1 млн.тонн контейнерных грузов за январь-октябрь 2005 года осуществлена филиалом ОАО "РЖД" - компанией "Трансконтейнер" соответственно представленным заявкам. Это в 5,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время "Трансконтейнер" оперирует парком подвижного состава в количестве 24 тысяч платформ для транспортировки контейнеров, а также парком из 50-ти тысяч крупнотоннажных контейнеров.

Тарифы для грузов TRACECA снижены
Власти Казахстана согласились снизить почти в два раза портовые сборы и тарифы на железнодорожные перевозки грузов, следующих коридором TRACECA.
В Актауском международном морском торговом порту в начале ноября состоялось рабочее совещание заместителей министров транспорта Азербайджана, экономического развития Грузии, а также транспорта и коммуникаций Казахстана по вопросам развития перевозок в рамках транспортного коридора "Европа-Кавказ-Азия" (TRACECA). По итогам встречи был подписан Протокол об активизации грузоперевозок через морпорт Актау.
Были обсуждены также технологические особенности транспортировки грузов через этот порт; железнодорожные и морские тарифы и условия взаимодействия основных участ-ников перевозки. Стороны подчеркнули важность дальнейшей проработки вопросов опти-мизации тарифов с транспортными ведомст-вами Казахстана, Азербайджана и Грузии. По словам Талгата Абылгазина (вице-министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан), прошедшая встреча стала заключительной. Она подвела итоги двух предыдущих совещаний, проведенных в Тбилиси и Баку, где прорабатывались единые подходы и тарифы, необходимые для увеличения грузопотока по транспортному коридору TRACECA.

От Берлина до Нижнего Новгорода без переоформления
Форма унифицированной транспортной накладной ЦИМ - СМГС практически разработана; основная доработка сейчас сводится к уточнению юридических тонкостей. Об этом сообщил заместитель директора департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Минтранса РФ Алексей Дружинин.
Кроме того, ведется подготовка документа, который разъяснял бы Правила заполнения унифицированной накладной. По-следнее совещание с международной организацией сотрудничества железных дорог проходило 10-11 ноября в Киеве, где в целом по большинству позиций проект документа, который станет руководством по применению накладной, был доработан.
Как пояснил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов, унифицированная накладная будет выглядеть примерно так: в центре документа будет поле, содержащее общие для двух транспортных Прав данные. Специфические же поля располагаются отдельно и выделены разным цветом: в верхней части накладной размещаются данные только по ЦИМ; в нижней части - по СМГС.
Изначально предполагалось, что форма унифицированной накладной будет утверждена и презентована в марте 2006-го, однако в Минтрансе выражают некоторые сомнения в реальности сроков: осталось еще слишком много нерешенных вопросов. Опытная отработка документа была запланирована на сентябрь будущего года. Однако, чтобы не промахнуться, следует говорить о конце 2006?го-начале 2007 годов, считает Алексей Дружинин.
Введение совмещенной транспортной накладной обусловлено необходимостью проведения работ по изменению программного обеспечения в странах Евросоюза. Для новых членов ЕС этот документ решит проблему применения транспортного права СМГС. Например, в Латвии и Литве (согласно решению их правительств), оно действует лишь до января 2006 года...
Ожидаемое введение унифицированной накладной для работы по ней при перевозках по Второму общеевропейскому транспортному коридору "Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород" позволит осуществлять транспортировку грузов из стран, применяющих накладную ЦИМ, - в страны, где применяется накладная СМГС (и в обратном направлении) без переоформления перевозочных документов.
Следующее совещание по данному вопросу пройдет 13-15 декабря в Бёрне (Швейцария).

На экспорт - через Калининград
Премьер-министр Республики Беларусь Сергей Сидорский рассматривает возможность перевалки белорусских грузов через Калининградский порт, как выгодную и перспективную. Об этом он заявил 28 октября во время визита в Калининград.
С.Сидорский сообщил также, что дал поручение созданному деловому совету взаимо-действия Белоруссии и Калинин-градской об-ласти проработать программу сотрудничества в этом направлении.
"Белоруссия - это экспортно-ориентиро-ванная страна, - заявил он. - Более двадцати млн.тонн грузов поставляется ежегодно за пределы государства. На данный момент основными портами транзита белорусских грузов являются Вентспилс, Клайпеда, Калининград и Николаев. Но мы хотели бы видеть Калининград своим стратегическим партнером. И это не просто желание: к этому нас обязывают союзнические отношения. Есть поручение Президентов Владимира Путина и Александра Лукашенко о том, чтобы активизировать работу с Калининградским портом".
Среди наиболее перспективных товаров можно назвать калий и металлопродукцию, лес и другие грузы белорусских производителей.
Нерешенной проблемой пока еще остаются железнодорожные тарифы на их транзит по территории Литвы. Этот вопрос премьер-министры трех стран намерены в ближайшем будущем обсудить на российско-литовских, а затем на литовско-белорусских переговорах, так как грузопоток планируется распределить между портами Клайпеда и Калининград.

Подведены первые итоги
На 42-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц Содружества Независимых Государств, которое состоялось 22 ноября в Ашхабаде, были обнародованы данные по росту погрузок на железных дорогах СНГ и стран Балтии за девять месяцев 2005 года.
Рост этого показателя в целом по сети железных дорог составил 45,7 млн.тонн (+31% по отношению к аналогичному периоду 2004 года).
Основная доля прироста пришлась на массовые грузы: зерно (+12,2%), строительные (+8,6%), цемент (+7,7%) и лесные (+7,1%).
Контейнерные перевозки увеличились на 10,4%. Лидером стала Азербайджанская железная дорога - здесь их рост составил 31,2%. По магистралям других стран СНГ и Балтии данный прирост распределился следующим образом: Эстония (+27,5%), Туркмения (+23,3%), Литва (+15,9%), Грузия (+9,4%), Россия (+4,4%), Белоруссия (+3,4%).
Как мы уже сообщали, в октябре 2005 года ОАО "РЖД" установило рекорд еже-суточной погрузки - 3,890 млн.тонн.

...Объем доставки угля падает
С октября текущего года наблюдается тенденция по снижению погрузки угля в приватных вагонах по сравнению с аналогичным периодом 2004-го.
В целом по железным дорогам России этот показатель уменьшился с 1621 до 1418?ти вагонов или на 203 в сутки (снижение 12,5%). В частности по Западно-Сибирской магистрали - с 717-ти до 497-ми вагонов (на 220 единиц меньше или на 30,7%); по Красноярской - с 474-х до 404-х (на 70 вагонов или на 14,8%); по Восточно-Сибирской - с 225-ти до 138-ми (на 87 вагонов в сутки или на 38,7%).
Основной причиной стала низкая доходность перевозок угля. В настоящее время доходная ставка по транспортировке угля не превышает 1,42 рубля за десять тонно-километров, что почти вдвое ниже среднесетевой доходной ставки.

Новый сервис
Российская "Волго-Балтийская логистическая компания", являющаяся генеральным фрахтовым агентом судов ОАО "Северо-Западное пароходство", начала обслуживать новый контейнерный сервис на маршруте Санкт-Петербург-Роттердам для перевозки фидерных и внутригосударственных нидерландских грузов.
В Роттердаме эту линию обслуживает компания Burger Liner Agencies, входящая в Royal Burger Group.
Ранее ОАО "Волго-Балтийская логистическая компания" обслуживала контейнерный сервис на маршруте Санкт-Петербург-Антверпен. Теперь маршрут продлен до Роттердама, а грузы из Антверпена доставляются баржей. В обратном направлении прибывающие из Нидерландов в порт Санкт-Петербург товары переваливаются на Первом контейнерном терминале. Перевозки осуществляются судами типа "Русич" вместимостью 267 TEU; ожидаемый срок доставки - пять дней.

Экспорт нефти требует реконструкции РЖД
Для того, чтобы Россия смогла ежегодно выполнять свои намерения по поставке в Китай 10-15?ти млн.тонн нефти по железной дороге, будут модернизироваться участки Восточно-Сибирской и Забайкальской магистралей, заявил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Для обеспечения прогнозных объемов экспортных перевозок нефтегрузов в КНР будут выполнены дополнительные меро-приятия в целях развития станций и путевого хозяйства вышеназванных дорог, а также модернизация участка Карымская-Забайкальск в части электрификации и строительство вторых путей. Длина реконструируемого участка - 218,8 км; стоимость реконструкции в ценах 2005 года - 31,3 млрд.рублей.
Принимая во внимание значимость перевозок нефти в Китай, правлением ОАО "РЖД" принято решение определить целевой задачей на период 2005-2007 годов увеличение провозной способности ветки Карымская-Забайкальск для транспортировки 28-ми млн.тонн грузов: в том числе 12-ти млн.тонн сырой нефти.
Для увеличения возможностей железно-дорожного транспорта по экспортным и внутренним нефтеперевозкам в Дальневосточном регионе при активном участии корпорации уже организована работа по восстановлению и развитию пункта налива нефти на станции Уяр мощностью до девяти млн.тонн нефти в год.
Перевозки жидких углеводородов по Транссибирской магистрали из России в Китай увеличились с начала года почти на треть (на 30,7%) по сравнению с 2004-м и за десять месяцев составили 6,4 млн.тонн. А объемы экспорта через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия выросли более чем наполовину (на 52,4%), превысив 4,2 млн. В то же время поставки через станцию Наушки на российско-монгольской границе осуществляются практически на прежнем уровне. Это объясняется тем, что по первому направлению отгрузкой занимается "Роснефть", имеющая долговременное Соглашение с Китаем, а по второму - ЮКОС, постепенно сокращающий поставки на экспорт (в сентябре эта компания отправила за рубеж 198,8 тыс.тонн, а в октябре уже только 119 тыс.).
[~DETAIL_TEXT] => По данным ОАО "РЖД", за период с января по октябрь 2005 года по сети Российских железных дорог было перевезено 17,1 млн.тонн контейнерных грузов: рост к аналогичному периоду 2004-го составил 11,8%.
Из этих объемов во внутригосударственном сообщении было доставлено 10,1 млн.тонн (+11,6%), в международном сообщении - 7 млн. (+12,2%).
Перевозка в объеме 2,1 млн.тонн контейнерных грузов за январь-октябрь 2005 года осуществлена филиалом ОАО "РЖД" - компанией "Трансконтейнер" соответственно представленным заявкам. Это в 5,8 раза больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В настоящее время "Трансконтейнер" оперирует парком подвижного состава в количестве 24 тысяч платформ для транспортировки контейнеров, а также парком из 50-ти тысяч крупнотоннажных контейнеров.

Тарифы для грузов TRACECA снижены
Власти Казахстана согласились снизить почти в два раза портовые сборы и тарифы на железнодорожные перевозки грузов, следующих коридором TRACECA.
В Актауском международном морском торговом порту в начале ноября состоялось рабочее совещание заместителей министров транспорта Азербайджана, экономического развития Грузии, а также транспорта и коммуникаций Казахстана по вопросам развития перевозок в рамках транспортного коридора "Европа-Кавказ-Азия" (TRACECA). По итогам встречи был подписан Протокол об активизации грузоперевозок через морпорт Актау.
Были обсуждены также технологические особенности транспортировки грузов через этот порт; железнодорожные и морские тарифы и условия взаимодействия основных участ-ников перевозки. Стороны подчеркнули важность дальнейшей проработки вопросов опти-мизации тарифов с транспортными ведомст-вами Казахстана, Азербайджана и Грузии. По словам Талгата Абылгазина (вице-министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан), прошедшая встреча стала заключительной. Она подвела итоги двух предыдущих совещаний, проведенных в Тбилиси и Баку, где прорабатывались единые подходы и тарифы, необходимые для увеличения грузопотока по транспортному коридору TRACECA.

От Берлина до Нижнего Новгорода без переоформления
Форма унифицированной транспортной накладной ЦИМ - СМГС практически разработана; основная доработка сейчас сводится к уточнению юридических тонкостей. Об этом сообщил заместитель директора департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Минтранса РФ Алексей Дружинин.
Кроме того, ведется подготовка документа, который разъяснял бы Правила заполнения унифицированной накладной. По-следнее совещание с международной организацией сотрудничества железных дорог проходило 10-11 ноября в Киеве, где в целом по большинству позиций проект документа, который станет руководством по применению накладной, был доработан.
Как пояснил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного, морского и речного транспорта Минтранса РФ Сергей Тугаринов, унифицированная накладная будет выглядеть примерно так: в центре документа будет поле, содержащее общие для двух транспортных Прав данные. Специфические же поля располагаются отдельно и выделены разным цветом: в верхней части накладной размещаются данные только по ЦИМ; в нижней части - по СМГС.
Изначально предполагалось, что форма унифицированной накладной будет утверждена и презентована в марте 2006-го, однако в Минтрансе выражают некоторые сомнения в реальности сроков: осталось еще слишком много нерешенных вопросов. Опытная отработка документа была запланирована на сентябрь будущего года. Однако, чтобы не промахнуться, следует говорить о конце 2006?го-начале 2007 годов, считает Алексей Дружинин.
Введение совмещенной транспортной накладной обусловлено необходимостью проведения работ по изменению программного обеспечения в странах Евросоюза. Для новых членов ЕС этот документ решит проблему применения транспортного права СМГС. Например, в Латвии и Литве (согласно решению их правительств), оно действует лишь до января 2006 года...
Ожидаемое введение унифицированной накладной для работы по ней при перевозках по Второму общеевропейскому транспортному коридору "Берлин-Варшава-Брест-Минск-Москва-Нижний Новгород" позволит осуществлять транспортировку грузов из стран, применяющих накладную ЦИМ, - в страны, где применяется накладная СМГС (и в обратном направлении) без переоформления перевозочных документов.
Следующее совещание по данному вопросу пройдет 13-15 декабря в Бёрне (Швейцария).

На экспорт - через Калининград
Премьер-министр Республики Беларусь Сергей Сидорский рассматривает возможность перевалки белорусских грузов через Калининградский порт, как выгодную и перспективную. Об этом он заявил 28 октября во время визита в Калининград.
С.Сидорский сообщил также, что дал поручение созданному деловому совету взаимо-действия Белоруссии и Калинин-градской об-ласти проработать программу сотрудничества в этом направлении.
"Белоруссия - это экспортно-ориентиро-ванная страна, - заявил он. - Более двадцати млн.тонн грузов поставляется ежегодно за пределы государства. На данный момент основными портами транзита белорусских грузов являются Вентспилс, Клайпеда, Калининград и Николаев. Но мы хотели бы видеть Калининград своим стратегическим партнером. И это не просто желание: к этому нас обязывают союзнические отношения. Есть поручение Президентов Владимира Путина и Александра Лукашенко о том, чтобы активизировать работу с Калининградским портом".
Среди наиболее перспективных товаров можно назвать калий и металлопродукцию, лес и другие грузы белорусских производителей.
Нерешенной проблемой пока еще остаются железнодорожные тарифы на их транзит по территории Литвы. Этот вопрос премьер-министры трех стран намерены в ближайшем будущем обсудить на российско-литовских, а затем на литовско-белорусских переговорах, так как грузопоток планируется распределить между портами Клайпеда и Калининград.

Подведены первые итоги
На 42-м заседании Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц Содружества Независимых Государств, которое состоялось 22 ноября в Ашхабаде, были обнародованы данные по росту погрузок на железных дорогах СНГ и стран Балтии за девять месяцев 2005 года.
Рост этого показателя в целом по сети железных дорог составил 45,7 млн.тонн (+31% по отношению к аналогичному периоду 2004 года).
Основная доля прироста пришлась на массовые грузы: зерно (+12,2%), строительные (+8,6%), цемент (+7,7%) и лесные (+7,1%).
Контейнерные перевозки увеличились на 10,4%. Лидером стала Азербайджанская железная дорога - здесь их рост составил 31,2%. По магистралям других стран СНГ и Балтии данный прирост распределился следующим образом: Эстония (+27,5%), Туркмения (+23,3%), Литва (+15,9%), Грузия (+9,4%), Россия (+4,4%), Белоруссия (+3,4%).
Как мы уже сообщали, в октябре 2005 года ОАО "РЖД" установило рекорд еже-суточной погрузки - 3,890 млн.тонн.

...Объем доставки угля падает
С октября текущего года наблюдается тенденция по снижению погрузки угля в приватных вагонах по сравнению с аналогичным периодом 2004-го.
В целом по железным дорогам России этот показатель уменьшился с 1621 до 1418?ти вагонов или на 203 в сутки (снижение 12,5%). В частности по Западно-Сибирской магистрали - с 717-ти до 497-ми вагонов (на 220 единиц меньше или на 30,7%); по Красноярской - с 474-х до 404-х (на 70 вагонов или на 14,8%); по Восточно-Сибирской - с 225-ти до 138-ми (на 87 вагонов в сутки или на 38,7%).
Основной причиной стала низкая доходность перевозок угля. В настоящее время доходная ставка по транспортировке угля не превышает 1,42 рубля за десять тонно-километров, что почти вдвое ниже среднесетевой доходной ставки.

Новый сервис
Российская "Волго-Балтийская логистическая компания", являющаяся генеральным фрахтовым агентом судов ОАО "Северо-Западное пароходство", начала обслуживать новый контейнерный сервис на маршруте Санкт-Петербург-Роттердам для перевозки фидерных и внутригосударственных нидерландских грузов.
В Роттердаме эту линию обслуживает компания Burger Liner Agencies, входящая в Royal Burger Group.
Ранее ОАО "Волго-Балтийская логистическая компания" обслуживала контейнерный сервис на маршруте Санкт-Петербург-Антверпен. Теперь маршрут продлен до Роттердама, а грузы из Антверпена доставляются баржей. В обратном направлении прибывающие из Нидерландов в порт Санкт-Петербург товары переваливаются на Первом контейнерном терминале. Перевозки осуществляются судами типа "Русич" вместимостью 267 TEU; ожидаемый срок доставки - пять дней.

Экспорт нефти требует реконструкции РЖД
Для того, чтобы Россия смогла ежегодно выполнять свои намерения по поставке в Китай 10-15?ти млн.тонн нефти по железной дороге, будут модернизироваться участки Восточно-Сибирской и Забайкальской магистралей, заявил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Для обеспечения прогнозных объемов экспортных перевозок нефтегрузов в КНР будут выполнены дополнительные меро-приятия в целях развития станций и путевого хозяйства вышеназванных дорог, а также модернизация участка Карымская-Забайкальск в части электрификации и строительство вторых путей. Длина реконструируемого участка - 218,8 км; стоимость реконструкции в ценах 2005 года - 31,3 млрд.рублей.
Принимая во внимание значимость перевозок нефти в Китай, правлением ОАО "РЖД" принято решение определить целевой задачей на период 2005-2007 годов увеличение провозной способности ветки Карымская-Забайкальск для транспортировки 28-ми млн.тонн грузов: в том числе 12-ти млн.тонн сырой нефти.
Для увеличения возможностей железно-дорожного транспорта по экспортным и внутренним нефтеперевозкам в Дальневосточном регионе при активном участии корпорации уже организована работа по восстановлению и развитию пункта налива нефти на станции Уяр мощностью до девяти млн.тонн нефти в год.
Перевозки жидких углеводородов по Транссибирской магистрали из России в Китай увеличились с начала года почти на треть (на 30,7%) по сравнению с 2004-м и за десять месяцев составили 6,4 млн.тонн. А объемы экспорта через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия выросли более чем наполовину (на 52,4%), превысив 4,2 млн. В то же время поставки через станцию Наушки на российско-монгольской границе осуществляются практически на прежнем уровне. Это объясняется тем, что по первому направлению отгрузкой занимается "Роснефть", имеющая долговременное Соглашение с Китаем, а по второму - ЮКОС, постепенно сокращающий поставки на экспорт (в сентябре эта компания отправила за рубеж 198,8 тыс.тонн, а в октябре уже только 119 тыс.).
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки растут...
[~PREVIEW_TEXT] => Контейнерные перевозки растут...
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 894 [~CODE] => 894 [EXTERNAL_ID] => 894 [~EXTERNAL_ID] => 894 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106009:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Контейнерные перевозки растут...</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Контейнерные перевозки растут...</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Незавершенку - в третий этап

Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.
Array
(
    [ID] => 106008
    [~ID] => 106008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Незавершенку - в третий этап
    [~NAME] => Незавершенку - в третий этап
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/893/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/893/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Работаем по документам
Если оценивать второй этап реформы по формальному признаку, то совершенно очевиден факт невыполнения большинства мероприя-тий, предусмотренных основополагающими Постановлениями Правительства №№ 384 и 283.
Из пункта пять Постановления "О Программе структурной реформы", которым определяется содержание второго этапа реформирования, включая семь подпунктов, выполненным (да и то в определенной степени) можно считать только подпункт "в". Он предусматривает "соз-дание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок". Сюда можно отнести, главным образом, выделение в новом Прейскуранте № 10-01 вагонной составляющей. При этом для всего остального - например, появления полулегального института операторов подвижного состава и обеспечения ими как притока инвестиций в железнодорожный транспорт, так и роста объемов перевозок, - сама реформа особого значения не имела. Собственники вагонов были еще при советской власти, так что ничего нового (за исключением по сути не работающей сегодня дефиниции "оператор") в новом законодательстве пока не придумали, а что обещали насчет инвестиционных скидок - не сделали.
Также очень мало было выполнено по подпункту "ж", который обязывал уже на втором этапе осуществить "проработку организа-ционно-правовых механизмов и последствий создания дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", осуществляющих грузовые перевозки, и рассмотреть вопрос о целесообразности такого создания".
Между тем не выполнены такие системо-образующие мероприятия второго этапа реформы, как обособление отдельных видов дея-тельности ОАО "РЖД", включая пассажирские и специализированные грузовые перевозки; сокращение перекрест-ного субсидирования; либерализация тарифов; решение вопросов приватной локомотивной тяги; реализация механизмов привлечения частных инвестиций в инфраструктуру.
В целом же основная цель данного этапа - организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности (включая пассажирские перевозки) - оказалась нереализованной.
Кроме того, сегодня представители част-ного транспортного бизнеса в один голос заявляют, что более всего им мешает жить и работать недоведение до конца еще первого этапа реформирования: главным образом - отсутствие на сегодня четкого разделения функций государственного управления и хозяйственной дея-тельности. В частности это проявляется в том, что ОАО "РЖД" по-прежнему в целом ряде направлений выступает для частных транспорт-ных компаний как регулятор (ответственность обязывает), а вот соответствующие министерст-ва и ведомства ведут себя в данном отношении все еще робко и без достаточной инициативы.
Также из первого этапа реформы не выполнены до конца такие мероприятия, как дееспособное нормативное оформление недискриминационного доступа к инфраструктуре пользователей услуг; принятие механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок; организация удовлетворительного раздельного учета по видам деятельности в ОАО "РЖД" и др. Никто не отрицает, что работа по всем перечисленным направлениям ведется, но все же она не закончена и на сегодня не принята компетентными госу-дарственными органами.

Понимаем
Считать второй этап реформы в целом выполненным с учетом доработки ряда направлений на третьем этапе, или же внести в соответствующие Постановления поправки по срокам - было призвано заседание Правительства 10 ноября. Избрали первый путь. Сегодня ни для кого не секрет, что высокопоставленные чиновники практически всех причаст-ных ведомств в своих неформальных контактах с представителями частного бизнеса пожимают плечами и, многозначительно поднимая глаза, говорят: "Мы все понимаем, но таково решение сверху".
Даже неистовый и повернувший на прошлогоднем сентябрьском заседании Правительства ход реформы в более радикальное направление Герман Греф в этот раз выглядел абсолютно к таким делам равнодушным. Он нехотя давал некоторые комментарии, демонстрируя полное осознание того, что все вопросы уже решены и "ломать копья" не стоит. Свои недавние идеи о недопустимости создания Федеральной пассажирской компании как чьей бы то ни было "дочки" и необходимости формировать акционерное общество со стопроцентным государственным капиталом через реорганизацию ОАО "РЖД" он оставил в пользу "дочернего ва-рианта" как этапа.
Это неудивительно. Буквально накануне заседания Правительства Президент РФ Владимир Путин проявил живой интерес к реформе на железнодорожном транспорте и в частности - к созданию Федеральной пассажирской компании. При этом он недву-смысленно публично предостерег кабинет министров от действий, которые могут по-влечь увеличение ценовой нагрузки на население. "Считаю недопустимым входить в реформу железных дорог, не обеспечив ее соответст-вующими финансами. Если Правительство не готово это сделать, то сроки реформы должны быть скорректированы. Мы не должны входить в реформу, перекладывая на пассажиров решение тех вопросов, которые мы должны решить сами", - указал Президент.
В общем контексте переживаемого политического момента ясно, что на ход реформы сегодня оказывают сильное воздействие, среди прочих, два характерных фактора: резкое усиление социальной политики с реа-лизацией объявленных недавно "национальных проектов", а также то, что 2006 год является в России предвыборным перед думскими и, практически, президентскими выборами. В такие времена с позиций власти радикальные структурные реформы в экономике проводить нежелательно, а будоражить общую обстановку в стране просто недопустимо.
Поэтому, естественно, какого-то прин-ци-пиального "разбора полетов" по реализации реформы с выявлением виновных в невыполнении Плана мероприятий на 2003-2005 годы и явно резонансным переписыванием правительственных Постановлений было решено не делать. Тем более что это прямо бросило бы лишнюю неприятную тень на виновную в срыве мероприятий административную реформу, о непродуманности которой уже все сказано. Правительство решило, что реформу следует продолжать по духу (если не получилось по букве), по мере возможности и целесообразности претворяя в жизнь невыполненные ранее меро-приятия уже в рамках официального третьего этапа.
Говоря о реальной дальнейшей перспективе реформы, представляется целесообразным из всего необъятного количества ее аспектов и вопросов выделить три.
1. Будет ли как-то меняться управление реформой?
Ответ на этот вопрос важен потому, что модель второго этапа - когда использовался по сути формат "круглых столов" без постоянно действующего и адекватного глубине и объему преобразований штаба - оказалась явно малоэффективной. Своего хозяина, который бы занимался в основном только ею, реформа на втором этапе так и не обрела.
2. Как будет осуществляться формирование Федеральной пассажирской компании?
Ведь делать это действительно необходимо для прекращения перекрестного субсидирования пассажирских и грузовых перевозок и создания более эффективной экономической модели железно-дорожного транспорта.
3. Будет ли решаться вопрос с обособлением в целом или в большей части грузовых перевозок?
Это не только дало бы возможность наладить здоровый инфраструктурный бизнес, но и двинуло бы вперед всю нормативно-правовую базу по взаимоотношениям между владельцем инфраструктуры и пользователями услуг (операторы и перевозчики), включая пока плохо просматривающиеся вопросы локомотивной тяги.

Управление: лучше поздно...
По поводу руководства реформой сегодня все вспоминают первый этап. Система управления преобразованиями состояла из правительственной комиссии, возглавляемой вице-премьером; общественного совета при ней под руководством вице-президента Российской академии наук; а также штаба реформирования, возглавляемого министром путей сообщения и непосредственно руководимого специально назначенным заместителем министра с соответствующим аппаратом в центре и на местах. В целом получился "таран" такой силы, что весь этап был похож на одну мощную стремительную атаку по всему фронту, а пытавшиеся организовать в Государственной Думе барьер на пути реформы коммунисты выглядели просто некими тенями из прошлого, "в бессильной злобе" противостоящими неотвратимо шагающему общественному прогрессу.
На втором этапе явное видение того, что вновь образованная компания ОАО "РЖД" в целом объективно не вполне заинтересована двигать дальше реформу, пришло где-то в начале 2004 года. К этому времени уже начала происходить перегруппировка системы управления реформированием, где главным двигателем преобразований должно было стать обновленное МПС, впервые заявившее в полный голос о своих правах и намерениях на расширенной коллегии в конце января.
Однако 9 марта 2004 года началась административная реформа. И все смешалось. Как известно, новые ведомства (в том числе и в сфере транспорта) реально сформировались лишь к осени, а выяснение между ними отношений по поводу функций и полномочий не закончились и по сей день.
Ставший правопреемником по проведению реформы Минтранс не имел ко всеобщему изумлению даже отдельного департамента железно-дорожного транспорта. И хотя это объяс-нялось идеей лучшей координации дей-ствий железнодорожников, портовиков, моряков и речников, - сил на руководство полномасштабной реформой железных дорог у такого подразделения, разумеется, недоставало. Созданный в Министерстве транспорта общий департамент структурных реформ также не мог радикально решить дело, потому что оно заключается не в проведении каких-то отдельных самодостаточных меро-приятий, а в целена-правленном управлении деятельностью целой отрасли в соответ-ствии с принятой Правительством стратегией.
И вот 10 ноября 2005 года министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициа-тивой по созданию в Минтрансе нового департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта. При этом увеличение штатной численности аппарата Министерства на 35 человек было предложено провести за счет сокращения Федерального агентства железнодорожного транспорта. Попутно следует отметить, что возникшая на заседании Правительства по инициативе руководителя РСПП Александра Шохина дискуссия о том, не следует ли вообще упразднить ФАЖТ в целях дебюро-кратизации экономики транспорта, говорит о том, что незавершенная административная реформа все еще продолжает поглощать силы и время транспортного рынка вместо того, чтобы каждому уже заниматься своим делом...
Таким образом, сегодня появилась надежда, что создаваемый в Минтрансе РФ железнодорожный департамент явится одним из тех необходимых звеньев в цепи управления реформой, которого до сих пор не хватало. Если он будет проводить регулярную право-устанавливающую работу в отрасли в соответствии с Программой реформы, то построение эффективного правильного транспортного рынка пойдет не в пример конструктивнее.
Разумеется при этом необходимое развитие должен получить и общественный компонент данного государственного механизма, формирующий и проводящий в жизнь позицию частного бизнеса. По всей вероятности, рабочие группы при межведомственной комиссии и общественный совет при Федеральном агентстве железно-дорожного транспорта окажутся в состоянии реально выполнить данную миссию. Это зависит во многом от них самих.

ФПД или ФПК?
Обособление пассажирского комплекса дальнего следования в Федеральную пассажирскую компанию признается сегодня самым выбившимся из плановых сроков мероприятием. С самого начала это увязывалось с выделением бюджетных дотаций, что естественно осложняло все дело. Вплоть до недавнего времени Минфин просто не воспринимал всерьез никаких разговоров о внесении в бюджетный план очередного года соответствующей строки расходов на ФПК, сразу же прекращая любые дебаты констатацией факта непрозрачности экономики ОАО "РЖД".
Вместе с тем вопрос решать надо, поскольку система, когда промышленники напрямую через грузовые железнодорожные тарифы субсидируют проезд граждан в плацкартных и общих вагонах, - не признается в ВТО экономически эффективной, да и действительно не является таковой при сколько-нибудь упорядоченных рыночных отношениях.
На сегодняшний момент Правительство утвердило следующий порядок решения вопроса. В 2006 году ОАО "РЖД" наделяет существующую уже Федеральную пассажирскую дирекцию имуществом и формирует ее как филиал с самостоятельным балансом. Это наряду с принятием нового Прейскуранта № 10-02-16 даст возможность организовать внятный раздельный учет по грузовым и пассажир-ским перевозкам, а также внутри пассажирских. Далее будет поставлен вопрос о дотациях из бюджета и образовании Федеральной пассажир-ской компании либо как самостоятельного акционерного общества со стопроцентным государственным капиталом; либо - если дотаций не будет - как дочерней компании ОАО "РЖД" с сохранением перекрестного субсидирования.
С таким планом сегодня полностью согласны все причастные ведомства. При этом ни у Германа Грефа, ни даже у Алексея Кудрина не вызывает сомнения сама необходимость бюджетных дотаций. Министр финансов достаточно неожиданно на заседании Правительства позиционировал себя горячим сторонником данной идеи, хотя весь по-следний год (включая октябрьские заседания межведом-ственной комиссии по реформе) Минфин под всяческими предлогами отказывал Минтрансу в положительном решении вопроса. Соответ-ственно заявка не попала в бюджетный план на 2006-2008 годы, а в 2009?м, как известно, в России будет уже другой Президент и, по всей вероятности, иной состав Правительства.
Таким образом есть все основания предполагать, что на протяжении ближайших, по крайней мере трех лет будет идти процесс выделения пассажирских перевозок дальнего следования сначала в филиал, а потом в "дочку" с полным сохранением дотаций промышленников в пользу малоимущих пассажиров.

Интерпретация на тему
Весьма неожиданно, как гораздо более динамично развивающаяся, стала сегодня вырисовываться перспектива выделения из состава ОАО "РЖД" грузовых перевозок. Известно, что все последнее время в компании на эту тему звучали скупые дежурные ссылки на необходимость сохранения в отрасли соотношения приватного и инвентарного вагонного парка "50 на 50". В то же время практически во всех регулирующих ведомствах говорили о необходимости либо скорейшего разделения в ОАО "РЖД" инфра-структурного и перевозочного бизнесов (МЭРТ), либо постановки этого вопроса в повестку дня и научно-практического его изучения (Минтранс, ФАЖТ).
Неожиданно на заседании кабинета министров 10 ноября президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин выступил с новой инициативой. В частности он сказал: "Я могу заверить Правитель-ство, что никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас не существует. Более того - мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120-тимлрд.рублей, которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава суммы в размере 60-ти млрд.рублей".
По словам В.Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении тарифов. На вопрос журнала "РЖД-Партнер", не является ли такое предложение интерпретацией вопроса о разделении инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД", В.Якунин ответил: "Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно-обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы".
Президент ОАО "РЖД" пока воздержался давать более подробные комментарии по данному вопросу, сообщив лишь, что сейчас идет работа над бизнес-планом, который появится в первом квартале 2006 года. "Думаю, что уже в конце первого полугодия мы с вами будем рассматривать результаты проделанной работы и говорить о тех направлениях, на которых эта дочерняя компания будет действовать", - уточнил руководитель корпорации.
Очевидно, что выделение подобной структуры наряду с образованием совместных перевозочных фирм, а также компаний в области специа-лизированных грузовых перевозок явилось бы катализатором для таких процессов, как нормативно-правовое обеспечение рынка перевозок, либерализация тарифов, формирование полноценного рынка ремонтных услуг, движение в сторону прозрачной экономики в отрасли, рост прямых инвестиций и др.

Резюме
Итак, структурная реформа на железнодорожном транспорте перешагивает в свой третий этап. При этом в него, естественно, перебирается и вся, так сказать, незавершенка первых двух периодов. В ОАО "РЖД" полны решимости вести дальнейшие преобразования, по выражению первого вице-президента компании Вадима Морозова, в "поступательно-наступательном" режиме. С аналогичными заверениями выступили и руководители практически всех причастных ведомств. Добавленная должная активность в этом процессе частного бизнеса, надо полагать, приведет к тому, что третий этап реформы в полном соответствии с законами диалектики действительно станет "синтезом" предыдущих.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Работаем по документам
Если оценивать второй этап реформы по формальному признаку, то совершенно очевиден факт невыполнения большинства мероприя-тий, предусмотренных основополагающими Постановлениями Правительства №№ 384 и 283.
Из пункта пять Постановления "О Программе структурной реформы", которым определяется содержание второго этапа реформирования, включая семь подпунктов, выполненным (да и то в определенной степени) можно считать только подпункт "в". Он предусматривает "соз-дание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок". Сюда можно отнести, главным образом, выделение в новом Прейскуранте № 10-01 вагонной составляющей. При этом для всего остального - например, появления полулегального института операторов подвижного состава и обеспечения ими как притока инвестиций в железнодорожный транспорт, так и роста объемов перевозок, - сама реформа особого значения не имела. Собственники вагонов были еще при советской власти, так что ничего нового (за исключением по сути не работающей сегодня дефиниции "оператор") в новом законодательстве пока не придумали, а что обещали насчет инвестиционных скидок - не сделали.
Также очень мало было выполнено по подпункту "ж", который обязывал уже на втором этапе осуществить "проработку организа-ционно-правовых механизмов и последствий создания дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", осуществляющих грузовые перевозки, и рассмотреть вопрос о целесообразности такого создания".
Между тем не выполнены такие системо-образующие мероприятия второго этапа реформы, как обособление отдельных видов дея-тельности ОАО "РЖД", включая пассажирские и специализированные грузовые перевозки; сокращение перекрест-ного субсидирования; либерализация тарифов; решение вопросов приватной локомотивной тяги; реализация механизмов привлечения частных инвестиций в инфраструктуру.
В целом же основная цель данного этапа - организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности (включая пассажирские перевозки) - оказалась нереализованной.
Кроме того, сегодня представители част-ного транспортного бизнеса в один голос заявляют, что более всего им мешает жить и работать недоведение до конца еще первого этапа реформирования: главным образом - отсутствие на сегодня четкого разделения функций государственного управления и хозяйственной дея-тельности. В частности это проявляется в том, что ОАО "РЖД" по-прежнему в целом ряде направлений выступает для частных транспорт-ных компаний как регулятор (ответственность обязывает), а вот соответствующие министерст-ва и ведомства ведут себя в данном отношении все еще робко и без достаточной инициативы.
Также из первого этапа реформы не выполнены до конца такие мероприятия, как дееспособное нормативное оформление недискриминационного доступа к инфраструктуре пользователей услуг; принятие механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок; организация удовлетворительного раздельного учета по видам деятельности в ОАО "РЖД" и др. Никто не отрицает, что работа по всем перечисленным направлениям ведется, но все же она не закончена и на сегодня не принята компетентными госу-дарственными органами.

Понимаем
Считать второй этап реформы в целом выполненным с учетом доработки ряда направлений на третьем этапе, или же внести в соответствующие Постановления поправки по срокам - было призвано заседание Правительства 10 ноября. Избрали первый путь. Сегодня ни для кого не секрет, что высокопоставленные чиновники практически всех причаст-ных ведомств в своих неформальных контактах с представителями частного бизнеса пожимают плечами и, многозначительно поднимая глаза, говорят: "Мы все понимаем, но таково решение сверху".
Даже неистовый и повернувший на прошлогоднем сентябрьском заседании Правительства ход реформы в более радикальное направление Герман Греф в этот раз выглядел абсолютно к таким делам равнодушным. Он нехотя давал некоторые комментарии, демонстрируя полное осознание того, что все вопросы уже решены и "ломать копья" не стоит. Свои недавние идеи о недопустимости создания Федеральной пассажирской компании как чьей бы то ни было "дочки" и необходимости формировать акционерное общество со стопроцентным государственным капиталом через реорганизацию ОАО "РЖД" он оставил в пользу "дочернего ва-рианта" как этапа.
Это неудивительно. Буквально накануне заседания Правительства Президент РФ Владимир Путин проявил живой интерес к реформе на железнодорожном транспорте и в частности - к созданию Федеральной пассажирской компании. При этом он недву-смысленно публично предостерег кабинет министров от действий, которые могут по-влечь увеличение ценовой нагрузки на население. "Считаю недопустимым входить в реформу железных дорог, не обеспечив ее соответст-вующими финансами. Если Правительство не готово это сделать, то сроки реформы должны быть скорректированы. Мы не должны входить в реформу, перекладывая на пассажиров решение тех вопросов, которые мы должны решить сами", - указал Президент.
В общем контексте переживаемого политического момента ясно, что на ход реформы сегодня оказывают сильное воздействие, среди прочих, два характерных фактора: резкое усиление социальной политики с реа-лизацией объявленных недавно "национальных проектов", а также то, что 2006 год является в России предвыборным перед думскими и, практически, президентскими выборами. В такие времена с позиций власти радикальные структурные реформы в экономике проводить нежелательно, а будоражить общую обстановку в стране просто недопустимо.
Поэтому, естественно, какого-то прин-ци-пиального "разбора полетов" по реализации реформы с выявлением виновных в невыполнении Плана мероприятий на 2003-2005 годы и явно резонансным переписыванием правительственных Постановлений было решено не делать. Тем более что это прямо бросило бы лишнюю неприятную тень на виновную в срыве мероприятий административную реформу, о непродуманности которой уже все сказано. Правительство решило, что реформу следует продолжать по духу (если не получилось по букве), по мере возможности и целесообразности претворяя в жизнь невыполненные ранее меро-приятия уже в рамках официального третьего этапа.
Говоря о реальной дальнейшей перспективе реформы, представляется целесообразным из всего необъятного количества ее аспектов и вопросов выделить три.
1. Будет ли как-то меняться управление реформой?
Ответ на этот вопрос важен потому, что модель второго этапа - когда использовался по сути формат "круглых столов" без постоянно действующего и адекватного глубине и объему преобразований штаба - оказалась явно малоэффективной. Своего хозяина, который бы занимался в основном только ею, реформа на втором этапе так и не обрела.
2. Как будет осуществляться формирование Федеральной пассажирской компании?
Ведь делать это действительно необходимо для прекращения перекрестного субсидирования пассажирских и грузовых перевозок и создания более эффективной экономической модели железно-дорожного транспорта.
3. Будет ли решаться вопрос с обособлением в целом или в большей части грузовых перевозок?
Это не только дало бы возможность наладить здоровый инфраструктурный бизнес, но и двинуло бы вперед всю нормативно-правовую базу по взаимоотношениям между владельцем инфраструктуры и пользователями услуг (операторы и перевозчики), включая пока плохо просматривающиеся вопросы локомотивной тяги.

Управление: лучше поздно...
По поводу руководства реформой сегодня все вспоминают первый этап. Система управления преобразованиями состояла из правительственной комиссии, возглавляемой вице-премьером; общественного совета при ней под руководством вице-президента Российской академии наук; а также штаба реформирования, возглавляемого министром путей сообщения и непосредственно руководимого специально назначенным заместителем министра с соответствующим аппаратом в центре и на местах. В целом получился "таран" такой силы, что весь этап был похож на одну мощную стремительную атаку по всему фронту, а пытавшиеся организовать в Государственной Думе барьер на пути реформы коммунисты выглядели просто некими тенями из прошлого, "в бессильной злобе" противостоящими неотвратимо шагающему общественному прогрессу.
На втором этапе явное видение того, что вновь образованная компания ОАО "РЖД" в целом объективно не вполне заинтересована двигать дальше реформу, пришло где-то в начале 2004 года. К этому времени уже начала происходить перегруппировка системы управления реформированием, где главным двигателем преобразований должно было стать обновленное МПС, впервые заявившее в полный голос о своих правах и намерениях на расширенной коллегии в конце января.
Однако 9 марта 2004 года началась административная реформа. И все смешалось. Как известно, новые ведомства (в том числе и в сфере транспорта) реально сформировались лишь к осени, а выяснение между ними отношений по поводу функций и полномочий не закончились и по сей день.
Ставший правопреемником по проведению реформы Минтранс не имел ко всеобщему изумлению даже отдельного департамента железно-дорожного транспорта. И хотя это объяс-нялось идеей лучшей координации дей-ствий железнодорожников, портовиков, моряков и речников, - сил на руководство полномасштабной реформой железных дорог у такого подразделения, разумеется, недоставало. Созданный в Министерстве транспорта общий департамент структурных реформ также не мог радикально решить дело, потому что оно заключается не в проведении каких-то отдельных самодостаточных меро-приятий, а в целена-правленном управлении деятельностью целой отрасли в соответ-ствии с принятой Правительством стратегией.
И вот 10 ноября 2005 года министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициа-тивой по созданию в Минтрансе нового департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта. При этом увеличение штатной численности аппарата Министерства на 35 человек было предложено провести за счет сокращения Федерального агентства железнодорожного транспорта. Попутно следует отметить, что возникшая на заседании Правительства по инициативе руководителя РСПП Александра Шохина дискуссия о том, не следует ли вообще упразднить ФАЖТ в целях дебюро-кратизации экономики транспорта, говорит о том, что незавершенная административная реформа все еще продолжает поглощать силы и время транспортного рынка вместо того, чтобы каждому уже заниматься своим делом...
Таким образом, сегодня появилась надежда, что создаваемый в Минтрансе РФ железнодорожный департамент явится одним из тех необходимых звеньев в цепи управления реформой, которого до сих пор не хватало. Если он будет проводить регулярную право-устанавливающую работу в отрасли в соответствии с Программой реформы, то построение эффективного правильного транспортного рынка пойдет не в пример конструктивнее.
Разумеется при этом необходимое развитие должен получить и общественный компонент данного государственного механизма, формирующий и проводящий в жизнь позицию частного бизнеса. По всей вероятности, рабочие группы при межведомственной комиссии и общественный совет при Федеральном агентстве железно-дорожного транспорта окажутся в состоянии реально выполнить данную миссию. Это зависит во многом от них самих.

ФПД или ФПК?
Обособление пассажирского комплекса дальнего следования в Федеральную пассажирскую компанию признается сегодня самым выбившимся из плановых сроков мероприятием. С самого начала это увязывалось с выделением бюджетных дотаций, что естественно осложняло все дело. Вплоть до недавнего времени Минфин просто не воспринимал всерьез никаких разговоров о внесении в бюджетный план очередного года соответствующей строки расходов на ФПК, сразу же прекращая любые дебаты констатацией факта непрозрачности экономики ОАО "РЖД".
Вместе с тем вопрос решать надо, поскольку система, когда промышленники напрямую через грузовые железнодорожные тарифы субсидируют проезд граждан в плацкартных и общих вагонах, - не признается в ВТО экономически эффективной, да и действительно не является таковой при сколько-нибудь упорядоченных рыночных отношениях.
На сегодняшний момент Правительство утвердило следующий порядок решения вопроса. В 2006 году ОАО "РЖД" наделяет существующую уже Федеральную пассажирскую дирекцию имуществом и формирует ее как филиал с самостоятельным балансом. Это наряду с принятием нового Прейскуранта № 10-02-16 даст возможность организовать внятный раздельный учет по грузовым и пассажир-ским перевозкам, а также внутри пассажирских. Далее будет поставлен вопрос о дотациях из бюджета и образовании Федеральной пассажир-ской компании либо как самостоятельного акционерного общества со стопроцентным государственным капиталом; либо - если дотаций не будет - как дочерней компании ОАО "РЖД" с сохранением перекрестного субсидирования.
С таким планом сегодня полностью согласны все причастные ведомства. При этом ни у Германа Грефа, ни даже у Алексея Кудрина не вызывает сомнения сама необходимость бюджетных дотаций. Министр финансов достаточно неожиданно на заседании Правительства позиционировал себя горячим сторонником данной идеи, хотя весь по-следний год (включая октябрьские заседания межведом-ственной комиссии по реформе) Минфин под всяческими предлогами отказывал Минтрансу в положительном решении вопроса. Соответ-ственно заявка не попала в бюджетный план на 2006-2008 годы, а в 2009?м, как известно, в России будет уже другой Президент и, по всей вероятности, иной состав Правительства.
Таким образом есть все основания предполагать, что на протяжении ближайших, по крайней мере трех лет будет идти процесс выделения пассажирских перевозок дальнего следования сначала в филиал, а потом в "дочку" с полным сохранением дотаций промышленников в пользу малоимущих пассажиров.

Интерпретация на тему
Весьма неожиданно, как гораздо более динамично развивающаяся, стала сегодня вырисовываться перспектива выделения из состава ОАО "РЖД" грузовых перевозок. Известно, что все последнее время в компании на эту тему звучали скупые дежурные ссылки на необходимость сохранения в отрасли соотношения приватного и инвентарного вагонного парка "50 на 50". В то же время практически во всех регулирующих ведомствах говорили о необходимости либо скорейшего разделения в ОАО "РЖД" инфра-структурного и перевозочного бизнесов (МЭРТ), либо постановки этого вопроса в повестку дня и научно-практического его изучения (Минтранс, ФАЖТ).
Неожиданно на заседании кабинета министров 10 ноября президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин выступил с новой инициативой. В частности он сказал: "Я могу заверить Правитель-ство, что никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас не существует. Более того - мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120-тимлрд.рублей, которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава суммы в размере 60-ти млрд.рублей".
По словам В.Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении тарифов. На вопрос журнала "РЖД-Партнер", не является ли такое предложение интерпретацией вопроса о разделении инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД", В.Якунин ответил: "Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно-обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы".
Президент ОАО "РЖД" пока воздержался давать более подробные комментарии по данному вопросу, сообщив лишь, что сейчас идет работа над бизнес-планом, который появится в первом квартале 2006 года. "Думаю, что уже в конце первого полугодия мы с вами будем рассматривать результаты проделанной работы и говорить о тех направлениях, на которых эта дочерняя компания будет действовать", - уточнил руководитель корпорации.
Очевидно, что выделение подобной структуры наряду с образованием совместных перевозочных фирм, а также компаний в области специа-лизированных грузовых перевозок явилось бы катализатором для таких процессов, как нормативно-правовое обеспечение рынка перевозок, либерализация тарифов, формирование полноценного рынка ремонтных услуг, движение в сторону прозрачной экономики в отрасли, рост прямых инвестиций и др.

Резюме
Итак, структурная реформа на железнодорожном транспорте перешагивает в свой третий этап. При этом в него, естественно, перебирается и вся, так сказать, незавершенка первых двух периодов. В ОАО "РЖД" полны решимости вести дальнейшие преобразования, по выражению первого вице-президента компании Вадима Морозова, в "поступательно-наступательном" режиме. С аналогичными заверениями выступили и руководители практически всех причастных ведомств. Добавленная должная активность в этом процессе частного бизнеса, надо полагать, приведет к тому, что третий этап реформы в полном соответствии с законами диалектики действительно станет "синтезом" предыдущих.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.
[~PREVIEW_TEXT] => Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 893 [~CODE] => 893 [EXTERNAL_ID] => 893 [~EXTERNAL_ID] => 893 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [SECTION_META_KEYWORDS] => незавершенку - в третий этап [SECTION_META_DESCRIPTION] => Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_META_KEYWORDS] => незавершенку - в третий этап [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Незавершенку - в третий этап [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Незавершенку - в третий этап [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Незавершенку - в третий этап ) )

									Array
(
    [ID] => 106008
    [~ID] => 106008
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Незавершенку - в третий этап
    [~NAME] => Незавершенку - в третий этап
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/893/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/893/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Работаем по документам
Если оценивать второй этап реформы по формальному признаку, то совершенно очевиден факт невыполнения большинства мероприя-тий, предусмотренных основополагающими Постановлениями Правительства №№ 384 и 283.
Из пункта пять Постановления "О Программе структурной реформы", которым определяется содержание второго этапа реформирования, включая семь подпунктов, выполненным (да и то в определенной степени) можно считать только подпункт "в". Он предусматривает "соз-дание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок". Сюда можно отнести, главным образом, выделение в новом Прейскуранте № 10-01 вагонной составляющей. При этом для всего остального - например, появления полулегального института операторов подвижного состава и обеспечения ими как притока инвестиций в железнодорожный транспорт, так и роста объемов перевозок, - сама реформа особого значения не имела. Собственники вагонов были еще при советской власти, так что ничего нового (за исключением по сути не работающей сегодня дефиниции "оператор") в новом законодательстве пока не придумали, а что обещали насчет инвестиционных скидок - не сделали.
Также очень мало было выполнено по подпункту "ж", который обязывал уже на втором этапе осуществить "проработку организа-ционно-правовых механизмов и последствий создания дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", осуществляющих грузовые перевозки, и рассмотреть вопрос о целесообразности такого создания".
Между тем не выполнены такие системо-образующие мероприятия второго этапа реформы, как обособление отдельных видов дея-тельности ОАО "РЖД", включая пассажирские и специализированные грузовые перевозки; сокращение перекрест-ного субсидирования; либерализация тарифов; решение вопросов приватной локомотивной тяги; реализация механизмов привлечения частных инвестиций в инфраструктуру.
В целом же основная цель данного этапа - организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности (включая пассажирские перевозки) - оказалась нереализованной.
Кроме того, сегодня представители част-ного транспортного бизнеса в один голос заявляют, что более всего им мешает жить и работать недоведение до конца еще первого этапа реформирования: главным образом - отсутствие на сегодня четкого разделения функций государственного управления и хозяйственной дея-тельности. В частности это проявляется в том, что ОАО "РЖД" по-прежнему в целом ряде направлений выступает для частных транспорт-ных компаний как регулятор (ответственность обязывает), а вот соответствующие министерст-ва и ведомства ведут себя в данном отношении все еще робко и без достаточной инициативы.
Также из первого этапа реформы не выполнены до конца такие мероприятия, как дееспособное нормативное оформление недискриминационного доступа к инфраструктуре пользователей услуг; принятие механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок; организация удовлетворительного раздельного учета по видам деятельности в ОАО "РЖД" и др. Никто не отрицает, что работа по всем перечисленным направлениям ведется, но все же она не закончена и на сегодня не принята компетентными госу-дарственными органами.

Понимаем
Считать второй этап реформы в целом выполненным с учетом доработки ряда направлений на третьем этапе, или же внести в соответствующие Постановления поправки по срокам - было призвано заседание Правительства 10 ноября. Избрали первый путь. Сегодня ни для кого не секрет, что высокопоставленные чиновники практически всех причаст-ных ведомств в своих неформальных контактах с представителями частного бизнеса пожимают плечами и, многозначительно поднимая глаза, говорят: "Мы все понимаем, но таково решение сверху".
Даже неистовый и повернувший на прошлогоднем сентябрьском заседании Правительства ход реформы в более радикальное направление Герман Греф в этот раз выглядел абсолютно к таким делам равнодушным. Он нехотя давал некоторые комментарии, демонстрируя полное осознание того, что все вопросы уже решены и "ломать копья" не стоит. Свои недавние идеи о недопустимости создания Федеральной пассажирской компании как чьей бы то ни было "дочки" и необходимости формировать акционерное общество со стопроцентным государственным капиталом через реорганизацию ОАО "РЖД" он оставил в пользу "дочернего ва-рианта" как этапа.
Это неудивительно. Буквально накануне заседания Правительства Президент РФ Владимир Путин проявил живой интерес к реформе на железнодорожном транспорте и в частности - к созданию Федеральной пассажирской компании. При этом он недву-смысленно публично предостерег кабинет министров от действий, которые могут по-влечь увеличение ценовой нагрузки на население. "Считаю недопустимым входить в реформу железных дорог, не обеспечив ее соответст-вующими финансами. Если Правительство не готово это сделать, то сроки реформы должны быть скорректированы. Мы не должны входить в реформу, перекладывая на пассажиров решение тех вопросов, которые мы должны решить сами", - указал Президент.
В общем контексте переживаемого политического момента ясно, что на ход реформы сегодня оказывают сильное воздействие, среди прочих, два характерных фактора: резкое усиление социальной политики с реа-лизацией объявленных недавно "национальных проектов", а также то, что 2006 год является в России предвыборным перед думскими и, практически, президентскими выборами. В такие времена с позиций власти радикальные структурные реформы в экономике проводить нежелательно, а будоражить общую обстановку в стране просто недопустимо.
Поэтому, естественно, какого-то прин-ци-пиального "разбора полетов" по реализации реформы с выявлением виновных в невыполнении Плана мероприятий на 2003-2005 годы и явно резонансным переписыванием правительственных Постановлений было решено не делать. Тем более что это прямо бросило бы лишнюю неприятную тень на виновную в срыве мероприятий административную реформу, о непродуманности которой уже все сказано. Правительство решило, что реформу следует продолжать по духу (если не получилось по букве), по мере возможности и целесообразности претворяя в жизнь невыполненные ранее меро-приятия уже в рамках официального третьего этапа.
Говоря о реальной дальнейшей перспективе реформы, представляется целесообразным из всего необъятного количества ее аспектов и вопросов выделить три.
1. Будет ли как-то меняться управление реформой?
Ответ на этот вопрос важен потому, что модель второго этапа - когда использовался по сути формат "круглых столов" без постоянно действующего и адекватного глубине и объему преобразований штаба - оказалась явно малоэффективной. Своего хозяина, который бы занимался в основном только ею, реформа на втором этапе так и не обрела.
2. Как будет осуществляться формирование Федеральной пассажирской компании?
Ведь делать это действительно необходимо для прекращения перекрестного субсидирования пассажирских и грузовых перевозок и создания более эффективной экономической модели железно-дорожного транспорта.
3. Будет ли решаться вопрос с обособлением в целом или в большей части грузовых перевозок?
Это не только дало бы возможность наладить здоровый инфраструктурный бизнес, но и двинуло бы вперед всю нормативно-правовую базу по взаимоотношениям между владельцем инфраструктуры и пользователями услуг (операторы и перевозчики), включая пока плохо просматривающиеся вопросы локомотивной тяги.

Управление: лучше поздно...
По поводу руководства реформой сегодня все вспоминают первый этап. Система управления преобразованиями состояла из правительственной комиссии, возглавляемой вице-премьером; общественного совета при ней под руководством вице-президента Российской академии наук; а также штаба реформирования, возглавляемого министром путей сообщения и непосредственно руководимого специально назначенным заместителем министра с соответствующим аппаратом в центре и на местах. В целом получился "таран" такой силы, что весь этап был похож на одну мощную стремительную атаку по всему фронту, а пытавшиеся организовать в Государственной Думе барьер на пути реформы коммунисты выглядели просто некими тенями из прошлого, "в бессильной злобе" противостоящими неотвратимо шагающему общественному прогрессу.
На втором этапе явное видение того, что вновь образованная компания ОАО "РЖД" в целом объективно не вполне заинтересована двигать дальше реформу, пришло где-то в начале 2004 года. К этому времени уже начала происходить перегруппировка системы управления реформированием, где главным двигателем преобразований должно было стать обновленное МПС, впервые заявившее в полный голос о своих правах и намерениях на расширенной коллегии в конце января.
Однако 9 марта 2004 года началась административная реформа. И все смешалось. Как известно, новые ведомства (в том числе и в сфере транспорта) реально сформировались лишь к осени, а выяснение между ними отношений по поводу функций и полномочий не закончились и по сей день.
Ставший правопреемником по проведению реформы Минтранс не имел ко всеобщему изумлению даже отдельного департамента железно-дорожного транспорта. И хотя это объяс-нялось идеей лучшей координации дей-ствий железнодорожников, портовиков, моряков и речников, - сил на руководство полномасштабной реформой железных дорог у такого подразделения, разумеется, недоставало. Созданный в Министерстве транспорта общий департамент структурных реформ также не мог радикально решить дело, потому что оно заключается не в проведении каких-то отдельных самодостаточных меро-приятий, а в целена-правленном управлении деятельностью целой отрасли в соответ-ствии с принятой Правительством стратегией.
И вот 10 ноября 2005 года министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициа-тивой по созданию в Минтрансе нового департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта. При этом увеличение штатной численности аппарата Министерства на 35 человек было предложено провести за счет сокращения Федерального агентства железнодорожного транспорта. Попутно следует отметить, что возникшая на заседании Правительства по инициативе руководителя РСПП Александра Шохина дискуссия о том, не следует ли вообще упразднить ФАЖТ в целях дебюро-кратизации экономики транспорта, говорит о том, что незавершенная административная реформа все еще продолжает поглощать силы и время транспортного рынка вместо того, чтобы каждому уже заниматься своим делом...
Таким образом, сегодня появилась надежда, что создаваемый в Минтрансе РФ железнодорожный департамент явится одним из тех необходимых звеньев в цепи управления реформой, которого до сих пор не хватало. Если он будет проводить регулярную право-устанавливающую работу в отрасли в соответствии с Программой реформы, то построение эффективного правильного транспортного рынка пойдет не в пример конструктивнее.
Разумеется при этом необходимое развитие должен получить и общественный компонент данного государственного механизма, формирующий и проводящий в жизнь позицию частного бизнеса. По всей вероятности, рабочие группы при межведомственной комиссии и общественный совет при Федеральном агентстве железно-дорожного транспорта окажутся в состоянии реально выполнить данную миссию. Это зависит во многом от них самих.

ФПД или ФПК?
Обособление пассажирского комплекса дальнего следования в Федеральную пассажирскую компанию признается сегодня самым выбившимся из плановых сроков мероприятием. С самого начала это увязывалось с выделением бюджетных дотаций, что естественно осложняло все дело. Вплоть до недавнего времени Минфин просто не воспринимал всерьез никаких разговоров о внесении в бюджетный план очередного года соответствующей строки расходов на ФПК, сразу же прекращая любые дебаты констатацией факта непрозрачности экономики ОАО "РЖД".
Вместе с тем вопрос решать надо, поскольку система, когда промышленники напрямую через грузовые железнодорожные тарифы субсидируют проезд граждан в плацкартных и общих вагонах, - не признается в ВТО экономически эффективной, да и действительно не является таковой при сколько-нибудь упорядоченных рыночных отношениях.
На сегодняшний момент Правительство утвердило следующий порядок решения вопроса. В 2006 году ОАО "РЖД" наделяет существующую уже Федеральную пассажирскую дирекцию имуществом и формирует ее как филиал с самостоятельным балансом. Это наряду с принятием нового Прейскуранта № 10-02-16 даст возможность организовать внятный раздельный учет по грузовым и пассажир-ским перевозкам, а также внутри пассажирских. Далее будет поставлен вопрос о дотациях из бюджета и образовании Федеральной пассажир-ской компании либо как самостоятельного акционерного общества со стопроцентным государственным капиталом; либо - если дотаций не будет - как дочерней компании ОАО "РЖД" с сохранением перекрестного субсидирования.
С таким планом сегодня полностью согласны все причастные ведомства. При этом ни у Германа Грефа, ни даже у Алексея Кудрина не вызывает сомнения сама необходимость бюджетных дотаций. Министр финансов достаточно неожиданно на заседании Правительства позиционировал себя горячим сторонником данной идеи, хотя весь по-следний год (включая октябрьские заседания межведом-ственной комиссии по реформе) Минфин под всяческими предлогами отказывал Минтрансу в положительном решении вопроса. Соответ-ственно заявка не попала в бюджетный план на 2006-2008 годы, а в 2009?м, как известно, в России будет уже другой Президент и, по всей вероятности, иной состав Правительства.
Таким образом есть все основания предполагать, что на протяжении ближайших, по крайней мере трех лет будет идти процесс выделения пассажирских перевозок дальнего следования сначала в филиал, а потом в "дочку" с полным сохранением дотаций промышленников в пользу малоимущих пассажиров.

Интерпретация на тему
Весьма неожиданно, как гораздо более динамично развивающаяся, стала сегодня вырисовываться перспектива выделения из состава ОАО "РЖД" грузовых перевозок. Известно, что все последнее время в компании на эту тему звучали скупые дежурные ссылки на необходимость сохранения в отрасли соотношения приватного и инвентарного вагонного парка "50 на 50". В то же время практически во всех регулирующих ведомствах говорили о необходимости либо скорейшего разделения в ОАО "РЖД" инфра-структурного и перевозочного бизнесов (МЭРТ), либо постановки этого вопроса в повестку дня и научно-практического его изучения (Минтранс, ФАЖТ).
Неожиданно на заседании кабинета министров 10 ноября президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин выступил с новой инициативой. В частности он сказал: "Я могу заверить Правитель-ство, что никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас не существует. Более того - мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120-тимлрд.рублей, которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава суммы в размере 60-ти млрд.рублей".
По словам В.Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении тарифов. На вопрос журнала "РЖД-Партнер", не является ли такое предложение интерпретацией вопроса о разделении инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД", В.Якунин ответил: "Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно-обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы".
Президент ОАО "РЖД" пока воздержался давать более подробные комментарии по данному вопросу, сообщив лишь, что сейчас идет работа над бизнес-планом, который появится в первом квартале 2006 года. "Думаю, что уже в конце первого полугодия мы с вами будем рассматривать результаты проделанной работы и говорить о тех направлениях, на которых эта дочерняя компания будет действовать", - уточнил руководитель корпорации.
Очевидно, что выделение подобной структуры наряду с образованием совместных перевозочных фирм, а также компаний в области специа-лизированных грузовых перевозок явилось бы катализатором для таких процессов, как нормативно-правовое обеспечение рынка перевозок, либерализация тарифов, формирование полноценного рынка ремонтных услуг, движение в сторону прозрачной экономики в отрасли, рост прямых инвестиций и др.

Резюме
Итак, структурная реформа на железнодорожном транспорте перешагивает в свой третий этап. При этом в него, естественно, перебирается и вся, так сказать, незавершенка первых двух периодов. В ОАО "РЖД" полны решимости вести дальнейшие преобразования, по выражению первого вице-президента компании Вадима Морозова, в "поступательно-наступательном" режиме. С аналогичными заверениями выступили и руководители практически всех причастных ведомств. Добавленная должная активность в этом процессе частного бизнеса, надо полагать, приведет к тому, что третий этап реформы в полном соответствии с законами диалектики действительно станет "синтезом" предыдущих.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Работаем по документам
Если оценивать второй этап реформы по формальному признаку, то совершенно очевиден факт невыполнения большинства мероприя-тий, предусмотренных основополагающими Постановлениями Правительства №№ 384 и 283.
Из пункта пять Постановления "О Программе структурной реформы", которым определяется содержание второго этапа реформирования, включая семь подпунктов, выполненным (да и то в определенной степени) можно считать только подпункт "в". Он предусматривает "соз-дание условий для повышения уровня конкуренции в сфере грузовых и пассажирских перевозок". Сюда можно отнести, главным образом, выделение в новом Прейскуранте № 10-01 вагонной составляющей. При этом для всего остального - например, появления полулегального института операторов подвижного состава и обеспечения ими как притока инвестиций в железнодорожный транспорт, так и роста объемов перевозок, - сама реформа особого значения не имела. Собственники вагонов были еще при советской власти, так что ничего нового (за исключением по сути не работающей сегодня дефиниции "оператор") в новом законодательстве пока не придумали, а что обещали насчет инвестиционных скидок - не сделали.
Также очень мало было выполнено по подпункту "ж", который обязывал уже на втором этапе осуществить "проработку организа-ционно-правовых механизмов и последствий создания дочерних акционерных обществ ОАО "РЖД", осуществляющих грузовые перевозки, и рассмотреть вопрос о целесообразности такого создания".
Между тем не выполнены такие системо-образующие мероприятия второго этапа реформы, как обособление отдельных видов дея-тельности ОАО "РЖД", включая пассажирские и специализированные грузовые перевозки; сокращение перекрест-ного субсидирования; либерализация тарифов; решение вопросов приватной локомотивной тяги; реализация механизмов привлечения частных инвестиций в инфраструктуру.
В целом же основная цель данного этапа - организационно-правовое выделение из ОАО "РЖД" видов деятельности (включая пассажирские перевозки) - оказалась нереализованной.
Кроме того, сегодня представители част-ного транспортного бизнеса в один голос заявляют, что более всего им мешает жить и работать недоведение до конца еще первого этапа реформирования: главным образом - отсутствие на сегодня четкого разделения функций государственного управления и хозяйственной дея-тельности. В частности это проявляется в том, что ОАО "РЖД" по-прежнему в целом ряде направлений выступает для частных транспорт-ных компаний как регулятор (ответственность обязывает), а вот соответствующие министерст-ва и ведомства ведут себя в данном отношении все еще робко и без достаточной инициативы.
Также из первого этапа реформы не выполнены до конца такие мероприятия, как дееспособное нормативное оформление недискриминационного доступа к инфраструктуре пользователей услуг; принятие механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок; организация удовлетворительного раздельного учета по видам деятельности в ОАО "РЖД" и др. Никто не отрицает, что работа по всем перечисленным направлениям ведется, но все же она не закончена и на сегодня не принята компетентными госу-дарственными органами.

Понимаем
Считать второй этап реформы в целом выполненным с учетом доработки ряда направлений на третьем этапе, или же внести в соответствующие Постановления поправки по срокам - было призвано заседание Правительства 10 ноября. Избрали первый путь. Сегодня ни для кого не секрет, что высокопоставленные чиновники практически всех причаст-ных ведомств в своих неформальных контактах с представителями частного бизнеса пожимают плечами и, многозначительно поднимая глаза, говорят: "Мы все понимаем, но таково решение сверху".
Даже неистовый и повернувший на прошлогоднем сентябрьском заседании Правительства ход реформы в более радикальное направление Герман Греф в этот раз выглядел абсолютно к таким делам равнодушным. Он нехотя давал некоторые комментарии, демонстрируя полное осознание того, что все вопросы уже решены и "ломать копья" не стоит. Свои недавние идеи о недопустимости создания Федеральной пассажирской компании как чьей бы то ни было "дочки" и необходимости формировать акционерное общество со стопроцентным государственным капиталом через реорганизацию ОАО "РЖД" он оставил в пользу "дочернего ва-рианта" как этапа.
Это неудивительно. Буквально накануне заседания Правительства Президент РФ Владимир Путин проявил живой интерес к реформе на железнодорожном транспорте и в частности - к созданию Федеральной пассажирской компании. При этом он недву-смысленно публично предостерег кабинет министров от действий, которые могут по-влечь увеличение ценовой нагрузки на население. "Считаю недопустимым входить в реформу железных дорог, не обеспечив ее соответст-вующими финансами. Если Правительство не готово это сделать, то сроки реформы должны быть скорректированы. Мы не должны входить в реформу, перекладывая на пассажиров решение тех вопросов, которые мы должны решить сами", - указал Президент.
В общем контексте переживаемого политического момента ясно, что на ход реформы сегодня оказывают сильное воздействие, среди прочих, два характерных фактора: резкое усиление социальной политики с реа-лизацией объявленных недавно "национальных проектов", а также то, что 2006 год является в России предвыборным перед думскими и, практически, президентскими выборами. В такие времена с позиций власти радикальные структурные реформы в экономике проводить нежелательно, а будоражить общую обстановку в стране просто недопустимо.
Поэтому, естественно, какого-то прин-ци-пиального "разбора полетов" по реализации реформы с выявлением виновных в невыполнении Плана мероприятий на 2003-2005 годы и явно резонансным переписыванием правительственных Постановлений было решено не делать. Тем более что это прямо бросило бы лишнюю неприятную тень на виновную в срыве мероприятий административную реформу, о непродуманности которой уже все сказано. Правительство решило, что реформу следует продолжать по духу (если не получилось по букве), по мере возможности и целесообразности претворяя в жизнь невыполненные ранее меро-приятия уже в рамках официального третьего этапа.
Говоря о реальной дальнейшей перспективе реформы, представляется целесообразным из всего необъятного количества ее аспектов и вопросов выделить три.
1. Будет ли как-то меняться управление реформой?
Ответ на этот вопрос важен потому, что модель второго этапа - когда использовался по сути формат "круглых столов" без постоянно действующего и адекватного глубине и объему преобразований штаба - оказалась явно малоэффективной. Своего хозяина, который бы занимался в основном только ею, реформа на втором этапе так и не обрела.
2. Как будет осуществляться формирование Федеральной пассажирской компании?
Ведь делать это действительно необходимо для прекращения перекрестного субсидирования пассажирских и грузовых перевозок и создания более эффективной экономической модели железно-дорожного транспорта.
3. Будет ли решаться вопрос с обособлением в целом или в большей части грузовых перевозок?
Это не только дало бы возможность наладить здоровый инфраструктурный бизнес, но и двинуло бы вперед всю нормативно-правовую базу по взаимоотношениям между владельцем инфраструктуры и пользователями услуг (операторы и перевозчики), включая пока плохо просматривающиеся вопросы локомотивной тяги.

Управление: лучше поздно...
По поводу руководства реформой сегодня все вспоминают первый этап. Система управления преобразованиями состояла из правительственной комиссии, возглавляемой вице-премьером; общественного совета при ней под руководством вице-президента Российской академии наук; а также штаба реформирования, возглавляемого министром путей сообщения и непосредственно руководимого специально назначенным заместителем министра с соответствующим аппаратом в центре и на местах. В целом получился "таран" такой силы, что весь этап был похож на одну мощную стремительную атаку по всему фронту, а пытавшиеся организовать в Государственной Думе барьер на пути реформы коммунисты выглядели просто некими тенями из прошлого, "в бессильной злобе" противостоящими неотвратимо шагающему общественному прогрессу.
На втором этапе явное видение того, что вновь образованная компания ОАО "РЖД" в целом объективно не вполне заинтересована двигать дальше реформу, пришло где-то в начале 2004 года. К этому времени уже начала происходить перегруппировка системы управления реформированием, где главным двигателем преобразований должно было стать обновленное МПС, впервые заявившее в полный голос о своих правах и намерениях на расширенной коллегии в конце января.
Однако 9 марта 2004 года началась административная реформа. И все смешалось. Как известно, новые ведомства (в том числе и в сфере транспорта) реально сформировались лишь к осени, а выяснение между ними отношений по поводу функций и полномочий не закончились и по сей день.
Ставший правопреемником по проведению реформы Минтранс не имел ко всеобщему изумлению даже отдельного департамента железно-дорожного транспорта. И хотя это объяс-нялось идеей лучшей координации дей-ствий железнодорожников, портовиков, моряков и речников, - сил на руководство полномасштабной реформой железных дорог у такого подразделения, разумеется, недоставало. Созданный в Министерстве транспорта общий департамент структурных реформ также не мог радикально решить дело, потому что оно заключается не в проведении каких-то отдельных самодостаточных меро-приятий, а в целена-правленном управлении деятельностью целой отрасли в соответ-ствии с принятой Правительством стратегией.
И вот 10 ноября 2005 года министр транспорта РФ Игорь Левитин выступил с инициа-тивой по созданию в Минтрансе нового департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта. При этом увеличение штатной численности аппарата Министерства на 35 человек было предложено провести за счет сокращения Федерального агентства железнодорожного транспорта. Попутно следует отметить, что возникшая на заседании Правительства по инициативе руководителя РСПП Александра Шохина дискуссия о том, не следует ли вообще упразднить ФАЖТ в целях дебюро-кратизации экономики транспорта, говорит о том, что незавершенная административная реформа все еще продолжает поглощать силы и время транспортного рынка вместо того, чтобы каждому уже заниматься своим делом...
Таким образом, сегодня появилась надежда, что создаваемый в Минтрансе РФ железнодорожный департамент явится одним из тех необходимых звеньев в цепи управления реформой, которого до сих пор не хватало. Если он будет проводить регулярную право-устанавливающую работу в отрасли в соответствии с Программой реформы, то построение эффективного правильного транспортного рынка пойдет не в пример конструктивнее.
Разумеется при этом необходимое развитие должен получить и общественный компонент данного государственного механизма, формирующий и проводящий в жизнь позицию частного бизнеса. По всей вероятности, рабочие группы при межведомственной комиссии и общественный совет при Федеральном агентстве железно-дорожного транспорта окажутся в состоянии реально выполнить данную миссию. Это зависит во многом от них самих.

ФПД или ФПК?
Обособление пассажирского комплекса дальнего следования в Федеральную пассажирскую компанию признается сегодня самым выбившимся из плановых сроков мероприятием. С самого начала это увязывалось с выделением бюджетных дотаций, что естественно осложняло все дело. Вплоть до недавнего времени Минфин просто не воспринимал всерьез никаких разговоров о внесении в бюджетный план очередного года соответствующей строки расходов на ФПК, сразу же прекращая любые дебаты констатацией факта непрозрачности экономики ОАО "РЖД".
Вместе с тем вопрос решать надо, поскольку система, когда промышленники напрямую через грузовые железнодорожные тарифы субсидируют проезд граждан в плацкартных и общих вагонах, - не признается в ВТО экономически эффективной, да и действительно не является таковой при сколько-нибудь упорядоченных рыночных отношениях.
На сегодняшний момент Правительство утвердило следующий порядок решения вопроса. В 2006 году ОАО "РЖД" наделяет существующую уже Федеральную пассажирскую дирекцию имуществом и формирует ее как филиал с самостоятельным балансом. Это наряду с принятием нового Прейскуранта № 10-02-16 даст возможность организовать внятный раздельный учет по грузовым и пассажир-ским перевозкам, а также внутри пассажирских. Далее будет поставлен вопрос о дотациях из бюджета и образовании Федеральной пассажир-ской компании либо как самостоятельного акционерного общества со стопроцентным государственным капиталом; либо - если дотаций не будет - как дочерней компании ОАО "РЖД" с сохранением перекрестного субсидирования.
С таким планом сегодня полностью согласны все причастные ведомства. При этом ни у Германа Грефа, ни даже у Алексея Кудрина не вызывает сомнения сама необходимость бюджетных дотаций. Министр финансов достаточно неожиданно на заседании Правительства позиционировал себя горячим сторонником данной идеи, хотя весь по-следний год (включая октябрьские заседания межведом-ственной комиссии по реформе) Минфин под всяческими предлогами отказывал Минтрансу в положительном решении вопроса. Соответ-ственно заявка не попала в бюджетный план на 2006-2008 годы, а в 2009?м, как известно, в России будет уже другой Президент и, по всей вероятности, иной состав Правительства.
Таким образом есть все основания предполагать, что на протяжении ближайших, по крайней мере трех лет будет идти процесс выделения пассажирских перевозок дальнего следования сначала в филиал, а потом в "дочку" с полным сохранением дотаций промышленников в пользу малоимущих пассажиров.

Интерпретация на тему
Весьма неожиданно, как гораздо более динамично развивающаяся, стала сегодня вырисовываться перспектива выделения из состава ОАО "РЖД" грузовых перевозок. Известно, что все последнее время в компании на эту тему звучали скупые дежурные ссылки на необходимость сохранения в отрасли соотношения приватного и инвентарного вагонного парка "50 на 50". В то же время практически во всех регулирующих ведомствах говорили о необходимости либо скорейшего разделения в ОАО "РЖД" инфра-структурного и перевозочного бизнесов (МЭРТ), либо постановки этого вопроса в повестку дня и научно-практического его изучения (Минтранс, ФАЖТ).
Неожиданно на заседании кабинета министров 10 ноября президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин выступил с новой инициативой. В частности он сказал: "Я могу заверить Правитель-ство, что никаких сомнений относительно необходимости и скорости проведения реформы у нас не существует. Более того - мы полагаем, что с целью снижения бюджетной нагрузки в области реформирования железнодорожного транспорта назрел вопрос об ускорении некоторых мер третьего этапа реформы. Речь идет о создании и продаже крупного дочернего общества, занимающегося перевозками грузов, которое было бы привлекательно для внешних инвесторов. Мы имеем в виду действительно крупную компанию с возможной капитализацией порядка 120-тимлрд.рублей, которая могла бы привлечь для обновления подвижного состава суммы в размере 60-ти млрд.рублей".
По словам В.Якунина, это позволило бы коренным образом снизить старение основных фондов, сократить эксплуатационные издержки и вести речь о снижении тарифов. На вопрос журнала "РЖД-Партнер", не является ли такое предложение интерпретацией вопроса о разделении инфраструктурного и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД", В.Якунин ответил: "Мы не стоим на месте не только с точки зрения демонстрации каких-то конкретных структурных изменений, но и с точки зрения выработки научно-обоснованных подходов по реформированию. Поэтому идею вы уловили абсолютно правильно. Речь идет о совершенствовании методологии реализации реформы".
Президент ОАО "РЖД" пока воздержался давать более подробные комментарии по данному вопросу, сообщив лишь, что сейчас идет работа над бизнес-планом, который появится в первом квартале 2006 года. "Думаю, что уже в конце первого полугодия мы с вами будем рассматривать результаты проделанной работы и говорить о тех направлениях, на которых эта дочерняя компания будет действовать", - уточнил руководитель корпорации.
Очевидно, что выделение подобной структуры наряду с образованием совместных перевозочных фирм, а также компаний в области специа-лизированных грузовых перевозок явилось бы катализатором для таких процессов, как нормативно-правовое обеспечение рынка перевозок, либерализация тарифов, формирование полноценного рынка ремонтных услуг, движение в сторону прозрачной экономики в отрасли, рост прямых инвестиций и др.

Резюме
Итак, структурная реформа на железнодорожном транспорте перешагивает в свой третий этап. При этом в него, естественно, перебирается и вся, так сказать, незавершенка первых двух периодов. В ОАО "РЖД" полны решимости вести дальнейшие преобразования, по выражению первого вице-президента компании Вадима Морозова, в "поступательно-наступательном" режиме. С аналогичными заверениями выступили и руководители практически всех причастных ведомств. Добавленная должная активность в этом процессе частного бизнеса, надо полагать, приведет к тому, что третий этап реформы в полном соответствии с законами диалектики действительно станет "синтезом" предыдущих.

АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.
[~PREVIEW_TEXT] => Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 893 [~CODE] => 893 [EXTERNAL_ID] => 893 [~EXTERNAL_ID] => 893 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106008:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [SECTION_META_KEYWORDS] => незавершенку - в третий этап [SECTION_META_DESCRIPTION] => Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_META_KEYWORDS] => незавершенку - в третий этап [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Подходит к концу 2005 год, а с ним и срок - установленный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте РФ для второго этапа преобразований. Итоги подведены, решения приняты.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Незавершенку - в третий этап [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Незавершенку - в третий этап [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Незавершенку - в третий этап [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Незавершенку - в третий этап ) )
РЖД-Партнер

"Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа"

Array
(
    [ID] => 106007
    [~ID] => 106007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа"
    [~NAME] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/892/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/892/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Закончился второй этап структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава оценивают его итоги, и что еще предстоит сделать для развития операторского движения, рассказывает президент АСКОП, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, как Вы считаете, удалось ли достичь заявленных целей?
- Начнем с первого этапа, который по срокам охватывал 2001-2003 годы. Самое главное, что было необходимо сделать за это время, - разобраться в структуре расходов и доходов МПС. К сожалению, сегодня у нас до сих пор нет удовлетворительного раздельного учета по видам деятельности ОАО "РЖД", и мы не понимаем, на что конкретно и по какой статье расходуются деньги, полученные, скажем, от компании "БалтТрансСервис" по тарифу. То есть мы не можем получить прозрачную схему расходов и доходов всех составляющих перевозочного процесса и совершенно не представляем, каковы фактические (а не умозрительные) затраты по вагонной, локомотивной и инфра-структурной частям тарифа. Сейчас у нас есть только вагонная составляющая, которая и является основой экономических взаимо-отношений собственников подвижного состава с ОАО "РЖД". Как известно, в среднем она равняется 15,4% в общей структуре расходов, и это единственное, что дает нам сегодня возможность работать как частным компаниям. В то же время уже многие операторы приобрели собственную локомотивную тягу, а соответствующая составляющая в тарифе не выделена. Более того, сегодня она (в своем закрытом виде) существенно отличается при перевозках на российские порты и сухопутные погранпереходы. Здесь опять получается непонятная картина, когда мы совершенно не представляем, сколько оператор должен по факту тратить на локомотивную составляющую. Я уже неоднократно приводил зарубежный опыт, где показатели следующие: вагонная составляющая - в пределах 20%, локомотивная - 35-40% и инфра-структурная - 40-45%. К сожалению, у нас этого пока нет.
Другая проблема, затрагивающая интересы операторов и собственников вагонов, заключается в том, что их статус до сих пор не получил удовлетворительно правового развития и закрепления. Я имею в виду проект пресловутого Постановления Правительства об операторах. В настоящее время вся нормативно-правовая база - это пара строк в Федеральном законе "О железнодорожном транспорте в РФ".
- Поясните, пожалуйста, зачем конкретно операторам необходимо принятие Постановления? Какие вопросы оно должно решить в их работе?
- По большому счету нынешний проект уже настолько выхолощен и урезан, что вряд ли его принятие может внести какой-то выдающийся вклад в правовую базу. Разве что если рассматривать это Постановление как развитие Закона "О железнодорожном транспорте", как документ, подтверждающий наличие такого субъекта рынка перевозок, как оператор, его прав и возможностей. Тем не менее, думаю, принятие этого Постановления необходимо, хотя, конечно, хотелось бы иметь более "крепкие" нормативно-правовые акты. Дело в том, что их отсутствие сегодня порождает проблемы, с которыми столкнется в том числе и само ОАО "РЖД", когда будет выделять свои дочерние компании, призванные работать, как операторы. Не имея никакой нормативной базы для операторского движения, эти общества также не смогут полноценно работать и развиваться. Поэтому отсут-ствие должной законодательной базы - это одно из главных препятствий, тормозящих сегодня структурную реформу. Ассоциация в настоящий момент уже не ведет никакой работы по дополнению проекта Постановления об операторах, поскольку там и так все очень хрупко и вызывает массу споров. Нужно принять его как основу хотя бы в таком виде, а потом можно будет вносить изменения и дополнения по ходу жизни.
- Правомерно ли считать второй этап реформы завершенным, если целый ряд мероприятий формально еще не выполнен?
- Я бы не стал здесь делать каких-то уверенных заявлений о невыполнении мероприя-тий. Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа, но я бы оценил все-таки успешность первого и второго этапов структурной реформы процентов на 45-50.
- Как Вы считаете, что необходимо прежде всего сделать в начале третьего этапа? Какие задачи выходят на первый план?
- Сначала нужно довести до ума то, что планировали на первых двух этапах. Если опять же вернуться к раздельному учету, то его отсутствие - это основное препятствие на пути создания самостоятельной Федеральной пассажирской компании. Пока нет действительно прозрачной структуры расходов и доходов и понимания, каков должен быть размер дотаций, будут называться совершенно разные показатели - от 5-ти до 35-ти млрд.рублей в год. Во-вторых, я бы отметил, что все-таки не очень четко была проведена инвентаризация имущества, принадлежавшего МПС. Как следствие - сегодня не совсем понятно, что компании выгодно отдать муниципальным образованиям, что - передать в другие ведомства, а что - содержать самостоятельно. И это еще одно обстоятельство, которое не дает сделать качественный рывок вперед.
- Какой Вы видите дальнейшую судьбу концепции изменений и дополнений в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, разработанной с непосредственным участием АСКОП? Как Вы думаете, когда новый вариант Правил сможет вступить в силу?
- В этом документе мы старались прописать все услуги, которые оказываются на железной дороге, начиная от самой перевозки с ее элементами и заканчивая диспетчерским управлением и прочими вещами. В нем перечислены все работы, которые могут иметь место при отправлении грузов. Это труд большого коллектива и длительного времени, он закладывает хорошую основу для оценки оказываемых услуг и разработки тарифной политики. Насколько я знаю, нашу концепцию встретили достаточно неплохо в Минтрансе, она нашла понимание в ФСТ, ФАС, МЭРТ. Правда, отзыва ОАО "РЖД" мы, к сожалению, пока не имеем, хотя высылали документ им на рассмотрение. Конечно, он не идеален, но его можно взять за основу. Это создаст необходимые предпосылки для формирования и новой тарифной политики. Последний срок, который был озвучен для ее разработки, - вторая половина 2006 года. Думаю, наиболее приемлемый вариант развития событий будет, если ОАО "РЖД" разработает собственную концепцию (скорее всего, силами ВНИИЖТа), а мы продолжим просчитывать затраты по своей. Возможно, ФСТ закажет выработку еще одного варианта. Потом, путем сближения этих трех концепций, и будет найден компромисс.
- А что по части практической операторской деятельности? Каковы итоги работы "БалтТрансСервиса" в 2005 году?
- За 11 месяцев 2005 года компания перевезла 17,5 млн.тонн грузов. То есть уже можно сказать, что годовой объем будет в пределах 19-ти млн.тонн, что меньше, чем в прошлом году на 600-700 тыс.тонн. Причины этого заключаются, прежде всего, в сложившейся рыночной конъюнктуре цен на нефть. В этом году вообще практически нет колесной нефти, то есть она отсутствует на железной дороге как продукт. Это связано и с таможенными пошлинами, и с тарифами. Нефть "на колесах" сегодня неконкуренто-способна, все большие ее объемы идут на трубу.
- Вы думаете, тенденция снижения экс-портных перевозок нефти по железной дороге сохранится в следующем году?
- Думаю, в 2006-м мы должны остаться приблизительно на тех же объемах. В целом же если в прошлом году у нас в структуре перевозок объемы внутреннего рынка занимали 200-300 тыс.тонн, то в 2005-м - уже 2-2,5 млн.тонн. В 2006 году, я считаю, этот показатель может дойти до трех млн.тонн.
- Как Вы относитесь к высказываемому в последнее время мнению о том, что дальнейший этап развития рынка перевозок заключается в укрупнении операторских компаний?
- В принципе мировая практика показывает, что сейчас действительно идет процесс укрупнения компаний, причем это происходит не только на транспорте, но и в металлургии, других отраслях промышленности. До определенного предела, чем больше компания, тем меньше издержки на ее содержание. К примеру, если бы "БалтТрансСервис" сегодня перевозил не 1,6-1,7 млн.тонн в месяц, а 700-800 тыс.тонн, то издержки были бы намного больше. К тому же здесь все-таки нельзя забывать, что сегодня мы очень тесно связаны и зависим от ОАО "РЖД". Укрупнение компаний приведет к тому, что частным фирмам необходимо будет создавать свои собственные диспетчерские центры, развитый аппарат управления, базы данных и т.д. и т.п. Это, конечно, предполагает большую самостоятельность и независимость от ОАО "Российские железные дороги", но, к сожалению, пока у нас нет ни правовой, ни технической базы, чтобы все это сделать. Тем не менее сегодня для компаний, работающих с меньшими объемами, жизнь, конечно, гораздо сложнее.
- Поддерживаете ли Вы такую точку зрения, что, так сказать, "количественный" этап развития операторского рынка закончился, и в следующем году компании гораздо меньше будут закупать подвижной состав?
- Во-первых, сегодня в руках частных операторов находится уже 230 тысяч вагонов. Во-вторых, нефтеперевозки уже практически "закрыты". В третьих, постепенно восполняется дефицит полувагонов, и этот подвижной состав строится сейчас достаточно активно. Если к этому добавить продолжающуюся динамику цен на нефть, развитие трубопроводов и падение спроса на металлургическую продукцию, то я не вижу особой перспективы строительства полувагонов и цистерн в 2006 году. Возможно, в небольших количествах будут строиться крытые вагоны. ОАО "РЖД" наверняка продолжит строительство полувагонов в соответствии с заказом. А частники, которые и сегодня покупают вагонов не так уж много, вряд ли будут очень много строить в следующем году.
Кроме того, нельзя не подчеркнуть факт достаточно быстрого и резкого подорожания подвижного состава. Если в 2002-м стоимость полувагона составляла $15,5-16 тыс. с НДC, то сегодня он стоит без малого $40 тысяч. За небольшой временной отрезок цена выросла в два с лишним раза. Естественно, возникает проблема избытка нового парка.
Что касается эффективности работы вагонов, то она, конечно, различна. Во-первых, это зависит от сезонности. Во-вторых, от конъюнктуры рынка и цены на нефть. Мы вынуждены констатировать тот факт, что летом значительно падают объемы перевозок: экспортные доходят до 1,2-1,3 млн.тонн, в то время как зимой они составляют 1,6-1,7 млн.тонн. Как видите, разница достаточно большая. В то же время мы много работаем на внутреннем рынке, где в летний период объемы доходят до 250-ти тыс.тонн в месяц. Хотя здесь непросто сделать логистику - перевозки редко бывают маршрутные, тем не менее за счет неплохой организации работы с клиентами, работы по выгрузке вагонов и их возврату мы добиваемся неплохих результатов даже на внутреннем рынке: оборот цистерны составляет 3-3,5 раза в месяц. Сегодня действительно наблюдается избыток цистерн, я бы оценил его в 23-26 тысяч. И выход заключается, скорее всего, в том, чтобы списать все цистерны с просроченным сроком службы, находящиеся у ОАО "РЖД". Это и цистерны малой емкости, и старые, которые по техническому состоянию угрожают безопасности движения. В летнее время действительно становится проблемой, когда до 30-ти тысяч цистерн стоят невостребованными. Учитывая еще и то, что в этот период много нефти идет по трубе.
- Каким образом, на Ваш взгляд, можно наименее болезненно выйти из ситуации, сложившейся сегодня в области тарифной политики, следствием которой становится скопление вагонов с грузами на подходах к российским портам, и в результате которой проигрывают и операторы, и ОАО "РЖД"?
- К сожалению, у нас до сих пор действуют две тарифные политики. Хотя формально и считается, что она одна и унифицирована, но разница при перевозке грузов на наши порты и на сухопутные погранпереходы достигает двух-трех раз. Большое заблуждение думать, что порты от этого выигрывают. Я могу привести цифры. Транзит по Эстонии на расстояние в пределах 350-400 км и перевалка в порту стоит $8-8,5, а на севере только за перевалку берут по $12-15. Возникает вопрос: кто же от этого в выигрыше, государство? Но терминалы, как правило, принадлежат частникам. Получается, компании пользуются тем, что государство создает привилегии для наших портов, и спекулируют на данном вопросе. Кроме того, это сопровождается большим скоплением вагонов, которые забивают все подъезды к портам. В "северный завоз" регулярно скапливается до 1500-2000 цистерн для терминалов, которые не в состоянии переработать все это вовремя. Зато за счет разницы тарифов нефтяникам, разумеется, выгоднее везти в этом направлении. То же самое происходит на юге, где появляются все новые терминалы - каждый считает своим долгом заработать на перевалке нефти и нефтепродуктов. В итоге страдают наши припортовые дороги, особенно Октябрьская и Северо-Кавказ-ская, где ситуация усложняется летом, в самый пик пассажирских перевозок, когда все пути заставляют цистернами с нефтью и нефте-продуктами. На мой взгляд, тарифы нужно выравнивать как можно скорее. По плану в связи со вступлением в ВТО это должно произойти до 2008 года. Я бы сделал до конца 2006-го.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => Закончился второй этап структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава оценивают его итоги, и что еще предстоит сделать для развития операторского движения, рассказывает президент АСКОП, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, как Вы считаете, удалось ли достичь заявленных целей?
- Начнем с первого этапа, который по срокам охватывал 2001-2003 годы. Самое главное, что было необходимо сделать за это время, - разобраться в структуре расходов и доходов МПС. К сожалению, сегодня у нас до сих пор нет удовлетворительного раздельного учета по видам деятельности ОАО "РЖД", и мы не понимаем, на что конкретно и по какой статье расходуются деньги, полученные, скажем, от компании "БалтТрансСервис" по тарифу. То есть мы не можем получить прозрачную схему расходов и доходов всех составляющих перевозочного процесса и совершенно не представляем, каковы фактические (а не умозрительные) затраты по вагонной, локомотивной и инфра-структурной частям тарифа. Сейчас у нас есть только вагонная составляющая, которая и является основой экономических взаимо-отношений собственников подвижного состава с ОАО "РЖД". Как известно, в среднем она равняется 15,4% в общей структуре расходов, и это единственное, что дает нам сегодня возможность работать как частным компаниям. В то же время уже многие операторы приобрели собственную локомотивную тягу, а соответствующая составляющая в тарифе не выделена. Более того, сегодня она (в своем закрытом виде) существенно отличается при перевозках на российские порты и сухопутные погранпереходы. Здесь опять получается непонятная картина, когда мы совершенно не представляем, сколько оператор должен по факту тратить на локомотивную составляющую. Я уже неоднократно приводил зарубежный опыт, где показатели следующие: вагонная составляющая - в пределах 20%, локомотивная - 35-40% и инфра-структурная - 40-45%. К сожалению, у нас этого пока нет.
Другая проблема, затрагивающая интересы операторов и собственников вагонов, заключается в том, что их статус до сих пор не получил удовлетворительно правового развития и закрепления. Я имею в виду проект пресловутого Постановления Правительства об операторах. В настоящее время вся нормативно-правовая база - это пара строк в Федеральном законе "О железнодорожном транспорте в РФ".
- Поясните, пожалуйста, зачем конкретно операторам необходимо принятие Постановления? Какие вопросы оно должно решить в их работе?
- По большому счету нынешний проект уже настолько выхолощен и урезан, что вряд ли его принятие может внести какой-то выдающийся вклад в правовую базу. Разве что если рассматривать это Постановление как развитие Закона "О железнодорожном транспорте", как документ, подтверждающий наличие такого субъекта рынка перевозок, как оператор, его прав и возможностей. Тем не менее, думаю, принятие этого Постановления необходимо, хотя, конечно, хотелось бы иметь более "крепкие" нормативно-правовые акты. Дело в том, что их отсутствие сегодня порождает проблемы, с которыми столкнется в том числе и само ОАО "РЖД", когда будет выделять свои дочерние компании, призванные работать, как операторы. Не имея никакой нормативной базы для операторского движения, эти общества также не смогут полноценно работать и развиваться. Поэтому отсут-ствие должной законодательной базы - это одно из главных препятствий, тормозящих сегодня структурную реформу. Ассоциация в настоящий момент уже не ведет никакой работы по дополнению проекта Постановления об операторах, поскольку там и так все очень хрупко и вызывает массу споров. Нужно принять его как основу хотя бы в таком виде, а потом можно будет вносить изменения и дополнения по ходу жизни.
- Правомерно ли считать второй этап реформы завершенным, если целый ряд мероприятий формально еще не выполнен?
- Я бы не стал здесь делать каких-то уверенных заявлений о невыполнении мероприя-тий. Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа, но я бы оценил все-таки успешность первого и второго этапов структурной реформы процентов на 45-50.
- Как Вы считаете, что необходимо прежде всего сделать в начале третьего этапа? Какие задачи выходят на первый план?
- Сначала нужно довести до ума то, что планировали на первых двух этапах. Если опять же вернуться к раздельному учету, то его отсутствие - это основное препятствие на пути создания самостоятельной Федеральной пассажирской компании. Пока нет действительно прозрачной структуры расходов и доходов и понимания, каков должен быть размер дотаций, будут называться совершенно разные показатели - от 5-ти до 35-ти млрд.рублей в год. Во-вторых, я бы отметил, что все-таки не очень четко была проведена инвентаризация имущества, принадлежавшего МПС. Как следствие - сегодня не совсем понятно, что компании выгодно отдать муниципальным образованиям, что - передать в другие ведомства, а что - содержать самостоятельно. И это еще одно обстоятельство, которое не дает сделать качественный рывок вперед.
- Какой Вы видите дальнейшую судьбу концепции изменений и дополнений в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, разработанной с непосредственным участием АСКОП? Как Вы думаете, когда новый вариант Правил сможет вступить в силу?
- В этом документе мы старались прописать все услуги, которые оказываются на железной дороге, начиная от самой перевозки с ее элементами и заканчивая диспетчерским управлением и прочими вещами. В нем перечислены все работы, которые могут иметь место при отправлении грузов. Это труд большого коллектива и длительного времени, он закладывает хорошую основу для оценки оказываемых услуг и разработки тарифной политики. Насколько я знаю, нашу концепцию встретили достаточно неплохо в Минтрансе, она нашла понимание в ФСТ, ФАС, МЭРТ. Правда, отзыва ОАО "РЖД" мы, к сожалению, пока не имеем, хотя высылали документ им на рассмотрение. Конечно, он не идеален, но его можно взять за основу. Это создаст необходимые предпосылки для формирования и новой тарифной политики. Последний срок, который был озвучен для ее разработки, - вторая половина 2006 года. Думаю, наиболее приемлемый вариант развития событий будет, если ОАО "РЖД" разработает собственную концепцию (скорее всего, силами ВНИИЖТа), а мы продолжим просчитывать затраты по своей. Возможно, ФСТ закажет выработку еще одного варианта. Потом, путем сближения этих трех концепций, и будет найден компромисс.
- А что по части практической операторской деятельности? Каковы итоги работы "БалтТрансСервиса" в 2005 году?
- За 11 месяцев 2005 года компания перевезла 17,5 млн.тонн грузов. То есть уже можно сказать, что годовой объем будет в пределах 19-ти млн.тонн, что меньше, чем в прошлом году на 600-700 тыс.тонн. Причины этого заключаются, прежде всего, в сложившейся рыночной конъюнктуре цен на нефть. В этом году вообще практически нет колесной нефти, то есть она отсутствует на железной дороге как продукт. Это связано и с таможенными пошлинами, и с тарифами. Нефть "на колесах" сегодня неконкуренто-способна, все большие ее объемы идут на трубу.
- Вы думаете, тенденция снижения экс-портных перевозок нефти по железной дороге сохранится в следующем году?
- Думаю, в 2006-м мы должны остаться приблизительно на тех же объемах. В целом же если в прошлом году у нас в структуре перевозок объемы внутреннего рынка занимали 200-300 тыс.тонн, то в 2005-м - уже 2-2,5 млн.тонн. В 2006 году, я считаю, этот показатель может дойти до трех млн.тонн.
- Как Вы относитесь к высказываемому в последнее время мнению о том, что дальнейший этап развития рынка перевозок заключается в укрупнении операторских компаний?
- В принципе мировая практика показывает, что сейчас действительно идет процесс укрупнения компаний, причем это происходит не только на транспорте, но и в металлургии, других отраслях промышленности. До определенного предела, чем больше компания, тем меньше издержки на ее содержание. К примеру, если бы "БалтТрансСервис" сегодня перевозил не 1,6-1,7 млн.тонн в месяц, а 700-800 тыс.тонн, то издержки были бы намного больше. К тому же здесь все-таки нельзя забывать, что сегодня мы очень тесно связаны и зависим от ОАО "РЖД". Укрупнение компаний приведет к тому, что частным фирмам необходимо будет создавать свои собственные диспетчерские центры, развитый аппарат управления, базы данных и т.д. и т.п. Это, конечно, предполагает большую самостоятельность и независимость от ОАО "Российские железные дороги", но, к сожалению, пока у нас нет ни правовой, ни технической базы, чтобы все это сделать. Тем не менее сегодня для компаний, работающих с меньшими объемами, жизнь, конечно, гораздо сложнее.
- Поддерживаете ли Вы такую точку зрения, что, так сказать, "количественный" этап развития операторского рынка закончился, и в следующем году компании гораздо меньше будут закупать подвижной состав?
- Во-первых, сегодня в руках частных операторов находится уже 230 тысяч вагонов. Во-вторых, нефтеперевозки уже практически "закрыты". В третьих, постепенно восполняется дефицит полувагонов, и этот подвижной состав строится сейчас достаточно активно. Если к этому добавить продолжающуюся динамику цен на нефть, развитие трубопроводов и падение спроса на металлургическую продукцию, то я не вижу особой перспективы строительства полувагонов и цистерн в 2006 году. Возможно, в небольших количествах будут строиться крытые вагоны. ОАО "РЖД" наверняка продолжит строительство полувагонов в соответствии с заказом. А частники, которые и сегодня покупают вагонов не так уж много, вряд ли будут очень много строить в следующем году.
Кроме того, нельзя не подчеркнуть факт достаточно быстрого и резкого подорожания подвижного состава. Если в 2002-м стоимость полувагона составляла $15,5-16 тыс. с НДC, то сегодня он стоит без малого $40 тысяч. За небольшой временной отрезок цена выросла в два с лишним раза. Естественно, возникает проблема избытка нового парка.
Что касается эффективности работы вагонов, то она, конечно, различна. Во-первых, это зависит от сезонности. Во-вторых, от конъюнктуры рынка и цены на нефть. Мы вынуждены констатировать тот факт, что летом значительно падают объемы перевозок: экспортные доходят до 1,2-1,3 млн.тонн, в то время как зимой они составляют 1,6-1,7 млн.тонн. Как видите, разница достаточно большая. В то же время мы много работаем на внутреннем рынке, где в летний период объемы доходят до 250-ти тыс.тонн в месяц. Хотя здесь непросто сделать логистику - перевозки редко бывают маршрутные, тем не менее за счет неплохой организации работы с клиентами, работы по выгрузке вагонов и их возврату мы добиваемся неплохих результатов даже на внутреннем рынке: оборот цистерны составляет 3-3,5 раза в месяц. Сегодня действительно наблюдается избыток цистерн, я бы оценил его в 23-26 тысяч. И выход заключается, скорее всего, в том, чтобы списать все цистерны с просроченным сроком службы, находящиеся у ОАО "РЖД". Это и цистерны малой емкости, и старые, которые по техническому состоянию угрожают безопасности движения. В летнее время действительно становится проблемой, когда до 30-ти тысяч цистерн стоят невостребованными. Учитывая еще и то, что в этот период много нефти идет по трубе.
- Каким образом, на Ваш взгляд, можно наименее болезненно выйти из ситуации, сложившейся сегодня в области тарифной политики, следствием которой становится скопление вагонов с грузами на подходах к российским портам, и в результате которой проигрывают и операторы, и ОАО "РЖД"?
- К сожалению, у нас до сих пор действуют две тарифные политики. Хотя формально и считается, что она одна и унифицирована, но разница при перевозке грузов на наши порты и на сухопутные погранпереходы достигает двух-трех раз. Большое заблуждение думать, что порты от этого выигрывают. Я могу привести цифры. Транзит по Эстонии на расстояние в пределах 350-400 км и перевалка в порту стоит $8-8,5, а на севере только за перевалку берут по $12-15. Возникает вопрос: кто же от этого в выигрыше, государство? Но терминалы, как правило, принадлежат частникам. Получается, компании пользуются тем, что государство создает привилегии для наших портов, и спекулируют на данном вопросе. Кроме того, это сопровождается большим скоплением вагонов, которые забивают все подъезды к портам. В "северный завоз" регулярно скапливается до 1500-2000 цистерн для терминалов, которые не в состоянии переработать все это вовремя. Зато за счет разницы тарифов нефтяникам, разумеется, выгоднее везти в этом направлении. То же самое происходит на юге, где появляются все новые терминалы - каждый считает своим долгом заработать на перевалке нефти и нефтепродуктов. В итоге страдают наши припортовые дороги, особенно Октябрьская и Северо-Кавказ-ская, где ситуация усложняется летом, в самый пик пассажирских перевозок, когда все пути заставляют цистернами с нефтью и нефте-продуктами. На мой взгляд, тарифы нужно выравнивать как можно скорее. По плану в связи со вступлением в ВТО это должно произойти до 2008 года. Я бы сделал до конца 2006-го.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 892 [~CODE] => 892 [EXTERNAL_ID] => 892 [~EXTERNAL_ID] => 892 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_META_KEYWORDS] => "нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" ) )

									Array
(
    [ID] => 106007
    [~ID] => 106007
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа"
    [~NAME] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/892/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/892/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Закончился второй этап структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава оценивают его итоги, и что еще предстоит сделать для развития операторского движения, рассказывает президент АСКОП, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, как Вы считаете, удалось ли достичь заявленных целей?
- Начнем с первого этапа, который по срокам охватывал 2001-2003 годы. Самое главное, что было необходимо сделать за это время, - разобраться в структуре расходов и доходов МПС. К сожалению, сегодня у нас до сих пор нет удовлетворительного раздельного учета по видам деятельности ОАО "РЖД", и мы не понимаем, на что конкретно и по какой статье расходуются деньги, полученные, скажем, от компании "БалтТрансСервис" по тарифу. То есть мы не можем получить прозрачную схему расходов и доходов всех составляющих перевозочного процесса и совершенно не представляем, каковы фактические (а не умозрительные) затраты по вагонной, локомотивной и инфра-структурной частям тарифа. Сейчас у нас есть только вагонная составляющая, которая и является основой экономических взаимо-отношений собственников подвижного состава с ОАО "РЖД". Как известно, в среднем она равняется 15,4% в общей структуре расходов, и это единственное, что дает нам сегодня возможность работать как частным компаниям. В то же время уже многие операторы приобрели собственную локомотивную тягу, а соответствующая составляющая в тарифе не выделена. Более того, сегодня она (в своем закрытом виде) существенно отличается при перевозках на российские порты и сухопутные погранпереходы. Здесь опять получается непонятная картина, когда мы совершенно не представляем, сколько оператор должен по факту тратить на локомотивную составляющую. Я уже неоднократно приводил зарубежный опыт, где показатели следующие: вагонная составляющая - в пределах 20%, локомотивная - 35-40% и инфра-структурная - 40-45%. К сожалению, у нас этого пока нет.
Другая проблема, затрагивающая интересы операторов и собственников вагонов, заключается в том, что их статус до сих пор не получил удовлетворительно правового развития и закрепления. Я имею в виду проект пресловутого Постановления Правительства об операторах. В настоящее время вся нормативно-правовая база - это пара строк в Федеральном законе "О железнодорожном транспорте в РФ".
- Поясните, пожалуйста, зачем конкретно операторам необходимо принятие Постановления? Какие вопросы оно должно решить в их работе?
- По большому счету нынешний проект уже настолько выхолощен и урезан, что вряд ли его принятие может внести какой-то выдающийся вклад в правовую базу. Разве что если рассматривать это Постановление как развитие Закона "О железнодорожном транспорте", как документ, подтверждающий наличие такого субъекта рынка перевозок, как оператор, его прав и возможностей. Тем не менее, думаю, принятие этого Постановления необходимо, хотя, конечно, хотелось бы иметь более "крепкие" нормативно-правовые акты. Дело в том, что их отсутствие сегодня порождает проблемы, с которыми столкнется в том числе и само ОАО "РЖД", когда будет выделять свои дочерние компании, призванные работать, как операторы. Не имея никакой нормативной базы для операторского движения, эти общества также не смогут полноценно работать и развиваться. Поэтому отсут-ствие должной законодательной базы - это одно из главных препятствий, тормозящих сегодня структурную реформу. Ассоциация в настоящий момент уже не ведет никакой работы по дополнению проекта Постановления об операторах, поскольку там и так все очень хрупко и вызывает массу споров. Нужно принять его как основу хотя бы в таком виде, а потом можно будет вносить изменения и дополнения по ходу жизни.
- Правомерно ли считать второй этап реформы завершенным, если целый ряд мероприятий формально еще не выполнен?
- Я бы не стал здесь делать каких-то уверенных заявлений о невыполнении мероприя-тий. Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа, но я бы оценил все-таки успешность первого и второго этапов структурной реформы процентов на 45-50.
- Как Вы считаете, что необходимо прежде всего сделать в начале третьего этапа? Какие задачи выходят на первый план?
- Сначала нужно довести до ума то, что планировали на первых двух этапах. Если опять же вернуться к раздельному учету, то его отсутствие - это основное препятствие на пути создания самостоятельной Федеральной пассажирской компании. Пока нет действительно прозрачной структуры расходов и доходов и понимания, каков должен быть размер дотаций, будут называться совершенно разные показатели - от 5-ти до 35-ти млрд.рублей в год. Во-вторых, я бы отметил, что все-таки не очень четко была проведена инвентаризация имущества, принадлежавшего МПС. Как следствие - сегодня не совсем понятно, что компании выгодно отдать муниципальным образованиям, что - передать в другие ведомства, а что - содержать самостоятельно. И это еще одно обстоятельство, которое не дает сделать качественный рывок вперед.
- Какой Вы видите дальнейшую судьбу концепции изменений и дополнений в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, разработанной с непосредственным участием АСКОП? Как Вы думаете, когда новый вариант Правил сможет вступить в силу?
- В этом документе мы старались прописать все услуги, которые оказываются на железной дороге, начиная от самой перевозки с ее элементами и заканчивая диспетчерским управлением и прочими вещами. В нем перечислены все работы, которые могут иметь место при отправлении грузов. Это труд большого коллектива и длительного времени, он закладывает хорошую основу для оценки оказываемых услуг и разработки тарифной политики. Насколько я знаю, нашу концепцию встретили достаточно неплохо в Минтрансе, она нашла понимание в ФСТ, ФАС, МЭРТ. Правда, отзыва ОАО "РЖД" мы, к сожалению, пока не имеем, хотя высылали документ им на рассмотрение. Конечно, он не идеален, но его можно взять за основу. Это создаст необходимые предпосылки для формирования и новой тарифной политики. Последний срок, который был озвучен для ее разработки, - вторая половина 2006 года. Думаю, наиболее приемлемый вариант развития событий будет, если ОАО "РЖД" разработает собственную концепцию (скорее всего, силами ВНИИЖТа), а мы продолжим просчитывать затраты по своей. Возможно, ФСТ закажет выработку еще одного варианта. Потом, путем сближения этих трех концепций, и будет найден компромисс.
- А что по части практической операторской деятельности? Каковы итоги работы "БалтТрансСервиса" в 2005 году?
- За 11 месяцев 2005 года компания перевезла 17,5 млн.тонн грузов. То есть уже можно сказать, что годовой объем будет в пределах 19-ти млн.тонн, что меньше, чем в прошлом году на 600-700 тыс.тонн. Причины этого заключаются, прежде всего, в сложившейся рыночной конъюнктуре цен на нефть. В этом году вообще практически нет колесной нефти, то есть она отсутствует на железной дороге как продукт. Это связано и с таможенными пошлинами, и с тарифами. Нефть "на колесах" сегодня неконкуренто-способна, все большие ее объемы идут на трубу.
- Вы думаете, тенденция снижения экс-портных перевозок нефти по железной дороге сохранится в следующем году?
- Думаю, в 2006-м мы должны остаться приблизительно на тех же объемах. В целом же если в прошлом году у нас в структуре перевозок объемы внутреннего рынка занимали 200-300 тыс.тонн, то в 2005-м - уже 2-2,5 млн.тонн. В 2006 году, я считаю, этот показатель может дойти до трех млн.тонн.
- Как Вы относитесь к высказываемому в последнее время мнению о том, что дальнейший этап развития рынка перевозок заключается в укрупнении операторских компаний?
- В принципе мировая практика показывает, что сейчас действительно идет процесс укрупнения компаний, причем это происходит не только на транспорте, но и в металлургии, других отраслях промышленности. До определенного предела, чем больше компания, тем меньше издержки на ее содержание. К примеру, если бы "БалтТрансСервис" сегодня перевозил не 1,6-1,7 млн.тонн в месяц, а 700-800 тыс.тонн, то издержки были бы намного больше. К тому же здесь все-таки нельзя забывать, что сегодня мы очень тесно связаны и зависим от ОАО "РЖД". Укрупнение компаний приведет к тому, что частным фирмам необходимо будет создавать свои собственные диспетчерские центры, развитый аппарат управления, базы данных и т.д. и т.п. Это, конечно, предполагает большую самостоятельность и независимость от ОАО "Российские железные дороги", но, к сожалению, пока у нас нет ни правовой, ни технической базы, чтобы все это сделать. Тем не менее сегодня для компаний, работающих с меньшими объемами, жизнь, конечно, гораздо сложнее.
- Поддерживаете ли Вы такую точку зрения, что, так сказать, "количественный" этап развития операторского рынка закончился, и в следующем году компании гораздо меньше будут закупать подвижной состав?
- Во-первых, сегодня в руках частных операторов находится уже 230 тысяч вагонов. Во-вторых, нефтеперевозки уже практически "закрыты". В третьих, постепенно восполняется дефицит полувагонов, и этот подвижной состав строится сейчас достаточно активно. Если к этому добавить продолжающуюся динамику цен на нефть, развитие трубопроводов и падение спроса на металлургическую продукцию, то я не вижу особой перспективы строительства полувагонов и цистерн в 2006 году. Возможно, в небольших количествах будут строиться крытые вагоны. ОАО "РЖД" наверняка продолжит строительство полувагонов в соответствии с заказом. А частники, которые и сегодня покупают вагонов не так уж много, вряд ли будут очень много строить в следующем году.
Кроме того, нельзя не подчеркнуть факт достаточно быстрого и резкого подорожания подвижного состава. Если в 2002-м стоимость полувагона составляла $15,5-16 тыс. с НДC, то сегодня он стоит без малого $40 тысяч. За небольшой временной отрезок цена выросла в два с лишним раза. Естественно, возникает проблема избытка нового парка.
Что касается эффективности работы вагонов, то она, конечно, различна. Во-первых, это зависит от сезонности. Во-вторых, от конъюнктуры рынка и цены на нефть. Мы вынуждены констатировать тот факт, что летом значительно падают объемы перевозок: экспортные доходят до 1,2-1,3 млн.тонн, в то время как зимой они составляют 1,6-1,7 млн.тонн. Как видите, разница достаточно большая. В то же время мы много работаем на внутреннем рынке, где в летний период объемы доходят до 250-ти тыс.тонн в месяц. Хотя здесь непросто сделать логистику - перевозки редко бывают маршрутные, тем не менее за счет неплохой организации работы с клиентами, работы по выгрузке вагонов и их возврату мы добиваемся неплохих результатов даже на внутреннем рынке: оборот цистерны составляет 3-3,5 раза в месяц. Сегодня действительно наблюдается избыток цистерн, я бы оценил его в 23-26 тысяч. И выход заключается, скорее всего, в том, чтобы списать все цистерны с просроченным сроком службы, находящиеся у ОАО "РЖД". Это и цистерны малой емкости, и старые, которые по техническому состоянию угрожают безопасности движения. В летнее время действительно становится проблемой, когда до 30-ти тысяч цистерн стоят невостребованными. Учитывая еще и то, что в этот период много нефти идет по трубе.
- Каким образом, на Ваш взгляд, можно наименее болезненно выйти из ситуации, сложившейся сегодня в области тарифной политики, следствием которой становится скопление вагонов с грузами на подходах к российским портам, и в результате которой проигрывают и операторы, и ОАО "РЖД"?
- К сожалению, у нас до сих пор действуют две тарифные политики. Хотя формально и считается, что она одна и унифицирована, но разница при перевозке грузов на наши порты и на сухопутные погранпереходы достигает двух-трех раз. Большое заблуждение думать, что порты от этого выигрывают. Я могу привести цифры. Транзит по Эстонии на расстояние в пределах 350-400 км и перевалка в порту стоит $8-8,5, а на севере только за перевалку берут по $12-15. Возникает вопрос: кто же от этого в выигрыше, государство? Но терминалы, как правило, принадлежат частникам. Получается, компании пользуются тем, что государство создает привилегии для наших портов, и спекулируют на данном вопросе. Кроме того, это сопровождается большим скоплением вагонов, которые забивают все подъезды к портам. В "северный завоз" регулярно скапливается до 1500-2000 цистерн для терминалов, которые не в состоянии переработать все это вовремя. Зато за счет разницы тарифов нефтяникам, разумеется, выгоднее везти в этом направлении. То же самое происходит на юге, где появляются все новые терминалы - каждый считает своим долгом заработать на перевалке нефти и нефтепродуктов. В итоге страдают наши припортовые дороги, особенно Октябрьская и Северо-Кавказ-ская, где ситуация усложняется летом, в самый пик пассажирских перевозок, когда все пути заставляют цистернами с нефтью и нефте-продуктами. На мой взгляд, тарифы нужно выравнивать как можно скорее. По плану в связи со вступлением в ВТО это должно произойти до 2008 года. Я бы сделал до конца 2006-го.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => Закончился второй этап структурной реформы на железнодорожном транспорте. Как в Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава оценивают его итоги, и что еще предстоит сделать для развития операторского движения, рассказывает президент АСКОП, генеральный директор ООО "БалтТрансСервис" ВЛАДИМИР ПРОКОФЬЕВ.

- Владимир Николаевич, как Вы считаете, удалось ли достичь заявленных целей?
- Начнем с первого этапа, который по срокам охватывал 2001-2003 годы. Самое главное, что было необходимо сделать за это время, - разобраться в структуре расходов и доходов МПС. К сожалению, сегодня у нас до сих пор нет удовлетворительного раздельного учета по видам деятельности ОАО "РЖД", и мы не понимаем, на что конкретно и по какой статье расходуются деньги, полученные, скажем, от компании "БалтТрансСервис" по тарифу. То есть мы не можем получить прозрачную схему расходов и доходов всех составляющих перевозочного процесса и совершенно не представляем, каковы фактические (а не умозрительные) затраты по вагонной, локомотивной и инфра-структурной частям тарифа. Сейчас у нас есть только вагонная составляющая, которая и является основой экономических взаимо-отношений собственников подвижного состава с ОАО "РЖД". Как известно, в среднем она равняется 15,4% в общей структуре расходов, и это единственное, что дает нам сегодня возможность работать как частным компаниям. В то же время уже многие операторы приобрели собственную локомотивную тягу, а соответствующая составляющая в тарифе не выделена. Более того, сегодня она (в своем закрытом виде) существенно отличается при перевозках на российские порты и сухопутные погранпереходы. Здесь опять получается непонятная картина, когда мы совершенно не представляем, сколько оператор должен по факту тратить на локомотивную составляющую. Я уже неоднократно приводил зарубежный опыт, где показатели следующие: вагонная составляющая - в пределах 20%, локомотивная - 35-40% и инфра-структурная - 40-45%. К сожалению, у нас этого пока нет.
Другая проблема, затрагивающая интересы операторов и собственников вагонов, заключается в том, что их статус до сих пор не получил удовлетворительно правового развития и закрепления. Я имею в виду проект пресловутого Постановления Правительства об операторах. В настоящее время вся нормативно-правовая база - это пара строк в Федеральном законе "О железнодорожном транспорте в РФ".
- Поясните, пожалуйста, зачем конкретно операторам необходимо принятие Постановления? Какие вопросы оно должно решить в их работе?
- По большому счету нынешний проект уже настолько выхолощен и урезан, что вряд ли его принятие может внести какой-то выдающийся вклад в правовую базу. Разве что если рассматривать это Постановление как развитие Закона "О железнодорожном транспорте", как документ, подтверждающий наличие такого субъекта рынка перевозок, как оператор, его прав и возможностей. Тем не менее, думаю, принятие этого Постановления необходимо, хотя, конечно, хотелось бы иметь более "крепкие" нормативно-правовые акты. Дело в том, что их отсутствие сегодня порождает проблемы, с которыми столкнется в том числе и само ОАО "РЖД", когда будет выделять свои дочерние компании, призванные работать, как операторы. Не имея никакой нормативной базы для операторского движения, эти общества также не смогут полноценно работать и развиваться. Поэтому отсут-ствие должной законодательной базы - это одно из главных препятствий, тормозящих сегодня структурную реформу. Ассоциация в настоящий момент уже не ведет никакой работы по дополнению проекта Постановления об операторах, поскольку там и так все очень хрупко и вызывает массу споров. Нужно принять его как основу хотя бы в таком виде, а потом можно будет вносить изменения и дополнения по ходу жизни.
- Правомерно ли считать второй этап реформы завершенным, если целый ряд мероприятий формально еще не выполнен?
- Я бы не стал здесь делать каких-то уверенных заявлений о невыполнении мероприя-тий. Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа, но я бы оценил все-таки успешность первого и второго этапов структурной реформы процентов на 45-50.
- Как Вы считаете, что необходимо прежде всего сделать в начале третьего этапа? Какие задачи выходят на первый план?
- Сначала нужно довести до ума то, что планировали на первых двух этапах. Если опять же вернуться к раздельному учету, то его отсутствие - это основное препятствие на пути создания самостоятельной Федеральной пассажирской компании. Пока нет действительно прозрачной структуры расходов и доходов и понимания, каков должен быть размер дотаций, будут называться совершенно разные показатели - от 5-ти до 35-ти млрд.рублей в год. Во-вторых, я бы отметил, что все-таки не очень четко была проведена инвентаризация имущества, принадлежавшего МПС. Как следствие - сегодня не совсем понятно, что компании выгодно отдать муниципальным образованиям, что - передать в другие ведомства, а что - содержать самостоятельно. И это еще одно обстоятельство, которое не дает сделать качественный рывок вперед.
- Какой Вы видите дальнейшую судьбу концепции изменений и дополнений в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, разработанной с непосредственным участием АСКОП? Как Вы думаете, когда новый вариант Правил сможет вступить в силу?
- В этом документе мы старались прописать все услуги, которые оказываются на железной дороге, начиная от самой перевозки с ее элементами и заканчивая диспетчерским управлением и прочими вещами. В нем перечислены все работы, которые могут иметь место при отправлении грузов. Это труд большого коллектива и длительного времени, он закладывает хорошую основу для оценки оказываемых услуг и разработки тарифной политики. Насколько я знаю, нашу концепцию встретили достаточно неплохо в Минтрансе, она нашла понимание в ФСТ, ФАС, МЭРТ. Правда, отзыва ОАО "РЖД" мы, к сожалению, пока не имеем, хотя высылали документ им на рассмотрение. Конечно, он не идеален, но его можно взять за основу. Это создаст необходимые предпосылки для формирования и новой тарифной политики. Последний срок, который был озвучен для ее разработки, - вторая половина 2006 года. Думаю, наиболее приемлемый вариант развития событий будет, если ОАО "РЖД" разработает собственную концепцию (скорее всего, силами ВНИИЖТа), а мы продолжим просчитывать затраты по своей. Возможно, ФСТ закажет выработку еще одного варианта. Потом, путем сближения этих трех концепций, и будет найден компромисс.
- А что по части практической операторской деятельности? Каковы итоги работы "БалтТрансСервиса" в 2005 году?
- За 11 месяцев 2005 года компания перевезла 17,5 млн.тонн грузов. То есть уже можно сказать, что годовой объем будет в пределах 19-ти млн.тонн, что меньше, чем в прошлом году на 600-700 тыс.тонн. Причины этого заключаются, прежде всего, в сложившейся рыночной конъюнктуре цен на нефть. В этом году вообще практически нет колесной нефти, то есть она отсутствует на железной дороге как продукт. Это связано и с таможенными пошлинами, и с тарифами. Нефть "на колесах" сегодня неконкуренто-способна, все большие ее объемы идут на трубу.
- Вы думаете, тенденция снижения экс-портных перевозок нефти по железной дороге сохранится в следующем году?
- Думаю, в 2006-м мы должны остаться приблизительно на тех же объемах. В целом же если в прошлом году у нас в структуре перевозок объемы внутреннего рынка занимали 200-300 тыс.тонн, то в 2005-м - уже 2-2,5 млн.тонн. В 2006 году, я считаю, этот показатель может дойти до трех млн.тонн.
- Как Вы относитесь к высказываемому в последнее время мнению о том, что дальнейший этап развития рынка перевозок заключается в укрупнении операторских компаний?
- В принципе мировая практика показывает, что сейчас действительно идет процесс укрупнения компаний, причем это происходит не только на транспорте, но и в металлургии, других отраслях промышленности. До определенного предела, чем больше компания, тем меньше издержки на ее содержание. К примеру, если бы "БалтТрансСервис" сегодня перевозил не 1,6-1,7 млн.тонн в месяц, а 700-800 тыс.тонн, то издержки были бы намного больше. К тому же здесь все-таки нельзя забывать, что сегодня мы очень тесно связаны и зависим от ОАО "РЖД". Укрупнение компаний приведет к тому, что частным фирмам необходимо будет создавать свои собственные диспетчерские центры, развитый аппарат управления, базы данных и т.д. и т.п. Это, конечно, предполагает большую самостоятельность и независимость от ОАО "Российские железные дороги", но, к сожалению, пока у нас нет ни правовой, ни технической базы, чтобы все это сделать. Тем не менее сегодня для компаний, работающих с меньшими объемами, жизнь, конечно, гораздо сложнее.
- Поддерживаете ли Вы такую точку зрения, что, так сказать, "количественный" этап развития операторского рынка закончился, и в следующем году компании гораздо меньше будут закупать подвижной состав?
- Во-первых, сегодня в руках частных операторов находится уже 230 тысяч вагонов. Во-вторых, нефтеперевозки уже практически "закрыты". В третьих, постепенно восполняется дефицит полувагонов, и этот подвижной состав строится сейчас достаточно активно. Если к этому добавить продолжающуюся динамику цен на нефть, развитие трубопроводов и падение спроса на металлургическую продукцию, то я не вижу особой перспективы строительства полувагонов и цистерн в 2006 году. Возможно, в небольших количествах будут строиться крытые вагоны. ОАО "РЖД" наверняка продолжит строительство полувагонов в соответствии с заказом. А частники, которые и сегодня покупают вагонов не так уж много, вряд ли будут очень много строить в следующем году.
Кроме того, нельзя не подчеркнуть факт достаточно быстрого и резкого подорожания подвижного состава. Если в 2002-м стоимость полувагона составляла $15,5-16 тыс. с НДC, то сегодня он стоит без малого $40 тысяч. За небольшой временной отрезок цена выросла в два с лишним раза. Естественно, возникает проблема избытка нового парка.
Что касается эффективности работы вагонов, то она, конечно, различна. Во-первых, это зависит от сезонности. Во-вторых, от конъюнктуры рынка и цены на нефть. Мы вынуждены констатировать тот факт, что летом значительно падают объемы перевозок: экспортные доходят до 1,2-1,3 млн.тонн, в то время как зимой они составляют 1,6-1,7 млн.тонн. Как видите, разница достаточно большая. В то же время мы много работаем на внутреннем рынке, где в летний период объемы доходят до 250-ти тыс.тонн в месяц. Хотя здесь непросто сделать логистику - перевозки редко бывают маршрутные, тем не менее за счет неплохой организации работы с клиентами, работы по выгрузке вагонов и их возврату мы добиваемся неплохих результатов даже на внутреннем рынке: оборот цистерны составляет 3-3,5 раза в месяц. Сегодня действительно наблюдается избыток цистерн, я бы оценил его в 23-26 тысяч. И выход заключается, скорее всего, в том, чтобы списать все цистерны с просроченным сроком службы, находящиеся у ОАО "РЖД". Это и цистерны малой емкости, и старые, которые по техническому состоянию угрожают безопасности движения. В летнее время действительно становится проблемой, когда до 30-ти тысяч цистерн стоят невостребованными. Учитывая еще и то, что в этот период много нефти идет по трубе.
- Каким образом, на Ваш взгляд, можно наименее болезненно выйти из ситуации, сложившейся сегодня в области тарифной политики, следствием которой становится скопление вагонов с грузами на подходах к российским портам, и в результате которой проигрывают и операторы, и ОАО "РЖД"?
- К сожалению, у нас до сих пор действуют две тарифные политики. Хотя формально и считается, что она одна и унифицирована, но разница при перевозке грузов на наши порты и на сухопутные погранпереходы достигает двух-трех раз. Большое заблуждение думать, что порты от этого выигрывают. Я могу привести цифры. Транзит по Эстонии на расстояние в пределах 350-400 км и перевалка в порту стоит $8-8,5, а на севере только за перевалку берут по $12-15. Возникает вопрос: кто же от этого в выигрыше, государство? Но терминалы, как правило, принадлежат частникам. Получается, компании пользуются тем, что государство создает привилегии для наших портов, и спекулируют на данном вопросе. Кроме того, это сопровождается большим скоплением вагонов, которые забивают все подъезды к портам. В "северный завоз" регулярно скапливается до 1500-2000 цистерн для терминалов, которые не в состоянии переработать все это вовремя. Зато за счет разницы тарифов нефтяникам, разумеется, выгоднее везти в этом направлении. То же самое происходит на юге, где появляются все новые терминалы - каждый считает своим долгом заработать на перевалке нефти и нефтепродуктов. В итоге страдают наши припортовые дороги, особенно Октябрьская и Северо-Кавказ-ская, где ситуация усложняется летом, в самый пик пассажирских перевозок, когда все пути заставляют цистернами с нефтью и нефте-продуктами. На мой взгляд, тарифы нужно выравнивать как можно скорее. По плану в связи со вступлением в ВТО это должно произойти до 2008 года. Я бы сделал до конца 2006-го.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 892 [~CODE] => 892 [EXTERNAL_ID] => 892 [~EXTERNAL_ID] => 892 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106007:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_META_KEYWORDS] => "нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/6.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/6.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Нельзя отрицать, что была проделана огромная работа" ) )
РЖД-Партнер

Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам

МИХАИЛ АКУЛОВ,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
Array
(
    [ID] => 106006
    [~ID] => 106006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам
    [~NAME] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/891/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/891/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ходе осуществления реформы важно обеспечить соответствие практических результатов ее реализации основным целям государственной политики на железнодорожном транспорте. В то же время существуют объективные условия, при которых возникают определенные риски в части отклонения фактических итогов от первоначально запланированных задач реформы.

Тенденции и анализ
Во-первых, это системно обусловленные противоречия между целями государственной политики, задачами организации железнодорожного транспорта и интересами пользователей услугами. Области этих противоречий - сокращение транспортных издержек, обеспечение работы малодеятельных линий, развитие инфраструктуры путей необщего пользования, развитие конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров и финансирование планово-убыточных видов деятельности.
Во-вторых, при наличии внутреннего несоответствия интересов сохраняется совмещение функций владельцев инфраструктуры и перевозчиков в рамках одного хозяйствующего субъекта, что не гарантирует соблюдения баланса интересов всех сторон в тех сферах правоотношений, где существуют структурные несовпадения целей и задач участников перевозочного процесса.
В-третьих, практические итоги реализации реформы и цели государственной политики в решающей степени зависят от результатов деятельности хозяйствующих субъектов. При этом государство минимизировало свое влияние на эту деятельность еще до того, как были обеспечены условия для развития механизмов саморегулирования и появления рынка железнодорожных перевозок. Сегодня мониторинг хода реформы осуществляется преимущественно в форме контроля за сроками выполнения мероприятий и их полнотой.
В то же время имеет место недостаток глубокого анализа позитивных и негативных тенденций при достижении промежуточных результатов реформирования. Существующая система статистической отчетности недостаточно обеспечивает необходимую картину хода реформы, так как целый ряд информационных критериев оценки не может быть формализирован в виде количественных значений.

Регулирование: направления и формы
В отношении правоприменительной практики и обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре существующие условия для применения рычагов ограничения конкуренции со стороны единого хозяйствующего субъекта, который совмещает в себе функции владельца инфраструктуры и перевозчика, не всегда могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования в силу технического и технологического характера данных ограничений.
Кроме того, при возникновении спорных ситуаций участникам рынка необходимо иметь механизмы преодоления технических и техно-логических препятствий к доступу к инфраструктуре, отвечающие требованиям оперативности их применения. Резолюцией Европей-ской конференции министров транспорта, принятой в 2002 году, было признано, что содействие недискриминационному доступу к железно-дорожной инфраструктуре в любом случае требует вмешательства независимого регулятора для предотвращения дискриминации. Также участникам ЕКМТ было рекомендовано рассмотреть возможность соз-дания независимых национальных органов, которые вправе по своей инициативе оперативно разрешать проблемы в отношении доступа к инфраструктуре и выступать арбитром в спорных ситуациях. В ходе 89-го заседания ЕКМТ в Москве был представлен Доклад регуляторной реформы по железным дорогам Российской Федерации, в котором отмечалось, что "конкуренция невозможна без эффективного механизма разрешения дел, связанных с дискриминацией и обеспечением доступа к инфраструктуре".
Очевидно, что Федеральной антимонопольной службе могут понадобиться дополнительные ресурсы, чтобы справиться с возможным ростом и так достаточно большого числа спорных случаев, а также для решения вопросов, которые могут возникнуть в будущем. Поэтому более эффективным было бы создание специального регулирующего агентства по конкуренции на железных дорогах.

Клиент всегда прав
Таким образом, среди наиболее важных задач в сфере реализации интересов государства на железнодорожном транспорте необходи-мо выделить, во-первых, обеспечение деятельности по осуществлению государственной политики как самостоятельной функции реальными механизмами наполнения. Для этого необходимо создание четкой административной и организационной системы по выполнению функций государственного управления, предусмотренных Программой структурной реформы и Транспортной стратегией; проведение постоянного мониторинга реализации реформы; осуществление анализа конкретных показателей, а также анализа неформализуемых критериев оценки результатов выполнения промежуточных задач и мероприятий.
Во-вторых, необходимо создать эффективный механизм оперативного обеспечения условий недискриминационного доступа к инфра--структуре и разрешения спорных ситуаций, возникающих между субъектами право-отношений на железнодорожном транспорте. Частичное решение этой задачи может быть достигнуто за счет создания третейского суда в компании "Российские железные дороги" по аналогии с действующими подобными структурами в таких сопоставимых по масштабам деятельности монополиях, как РАО "ЕЭС России" и ОАО "Газпром".
Однако следует учесть, что работа третейских судов не обеспечивает должной оперативности в разрешении конфликтной ситуации. Потому, возможно, федеральный орган исполнительной власти в области железно-дорожного транспорта стоит наделить правом приостанавливать решения хозяйствующих субъектов, имеющие послед-ствия технического и техно-логического ограничения для других предприятий в доступе к инфра-структуре.
В этой связи показателен опыт Эстонской железной дороги. В то время как мы занимаемся созданием перечня условий, наличие которых может быть основанием для отказа в приеме заявок на перевозки или запросов на использование инфраструктуры, законодательством Эстонии случаи исчерпания ресурсов инфраструктуры признаются недопустимыми. А при их возникновении владелец инфраструктуры и государственные органы обязаны принять незамедлительные меры по полному обеспечению платежеспособного спроса на перевозки.
Третье направление - это создание устойчивой конкурентной среды, обеспечивающей работу механизмов саморегулирования. В первую очередь речь идет о разделении естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности единого хозяйствующего субъекта. Нужно отметить, что образование дочерних обществ на базе материнской компании уже больше тяготеет к модели разделения нерентабельного и рентабельного сегментов - безотносительно, к какому сектору эти сегменты относятся. Мы имеем в виду, прежде всего, включение наиболее рентабельных элементов инфраструктуры в уставные капиталы будущих дочерних компаний.
Кроме того необходимо отметить, что, как показывает опыт реформы железных дорог Казахстана, оценить рациональность полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной дея-тельности возможно лишь при реализации модели технологического разделения данных функций внутри самого хозяйствующего субъекта. Определить целесообразность данного шага нужно уже в ближайшее время, так как от целевой модели работы ОАО "РЖД" зависит и модель государственного регулирования, и содержание формируемой нормативно-правовой базы.

Сначала - целенаправленное создание среды, затем - саморегулирование
Отдельного рассмотрения заслуживает проблема подготовки технических регламентов, определяющих работу железнодорожного транспорта. С одной стороны, положительным фактором является то, что разработка данных документов может осуществляться любой заинтересованной организацией или физическим лицом. С другой стороны, этот же фактор приводит к размыванию ответственности, при которой разработка технических регламентов в сфере железно-дорожного транспорта ведется недостаточно активно. Нет необходимого контроля за работой в этой области и со стороны органов исполнительной власти, на которую возложена координирующая роль.
В связи с появлением новых технологических и технических особенностей в условиях роста числа перевозочных компаний важную роль приобретает система сертификации на используемые виды техники и комплектующие. В настоящее время Регистром сертификации ведется работа по обязательной сертификации элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава и услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах и в поездах. Зарегистрирована также система добровольной сертификации, в сферу которой входят услуги по перевозке грузов и система менеджмента качества производства. Однако появление новых видов подвижного состава или развитие новых технологий перевозок, таких как перевозки продовольственных грузов с использованием экономичных технологий поддержания температурного режима, перевозки в танк-контейнерах, рефрижераторных цистернах и модернизированных видах универсального подвижного состава, ограничиваются возможностью внесения изменений в существующие Правила перевозок грузов, подпадающих под действие Закона о техническом регулировании.
Такие перевозки осуществляются сегодня на особых условиях, действие которых зависит от многих субъективных факторов, в связи с чем инвестор не может просчитать экономическую эффективность проектов внедрения новых инновационных видов техники и технологий в перевозке грузов. Поэтому мы планируем осуществлять постоянный мониторинг процесса разработки технических регламентов в области железнодорожного транспорта и привлекать к этой деятельности пользователей услугами железнодорожного транспорта через экспертно-консультационный совет при агентстве.
В целом необходимо констатировать, что минимизация рычагов государственного управления как в сфере стратегического развития железнодорожного транспорта, так и в сфере правоприменительной практики может и должна быть обеспечена только после формирования всей необходимой нормативной базы, создания устойчивой рыночной среды, в которой решающее значение приобретут механизмы саморегулирования.
[~DETAIL_TEXT] => В ходе осуществления реформы важно обеспечить соответствие практических результатов ее реализации основным целям государственной политики на железнодорожном транспорте. В то же время существуют объективные условия, при которых возникают определенные риски в части отклонения фактических итогов от первоначально запланированных задач реформы.

Тенденции и анализ
Во-первых, это системно обусловленные противоречия между целями государственной политики, задачами организации железнодорожного транспорта и интересами пользователей услугами. Области этих противоречий - сокращение транспортных издержек, обеспечение работы малодеятельных линий, развитие инфраструктуры путей необщего пользования, развитие конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров и финансирование планово-убыточных видов деятельности.
Во-вторых, при наличии внутреннего несоответствия интересов сохраняется совмещение функций владельцев инфраструктуры и перевозчиков в рамках одного хозяйствующего субъекта, что не гарантирует соблюдения баланса интересов всех сторон в тех сферах правоотношений, где существуют структурные несовпадения целей и задач участников перевозочного процесса.
В-третьих, практические итоги реализации реформы и цели государственной политики в решающей степени зависят от результатов деятельности хозяйствующих субъектов. При этом государство минимизировало свое влияние на эту деятельность еще до того, как были обеспечены условия для развития механизмов саморегулирования и появления рынка железнодорожных перевозок. Сегодня мониторинг хода реформы осуществляется преимущественно в форме контроля за сроками выполнения мероприятий и их полнотой.
В то же время имеет место недостаток глубокого анализа позитивных и негативных тенденций при достижении промежуточных результатов реформирования. Существующая система статистической отчетности недостаточно обеспечивает необходимую картину хода реформы, так как целый ряд информационных критериев оценки не может быть формализирован в виде количественных значений.

Регулирование: направления и формы
В отношении правоприменительной практики и обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре существующие условия для применения рычагов ограничения конкуренции со стороны единого хозяйствующего субъекта, который совмещает в себе функции владельца инфраструктуры и перевозчика, не всегда могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования в силу технического и технологического характера данных ограничений.
Кроме того, при возникновении спорных ситуаций участникам рынка необходимо иметь механизмы преодоления технических и техно-логических препятствий к доступу к инфраструктуре, отвечающие требованиям оперативности их применения. Резолюцией Европей-ской конференции министров транспорта, принятой в 2002 году, было признано, что содействие недискриминационному доступу к железно-дорожной инфраструктуре в любом случае требует вмешательства независимого регулятора для предотвращения дискриминации. Также участникам ЕКМТ было рекомендовано рассмотреть возможность соз-дания независимых национальных органов, которые вправе по своей инициативе оперативно разрешать проблемы в отношении доступа к инфраструктуре и выступать арбитром в спорных ситуациях. В ходе 89-го заседания ЕКМТ в Москве был представлен Доклад регуляторной реформы по железным дорогам Российской Федерации, в котором отмечалось, что "конкуренция невозможна без эффективного механизма разрешения дел, связанных с дискриминацией и обеспечением доступа к инфраструктуре".
Очевидно, что Федеральной антимонопольной службе могут понадобиться дополнительные ресурсы, чтобы справиться с возможным ростом и так достаточно большого числа спорных случаев, а также для решения вопросов, которые могут возникнуть в будущем. Поэтому более эффективным было бы создание специального регулирующего агентства по конкуренции на железных дорогах.

Клиент всегда прав
Таким образом, среди наиболее важных задач в сфере реализации интересов государства на железнодорожном транспорте необходи-мо выделить, во-первых, обеспечение деятельности по осуществлению государственной политики как самостоятельной функции реальными механизмами наполнения. Для этого необходимо создание четкой административной и организационной системы по выполнению функций государственного управления, предусмотренных Программой структурной реформы и Транспортной стратегией; проведение постоянного мониторинга реализации реформы; осуществление анализа конкретных показателей, а также анализа неформализуемых критериев оценки результатов выполнения промежуточных задач и мероприятий.
Во-вторых, необходимо создать эффективный механизм оперативного обеспечения условий недискриминационного доступа к инфра--структуре и разрешения спорных ситуаций, возникающих между субъектами право-отношений на железнодорожном транспорте. Частичное решение этой задачи может быть достигнуто за счет создания третейского суда в компании "Российские железные дороги" по аналогии с действующими подобными структурами в таких сопоставимых по масштабам деятельности монополиях, как РАО "ЕЭС России" и ОАО "Газпром".
Однако следует учесть, что работа третейских судов не обеспечивает должной оперативности в разрешении конфликтной ситуации. Потому, возможно, федеральный орган исполнительной власти в области железно-дорожного транспорта стоит наделить правом приостанавливать решения хозяйствующих субъектов, имеющие послед-ствия технического и техно-логического ограничения для других предприятий в доступе к инфра-структуре.
В этой связи показателен опыт Эстонской железной дороги. В то время как мы занимаемся созданием перечня условий, наличие которых может быть основанием для отказа в приеме заявок на перевозки или запросов на использование инфраструктуры, законодательством Эстонии случаи исчерпания ресурсов инфраструктуры признаются недопустимыми. А при их возникновении владелец инфраструктуры и государственные органы обязаны принять незамедлительные меры по полному обеспечению платежеспособного спроса на перевозки.
Третье направление - это создание устойчивой конкурентной среды, обеспечивающей работу механизмов саморегулирования. В первую очередь речь идет о разделении естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности единого хозяйствующего субъекта. Нужно отметить, что образование дочерних обществ на базе материнской компании уже больше тяготеет к модели разделения нерентабельного и рентабельного сегментов - безотносительно, к какому сектору эти сегменты относятся. Мы имеем в виду, прежде всего, включение наиболее рентабельных элементов инфраструктуры в уставные капиталы будущих дочерних компаний.
Кроме того необходимо отметить, что, как показывает опыт реформы железных дорог Казахстана, оценить рациональность полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной дея-тельности возможно лишь при реализации модели технологического разделения данных функций внутри самого хозяйствующего субъекта. Определить целесообразность данного шага нужно уже в ближайшее время, так как от целевой модели работы ОАО "РЖД" зависит и модель государственного регулирования, и содержание формируемой нормативно-правовой базы.

Сначала - целенаправленное создание среды, затем - саморегулирование
Отдельного рассмотрения заслуживает проблема подготовки технических регламентов, определяющих работу железнодорожного транспорта. С одной стороны, положительным фактором является то, что разработка данных документов может осуществляться любой заинтересованной организацией или физическим лицом. С другой стороны, этот же фактор приводит к размыванию ответственности, при которой разработка технических регламентов в сфере железно-дорожного транспорта ведется недостаточно активно. Нет необходимого контроля за работой в этой области и со стороны органов исполнительной власти, на которую возложена координирующая роль.
В связи с появлением новых технологических и технических особенностей в условиях роста числа перевозочных компаний важную роль приобретает система сертификации на используемые виды техники и комплектующие. В настоящее время Регистром сертификации ведется работа по обязательной сертификации элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава и услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах и в поездах. Зарегистрирована также система добровольной сертификации, в сферу которой входят услуги по перевозке грузов и система менеджмента качества производства. Однако появление новых видов подвижного состава или развитие новых технологий перевозок, таких как перевозки продовольственных грузов с использованием экономичных технологий поддержания температурного режима, перевозки в танк-контейнерах, рефрижераторных цистернах и модернизированных видах универсального подвижного состава, ограничиваются возможностью внесения изменений в существующие Правила перевозок грузов, подпадающих под действие Закона о техническом регулировании.
Такие перевозки осуществляются сегодня на особых условиях, действие которых зависит от многих субъективных факторов, в связи с чем инвестор не может просчитать экономическую эффективность проектов внедрения новых инновационных видов техники и технологий в перевозке грузов. Поэтому мы планируем осуществлять постоянный мониторинг процесса разработки технических регламентов в области железнодорожного транспорта и привлекать к этой деятельности пользователей услугами железнодорожного транспорта через экспертно-консультационный совет при агентстве.
В целом необходимо констатировать, что минимизация рычагов государственного управления как в сфере стратегического развития железнодорожного транспорта, так и в сфере правоприменительной практики может и должна быть обеспечена только после формирования всей необходимой нормативной базы, создания устойчивой рыночной среды, в которой решающее значение приобретут механизмы саморегулирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
МИХАИЛ АКУЛОВ,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~PREVIEW_TEXT] =>
МИХАИЛ АКУЛОВ,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 891 [~CODE] => 891 [EXTERNAL_ID] => 891 [~EXTERNAL_ID] => 891 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_META_KEYWORDS] => государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/5.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ АКУЛОВ</B>,<BR>руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/5.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ АКУЛОВ</B>,<BR>руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам ) )

									Array
(
    [ID] => 106006
    [~ID] => 106006
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1391
    [NAME] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам
    [~NAME] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:17
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/891/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/88/891/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В ходе осуществления реформы важно обеспечить соответствие практических результатов ее реализации основным целям государственной политики на железнодорожном транспорте. В то же время существуют объективные условия, при которых возникают определенные риски в части отклонения фактических итогов от первоначально запланированных задач реформы.

Тенденции и анализ
Во-первых, это системно обусловленные противоречия между целями государственной политики, задачами организации железнодорожного транспорта и интересами пользователей услугами. Области этих противоречий - сокращение транспортных издержек, обеспечение работы малодеятельных линий, развитие инфраструктуры путей необщего пользования, развитие конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров и финансирование планово-убыточных видов деятельности.
Во-вторых, при наличии внутреннего несоответствия интересов сохраняется совмещение функций владельцев инфраструктуры и перевозчиков в рамках одного хозяйствующего субъекта, что не гарантирует соблюдения баланса интересов всех сторон в тех сферах правоотношений, где существуют структурные несовпадения целей и задач участников перевозочного процесса.
В-третьих, практические итоги реализации реформы и цели государственной политики в решающей степени зависят от результатов деятельности хозяйствующих субъектов. При этом государство минимизировало свое влияние на эту деятельность еще до того, как были обеспечены условия для развития механизмов саморегулирования и появления рынка железнодорожных перевозок. Сегодня мониторинг хода реформы осуществляется преимущественно в форме контроля за сроками выполнения мероприятий и их полнотой.
В то же время имеет место недостаток глубокого анализа позитивных и негативных тенденций при достижении промежуточных результатов реформирования. Существующая система статистической отчетности недостаточно обеспечивает необходимую картину хода реформы, так как целый ряд информационных критериев оценки не может быть формализирован в виде количественных значений.

Регулирование: направления и формы
В отношении правоприменительной практики и обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре существующие условия для применения рычагов ограничения конкуренции со стороны единого хозяйствующего субъекта, который совмещает в себе функции владельца инфраструктуры и перевозчика, не всегда могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования в силу технического и технологического характера данных ограничений.
Кроме того, при возникновении спорных ситуаций участникам рынка необходимо иметь механизмы преодоления технических и техно-логических препятствий к доступу к инфраструктуре, отвечающие требованиям оперативности их применения. Резолюцией Европей-ской конференции министров транспорта, принятой в 2002 году, было признано, что содействие недискриминационному доступу к железно-дорожной инфраструктуре в любом случае требует вмешательства независимого регулятора для предотвращения дискриминации. Также участникам ЕКМТ было рекомендовано рассмотреть возможность соз-дания независимых национальных органов, которые вправе по своей инициативе оперативно разрешать проблемы в отношении доступа к инфраструктуре и выступать арбитром в спорных ситуациях. В ходе 89-го заседания ЕКМТ в Москве был представлен Доклад регуляторной реформы по железным дорогам Российской Федерации, в котором отмечалось, что "конкуренция невозможна без эффективного механизма разрешения дел, связанных с дискриминацией и обеспечением доступа к инфраструктуре".
Очевидно, что Федеральной антимонопольной службе могут понадобиться дополнительные ресурсы, чтобы справиться с возможным ростом и так достаточно большого числа спорных случаев, а также для решения вопросов, которые могут возникнуть в будущем. Поэтому более эффективным было бы создание специального регулирующего агентства по конкуренции на железных дорогах.

Клиент всегда прав
Таким образом, среди наиболее важных задач в сфере реализации интересов государства на железнодорожном транспорте необходи-мо выделить, во-первых, обеспечение деятельности по осуществлению государственной политики как самостоятельной функции реальными механизмами наполнения. Для этого необходимо создание четкой административной и организационной системы по выполнению функций государственного управления, предусмотренных Программой структурной реформы и Транспортной стратегией; проведение постоянного мониторинга реализации реформы; осуществление анализа конкретных показателей, а также анализа неформализуемых критериев оценки результатов выполнения промежуточных задач и мероприятий.
Во-вторых, необходимо создать эффективный механизм оперативного обеспечения условий недискриминационного доступа к инфра--структуре и разрешения спорных ситуаций, возникающих между субъектами право-отношений на железнодорожном транспорте. Частичное решение этой задачи может быть достигнуто за счет создания третейского суда в компании "Российские железные дороги" по аналогии с действующими подобными структурами в таких сопоставимых по масштабам деятельности монополиях, как РАО "ЕЭС России" и ОАО "Газпром".
Однако следует учесть, что работа третейских судов не обеспечивает должной оперативности в разрешении конфликтной ситуации. Потому, возможно, федеральный орган исполнительной власти в области железно-дорожного транспорта стоит наделить правом приостанавливать решения хозяйствующих субъектов, имеющие послед-ствия технического и техно-логического ограничения для других предприятий в доступе к инфра-структуре.
В этой связи показателен опыт Эстонской железной дороги. В то время как мы занимаемся созданием перечня условий, наличие которых может быть основанием для отказа в приеме заявок на перевозки или запросов на использование инфраструктуры, законодательством Эстонии случаи исчерпания ресурсов инфраструктуры признаются недопустимыми. А при их возникновении владелец инфраструктуры и государственные органы обязаны принять незамедлительные меры по полному обеспечению платежеспособного спроса на перевозки.
Третье направление - это создание устойчивой конкурентной среды, обеспечивающей работу механизмов саморегулирования. В первую очередь речь идет о разделении естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности единого хозяйствующего субъекта. Нужно отметить, что образование дочерних обществ на базе материнской компании уже больше тяготеет к модели разделения нерентабельного и рентабельного сегментов - безотносительно, к какому сектору эти сегменты относятся. Мы имеем в виду, прежде всего, включение наиболее рентабельных элементов инфраструктуры в уставные капиталы будущих дочерних компаний.
Кроме того необходимо отметить, что, как показывает опыт реформы железных дорог Казахстана, оценить рациональность полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной дея-тельности возможно лишь при реализации модели технологического разделения данных функций внутри самого хозяйствующего субъекта. Определить целесообразность данного шага нужно уже в ближайшее время, так как от целевой модели работы ОАО "РЖД" зависит и модель государственного регулирования, и содержание формируемой нормативно-правовой базы.

Сначала - целенаправленное создание среды, затем - саморегулирование
Отдельного рассмотрения заслуживает проблема подготовки технических регламентов, определяющих работу железнодорожного транспорта. С одной стороны, положительным фактором является то, что разработка данных документов может осуществляться любой заинтересованной организацией или физическим лицом. С другой стороны, этот же фактор приводит к размыванию ответственности, при которой разработка технических регламентов в сфере железно-дорожного транспорта ведется недостаточно активно. Нет необходимого контроля за работой в этой области и со стороны органов исполнительной власти, на которую возложена координирующая роль.
В связи с появлением новых технологических и технических особенностей в условиях роста числа перевозочных компаний важную роль приобретает система сертификации на используемые виды техники и комплектующие. В настоящее время Регистром сертификации ведется работа по обязательной сертификации элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава и услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах и в поездах. Зарегистрирована также система добровольной сертификации, в сферу которой входят услуги по перевозке грузов и система менеджмента качества производства. Однако появление новых видов подвижного состава или развитие новых технологий перевозок, таких как перевозки продовольственных грузов с использованием экономичных технологий поддержания температурного режима, перевозки в танк-контейнерах, рефрижераторных цистернах и модернизированных видах универсального подвижного состава, ограничиваются возможностью внесения изменений в существующие Правила перевозок грузов, подпадающих под действие Закона о техническом регулировании.
Такие перевозки осуществляются сегодня на особых условиях, действие которых зависит от многих субъективных факторов, в связи с чем инвестор не может просчитать экономическую эффективность проектов внедрения новых инновационных видов техники и технологий в перевозке грузов. Поэтому мы планируем осуществлять постоянный мониторинг процесса разработки технических регламентов в области железнодорожного транспорта и привлекать к этой деятельности пользователей услугами железнодорожного транспорта через экспертно-консультационный совет при агентстве.
В целом необходимо констатировать, что минимизация рычагов государственного управления как в сфере стратегического развития железнодорожного транспорта, так и в сфере правоприменительной практики может и должна быть обеспечена только после формирования всей необходимой нормативной базы, создания устойчивой рыночной среды, в которой решающее значение приобретут механизмы саморегулирования.
[~DETAIL_TEXT] => В ходе осуществления реформы важно обеспечить соответствие практических результатов ее реализации основным целям государственной политики на железнодорожном транспорте. В то же время существуют объективные условия, при которых возникают определенные риски в части отклонения фактических итогов от первоначально запланированных задач реформы.

Тенденции и анализ
Во-первых, это системно обусловленные противоречия между целями государственной политики, задачами организации железнодорожного транспорта и интересами пользователей услугами. Области этих противоречий - сокращение транспортных издержек, обеспечение работы малодеятельных линий, развитие инфраструктуры путей необщего пользования, развитие конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров и финансирование планово-убыточных видов деятельности.
Во-вторых, при наличии внутреннего несоответствия интересов сохраняется совмещение функций владельцев инфраструктуры и перевозчиков в рамках одного хозяйствующего субъекта, что не гарантирует соблюдения баланса интересов всех сторон в тех сферах правоотношений, где существуют структурные несовпадения целей и задач участников перевозочного процесса.
В-третьих, практические итоги реализации реформы и цели государственной политики в решающей степени зависят от результатов деятельности хозяйствующих субъектов. При этом государство минимизировало свое влияние на эту деятельность еще до того, как были обеспечены условия для развития механизмов саморегулирования и появления рынка железнодорожных перевозок. Сегодня мониторинг хода реформы осуществляется преимущественно в форме контроля за сроками выполнения мероприятий и их полнотой.
В то же время имеет место недостаток глубокого анализа позитивных и негативных тенденций при достижении промежуточных результатов реформирования. Существующая система статистической отчетности недостаточно обеспечивает необходимую картину хода реформы, так как целый ряд информационных критериев оценки не может быть формализирован в виде количественных значений.

Регулирование: направления и формы
В отношении правоприменительной практики и обеспечения недискриминационного доступа к инфраструктуре существующие условия для применения рычагов ограничения конкуренции со стороны единого хозяйствующего субъекта, который совмещает в себе функции владельца инфраструктуры и перевозчика, не всегда могут быть устранены за счет деятельности существующих институтов судебной власти и механизмов антимонопольного регулирования в силу технического и технологического характера данных ограничений.
Кроме того, при возникновении спорных ситуаций участникам рынка необходимо иметь механизмы преодоления технических и техно-логических препятствий к доступу к инфраструктуре, отвечающие требованиям оперативности их применения. Резолюцией Европей-ской конференции министров транспорта, принятой в 2002 году, было признано, что содействие недискриминационному доступу к железно-дорожной инфраструктуре в любом случае требует вмешательства независимого регулятора для предотвращения дискриминации. Также участникам ЕКМТ было рекомендовано рассмотреть возможность соз-дания независимых национальных органов, которые вправе по своей инициативе оперативно разрешать проблемы в отношении доступа к инфраструктуре и выступать арбитром в спорных ситуациях. В ходе 89-го заседания ЕКМТ в Москве был представлен Доклад регуляторной реформы по железным дорогам Российской Федерации, в котором отмечалось, что "конкуренция невозможна без эффективного механизма разрешения дел, связанных с дискриминацией и обеспечением доступа к инфраструктуре".
Очевидно, что Федеральной антимонопольной службе могут понадобиться дополнительные ресурсы, чтобы справиться с возможным ростом и так достаточно большого числа спорных случаев, а также для решения вопросов, которые могут возникнуть в будущем. Поэтому более эффективным было бы создание специального регулирующего агентства по конкуренции на железных дорогах.

Клиент всегда прав
Таким образом, среди наиболее важных задач в сфере реализации интересов государства на железнодорожном транспорте необходи-мо выделить, во-первых, обеспечение деятельности по осуществлению государственной политики как самостоятельной функции реальными механизмами наполнения. Для этого необходимо создание четкой административной и организационной системы по выполнению функций государственного управления, предусмотренных Программой структурной реформы и Транспортной стратегией; проведение постоянного мониторинга реализации реформы; осуществление анализа конкретных показателей, а также анализа неформализуемых критериев оценки результатов выполнения промежуточных задач и мероприятий.
Во-вторых, необходимо создать эффективный механизм оперативного обеспечения условий недискриминационного доступа к инфра--структуре и разрешения спорных ситуаций, возникающих между субъектами право-отношений на железнодорожном транспорте. Частичное решение этой задачи может быть достигнуто за счет создания третейского суда в компании "Российские железные дороги" по аналогии с действующими подобными структурами в таких сопоставимых по масштабам деятельности монополиях, как РАО "ЕЭС России" и ОАО "Газпром".
Однако следует учесть, что работа третейских судов не обеспечивает должной оперативности в разрешении конфликтной ситуации. Потому, возможно, федеральный орган исполнительной власти в области железно-дорожного транспорта стоит наделить правом приостанавливать решения хозяйствующих субъектов, имеющие послед-ствия технического и техно-логического ограничения для других предприятий в доступе к инфра-структуре.
В этой связи показателен опыт Эстонской железной дороги. В то время как мы занимаемся созданием перечня условий, наличие которых может быть основанием для отказа в приеме заявок на перевозки или запросов на использование инфраструктуры, законодательством Эстонии случаи исчерпания ресурсов инфраструктуры признаются недопустимыми. А при их возникновении владелец инфраструктуры и государственные органы обязаны принять незамедлительные меры по полному обеспечению платежеспособного спроса на перевозки.
Третье направление - это создание устойчивой конкурентной среды, обеспечивающей работу механизмов саморегулирования. В первую очередь речь идет о разделении естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности единого хозяйствующего субъекта. Нужно отметить, что образование дочерних обществ на базе материнской компании уже больше тяготеет к модели разделения нерентабельного и рентабельного сегментов - безотносительно, к какому сектору эти сегменты относятся. Мы имеем в виду, прежде всего, включение наиболее рентабельных элементов инфраструктуры в уставные капиталы будущих дочерних компаний.
Кроме того необходимо отметить, что, как показывает опыт реформы железных дорог Казахстана, оценить рациональность полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной дея-тельности возможно лишь при реализации модели технологического разделения данных функций внутри самого хозяйствующего субъекта. Определить целесообразность данного шага нужно уже в ближайшее время, так как от целевой модели работы ОАО "РЖД" зависит и модель государственного регулирования, и содержание формируемой нормативно-правовой базы.

Сначала - целенаправленное создание среды, затем - саморегулирование
Отдельного рассмотрения заслуживает проблема подготовки технических регламентов, определяющих работу железнодорожного транспорта. С одной стороны, положительным фактором является то, что разработка данных документов может осуществляться любой заинтересованной организацией или физическим лицом. С другой стороны, этот же фактор приводит к размыванию ответственности, при которой разработка технических регламентов в сфере железно-дорожного транспорта ведется недостаточно активно. Нет необходимого контроля за работой в этой области и со стороны органов исполнительной власти, на которую возложена координирующая роль.
В связи с появлением новых технологических и технических особенностей в условиях роста числа перевозочных компаний важную роль приобретает система сертификации на используемые виды техники и комплектующие. В настоящее время Регистром сертификации ведется работа по обязательной сертификации элементов инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава и услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах и в поездах. Зарегистрирована также система добровольной сертификации, в сферу которой входят услуги по перевозке грузов и система менеджмента качества производства. Однако появление новых видов подвижного состава или развитие новых технологий перевозок, таких как перевозки продовольственных грузов с использованием экономичных технологий поддержания температурного режима, перевозки в танк-контейнерах, рефрижераторных цистернах и модернизированных видах универсального подвижного состава, ограничиваются возможностью внесения изменений в существующие Правила перевозок грузов, подпадающих под действие Закона о техническом регулировании.
Такие перевозки осуществляются сегодня на особых условиях, действие которых зависит от многих субъективных факторов, в связи с чем инвестор не может просчитать экономическую эффективность проектов внедрения новых инновационных видов техники и технологий в перевозке грузов. Поэтому мы планируем осуществлять постоянный мониторинг процесса разработки технических регламентов в области железнодорожного транспорта и привлекать к этой деятельности пользователей услугами железнодорожного транспорта через экспертно-консультационный совет при агентстве.
В целом необходимо констатировать, что минимизация рычагов государственного управления как в сфере стратегического развития железнодорожного транспорта, так и в сфере правоприменительной практики может и должна быть обеспечена только после формирования всей необходимой нормативной базы, создания устойчивой рыночной среды, в которой решающее значение приобретут механизмы саморегулирования.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
МИХАИЛ АКУЛОВ,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
[~PREVIEW_TEXT] =>
МИХАИЛ АКУЛОВ,
руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 891 [~CODE] => 891 [EXTERNAL_ID] => 891 [~EXTERNAL_ID] => 891 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105156 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105156 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106006:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_META_KEYWORDS] => государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/5.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ АКУЛОВ</B>,<BR>руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/12/5.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>МИХАИЛ АКУЛОВ</B>,<BR>руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государственная политика и реформы: от мониторинга к выводам ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions