+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (87) ноябрь 2005

11 (87) ноябрь 2005
"ГЛАВНОЕ - ОБЕСПЕЧИТЬ ПОТРЕБНОСТИ РАЗВИВАЮЩЕЙСЯ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ": Первыйвице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов дает оценку работе компании в текущем году.

"ЧРЕЗМЕРНЫХ ТРЕБОВАНИЙ К РОССИИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА НИКТО НЕ ВЫДВИГАЕТ": Директор департамента торговых переговоров МЭРТ России Максим Медведков высказывает свою позицию по условиям присоединения России к ВТО.

РАСЧЕТ БЕЗ БРАКА: И.о. директора по транспорту ООО "Уральская сталь" Алексей Новиков рассказывает о работе предприятия с компаниями-операторами.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Российский ЛПК в ожидании реформ

Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
Array
(
    [ID] => 106062
    [~ID] => 106062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Российский ЛПК в ожидании реформ
    [~NAME] => Российский ЛПК в ожидании реформ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Как повысить конкурентоспособность?
Конкурентность компаний российского лесопромышленного комп-лекса (ЛПК) до последнего времени обеспечивалась заделом, соз-данным еще в эпоху СССР. Сейчас же этот ресурс близок к истощению. Инфраструктура лесозаготовок, основа которой была заложена до начала 90-х годов прошлого века, уже не отвечает современным потребностям.
Производственные мощности построенных в советское время ЦБК практически полностью исчерпаны. Используемые технологии обработки леса внедрены почти полвека назад и по технико-экономическим показателям в два-четыре раза уступают техническим процессам, применяемым западными компаниями. За это отечественным производителям приходится платить значительно более высокими издержками, худшей экологией производства, а главное - гораздо более низким качеством. По некоторым оценкам, выпускаемая ЛПК России продукция сегодня имеет на мировом рынке цену на 30-40 процентов ниже, чем ее зарубежные аналоги.
Ожидать же кардинальной модернизации российского ЛПК не приходится, поскольку средств для ее проведения нет ни у частных компаний, ни у государства. Правда, за последние годы ведущие лесо-промышленные компании сумели решить ряд локальных проб-лем, сдерживающих развитие производства. В частности, переоборудовать (по возможности) мощности по лесообработке.
Теперь на повестке дня - повышение эффективности и экологичности лесозаготовки; внедрение технологий бесхлорной отбелки целлюлозы; совершенствование подготовки древесного сырья, а также утилизации древесных отходов (в том числе и с возможностью их использования в качестве топлива на заводских ТЭЦ) и некоторые другие вопросы. Для реализации этих планов ведущие лесопромышленные холдинги готовы инвестировать сотни миллионов долларов. Например, только Программа капитальных вложений группы предприятий "Илим Палп" предусматривает финансирование проектов по модернизации в размере 500 млн.долларов в течение ближайших пяти лет.
Таким образом - одним из главных факторов, объясняющих присутствие продукции российского ЛПК на мировых рынках, является ее ценовая конкурентоспособность за счет пока еще более низких цен на сырье и энергоресурсы. Однако это "преимущество" не вечно. За последние три года сырье и энергия дорожали куда быстрее, чем базовая продукция отрасли. Только за 2004-й и первую половину 2005 года цены на газ выросли на 80,6%, на электроэнергию - на 11,5%, а тарифы на железнодорожные перевозки увеличились на 12,6%. При этом средний прирост цен на продукцию ЛПК составил за тот же период 7,4%. В результате в прошлом году средний уровень рентабельности продаж упал почти вдвое по сравнению с 2001-м.
Аналитики лесопромышленного комплекса прогнозируют, что в ближайшем будущем ситуация может лишь усугубиться, так как цены на энергоресурсы и сырье неизбежно возрастут, что может лишить российских лесопромышленников последних преимуществ в конкурентной борьбе с западными компаниями. Себестоимость же базовых продуктов ЛПК, по меньшей мере, может сравняться с уровнем мировых цен - особенно учитывая цикличность спроса на целлюлозу. В этом случае российские ЦБК, основные доходы которых обеспечиваются за счет экспорта, будут постепенно вытесняться с мирового рынка. А это станет очень серьезным ударом по отрасли в целом, поскольку целлюлозно-бумажная промышленность сейчас является стержнем всего российского ЛПК, потребляя львиную долю заготавливаемого в стране леса и инициируя крупные проекты в деревообработке. Как следствие - может серьезно упасть и объем перевозок леса, что грозит большими убытками железнодорожникам.

"Лесные ворота" в Европу
Основными тенденциями на современном российском рынке перевозок леса специалисты называют существенное увеличение собственного подвижного состава, принадлежащего, как правило, крупным грузоот-правителям. "Когда не было частного подвижного состава, весь лес перевозился парком МПС. Но так продолжалось до 2000 года, когда вместе с ростом перевозок обнаружился жесткий дефицит полувагонов, а средств на закупку новых у Министерства не было. Именно поэтому был сделан упор на создание операторских компаний", - сообщили в маркетинговом отделе Октябрьской железной дороги, обеспечивающей наибольшую долю погрузки лесных грузов на сети Российских железных дорог.
Еще одной тенденцией этих перевозок является недостаток крупных погрузочных станций. В результате относительно мелкие компании-лесозаготовители вынуждены сначала доставлять древесину до станции (иногда это несколько сотен километров), что существенно увеличивает стоимость груза. Немаловажной проблемой, с которой сталкиваются перевозчики, является затрудненность железнодорожных подходов к портам, из-за чего лесные грузы доставляются заказчикам с серьезным опозданием.
Вообще Северо-Западный федеральный округ России является одним из наиболее развитых регионов страны, а его лесопромышленный сектор - одним из ключевых в экономике. Здесь произрастает порядка 60% лесов европейской части России или 12% лесов всей страны. Запас древесины - около десяти млрд.кубометров. Расчетная лесосека на Северо-Западе составляет 83 млн.кубометров в год. Она используется в среднем на 40%, что намного выше среднего показателя по России, равного 25%.
По объему производства древесной продукции СЗФО занимает ведущее место в стране: здесь производится 30% российских пиломатериалов, 40% клееной фанеры, порядка 40% деловой древесины, 50% картона и 60% бумаги. В регионе вырубается 32 млн.кубометров древесины в год. В 2004 году было произведено 5,6 млн. кубических метров пиломатериалов и 0,85 млн. - клееной фанеры; 1,1 млн.тонн целлюлозы - для чего потребовалось около 5,45 млн.кубометров древесины из расчета пять кубов на одну тонну продукции.
На территории СЗФО действуют такие крупные предприятия - как "Илим Палп", "Северо-Западная лесопромышленная компания", "Архбум" и другие. В регионе находится также множество лесопильных, деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных предприятий местного уровня.
Северо-Запад, имея границу с Евросоюзом протяженностью 2200 км, разветвленную сеть автомобильных, железных дорог и водных коммуникаций, а также порты, является одним из главных экспортеров лесной продукции на западный рынок. СЗФО - единственный из федеральных округов Российской Федерации, который непосред-ственно граничит не только со странами Европейского Союза, но и с государствами Центральной и Северной Европы - Норвегией, Финляндией, Польшей, Латвией, Литвой, Эстонией и Белоруссией. Через Балтийское, Баренцево и Белое моря он имеет широкий выход в акваторию Северной Атлантики.
Экспорт региона ориентирован в основном на страны Скандинавии и Западной Европы. Через Северо-Запад также проходит транзитная лесная продукция из других регионов России - в основном путем железнодорожных перевозок.

"Мы - не сырьевой придаток"
Перевозки леса на Октябрьской магистрали составляют, по информации пресс-службы дороги, одну из главных статей дохода. По данным ОЖД, с начала 2005 года здесь наблюдался интенсивный рост погрузки. Сегодня Октябрьская опережает среднесетевые темпы, обеспечивая устойчивый рост лесоперевозок в 20,2%. За выше-указанный период почти на сто вагонов в сутки увеличилась передача грузов по стыкам ОЖД с Финскими железными дорогами: основной прирост произошел за счет собственной по-грузки леса.
Тем не менее погрузка носит сезонный характер. Так, по данным отдела маркетинга Октябрьской железной дороги, если в январе по-грузка лесных составила 756,7 тысячи тонн, то к апрелю она выросла до 1099,4, к середине июня упала до 809,7, а в июле составила лишь 709,4 тысячи тонн. Рост перевозок снова обозначился только в августе и достиг уровня 808,6 тысячи тонн.
Главное, на чем настаивают в ОЖД, - это на факте, что сегодня Северо-Запад России отнюдь не является "сырьевым придатком" европейских стран. "То, что мы вывозим на экспорт 90% "круглого" леса, а обратно везем готовую мебель, - еще не значит, что регион находится в положении "сырьевого придатка" той же Финляндии. Это исторически сложившаяся ситуация. Когда в начале 90-х годов прош-лого века отечественная лесопереработка "умерла", финны быстро оценили дешевизну сырья. Ведь в тот момент (да во многом и сейчас) в отсутствие финских закупок у нас бы и лесодобыча остановилась. Так что ситуация разрешилась в данном случае обоюдовыгодно.
К тому же, по мнению начальника отдела маркетинга ДЦФТО ОЖД Вячеслава Дюкова, большого потока обработанной древесины из Европы в Россию не наблюдается - все крупные производители уровня компании IKEA предпочитают иметь производства внутри страны. "Та же IKEA построила завод по производству фанерных щитов в Тихвине и теперь рассматривает возможность строительства еще одного - либо в Карелии, либо в Ленинградской области. Им просто невыгодно ввозить готовую мебель из-за высоких пошлин. А если мы не в состоянии создать у себя производство, которое могло бы конкурировать с европейцами, что ж - это данность", - считает он.
По мнению экспертов, сегодня 90% вывозимого из России леса идет на производство бумаги - в первую очередь тех ее видов, которые в силу отсутствия отечественных технологий не могут выпускаться в нашей стране. Например, сегодня нет технологий для выпуска этикеточной и упаковочной бумаги высшего сорта, а также высокосортного картона. "К сожалению, в ближайшее время это положение скорее всего не изменится, поэтому вывоз круглого леса для этих целей вряд ли пойдет на убыль", - считают в ОЖД.

Северная магистраль развивается благодаря лесоперевозкам
По словам начальника ЦФТО Северной железной дороги Юрия Шифрина, лес сегодня составляет примерно 16% от всех грузов, перевозимых по Северной магистрали. Поэтому для железнодорожников очень важны хорошие партнерские отношения с крупнейшими лесо-промышленниками региона. Основной вопрос, интересующий на данный момент местных руководителей лесной отрасли и крупнейших грузоотправителей, - нехватка подвижного состава. Грузооборот растет, а парк вагонов, к сожалению, не успевает обновляться в соответствии с требованиями заказчиков. Особым спросом пользуют-ся вагоны-платформы, позволяющие перевозить круглый лес.
Крупнейшими грузоотправителями на СЖД являются такие компании, как ЗАО "Австрофор" (Вологодская область) и ОАО "Комсомольское ЛПП" (Ивановская область). Первая отправляет по железной дороге хвойные, березовые и осиновые балансы, а также пиловочник; вторая компания перевозит пиломатериалы, березовые балансы, а также осиновый и березовый фанерный кряж. По данным пресс-службы магистрали, за семь месяцев 2005 года дорогой было перевезено 69187 тонн топливной древесины, 200124 тонны измельченной древесины, пять миллионов 563 тысячи тонн круглых лесоматериалов, 506000 тонн пиломатериалов и 178336 тонн древесно-стружечной плиты. В общей структуре перевозок СЖД круглые лесоматериалы составляют сегодня 82,3%, что даже выше показателей 2004 года (тогда "кругляк" составлял 81,2%).

Красноярская везет лес на Восток
Красноярский край является самым крупным лесным регионом в центральной части России. Территория лесных угодий составляет 58,5 млн.гектаров, а лесные запасы края оцениваются в 7,4 млрд.кубометров (9,3% общероссийских запасов). Ежегодная норма вырубки - 53,5 млн.кубометров. Здесь функ-ционируют 106 лесозаготовительных и 50 деревообрабатывающих предприятий.
По информации исполняющей обязанности начальника ДЦФТО Красноярской железной дороги Людмилы Гуляевой, по итогам нынешнего года предполагается рост объе-мов перевозки лесных грузов на 3,5% по сравнению с прошлым. За первое полугодие 2005-го увеличение этого показателя составило 4%. При этом основной рост произошел на экспортном направлении (на 19%), в то время как во внутрироссийском сообщении погрузка упала на 12%. При этом 96% перевозок осуществлялись на собственном подвижном составе ОАО "РЖД" и только 4% в приватных вагонах. Общий прогноз перевозки лесных грузов Красноярской магистралью в 2005 году ориентирован на два млн.353 тыс.тонн.
При этом общий объем экспортных по-ставок круглого леса на КрЖД за первое полугодие текущего года достиг одного млн. 442-х тысяч тонн. Из них 979,5 тысячи было направлено на погранпереходы с Китаем и Монголией; еще 439,5 тысячи - в порты Дальнего Востока. Оставшиеся 24 тысячи тонн были перевезены через погран-переходы с Казахстаном (11,1), в порты Азово-Черноморского бассейна (6,3), а также на Украину, в Белоруссию и порты Северо-Запада.
На внутренних направлениях за первые шесть месяцев 2005 года КрЖД перевезла 796,4 тысячи тонн круглого леса. Основной объем перевозок пришелся на Северо-Кавказскую (306,8), Восточно-Сибирскую (217,2) и Дальневосточную (98,9 тысячи тонн) железные дороги. В том числе только по самой Красноярской магистрали за этот период перевезено 57,17 тысячи тонн.
Более трех с половиной миллионов тонн леса погружено Дальневосточной железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" за первое полугодие 2005 года: дальневосточные железнодорожники погрузили и перевезли 3747,1 тысячи тонн леса, большая часть которого идет на экспорт. Это на сто тысяч тонн больше, чем за тот же период 2004 года.
По данным пресс-службы ДВЖД, наблюдающийся рост объемов лесоперевозки стал результатом кропотливой целенаправленной работы магистрали с грузоотправителями, портами, погранпереходами, администрациями субъектов РФ, таможнями и т.д. Кроме этого постоянно повышается качество предоставляемых транспортных услуг всем клиентам дороги - в том числе и предприятиям лесопромышленного комплекса.
"Дальневосточная в полном объеме выполняет свои обязательства перед лесозаготовителями-грузоотправителями и постоянно работает над повышением качества предоставляемых им услуг. Достигнутые результаты могли быть и лучше, однако свои обязательства недовыполняют лесопромышленники Хабаровского края", - сообщили в пресс-службе ДВЖД.
Одной из ключевых проблем вывоза леса в регионе, по мнению полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Константина Пуликовского, является нерешенный до настоящего времени вопрос о снижении таможенных пошлин на переработанную продукцию лесного комплекса.
Анализ основных показателей экспорта лесо- и пиломатериалов показывает четко просматривающуюся тенденцию ежегодного увеличения объема экспорта необработанных лесоматериалов. Это связано с тем, что оборудование деревообрабатывающих предприятий в основном устарело и не соответствует мировым стандартам. "В результате низкотоварная древесина не используется и остается на верхних складах и делянках", - отметил Кон-стантин Пуликовский.

Восточно-Сибирская наращивает объемы
Объем перевозки леса, пиломатериалов, бумаги и другой продукции Иркутского ЛПК увеличился в 2005-м на 5,8% по сравнению с показателями 2004 года. В марте на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено свыше 1,2 млн.тонн лесной продукции, что на 13,2% больше по отношению к марту прошлого года.
В первом квартале ВСЖД погрузила и отправила более 329-ти тысяч тонн бумаги. Этот показатель выше аналогичного периода минувшего года на 21,5 тыс.тонн (7%). По-грузка лесной продукции в марте увеличилась на 18,3%. В этом году в марте на Восточно-Сибирской погружено около 118,9 тыс.тонн, тогда как в 2004-м - 100,5 тыс.
В числе основных грузоотправителей и деловых партнеров Восточно-Сибирской железной дороги - российско-японская лесная компания "Игирма-Тайрику" (за первый квартал по-гружено 200,8 тыс.тонн), а также "Киренсклес" (86,3), "Янталь Лес" (84,9), "Азиатская грузовая компания" (41,4), "Сибирский лес" (28,3 тыс.тонн) и другие.
По объемам производства деловой древесины Иркутский лесопромышленный комплекс занимает первое место в России. Увеличение объемов заготовки и обработки древесины, а также выпуска бумажной продукции отраслевыми предприятиями области, приводит к значительному увеличению грузоперевозок на Восточно-Сибирской магистрали.

Выход для российского ЛПК - в привлечении инвестиций
Проблема - общая как всего российского ЛПК, так и для крупнейших железнодорожных перевозчиков - состоит в том, что на сегодняшний день реальные инвестиции в развитие лесной отрасли готовы осуществлять лишь самые крупные лесопромышленные компании; более мелкие предприятия лишены ресурсов для модернизации. Тем не менее, как раз здесь и требуются серьезные вложения, ведь доступные лесные ресурсы уже в значительной мере исчерпаны. Освоение же новых требует развития инфраструктуры - в част-ности строительства новых дорог и погрузочных станций. Без этого перерабатывающие компании лесной промышленности уже в скором времени будут испытывать повсеместный дефицит древесного сырья, а перевозчики - неизбежное падение объе-мов.
Выходом из этой ситуации могло бы стать усиление роли ведущих лесопромышленных групп в лесозаготовке. Но это возможно лишь при решении вопроса о предоставлении лесов в аренду на длительные сроки. Поэтому главной задачей государства в данной сфере является выработка максимально прозрачного недискриминационного механизма передачи леса в долгосрочную аренду и контроля над условиями эксплуатации лесов. Если лесопользователь в течение длительного времени будет эффективно использовать арендованные им лесные ресурсы, соблюдая все предъявляемые государством требования, то вряд ли интересы России будут нарушены, если передать ему эти участки леса в частную соб-ственность. Тогда и строительство новых объектов инфраструктуры- (в том числе железнодорожной) станет инвестиционно привлекательным.
Впрочем, приведя в порядок действующие мощности и повысив эффективность лесопользования, российский ЛПК и лесная промышленность по-прежнему останутся заложниками мировой конъюнктуры. Кроме того, привлекая займы на открытом рынке, ведущие холдинги вынуждены становиться более транспарентными для инвесторов.
Предложить отечественным потребителям качественные аналоги импортируемой сейчас продукции лесопереработки (легкомелованная бумага, высококачественная упаковка, гигиенические изделия) - отрасль пока не в состоянии. В этом сегменте рынка господствуют ино-странные производители, в то время как даже признанные лидеры российского ЛПК организуют лишь небольшие производства новых видов продукции с высоким уровнем добавленной стоимости. Так, компания "Титан" (управляющая Архангельским ЦБК) запустила в эксплуатацию производство по изготовлению гофротары в Подольске и планирует организацию производства мелованной бумаги на площадке Архангельского комбината. Новые мощности по выпуску картона на Северо-Западе России строит промышленная группа "Илим Палп".
Объем инвестиций в основной капитал предприятий лесной промышленности, несколько лет топтавшийся на отметке 300 млн.долларов, стал быстро расти в 2003 году, достигнув почти 800 млн. В прошлом году положительная тенденция еще более усилилась. По результатам шести месяцев 2004-го объем только иностранных инвестиций составил 658 млн.долларов. Правда, значительная часть этих капиталовложений может быть признана иностранными лишь условно. Главными инвесторами российского ЛПК являются Швейцария и Кипр, ставшие традиционным прибежищем капитала, вывезенного из России. Так что фактически налицо лишь репатриация в нашу страну финансовых ресурсов, да и то временная - большая часть средств привлечена в форме кредитов.
Аналитики утверждают, что надеяться на стабильный приток мас-штабных инвестиций, в том числе и от реальных зарубежных инвесторов, можно будет лишь при повышении капитализации российских лесопромышленных компаний и росте их акционерного капитала. Однако объек-том для серьезных капиталовложений станет лишь крупная (даже по мировым меркам) и устойчивая компания. Следовательно, залог долговременного повышения конкурентоспособности лесопромышленного комплекса России и увеличения общих объемов перевозок леса - в консолидации вокруг крупнейших компаний отрасли.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Как повысить конкурентоспособность?
Конкурентность компаний российского лесопромышленного комп-лекса (ЛПК) до последнего времени обеспечивалась заделом, соз-данным еще в эпоху СССР. Сейчас же этот ресурс близок к истощению. Инфраструктура лесозаготовок, основа которой была заложена до начала 90-х годов прошлого века, уже не отвечает современным потребностям.
Производственные мощности построенных в советское время ЦБК практически полностью исчерпаны. Используемые технологии обработки леса внедрены почти полвека назад и по технико-экономическим показателям в два-четыре раза уступают техническим процессам, применяемым западными компаниями. За это отечественным производителям приходится платить значительно более высокими издержками, худшей экологией производства, а главное - гораздо более низким качеством. По некоторым оценкам, выпускаемая ЛПК России продукция сегодня имеет на мировом рынке цену на 30-40 процентов ниже, чем ее зарубежные аналоги.
Ожидать же кардинальной модернизации российского ЛПК не приходится, поскольку средств для ее проведения нет ни у частных компаний, ни у государства. Правда, за последние годы ведущие лесо-промышленные компании сумели решить ряд локальных проб-лем, сдерживающих развитие производства. В частности, переоборудовать (по возможности) мощности по лесообработке.
Теперь на повестке дня - повышение эффективности и экологичности лесозаготовки; внедрение технологий бесхлорной отбелки целлюлозы; совершенствование подготовки древесного сырья, а также утилизации древесных отходов (в том числе и с возможностью их использования в качестве топлива на заводских ТЭЦ) и некоторые другие вопросы. Для реализации этих планов ведущие лесопромышленные холдинги готовы инвестировать сотни миллионов долларов. Например, только Программа капитальных вложений группы предприятий "Илим Палп" предусматривает финансирование проектов по модернизации в размере 500 млн.долларов в течение ближайших пяти лет.
Таким образом - одним из главных факторов, объясняющих присутствие продукции российского ЛПК на мировых рынках, является ее ценовая конкурентоспособность за счет пока еще более низких цен на сырье и энергоресурсы. Однако это "преимущество" не вечно. За последние три года сырье и энергия дорожали куда быстрее, чем базовая продукция отрасли. Только за 2004-й и первую половину 2005 года цены на газ выросли на 80,6%, на электроэнергию - на 11,5%, а тарифы на железнодорожные перевозки увеличились на 12,6%. При этом средний прирост цен на продукцию ЛПК составил за тот же период 7,4%. В результате в прошлом году средний уровень рентабельности продаж упал почти вдвое по сравнению с 2001-м.
Аналитики лесопромышленного комплекса прогнозируют, что в ближайшем будущем ситуация может лишь усугубиться, так как цены на энергоресурсы и сырье неизбежно возрастут, что может лишить российских лесопромышленников последних преимуществ в конкурентной борьбе с западными компаниями. Себестоимость же базовых продуктов ЛПК, по меньшей мере, может сравняться с уровнем мировых цен - особенно учитывая цикличность спроса на целлюлозу. В этом случае российские ЦБК, основные доходы которых обеспечиваются за счет экспорта, будут постепенно вытесняться с мирового рынка. А это станет очень серьезным ударом по отрасли в целом, поскольку целлюлозно-бумажная промышленность сейчас является стержнем всего российского ЛПК, потребляя львиную долю заготавливаемого в стране леса и инициируя крупные проекты в деревообработке. Как следствие - может серьезно упасть и объем перевозок леса, что грозит большими убытками железнодорожникам.

"Лесные ворота" в Европу
Основными тенденциями на современном российском рынке перевозок леса специалисты называют существенное увеличение собственного подвижного состава, принадлежащего, как правило, крупным грузоот-правителям. "Когда не было частного подвижного состава, весь лес перевозился парком МПС. Но так продолжалось до 2000 года, когда вместе с ростом перевозок обнаружился жесткий дефицит полувагонов, а средств на закупку новых у Министерства не было. Именно поэтому был сделан упор на создание операторских компаний", - сообщили в маркетинговом отделе Октябрьской железной дороги, обеспечивающей наибольшую долю погрузки лесных грузов на сети Российских железных дорог.
Еще одной тенденцией этих перевозок является недостаток крупных погрузочных станций. В результате относительно мелкие компании-лесозаготовители вынуждены сначала доставлять древесину до станции (иногда это несколько сотен километров), что существенно увеличивает стоимость груза. Немаловажной проблемой, с которой сталкиваются перевозчики, является затрудненность железнодорожных подходов к портам, из-за чего лесные грузы доставляются заказчикам с серьезным опозданием.
Вообще Северо-Западный федеральный округ России является одним из наиболее развитых регионов страны, а его лесопромышленный сектор - одним из ключевых в экономике. Здесь произрастает порядка 60% лесов европейской части России или 12% лесов всей страны. Запас древесины - около десяти млрд.кубометров. Расчетная лесосека на Северо-Западе составляет 83 млн.кубометров в год. Она используется в среднем на 40%, что намного выше среднего показателя по России, равного 25%.
По объему производства древесной продукции СЗФО занимает ведущее место в стране: здесь производится 30% российских пиломатериалов, 40% клееной фанеры, порядка 40% деловой древесины, 50% картона и 60% бумаги. В регионе вырубается 32 млн.кубометров древесины в год. В 2004 году было произведено 5,6 млн. кубических метров пиломатериалов и 0,85 млн. - клееной фанеры; 1,1 млн.тонн целлюлозы - для чего потребовалось около 5,45 млн.кубометров древесины из расчета пять кубов на одну тонну продукции.
На территории СЗФО действуют такие крупные предприятия - как "Илим Палп", "Северо-Западная лесопромышленная компания", "Архбум" и другие. В регионе находится также множество лесопильных, деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных предприятий местного уровня.
Северо-Запад, имея границу с Евросоюзом протяженностью 2200 км, разветвленную сеть автомобильных, железных дорог и водных коммуникаций, а также порты, является одним из главных экспортеров лесной продукции на западный рынок. СЗФО - единственный из федеральных округов Российской Федерации, который непосред-ственно граничит не только со странами Европейского Союза, но и с государствами Центральной и Северной Европы - Норвегией, Финляндией, Польшей, Латвией, Литвой, Эстонией и Белоруссией. Через Балтийское, Баренцево и Белое моря он имеет широкий выход в акваторию Северной Атлантики.
Экспорт региона ориентирован в основном на страны Скандинавии и Западной Европы. Через Северо-Запад также проходит транзитная лесная продукция из других регионов России - в основном путем железнодорожных перевозок.

"Мы - не сырьевой придаток"
Перевозки леса на Октябрьской магистрали составляют, по информации пресс-службы дороги, одну из главных статей дохода. По данным ОЖД, с начала 2005 года здесь наблюдался интенсивный рост погрузки. Сегодня Октябрьская опережает среднесетевые темпы, обеспечивая устойчивый рост лесоперевозок в 20,2%. За выше-указанный период почти на сто вагонов в сутки увеличилась передача грузов по стыкам ОЖД с Финскими железными дорогами: основной прирост произошел за счет собственной по-грузки леса.
Тем не менее погрузка носит сезонный характер. Так, по данным отдела маркетинга Октябрьской железной дороги, если в январе по-грузка лесных составила 756,7 тысячи тонн, то к апрелю она выросла до 1099,4, к середине июня упала до 809,7, а в июле составила лишь 709,4 тысячи тонн. Рост перевозок снова обозначился только в августе и достиг уровня 808,6 тысячи тонн.
Главное, на чем настаивают в ОЖД, - это на факте, что сегодня Северо-Запад России отнюдь не является "сырьевым придатком" европейских стран. "То, что мы вывозим на экспорт 90% "круглого" леса, а обратно везем готовую мебель, - еще не значит, что регион находится в положении "сырьевого придатка" той же Финляндии. Это исторически сложившаяся ситуация. Когда в начале 90-х годов прош-лого века отечественная лесопереработка "умерла", финны быстро оценили дешевизну сырья. Ведь в тот момент (да во многом и сейчас) в отсутствие финских закупок у нас бы и лесодобыча остановилась. Так что ситуация разрешилась в данном случае обоюдовыгодно.
К тому же, по мнению начальника отдела маркетинга ДЦФТО ОЖД Вячеслава Дюкова, большого потока обработанной древесины из Европы в Россию не наблюдается - все крупные производители уровня компании IKEA предпочитают иметь производства внутри страны. "Та же IKEA построила завод по производству фанерных щитов в Тихвине и теперь рассматривает возможность строительства еще одного - либо в Карелии, либо в Ленинградской области. Им просто невыгодно ввозить готовую мебель из-за высоких пошлин. А если мы не в состоянии создать у себя производство, которое могло бы конкурировать с европейцами, что ж - это данность", - считает он.
По мнению экспертов, сегодня 90% вывозимого из России леса идет на производство бумаги - в первую очередь тех ее видов, которые в силу отсутствия отечественных технологий не могут выпускаться в нашей стране. Например, сегодня нет технологий для выпуска этикеточной и упаковочной бумаги высшего сорта, а также высокосортного картона. "К сожалению, в ближайшее время это положение скорее всего не изменится, поэтому вывоз круглого леса для этих целей вряд ли пойдет на убыль", - считают в ОЖД.

Северная магистраль развивается благодаря лесоперевозкам
По словам начальника ЦФТО Северной железной дороги Юрия Шифрина, лес сегодня составляет примерно 16% от всех грузов, перевозимых по Северной магистрали. Поэтому для железнодорожников очень важны хорошие партнерские отношения с крупнейшими лесо-промышленниками региона. Основной вопрос, интересующий на данный момент местных руководителей лесной отрасли и крупнейших грузоотправителей, - нехватка подвижного состава. Грузооборот растет, а парк вагонов, к сожалению, не успевает обновляться в соответствии с требованиями заказчиков. Особым спросом пользуют-ся вагоны-платформы, позволяющие перевозить круглый лес.
Крупнейшими грузоотправителями на СЖД являются такие компании, как ЗАО "Австрофор" (Вологодская область) и ОАО "Комсомольское ЛПП" (Ивановская область). Первая отправляет по железной дороге хвойные, березовые и осиновые балансы, а также пиловочник; вторая компания перевозит пиломатериалы, березовые балансы, а также осиновый и березовый фанерный кряж. По данным пресс-службы магистрали, за семь месяцев 2005 года дорогой было перевезено 69187 тонн топливной древесины, 200124 тонны измельченной древесины, пять миллионов 563 тысячи тонн круглых лесоматериалов, 506000 тонн пиломатериалов и 178336 тонн древесно-стружечной плиты. В общей структуре перевозок СЖД круглые лесоматериалы составляют сегодня 82,3%, что даже выше показателей 2004 года (тогда "кругляк" составлял 81,2%).

Красноярская везет лес на Восток
Красноярский край является самым крупным лесным регионом в центральной части России. Территория лесных угодий составляет 58,5 млн.гектаров, а лесные запасы края оцениваются в 7,4 млрд.кубометров (9,3% общероссийских запасов). Ежегодная норма вырубки - 53,5 млн.кубометров. Здесь функ-ционируют 106 лесозаготовительных и 50 деревообрабатывающих предприятий.
По информации исполняющей обязанности начальника ДЦФТО Красноярской железной дороги Людмилы Гуляевой, по итогам нынешнего года предполагается рост объе-мов перевозки лесных грузов на 3,5% по сравнению с прошлым. За первое полугодие 2005-го увеличение этого показателя составило 4%. При этом основной рост произошел на экспортном направлении (на 19%), в то время как во внутрироссийском сообщении погрузка упала на 12%. При этом 96% перевозок осуществлялись на собственном подвижном составе ОАО "РЖД" и только 4% в приватных вагонах. Общий прогноз перевозки лесных грузов Красноярской магистралью в 2005 году ориентирован на два млн.353 тыс.тонн.
При этом общий объем экспортных по-ставок круглого леса на КрЖД за первое полугодие текущего года достиг одного млн. 442-х тысяч тонн. Из них 979,5 тысячи было направлено на погранпереходы с Китаем и Монголией; еще 439,5 тысячи - в порты Дальнего Востока. Оставшиеся 24 тысячи тонн были перевезены через погран-переходы с Казахстаном (11,1), в порты Азово-Черноморского бассейна (6,3), а также на Украину, в Белоруссию и порты Северо-Запада.
На внутренних направлениях за первые шесть месяцев 2005 года КрЖД перевезла 796,4 тысячи тонн круглого леса. Основной объем перевозок пришелся на Северо-Кавказскую (306,8), Восточно-Сибирскую (217,2) и Дальневосточную (98,9 тысячи тонн) железные дороги. В том числе только по самой Красноярской магистрали за этот период перевезено 57,17 тысячи тонн.
Более трех с половиной миллионов тонн леса погружено Дальневосточной железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" за первое полугодие 2005 года: дальневосточные железнодорожники погрузили и перевезли 3747,1 тысячи тонн леса, большая часть которого идет на экспорт. Это на сто тысяч тонн больше, чем за тот же период 2004 года.
По данным пресс-службы ДВЖД, наблюдающийся рост объемов лесоперевозки стал результатом кропотливой целенаправленной работы магистрали с грузоотправителями, портами, погранпереходами, администрациями субъектов РФ, таможнями и т.д. Кроме этого постоянно повышается качество предоставляемых транспортных услуг всем клиентам дороги - в том числе и предприятиям лесопромышленного комплекса.
"Дальневосточная в полном объеме выполняет свои обязательства перед лесозаготовителями-грузоотправителями и постоянно работает над повышением качества предоставляемых им услуг. Достигнутые результаты могли быть и лучше, однако свои обязательства недовыполняют лесопромышленники Хабаровского края", - сообщили в пресс-службе ДВЖД.
Одной из ключевых проблем вывоза леса в регионе, по мнению полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Константина Пуликовского, является нерешенный до настоящего времени вопрос о снижении таможенных пошлин на переработанную продукцию лесного комплекса.
Анализ основных показателей экспорта лесо- и пиломатериалов показывает четко просматривающуюся тенденцию ежегодного увеличения объема экспорта необработанных лесоматериалов. Это связано с тем, что оборудование деревообрабатывающих предприятий в основном устарело и не соответствует мировым стандартам. "В результате низкотоварная древесина не используется и остается на верхних складах и делянках", - отметил Кон-стантин Пуликовский.

Восточно-Сибирская наращивает объемы
Объем перевозки леса, пиломатериалов, бумаги и другой продукции Иркутского ЛПК увеличился в 2005-м на 5,8% по сравнению с показателями 2004 года. В марте на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено свыше 1,2 млн.тонн лесной продукции, что на 13,2% больше по отношению к марту прошлого года.
В первом квартале ВСЖД погрузила и отправила более 329-ти тысяч тонн бумаги. Этот показатель выше аналогичного периода минувшего года на 21,5 тыс.тонн (7%). По-грузка лесной продукции в марте увеличилась на 18,3%. В этом году в марте на Восточно-Сибирской погружено около 118,9 тыс.тонн, тогда как в 2004-м - 100,5 тыс.
В числе основных грузоотправителей и деловых партнеров Восточно-Сибирской железной дороги - российско-японская лесная компания "Игирма-Тайрику" (за первый квартал по-гружено 200,8 тыс.тонн), а также "Киренсклес" (86,3), "Янталь Лес" (84,9), "Азиатская грузовая компания" (41,4), "Сибирский лес" (28,3 тыс.тонн) и другие.
По объемам производства деловой древесины Иркутский лесопромышленный комплекс занимает первое место в России. Увеличение объемов заготовки и обработки древесины, а также выпуска бумажной продукции отраслевыми предприятиями области, приводит к значительному увеличению грузоперевозок на Восточно-Сибирской магистрали.

Выход для российского ЛПК - в привлечении инвестиций
Проблема - общая как всего российского ЛПК, так и для крупнейших железнодорожных перевозчиков - состоит в том, что на сегодняшний день реальные инвестиции в развитие лесной отрасли готовы осуществлять лишь самые крупные лесопромышленные компании; более мелкие предприятия лишены ресурсов для модернизации. Тем не менее, как раз здесь и требуются серьезные вложения, ведь доступные лесные ресурсы уже в значительной мере исчерпаны. Освоение же новых требует развития инфраструктуры - в част-ности строительства новых дорог и погрузочных станций. Без этого перерабатывающие компании лесной промышленности уже в скором времени будут испытывать повсеместный дефицит древесного сырья, а перевозчики - неизбежное падение объе-мов.
Выходом из этой ситуации могло бы стать усиление роли ведущих лесопромышленных групп в лесозаготовке. Но это возможно лишь при решении вопроса о предоставлении лесов в аренду на длительные сроки. Поэтому главной задачей государства в данной сфере является выработка максимально прозрачного недискриминационного механизма передачи леса в долгосрочную аренду и контроля над условиями эксплуатации лесов. Если лесопользователь в течение длительного времени будет эффективно использовать арендованные им лесные ресурсы, соблюдая все предъявляемые государством требования, то вряд ли интересы России будут нарушены, если передать ему эти участки леса в частную соб-ственность. Тогда и строительство новых объектов инфраструктуры- (в том числе железнодорожной) станет инвестиционно привлекательным.
Впрочем, приведя в порядок действующие мощности и повысив эффективность лесопользования, российский ЛПК и лесная промышленность по-прежнему останутся заложниками мировой конъюнктуры. Кроме того, привлекая займы на открытом рынке, ведущие холдинги вынуждены становиться более транспарентными для инвесторов.
Предложить отечественным потребителям качественные аналоги импортируемой сейчас продукции лесопереработки (легкомелованная бумага, высококачественная упаковка, гигиенические изделия) - отрасль пока не в состоянии. В этом сегменте рынка господствуют ино-странные производители, в то время как даже признанные лидеры российского ЛПК организуют лишь небольшие производства новых видов продукции с высоким уровнем добавленной стоимости. Так, компания "Титан" (управляющая Архангельским ЦБК) запустила в эксплуатацию производство по изготовлению гофротары в Подольске и планирует организацию производства мелованной бумаги на площадке Архангельского комбината. Новые мощности по выпуску картона на Северо-Западе России строит промышленная группа "Илим Палп".
Объем инвестиций в основной капитал предприятий лесной промышленности, несколько лет топтавшийся на отметке 300 млн.долларов, стал быстро расти в 2003 году, достигнув почти 800 млн. В прошлом году положительная тенденция еще более усилилась. По результатам шести месяцев 2004-го объем только иностранных инвестиций составил 658 млн.долларов. Правда, значительная часть этих капиталовложений может быть признана иностранными лишь условно. Главными инвесторами российского ЛПК являются Швейцария и Кипр, ставшие традиционным прибежищем капитала, вывезенного из России. Так что фактически налицо лишь репатриация в нашу страну финансовых ресурсов, да и то временная - большая часть средств привлечена в форме кредитов.
Аналитики утверждают, что надеяться на стабильный приток мас-штабных инвестиций, в том числе и от реальных зарубежных инвесторов, можно будет лишь при повышении капитализации российских лесопромышленных компаний и росте их акционерного капитала. Однако объек-том для серьезных капиталовложений станет лишь крупная (даже по мировым меркам) и устойчивая компания. Следовательно, залог долговременного повышения конкурентоспособности лесопромышленного комплекса России и увеличения общих объемов перевозок леса - в консолидации вокруг крупнейших компаний отрасли.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 959 [~CODE] => 959 [EXTERNAL_ID] => 959 [~EXTERNAL_ID] => 959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [SECTION_META_KEYWORDS] => российский лпк в ожидании реформ [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский лпк в ожидании реформ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский ЛПК в ожидании реформ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский ЛПК в ожидании реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ ) )

									Array
(
    [ID] => 106062
    [~ID] => 106062
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Российский ЛПК в ожидании реформ
    [~NAME] => Российский ЛПК в ожидании реформ
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/959/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/959/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Как повысить конкурентоспособность?
Конкурентность компаний российского лесопромышленного комп-лекса (ЛПК) до последнего времени обеспечивалась заделом, соз-данным еще в эпоху СССР. Сейчас же этот ресурс близок к истощению. Инфраструктура лесозаготовок, основа которой была заложена до начала 90-х годов прошлого века, уже не отвечает современным потребностям.
Производственные мощности построенных в советское время ЦБК практически полностью исчерпаны. Используемые технологии обработки леса внедрены почти полвека назад и по технико-экономическим показателям в два-четыре раза уступают техническим процессам, применяемым западными компаниями. За это отечественным производителям приходится платить значительно более высокими издержками, худшей экологией производства, а главное - гораздо более низким качеством. По некоторым оценкам, выпускаемая ЛПК России продукция сегодня имеет на мировом рынке цену на 30-40 процентов ниже, чем ее зарубежные аналоги.
Ожидать же кардинальной модернизации российского ЛПК не приходится, поскольку средств для ее проведения нет ни у частных компаний, ни у государства. Правда, за последние годы ведущие лесо-промышленные компании сумели решить ряд локальных проб-лем, сдерживающих развитие производства. В частности, переоборудовать (по возможности) мощности по лесообработке.
Теперь на повестке дня - повышение эффективности и экологичности лесозаготовки; внедрение технологий бесхлорной отбелки целлюлозы; совершенствование подготовки древесного сырья, а также утилизации древесных отходов (в том числе и с возможностью их использования в качестве топлива на заводских ТЭЦ) и некоторые другие вопросы. Для реализации этих планов ведущие лесопромышленные холдинги готовы инвестировать сотни миллионов долларов. Например, только Программа капитальных вложений группы предприятий "Илим Палп" предусматривает финансирование проектов по модернизации в размере 500 млн.долларов в течение ближайших пяти лет.
Таким образом - одним из главных факторов, объясняющих присутствие продукции российского ЛПК на мировых рынках, является ее ценовая конкурентоспособность за счет пока еще более низких цен на сырье и энергоресурсы. Однако это "преимущество" не вечно. За последние три года сырье и энергия дорожали куда быстрее, чем базовая продукция отрасли. Только за 2004-й и первую половину 2005 года цены на газ выросли на 80,6%, на электроэнергию - на 11,5%, а тарифы на железнодорожные перевозки увеличились на 12,6%. При этом средний прирост цен на продукцию ЛПК составил за тот же период 7,4%. В результате в прошлом году средний уровень рентабельности продаж упал почти вдвое по сравнению с 2001-м.
Аналитики лесопромышленного комплекса прогнозируют, что в ближайшем будущем ситуация может лишь усугубиться, так как цены на энергоресурсы и сырье неизбежно возрастут, что может лишить российских лесопромышленников последних преимуществ в конкурентной борьбе с западными компаниями. Себестоимость же базовых продуктов ЛПК, по меньшей мере, может сравняться с уровнем мировых цен - особенно учитывая цикличность спроса на целлюлозу. В этом случае российские ЦБК, основные доходы которых обеспечиваются за счет экспорта, будут постепенно вытесняться с мирового рынка. А это станет очень серьезным ударом по отрасли в целом, поскольку целлюлозно-бумажная промышленность сейчас является стержнем всего российского ЛПК, потребляя львиную долю заготавливаемого в стране леса и инициируя крупные проекты в деревообработке. Как следствие - может серьезно упасть и объем перевозок леса, что грозит большими убытками железнодорожникам.

"Лесные ворота" в Европу
Основными тенденциями на современном российском рынке перевозок леса специалисты называют существенное увеличение собственного подвижного состава, принадлежащего, как правило, крупным грузоот-правителям. "Когда не было частного подвижного состава, весь лес перевозился парком МПС. Но так продолжалось до 2000 года, когда вместе с ростом перевозок обнаружился жесткий дефицит полувагонов, а средств на закупку новых у Министерства не было. Именно поэтому был сделан упор на создание операторских компаний", - сообщили в маркетинговом отделе Октябрьской железной дороги, обеспечивающей наибольшую долю погрузки лесных грузов на сети Российских железных дорог.
Еще одной тенденцией этих перевозок является недостаток крупных погрузочных станций. В результате относительно мелкие компании-лесозаготовители вынуждены сначала доставлять древесину до станции (иногда это несколько сотен километров), что существенно увеличивает стоимость груза. Немаловажной проблемой, с которой сталкиваются перевозчики, является затрудненность железнодорожных подходов к портам, из-за чего лесные грузы доставляются заказчикам с серьезным опозданием.
Вообще Северо-Западный федеральный округ России является одним из наиболее развитых регионов страны, а его лесопромышленный сектор - одним из ключевых в экономике. Здесь произрастает порядка 60% лесов европейской части России или 12% лесов всей страны. Запас древесины - около десяти млрд.кубометров. Расчетная лесосека на Северо-Западе составляет 83 млн.кубометров в год. Она используется в среднем на 40%, что намного выше среднего показателя по России, равного 25%.
По объему производства древесной продукции СЗФО занимает ведущее место в стране: здесь производится 30% российских пиломатериалов, 40% клееной фанеры, порядка 40% деловой древесины, 50% картона и 60% бумаги. В регионе вырубается 32 млн.кубометров древесины в год. В 2004 году было произведено 5,6 млн. кубических метров пиломатериалов и 0,85 млн. - клееной фанеры; 1,1 млн.тонн целлюлозы - для чего потребовалось около 5,45 млн.кубометров древесины из расчета пять кубов на одну тонну продукции.
На территории СЗФО действуют такие крупные предприятия - как "Илим Палп", "Северо-Западная лесопромышленная компания", "Архбум" и другие. В регионе находится также множество лесопильных, деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных предприятий местного уровня.
Северо-Запад, имея границу с Евросоюзом протяженностью 2200 км, разветвленную сеть автомобильных, железных дорог и водных коммуникаций, а также порты, является одним из главных экспортеров лесной продукции на западный рынок. СЗФО - единственный из федеральных округов Российской Федерации, который непосред-ственно граничит не только со странами Европейского Союза, но и с государствами Центральной и Северной Европы - Норвегией, Финляндией, Польшей, Латвией, Литвой, Эстонией и Белоруссией. Через Балтийское, Баренцево и Белое моря он имеет широкий выход в акваторию Северной Атлантики.
Экспорт региона ориентирован в основном на страны Скандинавии и Западной Европы. Через Северо-Запад также проходит транзитная лесная продукция из других регионов России - в основном путем железнодорожных перевозок.

"Мы - не сырьевой придаток"
Перевозки леса на Октябрьской магистрали составляют, по информации пресс-службы дороги, одну из главных статей дохода. По данным ОЖД, с начала 2005 года здесь наблюдался интенсивный рост погрузки. Сегодня Октябрьская опережает среднесетевые темпы, обеспечивая устойчивый рост лесоперевозок в 20,2%. За выше-указанный период почти на сто вагонов в сутки увеличилась передача грузов по стыкам ОЖД с Финскими железными дорогами: основной прирост произошел за счет собственной по-грузки леса.
Тем не менее погрузка носит сезонный характер. Так, по данным отдела маркетинга Октябрьской железной дороги, если в январе по-грузка лесных составила 756,7 тысячи тонн, то к апрелю она выросла до 1099,4, к середине июня упала до 809,7, а в июле составила лишь 709,4 тысячи тонн. Рост перевозок снова обозначился только в августе и достиг уровня 808,6 тысячи тонн.
Главное, на чем настаивают в ОЖД, - это на факте, что сегодня Северо-Запад России отнюдь не является "сырьевым придатком" европейских стран. "То, что мы вывозим на экспорт 90% "круглого" леса, а обратно везем готовую мебель, - еще не значит, что регион находится в положении "сырьевого придатка" той же Финляндии. Это исторически сложившаяся ситуация. Когда в начале 90-х годов прош-лого века отечественная лесопереработка "умерла", финны быстро оценили дешевизну сырья. Ведь в тот момент (да во многом и сейчас) в отсутствие финских закупок у нас бы и лесодобыча остановилась. Так что ситуация разрешилась в данном случае обоюдовыгодно.
К тому же, по мнению начальника отдела маркетинга ДЦФТО ОЖД Вячеслава Дюкова, большого потока обработанной древесины из Европы в Россию не наблюдается - все крупные производители уровня компании IKEA предпочитают иметь производства внутри страны. "Та же IKEA построила завод по производству фанерных щитов в Тихвине и теперь рассматривает возможность строительства еще одного - либо в Карелии, либо в Ленинградской области. Им просто невыгодно ввозить готовую мебель из-за высоких пошлин. А если мы не в состоянии создать у себя производство, которое могло бы конкурировать с европейцами, что ж - это данность", - считает он.
По мнению экспертов, сегодня 90% вывозимого из России леса идет на производство бумаги - в первую очередь тех ее видов, которые в силу отсутствия отечественных технологий не могут выпускаться в нашей стране. Например, сегодня нет технологий для выпуска этикеточной и упаковочной бумаги высшего сорта, а также высокосортного картона. "К сожалению, в ближайшее время это положение скорее всего не изменится, поэтому вывоз круглого леса для этих целей вряд ли пойдет на убыль", - считают в ОЖД.

Северная магистраль развивается благодаря лесоперевозкам
По словам начальника ЦФТО Северной железной дороги Юрия Шифрина, лес сегодня составляет примерно 16% от всех грузов, перевозимых по Северной магистрали. Поэтому для железнодорожников очень важны хорошие партнерские отношения с крупнейшими лесо-промышленниками региона. Основной вопрос, интересующий на данный момент местных руководителей лесной отрасли и крупнейших грузоотправителей, - нехватка подвижного состава. Грузооборот растет, а парк вагонов, к сожалению, не успевает обновляться в соответствии с требованиями заказчиков. Особым спросом пользуют-ся вагоны-платформы, позволяющие перевозить круглый лес.
Крупнейшими грузоотправителями на СЖД являются такие компании, как ЗАО "Австрофор" (Вологодская область) и ОАО "Комсомольское ЛПП" (Ивановская область). Первая отправляет по железной дороге хвойные, березовые и осиновые балансы, а также пиловочник; вторая компания перевозит пиломатериалы, березовые балансы, а также осиновый и березовый фанерный кряж. По данным пресс-службы магистрали, за семь месяцев 2005 года дорогой было перевезено 69187 тонн топливной древесины, 200124 тонны измельченной древесины, пять миллионов 563 тысячи тонн круглых лесоматериалов, 506000 тонн пиломатериалов и 178336 тонн древесно-стружечной плиты. В общей структуре перевозок СЖД круглые лесоматериалы составляют сегодня 82,3%, что даже выше показателей 2004 года (тогда "кругляк" составлял 81,2%).

Красноярская везет лес на Восток
Красноярский край является самым крупным лесным регионом в центральной части России. Территория лесных угодий составляет 58,5 млн.гектаров, а лесные запасы края оцениваются в 7,4 млрд.кубометров (9,3% общероссийских запасов). Ежегодная норма вырубки - 53,5 млн.кубометров. Здесь функ-ционируют 106 лесозаготовительных и 50 деревообрабатывающих предприятий.
По информации исполняющей обязанности начальника ДЦФТО Красноярской железной дороги Людмилы Гуляевой, по итогам нынешнего года предполагается рост объе-мов перевозки лесных грузов на 3,5% по сравнению с прошлым. За первое полугодие 2005-го увеличение этого показателя составило 4%. При этом основной рост произошел на экспортном направлении (на 19%), в то время как во внутрироссийском сообщении погрузка упала на 12%. При этом 96% перевозок осуществлялись на собственном подвижном составе ОАО "РЖД" и только 4% в приватных вагонах. Общий прогноз перевозки лесных грузов Красноярской магистралью в 2005 году ориентирован на два млн.353 тыс.тонн.
При этом общий объем экспортных по-ставок круглого леса на КрЖД за первое полугодие текущего года достиг одного млн. 442-х тысяч тонн. Из них 979,5 тысячи было направлено на погранпереходы с Китаем и Монголией; еще 439,5 тысячи - в порты Дальнего Востока. Оставшиеся 24 тысячи тонн были перевезены через погран-переходы с Казахстаном (11,1), в порты Азово-Черноморского бассейна (6,3), а также на Украину, в Белоруссию и порты Северо-Запада.
На внутренних направлениях за первые шесть месяцев 2005 года КрЖД перевезла 796,4 тысячи тонн круглого леса. Основной объем перевозок пришелся на Северо-Кавказскую (306,8), Восточно-Сибирскую (217,2) и Дальневосточную (98,9 тысячи тонн) железные дороги. В том числе только по самой Красноярской магистрали за этот период перевезено 57,17 тысячи тонн.
Более трех с половиной миллионов тонн леса погружено Дальневосточной железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" за первое полугодие 2005 года: дальневосточные железнодорожники погрузили и перевезли 3747,1 тысячи тонн леса, большая часть которого идет на экспорт. Это на сто тысяч тонн больше, чем за тот же период 2004 года.
По данным пресс-службы ДВЖД, наблюдающийся рост объемов лесоперевозки стал результатом кропотливой целенаправленной работы магистрали с грузоотправителями, портами, погранпереходами, администрациями субъектов РФ, таможнями и т.д. Кроме этого постоянно повышается качество предоставляемых транспортных услуг всем клиентам дороги - в том числе и предприятиям лесопромышленного комплекса.
"Дальневосточная в полном объеме выполняет свои обязательства перед лесозаготовителями-грузоотправителями и постоянно работает над повышением качества предоставляемых им услуг. Достигнутые результаты могли быть и лучше, однако свои обязательства недовыполняют лесопромышленники Хабаровского края", - сообщили в пресс-службе ДВЖД.
Одной из ключевых проблем вывоза леса в регионе, по мнению полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Константина Пуликовского, является нерешенный до настоящего времени вопрос о снижении таможенных пошлин на переработанную продукцию лесного комплекса.
Анализ основных показателей экспорта лесо- и пиломатериалов показывает четко просматривающуюся тенденцию ежегодного увеличения объема экспорта необработанных лесоматериалов. Это связано с тем, что оборудование деревообрабатывающих предприятий в основном устарело и не соответствует мировым стандартам. "В результате низкотоварная древесина не используется и остается на верхних складах и делянках", - отметил Кон-стантин Пуликовский.

Восточно-Сибирская наращивает объемы
Объем перевозки леса, пиломатериалов, бумаги и другой продукции Иркутского ЛПК увеличился в 2005-м на 5,8% по сравнению с показателями 2004 года. В марте на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено свыше 1,2 млн.тонн лесной продукции, что на 13,2% больше по отношению к марту прошлого года.
В первом квартале ВСЖД погрузила и отправила более 329-ти тысяч тонн бумаги. Этот показатель выше аналогичного периода минувшего года на 21,5 тыс.тонн (7%). По-грузка лесной продукции в марте увеличилась на 18,3%. В этом году в марте на Восточно-Сибирской погружено около 118,9 тыс.тонн, тогда как в 2004-м - 100,5 тыс.
В числе основных грузоотправителей и деловых партнеров Восточно-Сибирской железной дороги - российско-японская лесная компания "Игирма-Тайрику" (за первый квартал по-гружено 200,8 тыс.тонн), а также "Киренсклес" (86,3), "Янталь Лес" (84,9), "Азиатская грузовая компания" (41,4), "Сибирский лес" (28,3 тыс.тонн) и другие.
По объемам производства деловой древесины Иркутский лесопромышленный комплекс занимает первое место в России. Увеличение объемов заготовки и обработки древесины, а также выпуска бумажной продукции отраслевыми предприятиями области, приводит к значительному увеличению грузоперевозок на Восточно-Сибирской магистрали.

Выход для российского ЛПК - в привлечении инвестиций
Проблема - общая как всего российского ЛПК, так и для крупнейших железнодорожных перевозчиков - состоит в том, что на сегодняшний день реальные инвестиции в развитие лесной отрасли готовы осуществлять лишь самые крупные лесопромышленные компании; более мелкие предприятия лишены ресурсов для модернизации. Тем не менее, как раз здесь и требуются серьезные вложения, ведь доступные лесные ресурсы уже в значительной мере исчерпаны. Освоение же новых требует развития инфраструктуры - в част-ности строительства новых дорог и погрузочных станций. Без этого перерабатывающие компании лесной промышленности уже в скором времени будут испытывать повсеместный дефицит древесного сырья, а перевозчики - неизбежное падение объе-мов.
Выходом из этой ситуации могло бы стать усиление роли ведущих лесопромышленных групп в лесозаготовке. Но это возможно лишь при решении вопроса о предоставлении лесов в аренду на длительные сроки. Поэтому главной задачей государства в данной сфере является выработка максимально прозрачного недискриминационного механизма передачи леса в долгосрочную аренду и контроля над условиями эксплуатации лесов. Если лесопользователь в течение длительного времени будет эффективно использовать арендованные им лесные ресурсы, соблюдая все предъявляемые государством требования, то вряд ли интересы России будут нарушены, если передать ему эти участки леса в частную соб-ственность. Тогда и строительство новых объектов инфраструктуры- (в том числе железнодорожной) станет инвестиционно привлекательным.
Впрочем, приведя в порядок действующие мощности и повысив эффективность лесопользования, российский ЛПК и лесная промышленность по-прежнему останутся заложниками мировой конъюнктуры. Кроме того, привлекая займы на открытом рынке, ведущие холдинги вынуждены становиться более транспарентными для инвесторов.
Предложить отечественным потребителям качественные аналоги импортируемой сейчас продукции лесопереработки (легкомелованная бумага, высококачественная упаковка, гигиенические изделия) - отрасль пока не в состоянии. В этом сегменте рынка господствуют ино-странные производители, в то время как даже признанные лидеры российского ЛПК организуют лишь небольшие производства новых видов продукции с высоким уровнем добавленной стоимости. Так, компания "Титан" (управляющая Архангельским ЦБК) запустила в эксплуатацию производство по изготовлению гофротары в Подольске и планирует организацию производства мелованной бумаги на площадке Архангельского комбината. Новые мощности по выпуску картона на Северо-Западе России строит промышленная группа "Илим Палп".
Объем инвестиций в основной капитал предприятий лесной промышленности, несколько лет топтавшийся на отметке 300 млн.долларов, стал быстро расти в 2003 году, достигнув почти 800 млн. В прошлом году положительная тенденция еще более усилилась. По результатам шести месяцев 2004-го объем только иностранных инвестиций составил 658 млн.долларов. Правда, значительная часть этих капиталовложений может быть признана иностранными лишь условно. Главными инвесторами российского ЛПК являются Швейцария и Кипр, ставшие традиционным прибежищем капитала, вывезенного из России. Так что фактически налицо лишь репатриация в нашу страну финансовых ресурсов, да и то временная - большая часть средств привлечена в форме кредитов.
Аналитики утверждают, что надеяться на стабильный приток мас-штабных инвестиций, в том числе и от реальных зарубежных инвесторов, можно будет лишь при повышении капитализации российских лесопромышленных компаний и росте их акционерного капитала. Однако объек-том для серьезных капиталовложений станет лишь крупная (даже по мировым меркам) и устойчивая компания. Следовательно, залог долговременного повышения конкурентоспособности лесопромышленного комплекса России и увеличения общих объемов перевозок леса - в консолидации вокруг крупнейших компаний отрасли.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [~DETAIL_TEXT] =>
Как повысить конкурентоспособность?
Конкурентность компаний российского лесопромышленного комп-лекса (ЛПК) до последнего времени обеспечивалась заделом, соз-данным еще в эпоху СССР. Сейчас же этот ресурс близок к истощению. Инфраструктура лесозаготовок, основа которой была заложена до начала 90-х годов прошлого века, уже не отвечает современным потребностям.
Производственные мощности построенных в советское время ЦБК практически полностью исчерпаны. Используемые технологии обработки леса внедрены почти полвека назад и по технико-экономическим показателям в два-четыре раза уступают техническим процессам, применяемым западными компаниями. За это отечественным производителям приходится платить значительно более высокими издержками, худшей экологией производства, а главное - гораздо более низким качеством. По некоторым оценкам, выпускаемая ЛПК России продукция сегодня имеет на мировом рынке цену на 30-40 процентов ниже, чем ее зарубежные аналоги.
Ожидать же кардинальной модернизации российского ЛПК не приходится, поскольку средств для ее проведения нет ни у частных компаний, ни у государства. Правда, за последние годы ведущие лесо-промышленные компании сумели решить ряд локальных проб-лем, сдерживающих развитие производства. В частности, переоборудовать (по возможности) мощности по лесообработке.
Теперь на повестке дня - повышение эффективности и экологичности лесозаготовки; внедрение технологий бесхлорной отбелки целлюлозы; совершенствование подготовки древесного сырья, а также утилизации древесных отходов (в том числе и с возможностью их использования в качестве топлива на заводских ТЭЦ) и некоторые другие вопросы. Для реализации этих планов ведущие лесопромышленные холдинги готовы инвестировать сотни миллионов долларов. Например, только Программа капитальных вложений группы предприятий "Илим Палп" предусматривает финансирование проектов по модернизации в размере 500 млн.долларов в течение ближайших пяти лет.
Таким образом - одним из главных факторов, объясняющих присутствие продукции российского ЛПК на мировых рынках, является ее ценовая конкурентоспособность за счет пока еще более низких цен на сырье и энергоресурсы. Однако это "преимущество" не вечно. За последние три года сырье и энергия дорожали куда быстрее, чем базовая продукция отрасли. Только за 2004-й и первую половину 2005 года цены на газ выросли на 80,6%, на электроэнергию - на 11,5%, а тарифы на железнодорожные перевозки увеличились на 12,6%. При этом средний прирост цен на продукцию ЛПК составил за тот же период 7,4%. В результате в прошлом году средний уровень рентабельности продаж упал почти вдвое по сравнению с 2001-м.
Аналитики лесопромышленного комплекса прогнозируют, что в ближайшем будущем ситуация может лишь усугубиться, так как цены на энергоресурсы и сырье неизбежно возрастут, что может лишить российских лесопромышленников последних преимуществ в конкурентной борьбе с западными компаниями. Себестоимость же базовых продуктов ЛПК, по меньшей мере, может сравняться с уровнем мировых цен - особенно учитывая цикличность спроса на целлюлозу. В этом случае российские ЦБК, основные доходы которых обеспечиваются за счет экспорта, будут постепенно вытесняться с мирового рынка. А это станет очень серьезным ударом по отрасли в целом, поскольку целлюлозно-бумажная промышленность сейчас является стержнем всего российского ЛПК, потребляя львиную долю заготавливаемого в стране леса и инициируя крупные проекты в деревообработке. Как следствие - может серьезно упасть и объем перевозок леса, что грозит большими убытками железнодорожникам.

"Лесные ворота" в Европу
Основными тенденциями на современном российском рынке перевозок леса специалисты называют существенное увеличение собственного подвижного состава, принадлежащего, как правило, крупным грузоот-правителям. "Когда не было частного подвижного состава, весь лес перевозился парком МПС. Но так продолжалось до 2000 года, когда вместе с ростом перевозок обнаружился жесткий дефицит полувагонов, а средств на закупку новых у Министерства не было. Именно поэтому был сделан упор на создание операторских компаний", - сообщили в маркетинговом отделе Октябрьской железной дороги, обеспечивающей наибольшую долю погрузки лесных грузов на сети Российских железных дорог.
Еще одной тенденцией этих перевозок является недостаток крупных погрузочных станций. В результате относительно мелкие компании-лесозаготовители вынуждены сначала доставлять древесину до станции (иногда это несколько сотен километров), что существенно увеличивает стоимость груза. Немаловажной проблемой, с которой сталкиваются перевозчики, является затрудненность железнодорожных подходов к портам, из-за чего лесные грузы доставляются заказчикам с серьезным опозданием.
Вообще Северо-Западный федеральный округ России является одним из наиболее развитых регионов страны, а его лесопромышленный сектор - одним из ключевых в экономике. Здесь произрастает порядка 60% лесов европейской части России или 12% лесов всей страны. Запас древесины - около десяти млрд.кубометров. Расчетная лесосека на Северо-Западе составляет 83 млн.кубометров в год. Она используется в среднем на 40%, что намного выше среднего показателя по России, равного 25%.
По объему производства древесной продукции СЗФО занимает ведущее место в стране: здесь производится 30% российских пиломатериалов, 40% клееной фанеры, порядка 40% деловой древесины, 50% картона и 60% бумаги. В регионе вырубается 32 млн.кубометров древесины в год. В 2004 году было произведено 5,6 млн. кубических метров пиломатериалов и 0,85 млн. - клееной фанеры; 1,1 млн.тонн целлюлозы - для чего потребовалось около 5,45 млн.кубометров древесины из расчета пять кубов на одну тонну продукции.
На территории СЗФО действуют такие крупные предприятия - как "Илим Палп", "Северо-Западная лесопромышленная компания", "Архбум" и другие. В регионе находится также множество лесопильных, деревообрабатывающих и целлюлозно-бумажных предприятий местного уровня.
Северо-Запад, имея границу с Евросоюзом протяженностью 2200 км, разветвленную сеть автомобильных, железных дорог и водных коммуникаций, а также порты, является одним из главных экспортеров лесной продукции на западный рынок. СЗФО - единственный из федеральных округов Российской Федерации, который непосред-ственно граничит не только со странами Европейского Союза, но и с государствами Центральной и Северной Европы - Норвегией, Финляндией, Польшей, Латвией, Литвой, Эстонией и Белоруссией. Через Балтийское, Баренцево и Белое моря он имеет широкий выход в акваторию Северной Атлантики.
Экспорт региона ориентирован в основном на страны Скандинавии и Западной Европы. Через Северо-Запад также проходит транзитная лесная продукция из других регионов России - в основном путем железнодорожных перевозок.

"Мы - не сырьевой придаток"
Перевозки леса на Октябрьской магистрали составляют, по информации пресс-службы дороги, одну из главных статей дохода. По данным ОЖД, с начала 2005 года здесь наблюдался интенсивный рост погрузки. Сегодня Октябрьская опережает среднесетевые темпы, обеспечивая устойчивый рост лесоперевозок в 20,2%. За выше-указанный период почти на сто вагонов в сутки увеличилась передача грузов по стыкам ОЖД с Финскими железными дорогами: основной прирост произошел за счет собственной по-грузки леса.
Тем не менее погрузка носит сезонный характер. Так, по данным отдела маркетинга Октябрьской железной дороги, если в январе по-грузка лесных составила 756,7 тысячи тонн, то к апрелю она выросла до 1099,4, к середине июня упала до 809,7, а в июле составила лишь 709,4 тысячи тонн. Рост перевозок снова обозначился только в августе и достиг уровня 808,6 тысячи тонн.
Главное, на чем настаивают в ОЖД, - это на факте, что сегодня Северо-Запад России отнюдь не является "сырьевым придатком" европейских стран. "То, что мы вывозим на экспорт 90% "круглого" леса, а обратно везем готовую мебель, - еще не значит, что регион находится в положении "сырьевого придатка" той же Финляндии. Это исторически сложившаяся ситуация. Когда в начале 90-х годов прош-лого века отечественная лесопереработка "умерла", финны быстро оценили дешевизну сырья. Ведь в тот момент (да во многом и сейчас) в отсутствие финских закупок у нас бы и лесодобыча остановилась. Так что ситуация разрешилась в данном случае обоюдовыгодно.
К тому же, по мнению начальника отдела маркетинга ДЦФТО ОЖД Вячеслава Дюкова, большого потока обработанной древесины из Европы в Россию не наблюдается - все крупные производители уровня компании IKEA предпочитают иметь производства внутри страны. "Та же IKEA построила завод по производству фанерных щитов в Тихвине и теперь рассматривает возможность строительства еще одного - либо в Карелии, либо в Ленинградской области. Им просто невыгодно ввозить готовую мебель из-за высоких пошлин. А если мы не в состоянии создать у себя производство, которое могло бы конкурировать с европейцами, что ж - это данность", - считает он.
По мнению экспертов, сегодня 90% вывозимого из России леса идет на производство бумаги - в первую очередь тех ее видов, которые в силу отсутствия отечественных технологий не могут выпускаться в нашей стране. Например, сегодня нет технологий для выпуска этикеточной и упаковочной бумаги высшего сорта, а также высокосортного картона. "К сожалению, в ближайшее время это положение скорее всего не изменится, поэтому вывоз круглого леса для этих целей вряд ли пойдет на убыль", - считают в ОЖД.

Северная магистраль развивается благодаря лесоперевозкам
По словам начальника ЦФТО Северной железной дороги Юрия Шифрина, лес сегодня составляет примерно 16% от всех грузов, перевозимых по Северной магистрали. Поэтому для железнодорожников очень важны хорошие партнерские отношения с крупнейшими лесо-промышленниками региона. Основной вопрос, интересующий на данный момент местных руководителей лесной отрасли и крупнейших грузоотправителей, - нехватка подвижного состава. Грузооборот растет, а парк вагонов, к сожалению, не успевает обновляться в соответствии с требованиями заказчиков. Особым спросом пользуют-ся вагоны-платформы, позволяющие перевозить круглый лес.
Крупнейшими грузоотправителями на СЖД являются такие компании, как ЗАО "Австрофор" (Вологодская область) и ОАО "Комсомольское ЛПП" (Ивановская область). Первая отправляет по железной дороге хвойные, березовые и осиновые балансы, а также пиловочник; вторая компания перевозит пиломатериалы, березовые балансы, а также осиновый и березовый фанерный кряж. По данным пресс-службы магистрали, за семь месяцев 2005 года дорогой было перевезено 69187 тонн топливной древесины, 200124 тонны измельченной древесины, пять миллионов 563 тысячи тонн круглых лесоматериалов, 506000 тонн пиломатериалов и 178336 тонн древесно-стружечной плиты. В общей структуре перевозок СЖД круглые лесоматериалы составляют сегодня 82,3%, что даже выше показателей 2004 года (тогда "кругляк" составлял 81,2%).

Красноярская везет лес на Восток
Красноярский край является самым крупным лесным регионом в центральной части России. Территория лесных угодий составляет 58,5 млн.гектаров, а лесные запасы края оцениваются в 7,4 млрд.кубометров (9,3% общероссийских запасов). Ежегодная норма вырубки - 53,5 млн.кубометров. Здесь функ-ционируют 106 лесозаготовительных и 50 деревообрабатывающих предприятий.
По информации исполняющей обязанности начальника ДЦФТО Красноярской железной дороги Людмилы Гуляевой, по итогам нынешнего года предполагается рост объе-мов перевозки лесных грузов на 3,5% по сравнению с прошлым. За первое полугодие 2005-го увеличение этого показателя составило 4%. При этом основной рост произошел на экспортном направлении (на 19%), в то время как во внутрироссийском сообщении погрузка упала на 12%. При этом 96% перевозок осуществлялись на собственном подвижном составе ОАО "РЖД" и только 4% в приватных вагонах. Общий прогноз перевозки лесных грузов Красноярской магистралью в 2005 году ориентирован на два млн.353 тыс.тонн.
При этом общий объем экспортных по-ставок круглого леса на КрЖД за первое полугодие текущего года достиг одного млн. 442-х тысяч тонн. Из них 979,5 тысячи было направлено на погранпереходы с Китаем и Монголией; еще 439,5 тысячи - в порты Дальнего Востока. Оставшиеся 24 тысячи тонн были перевезены через погран-переходы с Казахстаном (11,1), в порты Азово-Черноморского бассейна (6,3), а также на Украину, в Белоруссию и порты Северо-Запада.
На внутренних направлениях за первые шесть месяцев 2005 года КрЖД перевезла 796,4 тысячи тонн круглого леса. Основной объем перевозок пришелся на Северо-Кавказскую (306,8), Восточно-Сибирскую (217,2) и Дальневосточную (98,9 тысячи тонн) железные дороги. В том числе только по самой Красноярской магистрали за этот период перевезено 57,17 тысячи тонн.
Более трех с половиной миллионов тонн леса погружено Дальневосточной железной дорогой - филиалом ОАО "РЖД" за первое полугодие 2005 года: дальневосточные железнодорожники погрузили и перевезли 3747,1 тысячи тонн леса, большая часть которого идет на экспорт. Это на сто тысяч тонн больше, чем за тот же период 2004 года.
По данным пресс-службы ДВЖД, наблюдающийся рост объемов лесоперевозки стал результатом кропотливой целенаправленной работы магистрали с грузоотправителями, портами, погранпереходами, администрациями субъектов РФ, таможнями и т.д. Кроме этого постоянно повышается качество предоставляемых транспортных услуг всем клиентам дороги - в том числе и предприятиям лесопромышленного комплекса.
"Дальневосточная в полном объеме выполняет свои обязательства перед лесозаготовителями-грузоотправителями и постоянно работает над повышением качества предоставляемых им услуг. Достигнутые результаты могли быть и лучше, однако свои обязательства недовыполняют лесопромышленники Хабаровского края", - сообщили в пресс-службе ДВЖД.
Одной из ключевых проблем вывоза леса в регионе, по мнению полномочного представителя Президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Константина Пуликовского, является нерешенный до настоящего времени вопрос о снижении таможенных пошлин на переработанную продукцию лесного комплекса.
Анализ основных показателей экспорта лесо- и пиломатериалов показывает четко просматривающуюся тенденцию ежегодного увеличения объема экспорта необработанных лесоматериалов. Это связано с тем, что оборудование деревообрабатывающих предприятий в основном устарело и не соответствует мировым стандартам. "В результате низкотоварная древесина не используется и остается на верхних складах и делянках", - отметил Кон-стантин Пуликовский.

Восточно-Сибирская наращивает объемы
Объем перевозки леса, пиломатериалов, бумаги и другой продукции Иркутского ЛПК увеличился в 2005-м на 5,8% по сравнению с показателями 2004 года. В марте на Восточно-Сибирской железной дороге было погружено свыше 1,2 млн.тонн лесной продукции, что на 13,2% больше по отношению к марту прошлого года.
В первом квартале ВСЖД погрузила и отправила более 329-ти тысяч тонн бумаги. Этот показатель выше аналогичного периода минувшего года на 21,5 тыс.тонн (7%). По-грузка лесной продукции в марте увеличилась на 18,3%. В этом году в марте на Восточно-Сибирской погружено около 118,9 тыс.тонн, тогда как в 2004-м - 100,5 тыс.
В числе основных грузоотправителей и деловых партнеров Восточно-Сибирской железной дороги - российско-японская лесная компания "Игирма-Тайрику" (за первый квартал по-гружено 200,8 тыс.тонн), а также "Киренсклес" (86,3), "Янталь Лес" (84,9), "Азиатская грузовая компания" (41,4), "Сибирский лес" (28,3 тыс.тонн) и другие.
По объемам производства деловой древесины Иркутский лесопромышленный комплекс занимает первое место в России. Увеличение объемов заготовки и обработки древесины, а также выпуска бумажной продукции отраслевыми предприятиями области, приводит к значительному увеличению грузоперевозок на Восточно-Сибирской магистрали.

Выход для российского ЛПК - в привлечении инвестиций
Проблема - общая как всего российского ЛПК, так и для крупнейших железнодорожных перевозчиков - состоит в том, что на сегодняшний день реальные инвестиции в развитие лесной отрасли готовы осуществлять лишь самые крупные лесопромышленные компании; более мелкие предприятия лишены ресурсов для модернизации. Тем не менее, как раз здесь и требуются серьезные вложения, ведь доступные лесные ресурсы уже в значительной мере исчерпаны. Освоение же новых требует развития инфраструктуры - в част-ности строительства новых дорог и погрузочных станций. Без этого перерабатывающие компании лесной промышленности уже в скором времени будут испытывать повсеместный дефицит древесного сырья, а перевозчики - неизбежное падение объе-мов.
Выходом из этой ситуации могло бы стать усиление роли ведущих лесопромышленных групп в лесозаготовке. Но это возможно лишь при решении вопроса о предоставлении лесов в аренду на длительные сроки. Поэтому главной задачей государства в данной сфере является выработка максимально прозрачного недискриминационного механизма передачи леса в долгосрочную аренду и контроля над условиями эксплуатации лесов. Если лесопользователь в течение длительного времени будет эффективно использовать арендованные им лесные ресурсы, соблюдая все предъявляемые государством требования, то вряд ли интересы России будут нарушены, если передать ему эти участки леса в частную соб-ственность. Тогда и строительство новых объектов инфраструктуры- (в том числе железнодорожной) станет инвестиционно привлекательным.
Впрочем, приведя в порядок действующие мощности и повысив эффективность лесопользования, российский ЛПК и лесная промышленность по-прежнему останутся заложниками мировой конъюнктуры. Кроме того, привлекая займы на открытом рынке, ведущие холдинги вынуждены становиться более транспарентными для инвесторов.
Предложить отечественным потребителям качественные аналоги импортируемой сейчас продукции лесопереработки (легкомелованная бумага, высококачественная упаковка, гигиенические изделия) - отрасль пока не в состоянии. В этом сегменте рынка господствуют ино-странные производители, в то время как даже признанные лидеры российского ЛПК организуют лишь небольшие производства новых видов продукции с высоким уровнем добавленной стоимости. Так, компания "Титан" (управляющая Архангельским ЦБК) запустила в эксплуатацию производство по изготовлению гофротары в Подольске и планирует организацию производства мелованной бумаги на площадке Архангельского комбината. Новые мощности по выпуску картона на Северо-Западе России строит промышленная группа "Илим Палп".
Объем инвестиций в основной капитал предприятий лесной промышленности, несколько лет топтавшийся на отметке 300 млн.долларов, стал быстро расти в 2003 году, достигнув почти 800 млн. В прошлом году положительная тенденция еще более усилилась. По результатам шести месяцев 2004-го объем только иностранных инвестиций составил 658 млн.долларов. Правда, значительная часть этих капиталовложений может быть признана иностранными лишь условно. Главными инвесторами российского ЛПК являются Швейцария и Кипр, ставшие традиционным прибежищем капитала, вывезенного из России. Так что фактически налицо лишь репатриация в нашу страну финансовых ресурсов, да и то временная - большая часть средств привлечена в форме кредитов.
Аналитики утверждают, что надеяться на стабильный приток мас-штабных инвестиций, в том числе и от реальных зарубежных инвесторов, можно будет лишь при повышении капитализации российских лесопромышленных компаний и росте их акционерного капитала. Однако объек-том для серьезных капиталовложений станет лишь крупная (даже по мировым меркам) и устойчивая компания. Следовательно, залог долговременного повышения конкурентоспособности лесопромышленного комплекса России и увеличения общих объемов перевозок леса - в консолидации вокруг крупнейших компаний отрасли.

ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
[~PREVIEW_TEXT] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 959 [~CODE] => 959 [EXTERNAL_ID] => 959 [~EXTERNAL_ID] => 959 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106062:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [SECTION_META_KEYWORDS] => российский лпк в ожидании реформ [SECTION_META_DESCRIPTION] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_META_KEYWORDS] => российский лпк в ожидании реформ [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Российские лесные перевозки сегодня на подъеме. Однако эта тенденция может оказаться временной - производители лесоматериалов сталкиваются с ростом затрат на энергоносители и сырьевую древесину, а также с увеличением тарифов на перевозки. Как следствие - объем лесных перевозок по России в ближайшем будущем может значительно сократиться.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Российский ЛПК в ожидании реформ [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский ЛПК в ожидании реформ [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Российский ЛПК в ожидании реформ [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Российский ЛПК в ожидании реформ ) )
РЖД-Партнер

Способствовать притоку инвестиций

Array
(
    [ID] => 106061
    [~ID] => 106061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Способствовать притоку инвестиций
    [~NAME] => Способствовать притоку инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совокупный лесной доход Российской Федерации сегодня составляет около 20-ти млрд.рублей в год и формируется из вывозных таможенных пошлин (более 13-ти млрд.) и лесных податей за древесину, отпускаемую на корню (около семи млрд.рублей). При этом более 91% лесного дохода государство получает только за счет одного из семи видов лесопользования - от заготовки древесины. "Поэтому формирование четкой, объективной и прозрачной ценовой политики в лесном комплексе является первоочередной стратегической задачей", - уверен руководитель Федерального агентства лесного хозяйства ВАЛЕРИЙ РОЩУПКИН.

- Валерий Павлович, как в целом можно оценить положение дел в отрасли? Какова динамика развития лесной промышленности сегодня?
- Несмотря на значительные позитивные сдвиги, имевшие место в последние годы в лесном секторе экономики, мы обязаны констатировать ряд негативных факторов, тормозящих развитие в отрасли. Так, эффективность лесопользования по-прежнему сохраняется на низком уровне, а себестоимость лесо-заготовок не снижается, а зачастую растет. На фоне истощения пиловочного ресурса в уже освоенных лесах сохраняется устаревшая модель лесопользования, при которой весь прочий древесный ресурс остается по сути невостребованным. Кроме того, доступ к лесным ресурсам затруднен неразвитостью сети лесных дорог, а также сохранением устаревших лесозаготовительных технологий. Нередки случаи незаконных рубок и нарушений правил вырубки леса. Решение каждой из этих проблем связано с множеством правовых, институциональных и экономических вопросов, но в первую очередь нам необходимо сделать акцент на увеличение инвестиций в лесной сектор экономики, в том числе непосред-ственно в инфра-структуру и лесозаготовку.
- Какие меры может предпринять государство со своей стороны?
- На первом месте - вопросы лесного законодательства и правоприменительной практики. Новации, заложенные в 199-ФЗ, в недавно принятых дополнениях к земельному законодательству (172-ФЗ), а также в новой редакции Лесного кодекса, определяют новое качество лесных отношений. В частности, по-новому решены проблемы взаимоотношений центра и субъектов Федерации. За регионами - полномочия по переводу, борьба с лесными пожарами и многое другое. При этом лесной фонд и лесное хозяйство сохраняются в федеральной собст-венности с соответствующими бюджетными обязательствами. В ближайшее время будет введен в действие ряд подзаконных нормативных правовых актов - таких, например, как Положение о предоставлении участков лесного фонда в безвозмездное пользование; Правила отпуска древесины на корню в лесах Российской Федерации; Порядок организации и проведения лесных конкурсов и аукционов; Правила пользования лесным фондом для заготовки второстепенных лесных ресурсов и осуществления побочного лесопользования и так далее.
Важным аспектом улучшения имиджа лесного хозяйства, а также его партнерской состоя-тельности для лесопромышленного бизнеса, мы считаем совершенствование структуры управления в отрасли. В этом направлении Рослесхозом проводится активная работа. Сформирована новая, более эффективная структура центрального аппарата; в 81-м субъекте РФ действуют наши территориальные органы; идет оптимизация сети подведомственных ФГУ и ФГУП. Ведется организационно-управленческая работа по разграничению государственных и хозяйственных функций лесхозов с дальнейшей их реструктуризацией, а также передачей ведения лесного хозяйства на арендованных участках от лесхозов лесопользователям. На основании пилотных проектов реформирования лесхозов, реализуемых в субъектах Российской Федерации, осуществляется выбор наиболее рациональных моделей реформирования, обеспечивающих повышение эффективности государственного управления лесным фондом. Сроки реализации и завершения процесса реформирования лесхозов определяются уровнем бюджетного финансирования, позволяющим отказаться от практики финансирования государственных функций, выполняемых лесхозами, за счет их соб-ственной хозяйственной деятельности.
- Таким образом, как расставлены акценты участия государственных органов в решении вопросов лесопромышленной отрасли?
- Помимо создания привлекательных условий для прихода в данный сектор экономики масштабных инвестиций, наша главная задача - обеспечить воспроизводство, защиту и охрану лесов. Восстановление лесных ресурсов - важнейший показатель нашей деятельности. Начиная с 2005 года лесовоспроизводство целиком финансируется из федерального бюджета. И сегодня прирост лесного фонда превышает выбытие за счет рубок главного пользования.
В наших планах - разработка Программы воспроизводства лесов на 2006-2008 годы. Этим документом мы должны заложить базу для перехода лесного хозяйства на стандарты неистощительного лесопользования. В числе планируемых мероприятий - оптимизация объемов воспроизводства лесов по способам, методам и технологиям в зависимости от лесорастительных условий, хода естественного возобновления, транспортной доступности и экономической эффективности. Указанная программа должна, в частности, решить актуальную в настоящее время проблему формирования рационального породового состава лесов на перспективу, а также создания так называемых целевых хозяйств, обеспечивающих крупных лесопромышленников лесными ресурсами требуе-мого породового состава. Одновременно выполняется комплекс мероприятий по защите и охране лесов, создающих основу для эффективного лесопользования в будущем. Улучшилась ситуация с лесными пожарами. Главный акцент сделан на профилактические мероприятия, а также на освое-ние технологий оперативного обнаружения пожаров. Начиная с текущего года обеспечено значительное увеличение объемов космической и авиационной разведки пожаро-опасных лесных регионов.
- Валерий Павлович, Вы затронули проблему нелегальных вырубок. Как можно охарактеризовать текущую ситуа-цию по этому вопросу?
- С начала этого года особо активизирована работа по пресечению нарушений лесного законодательства, в том числе - незаконных рубок леса и, соответственно, обеспечения прозрачности продвижения лесной продукции как на внутреннем рынке, так и на экспорт. В частности, нами разработан ряд мероприя-тий, направленных, во-первых, на поддержку различных систем добровольной лесной сертификации и внедрение соответ-ствующей национальной системы; во-вторых - создание единой базы учета и контроля заготовки и перемещения лесных ресурсов, включая маркировку леса; создание единой электронной базы лесорубочных билетов; учреждение электронной биржи с обязательной фиксацией всех сделок купли-продажи лесных ресурсов, заготовленных лесхозами. Кроме того, в реализации Межведомственного плана мероприятий по борьбе с незаконными заготовками и оборотом древесины участвуют МВД России, ФСТК, ФСБ, органы исполнительной власти большинства субъектов Россий-ской Федерации. Под контроль будут взяты маршруты перевозки древесины, а также мощности по ее первичной пере-работке на предмет легальности происхождения и уплаты налогов.
Кстати, отмечу, что Россия является инициа-тором и активным участником между-народного процесса по вопросам противодействия нелегальным рубкам - так называемый процесс "ФЛЕГ". В конце ноября текущего года эта международная конференция состоится в Санкт-Петербурге, и роль нашей страны в ее проведении чрезвычайно высока. Нелегальные вырубки вызывают повышенное внимание у международного сообщества. Россия, обладающая четвертью мировых запасов леса, поставляющая, к сожалению, необработанное сырье на внешние рынки в больших количествах, приковывает пристальное внимание к происхождению этого леса. Поэтому мы выступили с инициативой, что на международном уровне необходимо выработать не только единое понимание, что такое незаконный оборот древесины, незаконные рубки, но и определить принципы и методы борьбы с этими негативными явлениями. Уровень участия в конференции "ФЛЕГ" - министры 56-ти стран, более 350-ти международных экспертов. На заседаниях будут разрабатываться два важнейших документа: декларация и план действий по борьбе с нелегальными рубками древесины.
Наша страна уже предложила конкретные действия, конкретные шаги. В первую очередь, в части контроля за тем, что происходит на лесных участках России. Страна большая, две трети территории занимают леса, осуществить контроль обычными методами, как в Европе, практически невозможно. Поэтому, как я уже говорил, мы внедрили космический и авиационный мониторинг за лесными ресурсами России. Первые результаты свидетельствуют о том, что эта работа высокоэффективна. Мы обследовали 25 млн.га в Иркутской и Архангельской областях, Красноярском крае и ряде других территорий. Выявили достаточно серьезные нарушения. Некоторые цифры и для нас стали определенной новостью.
По результатам мониторинга можно быст-ро и практично доказывать факты нарушений в суде, в этой системе контроля минимально задействован человеческий фактор. Мы наметили уже в этом году обследовать территорию Дальнего Востока: Амурскую область, Хабаровский и Приморский края, а также Читинскую область. Продолжим работу в Красноярском крае и Иркутской области.
Второй момент. В работе конференции "ФЛЕГ" мы ставим такую задачу: должна отвечать не только та страна, где ведется нелегальная рубка, но и та, которая скупает эту нелегальную древесину. Для этого наладили контакты с некоторыми нашими международными партнерами, в частности с Китаем и Финляндией. Создана и работает совмест-ная рабочая группа Россия-Финляндия, в августе пройдет заседание новой рабочей группы Россия-Китай.
- Как в целом на сегодняшний день обстоят дела с инвестициями в отрасли?
- Мы с удовлетворением отмечаем определенные позитивные сдвиги у наших партнеров в лесопромышленном комплексе. Практически во всех лесосырьевых регионах реализуются региональные целевые Программы развития глубокой переработки древесины, отмечается рост инвестиций и ввод новых мощностей по переработке. Если в 2001 году общий объем инвестиций составил $150 млн., то в прошлом году была пройдена отметка в $1,2 млрд. Эти темпы заметно выше, чем в других отраслях экономики, что еще раз подтверждает исключительную прив-лекательность лесного сектора экономики. Однако эти объемы явно недостаточны с позиций реальных потребностей и реального потенциала отрасли. Необходимо уже в ближайшее время выходить на уровень двух, а в краткосрочной перспективе - четырех млрд.долларов.
Полагаю, что для закрепления позитивных тенденций, а тем более - для выхода на новый уровень инвестиционной активности, необходимо решить ряд общих для нас проблем.
Первая из них - уже отмеченная проблема неэффективной лесоэксплуатации и, соответственно, высокой и неконкурентной себестоимости заготовки древесины. Для ее решения, наряду с уже упомянутым развитием лесных дорог, необходимо привлечение инвестиций в заготовительные технологии. Прежде всего - в замену существующих "нижнескладских" технологий лесозаготовок на так называемые сортиментные технологии с прямой доставкой круглых лесоматериалов.
По нашим представлениям, основным инвестором в лесоэксплуатацию должен стать лесной бизнес, работающий в условиях долгосрочной аренды. Здесь было бы умест-но обозначить также идею государ-ственно-частн-ого партнерства. Формы его могут быть различными, но во всех случаях речь должна идти о предоставлении лесопромышленнику некоторых преференций в обмен на его участие в развитие инфраструктуры и лесоэкcплуатационных технологий. Скорее всего, речь должна идти о ресурсных преференциях, а также об установлении зависимости размера арендной платы от объема инвестиций в обозначенные направления.
- С 2005-го года на Рослесхоз возложены обязанности по установлению ставок лесных податей и администрированию платежей за пользование лесным фондом. Каковы основные принципы новой схемы работы?
- Действующая ранее в России система определения ставок на древесину, отпускае-мую на корню, была далека от совершенст-ва, что обозначило необходимость принятия ряда мер, которые позволили бы установить объективную рыночную стоимость лесных ресурсов. Так, до недавнего времени Правительство РФ имело право устанавливать лишь минимальные ставки платы за лес на корню, а полномочиями по конкретным ставкам с учетом региональных особенностей обладали субъекты Федерации. Поэтому большей частью это были конкурсы не инвестиционных программ, а местечковых интересов. Допустим, местный чиновник говорит: завтра выборы, надо купить машины "скорой помощи", отремонтировать школу и так далее. Лесопользователь решает эти проблемы - и получает лес в аренду по минимальной цене. В результате бюджет недосчитывается огромных сумм.
Таким образом, сегодня нам необходимо побороть три основных недостатка существую-щего в стране подхода к лесным платежам. Во-первых, ставки платы и лесных податей сегодня устанавливаются на основе оценок по очень крупным территориальным единицам, отчего одни лесопользователи недо-плачивают, а другие - переплачивают. Во-вторых, минимальные ставки платы меняются недостаточно часто: их индексация осуще-ствляется Федеральным законом о бюджете страны только один раз в год с применением единого для всех регионов коэффициента. В-третьих, ставки платы недостаточно отражают различия в качестве и местоположении лесных ресурсов.
В проекте нового Лесного кодекса РФ доминирует аукционный подход к определению размера платы за пользование участками лесного фонда, причем стартовые ставки устанавливает Правительство Российской Федерации.
Что касается стартовых ставок на лесные участки, то Рослесхоз предложил определять их по методу остаточной стоимости. Цена лесного ресурса при этом формируется путем вычитания из рыночной цены лесопродукции всех издержек на ее производство и сбыт, включая прибыль лесопользователя. Одновременно необходимы изменения государственной таможенной политики в пользу развития глубокой переработки древесины на территории нашей страны. В ближайшее время МПР России направит в Минэкономразвития очередные предложения по изменению таможенного законодательства. Иными словами, вывоз из России круглого леса должен стать невыгодным делом. Везде, кроме нашей страны, деньги зарабатываются не на операции "спилил-продал", а на втором-третьем переделе, на глубокой переработке леса. Если кубометр леса вывозится из России за $30, то возвращается в виде готового продукта уже за $400-500.
В результате проводимых мероприятий мы ожидаем рост доходов федерального бюджета от использования ресурсов древесины в 2005 году на 6% по сравнению с 2004-м, а от использования других лесных ресурсов - на 10%. Полагаю, что такое увеличение является разумным компромиссом между интересами государства и бизнеса.
- Как Вы могли бы оценить перспективы привлечения в российскую лесную отрасль иностранного капитала? Сегодня некоторые депутаты предлагают внести поправки, ограничивающие участие здесь иностранных инвестиций...
- Я не думаю, что надо ограничить ино-странные инвестиции. Мы можем ограничить определенные зоны лесо-пользования - например в целях безопасности. Инвестиции же ограничивать не нужно. Если предприя-тие - резидент на территории России, платит здесь налоги, вкладывает средства в том числе в переработку и приносит с собой современные технологии, этого бояться не нужно. По-смотрите, например, на нашу целлюлозно-бумажную промышленность, какие у них очистные соору-жения, оснащение. Туда надо вкладывать деньги и мы, со своей стороны, должны содействовать, чтобы эти деньги туда приходили.
- И, наконец, как Вы могли бы прокомментировать опорный документ в отрасли, вызывающий множество споров, - Лесной кодекс?
- Новая редакция Лесного кодекса вызвала около 5600 предложений, пожеланий. Он затронул разные клановые интересы. Крупные лесопромышленники имеют свое видение данного документа. Малый бизнес в чем-то расходится с крупным бизнесом в подходах. Экологические общественные организации беспокоятся об экологической составляющей Кодекса.
Наше отношение однозначное: сегодня изменились правила игры, страна, можно сказать, другая, и ей требуется новое лесное законодательство. То, что Россия является сырьевым придатком, - это плохо. Поэтому мы поддержим те блоки предложений, которые направлены на развитие глубокой переработки древесины. Однако нельзя смотреть на лес только с позиций экономики. Лес важен в экологическом плане как для всей нашей страны, так и для мирового сообщества. В новом Лесном кодексе эта линия все-таки соблюдается. Есть некоторые расхождения - например потому, что сегодня отсутствует закон об особо охраняемых территориях. Попытка вместить нормы о них в Лесной кодекс не совсем правильная, нужно просто ускорить подготовку закона об особо охраняемых территориях, о животном мире. Не надо перегружать Кодекс многими понятиями, которые должны быть учтены в других законах.
В целом же проект Лесного кодекса достаточно продуктивен и прогрессивен, но, безусловно, не лишен недостатков. Я надеюсь, что когда все предложения и замечания по кодексу будут сформированы в Государ-ственной Думе, по ним будут приняты решения. Полагаю, все будет сделано достаточно взвешенно и цивилизованно.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Совокупный лесной доход Российской Федерации сегодня составляет около 20-ти млрд.рублей в год и формируется из вывозных таможенных пошлин (более 13-ти млрд.) и лесных податей за древесину, отпускаемую на корню (около семи млрд.рублей). При этом более 91% лесного дохода государство получает только за счет одного из семи видов лесопользования - от заготовки древесины. "Поэтому формирование четкой, объективной и прозрачной ценовой политики в лесном комплексе является первоочередной стратегической задачей", - уверен руководитель Федерального агентства лесного хозяйства ВАЛЕРИЙ РОЩУПКИН.

- Валерий Павлович, как в целом можно оценить положение дел в отрасли? Какова динамика развития лесной промышленности сегодня?
- Несмотря на значительные позитивные сдвиги, имевшие место в последние годы в лесном секторе экономики, мы обязаны констатировать ряд негативных факторов, тормозящих развитие в отрасли. Так, эффективность лесопользования по-прежнему сохраняется на низком уровне, а себестоимость лесо-заготовок не снижается, а зачастую растет. На фоне истощения пиловочного ресурса в уже освоенных лесах сохраняется устаревшая модель лесопользования, при которой весь прочий древесный ресурс остается по сути невостребованным. Кроме того, доступ к лесным ресурсам затруднен неразвитостью сети лесных дорог, а также сохранением устаревших лесозаготовительных технологий. Нередки случаи незаконных рубок и нарушений правил вырубки леса. Решение каждой из этих проблем связано с множеством правовых, институциональных и экономических вопросов, но в первую очередь нам необходимо сделать акцент на увеличение инвестиций в лесной сектор экономики, в том числе непосред-ственно в инфра-структуру и лесозаготовку.
- Какие меры может предпринять государство со своей стороны?
- На первом месте - вопросы лесного законодательства и правоприменительной практики. Новации, заложенные в 199-ФЗ, в недавно принятых дополнениях к земельному законодательству (172-ФЗ), а также в новой редакции Лесного кодекса, определяют новое качество лесных отношений. В частности, по-новому решены проблемы взаимоотношений центра и субъектов Федерации. За регионами - полномочия по переводу, борьба с лесными пожарами и многое другое. При этом лесной фонд и лесное хозяйство сохраняются в федеральной собст-венности с соответствующими бюджетными обязательствами. В ближайшее время будет введен в действие ряд подзаконных нормативных правовых актов - таких, например, как Положение о предоставлении участков лесного фонда в безвозмездное пользование; Правила отпуска древесины на корню в лесах Российской Федерации; Порядок организации и проведения лесных конкурсов и аукционов; Правила пользования лесным фондом для заготовки второстепенных лесных ресурсов и осуществления побочного лесопользования и так далее.
Важным аспектом улучшения имиджа лесного хозяйства, а также его партнерской состоя-тельности для лесопромышленного бизнеса, мы считаем совершенствование структуры управления в отрасли. В этом направлении Рослесхозом проводится активная работа. Сформирована новая, более эффективная структура центрального аппарата; в 81-м субъекте РФ действуют наши территориальные органы; идет оптимизация сети подведомственных ФГУ и ФГУП. Ведется организационно-управленческая работа по разграничению государственных и хозяйственных функций лесхозов с дальнейшей их реструктуризацией, а также передачей ведения лесного хозяйства на арендованных участках от лесхозов лесопользователям. На основании пилотных проектов реформирования лесхозов, реализуемых в субъектах Российской Федерации, осуществляется выбор наиболее рациональных моделей реформирования, обеспечивающих повышение эффективности государственного управления лесным фондом. Сроки реализации и завершения процесса реформирования лесхозов определяются уровнем бюджетного финансирования, позволяющим отказаться от практики финансирования государственных функций, выполняемых лесхозами, за счет их соб-ственной хозяйственной деятельности.
- Таким образом, как расставлены акценты участия государственных органов в решении вопросов лесопромышленной отрасли?
- Помимо создания привлекательных условий для прихода в данный сектор экономики масштабных инвестиций, наша главная задача - обеспечить воспроизводство, защиту и охрану лесов. Восстановление лесных ресурсов - важнейший показатель нашей деятельности. Начиная с 2005 года лесовоспроизводство целиком финансируется из федерального бюджета. И сегодня прирост лесного фонда превышает выбытие за счет рубок главного пользования.
В наших планах - разработка Программы воспроизводства лесов на 2006-2008 годы. Этим документом мы должны заложить базу для перехода лесного хозяйства на стандарты неистощительного лесопользования. В числе планируемых мероприятий - оптимизация объемов воспроизводства лесов по способам, методам и технологиям в зависимости от лесорастительных условий, хода естественного возобновления, транспортной доступности и экономической эффективности. Указанная программа должна, в частности, решить актуальную в настоящее время проблему формирования рационального породового состава лесов на перспективу, а также создания так называемых целевых хозяйств, обеспечивающих крупных лесопромышленников лесными ресурсами требуе-мого породового состава. Одновременно выполняется комплекс мероприятий по защите и охране лесов, создающих основу для эффективного лесопользования в будущем. Улучшилась ситуация с лесными пожарами. Главный акцент сделан на профилактические мероприятия, а также на освое-ние технологий оперативного обнаружения пожаров. Начиная с текущего года обеспечено значительное увеличение объемов космической и авиационной разведки пожаро-опасных лесных регионов.
- Валерий Павлович, Вы затронули проблему нелегальных вырубок. Как можно охарактеризовать текущую ситуа-цию по этому вопросу?
- С начала этого года особо активизирована работа по пресечению нарушений лесного законодательства, в том числе - незаконных рубок леса и, соответственно, обеспечения прозрачности продвижения лесной продукции как на внутреннем рынке, так и на экспорт. В частности, нами разработан ряд мероприя-тий, направленных, во-первых, на поддержку различных систем добровольной лесной сертификации и внедрение соответ-ствующей национальной системы; во-вторых - создание единой базы учета и контроля заготовки и перемещения лесных ресурсов, включая маркировку леса; создание единой электронной базы лесорубочных билетов; учреждение электронной биржи с обязательной фиксацией всех сделок купли-продажи лесных ресурсов, заготовленных лесхозами. Кроме того, в реализации Межведомственного плана мероприятий по борьбе с незаконными заготовками и оборотом древесины участвуют МВД России, ФСТК, ФСБ, органы исполнительной власти большинства субъектов Россий-ской Федерации. Под контроль будут взяты маршруты перевозки древесины, а также мощности по ее первичной пере-работке на предмет легальности происхождения и уплаты налогов.
Кстати, отмечу, что Россия является инициа-тором и активным участником между-народного процесса по вопросам противодействия нелегальным рубкам - так называемый процесс "ФЛЕГ". В конце ноября текущего года эта международная конференция состоится в Санкт-Петербурге, и роль нашей страны в ее проведении чрезвычайно высока. Нелегальные вырубки вызывают повышенное внимание у международного сообщества. Россия, обладающая четвертью мировых запасов леса, поставляющая, к сожалению, необработанное сырье на внешние рынки в больших количествах, приковывает пристальное внимание к происхождению этого леса. Поэтому мы выступили с инициативой, что на международном уровне необходимо выработать не только единое понимание, что такое незаконный оборот древесины, незаконные рубки, но и определить принципы и методы борьбы с этими негативными явлениями. Уровень участия в конференции "ФЛЕГ" - министры 56-ти стран, более 350-ти международных экспертов. На заседаниях будут разрабатываться два важнейших документа: декларация и план действий по борьбе с нелегальными рубками древесины.
Наша страна уже предложила конкретные действия, конкретные шаги. В первую очередь, в части контроля за тем, что происходит на лесных участках России. Страна большая, две трети территории занимают леса, осуществить контроль обычными методами, как в Европе, практически невозможно. Поэтому, как я уже говорил, мы внедрили космический и авиационный мониторинг за лесными ресурсами России. Первые результаты свидетельствуют о том, что эта работа высокоэффективна. Мы обследовали 25 млн.га в Иркутской и Архангельской областях, Красноярском крае и ряде других территорий. Выявили достаточно серьезные нарушения. Некоторые цифры и для нас стали определенной новостью.
По результатам мониторинга можно быст-ро и практично доказывать факты нарушений в суде, в этой системе контроля минимально задействован человеческий фактор. Мы наметили уже в этом году обследовать территорию Дальнего Востока: Амурскую область, Хабаровский и Приморский края, а также Читинскую область. Продолжим работу в Красноярском крае и Иркутской области.
Второй момент. В работе конференции "ФЛЕГ" мы ставим такую задачу: должна отвечать не только та страна, где ведется нелегальная рубка, но и та, которая скупает эту нелегальную древесину. Для этого наладили контакты с некоторыми нашими международными партнерами, в частности с Китаем и Финляндией. Создана и работает совмест-ная рабочая группа Россия-Финляндия, в августе пройдет заседание новой рабочей группы Россия-Китай.
- Как в целом на сегодняшний день обстоят дела с инвестициями в отрасли?
- Мы с удовлетворением отмечаем определенные позитивные сдвиги у наших партнеров в лесопромышленном комплексе. Практически во всех лесосырьевых регионах реализуются региональные целевые Программы развития глубокой переработки древесины, отмечается рост инвестиций и ввод новых мощностей по переработке. Если в 2001 году общий объем инвестиций составил $150 млн., то в прошлом году была пройдена отметка в $1,2 млрд. Эти темпы заметно выше, чем в других отраслях экономики, что еще раз подтверждает исключительную прив-лекательность лесного сектора экономики. Однако эти объемы явно недостаточны с позиций реальных потребностей и реального потенциала отрасли. Необходимо уже в ближайшее время выходить на уровень двух, а в краткосрочной перспективе - четырех млрд.долларов.
Полагаю, что для закрепления позитивных тенденций, а тем более - для выхода на новый уровень инвестиционной активности, необходимо решить ряд общих для нас проблем.
Первая из них - уже отмеченная проблема неэффективной лесоэксплуатации и, соответственно, высокой и неконкурентной себестоимости заготовки древесины. Для ее решения, наряду с уже упомянутым развитием лесных дорог, необходимо привлечение инвестиций в заготовительные технологии. Прежде всего - в замену существующих "нижнескладских" технологий лесозаготовок на так называемые сортиментные технологии с прямой доставкой круглых лесоматериалов.
По нашим представлениям, основным инвестором в лесоэксплуатацию должен стать лесной бизнес, работающий в условиях долгосрочной аренды. Здесь было бы умест-но обозначить также идею государ-ственно-частн-ого партнерства. Формы его могут быть различными, но во всех случаях речь должна идти о предоставлении лесопромышленнику некоторых преференций в обмен на его участие в развитие инфраструктуры и лесоэкcплуатационных технологий. Скорее всего, речь должна идти о ресурсных преференциях, а также об установлении зависимости размера арендной платы от объема инвестиций в обозначенные направления.
- С 2005-го года на Рослесхоз возложены обязанности по установлению ставок лесных податей и администрированию платежей за пользование лесным фондом. Каковы основные принципы новой схемы работы?
- Действующая ранее в России система определения ставок на древесину, отпускае-мую на корню, была далека от совершенст-ва, что обозначило необходимость принятия ряда мер, которые позволили бы установить объективную рыночную стоимость лесных ресурсов. Так, до недавнего времени Правительство РФ имело право устанавливать лишь минимальные ставки платы за лес на корню, а полномочиями по конкретным ставкам с учетом региональных особенностей обладали субъекты Федерации. Поэтому большей частью это были конкурсы не инвестиционных программ, а местечковых интересов. Допустим, местный чиновник говорит: завтра выборы, надо купить машины "скорой помощи", отремонтировать школу и так далее. Лесопользователь решает эти проблемы - и получает лес в аренду по минимальной цене. В результате бюджет недосчитывается огромных сумм.
Таким образом, сегодня нам необходимо побороть три основных недостатка существую-щего в стране подхода к лесным платежам. Во-первых, ставки платы и лесных податей сегодня устанавливаются на основе оценок по очень крупным территориальным единицам, отчего одни лесопользователи недо-плачивают, а другие - переплачивают. Во-вторых, минимальные ставки платы меняются недостаточно часто: их индексация осуще-ствляется Федеральным законом о бюджете страны только один раз в год с применением единого для всех регионов коэффициента. В-третьих, ставки платы недостаточно отражают различия в качестве и местоположении лесных ресурсов.
В проекте нового Лесного кодекса РФ доминирует аукционный подход к определению размера платы за пользование участками лесного фонда, причем стартовые ставки устанавливает Правительство Российской Федерации.
Что касается стартовых ставок на лесные участки, то Рослесхоз предложил определять их по методу остаточной стоимости. Цена лесного ресурса при этом формируется путем вычитания из рыночной цены лесопродукции всех издержек на ее производство и сбыт, включая прибыль лесопользователя. Одновременно необходимы изменения государственной таможенной политики в пользу развития глубокой переработки древесины на территории нашей страны. В ближайшее время МПР России направит в Минэкономразвития очередные предложения по изменению таможенного законодательства. Иными словами, вывоз из России круглого леса должен стать невыгодным делом. Везде, кроме нашей страны, деньги зарабатываются не на операции "спилил-продал", а на втором-третьем переделе, на глубокой переработке леса. Если кубометр леса вывозится из России за $30, то возвращается в виде готового продукта уже за $400-500.
В результате проводимых мероприятий мы ожидаем рост доходов федерального бюджета от использования ресурсов древесины в 2005 году на 6% по сравнению с 2004-м, а от использования других лесных ресурсов - на 10%. Полагаю, что такое увеличение является разумным компромиссом между интересами государства и бизнеса.
- Как Вы могли бы оценить перспективы привлечения в российскую лесную отрасль иностранного капитала? Сегодня некоторые депутаты предлагают внести поправки, ограничивающие участие здесь иностранных инвестиций...
- Я не думаю, что надо ограничить ино-странные инвестиции. Мы можем ограничить определенные зоны лесо-пользования - например в целях безопасности. Инвестиции же ограничивать не нужно. Если предприя-тие - резидент на территории России, платит здесь налоги, вкладывает средства в том числе в переработку и приносит с собой современные технологии, этого бояться не нужно. По-смотрите, например, на нашу целлюлозно-бумажную промышленность, какие у них очистные соору-жения, оснащение. Туда надо вкладывать деньги и мы, со своей стороны, должны содействовать, чтобы эти деньги туда приходили.
- И, наконец, как Вы могли бы прокомментировать опорный документ в отрасли, вызывающий множество споров, - Лесной кодекс?
- Новая редакция Лесного кодекса вызвала около 5600 предложений, пожеланий. Он затронул разные клановые интересы. Крупные лесопромышленники имеют свое видение данного документа. Малый бизнес в чем-то расходится с крупным бизнесом в подходах. Экологические общественные организации беспокоятся об экологической составляющей Кодекса.
Наше отношение однозначное: сегодня изменились правила игры, страна, можно сказать, другая, и ей требуется новое лесное законодательство. То, что Россия является сырьевым придатком, - это плохо. Поэтому мы поддержим те блоки предложений, которые направлены на развитие глубокой переработки древесины. Однако нельзя смотреть на лес только с позиций экономики. Лес важен в экологическом плане как для всей нашей страны, так и для мирового сообщества. В новом Лесном кодексе эта линия все-таки соблюдается. Есть некоторые расхождения - например потому, что сегодня отсутствует закон об особо охраняемых территориях. Попытка вместить нормы о них в Лесной кодекс не совсем правильная, нужно просто ускорить подготовку закона об особо охраняемых территориях, о животном мире. Не надо перегружать Кодекс многими понятиями, которые должны быть учтены в других законах.
В целом же проект Лесного кодекса достаточно продуктивен и прогрессивен, но, безусловно, не лишен недостатков. Я надеюсь, что когда все предложения и замечания по кодексу будут сформированы в Государ-ственной Думе, по ним будут приняты решения. Полагаю, все будет сделано достаточно взвешенно и цивилизованно.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 958 [~CODE] => 958 [EXTERNAL_ID] => 958 [~EXTERNAL_ID] => 958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => способствовать притоку инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Способствовать притоку инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Способствовать притоку инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций ) )

									Array
(
    [ID] => 106061
    [~ID] => 106061
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Способствовать притоку инвестиций
    [~NAME] => Способствовать притоку инвестиций
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/958/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/958/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Совокупный лесной доход Российской Федерации сегодня составляет около 20-ти млрд.рублей в год и формируется из вывозных таможенных пошлин (более 13-ти млрд.) и лесных податей за древесину, отпускаемую на корню (около семи млрд.рублей). При этом более 91% лесного дохода государство получает только за счет одного из семи видов лесопользования - от заготовки древесины. "Поэтому формирование четкой, объективной и прозрачной ценовой политики в лесном комплексе является первоочередной стратегической задачей", - уверен руководитель Федерального агентства лесного хозяйства ВАЛЕРИЙ РОЩУПКИН.

- Валерий Павлович, как в целом можно оценить положение дел в отрасли? Какова динамика развития лесной промышленности сегодня?
- Несмотря на значительные позитивные сдвиги, имевшие место в последние годы в лесном секторе экономики, мы обязаны констатировать ряд негативных факторов, тормозящих развитие в отрасли. Так, эффективность лесопользования по-прежнему сохраняется на низком уровне, а себестоимость лесо-заготовок не снижается, а зачастую растет. На фоне истощения пиловочного ресурса в уже освоенных лесах сохраняется устаревшая модель лесопользования, при которой весь прочий древесный ресурс остается по сути невостребованным. Кроме того, доступ к лесным ресурсам затруднен неразвитостью сети лесных дорог, а также сохранением устаревших лесозаготовительных технологий. Нередки случаи незаконных рубок и нарушений правил вырубки леса. Решение каждой из этих проблем связано с множеством правовых, институциональных и экономических вопросов, но в первую очередь нам необходимо сделать акцент на увеличение инвестиций в лесной сектор экономики, в том числе непосред-ственно в инфра-структуру и лесозаготовку.
- Какие меры может предпринять государство со своей стороны?
- На первом месте - вопросы лесного законодательства и правоприменительной практики. Новации, заложенные в 199-ФЗ, в недавно принятых дополнениях к земельному законодательству (172-ФЗ), а также в новой редакции Лесного кодекса, определяют новое качество лесных отношений. В частности, по-новому решены проблемы взаимоотношений центра и субъектов Федерации. За регионами - полномочия по переводу, борьба с лесными пожарами и многое другое. При этом лесной фонд и лесное хозяйство сохраняются в федеральной собст-венности с соответствующими бюджетными обязательствами. В ближайшее время будет введен в действие ряд подзаконных нормативных правовых актов - таких, например, как Положение о предоставлении участков лесного фонда в безвозмездное пользование; Правила отпуска древесины на корню в лесах Российской Федерации; Порядок организации и проведения лесных конкурсов и аукционов; Правила пользования лесным фондом для заготовки второстепенных лесных ресурсов и осуществления побочного лесопользования и так далее.
Важным аспектом улучшения имиджа лесного хозяйства, а также его партнерской состоя-тельности для лесопромышленного бизнеса, мы считаем совершенствование структуры управления в отрасли. В этом направлении Рослесхозом проводится активная работа. Сформирована новая, более эффективная структура центрального аппарата; в 81-м субъекте РФ действуют наши территориальные органы; идет оптимизация сети подведомственных ФГУ и ФГУП. Ведется организационно-управленческая работа по разграничению государственных и хозяйственных функций лесхозов с дальнейшей их реструктуризацией, а также передачей ведения лесного хозяйства на арендованных участках от лесхозов лесопользователям. На основании пилотных проектов реформирования лесхозов, реализуемых в субъектах Российской Федерации, осуществляется выбор наиболее рациональных моделей реформирования, обеспечивающих повышение эффективности государственного управления лесным фондом. Сроки реализации и завершения процесса реформирования лесхозов определяются уровнем бюджетного финансирования, позволяющим отказаться от практики финансирования государственных функций, выполняемых лесхозами, за счет их соб-ственной хозяйственной деятельности.
- Таким образом, как расставлены акценты участия государственных органов в решении вопросов лесопромышленной отрасли?
- Помимо создания привлекательных условий для прихода в данный сектор экономики масштабных инвестиций, наша главная задача - обеспечить воспроизводство, защиту и охрану лесов. Восстановление лесных ресурсов - важнейший показатель нашей деятельности. Начиная с 2005 года лесовоспроизводство целиком финансируется из федерального бюджета. И сегодня прирост лесного фонда превышает выбытие за счет рубок главного пользования.
В наших планах - разработка Программы воспроизводства лесов на 2006-2008 годы. Этим документом мы должны заложить базу для перехода лесного хозяйства на стандарты неистощительного лесопользования. В числе планируемых мероприятий - оптимизация объемов воспроизводства лесов по способам, методам и технологиям в зависимости от лесорастительных условий, хода естественного возобновления, транспортной доступности и экономической эффективности. Указанная программа должна, в частности, решить актуальную в настоящее время проблему формирования рационального породового состава лесов на перспективу, а также создания так называемых целевых хозяйств, обеспечивающих крупных лесопромышленников лесными ресурсами требуе-мого породового состава. Одновременно выполняется комплекс мероприятий по защите и охране лесов, создающих основу для эффективного лесопользования в будущем. Улучшилась ситуация с лесными пожарами. Главный акцент сделан на профилактические мероприятия, а также на освое-ние технологий оперативного обнаружения пожаров. Начиная с текущего года обеспечено значительное увеличение объемов космической и авиационной разведки пожаро-опасных лесных регионов.
- Валерий Павлович, Вы затронули проблему нелегальных вырубок. Как можно охарактеризовать текущую ситуа-цию по этому вопросу?
- С начала этого года особо активизирована работа по пресечению нарушений лесного законодательства, в том числе - незаконных рубок леса и, соответственно, обеспечения прозрачности продвижения лесной продукции как на внутреннем рынке, так и на экспорт. В частности, нами разработан ряд мероприя-тий, направленных, во-первых, на поддержку различных систем добровольной лесной сертификации и внедрение соответ-ствующей национальной системы; во-вторых - создание единой базы учета и контроля заготовки и перемещения лесных ресурсов, включая маркировку леса; создание единой электронной базы лесорубочных билетов; учреждение электронной биржи с обязательной фиксацией всех сделок купли-продажи лесных ресурсов, заготовленных лесхозами. Кроме того, в реализации Межведомственного плана мероприятий по борьбе с незаконными заготовками и оборотом древесины участвуют МВД России, ФСТК, ФСБ, органы исполнительной власти большинства субъектов Россий-ской Федерации. Под контроль будут взяты маршруты перевозки древесины, а также мощности по ее первичной пере-работке на предмет легальности происхождения и уплаты налогов.
Кстати, отмечу, что Россия является инициа-тором и активным участником между-народного процесса по вопросам противодействия нелегальным рубкам - так называемый процесс "ФЛЕГ". В конце ноября текущего года эта международная конференция состоится в Санкт-Петербурге, и роль нашей страны в ее проведении чрезвычайно высока. Нелегальные вырубки вызывают повышенное внимание у международного сообщества. Россия, обладающая четвертью мировых запасов леса, поставляющая, к сожалению, необработанное сырье на внешние рынки в больших количествах, приковывает пристальное внимание к происхождению этого леса. Поэтому мы выступили с инициативой, что на международном уровне необходимо выработать не только единое понимание, что такое незаконный оборот древесины, незаконные рубки, но и определить принципы и методы борьбы с этими негативными явлениями. Уровень участия в конференции "ФЛЕГ" - министры 56-ти стран, более 350-ти международных экспертов. На заседаниях будут разрабатываться два важнейших документа: декларация и план действий по борьбе с нелегальными рубками древесины.
Наша страна уже предложила конкретные действия, конкретные шаги. В первую очередь, в части контроля за тем, что происходит на лесных участках России. Страна большая, две трети территории занимают леса, осуществить контроль обычными методами, как в Европе, практически невозможно. Поэтому, как я уже говорил, мы внедрили космический и авиационный мониторинг за лесными ресурсами России. Первые результаты свидетельствуют о том, что эта работа высокоэффективна. Мы обследовали 25 млн.га в Иркутской и Архангельской областях, Красноярском крае и ряде других территорий. Выявили достаточно серьезные нарушения. Некоторые цифры и для нас стали определенной новостью.
По результатам мониторинга можно быст-ро и практично доказывать факты нарушений в суде, в этой системе контроля минимально задействован человеческий фактор. Мы наметили уже в этом году обследовать территорию Дальнего Востока: Амурскую область, Хабаровский и Приморский края, а также Читинскую область. Продолжим работу в Красноярском крае и Иркутской области.
Второй момент. В работе конференции "ФЛЕГ" мы ставим такую задачу: должна отвечать не только та страна, где ведется нелегальная рубка, но и та, которая скупает эту нелегальную древесину. Для этого наладили контакты с некоторыми нашими международными партнерами, в частности с Китаем и Финляндией. Создана и работает совмест-ная рабочая группа Россия-Финляндия, в августе пройдет заседание новой рабочей группы Россия-Китай.
- Как в целом на сегодняшний день обстоят дела с инвестициями в отрасли?
- Мы с удовлетворением отмечаем определенные позитивные сдвиги у наших партнеров в лесопромышленном комплексе. Практически во всех лесосырьевых регионах реализуются региональные целевые Программы развития глубокой переработки древесины, отмечается рост инвестиций и ввод новых мощностей по переработке. Если в 2001 году общий объем инвестиций составил $150 млн., то в прошлом году была пройдена отметка в $1,2 млрд. Эти темпы заметно выше, чем в других отраслях экономики, что еще раз подтверждает исключительную прив-лекательность лесного сектора экономики. Однако эти объемы явно недостаточны с позиций реальных потребностей и реального потенциала отрасли. Необходимо уже в ближайшее время выходить на уровень двух, а в краткосрочной перспективе - четырех млрд.долларов.
Полагаю, что для закрепления позитивных тенденций, а тем более - для выхода на новый уровень инвестиционной активности, необходимо решить ряд общих для нас проблем.
Первая из них - уже отмеченная проблема неэффективной лесоэксплуатации и, соответственно, высокой и неконкурентной себестоимости заготовки древесины. Для ее решения, наряду с уже упомянутым развитием лесных дорог, необходимо привлечение инвестиций в заготовительные технологии. Прежде всего - в замену существующих "нижнескладских" технологий лесозаготовок на так называемые сортиментные технологии с прямой доставкой круглых лесоматериалов.
По нашим представлениям, основным инвестором в лесоэксплуатацию должен стать лесной бизнес, работающий в условиях долгосрочной аренды. Здесь было бы умест-но обозначить также идею государ-ственно-частн-ого партнерства. Формы его могут быть различными, но во всех случаях речь должна идти о предоставлении лесопромышленнику некоторых преференций в обмен на его участие в развитие инфраструктуры и лесоэкcплуатационных технологий. Скорее всего, речь должна идти о ресурсных преференциях, а также об установлении зависимости размера арендной платы от объема инвестиций в обозначенные направления.
- С 2005-го года на Рослесхоз возложены обязанности по установлению ставок лесных податей и администрированию платежей за пользование лесным фондом. Каковы основные принципы новой схемы работы?
- Действующая ранее в России система определения ставок на древесину, отпускае-мую на корню, была далека от совершенст-ва, что обозначило необходимость принятия ряда мер, которые позволили бы установить объективную рыночную стоимость лесных ресурсов. Так, до недавнего времени Правительство РФ имело право устанавливать лишь минимальные ставки платы за лес на корню, а полномочиями по конкретным ставкам с учетом региональных особенностей обладали субъекты Федерации. Поэтому большей частью это были конкурсы не инвестиционных программ, а местечковых интересов. Допустим, местный чиновник говорит: завтра выборы, надо купить машины "скорой помощи", отремонтировать школу и так далее. Лесопользователь решает эти проблемы - и получает лес в аренду по минимальной цене. В результате бюджет недосчитывается огромных сумм.
Таким образом, сегодня нам необходимо побороть три основных недостатка существую-щего в стране подхода к лесным платежам. Во-первых, ставки платы и лесных податей сегодня устанавливаются на основе оценок по очень крупным территориальным единицам, отчего одни лесопользователи недо-плачивают, а другие - переплачивают. Во-вторых, минимальные ставки платы меняются недостаточно часто: их индексация осуще-ствляется Федеральным законом о бюджете страны только один раз в год с применением единого для всех регионов коэффициента. В-третьих, ставки платы недостаточно отражают различия в качестве и местоположении лесных ресурсов.
В проекте нового Лесного кодекса РФ доминирует аукционный подход к определению размера платы за пользование участками лесного фонда, причем стартовые ставки устанавливает Правительство Российской Федерации.
Что касается стартовых ставок на лесные участки, то Рослесхоз предложил определять их по методу остаточной стоимости. Цена лесного ресурса при этом формируется путем вычитания из рыночной цены лесопродукции всех издержек на ее производство и сбыт, включая прибыль лесопользователя. Одновременно необходимы изменения государственной таможенной политики в пользу развития глубокой переработки древесины на территории нашей страны. В ближайшее время МПР России направит в Минэкономразвития очередные предложения по изменению таможенного законодательства. Иными словами, вывоз из России круглого леса должен стать невыгодным делом. Везде, кроме нашей страны, деньги зарабатываются не на операции "спилил-продал", а на втором-третьем переделе, на глубокой переработке леса. Если кубометр леса вывозится из России за $30, то возвращается в виде готового продукта уже за $400-500.
В результате проводимых мероприятий мы ожидаем рост доходов федерального бюджета от использования ресурсов древесины в 2005 году на 6% по сравнению с 2004-м, а от использования других лесных ресурсов - на 10%. Полагаю, что такое увеличение является разумным компромиссом между интересами государства и бизнеса.
- Как Вы могли бы оценить перспективы привлечения в российскую лесную отрасль иностранного капитала? Сегодня некоторые депутаты предлагают внести поправки, ограничивающие участие здесь иностранных инвестиций...
- Я не думаю, что надо ограничить ино-странные инвестиции. Мы можем ограничить определенные зоны лесо-пользования - например в целях безопасности. Инвестиции же ограничивать не нужно. Если предприя-тие - резидент на территории России, платит здесь налоги, вкладывает средства в том числе в переработку и приносит с собой современные технологии, этого бояться не нужно. По-смотрите, например, на нашу целлюлозно-бумажную промышленность, какие у них очистные соору-жения, оснащение. Туда надо вкладывать деньги и мы, со своей стороны, должны содействовать, чтобы эти деньги туда приходили.
- И, наконец, как Вы могли бы прокомментировать опорный документ в отрасли, вызывающий множество споров, - Лесной кодекс?
- Новая редакция Лесного кодекса вызвала около 5600 предложений, пожеланий. Он затронул разные клановые интересы. Крупные лесопромышленники имеют свое видение данного документа. Малый бизнес в чем-то расходится с крупным бизнесом в подходах. Экологические общественные организации беспокоятся об экологической составляющей Кодекса.
Наше отношение однозначное: сегодня изменились правила игры, страна, можно сказать, другая, и ей требуется новое лесное законодательство. То, что Россия является сырьевым придатком, - это плохо. Поэтому мы поддержим те блоки предложений, которые направлены на развитие глубокой переработки древесины. Однако нельзя смотреть на лес только с позиций экономики. Лес важен в экологическом плане как для всей нашей страны, так и для мирового сообщества. В новом Лесном кодексе эта линия все-таки соблюдается. Есть некоторые расхождения - например потому, что сегодня отсутствует закон об особо охраняемых территориях. Попытка вместить нормы о них в Лесной кодекс не совсем правильная, нужно просто ускорить подготовку закона об особо охраняемых территориях, о животном мире. Не надо перегружать Кодекс многими понятиями, которые должны быть учтены в других законах.
В целом же проект Лесного кодекса достаточно продуктивен и прогрессивен, но, безусловно, не лишен недостатков. Я надеюсь, что когда все предложения и замечания по кодексу будут сформированы в Государ-ственной Думе, по ним будут приняты решения. Полагаю, все будет сделано достаточно взвешенно и цивилизованно.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Совокупный лесной доход Российской Федерации сегодня составляет около 20-ти млрд.рублей в год и формируется из вывозных таможенных пошлин (более 13-ти млрд.) и лесных податей за древесину, отпускаемую на корню (около семи млрд.рублей). При этом более 91% лесного дохода государство получает только за счет одного из семи видов лесопользования - от заготовки древесины. "Поэтому формирование четкой, объективной и прозрачной ценовой политики в лесном комплексе является первоочередной стратегической задачей", - уверен руководитель Федерального агентства лесного хозяйства ВАЛЕРИЙ РОЩУПКИН.

- Валерий Павлович, как в целом можно оценить положение дел в отрасли? Какова динамика развития лесной промышленности сегодня?
- Несмотря на значительные позитивные сдвиги, имевшие место в последние годы в лесном секторе экономики, мы обязаны констатировать ряд негативных факторов, тормозящих развитие в отрасли. Так, эффективность лесопользования по-прежнему сохраняется на низком уровне, а себестоимость лесо-заготовок не снижается, а зачастую растет. На фоне истощения пиловочного ресурса в уже освоенных лесах сохраняется устаревшая модель лесопользования, при которой весь прочий древесный ресурс остается по сути невостребованным. Кроме того, доступ к лесным ресурсам затруднен неразвитостью сети лесных дорог, а также сохранением устаревших лесозаготовительных технологий. Нередки случаи незаконных рубок и нарушений правил вырубки леса. Решение каждой из этих проблем связано с множеством правовых, институциональных и экономических вопросов, но в первую очередь нам необходимо сделать акцент на увеличение инвестиций в лесной сектор экономики, в том числе непосред-ственно в инфра-структуру и лесозаготовку.
- Какие меры может предпринять государство со своей стороны?
- На первом месте - вопросы лесного законодательства и правоприменительной практики. Новации, заложенные в 199-ФЗ, в недавно принятых дополнениях к земельному законодательству (172-ФЗ), а также в новой редакции Лесного кодекса, определяют новое качество лесных отношений. В частности, по-новому решены проблемы взаимоотношений центра и субъектов Федерации. За регионами - полномочия по переводу, борьба с лесными пожарами и многое другое. При этом лесной фонд и лесное хозяйство сохраняются в федеральной собст-венности с соответствующими бюджетными обязательствами. В ближайшее время будет введен в действие ряд подзаконных нормативных правовых актов - таких, например, как Положение о предоставлении участков лесного фонда в безвозмездное пользование; Правила отпуска древесины на корню в лесах Российской Федерации; Порядок организации и проведения лесных конкурсов и аукционов; Правила пользования лесным фондом для заготовки второстепенных лесных ресурсов и осуществления побочного лесопользования и так далее.
Важным аспектом улучшения имиджа лесного хозяйства, а также его партнерской состоя-тельности для лесопромышленного бизнеса, мы считаем совершенствование структуры управления в отрасли. В этом направлении Рослесхозом проводится активная работа. Сформирована новая, более эффективная структура центрального аппарата; в 81-м субъекте РФ действуют наши территориальные органы; идет оптимизация сети подведомственных ФГУ и ФГУП. Ведется организационно-управленческая работа по разграничению государственных и хозяйственных функций лесхозов с дальнейшей их реструктуризацией, а также передачей ведения лесного хозяйства на арендованных участках от лесхозов лесопользователям. На основании пилотных проектов реформирования лесхозов, реализуемых в субъектах Российской Федерации, осуществляется выбор наиболее рациональных моделей реформирования, обеспечивающих повышение эффективности государственного управления лесным фондом. Сроки реализации и завершения процесса реформирования лесхозов определяются уровнем бюджетного финансирования, позволяющим отказаться от практики финансирования государственных функций, выполняемых лесхозами, за счет их соб-ственной хозяйственной деятельности.
- Таким образом, как расставлены акценты участия государственных органов в решении вопросов лесопромышленной отрасли?
- Помимо создания привлекательных условий для прихода в данный сектор экономики масштабных инвестиций, наша главная задача - обеспечить воспроизводство, защиту и охрану лесов. Восстановление лесных ресурсов - важнейший показатель нашей деятельности. Начиная с 2005 года лесовоспроизводство целиком финансируется из федерального бюджета. И сегодня прирост лесного фонда превышает выбытие за счет рубок главного пользования.
В наших планах - разработка Программы воспроизводства лесов на 2006-2008 годы. Этим документом мы должны заложить базу для перехода лесного хозяйства на стандарты неистощительного лесопользования. В числе планируемых мероприятий - оптимизация объемов воспроизводства лесов по способам, методам и технологиям в зависимости от лесорастительных условий, хода естественного возобновления, транспортной доступности и экономической эффективности. Указанная программа должна, в частности, решить актуальную в настоящее время проблему формирования рационального породового состава лесов на перспективу, а также создания так называемых целевых хозяйств, обеспечивающих крупных лесопромышленников лесными ресурсами требуе-мого породового состава. Одновременно выполняется комплекс мероприятий по защите и охране лесов, создающих основу для эффективного лесопользования в будущем. Улучшилась ситуация с лесными пожарами. Главный акцент сделан на профилактические мероприятия, а также на освое-ние технологий оперативного обнаружения пожаров. Начиная с текущего года обеспечено значительное увеличение объемов космической и авиационной разведки пожаро-опасных лесных регионов.
- Валерий Павлович, Вы затронули проблему нелегальных вырубок. Как можно охарактеризовать текущую ситуа-цию по этому вопросу?
- С начала этого года особо активизирована работа по пресечению нарушений лесного законодательства, в том числе - незаконных рубок леса и, соответственно, обеспечения прозрачности продвижения лесной продукции как на внутреннем рынке, так и на экспорт. В частности, нами разработан ряд мероприя-тий, направленных, во-первых, на поддержку различных систем добровольной лесной сертификации и внедрение соответ-ствующей национальной системы; во-вторых - создание единой базы учета и контроля заготовки и перемещения лесных ресурсов, включая маркировку леса; создание единой электронной базы лесорубочных билетов; учреждение электронной биржи с обязательной фиксацией всех сделок купли-продажи лесных ресурсов, заготовленных лесхозами. Кроме того, в реализации Межведомственного плана мероприятий по борьбе с незаконными заготовками и оборотом древесины участвуют МВД России, ФСТК, ФСБ, органы исполнительной власти большинства субъектов Россий-ской Федерации. Под контроль будут взяты маршруты перевозки древесины, а также мощности по ее первичной пере-работке на предмет легальности происхождения и уплаты налогов.
Кстати, отмечу, что Россия является инициа-тором и активным участником между-народного процесса по вопросам противодействия нелегальным рубкам - так называемый процесс "ФЛЕГ". В конце ноября текущего года эта международная конференция состоится в Санкт-Петербурге, и роль нашей страны в ее проведении чрезвычайно высока. Нелегальные вырубки вызывают повышенное внимание у международного сообщества. Россия, обладающая четвертью мировых запасов леса, поставляющая, к сожалению, необработанное сырье на внешние рынки в больших количествах, приковывает пристальное внимание к происхождению этого леса. Поэтому мы выступили с инициативой, что на международном уровне необходимо выработать не только единое понимание, что такое незаконный оборот древесины, незаконные рубки, но и определить принципы и методы борьбы с этими негативными явлениями. Уровень участия в конференции "ФЛЕГ" - министры 56-ти стран, более 350-ти международных экспертов. На заседаниях будут разрабатываться два важнейших документа: декларация и план действий по борьбе с нелегальными рубками древесины.
Наша страна уже предложила конкретные действия, конкретные шаги. В первую очередь, в части контроля за тем, что происходит на лесных участках России. Страна большая, две трети территории занимают леса, осуществить контроль обычными методами, как в Европе, практически невозможно. Поэтому, как я уже говорил, мы внедрили космический и авиационный мониторинг за лесными ресурсами России. Первые результаты свидетельствуют о том, что эта работа высокоэффективна. Мы обследовали 25 млн.га в Иркутской и Архангельской областях, Красноярском крае и ряде других территорий. Выявили достаточно серьезные нарушения. Некоторые цифры и для нас стали определенной новостью.
По результатам мониторинга можно быст-ро и практично доказывать факты нарушений в суде, в этой системе контроля минимально задействован человеческий фактор. Мы наметили уже в этом году обследовать территорию Дальнего Востока: Амурскую область, Хабаровский и Приморский края, а также Читинскую область. Продолжим работу в Красноярском крае и Иркутской области.
Второй момент. В работе конференции "ФЛЕГ" мы ставим такую задачу: должна отвечать не только та страна, где ведется нелегальная рубка, но и та, которая скупает эту нелегальную древесину. Для этого наладили контакты с некоторыми нашими международными партнерами, в частности с Китаем и Финляндией. Создана и работает совмест-ная рабочая группа Россия-Финляндия, в августе пройдет заседание новой рабочей группы Россия-Китай.
- Как в целом на сегодняшний день обстоят дела с инвестициями в отрасли?
- Мы с удовлетворением отмечаем определенные позитивные сдвиги у наших партнеров в лесопромышленном комплексе. Практически во всех лесосырьевых регионах реализуются региональные целевые Программы развития глубокой переработки древесины, отмечается рост инвестиций и ввод новых мощностей по переработке. Если в 2001 году общий объем инвестиций составил $150 млн., то в прошлом году была пройдена отметка в $1,2 млрд. Эти темпы заметно выше, чем в других отраслях экономики, что еще раз подтверждает исключительную прив-лекательность лесного сектора экономики. Однако эти объемы явно недостаточны с позиций реальных потребностей и реального потенциала отрасли. Необходимо уже в ближайшее время выходить на уровень двух, а в краткосрочной перспективе - четырех млрд.долларов.
Полагаю, что для закрепления позитивных тенденций, а тем более - для выхода на новый уровень инвестиционной активности, необходимо решить ряд общих для нас проблем.
Первая из них - уже отмеченная проблема неэффективной лесоэксплуатации и, соответственно, высокой и неконкурентной себестоимости заготовки древесины. Для ее решения, наряду с уже упомянутым развитием лесных дорог, необходимо привлечение инвестиций в заготовительные технологии. Прежде всего - в замену существующих "нижнескладских" технологий лесозаготовок на так называемые сортиментные технологии с прямой доставкой круглых лесоматериалов.
По нашим представлениям, основным инвестором в лесоэксплуатацию должен стать лесной бизнес, работающий в условиях долгосрочной аренды. Здесь было бы умест-но обозначить также идею государ-ственно-частн-ого партнерства. Формы его могут быть различными, но во всех случаях речь должна идти о предоставлении лесопромышленнику некоторых преференций в обмен на его участие в развитие инфраструктуры и лесоэкcплуатационных технологий. Скорее всего, речь должна идти о ресурсных преференциях, а также об установлении зависимости размера арендной платы от объема инвестиций в обозначенные направления.
- С 2005-го года на Рослесхоз возложены обязанности по установлению ставок лесных податей и администрированию платежей за пользование лесным фондом. Каковы основные принципы новой схемы работы?
- Действующая ранее в России система определения ставок на древесину, отпускае-мую на корню, была далека от совершенст-ва, что обозначило необходимость принятия ряда мер, которые позволили бы установить объективную рыночную стоимость лесных ресурсов. Так, до недавнего времени Правительство РФ имело право устанавливать лишь минимальные ставки платы за лес на корню, а полномочиями по конкретным ставкам с учетом региональных особенностей обладали субъекты Федерации. Поэтому большей частью это были конкурсы не инвестиционных программ, а местечковых интересов. Допустим, местный чиновник говорит: завтра выборы, надо купить машины "скорой помощи", отремонтировать школу и так далее. Лесопользователь решает эти проблемы - и получает лес в аренду по минимальной цене. В результате бюджет недосчитывается огромных сумм.
Таким образом, сегодня нам необходимо побороть три основных недостатка существую-щего в стране подхода к лесным платежам. Во-первых, ставки платы и лесных податей сегодня устанавливаются на основе оценок по очень крупным территориальным единицам, отчего одни лесопользователи недо-плачивают, а другие - переплачивают. Во-вторых, минимальные ставки платы меняются недостаточно часто: их индексация осуще-ствляется Федеральным законом о бюджете страны только один раз в год с применением единого для всех регионов коэффициента. В-третьих, ставки платы недостаточно отражают различия в качестве и местоположении лесных ресурсов.
В проекте нового Лесного кодекса РФ доминирует аукционный подход к определению размера платы за пользование участками лесного фонда, причем стартовые ставки устанавливает Правительство Российской Федерации.
Что касается стартовых ставок на лесные участки, то Рослесхоз предложил определять их по методу остаточной стоимости. Цена лесного ресурса при этом формируется путем вычитания из рыночной цены лесопродукции всех издержек на ее производство и сбыт, включая прибыль лесопользователя. Одновременно необходимы изменения государственной таможенной политики в пользу развития глубокой переработки древесины на территории нашей страны. В ближайшее время МПР России направит в Минэкономразвития очередные предложения по изменению таможенного законодательства. Иными словами, вывоз из России круглого леса должен стать невыгодным делом. Везде, кроме нашей страны, деньги зарабатываются не на операции "спилил-продал", а на втором-третьем переделе, на глубокой переработке леса. Если кубометр леса вывозится из России за $30, то возвращается в виде готового продукта уже за $400-500.
В результате проводимых мероприятий мы ожидаем рост доходов федерального бюджета от использования ресурсов древесины в 2005 году на 6% по сравнению с 2004-м, а от использования других лесных ресурсов - на 10%. Полагаю, что такое увеличение является разумным компромиссом между интересами государства и бизнеса.
- Как Вы могли бы оценить перспективы привлечения в российскую лесную отрасль иностранного капитала? Сегодня некоторые депутаты предлагают внести поправки, ограничивающие участие здесь иностранных инвестиций...
- Я не думаю, что надо ограничить ино-странные инвестиции. Мы можем ограничить определенные зоны лесо-пользования - например в целях безопасности. Инвестиции же ограничивать не нужно. Если предприя-тие - резидент на территории России, платит здесь налоги, вкладывает средства в том числе в переработку и приносит с собой современные технологии, этого бояться не нужно. По-смотрите, например, на нашу целлюлозно-бумажную промышленность, какие у них очистные соору-жения, оснащение. Туда надо вкладывать деньги и мы, со своей стороны, должны содействовать, чтобы эти деньги туда приходили.
- И, наконец, как Вы могли бы прокомментировать опорный документ в отрасли, вызывающий множество споров, - Лесной кодекс?
- Новая редакция Лесного кодекса вызвала около 5600 предложений, пожеланий. Он затронул разные клановые интересы. Крупные лесопромышленники имеют свое видение данного документа. Малый бизнес в чем-то расходится с крупным бизнесом в подходах. Экологические общественные организации беспокоятся об экологической составляющей Кодекса.
Наше отношение однозначное: сегодня изменились правила игры, страна, можно сказать, другая, и ей требуется новое лесное законодательство. То, что Россия является сырьевым придатком, - это плохо. Поэтому мы поддержим те блоки предложений, которые направлены на развитие глубокой переработки древесины. Однако нельзя смотреть на лес только с позиций экономики. Лес важен в экологическом плане как для всей нашей страны, так и для мирового сообщества. В новом Лесном кодексе эта линия все-таки соблюдается. Есть некоторые расхождения - например потому, что сегодня отсутствует закон об особо охраняемых территориях. Попытка вместить нормы о них в Лесной кодекс не совсем правильная, нужно просто ускорить подготовку закона об особо охраняемых территориях, о животном мире. Не надо перегружать Кодекс многими понятиями, которые должны быть учтены в других законах.
В целом же проект Лесного кодекса достаточно продуктивен и прогрессивен, но, безусловно, не лишен недостатков. Я надеюсь, что когда все предложения и замечания по кодексу будут сформированы в Государ-ственной Думе, по ним будут приняты решения. Полагаю, все будет сделано достаточно взвешенно и цивилизованно.

ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 958 [~CODE] => 958 [EXTERNAL_ID] => 958 [~EXTERNAL_ID] => 958 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106061:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [SECTION_META_KEYWORDS] => способствовать притоку инвестиций [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/17.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_META_KEYWORDS] => способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/17.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Способствовать притоку инвестиций [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Способствовать притоку инвестиций [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Способствовать притоку инвестиций [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Способствовать притоку инвестиций ) )
РЖД-Партнер

Из Азии в Европу без остановок

ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.
Array
(
    [ID] => 106060
    [~ID] => 106060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Из Азии в Европу без остановок
    [~NAME] => Из Азии в Европу без остановок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Объединяя всех
Идея создания Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) возникла в 60-е годы XX века. Первоначально ее целью было обеспечение непрерывного железнодорожного сообщения между Сингапуром и Турцией через Юго-Восточную Азию, Бангладеш, Индию, Пакистан и Исламскую Республику Иран. В 1992 году на 48-й сессии Экономической и социальной комиссии ООН по Азии и Тихому океану (ЭСКАТО ООН) был одобрен проект развития наземной транспортной инфраструктуры в Азии, одной из составных частей которого стала ТАЖД. В 1994-1995 годах было сделано технико-экономическое обоснование присоединения к проекту железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии и России. В последующие годы заключаются меморандумы о взаимопонимании и сотрудничестве, на основе которых идет активное развитие основных маршрутов ТАЖД. В настоящее время Трансазиатская железная дорога проходит по территории 26-ти стран и имеет общую длину 81 тыс.километров. Россия наряду с Китаем, КНДР, Монголией, Республикой Корея включена в Северный коридор ТАЖД. Во многом с развитием именно этого направления связано увеличение товарообмена между Европой и Азией. На российской территории Северный коридор ТАЖД совпадает с МТК "Север-Юг".

С Севера на Юг и обратно
Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана международными организациями Европейского Союза и ООН одним из важнейших сухопутных мостов между Европой и Азией. "За последние три года объем внешне-торговых перевозок по российской части МТК "Север-Юг", осуществляемый с участием железнодорожного транспорта, вырос практически в два раза - с 5 млн.300 тыс.тонн до 10 млн.200 тыс.тонн", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, выступая на совещании ЭСКАТО ООН по проекту Трансазиатской железной дороги в Москве.
По инициативе ЭСКАТО и при активном участии РЖД в столице России для обсуждения проблем развития транспортных связей между Европой, Азией и Ближним Востоком собрались делегации из семнадцати стран мира. Одна из основных тем разговора касалась МТК "Север-Юг" или Северного коридора ТАЖД и, в частности, речь шла о роли Российских железных дорог в его функционировании.
Напомним, что Соглашение о создании коридора было подписано Россией, Ираном и Индией в 2000 году. МТК "Север-Юг" имеет целью составить альтернативу маршруту перевозки грузов через Суэцкий канал.
Сухопутная часть маршрута, проходящая по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря, совпадает с МТК № 9. Это дает выход на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них - на железнодорожную сеть Восточной и Западной Европы. Как отметил С.Бабаев, в настоящее время по коридору осуществляются перевозки в основном грузов российско-иран-ской и российско-азербайджанской торговли, в незначительных количествах - стран СНГ. Грузы торговли европейских стран с Ираном и другими азиатскими странами перевозятся в небольшом количестве, хотя целью создания коридора является привлечение именно этого транзитного грузопотока. "Невысокое использование транзитного потенциала в настоящее время связано с не до конца решенными вопросами технологического, технического и организационного характера, - отметил С.Бабаев. - Решением этих проблем занимаются экспертные группы, работающие в рамках Координационного совета МТК "Север-Юг".
Несмотря на имеющиеся недостатки, объем внешнеторговых перевозок по российской части коридора "Север-Юг" растет. Значительно увеличились перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах. С 2000-ного объем вырос с 2806-ти в 20-футовом исчислении до 4997-ти контейнеров. За восемь месяцев текущего года объемы увеличились на 23% по сравнению с прошлым. Наибольший рост показали транзитные контейнеры - 45%. Увеличение экспортных составило 31%; импортных - 24%.
В настоящее время большая часть перевозок осуществляется по транскаспийскому морскому маршруту с перевалкой в портах Астра-хань и Махачкала. В 2004 году через эти порты было перевезено почти шесть млн.тонн грузов. С.Бабаев отметил, что сравнение вариантов транспортировки грузов в контейнерах по коридору "Север-Юг" с трансокеанским маршрутом через Суэцкий канал показало, что расстояние перевозки при следовании грузов с контейнерами из Европы в Индию сокращается почти в два раза (с 14-ти до 8 тыс.км), сроки доставки - на 10-15 суток, а стоимость перевозки снижается на 15-20%.
ОАО "РЖД" проводит работу по созданию необходимой инфраструктуры для освоения растущих перевозок по коридору "Север-Юг". В 2004 году компания за счет собственных средств построила железнодорожную линию, соединившую новый международный порт Оля на Каспийском море с магистральной сетью. В целом все железнодорожные направления, входящие в МТК, представляют собой высокооснащенные пути. Общая протяженность участков составляет около четырех тысяч километров, из них примерно 80% - двухпутные линии, 70% электрифицированы. Проводится рекон-струкция станций с удлинением приемоотправочных путей и другие мероприятия для обеспечения пропуска поездов весовой нормой до шести тысяч тонн. Предусмотрено развитие станций Санкт-Петербургского узла, обустрой-ство пункта пропуска через сухопутный переход Самур и др. Все намеченные мероприятия будут закончены к 2007 году.
В рамках развития коридора между ОАО "РЖД" и Азербайджанской государственной железной дорогой были подписаны два документа: Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок и Соглашение об организации перевозок пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Главы железных дорог договорились о том, что будет продолжена разработка технологии функ-ционирования межгосударственного железнодорожного перехода Самур-Ялама и решены вопросы его пропускной способно-сти, модернизации имеющихся технических средств, информатизации транспортных процессов с применением современных каналов связи. В этой связи эксперты Российских и Азербайджанской железных дорог в ближайшее время начнут подготовку соглашения об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении.
В настоящее время ОАО "РЖД" совместно с Иранскими и Азербайджанской железными дорогами решает вопрос о формировании прямого сухопутного сообщения по западному побережью Каспий-ского моря со строительством новой линии Казвин-Решт-Астара на территории Ирана с выходом на железные дороги Азербайджана и России.
ОАО "РЖД" ведет работу по совершенствованию технологии взаимодействия с таможенными органами, с 2003 года действует упрощенный порядок таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах, когда не требуется обязательного предоставления счета-фактуры и указания в транспортных сопроводительных документах стоимости товара, при обязательном наличии его подробного описания. Эти меры сократили простой контейнеров на границе с трех-пяти суток до нескольких часов. Внедряется новая технология, улучшающая качество подготовки перевозочных документов, в том числе за счет использования автоматизированной системы предварительной передачи данных на экспортно-импортные грузы; сокращается простой грузов на приграничных и на припортовых станциях. В 2005-2006 годах на всех погранпереходах будет введена система электронного декларирования, которая позволит оформлять груз в течение суток.
"Реализуемый комплекс технических и организационно-технологических мероприятий в рамках развития коридора "Север-Юг" позволит в значительной степени улучшить обеспечение перевозок грузов взаимной торговли стран Европы и Азии и создать в коридоре транспортную инфраструктуру, отвечающую современным международным требованиям. Российские железные дороги надеются на содействие ЭСКАТО в продвижении инициатив по развитию международного транспортного коридора "Север-Юг", - отметил Салман Бабаев.

Москва-2005
Проведенное 26-30 сентября в Москве совещание ЭСКАТО имело целью выявить реальное состояние дел в странах, вовлеченных в сеть ТАЖД, разработать рекомендации по преодолению имеющихся проблем и подготовить проект Межправительственного соглашения, которое должно быть подписано в 2006 году.
Межправительственное соглашение является документом, завершающим долгий путь формирования сети ТАЖД, который включал в себя организацию демонстрационных прогонов контейнерных поездов, определение "узких мест" по пропуску транзитных грузов, разработку мероприятий и мер, которые должны предпринять госу-дарства--участники для ликвидации затруднений по пропуску грузов по железнодорожным линиям Трансазиатской железной дороги.
Соглашение - продукт коллективного труда специалистов стран-участниц, которые под эгидой ЭСКАТО ООН разрабатывали документ, отражающий интересы стран в создании сухопутного моста, соединяющего страны АТР с европейскими странами.
В ходе обсуждения были выявлены проблемы, стоящие на пути успешного развития ТАЖД. Официальный представитель Республики Армения сотрудник департамента международных связей Мини-стерства транспорта и связи Артур Саргсян обратил внимание на то, что в настоящее время использование транзитной инфраструктуры Республики осложняется политическими вопросами. Не действует абхазский участок железнодорожного сообщения между Россией и Арменией через территорию Грузии, а также железные и автомобильные дороги, связывающие Армению с Азербайджаном и Турцией. Несмотря на наличие инфраструктуры, эти дороги заблокированы со стороны Азербайджана и Турции в одностороннем порядке. В соз-давшейся ситуации Правительство Армении разрабатывает проект новой железной дороги из Армении в Исламскую Республику Иран без пересечения границ соседних стран.
О строительстве новой железнодорожной линии заявили и представители Республики Беларусь. Белорусская железная дорога приступила к выполнению проектных работ по реализации плана строительства вторых путей от передаточной станции Полоци до пограничной станции Бигосово.
Это делается с целью увеличения пропускной способности железно-дорожной линии, связывающей порты Латвии с регионами России и основными маршрутами транспортного коридора "Север-Юг", сообщил начальник службы внешних связей БЖД Александр Сергиенко. Республика Беларусь не является грузообразующим регионом, поэтому Белорусская железная дорога видит свою роль в достижении целей соглашения о МТК "Север-Юг" в создании благоприятных условий для перевозок грузов транзитом по территории Республики.
Для расширения географического охвата Северного коридора ТАЖД и повышения его привлекательности для грузоотправителей участники совещания порекомендовали Узбекистану присоединиться к проекту.
Кроме того, было принято решение разработать программу со-вместных действий со странами-участницами по преодолению имеющихся проблем и для создания целостной сети ТАЖД, включая строительство и ввод в эксплуатацию недостающих участков.

ЮЛИЯ АЛЕКСEЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Объединяя всех
Идея создания Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) возникла в 60-е годы XX века. Первоначально ее целью было обеспечение непрерывного железнодорожного сообщения между Сингапуром и Турцией через Юго-Восточную Азию, Бангладеш, Индию, Пакистан и Исламскую Республику Иран. В 1992 году на 48-й сессии Экономической и социальной комиссии ООН по Азии и Тихому океану (ЭСКАТО ООН) был одобрен проект развития наземной транспортной инфраструктуры в Азии, одной из составных частей которого стала ТАЖД. В 1994-1995 годах было сделано технико-экономическое обоснование присоединения к проекту железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии и России. В последующие годы заключаются меморандумы о взаимопонимании и сотрудничестве, на основе которых идет активное развитие основных маршрутов ТАЖД. В настоящее время Трансазиатская железная дорога проходит по территории 26-ти стран и имеет общую длину 81 тыс.километров. Россия наряду с Китаем, КНДР, Монголией, Республикой Корея включена в Северный коридор ТАЖД. Во многом с развитием именно этого направления связано увеличение товарообмена между Европой и Азией. На российской территории Северный коридор ТАЖД совпадает с МТК "Север-Юг".

С Севера на Юг и обратно
Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана международными организациями Европейского Союза и ООН одним из важнейших сухопутных мостов между Европой и Азией. "За последние три года объем внешне-торговых перевозок по российской части МТК "Север-Юг", осуществляемый с участием железнодорожного транспорта, вырос практически в два раза - с 5 млн.300 тыс.тонн до 10 млн.200 тыс.тонн", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, выступая на совещании ЭСКАТО ООН по проекту Трансазиатской железной дороги в Москве.
По инициативе ЭСКАТО и при активном участии РЖД в столице России для обсуждения проблем развития транспортных связей между Европой, Азией и Ближним Востоком собрались делегации из семнадцати стран мира. Одна из основных тем разговора касалась МТК "Север-Юг" или Северного коридора ТАЖД и, в частности, речь шла о роли Российских железных дорог в его функционировании.
Напомним, что Соглашение о создании коридора было подписано Россией, Ираном и Индией в 2000 году. МТК "Север-Юг" имеет целью составить альтернативу маршруту перевозки грузов через Суэцкий канал.
Сухопутная часть маршрута, проходящая по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря, совпадает с МТК № 9. Это дает выход на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них - на железнодорожную сеть Восточной и Западной Европы. Как отметил С.Бабаев, в настоящее время по коридору осуществляются перевозки в основном грузов российско-иран-ской и российско-азербайджанской торговли, в незначительных количествах - стран СНГ. Грузы торговли европейских стран с Ираном и другими азиатскими странами перевозятся в небольшом количестве, хотя целью создания коридора является привлечение именно этого транзитного грузопотока. "Невысокое использование транзитного потенциала в настоящее время связано с не до конца решенными вопросами технологического, технического и организационного характера, - отметил С.Бабаев. - Решением этих проблем занимаются экспертные группы, работающие в рамках Координационного совета МТК "Север-Юг".
Несмотря на имеющиеся недостатки, объем внешнеторговых перевозок по российской части коридора "Север-Юг" растет. Значительно увеличились перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах. С 2000-ного объем вырос с 2806-ти в 20-футовом исчислении до 4997-ти контейнеров. За восемь месяцев текущего года объемы увеличились на 23% по сравнению с прошлым. Наибольший рост показали транзитные контейнеры - 45%. Увеличение экспортных составило 31%; импортных - 24%.
В настоящее время большая часть перевозок осуществляется по транскаспийскому морскому маршруту с перевалкой в портах Астра-хань и Махачкала. В 2004 году через эти порты было перевезено почти шесть млн.тонн грузов. С.Бабаев отметил, что сравнение вариантов транспортировки грузов в контейнерах по коридору "Север-Юг" с трансокеанским маршрутом через Суэцкий канал показало, что расстояние перевозки при следовании грузов с контейнерами из Европы в Индию сокращается почти в два раза (с 14-ти до 8 тыс.км), сроки доставки - на 10-15 суток, а стоимость перевозки снижается на 15-20%.
ОАО "РЖД" проводит работу по созданию необходимой инфраструктуры для освоения растущих перевозок по коридору "Север-Юг". В 2004 году компания за счет собственных средств построила железнодорожную линию, соединившую новый международный порт Оля на Каспийском море с магистральной сетью. В целом все железнодорожные направления, входящие в МТК, представляют собой высокооснащенные пути. Общая протяженность участков составляет около четырех тысяч километров, из них примерно 80% - двухпутные линии, 70% электрифицированы. Проводится рекон-струкция станций с удлинением приемоотправочных путей и другие мероприятия для обеспечения пропуска поездов весовой нормой до шести тысяч тонн. Предусмотрено развитие станций Санкт-Петербургского узла, обустрой-ство пункта пропуска через сухопутный переход Самур и др. Все намеченные мероприятия будут закончены к 2007 году.
В рамках развития коридора между ОАО "РЖД" и Азербайджанской государственной железной дорогой были подписаны два документа: Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок и Соглашение об организации перевозок пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Главы железных дорог договорились о том, что будет продолжена разработка технологии функ-ционирования межгосударственного железнодорожного перехода Самур-Ялама и решены вопросы его пропускной способно-сти, модернизации имеющихся технических средств, информатизации транспортных процессов с применением современных каналов связи. В этой связи эксперты Российских и Азербайджанской железных дорог в ближайшее время начнут подготовку соглашения об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении.
В настоящее время ОАО "РЖД" совместно с Иранскими и Азербайджанской железными дорогами решает вопрос о формировании прямого сухопутного сообщения по западному побережью Каспий-ского моря со строительством новой линии Казвин-Решт-Астара на территории Ирана с выходом на железные дороги Азербайджана и России.
ОАО "РЖД" ведет работу по совершенствованию технологии взаимодействия с таможенными органами, с 2003 года действует упрощенный порядок таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах, когда не требуется обязательного предоставления счета-фактуры и указания в транспортных сопроводительных документах стоимости товара, при обязательном наличии его подробного описания. Эти меры сократили простой контейнеров на границе с трех-пяти суток до нескольких часов. Внедряется новая технология, улучшающая качество подготовки перевозочных документов, в том числе за счет использования автоматизированной системы предварительной передачи данных на экспортно-импортные грузы; сокращается простой грузов на приграничных и на припортовых станциях. В 2005-2006 годах на всех погранпереходах будет введена система электронного декларирования, которая позволит оформлять груз в течение суток.
"Реализуемый комплекс технических и организационно-технологических мероприятий в рамках развития коридора "Север-Юг" позволит в значительной степени улучшить обеспечение перевозок грузов взаимной торговли стран Европы и Азии и создать в коридоре транспортную инфраструктуру, отвечающую современным международным требованиям. Российские железные дороги надеются на содействие ЭСКАТО в продвижении инициатив по развитию международного транспортного коридора "Север-Юг", - отметил Салман Бабаев.

Москва-2005
Проведенное 26-30 сентября в Москве совещание ЭСКАТО имело целью выявить реальное состояние дел в странах, вовлеченных в сеть ТАЖД, разработать рекомендации по преодолению имеющихся проблем и подготовить проект Межправительственного соглашения, которое должно быть подписано в 2006 году.
Межправительственное соглашение является документом, завершающим долгий путь формирования сети ТАЖД, который включал в себя организацию демонстрационных прогонов контейнерных поездов, определение "узких мест" по пропуску транзитных грузов, разработку мероприятий и мер, которые должны предпринять госу-дарства--участники для ликвидации затруднений по пропуску грузов по железнодорожным линиям Трансазиатской железной дороги.
Соглашение - продукт коллективного труда специалистов стран-участниц, которые под эгидой ЭСКАТО ООН разрабатывали документ, отражающий интересы стран в создании сухопутного моста, соединяющего страны АТР с европейскими странами.
В ходе обсуждения были выявлены проблемы, стоящие на пути успешного развития ТАЖД. Официальный представитель Республики Армения сотрудник департамента международных связей Мини-стерства транспорта и связи Артур Саргсян обратил внимание на то, что в настоящее время использование транзитной инфраструктуры Республики осложняется политическими вопросами. Не действует абхазский участок железнодорожного сообщения между Россией и Арменией через территорию Грузии, а также железные и автомобильные дороги, связывающие Армению с Азербайджаном и Турцией. Несмотря на наличие инфраструктуры, эти дороги заблокированы со стороны Азербайджана и Турции в одностороннем порядке. В соз-давшейся ситуации Правительство Армении разрабатывает проект новой железной дороги из Армении в Исламскую Республику Иран без пересечения границ соседних стран.
О строительстве новой железнодорожной линии заявили и представители Республики Беларусь. Белорусская железная дорога приступила к выполнению проектных работ по реализации плана строительства вторых путей от передаточной станции Полоци до пограничной станции Бигосово.
Это делается с целью увеличения пропускной способности железно-дорожной линии, связывающей порты Латвии с регионами России и основными маршрутами транспортного коридора "Север-Юг", сообщил начальник службы внешних связей БЖД Александр Сергиенко. Республика Беларусь не является грузообразующим регионом, поэтому Белорусская железная дорога видит свою роль в достижении целей соглашения о МТК "Север-Юг" в создании благоприятных условий для перевозок грузов транзитом по территории Республики.
Для расширения географического охвата Северного коридора ТАЖД и повышения его привлекательности для грузоотправителей участники совещания порекомендовали Узбекистану присоединиться к проекту.
Кроме того, было принято решение разработать программу со-вместных действий со странами-участницами по преодолению имеющихся проблем и для создания целостной сети ТАЖД, включая строительство и ввод в эксплуатацию недостающих участков.

ЮЛИЯ АЛЕКСEЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 957 [~CODE] => 957 [EXTERNAL_ID] => 957 [~EXTERNAL_ID] => 957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [SECTION_META_KEYWORDS] => из азии в европу без остановок [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из азии в европу без остановок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Азии в Европу без остановок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Азии в Европу без остановок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок ) )

									Array
(
    [ID] => 106060
    [~ID] => 106060
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Из Азии в Европу без остановок
    [~NAME] => Из Азии в Европу без остановок
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/957/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/957/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Объединяя всех
Идея создания Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) возникла в 60-е годы XX века. Первоначально ее целью было обеспечение непрерывного железнодорожного сообщения между Сингапуром и Турцией через Юго-Восточную Азию, Бангладеш, Индию, Пакистан и Исламскую Республику Иран. В 1992 году на 48-й сессии Экономической и социальной комиссии ООН по Азии и Тихому океану (ЭСКАТО ООН) был одобрен проект развития наземной транспортной инфраструктуры в Азии, одной из составных частей которого стала ТАЖД. В 1994-1995 годах было сделано технико-экономическое обоснование присоединения к проекту железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии и России. В последующие годы заключаются меморандумы о взаимопонимании и сотрудничестве, на основе которых идет активное развитие основных маршрутов ТАЖД. В настоящее время Трансазиатская железная дорога проходит по территории 26-ти стран и имеет общую длину 81 тыс.километров. Россия наряду с Китаем, КНДР, Монголией, Республикой Корея включена в Северный коридор ТАЖД. Во многом с развитием именно этого направления связано увеличение товарообмена между Европой и Азией. На российской территории Северный коридор ТАЖД совпадает с МТК "Север-Юг".

С Севера на Юг и обратно
Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана международными организациями Европейского Союза и ООН одним из важнейших сухопутных мостов между Европой и Азией. "За последние три года объем внешне-торговых перевозок по российской части МТК "Север-Юг", осуществляемый с участием железнодорожного транспорта, вырос практически в два раза - с 5 млн.300 тыс.тонн до 10 млн.200 тыс.тонн", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, выступая на совещании ЭСКАТО ООН по проекту Трансазиатской железной дороги в Москве.
По инициативе ЭСКАТО и при активном участии РЖД в столице России для обсуждения проблем развития транспортных связей между Европой, Азией и Ближним Востоком собрались делегации из семнадцати стран мира. Одна из основных тем разговора касалась МТК "Север-Юг" или Северного коридора ТАЖД и, в частности, речь шла о роли Российских железных дорог в его функционировании.
Напомним, что Соглашение о создании коридора было подписано Россией, Ираном и Индией в 2000 году. МТК "Север-Юг" имеет целью составить альтернативу маршруту перевозки грузов через Суэцкий канал.
Сухопутная часть маршрута, проходящая по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря, совпадает с МТК № 9. Это дает выход на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них - на железнодорожную сеть Восточной и Западной Европы. Как отметил С.Бабаев, в настоящее время по коридору осуществляются перевозки в основном грузов российско-иран-ской и российско-азербайджанской торговли, в незначительных количествах - стран СНГ. Грузы торговли европейских стран с Ираном и другими азиатскими странами перевозятся в небольшом количестве, хотя целью создания коридора является привлечение именно этого транзитного грузопотока. "Невысокое использование транзитного потенциала в настоящее время связано с не до конца решенными вопросами технологического, технического и организационного характера, - отметил С.Бабаев. - Решением этих проблем занимаются экспертные группы, работающие в рамках Координационного совета МТК "Север-Юг".
Несмотря на имеющиеся недостатки, объем внешнеторговых перевозок по российской части коридора "Север-Юг" растет. Значительно увеличились перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах. С 2000-ного объем вырос с 2806-ти в 20-футовом исчислении до 4997-ти контейнеров. За восемь месяцев текущего года объемы увеличились на 23% по сравнению с прошлым. Наибольший рост показали транзитные контейнеры - 45%. Увеличение экспортных составило 31%; импортных - 24%.
В настоящее время большая часть перевозок осуществляется по транскаспийскому морскому маршруту с перевалкой в портах Астра-хань и Махачкала. В 2004 году через эти порты было перевезено почти шесть млн.тонн грузов. С.Бабаев отметил, что сравнение вариантов транспортировки грузов в контейнерах по коридору "Север-Юг" с трансокеанским маршрутом через Суэцкий канал показало, что расстояние перевозки при следовании грузов с контейнерами из Европы в Индию сокращается почти в два раза (с 14-ти до 8 тыс.км), сроки доставки - на 10-15 суток, а стоимость перевозки снижается на 15-20%.
ОАО "РЖД" проводит работу по созданию необходимой инфраструктуры для освоения растущих перевозок по коридору "Север-Юг". В 2004 году компания за счет собственных средств построила железнодорожную линию, соединившую новый международный порт Оля на Каспийском море с магистральной сетью. В целом все железнодорожные направления, входящие в МТК, представляют собой высокооснащенные пути. Общая протяженность участков составляет около четырех тысяч километров, из них примерно 80% - двухпутные линии, 70% электрифицированы. Проводится рекон-струкция станций с удлинением приемоотправочных путей и другие мероприятия для обеспечения пропуска поездов весовой нормой до шести тысяч тонн. Предусмотрено развитие станций Санкт-Петербургского узла, обустрой-ство пункта пропуска через сухопутный переход Самур и др. Все намеченные мероприятия будут закончены к 2007 году.
В рамках развития коридора между ОАО "РЖД" и Азербайджанской государственной железной дорогой были подписаны два документа: Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок и Соглашение об организации перевозок пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Главы железных дорог договорились о том, что будет продолжена разработка технологии функ-ционирования межгосударственного железнодорожного перехода Самур-Ялама и решены вопросы его пропускной способно-сти, модернизации имеющихся технических средств, информатизации транспортных процессов с применением современных каналов связи. В этой связи эксперты Российских и Азербайджанской железных дорог в ближайшее время начнут подготовку соглашения об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении.
В настоящее время ОАО "РЖД" совместно с Иранскими и Азербайджанской железными дорогами решает вопрос о формировании прямого сухопутного сообщения по западному побережью Каспий-ского моря со строительством новой линии Казвин-Решт-Астара на территории Ирана с выходом на железные дороги Азербайджана и России.
ОАО "РЖД" ведет работу по совершенствованию технологии взаимодействия с таможенными органами, с 2003 года действует упрощенный порядок таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах, когда не требуется обязательного предоставления счета-фактуры и указания в транспортных сопроводительных документах стоимости товара, при обязательном наличии его подробного описания. Эти меры сократили простой контейнеров на границе с трех-пяти суток до нескольких часов. Внедряется новая технология, улучшающая качество подготовки перевозочных документов, в том числе за счет использования автоматизированной системы предварительной передачи данных на экспортно-импортные грузы; сокращается простой грузов на приграничных и на припортовых станциях. В 2005-2006 годах на всех погранпереходах будет введена система электронного декларирования, которая позволит оформлять груз в течение суток.
"Реализуемый комплекс технических и организационно-технологических мероприятий в рамках развития коридора "Север-Юг" позволит в значительной степени улучшить обеспечение перевозок грузов взаимной торговли стран Европы и Азии и создать в коридоре транспортную инфраструктуру, отвечающую современным международным требованиям. Российские железные дороги надеются на содействие ЭСКАТО в продвижении инициатив по развитию международного транспортного коридора "Север-Юг", - отметил Салман Бабаев.

Москва-2005
Проведенное 26-30 сентября в Москве совещание ЭСКАТО имело целью выявить реальное состояние дел в странах, вовлеченных в сеть ТАЖД, разработать рекомендации по преодолению имеющихся проблем и подготовить проект Межправительственного соглашения, которое должно быть подписано в 2006 году.
Межправительственное соглашение является документом, завершающим долгий путь формирования сети ТАЖД, который включал в себя организацию демонстрационных прогонов контейнерных поездов, определение "узких мест" по пропуску транзитных грузов, разработку мероприятий и мер, которые должны предпринять госу-дарства--участники для ликвидации затруднений по пропуску грузов по железнодорожным линиям Трансазиатской железной дороги.
Соглашение - продукт коллективного труда специалистов стран-участниц, которые под эгидой ЭСКАТО ООН разрабатывали документ, отражающий интересы стран в создании сухопутного моста, соединяющего страны АТР с европейскими странами.
В ходе обсуждения были выявлены проблемы, стоящие на пути успешного развития ТАЖД. Официальный представитель Республики Армения сотрудник департамента международных связей Мини-стерства транспорта и связи Артур Саргсян обратил внимание на то, что в настоящее время использование транзитной инфраструктуры Республики осложняется политическими вопросами. Не действует абхазский участок железнодорожного сообщения между Россией и Арменией через территорию Грузии, а также железные и автомобильные дороги, связывающие Армению с Азербайджаном и Турцией. Несмотря на наличие инфраструктуры, эти дороги заблокированы со стороны Азербайджана и Турции в одностороннем порядке. В соз-давшейся ситуации Правительство Армении разрабатывает проект новой железной дороги из Армении в Исламскую Республику Иран без пересечения границ соседних стран.
О строительстве новой железнодорожной линии заявили и представители Республики Беларусь. Белорусская железная дорога приступила к выполнению проектных работ по реализации плана строительства вторых путей от передаточной станции Полоци до пограничной станции Бигосово.
Это делается с целью увеличения пропускной способности железно-дорожной линии, связывающей порты Латвии с регионами России и основными маршрутами транспортного коридора "Север-Юг", сообщил начальник службы внешних связей БЖД Александр Сергиенко. Республика Беларусь не является грузообразующим регионом, поэтому Белорусская железная дорога видит свою роль в достижении целей соглашения о МТК "Север-Юг" в создании благоприятных условий для перевозок грузов транзитом по территории Республики.
Для расширения географического охвата Северного коридора ТАЖД и повышения его привлекательности для грузоотправителей участники совещания порекомендовали Узбекистану присоединиться к проекту.
Кроме того, было принято решение разработать программу со-вместных действий со странами-участницами по преодолению имеющихся проблем и для создания целостной сети ТАЖД, включая строительство и ввод в эксплуатацию недостающих участков.

ЮЛИЯ АЛЕКСEЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
Объединяя всех
Идея создания Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) возникла в 60-е годы XX века. Первоначально ее целью было обеспечение непрерывного железнодорожного сообщения между Сингапуром и Турцией через Юго-Восточную Азию, Бангладеш, Индию, Пакистан и Исламскую Республику Иран. В 1992 году на 48-й сессии Экономической и социальной комиссии ООН по Азии и Тихому океану (ЭСКАТО ООН) был одобрен проект развития наземной транспортной инфраструктуры в Азии, одной из составных частей которого стала ТАЖД. В 1994-1995 годах было сделано технико-экономическое обоснование присоединения к проекту железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии и России. В последующие годы заключаются меморандумы о взаимопонимании и сотрудничестве, на основе которых идет активное развитие основных маршрутов ТАЖД. В настоящее время Трансазиатская железная дорога проходит по территории 26-ти стран и имеет общую длину 81 тыс.километров. Россия наряду с Китаем, КНДР, Монголией, Республикой Корея включена в Северный коридор ТАЖД. Во многом с развитием именно этого направления связано увеличение товарообмена между Европой и Азией. На российской территории Северный коридор ТАЖД совпадает с МТК "Север-Юг".

С Севера на Юг и обратно
Российская транспортная система, основу которой составляют железные дороги, официально признана международными организациями Европейского Союза и ООН одним из важнейших сухопутных мостов между Европой и Азией. "За последние три года объем внешне-торговых перевозок по российской части МТК "Север-Юг", осуществляемый с участием железнодорожного транспорта, вырос практически в два раза - с 5 млн.300 тыс.тонн до 10 млн.200 тыс.тонн", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев, выступая на совещании ЭСКАТО ООН по проекту Трансазиатской железной дороги в Москве.
По инициативе ЭСКАТО и при активном участии РЖД в столице России для обсуждения проблем развития транспортных связей между Европой, Азией и Ближним Востоком собрались делегации из семнадцати стран мира. Одна из основных тем разговора касалась МТК "Север-Юг" или Северного коридора ТАЖД и, в частности, речь шла о роли Российских железных дорог в его функционировании.
Напомним, что Соглашение о создании коридора было подписано Россией, Ираном и Индией в 2000 году. МТК "Север-Юг" имеет целью составить альтернативу маршруту перевозки грузов через Суэцкий канал.
Сухопутная часть маршрута, проходящая по российским железным дорогам от границы с Финляндией до Каспийского моря, совпадает с МТК № 9. Это дает выход на страны Балтийского региона, Украину, Белоруссию, а через них - на железнодорожную сеть Восточной и Западной Европы. Как отметил С.Бабаев, в настоящее время по коридору осуществляются перевозки в основном грузов российско-иран-ской и российско-азербайджанской торговли, в незначительных количествах - стран СНГ. Грузы торговли европейских стран с Ираном и другими азиатскими странами перевозятся в небольшом количестве, хотя целью создания коридора является привлечение именно этого транзитного грузопотока. "Невысокое использование транзитного потенциала в настоящее время связано с не до конца решенными вопросами технологического, технического и организационного характера, - отметил С.Бабаев. - Решением этих проблем занимаются экспертные группы, работающие в рамках Координационного совета МТК "Север-Юг".
Несмотря на имеющиеся недостатки, объем внешнеторговых перевозок по российской части коридора "Север-Юг" растет. Значительно увеличились перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах. С 2000-ного объем вырос с 2806-ти в 20-футовом исчислении до 4997-ти контейнеров. За восемь месяцев текущего года объемы увеличились на 23% по сравнению с прошлым. Наибольший рост показали транзитные контейнеры - 45%. Увеличение экспортных составило 31%; импортных - 24%.
В настоящее время большая часть перевозок осуществляется по транскаспийскому морскому маршруту с перевалкой в портах Астра-хань и Махачкала. В 2004 году через эти порты было перевезено почти шесть млн.тонн грузов. С.Бабаев отметил, что сравнение вариантов транспортировки грузов в контейнерах по коридору "Север-Юг" с трансокеанским маршрутом через Суэцкий канал показало, что расстояние перевозки при следовании грузов с контейнерами из Европы в Индию сокращается почти в два раза (с 14-ти до 8 тыс.км), сроки доставки - на 10-15 суток, а стоимость перевозки снижается на 15-20%.
ОАО "РЖД" проводит работу по созданию необходимой инфраструктуры для освоения растущих перевозок по коридору "Север-Юг". В 2004 году компания за счет собственных средств построила железнодорожную линию, соединившую новый международный порт Оля на Каспийском море с магистральной сетью. В целом все железнодорожные направления, входящие в МТК, представляют собой высокооснащенные пути. Общая протяженность участков составляет около четырех тысяч километров, из них примерно 80% - двухпутные линии, 70% электрифицированы. Проводится рекон-струкция станций с удлинением приемоотправочных путей и другие мероприятия для обеспечения пропуска поездов весовой нормой до шести тысяч тонн. Предусмотрено развитие станций Санкт-Петербургского узла, обустрой-ство пункта пропуска через сухопутный переход Самур и др. Все намеченные мероприятия будут закончены к 2007 году.
В рамках развития коридора между ОАО "РЖД" и Азербайджанской государственной железной дорогой были подписаны два документа: Соглашение о сотрудничестве в области железнодорожных перевозок и Соглашение об организации перевозок пассажиров и грузов железнодорожным транспортом. Главы железных дорог договорились о том, что будет продолжена разработка технологии функ-ционирования межгосударственного железнодорожного перехода Самур-Ялама и решены вопросы его пропускной способно-сти, модернизации имеющихся технических средств, информатизации транспортных процессов с применением современных каналов связи. В этой связи эксперты Российских и Азербайджанской железных дорог в ближайшее время начнут подготовку соглашения об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении.
В настоящее время ОАО "РЖД" совместно с Иранскими и Азербайджанской железными дорогами решает вопрос о формировании прямого сухопутного сообщения по западному побережью Каспий-ского моря со строительством новой линии Казвин-Решт-Астара на территории Ирана с выходом на железные дороги Азербайджана и России.
ОАО "РЖД" ведет работу по совершенствованию технологии взаимодействия с таможенными органами, с 2003 года действует упрощенный порядок таможенного оформления транзитных грузов в контейнерах, когда не требуется обязательного предоставления счета-фактуры и указания в транспортных сопроводительных документах стоимости товара, при обязательном наличии его подробного описания. Эти меры сократили простой контейнеров на границе с трех-пяти суток до нескольких часов. Внедряется новая технология, улучшающая качество подготовки перевозочных документов, в том числе за счет использования автоматизированной системы предварительной передачи данных на экспортно-импортные грузы; сокращается простой грузов на приграничных и на припортовых станциях. В 2005-2006 годах на всех погранпереходах будет введена система электронного декларирования, которая позволит оформлять груз в течение суток.
"Реализуемый комплекс технических и организационно-технологических мероприятий в рамках развития коридора "Север-Юг" позволит в значительной степени улучшить обеспечение перевозок грузов взаимной торговли стран Европы и Азии и создать в коридоре транспортную инфраструктуру, отвечающую современным международным требованиям. Российские железные дороги надеются на содействие ЭСКАТО в продвижении инициатив по развитию международного транспортного коридора "Север-Юг", - отметил Салман Бабаев.

Москва-2005
Проведенное 26-30 сентября в Москве совещание ЭСКАТО имело целью выявить реальное состояние дел в странах, вовлеченных в сеть ТАЖД, разработать рекомендации по преодолению имеющихся проблем и подготовить проект Межправительственного соглашения, которое должно быть подписано в 2006 году.
Межправительственное соглашение является документом, завершающим долгий путь формирования сети ТАЖД, который включал в себя организацию демонстрационных прогонов контейнерных поездов, определение "узких мест" по пропуску транзитных грузов, разработку мероприятий и мер, которые должны предпринять госу-дарства--участники для ликвидации затруднений по пропуску грузов по железнодорожным линиям Трансазиатской железной дороги.
Соглашение - продукт коллективного труда специалистов стран-участниц, которые под эгидой ЭСКАТО ООН разрабатывали документ, отражающий интересы стран в создании сухопутного моста, соединяющего страны АТР с европейскими странами.
В ходе обсуждения были выявлены проблемы, стоящие на пути успешного развития ТАЖД. Официальный представитель Республики Армения сотрудник департамента международных связей Мини-стерства транспорта и связи Артур Саргсян обратил внимание на то, что в настоящее время использование транзитной инфраструктуры Республики осложняется политическими вопросами. Не действует абхазский участок железнодорожного сообщения между Россией и Арменией через территорию Грузии, а также железные и автомобильные дороги, связывающие Армению с Азербайджаном и Турцией. Несмотря на наличие инфраструктуры, эти дороги заблокированы со стороны Азербайджана и Турции в одностороннем порядке. В соз-давшейся ситуации Правительство Армении разрабатывает проект новой железной дороги из Армении в Исламскую Республику Иран без пересечения границ соседних стран.
О строительстве новой железнодорожной линии заявили и представители Республики Беларусь. Белорусская железная дорога приступила к выполнению проектных работ по реализации плана строительства вторых путей от передаточной станции Полоци до пограничной станции Бигосово.
Это делается с целью увеличения пропускной способности железно-дорожной линии, связывающей порты Латвии с регионами России и основными маршрутами транспортного коридора "Север-Юг", сообщил начальник службы внешних связей БЖД Александр Сергиенко. Республика Беларусь не является грузообразующим регионом, поэтому Белорусская железная дорога видит свою роль в достижении целей соглашения о МТК "Север-Юг" в создании благоприятных условий для перевозок грузов транзитом по территории Республики.
Для расширения географического охвата Северного коридора ТАЖД и повышения его привлекательности для грузоотправителей участники совещания порекомендовали Узбекистану присоединиться к проекту.
Кроме того, было принято решение разработать программу со-вместных действий со странами-участницами по преодолению имеющихся проблем и для создания целостной сети ТАЖД, включая строительство и ввод в эксплуатацию недостающих участков.

ЮЛИЯ АЛЕКСEЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.
[~PREVIEW_TEXT] => ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 957 [~CODE] => 957 [EXTERNAL_ID] => 957 [~EXTERNAL_ID] => 957 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106060:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [SECTION_META_KEYWORDS] => из азии в европу без остановок [SECTION_META_DESCRIPTION] => ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из азии в европу без остановок [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => ОАО "РЖД" принимает участие в разработке проекта Трансазиатской железной дороги - сети, которая должна соединить большинство государств крупнейшего материка земли - Евразии.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Азии в Европу без остановок [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Азии в Европу без остановок [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Азии в Европу без остановок [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Азии в Европу без остановок ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Растет производство - формируются грузопотоки
Array
(
    [ID] => 106059
    [~ID] => 106059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В связи с ростом объемов производства ряда российских промышленных предприятий --в ближайшее время ожидается увеличение перевозок цемента -и железорудного концентрата -на Куйбышевской и Юго-Восточной магистралях, а также формирование нового грузопотока на Октябрьской железной дороге.
Так, в районе тяготения ОЖД с 2006 года нач-нет формироваться маршрут доставки автомобильных покрышек - завод по их производству во Всеволожске (Ленинградская область) недавно пущен в эксплуатацию. Проектная мощность предприятия, построенного финской компанией Nokian Tyres Pic, составляет 8 млн.покрышек в год. В 2006-2008 годах объем их выпуска предположительно достигнет около одного млн.единиц в год (8,5 млн.тонн).
Рост производства цемента на заводе "Жигулевские стройматериалы" ("Евроцементгруп", Самарская обл.) при сохранении складывающихся тенденций вызовет до конца текущего года (по сравнению с сентябрем-декабрем прошлого) увеличение его грузопотока в районе тяготения Куйбышевской магистрали на 40-50 тыс.тонн. По итогам января-августа 2005-го объем производства данного груза на предприятии достиг 630-ти тыс.тонн, что на 16,6% больше, чем за тот же период 2004 года.
В сложившейся ситуации Куйбышевской железной дороге необходимо обеспечить перевозку дополнительных объемов цемента подвижным составом ОАО "РЖД". В связи с ростом объемов производства цемента на большинстве комбинатов и с увеличением отпускных цен на него следует учесть данные факторы при разработке предложений по дифференцированной индексации тарифов на предстоящий 2006-й в части пересмотра действующих ставок в сторону их увеличения.
В сентябре-декабре текущего года Юго-Восточную магистраль также может ожидать рост грузопотока железорудного концентрата более чем на 100 тыс.тонн по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Такое изменение возможно при сохранении тенденции роста объе-мов производства на ОАО "Лебединский горно-обогатительный комбинат".
За восемь месяцев 2005 года это предприятие увеличило выпуск концентрата на 1,6% (213 тыс.тонн) по сравнению с прошлым годом - то есть до 13,5 млн.тонн. Производство окатышей увеличилось на 0,4% (26 тыс.тонн) - до 6,5 млн.тонн. При этом количество брикетов железной руды уменьшилось на 15% (до 0,6 млн.тонн). В целом в 2005 году ОАО "Лебединский ГОК" планирует произвести 21 млн.тонн концентрата, 10 млн.тонн окатышей и около миллиона тонн брикетов.

Морские порты России: плюс 10%
Российские порты за девять месяцев 2005 года переработали 300,7 млн.тонн грузов, что на 9,9% больше результата прошлого года. Согласно данным информационно-аналитического отдела Росморпорта, портовики в целом переработали около 131 млн.тонн сухих и 169,6 млн.тонн наливных грузов - в основном нефти и нефтепродуктов. Доля наливных в общем объеме грузооборота составила 56,4%.
Лучших показателей добились коллективы стивидорных компаний в морских портах Северо-Западного бассейна, увеличившие объемы переработки на 20,1%. Общий грузо-оборот составил здесь 129,6 млн.тонн.
МТП Санкт-Петербург переработал 42,76 млн.тонн грузов - рост по сравнению с январем-сентябрем прошлого года составил 15%. Порт Приморск перевалил на экспорт 42,76 млн.тонн нефти - на 35,4% больше соответ-ствующего показателя 2004 года. Увеличился грузооборот морских портов Архангельск, Мурманск, Выборг, Высоцк и Усть-Луга.
Уровень несколько ниже темпов роста грузооборота по сравнению с прошлым годом наблюдается в морских портах Южного бассейна страны. Объемы перевалки грузов здесь составили 117,3 млн.тонн.
Новороссийский морской торговый порт переработал за девять месяцев 83,4 млн.тонн сухих и нефтеналивных грузов: рост по сравнению с прошлым годом составил 11,3%. МТП Туапсе переработал 16,13 млн.тонн грузов - на 9,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В то же время, по данным информационно-аналитического отдела Росморпорта, на один процент снизили объемы переработки грузов морские порты Дальневосточного бассейна, в том числе крупнейшие порты Владивосток, Восточный и Находка.
По прогнозам аналитиков, грузооборот морских портов России в 2005-м может составить свыше 405-ти млн.тонн, что на 13% выше результата прошлого года. При этом показатели портовиков Северо-Западного бассейна прогнозируются на уровне 174,1 млн.тонн (рост 20,6%); Южного - 159,5 млн.тонн (+9,6%); Дальневосточного - 72,2 млн.тонн (+4,3%).

Перевозки нефти в Китай по Транссибу
Перевозки нефти по Транссибирской магистрали из России в Китай за девять месяцев текущего года увеличились на 21,8% и превысили 5,7 млн.тонн.
Больше всего (на 34%) выросли объемы экспорта углеводородного сырья через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия. В то же время практически не увеличились по сравнению с прошлым годом по-ставки через станцию Наушки на российско-монгольской границе. Дело в том, что на первом направлении отгрузкой занимается "Роснефть", имею-щая долго-временное соглашение с Китаем, а по второму - ЮКОС, по-степенно сокращающий поставки за рубеж. Так, в сентябре эта компания отправила в соседнюю страну всего 198,8 тыс.тонн нефти из общего количества в 651 тыс.тонн.

От минуса к плюсу
Отрицательная динамика грузоперевозок на Калининградском направлении преодолена. Такой вывод сделан руководством Калининградской железной дороги в ходе подведения итогов работы магистрали за девять месяцев текущего года.
Согласно статистическим данным, КЖД перевезла более 13,8 млн.тонн различных грузов, что на 1,7% превысило показатели аналогичного периода прошлого года. И если в течение всего лета специалисты магистрали отмечали падение объемов экспортных перевозок черных металлов и нефтепродуктов через морские порты и терминалы региона, то показатели перевозочной работы в сентябре и прогнозы на октябрь позволили говорить о положительной динамике до конца года. По оценке начальника дороги Виктора Будов-ского, рост объемов перевозок в целом может составить в 2005-м три-четыре процента.
В первую очередь это связано с увеличением погрузки местной продукции - рыбы (185%) и строительных материалов (135%), а также с восстановлением объемов экспорт-ных перевозок черных металлов.
Транспортировка нефтепродуктов, по оценке специалистов КЖД, останется практически на уровне прошлого года. И хотя сравнительный анализ результатов истекших девяти месяцев - в пользу нынешнего года (6,2 млн.тонн против и 5,8 млн.тонн в прошлом), конъюнк-тура мирового рынка и возможности нефтеперевалочных терминалов области пока складываются не в сторону роста экспортных железнодорожных перевозок.
Тем не менее калининградские железнодорожники планируют сохранить объемы нефтеперевозок на уровне прошлого года за счет привлечения дополнительных отправок с по-следующей перевалкой в Балтийске.

Украина: грузоперевозки сокращаются
Согласно оперативным данным Госкомстата Украины, объем перевозок грузов предприятиями транспортного комплекса (включая государственные и частные) за период с января по сентябрь составил 593,2 млн.тонн (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года) при грузообороте 334,9 млрд. тн/км (-3,7% соответственно).
Годом ранее за тот же период аналогичные показатели динамики составили плюс 5,5% и 4,6%.
Снижение явилось результатом сокращения объемов железнодорожных перевозок (-3,9%) до 328,4 млн.тонн при уменьшении грузооборота на 6,7% (до 162,5 млрд.тн/км). Аналогичная динамика годом ранее - плюс 5,6% и 5,9% соответственно.
Объем отправленных грузов за отчетный период снизился на 3% (до 278,39 млн.тонн); аналогичная динамика годом ранее - плюс 8,3%. При этом сокращение отправления грузов отмечено на Львовской железной дороге (-6,9%) - динамика годом ранее +0,4%; на Донецкой (-5,7%) плюс 7,7% соответственно; на Одесской (-4,0%) плюс 8,5% в 2004-м. Увеличилось отправление на региональных железных дорогах: Юго-Западная - плюс 2,1% (годом ранее +12,8%); Южная - плюс 1,1% (+14,2%) и Приднепровская - плюс 0,1% (+8,7% соответственно).
Сократилось отправление по таким номенклатурным позициям, как нефть и нефте-продукты (-16,2%); каменный уголь (-5,4%); кокс (-21,6%). При этом увеличилось отправление зерногрузов (+31,6%) - годом ранее плюс +38,5%; химических и минудобрений (+12,3%) плюс 1% в 2004-м; цемента (+8%) плюс 22,3% год назад и рудных грузов (+1,9%) - плюс 7,5% соответственно.

Перевозка зерна: вопрос с тарифами открыт
ОАО "РЖД" предложило создать координационный центр с привлечением всех заинтересованных сторон для решения рабочих вопросов оперативного порядка, связанных с перевозками российского зерна на экспорт железнодорожным транспортом. Это, кроме всего прочего, поможет и решению вопроса о снижении тарифов на перевозку экспортных объемов зерна на Дальневосточном направлении.
"Компания "Российские железные дороги" заинтересована в увеличении объемов перевозок. Однако прежде чем направить данное предложение на рассмотрение в компетентный федеральный орган власти (Федеральную службу по тарифам), нам необходимо четко сопоставить инфраструктурные возможности портов региона по объемам перевалки экспортного зерна, а также гарантии экспортеров по привлечению дополнительных объемов", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Напомним, что в сентябре крупнейшие отечественные компании-экспортеры направили официальное письмо министру сельского хозяйства России Алексею Гордееву с требованием принять меры по повышению ликвидности российского зерна путем снижения грузовых железнодорожных тарифов на его перевозку. По данным, приведенным в указанном обращении, в настоящее время транспортная составляющая в цене зерна равна 30-40%, что делает его неконкурентоспособным на мировом рынке.
По мнению специалистов центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", эти данные не соответствуют действительно-сти. Проведенный анализ показал, что транспортная составляющая на перевозку зерна по Северо-Кавказской железной дороге определяется в рамках от 5-ти до 23%; по Юго--Восточной - от 3,5 до 16,3%; по Приволжской - от 5,5 до 16,4%; по Южно-Уральской - от 2,7 до 28,4%.
При этом основной объем зерна экспортируется трейдерами, которые по своей сути являются перекупщиками, а не производителями. Так что бонус в размере до $5 с каждой тонны уже является для них существенным доходом. В то же время установленный тариф за перевозку зерна включает в себя затраты на его транспортировку, а также на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, в оплату работы персонала и т.д.
[~DETAIL_TEXT] => В связи с ростом объемов производства ряда российских промышленных предприятий --в ближайшее время ожидается увеличение перевозок цемента -и железорудного концентрата -на Куйбышевской и Юго-Восточной магистралях, а также формирование нового грузопотока на Октябрьской железной дороге.
Так, в районе тяготения ОЖД с 2006 года нач-нет формироваться маршрут доставки автомобильных покрышек - завод по их производству во Всеволожске (Ленинградская область) недавно пущен в эксплуатацию. Проектная мощность предприятия, построенного финской компанией Nokian Tyres Pic, составляет 8 млн.покрышек в год. В 2006-2008 годах объем их выпуска предположительно достигнет около одного млн.единиц в год (8,5 млн.тонн).
Рост производства цемента на заводе "Жигулевские стройматериалы" ("Евроцементгруп", Самарская обл.) при сохранении складывающихся тенденций вызовет до конца текущего года (по сравнению с сентябрем-декабрем прошлого) увеличение его грузопотока в районе тяготения Куйбышевской магистрали на 40-50 тыс.тонн. По итогам января-августа 2005-го объем производства данного груза на предприятии достиг 630-ти тыс.тонн, что на 16,6% больше, чем за тот же период 2004 года.
В сложившейся ситуации Куйбышевской железной дороге необходимо обеспечить перевозку дополнительных объемов цемента подвижным составом ОАО "РЖД". В связи с ростом объемов производства цемента на большинстве комбинатов и с увеличением отпускных цен на него следует учесть данные факторы при разработке предложений по дифференцированной индексации тарифов на предстоящий 2006-й в части пересмотра действующих ставок в сторону их увеличения.
В сентябре-декабре текущего года Юго-Восточную магистраль также может ожидать рост грузопотока железорудного концентрата более чем на 100 тыс.тонн по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Такое изменение возможно при сохранении тенденции роста объе-мов производства на ОАО "Лебединский горно-обогатительный комбинат".
За восемь месяцев 2005 года это предприятие увеличило выпуск концентрата на 1,6% (213 тыс.тонн) по сравнению с прошлым годом - то есть до 13,5 млн.тонн. Производство окатышей увеличилось на 0,4% (26 тыс.тонн) - до 6,5 млн.тонн. При этом количество брикетов железной руды уменьшилось на 15% (до 0,6 млн.тонн). В целом в 2005 году ОАО "Лебединский ГОК" планирует произвести 21 млн.тонн концентрата, 10 млн.тонн окатышей и около миллиона тонн брикетов.

Морские порты России: плюс 10%
Российские порты за девять месяцев 2005 года переработали 300,7 млн.тонн грузов, что на 9,9% больше результата прошлого года. Согласно данным информационно-аналитического отдела Росморпорта, портовики в целом переработали около 131 млн.тонн сухих и 169,6 млн.тонн наливных грузов - в основном нефти и нефтепродуктов. Доля наливных в общем объеме грузооборота составила 56,4%.
Лучших показателей добились коллективы стивидорных компаний в морских портах Северо-Западного бассейна, увеличившие объемы переработки на 20,1%. Общий грузо-оборот составил здесь 129,6 млн.тонн.
МТП Санкт-Петербург переработал 42,76 млн.тонн грузов - рост по сравнению с январем-сентябрем прошлого года составил 15%. Порт Приморск перевалил на экспорт 42,76 млн.тонн нефти - на 35,4% больше соответ-ствующего показателя 2004 года. Увеличился грузооборот морских портов Архангельск, Мурманск, Выборг, Высоцк и Усть-Луга.
Уровень несколько ниже темпов роста грузооборота по сравнению с прошлым годом наблюдается в морских портах Южного бассейна страны. Объемы перевалки грузов здесь составили 117,3 млн.тонн.
Новороссийский морской торговый порт переработал за девять месяцев 83,4 млн.тонн сухих и нефтеналивных грузов: рост по сравнению с прошлым годом составил 11,3%. МТП Туапсе переработал 16,13 млн.тонн грузов - на 9,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В то же время, по данным информационно-аналитического отдела Росморпорта, на один процент снизили объемы переработки грузов морские порты Дальневосточного бассейна, в том числе крупнейшие порты Владивосток, Восточный и Находка.
По прогнозам аналитиков, грузооборот морских портов России в 2005-м может составить свыше 405-ти млн.тонн, что на 13% выше результата прошлого года. При этом показатели портовиков Северо-Западного бассейна прогнозируются на уровне 174,1 млн.тонн (рост 20,6%); Южного - 159,5 млн.тонн (+9,6%); Дальневосточного - 72,2 млн.тонн (+4,3%).

Перевозки нефти в Китай по Транссибу
Перевозки нефти по Транссибирской магистрали из России в Китай за девять месяцев текущего года увеличились на 21,8% и превысили 5,7 млн.тонн.
Больше всего (на 34%) выросли объемы экспорта углеводородного сырья через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия. В то же время практически не увеличились по сравнению с прошлым годом по-ставки через станцию Наушки на российско-монгольской границе. Дело в том, что на первом направлении отгрузкой занимается "Роснефть", имею-щая долго-временное соглашение с Китаем, а по второму - ЮКОС, по-степенно сокращающий поставки за рубеж. Так, в сентябре эта компания отправила в соседнюю страну всего 198,8 тыс.тонн нефти из общего количества в 651 тыс.тонн.

От минуса к плюсу
Отрицательная динамика грузоперевозок на Калининградском направлении преодолена. Такой вывод сделан руководством Калининградской железной дороги в ходе подведения итогов работы магистрали за девять месяцев текущего года.
Согласно статистическим данным, КЖД перевезла более 13,8 млн.тонн различных грузов, что на 1,7% превысило показатели аналогичного периода прошлого года. И если в течение всего лета специалисты магистрали отмечали падение объемов экспортных перевозок черных металлов и нефтепродуктов через морские порты и терминалы региона, то показатели перевозочной работы в сентябре и прогнозы на октябрь позволили говорить о положительной динамике до конца года. По оценке начальника дороги Виктора Будов-ского, рост объемов перевозок в целом может составить в 2005-м три-четыре процента.
В первую очередь это связано с увеличением погрузки местной продукции - рыбы (185%) и строительных материалов (135%), а также с восстановлением объемов экспорт-ных перевозок черных металлов.
Транспортировка нефтепродуктов, по оценке специалистов КЖД, останется практически на уровне прошлого года. И хотя сравнительный анализ результатов истекших девяти месяцев - в пользу нынешнего года (6,2 млн.тонн против и 5,8 млн.тонн в прошлом), конъюнк-тура мирового рынка и возможности нефтеперевалочных терминалов области пока складываются не в сторону роста экспортных железнодорожных перевозок.
Тем не менее калининградские железнодорожники планируют сохранить объемы нефтеперевозок на уровне прошлого года за счет привлечения дополнительных отправок с по-следующей перевалкой в Балтийске.

Украина: грузоперевозки сокращаются
Согласно оперативным данным Госкомстата Украины, объем перевозок грузов предприятиями транспортного комплекса (включая государственные и частные) за период с января по сентябрь составил 593,2 млн.тонн (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года) при грузообороте 334,9 млрд. тн/км (-3,7% соответственно).
Годом ранее за тот же период аналогичные показатели динамики составили плюс 5,5% и 4,6%.
Снижение явилось результатом сокращения объемов железнодорожных перевозок (-3,9%) до 328,4 млн.тонн при уменьшении грузооборота на 6,7% (до 162,5 млрд.тн/км). Аналогичная динамика годом ранее - плюс 5,6% и 5,9% соответственно.
Объем отправленных грузов за отчетный период снизился на 3% (до 278,39 млн.тонн); аналогичная динамика годом ранее - плюс 8,3%. При этом сокращение отправления грузов отмечено на Львовской железной дороге (-6,9%) - динамика годом ранее +0,4%; на Донецкой (-5,7%) плюс 7,7% соответственно; на Одесской (-4,0%) плюс 8,5% в 2004-м. Увеличилось отправление на региональных железных дорогах: Юго-Западная - плюс 2,1% (годом ранее +12,8%); Южная - плюс 1,1% (+14,2%) и Приднепровская - плюс 0,1% (+8,7% соответственно).
Сократилось отправление по таким номенклатурным позициям, как нефть и нефте-продукты (-16,2%); каменный уголь (-5,4%); кокс (-21,6%). При этом увеличилось отправление зерногрузов (+31,6%) - годом ранее плюс +38,5%; химических и минудобрений (+12,3%) плюс 1% в 2004-м; цемента (+8%) плюс 22,3% год назад и рудных грузов (+1,9%) - плюс 7,5% соответственно.

Перевозка зерна: вопрос с тарифами открыт
ОАО "РЖД" предложило создать координационный центр с привлечением всех заинтересованных сторон для решения рабочих вопросов оперативного порядка, связанных с перевозками российского зерна на экспорт железнодорожным транспортом. Это, кроме всего прочего, поможет и решению вопроса о снижении тарифов на перевозку экспортных объемов зерна на Дальневосточном направлении.
"Компания "Российские железные дороги" заинтересована в увеличении объемов перевозок. Однако прежде чем направить данное предложение на рассмотрение в компетентный федеральный орган власти (Федеральную службу по тарифам), нам необходимо четко сопоставить инфраструктурные возможности портов региона по объемам перевалки экспортного зерна, а также гарантии экспортеров по привлечению дополнительных объемов", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Напомним, что в сентябре крупнейшие отечественные компании-экспортеры направили официальное письмо министру сельского хозяйства России Алексею Гордееву с требованием принять меры по повышению ликвидности российского зерна путем снижения грузовых железнодорожных тарифов на его перевозку. По данным, приведенным в указанном обращении, в настоящее время транспортная составляющая в цене зерна равна 30-40%, что делает его неконкурентоспособным на мировом рынке.
По мнению специалистов центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", эти данные не соответствуют действительно-сти. Проведенный анализ показал, что транспортная составляющая на перевозку зерна по Северо-Кавказской железной дороге определяется в рамках от 5-ти до 23%; по Юго--Восточной - от 3,5 до 16,3%; по Приволжской - от 5,5 до 16,4%; по Южно-Уральской - от 2,7 до 28,4%.
При этом основной объем зерна экспортируется трейдерами, которые по своей сути являются перекупщиками, а не производителями. Так что бонус в размере до $5 с каждой тонны уже является для них существенным доходом. В то же время установленный тариф за перевозку зерна включает в себя затраты на его транспортировку, а также на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, в оплату работы персонала и т.д.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Растет производство - формируются грузопотоки
[~PREVIEW_TEXT] => Растет производство - формируются грузопотоки
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 956 [~CODE] => 956 [EXTERNAL_ID] => 956 [~EXTERNAL_ID] => 956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Растет производство - формируются грузопотоки</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Растет производство - формируются грузопотоки</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106059
    [~ID] => 106059
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/956/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/956/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В связи с ростом объемов производства ряда российских промышленных предприятий --в ближайшее время ожидается увеличение перевозок цемента -и железорудного концентрата -на Куйбышевской и Юго-Восточной магистралях, а также формирование нового грузопотока на Октябрьской железной дороге.
Так, в районе тяготения ОЖД с 2006 года нач-нет формироваться маршрут доставки автомобильных покрышек - завод по их производству во Всеволожске (Ленинградская область) недавно пущен в эксплуатацию. Проектная мощность предприятия, построенного финской компанией Nokian Tyres Pic, составляет 8 млн.покрышек в год. В 2006-2008 годах объем их выпуска предположительно достигнет около одного млн.единиц в год (8,5 млн.тонн).
Рост производства цемента на заводе "Жигулевские стройматериалы" ("Евроцементгруп", Самарская обл.) при сохранении складывающихся тенденций вызовет до конца текущего года (по сравнению с сентябрем-декабрем прошлого) увеличение его грузопотока в районе тяготения Куйбышевской магистрали на 40-50 тыс.тонн. По итогам января-августа 2005-го объем производства данного груза на предприятии достиг 630-ти тыс.тонн, что на 16,6% больше, чем за тот же период 2004 года.
В сложившейся ситуации Куйбышевской железной дороге необходимо обеспечить перевозку дополнительных объемов цемента подвижным составом ОАО "РЖД". В связи с ростом объемов производства цемента на большинстве комбинатов и с увеличением отпускных цен на него следует учесть данные факторы при разработке предложений по дифференцированной индексации тарифов на предстоящий 2006-й в части пересмотра действующих ставок в сторону их увеличения.
В сентябре-декабре текущего года Юго-Восточную магистраль также может ожидать рост грузопотока железорудного концентрата более чем на 100 тыс.тонн по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Такое изменение возможно при сохранении тенденции роста объе-мов производства на ОАО "Лебединский горно-обогатительный комбинат".
За восемь месяцев 2005 года это предприятие увеличило выпуск концентрата на 1,6% (213 тыс.тонн) по сравнению с прошлым годом - то есть до 13,5 млн.тонн. Производство окатышей увеличилось на 0,4% (26 тыс.тонн) - до 6,5 млн.тонн. При этом количество брикетов железной руды уменьшилось на 15% (до 0,6 млн.тонн). В целом в 2005 году ОАО "Лебединский ГОК" планирует произвести 21 млн.тонн концентрата, 10 млн.тонн окатышей и около миллиона тонн брикетов.

Морские порты России: плюс 10%
Российские порты за девять месяцев 2005 года переработали 300,7 млн.тонн грузов, что на 9,9% больше результата прошлого года. Согласно данным информационно-аналитического отдела Росморпорта, портовики в целом переработали около 131 млн.тонн сухих и 169,6 млн.тонн наливных грузов - в основном нефти и нефтепродуктов. Доля наливных в общем объеме грузооборота составила 56,4%.
Лучших показателей добились коллективы стивидорных компаний в морских портах Северо-Западного бассейна, увеличившие объемы переработки на 20,1%. Общий грузо-оборот составил здесь 129,6 млн.тонн.
МТП Санкт-Петербург переработал 42,76 млн.тонн грузов - рост по сравнению с январем-сентябрем прошлого года составил 15%. Порт Приморск перевалил на экспорт 42,76 млн.тонн нефти - на 35,4% больше соответ-ствующего показателя 2004 года. Увеличился грузооборот морских портов Архангельск, Мурманск, Выборг, Высоцк и Усть-Луга.
Уровень несколько ниже темпов роста грузооборота по сравнению с прошлым годом наблюдается в морских портах Южного бассейна страны. Объемы перевалки грузов здесь составили 117,3 млн.тонн.
Новороссийский морской торговый порт переработал за девять месяцев 83,4 млн.тонн сухих и нефтеналивных грузов: рост по сравнению с прошлым годом составил 11,3%. МТП Туапсе переработал 16,13 млн.тонн грузов - на 9,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В то же время, по данным информационно-аналитического отдела Росморпорта, на один процент снизили объемы переработки грузов морские порты Дальневосточного бассейна, в том числе крупнейшие порты Владивосток, Восточный и Находка.
По прогнозам аналитиков, грузооборот морских портов России в 2005-м может составить свыше 405-ти млн.тонн, что на 13% выше результата прошлого года. При этом показатели портовиков Северо-Западного бассейна прогнозируются на уровне 174,1 млн.тонн (рост 20,6%); Южного - 159,5 млн.тонн (+9,6%); Дальневосточного - 72,2 млн.тонн (+4,3%).

Перевозки нефти в Китай по Транссибу
Перевозки нефти по Транссибирской магистрали из России в Китай за девять месяцев текущего года увеличились на 21,8% и превысили 5,7 млн.тонн.
Больше всего (на 34%) выросли объемы экспорта углеводородного сырья через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия. В то же время практически не увеличились по сравнению с прошлым годом по-ставки через станцию Наушки на российско-монгольской границе. Дело в том, что на первом направлении отгрузкой занимается "Роснефть", имею-щая долго-временное соглашение с Китаем, а по второму - ЮКОС, по-степенно сокращающий поставки за рубеж. Так, в сентябре эта компания отправила в соседнюю страну всего 198,8 тыс.тонн нефти из общего количества в 651 тыс.тонн.

От минуса к плюсу
Отрицательная динамика грузоперевозок на Калининградском направлении преодолена. Такой вывод сделан руководством Калининградской железной дороги в ходе подведения итогов работы магистрали за девять месяцев текущего года.
Согласно статистическим данным, КЖД перевезла более 13,8 млн.тонн различных грузов, что на 1,7% превысило показатели аналогичного периода прошлого года. И если в течение всего лета специалисты магистрали отмечали падение объемов экспортных перевозок черных металлов и нефтепродуктов через морские порты и терминалы региона, то показатели перевозочной работы в сентябре и прогнозы на октябрь позволили говорить о положительной динамике до конца года. По оценке начальника дороги Виктора Будов-ского, рост объемов перевозок в целом может составить в 2005-м три-четыре процента.
В первую очередь это связано с увеличением погрузки местной продукции - рыбы (185%) и строительных материалов (135%), а также с восстановлением объемов экспорт-ных перевозок черных металлов.
Транспортировка нефтепродуктов, по оценке специалистов КЖД, останется практически на уровне прошлого года. И хотя сравнительный анализ результатов истекших девяти месяцев - в пользу нынешнего года (6,2 млн.тонн против и 5,8 млн.тонн в прошлом), конъюнк-тура мирового рынка и возможности нефтеперевалочных терминалов области пока складываются не в сторону роста экспортных железнодорожных перевозок.
Тем не менее калининградские железнодорожники планируют сохранить объемы нефтеперевозок на уровне прошлого года за счет привлечения дополнительных отправок с по-следующей перевалкой в Балтийске.

Украина: грузоперевозки сокращаются
Согласно оперативным данным Госкомстата Украины, объем перевозок грузов предприятиями транспортного комплекса (включая государственные и частные) за период с января по сентябрь составил 593,2 млн.тонн (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года) при грузообороте 334,9 млрд. тн/км (-3,7% соответственно).
Годом ранее за тот же период аналогичные показатели динамики составили плюс 5,5% и 4,6%.
Снижение явилось результатом сокращения объемов железнодорожных перевозок (-3,9%) до 328,4 млн.тонн при уменьшении грузооборота на 6,7% (до 162,5 млрд.тн/км). Аналогичная динамика годом ранее - плюс 5,6% и 5,9% соответственно.
Объем отправленных грузов за отчетный период снизился на 3% (до 278,39 млн.тонн); аналогичная динамика годом ранее - плюс 8,3%. При этом сокращение отправления грузов отмечено на Львовской железной дороге (-6,9%) - динамика годом ранее +0,4%; на Донецкой (-5,7%) плюс 7,7% соответственно; на Одесской (-4,0%) плюс 8,5% в 2004-м. Увеличилось отправление на региональных железных дорогах: Юго-Западная - плюс 2,1% (годом ранее +12,8%); Южная - плюс 1,1% (+14,2%) и Приднепровская - плюс 0,1% (+8,7% соответственно).
Сократилось отправление по таким номенклатурным позициям, как нефть и нефте-продукты (-16,2%); каменный уголь (-5,4%); кокс (-21,6%). При этом увеличилось отправление зерногрузов (+31,6%) - годом ранее плюс +38,5%; химических и минудобрений (+12,3%) плюс 1% в 2004-м; цемента (+8%) плюс 22,3% год назад и рудных грузов (+1,9%) - плюс 7,5% соответственно.

Перевозка зерна: вопрос с тарифами открыт
ОАО "РЖД" предложило создать координационный центр с привлечением всех заинтересованных сторон для решения рабочих вопросов оперативного порядка, связанных с перевозками российского зерна на экспорт железнодорожным транспортом. Это, кроме всего прочего, поможет и решению вопроса о снижении тарифов на перевозку экспортных объемов зерна на Дальневосточном направлении.
"Компания "Российские железные дороги" заинтересована в увеличении объемов перевозок. Однако прежде чем направить данное предложение на рассмотрение в компетентный федеральный орган власти (Федеральную службу по тарифам), нам необходимо четко сопоставить инфраструктурные возможности портов региона по объемам перевалки экспортного зерна, а также гарантии экспортеров по привлечению дополнительных объемов", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Напомним, что в сентябре крупнейшие отечественные компании-экспортеры направили официальное письмо министру сельского хозяйства России Алексею Гордееву с требованием принять меры по повышению ликвидности российского зерна путем снижения грузовых железнодорожных тарифов на его перевозку. По данным, приведенным в указанном обращении, в настоящее время транспортная составляющая в цене зерна равна 30-40%, что делает его неконкурентоспособным на мировом рынке.
По мнению специалистов центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", эти данные не соответствуют действительно-сти. Проведенный анализ показал, что транспортная составляющая на перевозку зерна по Северо-Кавказской железной дороге определяется в рамках от 5-ти до 23%; по Юго--Восточной - от 3,5 до 16,3%; по Приволжской - от 5,5 до 16,4%; по Южно-Уральской - от 2,7 до 28,4%.
При этом основной объем зерна экспортируется трейдерами, которые по своей сути являются перекупщиками, а не производителями. Так что бонус в размере до $5 с каждой тонны уже является для них существенным доходом. В то же время установленный тариф за перевозку зерна включает в себя затраты на его транспортировку, а также на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, в оплату работы персонала и т.д.
[~DETAIL_TEXT] => В связи с ростом объемов производства ряда российских промышленных предприятий --в ближайшее время ожидается увеличение перевозок цемента -и железорудного концентрата -на Куйбышевской и Юго-Восточной магистралях, а также формирование нового грузопотока на Октябрьской железной дороге.
Так, в районе тяготения ОЖД с 2006 года нач-нет формироваться маршрут доставки автомобильных покрышек - завод по их производству во Всеволожске (Ленинградская область) недавно пущен в эксплуатацию. Проектная мощность предприятия, построенного финской компанией Nokian Tyres Pic, составляет 8 млн.покрышек в год. В 2006-2008 годах объем их выпуска предположительно достигнет около одного млн.единиц в год (8,5 млн.тонн).
Рост производства цемента на заводе "Жигулевские стройматериалы" ("Евроцементгруп", Самарская обл.) при сохранении складывающихся тенденций вызовет до конца текущего года (по сравнению с сентябрем-декабрем прошлого) увеличение его грузопотока в районе тяготения Куйбышевской магистрали на 40-50 тыс.тонн. По итогам января-августа 2005-го объем производства данного груза на предприятии достиг 630-ти тыс.тонн, что на 16,6% больше, чем за тот же период 2004 года.
В сложившейся ситуации Куйбышевской железной дороге необходимо обеспечить перевозку дополнительных объемов цемента подвижным составом ОАО "РЖД". В связи с ростом объемов производства цемента на большинстве комбинатов и с увеличением отпускных цен на него следует учесть данные факторы при разработке предложений по дифференцированной индексации тарифов на предстоящий 2006-й в части пересмотра действующих ставок в сторону их увеличения.
В сентябре-декабре текущего года Юго-Восточную магистраль также может ожидать рост грузопотока железорудного концентрата более чем на 100 тыс.тонн по сравнению с аналогичным прошлогодним периодом. Такое изменение возможно при сохранении тенденции роста объе-мов производства на ОАО "Лебединский горно-обогатительный комбинат".
За восемь месяцев 2005 года это предприятие увеличило выпуск концентрата на 1,6% (213 тыс.тонн) по сравнению с прошлым годом - то есть до 13,5 млн.тонн. Производство окатышей увеличилось на 0,4% (26 тыс.тонн) - до 6,5 млн.тонн. При этом количество брикетов железной руды уменьшилось на 15% (до 0,6 млн.тонн). В целом в 2005 году ОАО "Лебединский ГОК" планирует произвести 21 млн.тонн концентрата, 10 млн.тонн окатышей и около миллиона тонн брикетов.

Морские порты России: плюс 10%
Российские порты за девять месяцев 2005 года переработали 300,7 млн.тонн грузов, что на 9,9% больше результата прошлого года. Согласно данным информационно-аналитического отдела Росморпорта, портовики в целом переработали около 131 млн.тонн сухих и 169,6 млн.тонн наливных грузов - в основном нефти и нефтепродуктов. Доля наливных в общем объеме грузооборота составила 56,4%.
Лучших показателей добились коллективы стивидорных компаний в морских портах Северо-Западного бассейна, увеличившие объемы переработки на 20,1%. Общий грузо-оборот составил здесь 129,6 млн.тонн.
МТП Санкт-Петербург переработал 42,76 млн.тонн грузов - рост по сравнению с январем-сентябрем прошлого года составил 15%. Порт Приморск перевалил на экспорт 42,76 млн.тонн нефти - на 35,4% больше соответ-ствующего показателя 2004 года. Увеличился грузооборот морских портов Архангельск, Мурманск, Выборг, Высоцк и Усть-Луга.
Уровень несколько ниже темпов роста грузооборота по сравнению с прошлым годом наблюдается в морских портах Южного бассейна страны. Объемы перевалки грузов здесь составили 117,3 млн.тонн.
Новороссийский морской торговый порт переработал за девять месяцев 83,4 млн.тонн сухих и нефтеналивных грузов: рост по сравнению с прошлым годом составил 11,3%. МТП Туапсе переработал 16,13 млн.тонн грузов - на 9,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
В то же время, по данным информационно-аналитического отдела Росморпорта, на один процент снизили объемы переработки грузов морские порты Дальневосточного бассейна, в том числе крупнейшие порты Владивосток, Восточный и Находка.
По прогнозам аналитиков, грузооборот морских портов России в 2005-м может составить свыше 405-ти млн.тонн, что на 13% выше результата прошлого года. При этом показатели портовиков Северо-Западного бассейна прогнозируются на уровне 174,1 млн.тонн (рост 20,6%); Южного - 159,5 млн.тонн (+9,6%); Дальневосточного - 72,2 млн.тонн (+4,3%).

Перевозки нефти в Китай по Транссибу
Перевозки нефти по Транссибирской магистрали из России в Китай за девять месяцев текущего года увеличились на 21,8% и превысили 5,7 млн.тонн.
Больше всего (на 34%) выросли объемы экспорта углеводородного сырья через пограничный переход Забайкальск-Маньчжурия. В то же время практически не увеличились по сравнению с прошлым годом по-ставки через станцию Наушки на российско-монгольской границе. Дело в том, что на первом направлении отгрузкой занимается "Роснефть", имею-щая долго-временное соглашение с Китаем, а по второму - ЮКОС, по-степенно сокращающий поставки за рубеж. Так, в сентябре эта компания отправила в соседнюю страну всего 198,8 тыс.тонн нефти из общего количества в 651 тыс.тонн.

От минуса к плюсу
Отрицательная динамика грузоперевозок на Калининградском направлении преодолена. Такой вывод сделан руководством Калининградской железной дороги в ходе подведения итогов работы магистрали за девять месяцев текущего года.
Согласно статистическим данным, КЖД перевезла более 13,8 млн.тонн различных грузов, что на 1,7% превысило показатели аналогичного периода прошлого года. И если в течение всего лета специалисты магистрали отмечали падение объемов экспортных перевозок черных металлов и нефтепродуктов через морские порты и терминалы региона, то показатели перевозочной работы в сентябре и прогнозы на октябрь позволили говорить о положительной динамике до конца года. По оценке начальника дороги Виктора Будов-ского, рост объемов перевозок в целом может составить в 2005-м три-четыре процента.
В первую очередь это связано с увеличением погрузки местной продукции - рыбы (185%) и строительных материалов (135%), а также с восстановлением объемов экспорт-ных перевозок черных металлов.
Транспортировка нефтепродуктов, по оценке специалистов КЖД, останется практически на уровне прошлого года. И хотя сравнительный анализ результатов истекших девяти месяцев - в пользу нынешнего года (6,2 млн.тонн против и 5,8 млн.тонн в прошлом), конъюнк-тура мирового рынка и возможности нефтеперевалочных терминалов области пока складываются не в сторону роста экспортных железнодорожных перевозок.
Тем не менее калининградские железнодорожники планируют сохранить объемы нефтеперевозок на уровне прошлого года за счет привлечения дополнительных отправок с по-следующей перевалкой в Балтийске.

Украина: грузоперевозки сокращаются
Согласно оперативным данным Госкомстата Украины, объем перевозок грузов предприятиями транспортного комплекса (включая государственные и частные) за период с января по сентябрь составил 593,2 млн.тонн (-2,3% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года) при грузообороте 334,9 млрд. тн/км (-3,7% соответственно).
Годом ранее за тот же период аналогичные показатели динамики составили плюс 5,5% и 4,6%.
Снижение явилось результатом сокращения объемов железнодорожных перевозок (-3,9%) до 328,4 млн.тонн при уменьшении грузооборота на 6,7% (до 162,5 млрд.тн/км). Аналогичная динамика годом ранее - плюс 5,6% и 5,9% соответственно.
Объем отправленных грузов за отчетный период снизился на 3% (до 278,39 млн.тонн); аналогичная динамика годом ранее - плюс 8,3%. При этом сокращение отправления грузов отмечено на Львовской железной дороге (-6,9%) - динамика годом ранее +0,4%; на Донецкой (-5,7%) плюс 7,7% соответственно; на Одесской (-4,0%) плюс 8,5% в 2004-м. Увеличилось отправление на региональных железных дорогах: Юго-Западная - плюс 2,1% (годом ранее +12,8%); Южная - плюс 1,1% (+14,2%) и Приднепровская - плюс 0,1% (+8,7% соответственно).
Сократилось отправление по таким номенклатурным позициям, как нефть и нефте-продукты (-16,2%); каменный уголь (-5,4%); кокс (-21,6%). При этом увеличилось отправление зерногрузов (+31,6%) - годом ранее плюс +38,5%; химических и минудобрений (+12,3%) плюс 1% в 2004-м; цемента (+8%) плюс 22,3% год назад и рудных грузов (+1,9%) - плюс 7,5% соответственно.

Перевозка зерна: вопрос с тарифами открыт
ОАО "РЖД" предложило создать координационный центр с привлечением всех заинтересованных сторон для решения рабочих вопросов оперативного порядка, связанных с перевозками российского зерна на экспорт железнодорожным транспортом. Это, кроме всего прочего, поможет и решению вопроса о снижении тарифов на перевозку экспортных объемов зерна на Дальневосточном направлении.
"Компания "Российские железные дороги" заинтересована в увеличении объемов перевозок. Однако прежде чем направить данное предложение на рассмотрение в компетентный федеральный орган власти (Федеральную службу по тарифам), нам необходимо четко сопоставить инфраструктурные возможности портов региона по объемам перевалки экспортного зерна, а также гарантии экспортеров по привлечению дополнительных объемов", - сообщил вице-президент ОАО "РЖД" Салман Бабаев.
Напомним, что в сентябре крупнейшие отечественные компании-экспортеры направили официальное письмо министру сельского хозяйства России Алексею Гордееву с требованием принять меры по повышению ликвидности российского зерна путем снижения грузовых железнодорожных тарифов на его перевозку. По данным, приведенным в указанном обращении, в настоящее время транспортная составляющая в цене зерна равна 30-40%, что делает его неконкурентоспособным на мировом рынке.
По мнению специалистов центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД", эти данные не соответствуют действительно-сти. Проведенный анализ показал, что транспортная составляющая на перевозку зерна по Северо-Кавказской железной дороге определяется в рамках от 5-ти до 23%; по Юго--Восточной - от 3,5 до 16,3%; по Приволжской - от 5,5 до 16,4%; по Южно-Уральской - от 2,7 до 28,4%.
При этом основной объем зерна экспортируется трейдерами, которые по своей сути являются перекупщиками, а не производителями. Так что бонус в размере до $5 с каждой тонны уже является для них существенным доходом. В то же время установленный тариф за перевозку зерна включает в себя затраты на его транспортировку, а также на содержание инфраструктуры железнодорожного транспорта, подвижного состава, в оплату работы персонала и т.д.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Растет производство - формируются грузопотоки
[~PREVIEW_TEXT] => Растет производство - формируются грузопотоки
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 956 [~CODE] => 956 [EXTERNAL_ID] => 956 [~EXTERNAL_ID] => 956 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106059:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Растет производство - формируются грузопотоки</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Растет производство - формируются грузопотоки</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Деньги любят счет

Array
(
    [ID] => 106058
    [~ID] => 106058
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Деньги любят счет
    [~NAME] => Деньги любят счет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Весьма заметную роль в особенностях развития МПС, а затем ОАО "РЖД" на всем протяжении своего десятилетнего существования играла Счетная палата РФ. О том, какие сегодня имеются оценки, замечания и предложения по отношению к национальной железнодорожной компании в данном контрольном ведомстве журналу "РЖД-Партнер" рассказал аудитор Счетной палаты Российской Федерации МИХАИЛ БЕСХМЕЛЬНИЦЫН.

Ситуация оздоравливается, но ресурс исчерпаем
- Михаил Иванович, как бы Вы охарактеризовали в целом результаты последних проверок ОАО "РЖД"? Каковы основные замечания?
- В последние годы центральным аспектом для контроля МПС, а затем ОАО "РЖД" являлось исполнение законодательства и постановлений Правительства по реформированию железнодорожного транспорта. Я должен констатировать тот факт, что в целом структурная реформа идет в русле той правовой базы, которая была принята. Однако есть существенные недостатки. Например, из семнадцати документов, которые регулируют это реформирование, пять - не выполнены. Остальные реализованы частично. В связи с этим Счетной палатой указано Правительству РФ и руководству ОАО "РЖД" на необходимость того, чтобы все процессы преобразований осуществлялись синхронно. Почему это важно? Потому что мероприятия по формированию раздельного учета, выделению структурных подразделений, переходу на новые Правила перевозок и Тарифные руководства и так далее должны идти взаимо-увязано, практически параллельно. Отставание же или забегание вперед каких-то процессов создает разбалансировку всего достаточно сложного механизма железно-дорожного транспорта, что может отрицательно повлиять на функционирование железных дорог Российской Федерации. Причем понятно, что это окажет негативное воздействие и на их многочисленных клиентов и партнеров по бизнесу, начиная от пассажиров и грузовладельцев и заканчивая теми, кто пользуется железнодорожной инфраструктурой в рамках представленных возможностей по транспортировке грузов по территории России и за ее пределами.
- А есть ли у Вас какие-либо замечания непосредственно по финансово-экономической деятельности компании?
- Прежде всего, хотел бы констатировать, что в последнее время ОАО "РЖД" в своей финансово-экономической деятельности демонстрирует серьезные положительные результаты. Это рост прибыли и капитализации, более ускоренное (хотя еще и недостаточное) обновление основных производственных фондов, снижение кредиторской и дебитор-ской задолженности и т.д. Все эти показатели говорят о том, что ситуация на Российских железных дорогах явно оздоравливается. При этом у компании есть хорошие перспективы. Вы сейчас зададите вопрос: "А с чем же это связано?" Отвечаю: как с объективными, так и с субъективными предпосылками одновременно. Объективные причины заключаются в том, что в последние годы в стране наблюдается экономический рост. А он не может осуществляться без двух факторов: увеличения потребления энергии и роста перевозок. При этом у нас есть пределы и серьезные ограничения для развития некоторых видов транспорта, например, автомобильного. Это связано и с дорогами, и с тем, что у нас нет хороших грузовых автомобилей, и с тем, что мы имеем весьма слабый сервис и так далее. Поэтому основная нагрузка ложится на железную дорогу. С другой стороны, скажу прямо, что та реорганизация, которая была проведена в рамках Программы структурной реформы, положительно повлияла на рост объемов железнодорожных перевозок. Почему? Например, потому, что в ходе реформы многие аспекты деятельности железнодорожного транспорта, начиная от организации движения поездов и заканчивая финансовыми потоками, стали управляться более централизованно. Так, скажем, централизация вопросов по закупкам товарно-материальных ценностей позволила консолидировать финансовые ресурсы для того, чтобы провести крупномасштабные работы, связанные с реконструкцией и ремонтом пути, обновлением подвижного состава и т.д. Поэтому все это в комплексе, на наш взгляд, дает положительные результаты. Вы зададите следующий вопрос: "Будет ли это всегда или данные ресурсы будут исчерпаны?"
- Считайте, что я его уже задал.
- Скажу прямо. Этот ресурс исчерпаем. Сегодня мы с вами являемся свидетелями некоторого замедления роста экономики. То есть объективный фактор ухудшается. С другой стороны, думаю, и те резервы, которые были у компании год-два назад, тоже подходят к концу. Поэтому необходимо дальнейшее реформирование деятельности ОАО "РЖД", прежде всего связанное с тем, чтобы повысить его управляемость. На сегодняшний день вызывает серьезное беспокойство то, что у отраслевых руководящих звеньев на уровне головной компании подчас нет четкой вертикали управления по каждой из соответ-ствующих служб на уровне железных дорог и их отделений. Мы не говорим здесь именно об административной подчиненности, а имеем в виду прежде всего вопросы действенных методик, эффективного функционального управления, адекватной отчетности и т.д. Кроме Главного вычислительного центра таких вертикальных структур сегодня в компании в полном объеме еще не создано. На наш взгляд, это серьезный недостаток, который необходимо преодолеть. Это нужно для того, чтобы сконцентрировать информацию, и на ее основе эффективно использовать финансовые ресурсы для инновационных решений. Чтобы, скажем, на отделениях Забайкальской железной дороги своевременно знали бы о передовом опыте, который достигнут на Калининградской магистрали, и могли его эффективно использовать.

От аудитора до студента
- Сегодня одним из важнейших вопросов, тормозящих ход реформы, является проблема раздельного учета по видам деятельности в ОАО "РЖД". Как, на Ваш взгляд, идет выполнение Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря прошлого года о необходимости его внедрения?
- Мы констатируем тот факт, что на момент последней проверки Счетной палатой ОАО "РЖД" раздельного учета в полном объеме в компании не было. Поэтому 871-е Постановление Правительства пока не выполнено. В связи с этим новому руководству акционерного общества было направлено представление, где мы рекомендуем выполнить это правительственное предписание в полном объеме. Более того, я в своем докладе обратил внимание на то, что мы не сможем принять решение о компенсации тех затрат, которые несут железнодорожники в связи с внедрением 122-го Закона, если не будет раздельного учета - нормального, понятного, прозрачного, в рамках законодательства Российской Федерации. Проводится ли эта работа в ОАО "РЖД" сегодня? Да, проводится, но достаточно медленно; и у нас есть опасения, что этот недостаток может перейти и на следующий год. Но я подчеркиваю, что сделать это абсолютно необходимо. Это нужно для того, чтобы провести окончательное разделение бизнесов внутри компании, а также на основе данных финансовой отчетности вести продуктивный разговор с пользователями инфраструктуры железных дорог. Для всех должно быть понятно и прозрачно: сколько реально стоит провоз одного пассажира или тонны груза на столько-то километров? Где здесь расходы инфраструктуры, вагонного хозяйства, пассажирской службы и так далее? Я понимаю, что задача эта весьма сложна. Но она должна быть решена именно в том ключе, о котором я сказал. По каждому виду деятельности должна быть четкая, понятная процедура учета, составления финансовой отчетности и доступ к ней всех заинтересованных лиц, начиная от аудитора Счетной палаты и заканчивая студентом МИИТа, который пишет курсовую работу по бухгалтерскому учету.
- На данный момент нет единого мнения о том, можно ли вообще организовать в ОАО "РЖД" удовлетворительный учет по видам деятельности, не выделяя их в юридические лица или хотя бы в самостоя-тельные филиалы со своими балансами. Вы как считаете?
- Безусловно, можно. Я согласен, что сделать это будет труднее, нежели при организационном разделении. Да, мы вынуждены при этом способе идти на некоторые условности, то есть применение коэффициентов, в соответствии с которыми распределяются затраты. Как, например, отнести расходы по эксплуатации путевого хозяйства на пассажирское и грузовое движение, если на линии Москва-Санкт-Петербург за сутки проследовало, скажем, 30 пассажирских поездов и 20 грузовых? Следует исходить из прямой пропорции или с учетом целого ряда обстоятельств, влияющих на затраты по содержанию и восстановлению пути? Я скажу, что у железнодорожников имеются соответствующие данные по тому, как влияет на износ пути вес поезда, скорость его движения и другие факторы. То есть нужно установить соответствующие коэффициенты, реально отражающие положение вещей, и использовать их при организации учета.
- А нужно ли, по Вашему мнению, все-таки проводить дальнейшую реструктуризацию компании, выделять те или иные виды деятельности?
- Я думаю, что ничего страшного в том нет, если у ОАО "РЖД" будут самостоятельные дочерние общества. Но здесь представляется очень важным, чтобы при создании ДЗО все функции и весь бизнес, ради которого создается эта компания, были бы максимально в ней сосредоточены. С другой стороны, сразу нужно определиться, как эти дочерние общества будут взаимодействовать с ОАО "РЖД" и другими его структурами, а также, сколько это стоит? Есть такое понятие - внутренний хозяйственный расчет. Оно, по моему мнению, должно быть сегодня развито и трансформировано в практическую плоскость при выделении дочерних подразделений из ОАО "РЖД".
- После того, как была образована компания, Вы призывали создать более четкую систему общественного контроля над ней. Что Вы имели в виду?
- Я мог бы сегодня рекомендовать, например, чтобы в совет директоров ОАО "РЖД" входили представители бизнеса. Причем обязательно по рекомендации таких организаций, как Торгово-промышленная палата, Союз промышленников и предпринимателей, Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и др. Могли бы там быть, безусловно, металлурги, нефтяники и представители других отраслей реального сектора экономики. Не исключаю создание и наблюдательного совета. Ну и, естественно, я считаю, что выбор коммерческого аудитора должен проходить открыто, гласно, с четко обозначенной процедурой, а аудиторское заключение должно быть (как это и положено по закону) доступно любому желающему.
- В настоящий момент идет подготовка к созданию Федеральной пассажирской компании, которая бы дотировалась из государственного бюджета. То есть тут налицо прямые полномочия Счетной палаты, и мимо вас это дело никак не пройдет. Намерены ли Вы способствовать его реализации, или у Вас имеются возражения?
- В Вашем вопросе есть одно утверждение априори, с которым я, например, не могу согласиться с такой легкостью, с какой высказались Вы. Дескать, создается ФПК, которая будет непременно дотироваться. Я не приемлю такую постановку вопроса. Сегодня тот пассажиропоток, который есть в Российской Федерации, позволяет нам говорить о том, что Федеральная пассажирская компания может работать безубыточно. И вот как раз здесь-то и необходим раздельный учет. Не надо на эту компанию вешать то, чего она не потребляет, или те расходы, которые ей не нужны - вот в чем весь секрет. А что касается контроля над этой создаваемой компанией, то тут Вы подметили совершенно правильно - это будет одна из основных забот Счетной палаты. Первая забота - это реализация Инвестиционной программы ОАО "РЖД", а вторая - конечно, пассажирская компания. И здесь поле деятельности по контролю огромное, в том числе и для общественности.

Завлабов просят не беспокоиться
- Сегодня и в ряде регулирующих ведомств, и в бизнес-сообществе высказывается мнение, что реформа железнодорожного транспорта практически остановлена, и нет реального движения ни по одному вопросу второго этапа. Вы так не считаете?
- Нет, я так не считаю, и вот почему. Надо было бы ускорять процесс реформирования, если бы компания вела свою деятельность хуже, чем работало МПС. Но мы сегодня говорим о том, что на практике дело обстоит как раз наоборот. Это раз. И второй момент - а куда нам торопиться? Ведь тогда, когда темпы преобразований были более быстрыми, чем сейчас, был допущен и ряд ошибок. Например, не все объекты были проинвентаризированы и поставлены на учет. Такого сегодня повторять нельзя. На данный момент у нас есть возможность, не останавливая реформу (подчеркиваю это) и тем более не поворачивая ее вспять, более продуманно и четко делать шаги в принятом направлении, чтобы это способствовало более эффективной дея-тельности компании. Поэтому я просил бы всех немножко, так сказать, поостыть и успокоиться. Если мы видим, что состояние дел в каком-либо виде деятельности ОАО "РЖД" мешает кому-то работать, ухудшает условия взаимодействия с партнерами - давайте по каждому отдельному случаю разбираться и принимать решение. Но подталкивать к тому, чтобы мчаться, задыхаясь, хоть и в известном направлении, но неизвестно зачем и как, я думаю, что это - не лучший метод. "Бежать впереди паровоза" - данное выражение здесь подходит как нельзя лучше.
- А как Вы относитесь к смене руковод-ства компании?
- Что касается Геннадия Матвеевича Фадеева, то при всем моем к нему уважении, считаю, что он сделал свое дело и объективно должен был оставить руководство компанией. Да ведь и годы есть годы. Сегодня глава ОАО "РЖД" должен строить какие-либо планы на перспективу с учетом того, что он их и будет реализовывать, отвечать за то, что спланировал. Поэтому решение о смене первого руководителя компании безусловно правильное и своевременное. Я тут могу применить такую известную фразу: "Вчера это было еще рано, а завтра было бы уже поздно". Что же касается нового руководителя Владимира Ивановича Якунина, то, я думаю, те разговоры, что он, дескать, не железнодорожник, не работал начальником дороги - они от лукавого. Во-первых, новый президент - человек с огромным жизненным и производственным опытом, с государственным кругозором. Во-вторых, он достаточное количество времени проработал в системе железнодорожного транспорта, причем рядом с первым руководителем. Более того, работая с Г.Фадеевым, В.Якунин, как извест-но, не всегда шел в фарватере тех идей и предложений, которые высказывал министр, а затем президент ОАО "РЖД". То есть уже тогда было понятно, что у него имеется своя точка зрения по целому ряду проблем и вопросов. Поэтому, считаю, что Владимир Иванович вполне готов к своей новой должности. Но есть другой вопрос. Он заключается в том, чтобы рядом с президентом работала такая же профессиональная команда. Сегодня имеется беспокойство, что В.Якунину справа-слева начнут советовать - возьми одного, пристрой другого, а целый ряд действительно классных специалистов в это время будут занимать второстепенные или третьестепенные посты. Поэтому мне представляется очень важным для компании на сегодняшний день - это формирование команды. И я хочу сказать, что не суть важно, особенно в экономическом блоке, с которым я непосредственно контактирую, чтобы эти люди были, что называется, железнодорожниками до мозга костей. Но необходимо, чтобы они все-таки разбирались в этом деле, понимали его специфику, видели, что в этой отрасли есть еще очень многое, что нужно совершенствовать, реформировать, поддер-живать в надлежащем состоянии для того, чтобы обеспечить эффективную деятельность железных дорог. То есть я выступаю против прихода "завлабов" в руководство экономического блока этой компании.
- Так там вроде бы все старые кадры остались...
- Формирование команды еще не закончено.
- То есть Вы предостерегаете от возможных ошибок...
- Естественно!

Не потому что - путин
- Михаил Иванович, интересно, что просто с настойчивостью Катона Старшего Вы в последний год регулярно на "круглых столах" поднимали вопрос о необходимости строительства отдельной Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Казалось бы, не Ваш вопрос-то?
- Почему же не наш? Все наше. Нужна ли высокоскоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом? Крайне необходима! И не потому, что там родился Президент России В.Путин, как некоторые говорят сегодня, а потому, что Санкт-Петербург - это второй по величине город в Российской Федерации и крупнейший порт. Потому что Питер как был, так и остается окном в Европу. А подход к окну должен быть свободный и доступный, незагроможденный. Важный вопрос заключается в том, будут ли эти дороги окупаемы? Убежден, что будут. Когда еще РАО "ВСМ" этими расчетами занималось, а мы его проверяли, то тогда окупаемость рассчитывалась исходя из $80 за билет; и это казалось очень дорого. А сегодня это - цена купейного вагона. А в первом частном поезде "Гранд Экспресс" билет в самом комфортабельном вагоне стоит $400! Поэтому по окупаемости вопросов не будет. И еще крайне важно разгрузить основной ход Октябрьской железной дороги от пассажирских поездов. Таким образом, мы дадим возможность грузам двигаться беспрепятственно между портом и остальной Россией. И последнее, каковы могли бы быть инвестиционные схемы этого проекта? Разные. Я на сегодняшний день ответственно хочу заявить - не прогадает частный инвестор, если полностью построит дорогу за свои деньги. Не прогадает и банк, который даст на это кредит. Не прогадает и государство, если выделит ресурсы или даст гарантии. Более того, не прогадает и компания ОАО "РЖД", если под свою соб-ственность, под свои активы привлечет ресурсы и построит эту высокоскоростную магист-раль, а потом станет ее эксплуатировать и получать прибыль. Единственное, против чего я выступаю, - это отвлечение сегодня финансовых ресурсов из оборота ОАО "РЖД" и направление их на новое строительство, ибо такой шаг может ухудшить в среднесрочной и отдаленной перспективе само финансовое положение компании. Только на привлеченной основе. Но дело - выгодное.
- Какие рекомендации Вы хотели бы сегодня дать компании ОАО "РЖД"?
- Более плотное и тесное сотрудничество со всеми заинтересованными лицами от пассажира до крупнейших компаний. Это - залог успеха. Понятно, что у них будут претензии, которые могут быть сформулированы не всегда корректно, но все это в конечном счете обернется более эффективной работой. Второе - это организация закупок. Только конкурсная, только гласная, только в соответствии с раз и на многие годы утвержденной процедурой. Я гарантирую, что минимум 15, а то и все 20 процентов средств могут таким образом быть сэкономлены и эффективно использоваться. При этом считаю, что для такой компании сегодня можно было бы более активно формировать электронную площадку по закупке материально-технических ресурсов. Следующий вопрос - техническая политика. Представляется важным и целесообразным на сегодняшний день не только вырабатывать ее в недрах самой компании и потом реализовывать, но проводить по данным вопросам серьезную общественную дискуссию с участием специалистов, ученых, в том числе из других отраслей. Только таким образом мы могли бы найти оптимальные технические решения. Много еще чего есть сказать, но отмечу только одно - это необходимость еще более активного и плотного взаимодействия с региональными органами власти. Могу прямо заявить, что каких-то недругов среди этой категории руководителей сегодня у компании нет. Все заинтересованы в ее развитии и готовы участвовать в этом процессе, оказывать помощь. Надо идти навстречу, договариваться и складывать эти усилия.
- Надо полагать, что с деньгами у ОАО "РЖД" дела обстоят действительно неплохо, поскольку в своих пожеланиях Вы этот пункт никак не обозначили?
- Ну, что про деньги сказать? Они, как известно, счет любят. Не надо думать, что денег у компании много. Наоборот, мало, а поэтому их нужно рачительно, настойчиво и последовательно преумножать.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Весьма заметную роль в особенностях развития МПС, а затем ОАО "РЖД" на всем протяжении своего десятилетнего существования играла Счетная палата РФ. О том, какие сегодня имеются оценки, замечания и предложения по отношению к национальной железнодорожной компании в данном контрольном ведомстве журналу "РЖД-Партнер" рассказал аудитор Счетной палаты Российской Федерации МИХАИЛ БЕСХМЕЛЬНИЦЫН.

Ситуация оздоравливается, но ресурс исчерпаем
- Михаил Иванович, как бы Вы охарактеризовали в целом результаты последних проверок ОАО "РЖД"? Каковы основные замечания?
- В последние годы центральным аспектом для контроля МПС, а затем ОАО "РЖД" являлось исполнение законодательства и постановлений Правительства по реформированию железнодорожного транспорта. Я должен констатировать тот факт, что в целом структурная реформа идет в русле той правовой базы, которая была принята. Однако есть существенные недостатки. Например, из семнадцати документов, которые регулируют это реформирование, пять - не выполнены. Остальные реализованы частично. В связи с этим Счетной палатой указано Правительству РФ и руководству ОАО "РЖД" на необходимость того, чтобы все процессы преобразований осуществлялись синхронно. Почему это важно? Потому что мероприятия по формированию раздельного учета, выделению структурных подразделений, переходу на новые Правила перевозок и Тарифные руководства и так далее должны идти взаимо-увязано, практически параллельно. Отставание же или забегание вперед каких-то процессов создает разбалансировку всего достаточно сложного механизма железно-дорожного транспорта, что может отрицательно повлиять на функционирование железных дорог Российской Федерации. Причем понятно, что это окажет негативное воздействие и на их многочисленных клиентов и партнеров по бизнесу, начиная от пассажиров и грузовладельцев и заканчивая теми, кто пользуется железнодорожной инфраструктурой в рамках представленных возможностей по транспортировке грузов по территории России и за ее пределами.
- А есть ли у Вас какие-либо замечания непосредственно по финансово-экономической деятельности компании?
- Прежде всего, хотел бы констатировать, что в последнее время ОАО "РЖД" в своей финансово-экономической деятельности демонстрирует серьезные положительные результаты. Это рост прибыли и капитализации, более ускоренное (хотя еще и недостаточное) обновление основных производственных фондов, снижение кредиторской и дебитор-ской задолженности и т.д. Все эти показатели говорят о том, что ситуация на Российских железных дорогах явно оздоравливается. При этом у компании есть хорошие перспективы. Вы сейчас зададите вопрос: "А с чем же это связано?" Отвечаю: как с объективными, так и с субъективными предпосылками одновременно. Объективные причины заключаются в том, что в последние годы в стране наблюдается экономический рост. А он не может осуществляться без двух факторов: увеличения потребления энергии и роста перевозок. При этом у нас есть пределы и серьезные ограничения для развития некоторых видов транспорта, например, автомобильного. Это связано и с дорогами, и с тем, что у нас нет хороших грузовых автомобилей, и с тем, что мы имеем весьма слабый сервис и так далее. Поэтому основная нагрузка ложится на железную дорогу. С другой стороны, скажу прямо, что та реорганизация, которая была проведена в рамках Программы структурной реформы, положительно повлияла на рост объемов железнодорожных перевозок. Почему? Например, потому, что в ходе реформы многие аспекты деятельности железнодорожного транспорта, начиная от организации движения поездов и заканчивая финансовыми потоками, стали управляться более централизованно. Так, скажем, централизация вопросов по закупкам товарно-материальных ценностей позволила консолидировать финансовые ресурсы для того, чтобы провести крупномасштабные работы, связанные с реконструкцией и ремонтом пути, обновлением подвижного состава и т.д. Поэтому все это в комплексе, на наш взгляд, дает положительные результаты. Вы зададите следующий вопрос: "Будет ли это всегда или данные ресурсы будут исчерпаны?"
- Считайте, что я его уже задал.
- Скажу прямо. Этот ресурс исчерпаем. Сегодня мы с вами являемся свидетелями некоторого замедления роста экономики. То есть объективный фактор ухудшается. С другой стороны, думаю, и те резервы, которые были у компании год-два назад, тоже подходят к концу. Поэтому необходимо дальнейшее реформирование деятельности ОАО "РЖД", прежде всего связанное с тем, чтобы повысить его управляемость. На сегодняшний день вызывает серьезное беспокойство то, что у отраслевых руководящих звеньев на уровне головной компании подчас нет четкой вертикали управления по каждой из соответ-ствующих служб на уровне железных дорог и их отделений. Мы не говорим здесь именно об административной подчиненности, а имеем в виду прежде всего вопросы действенных методик, эффективного функционального управления, адекватной отчетности и т.д. Кроме Главного вычислительного центра таких вертикальных структур сегодня в компании в полном объеме еще не создано. На наш взгляд, это серьезный недостаток, который необходимо преодолеть. Это нужно для того, чтобы сконцентрировать информацию, и на ее основе эффективно использовать финансовые ресурсы для инновационных решений. Чтобы, скажем, на отделениях Забайкальской железной дороги своевременно знали бы о передовом опыте, который достигнут на Калининградской магистрали, и могли его эффективно использовать.

От аудитора до студента
- Сегодня одним из важнейших вопросов, тормозящих ход реформы, является проблема раздельного учета по видам деятельности в ОАО "РЖД". Как, на Ваш взгляд, идет выполнение Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря прошлого года о необходимости его внедрения?
- Мы констатируем тот факт, что на момент последней проверки Счетной палатой ОАО "РЖД" раздельного учета в полном объеме в компании не было. Поэтому 871-е Постановление Правительства пока не выполнено. В связи с этим новому руководству акционерного общества было направлено представление, где мы рекомендуем выполнить это правительственное предписание в полном объеме. Более того, я в своем докладе обратил внимание на то, что мы не сможем принять решение о компенсации тех затрат, которые несут железнодорожники в связи с внедрением 122-го Закона, если не будет раздельного учета - нормального, понятного, прозрачного, в рамках законодательства Российской Федерации. Проводится ли эта работа в ОАО "РЖД" сегодня? Да, проводится, но достаточно медленно; и у нас есть опасения, что этот недостаток может перейти и на следующий год. Но я подчеркиваю, что сделать это абсолютно необходимо. Это нужно для того, чтобы провести окончательное разделение бизнесов внутри компании, а также на основе данных финансовой отчетности вести продуктивный разговор с пользователями инфраструктуры железных дорог. Для всех должно быть понятно и прозрачно: сколько реально стоит провоз одного пассажира или тонны груза на столько-то километров? Где здесь расходы инфраструктуры, вагонного хозяйства, пассажирской службы и так далее? Я понимаю, что задача эта весьма сложна. Но она должна быть решена именно в том ключе, о котором я сказал. По каждому виду деятельности должна быть четкая, понятная процедура учета, составления финансовой отчетности и доступ к ней всех заинтересованных лиц, начиная от аудитора Счетной палаты и заканчивая студентом МИИТа, который пишет курсовую работу по бухгалтерскому учету.
- На данный момент нет единого мнения о том, можно ли вообще организовать в ОАО "РЖД" удовлетворительный учет по видам деятельности, не выделяя их в юридические лица или хотя бы в самостоя-тельные филиалы со своими балансами. Вы как считаете?
- Безусловно, можно. Я согласен, что сделать это будет труднее, нежели при организационном разделении. Да, мы вынуждены при этом способе идти на некоторые условности, то есть применение коэффициентов, в соответствии с которыми распределяются затраты. Как, например, отнести расходы по эксплуатации путевого хозяйства на пассажирское и грузовое движение, если на линии Москва-Санкт-Петербург за сутки проследовало, скажем, 30 пассажирских поездов и 20 грузовых? Следует исходить из прямой пропорции или с учетом целого ряда обстоятельств, влияющих на затраты по содержанию и восстановлению пути? Я скажу, что у железнодорожников имеются соответствующие данные по тому, как влияет на износ пути вес поезда, скорость его движения и другие факторы. То есть нужно установить соответствующие коэффициенты, реально отражающие положение вещей, и использовать их при организации учета.
- А нужно ли, по Вашему мнению, все-таки проводить дальнейшую реструктуризацию компании, выделять те или иные виды деятельности?
- Я думаю, что ничего страшного в том нет, если у ОАО "РЖД" будут самостоятельные дочерние общества. Но здесь представляется очень важным, чтобы при создании ДЗО все функции и весь бизнес, ради которого создается эта компания, были бы максимально в ней сосредоточены. С другой стороны, сразу нужно определиться, как эти дочерние общества будут взаимодействовать с ОАО "РЖД" и другими его структурами, а также, сколько это стоит? Есть такое понятие - внутренний хозяйственный расчет. Оно, по моему мнению, должно быть сегодня развито и трансформировано в практическую плоскость при выделении дочерних подразделений из ОАО "РЖД".
- После того, как была образована компания, Вы призывали создать более четкую систему общественного контроля над ней. Что Вы имели в виду?
- Я мог бы сегодня рекомендовать, например, чтобы в совет директоров ОАО "РЖД" входили представители бизнеса. Причем обязательно по рекомендации таких организаций, как Торгово-промышленная палата, Союз промышленников и предпринимателей, Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и др. Могли бы там быть, безусловно, металлурги, нефтяники и представители других отраслей реального сектора экономики. Не исключаю создание и наблюдательного совета. Ну и, естественно, я считаю, что выбор коммерческого аудитора должен проходить открыто, гласно, с четко обозначенной процедурой, а аудиторское заключение должно быть (как это и положено по закону) доступно любому желающему.
- В настоящий момент идет подготовка к созданию Федеральной пассажирской компании, которая бы дотировалась из государственного бюджета. То есть тут налицо прямые полномочия Счетной палаты, и мимо вас это дело никак не пройдет. Намерены ли Вы способствовать его реализации, или у Вас имеются возражения?
- В Вашем вопросе есть одно утверждение априори, с которым я, например, не могу согласиться с такой легкостью, с какой высказались Вы. Дескать, создается ФПК, которая будет непременно дотироваться. Я не приемлю такую постановку вопроса. Сегодня тот пассажиропоток, который есть в Российской Федерации, позволяет нам говорить о том, что Федеральная пассажирская компания может работать безубыточно. И вот как раз здесь-то и необходим раздельный учет. Не надо на эту компанию вешать то, чего она не потребляет, или те расходы, которые ей не нужны - вот в чем весь секрет. А что касается контроля над этой создаваемой компанией, то тут Вы подметили совершенно правильно - это будет одна из основных забот Счетной палаты. Первая забота - это реализация Инвестиционной программы ОАО "РЖД", а вторая - конечно, пассажирская компания. И здесь поле деятельности по контролю огромное, в том числе и для общественности.

Завлабов просят не беспокоиться
- Сегодня и в ряде регулирующих ведомств, и в бизнес-сообществе высказывается мнение, что реформа железнодорожного транспорта практически остановлена, и нет реального движения ни по одному вопросу второго этапа. Вы так не считаете?
- Нет, я так не считаю, и вот почему. Надо было бы ускорять процесс реформирования, если бы компания вела свою деятельность хуже, чем работало МПС. Но мы сегодня говорим о том, что на практике дело обстоит как раз наоборот. Это раз. И второй момент - а куда нам торопиться? Ведь тогда, когда темпы преобразований были более быстрыми, чем сейчас, был допущен и ряд ошибок. Например, не все объекты были проинвентаризированы и поставлены на учет. Такого сегодня повторять нельзя. На данный момент у нас есть возможность, не останавливая реформу (подчеркиваю это) и тем более не поворачивая ее вспять, более продуманно и четко делать шаги в принятом направлении, чтобы это способствовало более эффективной дея-тельности компании. Поэтому я просил бы всех немножко, так сказать, поостыть и успокоиться. Если мы видим, что состояние дел в каком-либо виде деятельности ОАО "РЖД" мешает кому-то работать, ухудшает условия взаимодействия с партнерами - давайте по каждому отдельному случаю разбираться и принимать решение. Но подталкивать к тому, чтобы мчаться, задыхаясь, хоть и в известном направлении, но неизвестно зачем и как, я думаю, что это - не лучший метод. "Бежать впереди паровоза" - данное выражение здесь подходит как нельзя лучше.
- А как Вы относитесь к смене руковод-ства компании?
- Что касается Геннадия Матвеевича Фадеева, то при всем моем к нему уважении, считаю, что он сделал свое дело и объективно должен был оставить руководство компанией. Да ведь и годы есть годы. Сегодня глава ОАО "РЖД" должен строить какие-либо планы на перспективу с учетом того, что он их и будет реализовывать, отвечать за то, что спланировал. Поэтому решение о смене первого руководителя компании безусловно правильное и своевременное. Я тут могу применить такую известную фразу: "Вчера это было еще рано, а завтра было бы уже поздно". Что же касается нового руководителя Владимира Ивановича Якунина, то, я думаю, те разговоры, что он, дескать, не железнодорожник, не работал начальником дороги - они от лукавого. Во-первых, новый президент - человек с огромным жизненным и производственным опытом, с государственным кругозором. Во-вторых, он достаточное количество времени проработал в системе железнодорожного транспорта, причем рядом с первым руководителем. Более того, работая с Г.Фадеевым, В.Якунин, как извест-но, не всегда шел в фарватере тех идей и предложений, которые высказывал министр, а затем президент ОАО "РЖД". То есть уже тогда было понятно, что у него имеется своя точка зрения по целому ряду проблем и вопросов. Поэтому, считаю, что Владимир Иванович вполне готов к своей новой должности. Но есть другой вопрос. Он заключается в том, чтобы рядом с президентом работала такая же профессиональная команда. Сегодня имеется беспокойство, что В.Якунину справа-слева начнут советовать - возьми одного, пристрой другого, а целый ряд действительно классных специалистов в это время будут занимать второстепенные или третьестепенные посты. Поэтому мне представляется очень важным для компании на сегодняшний день - это формирование команды. И я хочу сказать, что не суть важно, особенно в экономическом блоке, с которым я непосредственно контактирую, чтобы эти люди были, что называется, железнодорожниками до мозга костей. Но необходимо, чтобы они все-таки разбирались в этом деле, понимали его специфику, видели, что в этой отрасли есть еще очень многое, что нужно совершенствовать, реформировать, поддер-живать в надлежащем состоянии для того, чтобы обеспечить эффективную деятельность железных дорог. То есть я выступаю против прихода "завлабов" в руководство экономического блока этой компании.
- Так там вроде бы все старые кадры остались...
- Формирование команды еще не закончено.
- То есть Вы предостерегаете от возможных ошибок...
- Естественно!

Не потому что - путин
- Михаил Иванович, интересно, что просто с настойчивостью Катона Старшего Вы в последний год регулярно на "круглых столах" поднимали вопрос о необходимости строительства отдельной Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Казалось бы, не Ваш вопрос-то?
- Почему же не наш? Все наше. Нужна ли высокоскоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом? Крайне необходима! И не потому, что там родился Президент России В.Путин, как некоторые говорят сегодня, а потому, что Санкт-Петербург - это второй по величине город в Российской Федерации и крупнейший порт. Потому что Питер как был, так и остается окном в Европу. А подход к окну должен быть свободный и доступный, незагроможденный. Важный вопрос заключается в том, будут ли эти дороги окупаемы? Убежден, что будут. Когда еще РАО "ВСМ" этими расчетами занималось, а мы его проверяли, то тогда окупаемость рассчитывалась исходя из $80 за билет; и это казалось очень дорого. А сегодня это - цена купейного вагона. А в первом частном поезде "Гранд Экспресс" билет в самом комфортабельном вагоне стоит $400! Поэтому по окупаемости вопросов не будет. И еще крайне важно разгрузить основной ход Октябрьской железной дороги от пассажирских поездов. Таким образом, мы дадим возможность грузам двигаться беспрепятственно между портом и остальной Россией. И последнее, каковы могли бы быть инвестиционные схемы этого проекта? Разные. Я на сегодняшний день ответственно хочу заявить - не прогадает частный инвестор, если полностью построит дорогу за свои деньги. Не прогадает и банк, который даст на это кредит. Не прогадает и государство, если выделит ресурсы или даст гарантии. Более того, не прогадает и компания ОАО "РЖД", если под свою соб-ственность, под свои активы привлечет ресурсы и построит эту высокоскоростную магист-раль, а потом станет ее эксплуатировать и получать прибыль. Единственное, против чего я выступаю, - это отвлечение сегодня финансовых ресурсов из оборота ОАО "РЖД" и направление их на новое строительство, ибо такой шаг может ухудшить в среднесрочной и отдаленной перспективе само финансовое положение компании. Только на привлеченной основе. Но дело - выгодное.
- Какие рекомендации Вы хотели бы сегодня дать компании ОАО "РЖД"?
- Более плотное и тесное сотрудничество со всеми заинтересованными лицами от пассажира до крупнейших компаний. Это - залог успеха. Понятно, что у них будут претензии, которые могут быть сформулированы не всегда корректно, но все это в конечном счете обернется более эффективной работой. Второе - это организация закупок. Только конкурсная, только гласная, только в соответствии с раз и на многие годы утвержденной процедурой. Я гарантирую, что минимум 15, а то и все 20 процентов средств могут таким образом быть сэкономлены и эффективно использоваться. При этом считаю, что для такой компании сегодня можно было бы более активно формировать электронную площадку по закупке материально-технических ресурсов. Следующий вопрос - техническая политика. Представляется важным и целесообразным на сегодняшний день не только вырабатывать ее в недрах самой компании и потом реализовывать, но проводить по данным вопросам серьезную общественную дискуссию с участием специалистов, ученых, в том числе из других отраслей. Только таким образом мы могли бы найти оптимальные технические решения. Много еще чего есть сказать, но отмечу только одно - это необходимость еще более активного и плотного взаимодействия с региональными органами власти. Могу прямо заявить, что каких-то недругов среди этой категории руководителей сегодня у компании нет. Все заинтересованы в ее развитии и готовы участвовать в этом процессе, оказывать помощь. Надо идти навстречу, договариваться и складывать эти усилия.
- Надо полагать, что с деньгами у ОАО "РЖД" дела обстоят действительно неплохо, поскольку в своих пожеланиях Вы этот пункт никак не обозначили?
- Ну, что про деньги сказать? Они, как известно, счет любят. Не надо думать, что денег у компании много. Наоборот, мало, а поэтому их нужно рачительно, настойчиво и последовательно преумножать.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 955 [~CODE] => 955 [EXTERNAL_ID] => 955 [~EXTERNAL_ID] => 955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги любят счет [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги любят счет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги любят счет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги любят счет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги любят счет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги любят счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги любят счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги любят счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги любят счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги любят счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги любят счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги любят счет ) )

									Array
(
    [ID] => 106058
    [~ID] => 106058
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Деньги любят счет
    [~NAME] => Деньги любят счет
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/955/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/955/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Весьма заметную роль в особенностях развития МПС, а затем ОАО "РЖД" на всем протяжении своего десятилетнего существования играла Счетная палата РФ. О том, какие сегодня имеются оценки, замечания и предложения по отношению к национальной железнодорожной компании в данном контрольном ведомстве журналу "РЖД-Партнер" рассказал аудитор Счетной палаты Российской Федерации МИХАИЛ БЕСХМЕЛЬНИЦЫН.

Ситуация оздоравливается, но ресурс исчерпаем
- Михаил Иванович, как бы Вы охарактеризовали в целом результаты последних проверок ОАО "РЖД"? Каковы основные замечания?
- В последние годы центральным аспектом для контроля МПС, а затем ОАО "РЖД" являлось исполнение законодательства и постановлений Правительства по реформированию железнодорожного транспорта. Я должен констатировать тот факт, что в целом структурная реформа идет в русле той правовой базы, которая была принята. Однако есть существенные недостатки. Например, из семнадцати документов, которые регулируют это реформирование, пять - не выполнены. Остальные реализованы частично. В связи с этим Счетной палатой указано Правительству РФ и руководству ОАО "РЖД" на необходимость того, чтобы все процессы преобразований осуществлялись синхронно. Почему это важно? Потому что мероприятия по формированию раздельного учета, выделению структурных подразделений, переходу на новые Правила перевозок и Тарифные руководства и так далее должны идти взаимо-увязано, практически параллельно. Отставание же или забегание вперед каких-то процессов создает разбалансировку всего достаточно сложного механизма железно-дорожного транспорта, что может отрицательно повлиять на функционирование железных дорог Российской Федерации. Причем понятно, что это окажет негативное воздействие и на их многочисленных клиентов и партнеров по бизнесу, начиная от пассажиров и грузовладельцев и заканчивая теми, кто пользуется железнодорожной инфраструктурой в рамках представленных возможностей по транспортировке грузов по территории России и за ее пределами.
- А есть ли у Вас какие-либо замечания непосредственно по финансово-экономической деятельности компании?
- Прежде всего, хотел бы констатировать, что в последнее время ОАО "РЖД" в своей финансово-экономической деятельности демонстрирует серьезные положительные результаты. Это рост прибыли и капитализации, более ускоренное (хотя еще и недостаточное) обновление основных производственных фондов, снижение кредиторской и дебитор-ской задолженности и т.д. Все эти показатели говорят о том, что ситуация на Российских железных дорогах явно оздоравливается. При этом у компании есть хорошие перспективы. Вы сейчас зададите вопрос: "А с чем же это связано?" Отвечаю: как с объективными, так и с субъективными предпосылками одновременно. Объективные причины заключаются в том, что в последние годы в стране наблюдается экономический рост. А он не может осуществляться без двух факторов: увеличения потребления энергии и роста перевозок. При этом у нас есть пределы и серьезные ограничения для развития некоторых видов транспорта, например, автомобильного. Это связано и с дорогами, и с тем, что у нас нет хороших грузовых автомобилей, и с тем, что мы имеем весьма слабый сервис и так далее. Поэтому основная нагрузка ложится на железную дорогу. С другой стороны, скажу прямо, что та реорганизация, которая была проведена в рамках Программы структурной реформы, положительно повлияла на рост объемов железнодорожных перевозок. Почему? Например, потому, что в ходе реформы многие аспекты деятельности железнодорожного транспорта, начиная от организации движения поездов и заканчивая финансовыми потоками, стали управляться более централизованно. Так, скажем, централизация вопросов по закупкам товарно-материальных ценностей позволила консолидировать финансовые ресурсы для того, чтобы провести крупномасштабные работы, связанные с реконструкцией и ремонтом пути, обновлением подвижного состава и т.д. Поэтому все это в комплексе, на наш взгляд, дает положительные результаты. Вы зададите следующий вопрос: "Будет ли это всегда или данные ресурсы будут исчерпаны?"
- Считайте, что я его уже задал.
- Скажу прямо. Этот ресурс исчерпаем. Сегодня мы с вами являемся свидетелями некоторого замедления роста экономики. То есть объективный фактор ухудшается. С другой стороны, думаю, и те резервы, которые были у компании год-два назад, тоже подходят к концу. Поэтому необходимо дальнейшее реформирование деятельности ОАО "РЖД", прежде всего связанное с тем, чтобы повысить его управляемость. На сегодняшний день вызывает серьезное беспокойство то, что у отраслевых руководящих звеньев на уровне головной компании подчас нет четкой вертикали управления по каждой из соответ-ствующих служб на уровне железных дорог и их отделений. Мы не говорим здесь именно об административной подчиненности, а имеем в виду прежде всего вопросы действенных методик, эффективного функционального управления, адекватной отчетности и т.д. Кроме Главного вычислительного центра таких вертикальных структур сегодня в компании в полном объеме еще не создано. На наш взгляд, это серьезный недостаток, который необходимо преодолеть. Это нужно для того, чтобы сконцентрировать информацию, и на ее основе эффективно использовать финансовые ресурсы для инновационных решений. Чтобы, скажем, на отделениях Забайкальской железной дороги своевременно знали бы о передовом опыте, который достигнут на Калининградской магистрали, и могли его эффективно использовать.

От аудитора до студента
- Сегодня одним из важнейших вопросов, тормозящих ход реформы, является проблема раздельного учета по видам деятельности в ОАО "РЖД". Как, на Ваш взгляд, идет выполнение Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря прошлого года о необходимости его внедрения?
- Мы констатируем тот факт, что на момент последней проверки Счетной палатой ОАО "РЖД" раздельного учета в полном объеме в компании не было. Поэтому 871-е Постановление Правительства пока не выполнено. В связи с этим новому руководству акционерного общества было направлено представление, где мы рекомендуем выполнить это правительственное предписание в полном объеме. Более того, я в своем докладе обратил внимание на то, что мы не сможем принять решение о компенсации тех затрат, которые несут железнодорожники в связи с внедрением 122-го Закона, если не будет раздельного учета - нормального, понятного, прозрачного, в рамках законодательства Российской Федерации. Проводится ли эта работа в ОАО "РЖД" сегодня? Да, проводится, но достаточно медленно; и у нас есть опасения, что этот недостаток может перейти и на следующий год. Но я подчеркиваю, что сделать это абсолютно необходимо. Это нужно для того, чтобы провести окончательное разделение бизнесов внутри компании, а также на основе данных финансовой отчетности вести продуктивный разговор с пользователями инфраструктуры железных дорог. Для всех должно быть понятно и прозрачно: сколько реально стоит провоз одного пассажира или тонны груза на столько-то километров? Где здесь расходы инфраструктуры, вагонного хозяйства, пассажирской службы и так далее? Я понимаю, что задача эта весьма сложна. Но она должна быть решена именно в том ключе, о котором я сказал. По каждому виду деятельности должна быть четкая, понятная процедура учета, составления финансовой отчетности и доступ к ней всех заинтересованных лиц, начиная от аудитора Счетной палаты и заканчивая студентом МИИТа, который пишет курсовую работу по бухгалтерскому учету.
- На данный момент нет единого мнения о том, можно ли вообще организовать в ОАО "РЖД" удовлетворительный учет по видам деятельности, не выделяя их в юридические лица или хотя бы в самостоя-тельные филиалы со своими балансами. Вы как считаете?
- Безусловно, можно. Я согласен, что сделать это будет труднее, нежели при организационном разделении. Да, мы вынуждены при этом способе идти на некоторые условности, то есть применение коэффициентов, в соответствии с которыми распределяются затраты. Как, например, отнести расходы по эксплуатации путевого хозяйства на пассажирское и грузовое движение, если на линии Москва-Санкт-Петербург за сутки проследовало, скажем, 30 пассажирских поездов и 20 грузовых? Следует исходить из прямой пропорции или с учетом целого ряда обстоятельств, влияющих на затраты по содержанию и восстановлению пути? Я скажу, что у железнодорожников имеются соответствующие данные по тому, как влияет на износ пути вес поезда, скорость его движения и другие факторы. То есть нужно установить соответствующие коэффициенты, реально отражающие положение вещей, и использовать их при организации учета.
- А нужно ли, по Вашему мнению, все-таки проводить дальнейшую реструктуризацию компании, выделять те или иные виды деятельности?
- Я думаю, что ничего страшного в том нет, если у ОАО "РЖД" будут самостоятельные дочерние общества. Но здесь представляется очень важным, чтобы при создании ДЗО все функции и весь бизнес, ради которого создается эта компания, были бы максимально в ней сосредоточены. С другой стороны, сразу нужно определиться, как эти дочерние общества будут взаимодействовать с ОАО "РЖД" и другими его структурами, а также, сколько это стоит? Есть такое понятие - внутренний хозяйственный расчет. Оно, по моему мнению, должно быть сегодня развито и трансформировано в практическую плоскость при выделении дочерних подразделений из ОАО "РЖД".
- После того, как была образована компания, Вы призывали создать более четкую систему общественного контроля над ней. Что Вы имели в виду?
- Я мог бы сегодня рекомендовать, например, чтобы в совет директоров ОАО "РЖД" входили представители бизнеса. Причем обязательно по рекомендации таких организаций, как Торгово-промышленная палата, Союз промышленников и предпринимателей, Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и др. Могли бы там быть, безусловно, металлурги, нефтяники и представители других отраслей реального сектора экономики. Не исключаю создание и наблюдательного совета. Ну и, естественно, я считаю, что выбор коммерческого аудитора должен проходить открыто, гласно, с четко обозначенной процедурой, а аудиторское заключение должно быть (как это и положено по закону) доступно любому желающему.
- В настоящий момент идет подготовка к созданию Федеральной пассажирской компании, которая бы дотировалась из государственного бюджета. То есть тут налицо прямые полномочия Счетной палаты, и мимо вас это дело никак не пройдет. Намерены ли Вы способствовать его реализации, или у Вас имеются возражения?
- В Вашем вопросе есть одно утверждение априори, с которым я, например, не могу согласиться с такой легкостью, с какой высказались Вы. Дескать, создается ФПК, которая будет непременно дотироваться. Я не приемлю такую постановку вопроса. Сегодня тот пассажиропоток, который есть в Российской Федерации, позволяет нам говорить о том, что Федеральная пассажирская компания может работать безубыточно. И вот как раз здесь-то и необходим раздельный учет. Не надо на эту компанию вешать то, чего она не потребляет, или те расходы, которые ей не нужны - вот в чем весь секрет. А что касается контроля над этой создаваемой компанией, то тут Вы подметили совершенно правильно - это будет одна из основных забот Счетной палаты. Первая забота - это реализация Инвестиционной программы ОАО "РЖД", а вторая - конечно, пассажирская компания. И здесь поле деятельности по контролю огромное, в том числе и для общественности.

Завлабов просят не беспокоиться
- Сегодня и в ряде регулирующих ведомств, и в бизнес-сообществе высказывается мнение, что реформа железнодорожного транспорта практически остановлена, и нет реального движения ни по одному вопросу второго этапа. Вы так не считаете?
- Нет, я так не считаю, и вот почему. Надо было бы ускорять процесс реформирования, если бы компания вела свою деятельность хуже, чем работало МПС. Но мы сегодня говорим о том, что на практике дело обстоит как раз наоборот. Это раз. И второй момент - а куда нам торопиться? Ведь тогда, когда темпы преобразований были более быстрыми, чем сейчас, был допущен и ряд ошибок. Например, не все объекты были проинвентаризированы и поставлены на учет. Такого сегодня повторять нельзя. На данный момент у нас есть возможность, не останавливая реформу (подчеркиваю это) и тем более не поворачивая ее вспять, более продуманно и четко делать шаги в принятом направлении, чтобы это способствовало более эффективной дея-тельности компании. Поэтому я просил бы всех немножко, так сказать, поостыть и успокоиться. Если мы видим, что состояние дел в каком-либо виде деятельности ОАО "РЖД" мешает кому-то работать, ухудшает условия взаимодействия с партнерами - давайте по каждому отдельному случаю разбираться и принимать решение. Но подталкивать к тому, чтобы мчаться, задыхаясь, хоть и в известном направлении, но неизвестно зачем и как, я думаю, что это - не лучший метод. "Бежать впереди паровоза" - данное выражение здесь подходит как нельзя лучше.
- А как Вы относитесь к смене руковод-ства компании?
- Что касается Геннадия Матвеевича Фадеева, то при всем моем к нему уважении, считаю, что он сделал свое дело и объективно должен был оставить руководство компанией. Да ведь и годы есть годы. Сегодня глава ОАО "РЖД" должен строить какие-либо планы на перспективу с учетом того, что он их и будет реализовывать, отвечать за то, что спланировал. Поэтому решение о смене первого руководителя компании безусловно правильное и своевременное. Я тут могу применить такую известную фразу: "Вчера это было еще рано, а завтра было бы уже поздно". Что же касается нового руководителя Владимира Ивановича Якунина, то, я думаю, те разговоры, что он, дескать, не железнодорожник, не работал начальником дороги - они от лукавого. Во-первых, новый президент - человек с огромным жизненным и производственным опытом, с государственным кругозором. Во-вторых, он достаточное количество времени проработал в системе железнодорожного транспорта, причем рядом с первым руководителем. Более того, работая с Г.Фадеевым, В.Якунин, как извест-но, не всегда шел в фарватере тех идей и предложений, которые высказывал министр, а затем президент ОАО "РЖД". То есть уже тогда было понятно, что у него имеется своя точка зрения по целому ряду проблем и вопросов. Поэтому, считаю, что Владимир Иванович вполне готов к своей новой должности. Но есть другой вопрос. Он заключается в том, чтобы рядом с президентом работала такая же профессиональная команда. Сегодня имеется беспокойство, что В.Якунину справа-слева начнут советовать - возьми одного, пристрой другого, а целый ряд действительно классных специалистов в это время будут занимать второстепенные или третьестепенные посты. Поэтому мне представляется очень важным для компании на сегодняшний день - это формирование команды. И я хочу сказать, что не суть важно, особенно в экономическом блоке, с которым я непосредственно контактирую, чтобы эти люди были, что называется, железнодорожниками до мозга костей. Но необходимо, чтобы они все-таки разбирались в этом деле, понимали его специфику, видели, что в этой отрасли есть еще очень многое, что нужно совершенствовать, реформировать, поддер-живать в надлежащем состоянии для того, чтобы обеспечить эффективную деятельность железных дорог. То есть я выступаю против прихода "завлабов" в руководство экономического блока этой компании.
- Так там вроде бы все старые кадры остались...
- Формирование команды еще не закончено.
- То есть Вы предостерегаете от возможных ошибок...
- Естественно!

Не потому что - путин
- Михаил Иванович, интересно, что просто с настойчивостью Катона Старшего Вы в последний год регулярно на "круглых столах" поднимали вопрос о необходимости строительства отдельной Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Казалось бы, не Ваш вопрос-то?
- Почему же не наш? Все наше. Нужна ли высокоскоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом? Крайне необходима! И не потому, что там родился Президент России В.Путин, как некоторые говорят сегодня, а потому, что Санкт-Петербург - это второй по величине город в Российской Федерации и крупнейший порт. Потому что Питер как был, так и остается окном в Европу. А подход к окну должен быть свободный и доступный, незагроможденный. Важный вопрос заключается в том, будут ли эти дороги окупаемы? Убежден, что будут. Когда еще РАО "ВСМ" этими расчетами занималось, а мы его проверяли, то тогда окупаемость рассчитывалась исходя из $80 за билет; и это казалось очень дорого. А сегодня это - цена купейного вагона. А в первом частном поезде "Гранд Экспресс" билет в самом комфортабельном вагоне стоит $400! Поэтому по окупаемости вопросов не будет. И еще крайне важно разгрузить основной ход Октябрьской железной дороги от пассажирских поездов. Таким образом, мы дадим возможность грузам двигаться беспрепятственно между портом и остальной Россией. И последнее, каковы могли бы быть инвестиционные схемы этого проекта? Разные. Я на сегодняшний день ответственно хочу заявить - не прогадает частный инвестор, если полностью построит дорогу за свои деньги. Не прогадает и банк, который даст на это кредит. Не прогадает и государство, если выделит ресурсы или даст гарантии. Более того, не прогадает и компания ОАО "РЖД", если под свою соб-ственность, под свои активы привлечет ресурсы и построит эту высокоскоростную магист-раль, а потом станет ее эксплуатировать и получать прибыль. Единственное, против чего я выступаю, - это отвлечение сегодня финансовых ресурсов из оборота ОАО "РЖД" и направление их на новое строительство, ибо такой шаг может ухудшить в среднесрочной и отдаленной перспективе само финансовое положение компании. Только на привлеченной основе. Но дело - выгодное.
- Какие рекомендации Вы хотели бы сегодня дать компании ОАО "РЖД"?
- Более плотное и тесное сотрудничество со всеми заинтересованными лицами от пассажира до крупнейших компаний. Это - залог успеха. Понятно, что у них будут претензии, которые могут быть сформулированы не всегда корректно, но все это в конечном счете обернется более эффективной работой. Второе - это организация закупок. Только конкурсная, только гласная, только в соответствии с раз и на многие годы утвержденной процедурой. Я гарантирую, что минимум 15, а то и все 20 процентов средств могут таким образом быть сэкономлены и эффективно использоваться. При этом считаю, что для такой компании сегодня можно было бы более активно формировать электронную площадку по закупке материально-технических ресурсов. Следующий вопрос - техническая политика. Представляется важным и целесообразным на сегодняшний день не только вырабатывать ее в недрах самой компании и потом реализовывать, но проводить по данным вопросам серьезную общественную дискуссию с участием специалистов, ученых, в том числе из других отраслей. Только таким образом мы могли бы найти оптимальные технические решения. Много еще чего есть сказать, но отмечу только одно - это необходимость еще более активного и плотного взаимодействия с региональными органами власти. Могу прямо заявить, что каких-то недругов среди этой категории руководителей сегодня у компании нет. Все заинтересованы в ее развитии и готовы участвовать в этом процессе, оказывать помощь. Надо идти навстречу, договариваться и складывать эти усилия.
- Надо полагать, что с деньгами у ОАО "РЖД" дела обстоят действительно неплохо, поскольку в своих пожеланиях Вы этот пункт никак не обозначили?
- Ну, что про деньги сказать? Они, как известно, счет любят. Не надо думать, что денег у компании много. Наоборот, мало, а поэтому их нужно рачительно, настойчиво и последовательно преумножать.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Весьма заметную роль в особенностях развития МПС, а затем ОАО "РЖД" на всем протяжении своего десятилетнего существования играла Счетная палата РФ. О том, какие сегодня имеются оценки, замечания и предложения по отношению к национальной железнодорожной компании в данном контрольном ведомстве журналу "РЖД-Партнер" рассказал аудитор Счетной палаты Российской Федерации МИХАИЛ БЕСХМЕЛЬНИЦЫН.

Ситуация оздоравливается, но ресурс исчерпаем
- Михаил Иванович, как бы Вы охарактеризовали в целом результаты последних проверок ОАО "РЖД"? Каковы основные замечания?
- В последние годы центральным аспектом для контроля МПС, а затем ОАО "РЖД" являлось исполнение законодательства и постановлений Правительства по реформированию железнодорожного транспорта. Я должен констатировать тот факт, что в целом структурная реформа идет в русле той правовой базы, которая была принята. Однако есть существенные недостатки. Например, из семнадцати документов, которые регулируют это реформирование, пять - не выполнены. Остальные реализованы частично. В связи с этим Счетной палатой указано Правительству РФ и руководству ОАО "РЖД" на необходимость того, чтобы все процессы преобразований осуществлялись синхронно. Почему это важно? Потому что мероприятия по формированию раздельного учета, выделению структурных подразделений, переходу на новые Правила перевозок и Тарифные руководства и так далее должны идти взаимо-увязано, практически параллельно. Отставание же или забегание вперед каких-то процессов создает разбалансировку всего достаточно сложного механизма железно-дорожного транспорта, что может отрицательно повлиять на функционирование железных дорог Российской Федерации. Причем понятно, что это окажет негативное воздействие и на их многочисленных клиентов и партнеров по бизнесу, начиная от пассажиров и грузовладельцев и заканчивая теми, кто пользуется железнодорожной инфраструктурой в рамках представленных возможностей по транспортировке грузов по территории России и за ее пределами.
- А есть ли у Вас какие-либо замечания непосредственно по финансово-экономической деятельности компании?
- Прежде всего, хотел бы констатировать, что в последнее время ОАО "РЖД" в своей финансово-экономической деятельности демонстрирует серьезные положительные результаты. Это рост прибыли и капитализации, более ускоренное (хотя еще и недостаточное) обновление основных производственных фондов, снижение кредиторской и дебитор-ской задолженности и т.д. Все эти показатели говорят о том, что ситуация на Российских железных дорогах явно оздоравливается. При этом у компании есть хорошие перспективы. Вы сейчас зададите вопрос: "А с чем же это связано?" Отвечаю: как с объективными, так и с субъективными предпосылками одновременно. Объективные причины заключаются в том, что в последние годы в стране наблюдается экономический рост. А он не может осуществляться без двух факторов: увеличения потребления энергии и роста перевозок. При этом у нас есть пределы и серьезные ограничения для развития некоторых видов транспорта, например, автомобильного. Это связано и с дорогами, и с тем, что у нас нет хороших грузовых автомобилей, и с тем, что мы имеем весьма слабый сервис и так далее. Поэтому основная нагрузка ложится на железную дорогу. С другой стороны, скажу прямо, что та реорганизация, которая была проведена в рамках Программы структурной реформы, положительно повлияла на рост объемов железнодорожных перевозок. Почему? Например, потому, что в ходе реформы многие аспекты деятельности железнодорожного транспорта, начиная от организации движения поездов и заканчивая финансовыми потоками, стали управляться более централизованно. Так, скажем, централизация вопросов по закупкам товарно-материальных ценностей позволила консолидировать финансовые ресурсы для того, чтобы провести крупномасштабные работы, связанные с реконструкцией и ремонтом пути, обновлением подвижного состава и т.д. Поэтому все это в комплексе, на наш взгляд, дает положительные результаты. Вы зададите следующий вопрос: "Будет ли это всегда или данные ресурсы будут исчерпаны?"
- Считайте, что я его уже задал.
- Скажу прямо. Этот ресурс исчерпаем. Сегодня мы с вами являемся свидетелями некоторого замедления роста экономики. То есть объективный фактор ухудшается. С другой стороны, думаю, и те резервы, которые были у компании год-два назад, тоже подходят к концу. Поэтому необходимо дальнейшее реформирование деятельности ОАО "РЖД", прежде всего связанное с тем, чтобы повысить его управляемость. На сегодняшний день вызывает серьезное беспокойство то, что у отраслевых руководящих звеньев на уровне головной компании подчас нет четкой вертикали управления по каждой из соответ-ствующих служб на уровне железных дорог и их отделений. Мы не говорим здесь именно об административной подчиненности, а имеем в виду прежде всего вопросы действенных методик, эффективного функционального управления, адекватной отчетности и т.д. Кроме Главного вычислительного центра таких вертикальных структур сегодня в компании в полном объеме еще не создано. На наш взгляд, это серьезный недостаток, который необходимо преодолеть. Это нужно для того, чтобы сконцентрировать информацию, и на ее основе эффективно использовать финансовые ресурсы для инновационных решений. Чтобы, скажем, на отделениях Забайкальской железной дороги своевременно знали бы о передовом опыте, который достигнут на Калининградской магистрали, и могли его эффективно использовать.

От аудитора до студента
- Сегодня одним из важнейших вопросов, тормозящих ход реформы, является проблема раздельного учета по видам деятельности в ОАО "РЖД". Как, на Ваш взгляд, идет выполнение Постановления Правительства РФ № 871 от 29 декабря прошлого года о необходимости его внедрения?
- Мы констатируем тот факт, что на момент последней проверки Счетной палатой ОАО "РЖД" раздельного учета в полном объеме в компании не было. Поэтому 871-е Постановление Правительства пока не выполнено. В связи с этим новому руководству акционерного общества было направлено представление, где мы рекомендуем выполнить это правительственное предписание в полном объеме. Более того, я в своем докладе обратил внимание на то, что мы не сможем принять решение о компенсации тех затрат, которые несут железнодорожники в связи с внедрением 122-го Закона, если не будет раздельного учета - нормального, понятного, прозрачного, в рамках законодательства Российской Федерации. Проводится ли эта работа в ОАО "РЖД" сегодня? Да, проводится, но достаточно медленно; и у нас есть опасения, что этот недостаток может перейти и на следующий год. Но я подчеркиваю, что сделать это абсолютно необходимо. Это нужно для того, чтобы провести окончательное разделение бизнесов внутри компании, а также на основе данных финансовой отчетности вести продуктивный разговор с пользователями инфраструктуры железных дорог. Для всех должно быть понятно и прозрачно: сколько реально стоит провоз одного пассажира или тонны груза на столько-то километров? Где здесь расходы инфраструктуры, вагонного хозяйства, пассажирской службы и так далее? Я понимаю, что задача эта весьма сложна. Но она должна быть решена именно в том ключе, о котором я сказал. По каждому виду деятельности должна быть четкая, понятная процедура учета, составления финансовой отчетности и доступ к ней всех заинтересованных лиц, начиная от аудитора Счетной палаты и заканчивая студентом МИИТа, который пишет курсовую работу по бухгалтерскому учету.
- На данный момент нет единого мнения о том, можно ли вообще организовать в ОАО "РЖД" удовлетворительный учет по видам деятельности, не выделяя их в юридические лица или хотя бы в самостоя-тельные филиалы со своими балансами. Вы как считаете?
- Безусловно, можно. Я согласен, что сделать это будет труднее, нежели при организационном разделении. Да, мы вынуждены при этом способе идти на некоторые условности, то есть применение коэффициентов, в соответствии с которыми распределяются затраты. Как, например, отнести расходы по эксплуатации путевого хозяйства на пассажирское и грузовое движение, если на линии Москва-Санкт-Петербург за сутки проследовало, скажем, 30 пассажирских поездов и 20 грузовых? Следует исходить из прямой пропорции или с учетом целого ряда обстоятельств, влияющих на затраты по содержанию и восстановлению пути? Я скажу, что у железнодорожников имеются соответствующие данные по тому, как влияет на износ пути вес поезда, скорость его движения и другие факторы. То есть нужно установить соответствующие коэффициенты, реально отражающие положение вещей, и использовать их при организации учета.
- А нужно ли, по Вашему мнению, все-таки проводить дальнейшую реструктуризацию компании, выделять те или иные виды деятельности?
- Я думаю, что ничего страшного в том нет, если у ОАО "РЖД" будут самостоятельные дочерние общества. Но здесь представляется очень важным, чтобы при создании ДЗО все функции и весь бизнес, ради которого создается эта компания, были бы максимально в ней сосредоточены. С другой стороны, сразу нужно определиться, как эти дочерние общества будут взаимодействовать с ОАО "РЖД" и другими его структурами, а также, сколько это стоит? Есть такое понятие - внутренний хозяйственный расчет. Оно, по моему мнению, должно быть сегодня развито и трансформировано в практическую плоскость при выделении дочерних подразделений из ОАО "РЖД".
- После того, как была образована компания, Вы призывали создать более четкую систему общественного контроля над ней. Что Вы имели в виду?
- Я мог бы сегодня рекомендовать, например, чтобы в совет директоров ОАО "РЖД" входили представители бизнеса. Причем обязательно по рекомендации таких организаций, как Торгово-промышленная палата, Союз промышленников и предпринимателей, Ассоциация перевозчиков и операторов подвижного состава и др. Могли бы там быть, безусловно, металлурги, нефтяники и представители других отраслей реального сектора экономики. Не исключаю создание и наблюдательного совета. Ну и, естественно, я считаю, что выбор коммерческого аудитора должен проходить открыто, гласно, с четко обозначенной процедурой, а аудиторское заключение должно быть (как это и положено по закону) доступно любому желающему.
- В настоящий момент идет подготовка к созданию Федеральной пассажирской компании, которая бы дотировалась из государственного бюджета. То есть тут налицо прямые полномочия Счетной палаты, и мимо вас это дело никак не пройдет. Намерены ли Вы способствовать его реализации, или у Вас имеются возражения?
- В Вашем вопросе есть одно утверждение априори, с которым я, например, не могу согласиться с такой легкостью, с какой высказались Вы. Дескать, создается ФПК, которая будет непременно дотироваться. Я не приемлю такую постановку вопроса. Сегодня тот пассажиропоток, который есть в Российской Федерации, позволяет нам говорить о том, что Федеральная пассажирская компания может работать безубыточно. И вот как раз здесь-то и необходим раздельный учет. Не надо на эту компанию вешать то, чего она не потребляет, или те расходы, которые ей не нужны - вот в чем весь секрет. А что касается контроля над этой создаваемой компанией, то тут Вы подметили совершенно правильно - это будет одна из основных забот Счетной палаты. Первая забота - это реализация Инвестиционной программы ОАО "РЖД", а вторая - конечно, пассажирская компания. И здесь поле деятельности по контролю огромное, в том числе и для общественности.

Завлабов просят не беспокоиться
- Сегодня и в ряде регулирующих ведомств, и в бизнес-сообществе высказывается мнение, что реформа железнодорожного транспорта практически остановлена, и нет реального движения ни по одному вопросу второго этапа. Вы так не считаете?
- Нет, я так не считаю, и вот почему. Надо было бы ускорять процесс реформирования, если бы компания вела свою деятельность хуже, чем работало МПС. Но мы сегодня говорим о том, что на практике дело обстоит как раз наоборот. Это раз. И второй момент - а куда нам торопиться? Ведь тогда, когда темпы преобразований были более быстрыми, чем сейчас, был допущен и ряд ошибок. Например, не все объекты были проинвентаризированы и поставлены на учет. Такого сегодня повторять нельзя. На данный момент у нас есть возможность, не останавливая реформу (подчеркиваю это) и тем более не поворачивая ее вспять, более продуманно и четко делать шаги в принятом направлении, чтобы это способствовало более эффективной дея-тельности компании. Поэтому я просил бы всех немножко, так сказать, поостыть и успокоиться. Если мы видим, что состояние дел в каком-либо виде деятельности ОАО "РЖД" мешает кому-то работать, ухудшает условия взаимодействия с партнерами - давайте по каждому отдельному случаю разбираться и принимать решение. Но подталкивать к тому, чтобы мчаться, задыхаясь, хоть и в известном направлении, но неизвестно зачем и как, я думаю, что это - не лучший метод. "Бежать впереди паровоза" - данное выражение здесь подходит как нельзя лучше.
- А как Вы относитесь к смене руковод-ства компании?
- Что касается Геннадия Матвеевича Фадеева, то при всем моем к нему уважении, считаю, что он сделал свое дело и объективно должен был оставить руководство компанией. Да ведь и годы есть годы. Сегодня глава ОАО "РЖД" должен строить какие-либо планы на перспективу с учетом того, что он их и будет реализовывать, отвечать за то, что спланировал. Поэтому решение о смене первого руководителя компании безусловно правильное и своевременное. Я тут могу применить такую известную фразу: "Вчера это было еще рано, а завтра было бы уже поздно". Что же касается нового руководителя Владимира Ивановича Якунина, то, я думаю, те разговоры, что он, дескать, не железнодорожник, не работал начальником дороги - они от лукавого. Во-первых, новый президент - человек с огромным жизненным и производственным опытом, с государственным кругозором. Во-вторых, он достаточное количество времени проработал в системе железнодорожного транспорта, причем рядом с первым руководителем. Более того, работая с Г.Фадеевым, В.Якунин, как извест-но, не всегда шел в фарватере тех идей и предложений, которые высказывал министр, а затем президент ОАО "РЖД". То есть уже тогда было понятно, что у него имеется своя точка зрения по целому ряду проблем и вопросов. Поэтому, считаю, что Владимир Иванович вполне готов к своей новой должности. Но есть другой вопрос. Он заключается в том, чтобы рядом с президентом работала такая же профессиональная команда. Сегодня имеется беспокойство, что В.Якунину справа-слева начнут советовать - возьми одного, пристрой другого, а целый ряд действительно классных специалистов в это время будут занимать второстепенные или третьестепенные посты. Поэтому мне представляется очень важным для компании на сегодняшний день - это формирование команды. И я хочу сказать, что не суть важно, особенно в экономическом блоке, с которым я непосредственно контактирую, чтобы эти люди были, что называется, железнодорожниками до мозга костей. Но необходимо, чтобы они все-таки разбирались в этом деле, понимали его специфику, видели, что в этой отрасли есть еще очень многое, что нужно совершенствовать, реформировать, поддер-живать в надлежащем состоянии для того, чтобы обеспечить эффективную деятельность железных дорог. То есть я выступаю против прихода "завлабов" в руководство экономического блока этой компании.
- Так там вроде бы все старые кадры остались...
- Формирование команды еще не закончено.
- То есть Вы предостерегаете от возможных ошибок...
- Естественно!

Не потому что - путин
- Михаил Иванович, интересно, что просто с настойчивостью Катона Старшего Вы в последний год регулярно на "круглых столах" поднимали вопрос о необходимости строительства отдельной Высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва. Казалось бы, не Ваш вопрос-то?
- Почему же не наш? Все наше. Нужна ли высокоскоростная магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом? Крайне необходима! И не потому, что там родился Президент России В.Путин, как некоторые говорят сегодня, а потому, что Санкт-Петербург - это второй по величине город в Российской Федерации и крупнейший порт. Потому что Питер как был, так и остается окном в Европу. А подход к окну должен быть свободный и доступный, незагроможденный. Важный вопрос заключается в том, будут ли эти дороги окупаемы? Убежден, что будут. Когда еще РАО "ВСМ" этими расчетами занималось, а мы его проверяли, то тогда окупаемость рассчитывалась исходя из $80 за билет; и это казалось очень дорого. А сегодня это - цена купейного вагона. А в первом частном поезде "Гранд Экспресс" билет в самом комфортабельном вагоне стоит $400! Поэтому по окупаемости вопросов не будет. И еще крайне важно разгрузить основной ход Октябрьской железной дороги от пассажирских поездов. Таким образом, мы дадим возможность грузам двигаться беспрепятственно между портом и остальной Россией. И последнее, каковы могли бы быть инвестиционные схемы этого проекта? Разные. Я на сегодняшний день ответственно хочу заявить - не прогадает частный инвестор, если полностью построит дорогу за свои деньги. Не прогадает и банк, который даст на это кредит. Не прогадает и государство, если выделит ресурсы или даст гарантии. Более того, не прогадает и компания ОАО "РЖД", если под свою соб-ственность, под свои активы привлечет ресурсы и построит эту высокоскоростную магист-раль, а потом станет ее эксплуатировать и получать прибыль. Единственное, против чего я выступаю, - это отвлечение сегодня финансовых ресурсов из оборота ОАО "РЖД" и направление их на новое строительство, ибо такой шаг может ухудшить в среднесрочной и отдаленной перспективе само финансовое положение компании. Только на привлеченной основе. Но дело - выгодное.
- Какие рекомендации Вы хотели бы сегодня дать компании ОАО "РЖД"?
- Более плотное и тесное сотрудничество со всеми заинтересованными лицами от пассажира до крупнейших компаний. Это - залог успеха. Понятно, что у них будут претензии, которые могут быть сформулированы не всегда корректно, но все это в конечном счете обернется более эффективной работой. Второе - это организация закупок. Только конкурсная, только гласная, только в соответствии с раз и на многие годы утвержденной процедурой. Я гарантирую, что минимум 15, а то и все 20 процентов средств могут таким образом быть сэкономлены и эффективно использоваться. При этом считаю, что для такой компании сегодня можно было бы более активно формировать электронную площадку по закупке материально-технических ресурсов. Следующий вопрос - техническая политика. Представляется важным и целесообразным на сегодняшний день не только вырабатывать ее в недрах самой компании и потом реализовывать, но проводить по данным вопросам серьезную общественную дискуссию с участием специалистов, ученых, в том числе из других отраслей. Только таким образом мы могли бы найти оптимальные технические решения. Много еще чего есть сказать, но отмечу только одно - это необходимость еще более активного и плотного взаимодействия с региональными органами власти. Могу прямо заявить, что каких-то недругов среди этой категории руководителей сегодня у компании нет. Все заинтересованы в ее развитии и готовы участвовать в этом процессе, оказывать помощь. Надо идти навстречу, договариваться и складывать эти усилия.
- Надо полагать, что с деньгами у ОАО "РЖД" дела обстоят действительно неплохо, поскольку в своих пожеланиях Вы этот пункт никак не обозначили?
- Ну, что про деньги сказать? Они, как известно, счет любят. Не надо думать, что денег у компании много. Наоборот, мало, а поэтому их нужно рачительно, настойчиво и последовательно преумножать.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 955 [~CODE] => 955 [EXTERNAL_ID] => 955 [~EXTERNAL_ID] => 955 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106058:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Деньги любят счет [SECTION_META_KEYWORDS] => деньги любят счет [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/14.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Деньги любят счет [ELEMENT_META_KEYWORDS] => деньги любят счет [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/14.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги любят счет [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги любят счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги любят счет [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги любят счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги любят счет [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги любят счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Деньги любят счет [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Деньги любят счет ) )
РЖД-Партнер

"Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент"

Array
(
    [ID] => 106057
    [~ID] => 106057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент"
    [~NAME] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/954/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/954/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 4 ноября ОАО "ТрансКредитБанк" отмечает очередной день рождения. Накануне этой даты президент банка СЕРГЕЙ ПУШКИН рассказал журналу "РЖД-Партнер" об особенностях работы ТКБ в текущем году, о новых проектах и перспективах развития.

Полтора миллиона транзакций
- Сергей Николаевич, ставились ли какие-то особые задачи перед банком в нынешнем году? Как шло их выполнение, все ли было предсказуемо?
- Надо отметить, что в планы на 2005 год была заложена достаточно консервативная стратегия развития банка. Мы преж-де всего исходили из официально запланированной на 2005-й приватизации ТрансКредитБанка и необходимости учитывать некоторые традиционно возникающие в таких ситуациях негативные моменты. Наряду с этим при планировании отталкивались от прог-нозов динамики рынка банковских услуг. Однако на практике каких-либо заметных негативных последствий, вытекающих из "предприватизационного" состояния, удалось избежать. Кроме того, и сам банковский рынок в 2005 году рос более высокими темпами, чем предполагалось. Поэтому ожидаем, что итоги этого года будут существенно превышать те плановые показатели, которые мы для себя ставили.
- Вы могли бы назвать какие-либо примеры сделок в части наиболее удачного привлечения пассивов или размещения активов?
- Я назову вам одну цифру, которая является очень характерной. У нас ежедневно по всему банку проходит в среднем полтора миллиона транз-акций. Это операции, которые связаны с расчетами клиентов, с кредитованием и т.д. Данная цифра говорит о том, что Транс-КредитБанк - это большой и хорошо отлаженный механизм, в котором выделить какие-то отдельные сделки очень сложно.
- Это характерная особенность вашего банка?
- Да. Мы - высокотехнологичный, универсальный банк с большим объемом текущих операций, каждая из которых имеет четкий смысл. Банк настроен на "поточный способ производ-ства", при котором каждая сделка, будь она маленькая или большая, приносит доходы. При этом могу сказать, что для нас сделки объе-мом и двадцать, и тридцать миллионов долларов - это уже достаточно традиционные операции, не являющиеся чем-то сверхъестественным.
- Вы упомянули о предстоящей приватизации 75-процентного государственного пакета акций банка. Предполагалось, что это произойдет еще весной. Дело затягивается?
- Сегодня я не могу сказать о том, что государством предпринимаются какие-либо конкретные шаги, в соответствии с которыми четко обозначились бы сроки и способы приватизации. По причине такой неопределенности мы вынуждены откладывать решение ряда значимых задач, стоящих перед банком.
- А какой вариант приватизации устроил бы Вас больше всего?
- Я уже много раз высказывал свою точку зрения, которая состоит в том, что наиболее логичным продолжением наших отношений с ОАО "РЖД" стало бы приобретение компанией сущест-венного пакета акций - не менее блокирующего. Президент компании Владимир Иванович Якунин неоднократно говорил, что соответ-ствующая заинтересованность у ОАО "РЖД" также имеется. Повторюсь, что нам сейчас очень важно, чтобы сам факт приватизации случился побыстрее.
- Предполагается ли, что теперь председатель совета директоров, которым в данный момент является В.И. Якунин, будет переизбран или же он станет совмещать эту должность с постом президента ОАО "РЖД"?
- Формально назначение председателя совета директоров банка на должность президента ОАО "РЖД" не означает, что будут автоматически инициированы какие-то кадровые изменения. Этот вопрос нужно адресовать непосредственно В.И. Якунину - как он решит, так и будет. Пока же совет директоров работает в том же составе, что и раньше.

Стратегическая цель номер один
- Важнейшим партнером ТрансКредитБанка является ОАО "РЖД". Не видите ли Вы опасности в ориентации на одного, даже очень крупного клиента? Проводите ли вы сознательно политику диверсификации клиентской базы?
- Да, безусловно, необходимость диверсификации бизнеса есть. Мы работаем над этим, но не за счет уменьшения объемов операций с ОАО "РЖД", а посредством увеличения доли новой клиентуры. При этом ситуация такова, что большинство новых клиен-тов так или иначе связаны с деятельностью компании. Это поставщики, грузовладельцы, экспедиторы, операторы и, естественно, наличие у банка такого парт-нера, как ОАО "РЖД" - это стимул и дополнительный аргумент при переговорах с ними. Сегодня имеется целый ряд крупных компаний, которые у нас обслуживаются. В их числе - "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод", "Евразхолдинг", "Север-стальтранс" и многие другие компании. Не скажу, что мы обслуживаем их эксклюзивно, но весьма значительные доли банковских операций они проводят через нас. Еще раз хочу подчеркнуть, что расширение клиентской базы не принижает значение работы с нашим главным партнером. Развитие взаимоотношений с ОАО "РЖД" - это наша стратегическая цель номер один, и делается все возможное, чтобы эти взаимоотношения сохранялись и развивались.
- А почему ОАО "РЖД" предпочитает занимать деньги не у вас, а у других банков? Вы не имеете возможности давать компании такие дешевые кредиты, какие она может получить у других участников финансового рынка?
- Не имеем, к сожалению. Во-первых, у нас есть ограничение по нормативу Центробанка "риск на одного заемщика", и та сумма, которую мы можем дать компании, - это копейки по сравнению с запросами и возможностями, которые она имеет. А во-вторых, конечно, при наличии трех инвестиционных рейтингов, которые ОАО "РЖД" получило, компания может привлекать деньги намного дешевле, чем ставки, по которым мы можем ее кредитовать. Считаю, что здесь нам нет смысла бороться с иностранными банками, поскольку объективно мы эту конкуренцию проиграем.
- Сегодня Вы обслуживаете денежные потоки ОАО "РЖД" уже полностью и на всех железных дорогах?
- После недавнего перевода счетов Октябрьской железной дороги все семнадцать магистралей находятся у нас на расчетно-кассовом обслуживании. Причем это касается не только управлений дорог, но и их подразделений, имеющих свои собственные расчетные счета. В целом сегодня порядка 80 процентов финансовых потоков отрасли проходит через ТрансКредитБанк. Есть еще вопрос зарплатных проектов или, правильнее сказать, зарплатного обслуживания работников дорог. Он тесно связан с развитием сети обслуживания на территориях дорог. Здесь помимо Октябрьской остались еще три магистрали, где нам стоило бы двигаться более активно. Это Западно-Сибирская, Красноярская и Северная. Понимание необходимости таких шагов у нас есть, и мы приступим к полномасштабному обслуживанию этих дорог в самое ближайшее время.
- Вы упомянули про Октябрьскую магистраль. Известно, что еще в начале года при открытии филиала ТКБ в Санкт-Петербурге было объявлено о предстоящем переводе счетов дороги в ваш банк, но потом дело затормозилось и сдвинулось лишь осенью. Какова ситуация сегодня?
- Перевод Октябрьской железной дороги на обслуживание в ТрансКредитБанк - это очень значимый для нас факт. ОЖД - одна из крупнейших дорог, и на нее приходится порядка десяти процентов общей выручки ОАО "РЖД". Нет необходимости говорить и о той роли, которую в целом играют Северо-Запад и Санкт-Петербург в политической и экономической жизни России. ОЖД оставалась единственной, не обслуживающейся у нас дорогой, и мы прошли долгий путь переговоров, прежде чем она стала нашим клиентом. Существует договоренность, что переход будет осуществлен в два этапа. Первый - это перевод на обслуживание самой дороги, ее подразделений и филиалов. Он на сегодняшний момент практически завершен. Второй этап будет связан с началом обслуживания много-тысячного коллектива сотрудников. Однако мы хорошо понимаем, что без соз-дания соответствующей инфраструктуры такую задачу не решить. На заседании Правления банка в сентябре принято решение об инвестировании в развитие сети на Северо-Западе порядка ста миллионов рублей. Мы должны сделать все, чтобы процесс пере-хода прошел максимально комфортно для сотрудников дороги.

Секрета нет
- Вы сказали, что в целом обслуживание физических лиц в последнее время развивалось в банке довольно интенсивно. По каким направлениям?
- Что для 2005 года характерно и будет еще более характерно для года 2006-го, так это активный рост розничных операций. По нашим оценкам, наш портфель потребительских ссуд за текущий год вырастет в пять раз. Это при том, что в среднем по стране этот рынок увеличится только в два раза. Полагаю, что по динамике данного показателя мы войдем в число лидеров среди российских банков.
В 2006-м мы планируем увеличить объем потребительских кредитов еще в три раза. Надо сказать, что в этой сфере у банка существует целый ряд специальных программ, но есть два продукта, которые сегодня особенно актуальны, - это потребительское кредитование сотрудников ОАО "РЖД" без обеспечения и ипотека. Ипотечное кредитование сотрудников компании, решение по которому принято недавно, подразумевает существенно более низкие по сравнению с другими банками процентные ставки - 12 процентов в рублях на срок до 15-ти лет. Но главное - есть прин-ципиальная договоренность с ОАО "РЖД" о субсидировании этих ставок. Мы предполагаем, что, поскольку сотруднику останется платить за кредит из своего кармана лишь часть процентной ставки, это приведет к росту количества заемщиков в разы. Думаем, что к концу 2006 года портфель ипотечных кредитов достигнет шести миллиардов рублей, в то время как сейчас он не превышает 200 миллионов.
- Как Вы считаете, что является определяющим фактором при росте потребительского кредитования - люди традиционно предпочитают "держаться за заводскую трубу" или их вполне устраивает качество ваших услуг, низкие тарифы и т.д.?
- Секрета здесь никакого нет. И то, и другое. Но при этом ясно, что если у нас не будет нормальных условий, то люди пойдут туда, где условия интереснее. Поэтому мы делаем принципиальные шаги, связанные с уменьшением ставок за кредиты по сравнению с рыночным уровнем. Кроме того, мы принципиально не допускаем никаких побочных комиссий и тарифов, которые накручивают процентную ставку выше, чем она зафиксирована в договоре.
- Какова сегодня доля доходов от розничного и корпоративного обслуживания?
- Специально такой расчет не делали, но скажу, что эти доли сопоставимы.
- Вы все больше говорите о клиентах - железнодорожниках. А распространяются ли аналогичные программы на сотрудников других ваших корпоративных клиентов?
- На самом деле банк старается выравнивать условия пакета услуг, которые мы оказываем сотрудникам ОАО "РЖД" и другим нашим крупным корпоративным клиентам. Крепкие, динамично развивающиеся предприятия, стабильно выплачиваемая и индексируемая в зависимости от роста инфляции заработная плата - это главное при анализе любого заемщика. Поэтому у нас есть практика, когда многие программы, которые мы создавали для ОАО "РЖД", затем через достаточно короткое время распространялись и на сотрудников других крупных корпоративных клиентов.
- Сегодня людей все больше интересуют паевые инвестиционные фонды или ПИФы, то есть такие новые и в то же время цивилизованные финансовые инструменты, где можно хорошо заработать. К тому же они нередко создают положительный имидж своим банкам. Вы не собираетесь развивать это направление?
- ПИФы - это очень специфический сегмент финансового рынка, подразумевающий достаточно серьезную финансовую подготовку клиентов. К тому же этот инструмент весьма непростой: с помощью него можно как много заработать, так и много потерять. Поэтому я считаю, что плюсы здесь очень неочевидны.
- Почему-то банки упорно не хотят переходить на обслуживание физических лиц в вечернее время и выходные дни. У вас нет планов создания таких отделений?
- У нас уже есть банковские мини-офисы, которые работают кругло-суточно. Я говорю о банкоматах. Дело в том, что банкомат сегодня все более напоминает высокотехнологичный банковский офис. Он уже сейчас предоставляет услуги по снятию наличности, вкладным операциям, проведению коммунальных платежей. А аппараты, которые будут еще снабжены функцией по приему наличных денег, вообще замкнут основную часть услуг на себя. То есть надо четко понимать, что если мы начнем предоставлять эти пять-шесть услуг через банкоматы, то они обеспечат 90 процентов спроса со стороны наших клиентов. С точки зрения затрат банкомат стоит $30 тысяч, а открытие отделения - минимум $300 тысяч. Вот и сравните. Поэтому одним из принципиальных пунктов нашей стратегии является создание сети высокотехно-логичных банковских офисов на основе банкоматной сети с круглосуточной работой. Еще один немаловажный фактор заключается в том, что мы работаем с клиентом, который, как правило, достаточно технически образован. Я имею в виду сотрудников ОАО "РЖД". Думаю, это позволит продавать услуги через банкоматы очень эффективно.

"И творит, и экспериментирует..."
- Вы сказали, что банк проводит достаточно консервативную политику. То есть вы не увлекаетесь какими-либо новинками в части современного бэнкинга? Я имею в виду внедрение все новых инструментов в общей предоставляемой линейке услуг, новинок применяемой техники, интернет-услуг и так далее.
- Думаю, что в данном случае применение термина "консервативный" не очень подходит. Для обслуживания миллиона клиентов, конечно, нужно создавать поточные технологии, которые применимы при таких объемах работы. То же, о чем вы говорите, - VIP-обслуживание, особые условия по срочным вкладам, паевые инвестиционные фонды - рассчитано все-таки на достаточно узкий круг потребителей банковских услуг. Во всяком случае, среди наших клиентов тех, кто сейчас в этом очень заинтересован, наверное, менее одного процента.
Мы в этом плане, конечно же, развиваемся. Однако нужно понимать, что в масштабной линейке банковских услуг, которые ТрансКредитБанк предлагает на рынке, всегда две-три продаются очень хорошо; три-четыре - средне; а все остальное - практически не продается или же может быть реализовано с убытком. Для полноты спектра мы и такие услуги предлагаем. Но еще раз повторюсь, что основная задача ТрансКредитБанка - это обеспечить наших многочисленных клиентов понятными, широко востребованными услугами.
- То есть к вам следует относиться, как к консервативному, надежному банку, который не склонен к экспериментам и особо не озабочен тем, чтобы развивать у клиентов вкус к модерну?
- Думаю, к нам надо относиться, как к банку, который и творит, и экспериментирует, и пробует все новое, но при этом понимает, что в России реально покупается пока очень ограниченное количество услуг. Мы стараемся предоставлять их быстро, недорого и качественно. Но следующим этапом и даже параллельно будем стараться проводить подготовку наших клиентов к пользованию теми услугами, которыми пользуется весь мир. А по мере того, как они будут учиться, мы начнем их все шире предоставлять.
- Сергей Николаевич, насколько хорошо Вы, как президент, владеете информацией о реальном качестве работы в линейных подразделениях банка? Как у вас организована обратная связь с клиентом?
- Хороший вопрос. На самом деле, конечно, есть сигналы, которые поступают прежде всего через ОАО "РЖД", поскольку не скрою, что я действительно очень много времени провожу в компании. Кроме того, в банке недавно создан департамент маркетинга, в обязанности которого входит, в том числе, и выявление, и обработка такой информации, о которой вы говорите. Сотрудники этого департамента уполномочены, например, осуществлять "контрольные закупки". То есть приходит в отделение банка человек, просит оказать ему какую-то услугу. Ну а потом соответствующий отчет поступает к руководству банка, и в случае негатива принимаются необходимые меры.
- Это практически как служба собственной безопасности?
- В какой-то мере - да. Кроме того, у банка есть сайт в Интернете. Информация, которая туда приходит, обрабатывается и также поступает к руководству. И, наконец, ко мне есть и прямой доступ через электронную почту, по телефону.
- Про Москву говорят, что здесь через каждый шаг или церковь, или банк. Какие факторы помогают выживать ТКБ в столь плотной конкуренции?
- Вы совершенно правильно отметили, что в Москве явный перебор банков. И это одна из причин, почему мы не планируем активное расширение сети наших отделений в столице. К тому же надо учесть, что сегодня в Москве создают свои структуры иностранные банки, которые через год-два просто вытеснят российские своими низкими тарифами. Следует учесть и то, что затраты на создание одного квадратного метра банковского офиса в Москве чрезвычайно высоки. С другой стороны, мы прекрасно понимаем, что, скажем, на станцию Зима Восточно-Сибирской железной дороги иностранцы придут еще очень не скоро, но при этом там тоже нужно обслуживать сотрудников компании, которые, кстати, неплохо зарабатывают и вполне могут стать нашими клиентами. Затраты же там на порядок ниже. И вот именно такие станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент, наша перспектива. Поэтому инвестиции в развитие региональной сети в 2006 году, которые мы планируем сделать достаточно мас-штабными, пойдут в первую очередь в регионы.
- А вы собираетесь поглощать какие-то банки в процессе развития региональной сети?
- У нас есть понимание по развитию региональной сети, где и в какой очередности мы должны открывать свои региональные офисы. В каждом конкретном случае мы смотрим - если существует в этом регионе самостоятельная банковская структура, о приобретении которой есть возможность договориться, мы эти вопросы решаем. Но говорить о том, что мы идем по пути создания только филиалов или только дочерних банков - нельзя.
- Что бы Вы хотели, пользуясь случаем, сказать нашим читателям и вашим реальным и потенциальным клиентам?
- 2006 год будет для ТрансКредитБанка преимущественно годом развития розничного направления, то есть работы с физическими лицами. А это - в основном сотрудники транспортной отрасли. Уверен, что читатели журнала "РЖД-Партнер" всегда смогут прийти в наш банк и получить высококачественный банковский сервис вне зависимости от времени суток или своего место-нахождения. Мы же со своей стороны будем вкладывать очень серьезные средства в развитие региональной сети и банковских технологий, чтобы максимально обеспечить наших клиентов необходимыми им услугами на самом высоком уровне.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => 4 ноября ОАО "ТрансКредитБанк" отмечает очередной день рождения. Накануне этой даты президент банка СЕРГЕЙ ПУШКИН рассказал журналу "РЖД-Партнер" об особенностях работы ТКБ в текущем году, о новых проектах и перспективах развития.

Полтора миллиона транзакций
- Сергей Николаевич, ставились ли какие-то особые задачи перед банком в нынешнем году? Как шло их выполнение, все ли было предсказуемо?
- Надо отметить, что в планы на 2005 год была заложена достаточно консервативная стратегия развития банка. Мы преж-де всего исходили из официально запланированной на 2005-й приватизации ТрансКредитБанка и необходимости учитывать некоторые традиционно возникающие в таких ситуациях негативные моменты. Наряду с этим при планировании отталкивались от прог-нозов динамики рынка банковских услуг. Однако на практике каких-либо заметных негативных последствий, вытекающих из "предприватизационного" состояния, удалось избежать. Кроме того, и сам банковский рынок в 2005 году рос более высокими темпами, чем предполагалось. Поэтому ожидаем, что итоги этого года будут существенно превышать те плановые показатели, которые мы для себя ставили.
- Вы могли бы назвать какие-либо примеры сделок в части наиболее удачного привлечения пассивов или размещения активов?
- Я назову вам одну цифру, которая является очень характерной. У нас ежедневно по всему банку проходит в среднем полтора миллиона транз-акций. Это операции, которые связаны с расчетами клиентов, с кредитованием и т.д. Данная цифра говорит о том, что Транс-КредитБанк - это большой и хорошо отлаженный механизм, в котором выделить какие-то отдельные сделки очень сложно.
- Это характерная особенность вашего банка?
- Да. Мы - высокотехнологичный, универсальный банк с большим объемом текущих операций, каждая из которых имеет четкий смысл. Банк настроен на "поточный способ производ-ства", при котором каждая сделка, будь она маленькая или большая, приносит доходы. При этом могу сказать, что для нас сделки объе-мом и двадцать, и тридцать миллионов долларов - это уже достаточно традиционные операции, не являющиеся чем-то сверхъестественным.
- Вы упомянули о предстоящей приватизации 75-процентного государственного пакета акций банка. Предполагалось, что это произойдет еще весной. Дело затягивается?
- Сегодня я не могу сказать о том, что государством предпринимаются какие-либо конкретные шаги, в соответствии с которыми четко обозначились бы сроки и способы приватизации. По причине такой неопределенности мы вынуждены откладывать решение ряда значимых задач, стоящих перед банком.
- А какой вариант приватизации устроил бы Вас больше всего?
- Я уже много раз высказывал свою точку зрения, которая состоит в том, что наиболее логичным продолжением наших отношений с ОАО "РЖД" стало бы приобретение компанией сущест-венного пакета акций - не менее блокирующего. Президент компании Владимир Иванович Якунин неоднократно говорил, что соответ-ствующая заинтересованность у ОАО "РЖД" также имеется. Повторюсь, что нам сейчас очень важно, чтобы сам факт приватизации случился побыстрее.
- Предполагается ли, что теперь председатель совета директоров, которым в данный момент является В.И. Якунин, будет переизбран или же он станет совмещать эту должность с постом президента ОАО "РЖД"?
- Формально назначение председателя совета директоров банка на должность президента ОАО "РЖД" не означает, что будут автоматически инициированы какие-то кадровые изменения. Этот вопрос нужно адресовать непосредственно В.И. Якунину - как он решит, так и будет. Пока же совет директоров работает в том же составе, что и раньше.

Стратегическая цель номер один
- Важнейшим партнером ТрансКредитБанка является ОАО "РЖД". Не видите ли Вы опасности в ориентации на одного, даже очень крупного клиента? Проводите ли вы сознательно политику диверсификации клиентской базы?
- Да, безусловно, необходимость диверсификации бизнеса есть. Мы работаем над этим, но не за счет уменьшения объемов операций с ОАО "РЖД", а посредством увеличения доли новой клиентуры. При этом ситуация такова, что большинство новых клиен-тов так или иначе связаны с деятельностью компании. Это поставщики, грузовладельцы, экспедиторы, операторы и, естественно, наличие у банка такого парт-нера, как ОАО "РЖД" - это стимул и дополнительный аргумент при переговорах с ними. Сегодня имеется целый ряд крупных компаний, которые у нас обслуживаются. В их числе - "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод", "Евразхолдинг", "Север-стальтранс" и многие другие компании. Не скажу, что мы обслуживаем их эксклюзивно, но весьма значительные доли банковских операций они проводят через нас. Еще раз хочу подчеркнуть, что расширение клиентской базы не принижает значение работы с нашим главным партнером. Развитие взаимоотношений с ОАО "РЖД" - это наша стратегическая цель номер один, и делается все возможное, чтобы эти взаимоотношения сохранялись и развивались.
- А почему ОАО "РЖД" предпочитает занимать деньги не у вас, а у других банков? Вы не имеете возможности давать компании такие дешевые кредиты, какие она может получить у других участников финансового рынка?
- Не имеем, к сожалению. Во-первых, у нас есть ограничение по нормативу Центробанка "риск на одного заемщика", и та сумма, которую мы можем дать компании, - это копейки по сравнению с запросами и возможностями, которые она имеет. А во-вторых, конечно, при наличии трех инвестиционных рейтингов, которые ОАО "РЖД" получило, компания может привлекать деньги намного дешевле, чем ставки, по которым мы можем ее кредитовать. Считаю, что здесь нам нет смысла бороться с иностранными банками, поскольку объективно мы эту конкуренцию проиграем.
- Сегодня Вы обслуживаете денежные потоки ОАО "РЖД" уже полностью и на всех железных дорогах?
- После недавнего перевода счетов Октябрьской железной дороги все семнадцать магистралей находятся у нас на расчетно-кассовом обслуживании. Причем это касается не только управлений дорог, но и их подразделений, имеющих свои собственные расчетные счета. В целом сегодня порядка 80 процентов финансовых потоков отрасли проходит через ТрансКредитБанк. Есть еще вопрос зарплатных проектов или, правильнее сказать, зарплатного обслуживания работников дорог. Он тесно связан с развитием сети обслуживания на территориях дорог. Здесь помимо Октябрьской остались еще три магистрали, где нам стоило бы двигаться более активно. Это Западно-Сибирская, Красноярская и Северная. Понимание необходимости таких шагов у нас есть, и мы приступим к полномасштабному обслуживанию этих дорог в самое ближайшее время.
- Вы упомянули про Октябрьскую магистраль. Известно, что еще в начале года при открытии филиала ТКБ в Санкт-Петербурге было объявлено о предстоящем переводе счетов дороги в ваш банк, но потом дело затормозилось и сдвинулось лишь осенью. Какова ситуация сегодня?
- Перевод Октябрьской железной дороги на обслуживание в ТрансКредитБанк - это очень значимый для нас факт. ОЖД - одна из крупнейших дорог, и на нее приходится порядка десяти процентов общей выручки ОАО "РЖД". Нет необходимости говорить и о той роли, которую в целом играют Северо-Запад и Санкт-Петербург в политической и экономической жизни России. ОЖД оставалась единственной, не обслуживающейся у нас дорогой, и мы прошли долгий путь переговоров, прежде чем она стала нашим клиентом. Существует договоренность, что переход будет осуществлен в два этапа. Первый - это перевод на обслуживание самой дороги, ее подразделений и филиалов. Он на сегодняшний момент практически завершен. Второй этап будет связан с началом обслуживания много-тысячного коллектива сотрудников. Однако мы хорошо понимаем, что без соз-дания соответствующей инфраструктуры такую задачу не решить. На заседании Правления банка в сентябре принято решение об инвестировании в развитие сети на Северо-Западе порядка ста миллионов рублей. Мы должны сделать все, чтобы процесс пере-хода прошел максимально комфортно для сотрудников дороги.

Секрета нет
- Вы сказали, что в целом обслуживание физических лиц в последнее время развивалось в банке довольно интенсивно. По каким направлениям?
- Что для 2005 года характерно и будет еще более характерно для года 2006-го, так это активный рост розничных операций. По нашим оценкам, наш портфель потребительских ссуд за текущий год вырастет в пять раз. Это при том, что в среднем по стране этот рынок увеличится только в два раза. Полагаю, что по динамике данного показателя мы войдем в число лидеров среди российских банков.
В 2006-м мы планируем увеличить объем потребительских кредитов еще в три раза. Надо сказать, что в этой сфере у банка существует целый ряд специальных программ, но есть два продукта, которые сегодня особенно актуальны, - это потребительское кредитование сотрудников ОАО "РЖД" без обеспечения и ипотека. Ипотечное кредитование сотрудников компании, решение по которому принято недавно, подразумевает существенно более низкие по сравнению с другими банками процентные ставки - 12 процентов в рублях на срок до 15-ти лет. Но главное - есть прин-ципиальная договоренность с ОАО "РЖД" о субсидировании этих ставок. Мы предполагаем, что, поскольку сотруднику останется платить за кредит из своего кармана лишь часть процентной ставки, это приведет к росту количества заемщиков в разы. Думаем, что к концу 2006 года портфель ипотечных кредитов достигнет шести миллиардов рублей, в то время как сейчас он не превышает 200 миллионов.
- Как Вы считаете, что является определяющим фактором при росте потребительского кредитования - люди традиционно предпочитают "держаться за заводскую трубу" или их вполне устраивает качество ваших услуг, низкие тарифы и т.д.?
- Секрета здесь никакого нет. И то, и другое. Но при этом ясно, что если у нас не будет нормальных условий, то люди пойдут туда, где условия интереснее. Поэтому мы делаем принципиальные шаги, связанные с уменьшением ставок за кредиты по сравнению с рыночным уровнем. Кроме того, мы принципиально не допускаем никаких побочных комиссий и тарифов, которые накручивают процентную ставку выше, чем она зафиксирована в договоре.
- Какова сегодня доля доходов от розничного и корпоративного обслуживания?
- Специально такой расчет не делали, но скажу, что эти доли сопоставимы.
- Вы все больше говорите о клиентах - железнодорожниках. А распространяются ли аналогичные программы на сотрудников других ваших корпоративных клиентов?
- На самом деле банк старается выравнивать условия пакета услуг, которые мы оказываем сотрудникам ОАО "РЖД" и другим нашим крупным корпоративным клиентам. Крепкие, динамично развивающиеся предприятия, стабильно выплачиваемая и индексируемая в зависимости от роста инфляции заработная плата - это главное при анализе любого заемщика. Поэтому у нас есть практика, когда многие программы, которые мы создавали для ОАО "РЖД", затем через достаточно короткое время распространялись и на сотрудников других крупных корпоративных клиентов.
- Сегодня людей все больше интересуют паевые инвестиционные фонды или ПИФы, то есть такие новые и в то же время цивилизованные финансовые инструменты, где можно хорошо заработать. К тому же они нередко создают положительный имидж своим банкам. Вы не собираетесь развивать это направление?
- ПИФы - это очень специфический сегмент финансового рынка, подразумевающий достаточно серьезную финансовую подготовку клиентов. К тому же этот инструмент весьма непростой: с помощью него можно как много заработать, так и много потерять. Поэтому я считаю, что плюсы здесь очень неочевидны.
- Почему-то банки упорно не хотят переходить на обслуживание физических лиц в вечернее время и выходные дни. У вас нет планов создания таких отделений?
- У нас уже есть банковские мини-офисы, которые работают кругло-суточно. Я говорю о банкоматах. Дело в том, что банкомат сегодня все более напоминает высокотехнологичный банковский офис. Он уже сейчас предоставляет услуги по снятию наличности, вкладным операциям, проведению коммунальных платежей. А аппараты, которые будут еще снабжены функцией по приему наличных денег, вообще замкнут основную часть услуг на себя. То есть надо четко понимать, что если мы начнем предоставлять эти пять-шесть услуг через банкоматы, то они обеспечат 90 процентов спроса со стороны наших клиентов. С точки зрения затрат банкомат стоит $30 тысяч, а открытие отделения - минимум $300 тысяч. Вот и сравните. Поэтому одним из принципиальных пунктов нашей стратегии является создание сети высокотехно-логичных банковских офисов на основе банкоматной сети с круглосуточной работой. Еще один немаловажный фактор заключается в том, что мы работаем с клиентом, который, как правило, достаточно технически образован. Я имею в виду сотрудников ОАО "РЖД". Думаю, это позволит продавать услуги через банкоматы очень эффективно.

"И творит, и экспериментирует..."
- Вы сказали, что банк проводит достаточно консервативную политику. То есть вы не увлекаетесь какими-либо новинками в части современного бэнкинга? Я имею в виду внедрение все новых инструментов в общей предоставляемой линейке услуг, новинок применяемой техники, интернет-услуг и так далее.
- Думаю, что в данном случае применение термина "консервативный" не очень подходит. Для обслуживания миллиона клиентов, конечно, нужно создавать поточные технологии, которые применимы при таких объемах работы. То же, о чем вы говорите, - VIP-обслуживание, особые условия по срочным вкладам, паевые инвестиционные фонды - рассчитано все-таки на достаточно узкий круг потребителей банковских услуг. Во всяком случае, среди наших клиентов тех, кто сейчас в этом очень заинтересован, наверное, менее одного процента.
Мы в этом плане, конечно же, развиваемся. Однако нужно понимать, что в масштабной линейке банковских услуг, которые ТрансКредитБанк предлагает на рынке, всегда две-три продаются очень хорошо; три-четыре - средне; а все остальное - практически не продается или же может быть реализовано с убытком. Для полноты спектра мы и такие услуги предлагаем. Но еще раз повторюсь, что основная задача ТрансКредитБанка - это обеспечить наших многочисленных клиентов понятными, широко востребованными услугами.
- То есть к вам следует относиться, как к консервативному, надежному банку, который не склонен к экспериментам и особо не озабочен тем, чтобы развивать у клиентов вкус к модерну?
- Думаю, к нам надо относиться, как к банку, который и творит, и экспериментирует, и пробует все новое, но при этом понимает, что в России реально покупается пока очень ограниченное количество услуг. Мы стараемся предоставлять их быстро, недорого и качественно. Но следующим этапом и даже параллельно будем стараться проводить подготовку наших клиентов к пользованию теми услугами, которыми пользуется весь мир. А по мере того, как они будут учиться, мы начнем их все шире предоставлять.
- Сергей Николаевич, насколько хорошо Вы, как президент, владеете информацией о реальном качестве работы в линейных подразделениях банка? Как у вас организована обратная связь с клиентом?
- Хороший вопрос. На самом деле, конечно, есть сигналы, которые поступают прежде всего через ОАО "РЖД", поскольку не скрою, что я действительно очень много времени провожу в компании. Кроме того, в банке недавно создан департамент маркетинга, в обязанности которого входит, в том числе, и выявление, и обработка такой информации, о которой вы говорите. Сотрудники этого департамента уполномочены, например, осуществлять "контрольные закупки". То есть приходит в отделение банка человек, просит оказать ему какую-то услугу. Ну а потом соответствующий отчет поступает к руководству банка, и в случае негатива принимаются необходимые меры.
- Это практически как служба собственной безопасности?
- В какой-то мере - да. Кроме того, у банка есть сайт в Интернете. Информация, которая туда приходит, обрабатывается и также поступает к руководству. И, наконец, ко мне есть и прямой доступ через электронную почту, по телефону.
- Про Москву говорят, что здесь через каждый шаг или церковь, или банк. Какие факторы помогают выживать ТКБ в столь плотной конкуренции?
- Вы совершенно правильно отметили, что в Москве явный перебор банков. И это одна из причин, почему мы не планируем активное расширение сети наших отделений в столице. К тому же надо учесть, что сегодня в Москве создают свои структуры иностранные банки, которые через год-два просто вытеснят российские своими низкими тарифами. Следует учесть и то, что затраты на создание одного квадратного метра банковского офиса в Москве чрезвычайно высоки. С другой стороны, мы прекрасно понимаем, что, скажем, на станцию Зима Восточно-Сибирской железной дороги иностранцы придут еще очень не скоро, но при этом там тоже нужно обслуживать сотрудников компании, которые, кстати, неплохо зарабатывают и вполне могут стать нашими клиентами. Затраты же там на порядок ниже. И вот именно такие станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент, наша перспектива. Поэтому инвестиции в развитие региональной сети в 2006 году, которые мы планируем сделать достаточно мас-штабными, пойдут в первую очередь в регионы.
- А вы собираетесь поглощать какие-то банки в процессе развития региональной сети?
- У нас есть понимание по развитию региональной сети, где и в какой очередности мы должны открывать свои региональные офисы. В каждом конкретном случае мы смотрим - если существует в этом регионе самостоятельная банковская структура, о приобретении которой есть возможность договориться, мы эти вопросы решаем. Но говорить о том, что мы идем по пути создания только филиалов или только дочерних банков - нельзя.
- Что бы Вы хотели, пользуясь случаем, сказать нашим читателям и вашим реальным и потенциальным клиентам?
- 2006 год будет для ТрансКредитБанка преимущественно годом развития розничного направления, то есть работы с физическими лицами. А это - в основном сотрудники транспортной отрасли. Уверен, что читатели журнала "РЖД-Партнер" всегда смогут прийти в наш банк и получить высококачественный банковский сервис вне зависимости от времени суток или своего место-нахождения. Мы же со своей стороны будем вкладывать очень серьезные средства в развитие региональной сети и банковских технологий, чтобы максимально обеспечить наших клиентов необходимыми им услугами на самом высоком уровне.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 954 [~CODE] => 954 [EXTERNAL_ID] => 954 [~EXTERNAL_ID] => 954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_META_KEYWORDS] => "станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" ) )

									Array
(
    [ID] => 106057
    [~ID] => 106057
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент"
    [~NAME] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/954/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/954/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 4 ноября ОАО "ТрансКредитБанк" отмечает очередной день рождения. Накануне этой даты президент банка СЕРГЕЙ ПУШКИН рассказал журналу "РЖД-Партнер" об особенностях работы ТКБ в текущем году, о новых проектах и перспективах развития.

Полтора миллиона транзакций
- Сергей Николаевич, ставились ли какие-то особые задачи перед банком в нынешнем году? Как шло их выполнение, все ли было предсказуемо?
- Надо отметить, что в планы на 2005 год была заложена достаточно консервативная стратегия развития банка. Мы преж-де всего исходили из официально запланированной на 2005-й приватизации ТрансКредитБанка и необходимости учитывать некоторые традиционно возникающие в таких ситуациях негативные моменты. Наряду с этим при планировании отталкивались от прог-нозов динамики рынка банковских услуг. Однако на практике каких-либо заметных негативных последствий, вытекающих из "предприватизационного" состояния, удалось избежать. Кроме того, и сам банковский рынок в 2005 году рос более высокими темпами, чем предполагалось. Поэтому ожидаем, что итоги этого года будут существенно превышать те плановые показатели, которые мы для себя ставили.
- Вы могли бы назвать какие-либо примеры сделок в части наиболее удачного привлечения пассивов или размещения активов?
- Я назову вам одну цифру, которая является очень характерной. У нас ежедневно по всему банку проходит в среднем полтора миллиона транз-акций. Это операции, которые связаны с расчетами клиентов, с кредитованием и т.д. Данная цифра говорит о том, что Транс-КредитБанк - это большой и хорошо отлаженный механизм, в котором выделить какие-то отдельные сделки очень сложно.
- Это характерная особенность вашего банка?
- Да. Мы - высокотехнологичный, универсальный банк с большим объемом текущих операций, каждая из которых имеет четкий смысл. Банк настроен на "поточный способ производ-ства", при котором каждая сделка, будь она маленькая или большая, приносит доходы. При этом могу сказать, что для нас сделки объе-мом и двадцать, и тридцать миллионов долларов - это уже достаточно традиционные операции, не являющиеся чем-то сверхъестественным.
- Вы упомянули о предстоящей приватизации 75-процентного государственного пакета акций банка. Предполагалось, что это произойдет еще весной. Дело затягивается?
- Сегодня я не могу сказать о том, что государством предпринимаются какие-либо конкретные шаги, в соответствии с которыми четко обозначились бы сроки и способы приватизации. По причине такой неопределенности мы вынуждены откладывать решение ряда значимых задач, стоящих перед банком.
- А какой вариант приватизации устроил бы Вас больше всего?
- Я уже много раз высказывал свою точку зрения, которая состоит в том, что наиболее логичным продолжением наших отношений с ОАО "РЖД" стало бы приобретение компанией сущест-венного пакета акций - не менее блокирующего. Президент компании Владимир Иванович Якунин неоднократно говорил, что соответ-ствующая заинтересованность у ОАО "РЖД" также имеется. Повторюсь, что нам сейчас очень важно, чтобы сам факт приватизации случился побыстрее.
- Предполагается ли, что теперь председатель совета директоров, которым в данный момент является В.И. Якунин, будет переизбран или же он станет совмещать эту должность с постом президента ОАО "РЖД"?
- Формально назначение председателя совета директоров банка на должность президента ОАО "РЖД" не означает, что будут автоматически инициированы какие-то кадровые изменения. Этот вопрос нужно адресовать непосредственно В.И. Якунину - как он решит, так и будет. Пока же совет директоров работает в том же составе, что и раньше.

Стратегическая цель номер один
- Важнейшим партнером ТрансКредитБанка является ОАО "РЖД". Не видите ли Вы опасности в ориентации на одного, даже очень крупного клиента? Проводите ли вы сознательно политику диверсификации клиентской базы?
- Да, безусловно, необходимость диверсификации бизнеса есть. Мы работаем над этим, но не за счет уменьшения объемов операций с ОАО "РЖД", а посредством увеличения доли новой клиентуры. При этом ситуация такова, что большинство новых клиен-тов так или иначе связаны с деятельностью компании. Это поставщики, грузовладельцы, экспедиторы, операторы и, естественно, наличие у банка такого парт-нера, как ОАО "РЖД" - это стимул и дополнительный аргумент при переговорах с ними. Сегодня имеется целый ряд крупных компаний, которые у нас обслуживаются. В их числе - "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод", "Евразхолдинг", "Север-стальтранс" и многие другие компании. Не скажу, что мы обслуживаем их эксклюзивно, но весьма значительные доли банковских операций они проводят через нас. Еще раз хочу подчеркнуть, что расширение клиентской базы не принижает значение работы с нашим главным партнером. Развитие взаимоотношений с ОАО "РЖД" - это наша стратегическая цель номер один, и делается все возможное, чтобы эти взаимоотношения сохранялись и развивались.
- А почему ОАО "РЖД" предпочитает занимать деньги не у вас, а у других банков? Вы не имеете возможности давать компании такие дешевые кредиты, какие она может получить у других участников финансового рынка?
- Не имеем, к сожалению. Во-первых, у нас есть ограничение по нормативу Центробанка "риск на одного заемщика", и та сумма, которую мы можем дать компании, - это копейки по сравнению с запросами и возможностями, которые она имеет. А во-вторых, конечно, при наличии трех инвестиционных рейтингов, которые ОАО "РЖД" получило, компания может привлекать деньги намного дешевле, чем ставки, по которым мы можем ее кредитовать. Считаю, что здесь нам нет смысла бороться с иностранными банками, поскольку объективно мы эту конкуренцию проиграем.
- Сегодня Вы обслуживаете денежные потоки ОАО "РЖД" уже полностью и на всех железных дорогах?
- После недавнего перевода счетов Октябрьской железной дороги все семнадцать магистралей находятся у нас на расчетно-кассовом обслуживании. Причем это касается не только управлений дорог, но и их подразделений, имеющих свои собственные расчетные счета. В целом сегодня порядка 80 процентов финансовых потоков отрасли проходит через ТрансКредитБанк. Есть еще вопрос зарплатных проектов или, правильнее сказать, зарплатного обслуживания работников дорог. Он тесно связан с развитием сети обслуживания на территориях дорог. Здесь помимо Октябрьской остались еще три магистрали, где нам стоило бы двигаться более активно. Это Западно-Сибирская, Красноярская и Северная. Понимание необходимости таких шагов у нас есть, и мы приступим к полномасштабному обслуживанию этих дорог в самое ближайшее время.
- Вы упомянули про Октябрьскую магистраль. Известно, что еще в начале года при открытии филиала ТКБ в Санкт-Петербурге было объявлено о предстоящем переводе счетов дороги в ваш банк, но потом дело затормозилось и сдвинулось лишь осенью. Какова ситуация сегодня?
- Перевод Октябрьской железной дороги на обслуживание в ТрансКредитБанк - это очень значимый для нас факт. ОЖД - одна из крупнейших дорог, и на нее приходится порядка десяти процентов общей выручки ОАО "РЖД". Нет необходимости говорить и о той роли, которую в целом играют Северо-Запад и Санкт-Петербург в политической и экономической жизни России. ОЖД оставалась единственной, не обслуживающейся у нас дорогой, и мы прошли долгий путь переговоров, прежде чем она стала нашим клиентом. Существует договоренность, что переход будет осуществлен в два этапа. Первый - это перевод на обслуживание самой дороги, ее подразделений и филиалов. Он на сегодняшний момент практически завершен. Второй этап будет связан с началом обслуживания много-тысячного коллектива сотрудников. Однако мы хорошо понимаем, что без соз-дания соответствующей инфраструктуры такую задачу не решить. На заседании Правления банка в сентябре принято решение об инвестировании в развитие сети на Северо-Западе порядка ста миллионов рублей. Мы должны сделать все, чтобы процесс пере-хода прошел максимально комфортно для сотрудников дороги.

Секрета нет
- Вы сказали, что в целом обслуживание физических лиц в последнее время развивалось в банке довольно интенсивно. По каким направлениям?
- Что для 2005 года характерно и будет еще более характерно для года 2006-го, так это активный рост розничных операций. По нашим оценкам, наш портфель потребительских ссуд за текущий год вырастет в пять раз. Это при том, что в среднем по стране этот рынок увеличится только в два раза. Полагаю, что по динамике данного показателя мы войдем в число лидеров среди российских банков.
В 2006-м мы планируем увеличить объем потребительских кредитов еще в три раза. Надо сказать, что в этой сфере у банка существует целый ряд специальных программ, но есть два продукта, которые сегодня особенно актуальны, - это потребительское кредитование сотрудников ОАО "РЖД" без обеспечения и ипотека. Ипотечное кредитование сотрудников компании, решение по которому принято недавно, подразумевает существенно более низкие по сравнению с другими банками процентные ставки - 12 процентов в рублях на срок до 15-ти лет. Но главное - есть прин-ципиальная договоренность с ОАО "РЖД" о субсидировании этих ставок. Мы предполагаем, что, поскольку сотруднику останется платить за кредит из своего кармана лишь часть процентной ставки, это приведет к росту количества заемщиков в разы. Думаем, что к концу 2006 года портфель ипотечных кредитов достигнет шести миллиардов рублей, в то время как сейчас он не превышает 200 миллионов.
- Как Вы считаете, что является определяющим фактором при росте потребительского кредитования - люди традиционно предпочитают "держаться за заводскую трубу" или их вполне устраивает качество ваших услуг, низкие тарифы и т.д.?
- Секрета здесь никакого нет. И то, и другое. Но при этом ясно, что если у нас не будет нормальных условий, то люди пойдут туда, где условия интереснее. Поэтому мы делаем принципиальные шаги, связанные с уменьшением ставок за кредиты по сравнению с рыночным уровнем. Кроме того, мы принципиально не допускаем никаких побочных комиссий и тарифов, которые накручивают процентную ставку выше, чем она зафиксирована в договоре.
- Какова сегодня доля доходов от розничного и корпоративного обслуживания?
- Специально такой расчет не делали, но скажу, что эти доли сопоставимы.
- Вы все больше говорите о клиентах - железнодорожниках. А распространяются ли аналогичные программы на сотрудников других ваших корпоративных клиентов?
- На самом деле банк старается выравнивать условия пакета услуг, которые мы оказываем сотрудникам ОАО "РЖД" и другим нашим крупным корпоративным клиентам. Крепкие, динамично развивающиеся предприятия, стабильно выплачиваемая и индексируемая в зависимости от роста инфляции заработная плата - это главное при анализе любого заемщика. Поэтому у нас есть практика, когда многие программы, которые мы создавали для ОАО "РЖД", затем через достаточно короткое время распространялись и на сотрудников других крупных корпоративных клиентов.
- Сегодня людей все больше интересуют паевые инвестиционные фонды или ПИФы, то есть такие новые и в то же время цивилизованные финансовые инструменты, где можно хорошо заработать. К тому же они нередко создают положительный имидж своим банкам. Вы не собираетесь развивать это направление?
- ПИФы - это очень специфический сегмент финансового рынка, подразумевающий достаточно серьезную финансовую подготовку клиентов. К тому же этот инструмент весьма непростой: с помощью него можно как много заработать, так и много потерять. Поэтому я считаю, что плюсы здесь очень неочевидны.
- Почему-то банки упорно не хотят переходить на обслуживание физических лиц в вечернее время и выходные дни. У вас нет планов создания таких отделений?
- У нас уже есть банковские мини-офисы, которые работают кругло-суточно. Я говорю о банкоматах. Дело в том, что банкомат сегодня все более напоминает высокотехнологичный банковский офис. Он уже сейчас предоставляет услуги по снятию наличности, вкладным операциям, проведению коммунальных платежей. А аппараты, которые будут еще снабжены функцией по приему наличных денег, вообще замкнут основную часть услуг на себя. То есть надо четко понимать, что если мы начнем предоставлять эти пять-шесть услуг через банкоматы, то они обеспечат 90 процентов спроса со стороны наших клиентов. С точки зрения затрат банкомат стоит $30 тысяч, а открытие отделения - минимум $300 тысяч. Вот и сравните. Поэтому одним из принципиальных пунктов нашей стратегии является создание сети высокотехно-логичных банковских офисов на основе банкоматной сети с круглосуточной работой. Еще один немаловажный фактор заключается в том, что мы работаем с клиентом, который, как правило, достаточно технически образован. Я имею в виду сотрудников ОАО "РЖД". Думаю, это позволит продавать услуги через банкоматы очень эффективно.

"И творит, и экспериментирует..."
- Вы сказали, что банк проводит достаточно консервативную политику. То есть вы не увлекаетесь какими-либо новинками в части современного бэнкинга? Я имею в виду внедрение все новых инструментов в общей предоставляемой линейке услуг, новинок применяемой техники, интернет-услуг и так далее.
- Думаю, что в данном случае применение термина "консервативный" не очень подходит. Для обслуживания миллиона клиентов, конечно, нужно создавать поточные технологии, которые применимы при таких объемах работы. То же, о чем вы говорите, - VIP-обслуживание, особые условия по срочным вкладам, паевые инвестиционные фонды - рассчитано все-таки на достаточно узкий круг потребителей банковских услуг. Во всяком случае, среди наших клиентов тех, кто сейчас в этом очень заинтересован, наверное, менее одного процента.
Мы в этом плане, конечно же, развиваемся. Однако нужно понимать, что в масштабной линейке банковских услуг, которые ТрансКредитБанк предлагает на рынке, всегда две-три продаются очень хорошо; три-четыре - средне; а все остальное - практически не продается или же может быть реализовано с убытком. Для полноты спектра мы и такие услуги предлагаем. Но еще раз повторюсь, что основная задача ТрансКредитБанка - это обеспечить наших многочисленных клиентов понятными, широко востребованными услугами.
- То есть к вам следует относиться, как к консервативному, надежному банку, который не склонен к экспериментам и особо не озабочен тем, чтобы развивать у клиентов вкус к модерну?
- Думаю, к нам надо относиться, как к банку, который и творит, и экспериментирует, и пробует все новое, но при этом понимает, что в России реально покупается пока очень ограниченное количество услуг. Мы стараемся предоставлять их быстро, недорого и качественно. Но следующим этапом и даже параллельно будем стараться проводить подготовку наших клиентов к пользованию теми услугами, которыми пользуется весь мир. А по мере того, как они будут учиться, мы начнем их все шире предоставлять.
- Сергей Николаевич, насколько хорошо Вы, как президент, владеете информацией о реальном качестве работы в линейных подразделениях банка? Как у вас организована обратная связь с клиентом?
- Хороший вопрос. На самом деле, конечно, есть сигналы, которые поступают прежде всего через ОАО "РЖД", поскольку не скрою, что я действительно очень много времени провожу в компании. Кроме того, в банке недавно создан департамент маркетинга, в обязанности которого входит, в том числе, и выявление, и обработка такой информации, о которой вы говорите. Сотрудники этого департамента уполномочены, например, осуществлять "контрольные закупки". То есть приходит в отделение банка человек, просит оказать ему какую-то услугу. Ну а потом соответствующий отчет поступает к руководству банка, и в случае негатива принимаются необходимые меры.
- Это практически как служба собственной безопасности?
- В какой-то мере - да. Кроме того, у банка есть сайт в Интернете. Информация, которая туда приходит, обрабатывается и также поступает к руководству. И, наконец, ко мне есть и прямой доступ через электронную почту, по телефону.
- Про Москву говорят, что здесь через каждый шаг или церковь, или банк. Какие факторы помогают выживать ТКБ в столь плотной конкуренции?
- Вы совершенно правильно отметили, что в Москве явный перебор банков. И это одна из причин, почему мы не планируем активное расширение сети наших отделений в столице. К тому же надо учесть, что сегодня в Москве создают свои структуры иностранные банки, которые через год-два просто вытеснят российские своими низкими тарифами. Следует учесть и то, что затраты на создание одного квадратного метра банковского офиса в Москве чрезвычайно высоки. С другой стороны, мы прекрасно понимаем, что, скажем, на станцию Зима Восточно-Сибирской железной дороги иностранцы придут еще очень не скоро, но при этом там тоже нужно обслуживать сотрудников компании, которые, кстати, неплохо зарабатывают и вполне могут стать нашими клиентами. Затраты же там на порядок ниже. И вот именно такие станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент, наша перспектива. Поэтому инвестиции в развитие региональной сети в 2006 году, которые мы планируем сделать достаточно мас-штабными, пойдут в первую очередь в регионы.
- А вы собираетесь поглощать какие-то банки в процессе развития региональной сети?
- У нас есть понимание по развитию региональной сети, где и в какой очередности мы должны открывать свои региональные офисы. В каждом конкретном случае мы смотрим - если существует в этом регионе самостоятельная банковская структура, о приобретении которой есть возможность договориться, мы эти вопросы решаем. Но говорить о том, что мы идем по пути создания только филиалов или только дочерних банков - нельзя.
- Что бы Вы хотели, пользуясь случаем, сказать нашим читателям и вашим реальным и потенциальным клиентам?
- 2006 год будет для ТрансКредитБанка преимущественно годом развития розничного направления, то есть работы с физическими лицами. А это - в основном сотрудники транспортной отрасли. Уверен, что читатели журнала "РЖД-Партнер" всегда смогут прийти в наш банк и получить высококачественный банковский сервис вне зависимости от времени суток или своего место-нахождения. Мы же со своей стороны будем вкладывать очень серьезные средства в развитие региональной сети и банковских технологий, чтобы максимально обеспечить наших клиентов необходимыми им услугами на самом высоком уровне.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => 4 ноября ОАО "ТрансКредитБанк" отмечает очередной день рождения. Накануне этой даты президент банка СЕРГЕЙ ПУШКИН рассказал журналу "РЖД-Партнер" об особенностях работы ТКБ в текущем году, о новых проектах и перспективах развития.

Полтора миллиона транзакций
- Сергей Николаевич, ставились ли какие-то особые задачи перед банком в нынешнем году? Как шло их выполнение, все ли было предсказуемо?
- Надо отметить, что в планы на 2005 год была заложена достаточно консервативная стратегия развития банка. Мы преж-де всего исходили из официально запланированной на 2005-й приватизации ТрансКредитБанка и необходимости учитывать некоторые традиционно возникающие в таких ситуациях негативные моменты. Наряду с этим при планировании отталкивались от прог-нозов динамики рынка банковских услуг. Однако на практике каких-либо заметных негативных последствий, вытекающих из "предприватизационного" состояния, удалось избежать. Кроме того, и сам банковский рынок в 2005 году рос более высокими темпами, чем предполагалось. Поэтому ожидаем, что итоги этого года будут существенно превышать те плановые показатели, которые мы для себя ставили.
- Вы могли бы назвать какие-либо примеры сделок в части наиболее удачного привлечения пассивов или размещения активов?
- Я назову вам одну цифру, которая является очень характерной. У нас ежедневно по всему банку проходит в среднем полтора миллиона транз-акций. Это операции, которые связаны с расчетами клиентов, с кредитованием и т.д. Данная цифра говорит о том, что Транс-КредитБанк - это большой и хорошо отлаженный механизм, в котором выделить какие-то отдельные сделки очень сложно.
- Это характерная особенность вашего банка?
- Да. Мы - высокотехнологичный, универсальный банк с большим объемом текущих операций, каждая из которых имеет четкий смысл. Банк настроен на "поточный способ производ-ства", при котором каждая сделка, будь она маленькая или большая, приносит доходы. При этом могу сказать, что для нас сделки объе-мом и двадцать, и тридцать миллионов долларов - это уже достаточно традиционные операции, не являющиеся чем-то сверхъестественным.
- Вы упомянули о предстоящей приватизации 75-процентного государственного пакета акций банка. Предполагалось, что это произойдет еще весной. Дело затягивается?
- Сегодня я не могу сказать о том, что государством предпринимаются какие-либо конкретные шаги, в соответствии с которыми четко обозначились бы сроки и способы приватизации. По причине такой неопределенности мы вынуждены откладывать решение ряда значимых задач, стоящих перед банком.
- А какой вариант приватизации устроил бы Вас больше всего?
- Я уже много раз высказывал свою точку зрения, которая состоит в том, что наиболее логичным продолжением наших отношений с ОАО "РЖД" стало бы приобретение компанией сущест-венного пакета акций - не менее блокирующего. Президент компании Владимир Иванович Якунин неоднократно говорил, что соответ-ствующая заинтересованность у ОАО "РЖД" также имеется. Повторюсь, что нам сейчас очень важно, чтобы сам факт приватизации случился побыстрее.
- Предполагается ли, что теперь председатель совета директоров, которым в данный момент является В.И. Якунин, будет переизбран или же он станет совмещать эту должность с постом президента ОАО "РЖД"?
- Формально назначение председателя совета директоров банка на должность президента ОАО "РЖД" не означает, что будут автоматически инициированы какие-то кадровые изменения. Этот вопрос нужно адресовать непосредственно В.И. Якунину - как он решит, так и будет. Пока же совет директоров работает в том же составе, что и раньше.

Стратегическая цель номер один
- Важнейшим партнером ТрансКредитБанка является ОАО "РЖД". Не видите ли Вы опасности в ориентации на одного, даже очень крупного клиента? Проводите ли вы сознательно политику диверсификации клиентской базы?
- Да, безусловно, необходимость диверсификации бизнеса есть. Мы работаем над этим, но не за счет уменьшения объемов операций с ОАО "РЖД", а посредством увеличения доли новой клиентуры. При этом ситуация такова, что большинство новых клиен-тов так или иначе связаны с деятельностью компании. Это поставщики, грузовладельцы, экспедиторы, операторы и, естественно, наличие у банка такого парт-нера, как ОАО "РЖД" - это стимул и дополнительный аргумент при переговорах с ними. Сегодня имеется целый ряд крупных компаний, которые у нас обслуживаются. В их числе - "Трансмашхолдинг", "Уралвагонзавод", "Евразхолдинг", "Север-стальтранс" и многие другие компании. Не скажу, что мы обслуживаем их эксклюзивно, но весьма значительные доли банковских операций они проводят через нас. Еще раз хочу подчеркнуть, что расширение клиентской базы не принижает значение работы с нашим главным партнером. Развитие взаимоотношений с ОАО "РЖД" - это наша стратегическая цель номер один, и делается все возможное, чтобы эти взаимоотношения сохранялись и развивались.
- А почему ОАО "РЖД" предпочитает занимать деньги не у вас, а у других банков? Вы не имеете возможности давать компании такие дешевые кредиты, какие она может получить у других участников финансового рынка?
- Не имеем, к сожалению. Во-первых, у нас есть ограничение по нормативу Центробанка "риск на одного заемщика", и та сумма, которую мы можем дать компании, - это копейки по сравнению с запросами и возможностями, которые она имеет. А во-вторых, конечно, при наличии трех инвестиционных рейтингов, которые ОАО "РЖД" получило, компания может привлекать деньги намного дешевле, чем ставки, по которым мы можем ее кредитовать. Считаю, что здесь нам нет смысла бороться с иностранными банками, поскольку объективно мы эту конкуренцию проиграем.
- Сегодня Вы обслуживаете денежные потоки ОАО "РЖД" уже полностью и на всех железных дорогах?
- После недавнего перевода счетов Октябрьской железной дороги все семнадцать магистралей находятся у нас на расчетно-кассовом обслуживании. Причем это касается не только управлений дорог, но и их подразделений, имеющих свои собственные расчетные счета. В целом сегодня порядка 80 процентов финансовых потоков отрасли проходит через ТрансКредитБанк. Есть еще вопрос зарплатных проектов или, правильнее сказать, зарплатного обслуживания работников дорог. Он тесно связан с развитием сети обслуживания на территориях дорог. Здесь помимо Октябрьской остались еще три магистрали, где нам стоило бы двигаться более активно. Это Западно-Сибирская, Красноярская и Северная. Понимание необходимости таких шагов у нас есть, и мы приступим к полномасштабному обслуживанию этих дорог в самое ближайшее время.
- Вы упомянули про Октябрьскую магистраль. Известно, что еще в начале года при открытии филиала ТКБ в Санкт-Петербурге было объявлено о предстоящем переводе счетов дороги в ваш банк, но потом дело затормозилось и сдвинулось лишь осенью. Какова ситуация сегодня?
- Перевод Октябрьской железной дороги на обслуживание в ТрансКредитБанк - это очень значимый для нас факт. ОЖД - одна из крупнейших дорог, и на нее приходится порядка десяти процентов общей выручки ОАО "РЖД". Нет необходимости говорить и о той роли, которую в целом играют Северо-Запад и Санкт-Петербург в политической и экономической жизни России. ОЖД оставалась единственной, не обслуживающейся у нас дорогой, и мы прошли долгий путь переговоров, прежде чем она стала нашим клиентом. Существует договоренность, что переход будет осуществлен в два этапа. Первый - это перевод на обслуживание самой дороги, ее подразделений и филиалов. Он на сегодняшний момент практически завершен. Второй этап будет связан с началом обслуживания много-тысячного коллектива сотрудников. Однако мы хорошо понимаем, что без соз-дания соответствующей инфраструктуры такую задачу не решить. На заседании Правления банка в сентябре принято решение об инвестировании в развитие сети на Северо-Западе порядка ста миллионов рублей. Мы должны сделать все, чтобы процесс пере-хода прошел максимально комфортно для сотрудников дороги.

Секрета нет
- Вы сказали, что в целом обслуживание физических лиц в последнее время развивалось в банке довольно интенсивно. По каким направлениям?
- Что для 2005 года характерно и будет еще более характерно для года 2006-го, так это активный рост розничных операций. По нашим оценкам, наш портфель потребительских ссуд за текущий год вырастет в пять раз. Это при том, что в среднем по стране этот рынок увеличится только в два раза. Полагаю, что по динамике данного показателя мы войдем в число лидеров среди российских банков.
В 2006-м мы планируем увеличить объем потребительских кредитов еще в три раза. Надо сказать, что в этой сфере у банка существует целый ряд специальных программ, но есть два продукта, которые сегодня особенно актуальны, - это потребительское кредитование сотрудников ОАО "РЖД" без обеспечения и ипотека. Ипотечное кредитование сотрудников компании, решение по которому принято недавно, подразумевает существенно более низкие по сравнению с другими банками процентные ставки - 12 процентов в рублях на срок до 15-ти лет. Но главное - есть прин-ципиальная договоренность с ОАО "РЖД" о субсидировании этих ставок. Мы предполагаем, что, поскольку сотруднику останется платить за кредит из своего кармана лишь часть процентной ставки, это приведет к росту количества заемщиков в разы. Думаем, что к концу 2006 года портфель ипотечных кредитов достигнет шести миллиардов рублей, в то время как сейчас он не превышает 200 миллионов.
- Как Вы считаете, что является определяющим фактором при росте потребительского кредитования - люди традиционно предпочитают "держаться за заводскую трубу" или их вполне устраивает качество ваших услуг, низкие тарифы и т.д.?
- Секрета здесь никакого нет. И то, и другое. Но при этом ясно, что если у нас не будет нормальных условий, то люди пойдут туда, где условия интереснее. Поэтому мы делаем принципиальные шаги, связанные с уменьшением ставок за кредиты по сравнению с рыночным уровнем. Кроме того, мы принципиально не допускаем никаких побочных комиссий и тарифов, которые накручивают процентную ставку выше, чем она зафиксирована в договоре.
- Какова сегодня доля доходов от розничного и корпоративного обслуживания?
- Специально такой расчет не делали, но скажу, что эти доли сопоставимы.
- Вы все больше говорите о клиентах - железнодорожниках. А распространяются ли аналогичные программы на сотрудников других ваших корпоративных клиентов?
- На самом деле банк старается выравнивать условия пакета услуг, которые мы оказываем сотрудникам ОАО "РЖД" и другим нашим крупным корпоративным клиентам. Крепкие, динамично развивающиеся предприятия, стабильно выплачиваемая и индексируемая в зависимости от роста инфляции заработная плата - это главное при анализе любого заемщика. Поэтому у нас есть практика, когда многие программы, которые мы создавали для ОАО "РЖД", затем через достаточно короткое время распространялись и на сотрудников других крупных корпоративных клиентов.
- Сегодня людей все больше интересуют паевые инвестиционные фонды или ПИФы, то есть такие новые и в то же время цивилизованные финансовые инструменты, где можно хорошо заработать. К тому же они нередко создают положительный имидж своим банкам. Вы не собираетесь развивать это направление?
- ПИФы - это очень специфический сегмент финансового рынка, подразумевающий достаточно серьезную финансовую подготовку клиентов. К тому же этот инструмент весьма непростой: с помощью него можно как много заработать, так и много потерять. Поэтому я считаю, что плюсы здесь очень неочевидны.
- Почему-то банки упорно не хотят переходить на обслуживание физических лиц в вечернее время и выходные дни. У вас нет планов создания таких отделений?
- У нас уже есть банковские мини-офисы, которые работают кругло-суточно. Я говорю о банкоматах. Дело в том, что банкомат сегодня все более напоминает высокотехнологичный банковский офис. Он уже сейчас предоставляет услуги по снятию наличности, вкладным операциям, проведению коммунальных платежей. А аппараты, которые будут еще снабжены функцией по приему наличных денег, вообще замкнут основную часть услуг на себя. То есть надо четко понимать, что если мы начнем предоставлять эти пять-шесть услуг через банкоматы, то они обеспечат 90 процентов спроса со стороны наших клиентов. С точки зрения затрат банкомат стоит $30 тысяч, а открытие отделения - минимум $300 тысяч. Вот и сравните. Поэтому одним из принципиальных пунктов нашей стратегии является создание сети высокотехно-логичных банковских офисов на основе банкоматной сети с круглосуточной работой. Еще один немаловажный фактор заключается в том, что мы работаем с клиентом, который, как правило, достаточно технически образован. Я имею в виду сотрудников ОАО "РЖД". Думаю, это позволит продавать услуги через банкоматы очень эффективно.

"И творит, и экспериментирует..."
- Вы сказали, что банк проводит достаточно консервативную политику. То есть вы не увлекаетесь какими-либо новинками в части современного бэнкинга? Я имею в виду внедрение все новых инструментов в общей предоставляемой линейке услуг, новинок применяемой техники, интернет-услуг и так далее.
- Думаю, что в данном случае применение термина "консервативный" не очень подходит. Для обслуживания миллиона клиентов, конечно, нужно создавать поточные технологии, которые применимы при таких объемах работы. То же, о чем вы говорите, - VIP-обслуживание, особые условия по срочным вкладам, паевые инвестиционные фонды - рассчитано все-таки на достаточно узкий круг потребителей банковских услуг. Во всяком случае, среди наших клиентов тех, кто сейчас в этом очень заинтересован, наверное, менее одного процента.
Мы в этом плане, конечно же, развиваемся. Однако нужно понимать, что в масштабной линейке банковских услуг, которые ТрансКредитБанк предлагает на рынке, всегда две-три продаются очень хорошо; три-четыре - средне; а все остальное - практически не продается или же может быть реализовано с убытком. Для полноты спектра мы и такие услуги предлагаем. Но еще раз повторюсь, что основная задача ТрансКредитБанка - это обеспечить наших многочисленных клиентов понятными, широко востребованными услугами.
- То есть к вам следует относиться, как к консервативному, надежному банку, который не склонен к экспериментам и особо не озабочен тем, чтобы развивать у клиентов вкус к модерну?
- Думаю, к нам надо относиться, как к банку, который и творит, и экспериментирует, и пробует все новое, но при этом понимает, что в России реально покупается пока очень ограниченное количество услуг. Мы стараемся предоставлять их быстро, недорого и качественно. Но следующим этапом и даже параллельно будем стараться проводить подготовку наших клиентов к пользованию теми услугами, которыми пользуется весь мир. А по мере того, как они будут учиться, мы начнем их все шире предоставлять.
- Сергей Николаевич, насколько хорошо Вы, как президент, владеете информацией о реальном качестве работы в линейных подразделениях банка? Как у вас организована обратная связь с клиентом?
- Хороший вопрос. На самом деле, конечно, есть сигналы, которые поступают прежде всего через ОАО "РЖД", поскольку не скрою, что я действительно очень много времени провожу в компании. Кроме того, в банке недавно создан департамент маркетинга, в обязанности которого входит, в том числе, и выявление, и обработка такой информации, о которой вы говорите. Сотрудники этого департамента уполномочены, например, осуществлять "контрольные закупки". То есть приходит в отделение банка человек, просит оказать ему какую-то услугу. Ну а потом соответствующий отчет поступает к руководству банка, и в случае негатива принимаются необходимые меры.
- Это практически как служба собственной безопасности?
- В какой-то мере - да. Кроме того, у банка есть сайт в Интернете. Информация, которая туда приходит, обрабатывается и также поступает к руководству. И, наконец, ко мне есть и прямой доступ через электронную почту, по телефону.
- Про Москву говорят, что здесь через каждый шаг или церковь, или банк. Какие факторы помогают выживать ТКБ в столь плотной конкуренции?
- Вы совершенно правильно отметили, что в Москве явный перебор банков. И это одна из причин, почему мы не планируем активное расширение сети наших отделений в столице. К тому же надо учесть, что сегодня в Москве создают свои структуры иностранные банки, которые через год-два просто вытеснят российские своими низкими тарифами. Следует учесть и то, что затраты на создание одного квадратного метра банковского офиса в Москве чрезвычайно высоки. С другой стороны, мы прекрасно понимаем, что, скажем, на станцию Зима Восточно-Сибирской железной дороги иностранцы придут еще очень не скоро, но при этом там тоже нужно обслуживать сотрудников компании, которые, кстати, неплохо зарабатывают и вполне могут стать нашими клиентами. Затраты же там на порядок ниже. И вот именно такие станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент, наша перспектива. Поэтому инвестиции в развитие региональной сети в 2006 году, которые мы планируем сделать достаточно мас-штабными, пойдут в первую очередь в регионы.
- А вы собираетесь поглощать какие-то банки в процессе развития региональной сети?
- У нас есть понимание по развитию региональной сети, где и в какой очередности мы должны открывать свои региональные офисы. В каждом конкретном случае мы смотрим - если существует в этом регионе самостоятельная банковская структура, о приобретении которой есть возможность договориться, мы эти вопросы решаем. Но говорить о том, что мы идем по пути создания только филиалов или только дочерних банков - нельзя.
- Что бы Вы хотели, пользуясь случаем, сказать нашим читателям и вашим реальным и потенциальным клиентам?
- 2006 год будет для ТрансКредитБанка преимущественно годом развития розничного направления, то есть работы с физическими лицами. А это - в основном сотрудники транспортной отрасли. Уверен, что читатели журнала "РЖД-Партнер" всегда смогут прийти в наш банк и получить высококачественный банковский сервис вне зависимости от времени суток или своего место-нахождения. Мы же со своей стороны будем вкладывать очень серьезные средства в развитие региональной сети и банковских технологий, чтобы максимально обеспечить наших клиентов необходимыми им услугами на самом высоком уровне.

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 954 [~CODE] => 954 [EXTERNAL_ID] => 954 [~EXTERNAL_ID] => 954 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106057:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_META_KEYWORDS] => "станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/13.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/13.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Станции и депо - это наши объекты, здесь наш клиент" ) )
РЖД-Партнер

Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы

Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
Array
(
    [ID] => 106056
    [~ID] => 106056
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы
    [~NAME] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/953/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/953/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Взяли бы, да некуда
Впервые возможность создания портовой инфраструктуры на западном (левом) берегу Кольского залива стала обсуждаться еще в 1980 годах, что было связано с дефицитом территории для развития порта Мурманск. Тогда на левом берегу велось строительство комплексной производственной базы предприя-тия "Арктикморнефтегазразведка" - для обеспечения потребностей морского бурения. Поначалу предполагалось провести туда железную дорогу, но по-скольку запланированные объе-мы бурения снизились, была создана перевалочная база на станции Мурмаши-2 и реконструирована автодорога, идущая к комплексной производственной базе в устье реки Лавна. В 1980-х была решена только часть инженерной разведочной инфраструктуры - это базы ФГУП "Арктикморнефтегазразведка", треста "Севморнефтегеофизика" Союзморгео, МАГЭ Министерства геологии. С распадом СССР строительство законсервировали, однако на сегодняшний день созданная инфра-структура базы находится в исправном состоянии, есть свет, подстанция большой мощности, котельная, большое количество складских помещений. Значительная часть территории базы уже спланирована и готова к строительству новых объектов по обработке грузопотоков.
Сегодня, спустя более чем двадцать лет, вопрос стал еще актуальнее: по оценкам специалистов, Мурманский транспортный узел практически полностью использовал возможности своего развития.
В частности, в настоящее время порт Мурманск недостаточно подготовлен к обработке значительного потока экспортируемой нефти. В ближайшие годы количество экспортируемых нефтепродуктов может возрасти до 21-25 млн.тонн в год, что превысит возможности сущест-вующих комплексов.
Кроме того, порт не располагает достаточными мощностями для обработки контейнерных грузов, предполагаемый к обработке объем которых может составить около 12-ти млн.тонн (один млн.TEU), что при нынешнем развитии порта совершенно нереально переработать.
Игорь Левитин, в частности, сообщил, что министры Китая и США предлагали ему принять на Россию грузопотоки между Америкой и АТР. "А куда мы их возьмем? Существующие мощности едва позволяют переваливать те грузы, которые есть, не говоря уж о перетягивании на себя новых потоков", - констатировал он.
Создание же новых мощностей на западном берегу, напротив Мурманска, помогло бы решить ряд задач - от обеспечения возрастающих транзитных и экспортных грузопотоков до возможности разработки уже доказанных шельфовых месторождений Баренцева и Печорского морей.
По словам Михаила Фрадкова, в Мурманской области может быть сформирован новый нефтедобывающий регион - ресурсы шельфа Западной Арктики составляют 72 млрд.тонн. Премьер-министр сообщил, что дал поручения Минэкономразвития и Минфину России разработать конкретные программы для привлечения инвестиций в эту отрасль.

Земля надежд наших
Существующая Генеральная схема развития Мурманского портового транспортного узла предусматривает развитие дейст-вующих мощностей порта Мурманск (в частности, речь идет о терминалах угля, генгрузов, нефтепродуктов, строительстве контейнерного терминала проектной мощностью 300-500 тыс.TEU в год) и создание новой портовой инфраструктуры на западном берегу.
Развитие инфраструктуры только в Мурманске не сможет обеспечить порт необходимыми мощностями по грузообработке. Поэтому, по словам специалистов, вопрос следует решать комплексно, в част-ности поставив перед собой задачу о строительстве на западном берегу дополнительного объекта - базы Лавна.
Как сообщил главный инженер проекта ОАО "Ленморниипроект" Михаил Мухин, в случае принятия положительного решения на левом берегу необходимо будет разместить три комплекса для перегрузки нефти и нефтепродуктов общей мощностью до 31,5 млн.тонн, комплекс для перегрузки угля (до 15 млн.тонн) и комплекс для перегрузки генгрузов и контейнеров (до 3 млн.тонн).
По предварительным оценкам, создание названной инфраструктуры позволит увеличить грузооборот Мурманского транспортного узла до 35-ти млн.тонн к 2008-му и до 50-ти млн. - к 2012 году.
Удачное расположение базы Лавна в непосредственной близости от глубоководного фарватера позволяет свести к минимуму гидротехнические работы. Кроме того, большим преимуществом базы является и отсутствие плотной застройки в непосредственной близости от проектируемых промышленных сооружений.
Отсутствие железной дороги является основной трудностью в реализации этого проекта. В настоящее время к базе Лавна ведет автодорога с пропускной способностью, достаточной для пуска первой очереди контейнерного терминала и нефтеперевалочной базы.
Железнодорожная составляющая проекта, разработанная ОАО "Ленгипротранс", предполагает создание двух предпортовых станций - Лавна и Кулонга, для соединения которых с действующей сетью железных дорог предусмотрено строительство новой линии.
Кроме того, запланировано развитие железнодорожных станций Выходная, Мурманск, Мурмаши, Кола и ряд других мероприятий. "Сегодня пропускные способности станции Мурманск ограничены, они обеспечивают существующий грузопоток, но о его наращивании говорить не приходится", - сообщил главный инженер Октябрьской железной дороги Владимир Зиннер.
В случае реализации Генсхемы, к 2010 году предполагается выйти на следующие показатели по грузообороту. Вариант "минимум": восточный берег - 21,58 млн.тонн, западный - 27,5 млн.тонн. Вариант "максимум": 28,92 и 32,5 соответственно. Как видим по цифрам, на создание нового порта возлагаются большие надежды.
Добавим, что ОАО "РЖД" рассматривает развитие железнодорожных подходов и предпортовых станций Мурманского железнодорожного узла как одну из составляющих комплексного проекта развития железных дорог Северо-Западного региона в увязке с портовыми комплексами портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Приморск.
Как сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, до 2020 года на направлении Беломорск-Мурманск будет осуществлено усиление провозных способностей, в том числе строительство дополнительных главных путей на подходах к Мурманскому порту и развитие станций в Мурманском железнодорожном узле на общую сумму 15,6 млрд.руб.
Эти мероприятия являются дополнительными к тем объемам по электрификации Северного направления Октябрьской железной дороги на направлении Волховстрой-Беломорск-Мурманск и Обозерская-Мурманск, в которые ОАО "РЖД" за последние пять лет уже вложило 15 млрд.рублей.

Быть порту иль не быть - вот в чем вопрос...
На сегодняшний день основным вопросом, сдерживающим принятие решения о строительстве на западном берегу новой грузовой площадки, является отсутствие четких гарантий грузопотоков. "Мы не знаем, развивать нам восточный берег, где сегодня вся инфрастру-к---т-ура, или западный, куда нужно подвести железную дорогу. Сегодня нет подтверждения грузопотоков через Мурманск", - сообщил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
Как сообщил директор мурманского филиала ФГУП "Росморпорт" Юрий Еремин, всем клиентам была разослана просьба предоставить предложения по формированию грузовой базы Мурманского узла. Однако откликнулись лишь немногие.
Неожиданным стало заявление генерального директора ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктора Морозова, который сообщил, что с грузовой базой проблем не предвидится: уже на сегодняшний день поданы заявки на перевалку 18-ти млн.тонн угля. Компании директором порта названы не были. Полпред Президента РФ в СЗФО Илья Клебанов высказал определенные сомнения относительно точности этого заявления, подчеркнув, что достаточно хорошо знаком с угольщиками, однако не может представить, кто бы мог заявить к перевалке через Мурманск такие объемы.
Напомним, что еще год назад интерес к развитию инфраструктуры западного берега проявлял крупный холдинг "Кузбассразрез-уголь", однако согласование Генсхемы откладывалось, и совсем недавно стало известно, что холдинг отказался от участия в этом проекте. На сегодняшний день в качестве возможных инвесторов рассматриваются "Газпром" и ЛУКОЙЛ. Тем не менее, как сообщил А.Давыденко, в перспективе Агентство рассматривает Мурманск как пункт транзита контейнеров.
Как сообщил советник министра транспорта Рашад Гусейнов, практическая реализация проекта должна осуществляться в рамках государственно-частного партнерства, для чего может быть создано некоммерческое партнерство (НП), которое объединит финансовые и интеллектуальные ресурсы российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций. По мысли Р.Гусейнова, НП будет исходным звеном реализации проекта, став разработчиком и инициатором воплощения концепции, согласовывать которую будут Минтранс и Минэкономразвития РФ.
Говоря о развитии других портов российского Северо-Запада, в част-ности Кандалакши, Игорь Левитин заявил, что выступает против строительства новых терминалов по прин-ципу "чем больше, тем лучше": "Зачем строить рядом порты, которые будут друг у друга отбирать грузы? Конкурировать надо не с собой, а с зарубежными портами. Поэтому необходимо определиться с грузовой базой и только тогда принимать решение о создании инфраструктуры на западном берегу". Тем не менее, уверен И.Левитин, в любом случае строить порт здесь надо.
По итогам сентябрьского совещания было решено одобрить и направить на согласование в админист-рацию Мурманской области откорректированную Генсхему развития порта Мурманск; подготовить нормативный акт об описании границ территории и акватории порта (в этом вопросе продолжают оставаться трения с Минобороны: военный флот отказывает в выделении определенных участков); согласовать с Минприроды перевод лесных земель западного берега в категорию нелесных - для реализации транспортных проектов; согласиться с предложениями ОАО "РЖД" о развитии железнодорожной инфраструктуры для увеличения пропускной способности Октябрьской железной дороги на Мурманск с учетом строительства новых районов порта на западном берегу. Все названные вопросы предполагается решить до конца текущего года.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Взяли бы, да некуда
Впервые возможность создания портовой инфраструктуры на западном (левом) берегу Кольского залива стала обсуждаться еще в 1980 годах, что было связано с дефицитом территории для развития порта Мурманск. Тогда на левом берегу велось строительство комплексной производственной базы предприя-тия "Арктикморнефтегазразведка" - для обеспечения потребностей морского бурения. Поначалу предполагалось провести туда железную дорогу, но по-скольку запланированные объе-мы бурения снизились, была создана перевалочная база на станции Мурмаши-2 и реконструирована автодорога, идущая к комплексной производственной базе в устье реки Лавна. В 1980-х была решена только часть инженерной разведочной инфраструктуры - это базы ФГУП "Арктикморнефтегазразведка", треста "Севморнефтегеофизика" Союзморгео, МАГЭ Министерства геологии. С распадом СССР строительство законсервировали, однако на сегодняшний день созданная инфра-структура базы находится в исправном состоянии, есть свет, подстанция большой мощности, котельная, большое количество складских помещений. Значительная часть территории базы уже спланирована и готова к строительству новых объектов по обработке грузопотоков.
Сегодня, спустя более чем двадцать лет, вопрос стал еще актуальнее: по оценкам специалистов, Мурманский транспортный узел практически полностью использовал возможности своего развития.
В частности, в настоящее время порт Мурманск недостаточно подготовлен к обработке значительного потока экспортируемой нефти. В ближайшие годы количество экспортируемых нефтепродуктов может возрасти до 21-25 млн.тонн в год, что превысит возможности сущест-вующих комплексов.
Кроме того, порт не располагает достаточными мощностями для обработки контейнерных грузов, предполагаемый к обработке объем которых может составить около 12-ти млн.тонн (один млн.TEU), что при нынешнем развитии порта совершенно нереально переработать.
Игорь Левитин, в частности, сообщил, что министры Китая и США предлагали ему принять на Россию грузопотоки между Америкой и АТР. "А куда мы их возьмем? Существующие мощности едва позволяют переваливать те грузы, которые есть, не говоря уж о перетягивании на себя новых потоков", - констатировал он.
Создание же новых мощностей на западном берегу, напротив Мурманска, помогло бы решить ряд задач - от обеспечения возрастающих транзитных и экспортных грузопотоков до возможности разработки уже доказанных шельфовых месторождений Баренцева и Печорского морей.
По словам Михаила Фрадкова, в Мурманской области может быть сформирован новый нефтедобывающий регион - ресурсы шельфа Западной Арктики составляют 72 млрд.тонн. Премьер-министр сообщил, что дал поручения Минэкономразвития и Минфину России разработать конкретные программы для привлечения инвестиций в эту отрасль.

Земля надежд наших
Существующая Генеральная схема развития Мурманского портового транспортного узла предусматривает развитие дейст-вующих мощностей порта Мурманск (в частности, речь идет о терминалах угля, генгрузов, нефтепродуктов, строительстве контейнерного терминала проектной мощностью 300-500 тыс.TEU в год) и создание новой портовой инфраструктуры на западном берегу.
Развитие инфраструктуры только в Мурманске не сможет обеспечить порт необходимыми мощностями по грузообработке. Поэтому, по словам специалистов, вопрос следует решать комплексно, в част-ности поставив перед собой задачу о строительстве на западном берегу дополнительного объекта - базы Лавна.
Как сообщил главный инженер проекта ОАО "Ленморниипроект" Михаил Мухин, в случае принятия положительного решения на левом берегу необходимо будет разместить три комплекса для перегрузки нефти и нефтепродуктов общей мощностью до 31,5 млн.тонн, комплекс для перегрузки угля (до 15 млн.тонн) и комплекс для перегрузки генгрузов и контейнеров (до 3 млн.тонн).
По предварительным оценкам, создание названной инфраструктуры позволит увеличить грузооборот Мурманского транспортного узла до 35-ти млн.тонн к 2008-му и до 50-ти млн. - к 2012 году.
Удачное расположение базы Лавна в непосредственной близости от глубоководного фарватера позволяет свести к минимуму гидротехнические работы. Кроме того, большим преимуществом базы является и отсутствие плотной застройки в непосредственной близости от проектируемых промышленных сооружений.
Отсутствие железной дороги является основной трудностью в реализации этого проекта. В настоящее время к базе Лавна ведет автодорога с пропускной способностью, достаточной для пуска первой очереди контейнерного терминала и нефтеперевалочной базы.
Железнодорожная составляющая проекта, разработанная ОАО "Ленгипротранс", предполагает создание двух предпортовых станций - Лавна и Кулонга, для соединения которых с действующей сетью железных дорог предусмотрено строительство новой линии.
Кроме того, запланировано развитие железнодорожных станций Выходная, Мурманск, Мурмаши, Кола и ряд других мероприятий. "Сегодня пропускные способности станции Мурманск ограничены, они обеспечивают существующий грузопоток, но о его наращивании говорить не приходится", - сообщил главный инженер Октябрьской железной дороги Владимир Зиннер.
В случае реализации Генсхемы, к 2010 году предполагается выйти на следующие показатели по грузообороту. Вариант "минимум": восточный берег - 21,58 млн.тонн, западный - 27,5 млн.тонн. Вариант "максимум": 28,92 и 32,5 соответственно. Как видим по цифрам, на создание нового порта возлагаются большие надежды.
Добавим, что ОАО "РЖД" рассматривает развитие железнодорожных подходов и предпортовых станций Мурманского железнодорожного узла как одну из составляющих комплексного проекта развития железных дорог Северо-Западного региона в увязке с портовыми комплексами портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Приморск.
Как сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, до 2020 года на направлении Беломорск-Мурманск будет осуществлено усиление провозных способностей, в том числе строительство дополнительных главных путей на подходах к Мурманскому порту и развитие станций в Мурманском железнодорожном узле на общую сумму 15,6 млрд.руб.
Эти мероприятия являются дополнительными к тем объемам по электрификации Северного направления Октябрьской железной дороги на направлении Волховстрой-Беломорск-Мурманск и Обозерская-Мурманск, в которые ОАО "РЖД" за последние пять лет уже вложило 15 млрд.рублей.

Быть порту иль не быть - вот в чем вопрос...
На сегодняшний день основным вопросом, сдерживающим принятие решения о строительстве на западном берегу новой грузовой площадки, является отсутствие четких гарантий грузопотоков. "Мы не знаем, развивать нам восточный берег, где сегодня вся инфрастру-к---т-ура, или западный, куда нужно подвести железную дорогу. Сегодня нет подтверждения грузопотоков через Мурманск", - сообщил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
Как сообщил директор мурманского филиала ФГУП "Росморпорт" Юрий Еремин, всем клиентам была разослана просьба предоставить предложения по формированию грузовой базы Мурманского узла. Однако откликнулись лишь немногие.
Неожиданным стало заявление генерального директора ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктора Морозова, который сообщил, что с грузовой базой проблем не предвидится: уже на сегодняшний день поданы заявки на перевалку 18-ти млн.тонн угля. Компании директором порта названы не были. Полпред Президента РФ в СЗФО Илья Клебанов высказал определенные сомнения относительно точности этого заявления, подчеркнув, что достаточно хорошо знаком с угольщиками, однако не может представить, кто бы мог заявить к перевалке через Мурманск такие объемы.
Напомним, что еще год назад интерес к развитию инфраструктуры западного берега проявлял крупный холдинг "Кузбассразрез-уголь", однако согласование Генсхемы откладывалось, и совсем недавно стало известно, что холдинг отказался от участия в этом проекте. На сегодняшний день в качестве возможных инвесторов рассматриваются "Газпром" и ЛУКОЙЛ. Тем не менее, как сообщил А.Давыденко, в перспективе Агентство рассматривает Мурманск как пункт транзита контейнеров.
Как сообщил советник министра транспорта Рашад Гусейнов, практическая реализация проекта должна осуществляться в рамках государственно-частного партнерства, для чего может быть создано некоммерческое партнерство (НП), которое объединит финансовые и интеллектуальные ресурсы российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций. По мысли Р.Гусейнова, НП будет исходным звеном реализации проекта, став разработчиком и инициатором воплощения концепции, согласовывать которую будут Минтранс и Минэкономразвития РФ.
Говоря о развитии других портов российского Северо-Запада, в част-ности Кандалакши, Игорь Левитин заявил, что выступает против строительства новых терминалов по прин-ципу "чем больше, тем лучше": "Зачем строить рядом порты, которые будут друг у друга отбирать грузы? Конкурировать надо не с собой, а с зарубежными портами. Поэтому необходимо определиться с грузовой базой и только тогда принимать решение о создании инфраструктуры на западном берегу". Тем не менее, уверен И.Левитин, в любом случае строить порт здесь надо.
По итогам сентябрьского совещания было решено одобрить и направить на согласование в админист-рацию Мурманской области откорректированную Генсхему развития порта Мурманск; подготовить нормативный акт об описании границ территории и акватории порта (в этом вопросе продолжают оставаться трения с Минобороны: военный флот отказывает в выделении определенных участков); согласовать с Минприроды перевод лесных земель западного берега в категорию нелесных - для реализации транспортных проектов; согласиться с предложениями ОАО "РЖД" о развитии железнодорожной инфраструктуры для увеличения пропускной способности Октябрьской железной дороги на Мурманск с учетом строительства новых районов порта на западном берегу. Все названные вопросы предполагается решить до конца текущего года.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
[~PREVIEW_TEXT] => Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 953 [~CODE] => 953 [EXTERNAL_ID] => 953 [~EXTERNAL_ID] => 953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы ) )

									Array
(
    [ID] => 106056
    [~ID] => 106056
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы
    [~NAME] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/953/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/953/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Взяли бы, да некуда
Впервые возможность создания портовой инфраструктуры на западном (левом) берегу Кольского залива стала обсуждаться еще в 1980 годах, что было связано с дефицитом территории для развития порта Мурманск. Тогда на левом берегу велось строительство комплексной производственной базы предприя-тия "Арктикморнефтегазразведка" - для обеспечения потребностей морского бурения. Поначалу предполагалось провести туда железную дорогу, но по-скольку запланированные объе-мы бурения снизились, была создана перевалочная база на станции Мурмаши-2 и реконструирована автодорога, идущая к комплексной производственной базе в устье реки Лавна. В 1980-х была решена только часть инженерной разведочной инфраструктуры - это базы ФГУП "Арктикморнефтегазразведка", треста "Севморнефтегеофизика" Союзморгео, МАГЭ Министерства геологии. С распадом СССР строительство законсервировали, однако на сегодняшний день созданная инфра-структура базы находится в исправном состоянии, есть свет, подстанция большой мощности, котельная, большое количество складских помещений. Значительная часть территории базы уже спланирована и готова к строительству новых объектов по обработке грузопотоков.
Сегодня, спустя более чем двадцать лет, вопрос стал еще актуальнее: по оценкам специалистов, Мурманский транспортный узел практически полностью использовал возможности своего развития.
В частности, в настоящее время порт Мурманск недостаточно подготовлен к обработке значительного потока экспортируемой нефти. В ближайшие годы количество экспортируемых нефтепродуктов может возрасти до 21-25 млн.тонн в год, что превысит возможности сущест-вующих комплексов.
Кроме того, порт не располагает достаточными мощностями для обработки контейнерных грузов, предполагаемый к обработке объем которых может составить около 12-ти млн.тонн (один млн.TEU), что при нынешнем развитии порта совершенно нереально переработать.
Игорь Левитин, в частности, сообщил, что министры Китая и США предлагали ему принять на Россию грузопотоки между Америкой и АТР. "А куда мы их возьмем? Существующие мощности едва позволяют переваливать те грузы, которые есть, не говоря уж о перетягивании на себя новых потоков", - констатировал он.
Создание же новых мощностей на западном берегу, напротив Мурманска, помогло бы решить ряд задач - от обеспечения возрастающих транзитных и экспортных грузопотоков до возможности разработки уже доказанных шельфовых месторождений Баренцева и Печорского морей.
По словам Михаила Фрадкова, в Мурманской области может быть сформирован новый нефтедобывающий регион - ресурсы шельфа Западной Арктики составляют 72 млрд.тонн. Премьер-министр сообщил, что дал поручения Минэкономразвития и Минфину России разработать конкретные программы для привлечения инвестиций в эту отрасль.

Земля надежд наших
Существующая Генеральная схема развития Мурманского портового транспортного узла предусматривает развитие дейст-вующих мощностей порта Мурманск (в частности, речь идет о терминалах угля, генгрузов, нефтепродуктов, строительстве контейнерного терминала проектной мощностью 300-500 тыс.TEU в год) и создание новой портовой инфраструктуры на западном берегу.
Развитие инфраструктуры только в Мурманске не сможет обеспечить порт необходимыми мощностями по грузообработке. Поэтому, по словам специалистов, вопрос следует решать комплексно, в част-ности поставив перед собой задачу о строительстве на западном берегу дополнительного объекта - базы Лавна.
Как сообщил главный инженер проекта ОАО "Ленморниипроект" Михаил Мухин, в случае принятия положительного решения на левом берегу необходимо будет разместить три комплекса для перегрузки нефти и нефтепродуктов общей мощностью до 31,5 млн.тонн, комплекс для перегрузки угля (до 15 млн.тонн) и комплекс для перегрузки генгрузов и контейнеров (до 3 млн.тонн).
По предварительным оценкам, создание названной инфраструктуры позволит увеличить грузооборот Мурманского транспортного узла до 35-ти млн.тонн к 2008-му и до 50-ти млн. - к 2012 году.
Удачное расположение базы Лавна в непосредственной близости от глубоководного фарватера позволяет свести к минимуму гидротехнические работы. Кроме того, большим преимуществом базы является и отсутствие плотной застройки в непосредственной близости от проектируемых промышленных сооружений.
Отсутствие железной дороги является основной трудностью в реализации этого проекта. В настоящее время к базе Лавна ведет автодорога с пропускной способностью, достаточной для пуска первой очереди контейнерного терминала и нефтеперевалочной базы.
Железнодорожная составляющая проекта, разработанная ОАО "Ленгипротранс", предполагает создание двух предпортовых станций - Лавна и Кулонга, для соединения которых с действующей сетью железных дорог предусмотрено строительство новой линии.
Кроме того, запланировано развитие железнодорожных станций Выходная, Мурманск, Мурмаши, Кола и ряд других мероприятий. "Сегодня пропускные способности станции Мурманск ограничены, они обеспечивают существующий грузопоток, но о его наращивании говорить не приходится", - сообщил главный инженер Октябрьской железной дороги Владимир Зиннер.
В случае реализации Генсхемы, к 2010 году предполагается выйти на следующие показатели по грузообороту. Вариант "минимум": восточный берег - 21,58 млн.тонн, западный - 27,5 млн.тонн. Вариант "максимум": 28,92 и 32,5 соответственно. Как видим по цифрам, на создание нового порта возлагаются большие надежды.
Добавим, что ОАО "РЖД" рассматривает развитие железнодорожных подходов и предпортовых станций Мурманского железнодорожного узла как одну из составляющих комплексного проекта развития железных дорог Северо-Западного региона в увязке с портовыми комплексами портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Приморск.
Как сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, до 2020 года на направлении Беломорск-Мурманск будет осуществлено усиление провозных способностей, в том числе строительство дополнительных главных путей на подходах к Мурманскому порту и развитие станций в Мурманском железнодорожном узле на общую сумму 15,6 млрд.руб.
Эти мероприятия являются дополнительными к тем объемам по электрификации Северного направления Октябрьской железной дороги на направлении Волховстрой-Беломорск-Мурманск и Обозерская-Мурманск, в которые ОАО "РЖД" за последние пять лет уже вложило 15 млрд.рублей.

Быть порту иль не быть - вот в чем вопрос...
На сегодняшний день основным вопросом, сдерживающим принятие решения о строительстве на западном берегу новой грузовой площадки, является отсутствие четких гарантий грузопотоков. "Мы не знаем, развивать нам восточный берег, где сегодня вся инфрастру-к---т-ура, или западный, куда нужно подвести железную дорогу. Сегодня нет подтверждения грузопотоков через Мурманск", - сообщил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
Как сообщил директор мурманского филиала ФГУП "Росморпорт" Юрий Еремин, всем клиентам была разослана просьба предоставить предложения по формированию грузовой базы Мурманского узла. Однако откликнулись лишь немногие.
Неожиданным стало заявление генерального директора ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктора Морозова, который сообщил, что с грузовой базой проблем не предвидится: уже на сегодняшний день поданы заявки на перевалку 18-ти млн.тонн угля. Компании директором порта названы не были. Полпред Президента РФ в СЗФО Илья Клебанов высказал определенные сомнения относительно точности этого заявления, подчеркнув, что достаточно хорошо знаком с угольщиками, однако не может представить, кто бы мог заявить к перевалке через Мурманск такие объемы.
Напомним, что еще год назад интерес к развитию инфраструктуры западного берега проявлял крупный холдинг "Кузбассразрез-уголь", однако согласование Генсхемы откладывалось, и совсем недавно стало известно, что холдинг отказался от участия в этом проекте. На сегодняшний день в качестве возможных инвесторов рассматриваются "Газпром" и ЛУКОЙЛ. Тем не менее, как сообщил А.Давыденко, в перспективе Агентство рассматривает Мурманск как пункт транзита контейнеров.
Как сообщил советник министра транспорта Рашад Гусейнов, практическая реализация проекта должна осуществляться в рамках государственно-частного партнерства, для чего может быть создано некоммерческое партнерство (НП), которое объединит финансовые и интеллектуальные ресурсы российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций. По мысли Р.Гусейнова, НП будет исходным звеном реализации проекта, став разработчиком и инициатором воплощения концепции, согласовывать которую будут Минтранс и Минэкономразвития РФ.
Говоря о развитии других портов российского Северо-Запада, в част-ности Кандалакши, Игорь Левитин заявил, что выступает против строительства новых терминалов по прин-ципу "чем больше, тем лучше": "Зачем строить рядом порты, которые будут друг у друга отбирать грузы? Конкурировать надо не с собой, а с зарубежными портами. Поэтому необходимо определиться с грузовой базой и только тогда принимать решение о создании инфраструктуры на западном берегу". Тем не менее, уверен И.Левитин, в любом случае строить порт здесь надо.
По итогам сентябрьского совещания было решено одобрить и направить на согласование в админист-рацию Мурманской области откорректированную Генсхему развития порта Мурманск; подготовить нормативный акт об описании границ территории и акватории порта (в этом вопросе продолжают оставаться трения с Минобороны: военный флот отказывает в выделении определенных участков); согласовать с Минприроды перевод лесных земель западного берега в категорию нелесных - для реализации транспортных проектов; согласиться с предложениями ОАО "РЖД" о развитии железнодорожной инфраструктуры для увеличения пропускной способности Октябрьской железной дороги на Мурманск с учетом строительства новых районов порта на западном берегу. Все названные вопросы предполагается решить до конца текущего года.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
Взяли бы, да некуда
Впервые возможность создания портовой инфраструктуры на западном (левом) берегу Кольского залива стала обсуждаться еще в 1980 годах, что было связано с дефицитом территории для развития порта Мурманск. Тогда на левом берегу велось строительство комплексной производственной базы предприя-тия "Арктикморнефтегазразведка" - для обеспечения потребностей морского бурения. Поначалу предполагалось провести туда железную дорогу, но по-скольку запланированные объе-мы бурения снизились, была создана перевалочная база на станции Мурмаши-2 и реконструирована автодорога, идущая к комплексной производственной базе в устье реки Лавна. В 1980-х была решена только часть инженерной разведочной инфраструктуры - это базы ФГУП "Арктикморнефтегазразведка", треста "Севморнефтегеофизика" Союзморгео, МАГЭ Министерства геологии. С распадом СССР строительство законсервировали, однако на сегодняшний день созданная инфра-структура базы находится в исправном состоянии, есть свет, подстанция большой мощности, котельная, большое количество складских помещений. Значительная часть территории базы уже спланирована и готова к строительству новых объектов по обработке грузопотоков.
Сегодня, спустя более чем двадцать лет, вопрос стал еще актуальнее: по оценкам специалистов, Мурманский транспортный узел практически полностью использовал возможности своего развития.
В частности, в настоящее время порт Мурманск недостаточно подготовлен к обработке значительного потока экспортируемой нефти. В ближайшие годы количество экспортируемых нефтепродуктов может возрасти до 21-25 млн.тонн в год, что превысит возможности сущест-вующих комплексов.
Кроме того, порт не располагает достаточными мощностями для обработки контейнерных грузов, предполагаемый к обработке объем которых может составить около 12-ти млн.тонн (один млн.TEU), что при нынешнем развитии порта совершенно нереально переработать.
Игорь Левитин, в частности, сообщил, что министры Китая и США предлагали ему принять на Россию грузопотоки между Америкой и АТР. "А куда мы их возьмем? Существующие мощности едва позволяют переваливать те грузы, которые есть, не говоря уж о перетягивании на себя новых потоков", - констатировал он.
Создание же новых мощностей на западном берегу, напротив Мурманска, помогло бы решить ряд задач - от обеспечения возрастающих транзитных и экспортных грузопотоков до возможности разработки уже доказанных шельфовых месторождений Баренцева и Печорского морей.
По словам Михаила Фрадкова, в Мурманской области может быть сформирован новый нефтедобывающий регион - ресурсы шельфа Западной Арктики составляют 72 млрд.тонн. Премьер-министр сообщил, что дал поручения Минэкономразвития и Минфину России разработать конкретные программы для привлечения инвестиций в эту отрасль.

Земля надежд наших
Существующая Генеральная схема развития Мурманского портового транспортного узла предусматривает развитие дейст-вующих мощностей порта Мурманск (в частности, речь идет о терминалах угля, генгрузов, нефтепродуктов, строительстве контейнерного терминала проектной мощностью 300-500 тыс.TEU в год) и создание новой портовой инфраструктуры на западном берегу.
Развитие инфраструктуры только в Мурманске не сможет обеспечить порт необходимыми мощностями по грузообработке. Поэтому, по словам специалистов, вопрос следует решать комплексно, в част-ности поставив перед собой задачу о строительстве на западном берегу дополнительного объекта - базы Лавна.
Как сообщил главный инженер проекта ОАО "Ленморниипроект" Михаил Мухин, в случае принятия положительного решения на левом берегу необходимо будет разместить три комплекса для перегрузки нефти и нефтепродуктов общей мощностью до 31,5 млн.тонн, комплекс для перегрузки угля (до 15 млн.тонн) и комплекс для перегрузки генгрузов и контейнеров (до 3 млн.тонн).
По предварительным оценкам, создание названной инфраструктуры позволит увеличить грузооборот Мурманского транспортного узла до 35-ти млн.тонн к 2008-му и до 50-ти млн. - к 2012 году.
Удачное расположение базы Лавна в непосредственной близости от глубоководного фарватера позволяет свести к минимуму гидротехнические работы. Кроме того, большим преимуществом базы является и отсутствие плотной застройки в непосредственной близости от проектируемых промышленных сооружений.
Отсутствие железной дороги является основной трудностью в реализации этого проекта. В настоящее время к базе Лавна ведет автодорога с пропускной способностью, достаточной для пуска первой очереди контейнерного терминала и нефтеперевалочной базы.
Железнодорожная составляющая проекта, разработанная ОАО "Ленгипротранс", предполагает создание двух предпортовых станций - Лавна и Кулонга, для соединения которых с действующей сетью железных дорог предусмотрено строительство новой линии.
Кроме того, запланировано развитие железнодорожных станций Выходная, Мурманск, Мурмаши, Кола и ряд других мероприятий. "Сегодня пропускные способности станции Мурманск ограничены, они обеспечивают существующий грузопоток, но о его наращивании говорить не приходится", - сообщил главный инженер Октябрьской железной дороги Владимир Зиннер.
В случае реализации Генсхемы, к 2010 году предполагается выйти на следующие показатели по грузообороту. Вариант "минимум": восточный берег - 21,58 млн.тонн, западный - 27,5 млн.тонн. Вариант "максимум": 28,92 и 32,5 соответственно. Как видим по цифрам, на создание нового порта возлагаются большие надежды.
Добавим, что ОАО "РЖД" рассматривает развитие железнодорожных подходов и предпортовых станций Мурманского железнодорожного узла как одну из составляющих комплексного проекта развития железных дорог Северо-Западного региона в увязке с портовыми комплексами портов Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Приморск.
Как сообщил президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, до 2020 года на направлении Беломорск-Мурманск будет осуществлено усиление провозных способностей, в том числе строительство дополнительных главных путей на подходах к Мурманскому порту и развитие станций в Мурманском железнодорожном узле на общую сумму 15,6 млрд.руб.
Эти мероприятия являются дополнительными к тем объемам по электрификации Северного направления Октябрьской железной дороги на направлении Волховстрой-Беломорск-Мурманск и Обозерская-Мурманск, в которые ОАО "РЖД" за последние пять лет уже вложило 15 млрд.рублей.

Быть порту иль не быть - вот в чем вопрос...
На сегодняшний день основным вопросом, сдерживающим принятие решения о строительстве на западном берегу новой грузовой площадки, является отсутствие четких гарантий грузопотоков. "Мы не знаем, развивать нам восточный берег, где сегодня вся инфрастру-к---т-ура, или западный, куда нужно подвести железную дорогу. Сегодня нет подтверждения грузопотоков через Мурманск", - сообщил глава Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Давыденко.
Как сообщил директор мурманского филиала ФГУП "Росморпорт" Юрий Еремин, всем клиентам была разослана просьба предоставить предложения по формированию грузовой базы Мурманского узла. Однако откликнулись лишь немногие.
Неожиданным стало заявление генерального директора ОАО "Мурманский морской торговый порт" Виктора Морозова, который сообщил, что с грузовой базой проблем не предвидится: уже на сегодняшний день поданы заявки на перевалку 18-ти млн.тонн угля. Компании директором порта названы не были. Полпред Президента РФ в СЗФО Илья Клебанов высказал определенные сомнения относительно точности этого заявления, подчеркнув, что достаточно хорошо знаком с угольщиками, однако не может представить, кто бы мог заявить к перевалке через Мурманск такие объемы.
Напомним, что еще год назад интерес к развитию инфраструктуры западного берега проявлял крупный холдинг "Кузбассразрез-уголь", однако согласование Генсхемы откладывалось, и совсем недавно стало известно, что холдинг отказался от участия в этом проекте. На сегодняшний день в качестве возможных инвесторов рассматриваются "Газпром" и ЛУКОЙЛ. Тем не менее, как сообщил А.Давыденко, в перспективе Агентство рассматривает Мурманск как пункт транзита контейнеров.
Как сообщил советник министра транспорта Рашад Гусейнов, практическая реализация проекта должна осуществляться в рамках государственно-частного партнерства, для чего может быть создано некоммерческое партнерство (НП), которое объединит финансовые и интеллектуальные ресурсы российских и зарубежных юридических лиц, общественных и коммерческих организаций. По мысли Р.Гусейнова, НП будет исходным звеном реализации проекта, став разработчиком и инициатором воплощения концепции, согласовывать которую будут Минтранс и Минэкономразвития РФ.
Говоря о развитии других портов российского Северо-Запада, в част-ности Кандалакши, Игорь Левитин заявил, что выступает против строительства новых терминалов по прин-ципу "чем больше, тем лучше": "Зачем строить рядом порты, которые будут друг у друга отбирать грузы? Конкурировать надо не с собой, а с зарубежными портами. Поэтому необходимо определиться с грузовой базой и только тогда принимать решение о создании инфраструктуры на западном берегу". Тем не менее, уверен И.Левитин, в любом случае строить порт здесь надо.
По итогам сентябрьского совещания было решено одобрить и направить на согласование в админист-рацию Мурманской области откорректированную Генсхему развития порта Мурманск; подготовить нормативный акт об описании границ территории и акватории порта (в этом вопросе продолжают оставаться трения с Минобороны: военный флот отказывает в выделении определенных участков); согласовать с Минприроды перевод лесных земель западного берега в категорию нелесных - для реализации транспортных проектов; согласиться с предложениями ОАО "РЖД" о развитии железнодорожной инфраструктуры для увеличения пропускной способности Октябрьской железной дороги на Мурманск с учетом строительства новых районов порта на западном берегу. Все названные вопросы предполагается решить до конца текущего года.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
[~PREVIEW_TEXT] => Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 953 [~CODE] => 953 [EXTERNAL_ID] => 953 [~EXTERNAL_ID] => 953 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106056:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_META_KEYWORDS] => мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_META_DESCRIPTION] => Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_META_KEYWORDS] => мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Порт Мурманск оказался на сегодняшний день в достаточно неприятной ситуации: с одной стороны, крупные предприятия готовы направить сюда свои грузопотоки, с другой - у Мурманска физически нет возможности их принять. Вместе с тем нельзя не отметить, что данный вопрос находится в центре внимания, что позволяет говорить о подвижках в его решении: в сентябре в Мурманске прошло выездное совещание под председательством министра транспорта Игоря Левитина, в октябре порт посетили премьер-министр РФ Михаил Фрадков и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Мурманский транспортный узел: большие перспективы и незакрытые вопросы ) )
РЖД-Партнер

Курс - на частный капитал

В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.
Array
(
    [ID] => 106055
    [~ID] => 106055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Курс - на частный капитал
    [~NAME] => Курс - на частный капитал
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Пробелы" и барьеры на пути закона
На сегодняшний день соотношение внебюджетных и бюджетных средств в общем объеме финансирования объектов транспортной инфраструктуры составляет примерно 40% и 60% соответственно, сообщил заместитель министра транспорта Александр Мишарин. Это соотношение, по его мнению, необходимо изменить, закрепив доминирующую долю инвестиций за частным капиталом.
В настоящее время на железнодорожном транспорте существует значительное количество проектов, привлекательных для инвестиций. Вопрос сводится только к правовому обеспечению капиталовложений. Большие, а точнее сказать, основные надежды возлагаются на принятый в августе Закон "О концессионных соглашениях".
Положение о необходимости создания и развития института государственно-частного партнерства озвучивается сегодня на самых высших уровнях власти и отражено в Транспортной стратегии РФ до 2020 года. Вместе с тем для его реализации и для широкого применения концессионного взаимодействия необходимо решить ряд сущест-венных вопросов. Так, до сих пор существует ряд правовых "пробелов" и барьеров, связанных, в частности, с ограничением в обороте отдельных объектов транспортной инфраструктуры.
С точки зрения Минэкономразвития, озвученной заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТа Евгением Михайловым, было бы целесообразно подготовить правовую базу для передачи в аренду отдельных станций, на которых работает только один грузовладелец.
Отдельным вопросом является неразвитость прогнозирования по загрузке объектов, что не позволяет максимально точно рассчитать сроки окупаемости капиталовложений. Имеется и кадровый дефицит: в регионах, отметил А.Мишарин, явно не хватает специалистов. Кроме того, в России слабо проработан вопрос оптимизации затрат на подготовку концессионного проекта: в отдельных случаях решение этого вопроса оказывается весьма затратным и составляет до 10% стоимости всего проекта.
Добавим, что в настоящее время Минэкономразвития разработан и проходит согласование в заинтересованных ведомствах проект типового соглашения концессионного договора. Как сообщил Евгений Михайлов, до начала ноября в МЭРТе ожидают замечаний по данному проекту от Минтранса.

Новая жизнь старых проектов
Проекты ОАО "РЖД" по развитию транспортной инфраструктуры во многом связаны с развитием подходов к месторождениям, сообщил старший вице-президент Борис Лапидус. Задача по определению первоочередных проектов была решена проектными разработками 20-30-летней давности, поэтому при возникновении возможности их реализации останется только обратиться к архивам ГипроТрансТЭИ. В этом вопросе большие ожидания РЖД возложены на Стабфонд.
Говоря о конкретных мероприятиях, Б.Лапидус отметил необходимость строительства на принципах ГЧП новых железнодорожных линий Салехард-Надым, Обская-Бованенково, Карабула-Кодинск, подходов к Эльгинскому, Чинейскому, Толоканскому и Верхнечемскому месторождениям. Отдельный крупный проект - создание Северосиба, который мог бы стать альтернативой Транссибу. В рамках этого проекта планируется, в частности, строительство железнодорожной ветки Усть-Кут-Нижневартовск-Тобольск.
Целесообразность участия РЖД в названных проектах обусловлена тем, что с наибольшей степенью вероятности созданная инфраструктура будет включена в состав линий общего пользования. Исключением может стать лишь проект высокоскоростных магистралей, для реализации которого не исключается возможность создания отдельного оператора.
Другие проекты компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры предполагают развитие системы логистических центров на территории России, создание совместных предприятий для строительства железнодорожных линий за рубежом, развитие перевозок сжиженного природного газа в криогенных контейнерах и цистернах на экспорт в Китай, Японию и страны Европы.

Ремонтный бизнес: а аренда лучше
Неудивительно, что тема инвестиций в развитие ремонтной базы была выделена в отдельную сессию семинара - вопрос ремонта подвижного состава, в условиях его сильнейшего износа и быстрого старения, является одним из ключевых для ОАО "РЖД".
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства РЖД Николай Бочкарев, недавно назначенный на эту должность, к 2010 году около 60% парка надо будет списать по возрасту. Говоря об обновлении парка, Н.Бочкарев сообщил, что основным поставщиком подвижного состава традиционно является "Уралвагонзавод", однако с 2006-го, с целью создания здоровой конкуренции, планируется приобретать ПС также и у "Алтайвагонзавода".
По словам начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, в настоящее время отмечается тенденция к развитию частных ремонтных мощностей. Если в 2004-м Российские железные дороги покрывали около 78% всех потребностей в ремонте грузовых вагонов, то в этом году - примерно 71-72%.
По данным начальника департамента, с 2005 по 2010 годы доля частных компаний на рынке ремонта грузовых вагонов может быть увеличена с 3% до 50,1%.
Напомним, что в соответствии со Стратегической программой развития доля парка ОАО "РЖД" к 2010-му не должна превышать 50%, что определяет перспективы структуры рынка ремонта. По-этому к названному периоду ожидается примерно паритетное соотношение спроса на ремонт грузовых вагонов со стороны РЖД и собственников приватного парка, в первую очередь благодаря реструктуризации компании и выводу на рынок ремонтных мощностей.
При этом, подчеркнул Д.Мачерет, ремонтный бизнес не является прибыльным, и, принимая решение об инвестициях в создание или приобретение собственных ремонтных мощностей, частная компания в первую очередь рассчитывает на минимизацию затрат, связанных с ремонтом. Исходя из этого фактора, наиболее привлекательным для частника является не создание ремонтных мощностей, а их аренда, либо же участие в создании дочерних зависимых обществ на базе ремонтных активов РЖД.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
"Пробелы" и барьеры на пути закона
На сегодняшний день соотношение внебюджетных и бюджетных средств в общем объеме финансирования объектов транспортной инфраструктуры составляет примерно 40% и 60% соответственно, сообщил заместитель министра транспорта Александр Мишарин. Это соотношение, по его мнению, необходимо изменить, закрепив доминирующую долю инвестиций за частным капиталом.
В настоящее время на железнодорожном транспорте существует значительное количество проектов, привлекательных для инвестиций. Вопрос сводится только к правовому обеспечению капиталовложений. Большие, а точнее сказать, основные надежды возлагаются на принятый в августе Закон "О концессионных соглашениях".
Положение о необходимости создания и развития института государственно-частного партнерства озвучивается сегодня на самых высших уровнях власти и отражено в Транспортной стратегии РФ до 2020 года. Вместе с тем для его реализации и для широкого применения концессионного взаимодействия необходимо решить ряд сущест-венных вопросов. Так, до сих пор существует ряд правовых "пробелов" и барьеров, связанных, в частности, с ограничением в обороте отдельных объектов транспортной инфраструктуры.
С точки зрения Минэкономразвития, озвученной заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТа Евгением Михайловым, было бы целесообразно подготовить правовую базу для передачи в аренду отдельных станций, на которых работает только один грузовладелец.
Отдельным вопросом является неразвитость прогнозирования по загрузке объектов, что не позволяет максимально точно рассчитать сроки окупаемости капиталовложений. Имеется и кадровый дефицит: в регионах, отметил А.Мишарин, явно не хватает специалистов. Кроме того, в России слабо проработан вопрос оптимизации затрат на подготовку концессионного проекта: в отдельных случаях решение этого вопроса оказывается весьма затратным и составляет до 10% стоимости всего проекта.
Добавим, что в настоящее время Минэкономразвития разработан и проходит согласование в заинтересованных ведомствах проект типового соглашения концессионного договора. Как сообщил Евгений Михайлов, до начала ноября в МЭРТе ожидают замечаний по данному проекту от Минтранса.

Новая жизнь старых проектов
Проекты ОАО "РЖД" по развитию транспортной инфраструктуры во многом связаны с развитием подходов к месторождениям, сообщил старший вице-президент Борис Лапидус. Задача по определению первоочередных проектов была решена проектными разработками 20-30-летней давности, поэтому при возникновении возможности их реализации останется только обратиться к архивам ГипроТрансТЭИ. В этом вопросе большие ожидания РЖД возложены на Стабфонд.
Говоря о конкретных мероприятиях, Б.Лапидус отметил необходимость строительства на принципах ГЧП новых железнодорожных линий Салехард-Надым, Обская-Бованенково, Карабула-Кодинск, подходов к Эльгинскому, Чинейскому, Толоканскому и Верхнечемскому месторождениям. Отдельный крупный проект - создание Северосиба, который мог бы стать альтернативой Транссибу. В рамках этого проекта планируется, в частности, строительство железнодорожной ветки Усть-Кут-Нижневартовск-Тобольск.
Целесообразность участия РЖД в названных проектах обусловлена тем, что с наибольшей степенью вероятности созданная инфраструктура будет включена в состав линий общего пользования. Исключением может стать лишь проект высокоскоростных магистралей, для реализации которого не исключается возможность создания отдельного оператора.
Другие проекты компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры предполагают развитие системы логистических центров на территории России, создание совместных предприятий для строительства железнодорожных линий за рубежом, развитие перевозок сжиженного природного газа в криогенных контейнерах и цистернах на экспорт в Китай, Японию и страны Европы.

Ремонтный бизнес: а аренда лучше
Неудивительно, что тема инвестиций в развитие ремонтной базы была выделена в отдельную сессию семинара - вопрос ремонта подвижного состава, в условиях его сильнейшего износа и быстрого старения, является одним из ключевых для ОАО "РЖД".
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства РЖД Николай Бочкарев, недавно назначенный на эту должность, к 2010 году около 60% парка надо будет списать по возрасту. Говоря об обновлении парка, Н.Бочкарев сообщил, что основным поставщиком подвижного состава традиционно является "Уралвагонзавод", однако с 2006-го, с целью создания здоровой конкуренции, планируется приобретать ПС также и у "Алтайвагонзавода".
По словам начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, в настоящее время отмечается тенденция к развитию частных ремонтных мощностей. Если в 2004-м Российские железные дороги покрывали около 78% всех потребностей в ремонте грузовых вагонов, то в этом году - примерно 71-72%.
По данным начальника департамента, с 2005 по 2010 годы доля частных компаний на рынке ремонта грузовых вагонов может быть увеличена с 3% до 50,1%.
Напомним, что в соответствии со Стратегической программой развития доля парка ОАО "РЖД" к 2010-му не должна превышать 50%, что определяет перспективы структуры рынка ремонта. По-этому к названному периоду ожидается примерно паритетное соотношение спроса на ремонт грузовых вагонов со стороны РЖД и собственников приватного парка, в первую очередь благодаря реструктуризации компании и выводу на рынок ремонтных мощностей.
При этом, подчеркнул Д.Мачерет, ремонтный бизнес не является прибыльным, и, принимая решение об инвестициях в создание или приобретение собственных ремонтных мощностей, частная компания в первую очередь рассчитывает на минимизацию затрат, связанных с ремонтом. Исходя из этого фактора, наиболее привлекательным для частника является не создание ремонтных мощностей, а их аренда, либо же участие в создании дочерних зависимых обществ на базе ремонтных активов РЖД.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 952 [~CODE] => 952 [EXTERNAL_ID] => 952 [~EXTERNAL_ID] => 952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс - на частный капитал [SECTION_META_KEYWORDS] => курс - на частный капитал [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс - на частный капитал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на частный капитал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на частный капитал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на частный капитал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на частный капитал ) )

									Array
(
    [ID] => 106055
    [~ID] => 106055
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Курс - на частный капитал
    [~NAME] => Курс - на частный капитал
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/952/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/952/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Пробелы" и барьеры на пути закона
На сегодняшний день соотношение внебюджетных и бюджетных средств в общем объеме финансирования объектов транспортной инфраструктуры составляет примерно 40% и 60% соответственно, сообщил заместитель министра транспорта Александр Мишарин. Это соотношение, по его мнению, необходимо изменить, закрепив доминирующую долю инвестиций за частным капиталом.
В настоящее время на железнодорожном транспорте существует значительное количество проектов, привлекательных для инвестиций. Вопрос сводится только к правовому обеспечению капиталовложений. Большие, а точнее сказать, основные надежды возлагаются на принятый в августе Закон "О концессионных соглашениях".
Положение о необходимости создания и развития института государственно-частного партнерства озвучивается сегодня на самых высших уровнях власти и отражено в Транспортной стратегии РФ до 2020 года. Вместе с тем для его реализации и для широкого применения концессионного взаимодействия необходимо решить ряд сущест-венных вопросов. Так, до сих пор существует ряд правовых "пробелов" и барьеров, связанных, в частности, с ограничением в обороте отдельных объектов транспортной инфраструктуры.
С точки зрения Минэкономразвития, озвученной заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТа Евгением Михайловым, было бы целесообразно подготовить правовую базу для передачи в аренду отдельных станций, на которых работает только один грузовладелец.
Отдельным вопросом является неразвитость прогнозирования по загрузке объектов, что не позволяет максимально точно рассчитать сроки окупаемости капиталовложений. Имеется и кадровый дефицит: в регионах, отметил А.Мишарин, явно не хватает специалистов. Кроме того, в России слабо проработан вопрос оптимизации затрат на подготовку концессионного проекта: в отдельных случаях решение этого вопроса оказывается весьма затратным и составляет до 10% стоимости всего проекта.
Добавим, что в настоящее время Минэкономразвития разработан и проходит согласование в заинтересованных ведомствах проект типового соглашения концессионного договора. Как сообщил Евгений Михайлов, до начала ноября в МЭРТе ожидают замечаний по данному проекту от Минтранса.

Новая жизнь старых проектов
Проекты ОАО "РЖД" по развитию транспортной инфраструктуры во многом связаны с развитием подходов к месторождениям, сообщил старший вице-президент Борис Лапидус. Задача по определению первоочередных проектов была решена проектными разработками 20-30-летней давности, поэтому при возникновении возможности их реализации останется только обратиться к архивам ГипроТрансТЭИ. В этом вопросе большие ожидания РЖД возложены на Стабфонд.
Говоря о конкретных мероприятиях, Б.Лапидус отметил необходимость строительства на принципах ГЧП новых железнодорожных линий Салехард-Надым, Обская-Бованенково, Карабула-Кодинск, подходов к Эльгинскому, Чинейскому, Толоканскому и Верхнечемскому месторождениям. Отдельный крупный проект - создание Северосиба, который мог бы стать альтернативой Транссибу. В рамках этого проекта планируется, в частности, строительство железнодорожной ветки Усть-Кут-Нижневартовск-Тобольск.
Целесообразность участия РЖД в названных проектах обусловлена тем, что с наибольшей степенью вероятности созданная инфраструктура будет включена в состав линий общего пользования. Исключением может стать лишь проект высокоскоростных магистралей, для реализации которого не исключается возможность создания отдельного оператора.
Другие проекты компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры предполагают развитие системы логистических центров на территории России, создание совместных предприятий для строительства железнодорожных линий за рубежом, развитие перевозок сжиженного природного газа в криогенных контейнерах и цистернах на экспорт в Китай, Японию и страны Европы.

Ремонтный бизнес: а аренда лучше
Неудивительно, что тема инвестиций в развитие ремонтной базы была выделена в отдельную сессию семинара - вопрос ремонта подвижного состава, в условиях его сильнейшего износа и быстрого старения, является одним из ключевых для ОАО "РЖД".
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства РЖД Николай Бочкарев, недавно назначенный на эту должность, к 2010 году около 60% парка надо будет списать по возрасту. Говоря об обновлении парка, Н.Бочкарев сообщил, что основным поставщиком подвижного состава традиционно является "Уралвагонзавод", однако с 2006-го, с целью создания здоровой конкуренции, планируется приобретать ПС также и у "Алтайвагонзавода".
По словам начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, в настоящее время отмечается тенденция к развитию частных ремонтных мощностей. Если в 2004-м Российские железные дороги покрывали около 78% всех потребностей в ремонте грузовых вагонов, то в этом году - примерно 71-72%.
По данным начальника департамента, с 2005 по 2010 годы доля частных компаний на рынке ремонта грузовых вагонов может быть увеличена с 3% до 50,1%.
Напомним, что в соответствии со Стратегической программой развития доля парка ОАО "РЖД" к 2010-му не должна превышать 50%, что определяет перспективы структуры рынка ремонта. По-этому к названному периоду ожидается примерно паритетное соотношение спроса на ремонт грузовых вагонов со стороны РЖД и собственников приватного парка, в первую очередь благодаря реструктуризации компании и выводу на рынок ремонтных мощностей.
При этом, подчеркнул Д.Мачерет, ремонтный бизнес не является прибыльным, и, принимая решение об инвестициях в создание или приобретение собственных ремонтных мощностей, частная компания в первую очередь рассчитывает на минимизацию затрат, связанных с ремонтом. Исходя из этого фактора, наиболее привлекательным для частника является не создание ремонтных мощностей, а их аренда, либо же участие в создании дочерних зависимых обществ на базе ремонтных активов РЖД.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
"Пробелы" и барьеры на пути закона
На сегодняшний день соотношение внебюджетных и бюджетных средств в общем объеме финансирования объектов транспортной инфраструктуры составляет примерно 40% и 60% соответственно, сообщил заместитель министра транспорта Александр Мишарин. Это соотношение, по его мнению, необходимо изменить, закрепив доминирующую долю инвестиций за частным капиталом.
В настоящее время на железнодорожном транспорте существует значительное количество проектов, привлекательных для инвестиций. Вопрос сводится только к правовому обеспечению капиталовложений. Большие, а точнее сказать, основные надежды возлагаются на принятый в августе Закон "О концессионных соглашениях".
Положение о необходимости создания и развития института государственно-частного партнерства озвучивается сегодня на самых высших уровнях власти и отражено в Транспортной стратегии РФ до 2020 года. Вместе с тем для его реализации и для широкого применения концессионного взаимодействия необходимо решить ряд сущест-венных вопросов. Так, до сих пор существует ряд правовых "пробелов" и барьеров, связанных, в частности, с ограничением в обороте отдельных объектов транспортной инфраструктуры.
С точки зрения Минэкономразвития, озвученной заместителем директора департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ МЭРТа Евгением Михайловым, было бы целесообразно подготовить правовую базу для передачи в аренду отдельных станций, на которых работает только один грузовладелец.
Отдельным вопросом является неразвитость прогнозирования по загрузке объектов, что не позволяет максимально точно рассчитать сроки окупаемости капиталовложений. Имеется и кадровый дефицит: в регионах, отметил А.Мишарин, явно не хватает специалистов. Кроме того, в России слабо проработан вопрос оптимизации затрат на подготовку концессионного проекта: в отдельных случаях решение этого вопроса оказывается весьма затратным и составляет до 10% стоимости всего проекта.
Добавим, что в настоящее время Минэкономразвития разработан и проходит согласование в заинтересованных ведомствах проект типового соглашения концессионного договора. Как сообщил Евгений Михайлов, до начала ноября в МЭРТе ожидают замечаний по данному проекту от Минтранса.

Новая жизнь старых проектов
Проекты ОАО "РЖД" по развитию транспортной инфраструктуры во многом связаны с развитием подходов к месторождениям, сообщил старший вице-президент Борис Лапидус. Задача по определению первоочередных проектов была решена проектными разработками 20-30-летней давности, поэтому при возникновении возможности их реализации останется только обратиться к архивам ГипроТрансТЭИ. В этом вопросе большие ожидания РЖД возложены на Стабфонд.
Говоря о конкретных мероприятиях, Б.Лапидус отметил необходимость строительства на принципах ГЧП новых железнодорожных линий Салехард-Надым, Обская-Бованенково, Карабула-Кодинск, подходов к Эльгинскому, Чинейскому, Толоканскому и Верхнечемскому месторождениям. Отдельный крупный проект - создание Северосиба, который мог бы стать альтернативой Транссибу. В рамках этого проекта планируется, в частности, строительство железнодорожной ветки Усть-Кут-Нижневартовск-Тобольск.
Целесообразность участия РЖД в названных проектах обусловлена тем, что с наибольшей степенью вероятности созданная инфраструктура будет включена в состав линий общего пользования. Исключением может стать лишь проект высокоскоростных магистралей, для реализации которого не исключается возможность создания отдельного оператора.
Другие проекты компании по строительству и развитию транспортной инфраструктуры предполагают развитие системы логистических центров на территории России, создание совместных предприятий для строительства железнодорожных линий за рубежом, развитие перевозок сжиженного природного газа в криогенных контейнерах и цистернах на экспорт в Китай, Японию и страны Европы.

Ремонтный бизнес: а аренда лучше
Неудивительно, что тема инвестиций в развитие ремонтной базы была выделена в отдельную сессию семинара - вопрос ремонта подвижного состава, в условиях его сильнейшего износа и быстрого старения, является одним из ключевых для ОАО "РЖД".
Как сообщил начальник департамента вагонного хозяйства РЖД Николай Бочкарев, недавно назначенный на эту должность, к 2010 году около 60% парка надо будет списать по возрасту. Говоря об обновлении парка, Н.Бочкарев сообщил, что основным поставщиком подвижного состава традиционно является "Уралвагонзавод", однако с 2006-го, с целью создания здоровой конкуренции, планируется приобретать ПС также и у "Алтайвагонзавода".
По словам начальника департамента анализа конъюнктуры рынка ОАО "РЖД" Дмитрия Мачерета, в настоящее время отмечается тенденция к развитию частных ремонтных мощностей. Если в 2004-м Российские железные дороги покрывали около 78% всех потребностей в ремонте грузовых вагонов, то в этом году - примерно 71-72%.
По данным начальника департамента, с 2005 по 2010 годы доля частных компаний на рынке ремонта грузовых вагонов может быть увеличена с 3% до 50,1%.
Напомним, что в соответствии со Стратегической программой развития доля парка ОАО "РЖД" к 2010-му не должна превышать 50%, что определяет перспективы структуры рынка ремонта. По-этому к названному периоду ожидается примерно паритетное соотношение спроса на ремонт грузовых вагонов со стороны РЖД и собственников приватного парка, в первую очередь благодаря реструктуризации компании и выводу на рынок ремонтных мощностей.
При этом, подчеркнул Д.Мачерет, ремонтный бизнес не является прибыльным, и, принимая решение об инвестициях в создание или приобретение собственных ремонтных мощностей, частная компания в первую очередь рассчитывает на минимизацию затрат, связанных с ремонтом. Исходя из этого фактора, наиболее привлекательным для частника является не создание ремонтных мощностей, а их аренда, либо же участие в создании дочерних зависимых обществ на базе ремонтных активов РЖД.

ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.
[~PREVIEW_TEXT] => В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 952 [~CODE] => 952 [EXTERNAL_ID] => 952 [~EXTERNAL_ID] => 952 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106055:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Курс - на частный капитал [SECTION_META_KEYWORDS] => курс - на частный капитал [SECTION_META_DESCRIPTION] => В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_META_KEYWORDS] => курс - на частный капитал [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => В середине октября в Москве прошел семинар "Частные инвестиции в железнодорожный бизнес в России. Перспективы, проблемы, риски, возможности", организованный компанией "ТрансБазис" при информационной поддержке журнала "РЖД-Партнер". Участниками данного мероприятия стали представители Минтранса и Минэкономразвития, ОАО "РЖД", банковских структур и компаний-операторов.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на частный капитал [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на частный капитал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на частный капитал [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Курс - на частный капитал [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Курс - на частный капитал ) )
РЖД-Партнер

От расплывчатых представлений к реальным правилам игры

Array
(
    [ID] => 106054
    [~ID] => 106054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры
    [~NAME] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Сегодня наша главная задача при разработке нормативной базы - соблюдение баланса интересов всех участников перевозочного процесса", - убежден заместитель директора департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН.

Вечные темы, старые проблемы
- Алексей Александрович, расскажите, пожалуйста, в каком состоянии находится сейчас проект изменений в Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта в РФ"?
- Подготовка изменений в законо-дательство, в том числе в Устав железнодорожного транспорта - это одно из важнейших направлений деятельности Мини-стерства транспорта Российской Федерации. На момент принятия этого, можно без преувеличения сказать, системного закона по целому ряду позиций как у авторов, так и у их оппонентов не было четкого понимания новой системы отношений на железнодорожном транспорте. Существовали достаточно расплывчатые представления и разные теоретические концепции новой модели работы. Именно этим объя-сняется тот факт, что ряд важнейших вопросов не нашел должного отражения в Уставе. Перед авторами стояла сложнейшая задача - сохранив существующую форму работы с тем, чтобы не допустить сбоев в работе железных дорог, создать предпосылки к организации качественно новой структуры отношений. В целом, оценивая Устав, можно сказать, что на момент его принятия этот закон несомненно являлся прогрессивным, хотя и не все, что в нем заложено, удалось реализовать в полной мере. Сегодня, за два года работы стали видны и приоритеты развития, и допущенные ошибки.
В качестве примера можно привести те положения Устава, которые касаются дея-тельности перевозчика. Многие права и обязанности, которые были ранее у железных дорог, теперь фактически перенесены на перевозчика. В результате, если проанализировать весь комплекс его обязанностей, то становится ясно, что в полном объеме их может исполнять только ОАО "РЖД". Независимые перевозчики в силу все же ограниченных возможностей не смогут исполнять весь этот массив операций как организационных, так и технологических. Цель реформы и заключается в том, чтобы создать основу деятельности независимых перевозчиков.
- Что конкретно предпринимается Министерством транспорта в этом ключе? Есть ли уже какие-то подвижки?
- Сейчас в Минтрансе создана рабочая группа, которая собирается раз в неделю и занимается именно этим вопросом - качественной переработкой положений Устава железнодорожного транспорта. Группа работает с апреля 2005 года, в нее входят представители всех заинтересованных организаций. Зачастую на заседаниях звучат диаметрально противоположные позиции по одному и тому же вопросу. К примеру, ОАО "РЖД" считает, что нужно максимально дерегулировать те или иные тарифы и сборы; а по мнению пользователей услуг - наоборот, необходимо максимально усилить возможность их государственного регулирования. Здесь наша задача - сбалансировать интересы сторон и найти разумный компромисс.
Изменения будут видны не раньше декаб-ря. Идет качественная переработка всего закона. Возможно, по ряду особо важных, неотложных вопросов потребуется принятие самостоятельных документов вне рамок рабочей группы.
- Создается впечатление, что на практике операторы быстрее шагают по пути становления в перевозчики, чем принимаются законы, устанавливающие их статус...
- Законы зачастую отстают от жизни. Причем не только законы, но и тарифы. Сегодняшняя система построения тарифов не создает предпосылок для становления независимых перевозчиков. В настоящее время независимый перевозчик, который имеет свой подвижной состав и выполняет тот же комплекс работ, что и ОАО "РЖД", не имеет никаких тарифных преимуществ по сравнению с тем же оператором, с обычным собственником вагонов. В результате у перевозчика нет никаких экономических стимулов принимать на себя тот громадный объем обязанностей и ту ответственность, которая возникает за их неисполнение. В этой ситуации гораздо проще оставаться обычным собственником вагонов и получать ту же скидку за вагонную составляющую, при этом практически ни за что не отвечая. Сейчас, после отмены лицензирования услуг инфраструктуры, мы ждем, что процесс по созданию независимых перевозчиков ускорится. Следующим этапом должны стать соответствующие тарифные решения.
- Какие акты готовятся сейчас помимо Устава и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ"?
- Их довольно много. Из последних - проект Правил реализации грузов на железно-дорожном транспорте, касающийся тех ситуаций, в которых перевозчик имеет право распоряжаться грузом (в случае, если его не забирает грузоотправитель, в счет неоплаченных услуг и т.д.). Если в Уставе железнодорожного транспорта (ст. 48) указана только общая возможность реализации грузов, то в Правилах должны быть прописаны конкретные мероприятия. Идет работа над Правилами перевозок, имеются предложения по актам, призванным обеспечить надлежащее взаимодействие перевозчика и владельца инфраструктуры, в том числе по Правилам оказания услуг инфраструктуры. Особое место занимают международные договоры, в частности СМГС.
- Как обстоят дела с принятием технических регламентов?
- Здесь, честно говоря, ситуация достаточно сложная. Имеются отдельные проекты, но пока не готов сказать, что что-то появится в ближайшее время, то есть темп, в котором должна идти работа по подготовке техниче-ских регламентов, пока еще не выдерживается.
- Получается, старый порядок отменили, а нового еще нет?
- Да, это наша старая проблема. На сегодняшний день сложилась такая ситуация: все знают, что должны быть технические регламенты, но никто не может сказать, что конкретно в них должно содержаться. Есть разные концепции этих документов, преду-сматривающие их содержание - от полной детализации процесса перевозок и связанных с ними услуг до установления рамочных принципов. В результате согласно действующему законодательству федеральные органы исполнительной власти сегодня лишены возможности оперативно реагировать на изменения в технологии. Мы не можем вносить изменения в нормативные акты, касающиеся технических вопросов (еще с 2003 года - момента принятия Закона "О техническом регулировании"). Каждый документ, содержащий те или иные требования к технологии работ, согласно этому закону не может быть принят актами федерального органа исполнительной власти. С этого момента в дея-тельности федеральных органов возникают определенные сложности, так как мы должны исключать все технологические вопросы из наших актов. Они должны быть возложены на технические регламенты, которые принимаются на уровне закона и которых еще нет.
К примеру, в свое время МПС были подготовлены Правила перевозок смерзающихся грузов. Для осуществления перевозок таких грузов необходимо выполнение целого ряда требований; нужно конкретно установить, что входит в обязанности грузоотправителя, а что - в обязанности перевозчика; какие должны выполняться условия помимо общих требований к перевозке. Так вот, по этим правилам от Минюста России был получен отказ в государственный регистрации именно на том основании, что они противоречат Закону "О техническом регулировании".
В итоге, зачастую железнодорожный транспорт вынужден работать по старым правилам, изданным еще в развитие Транспортного устава 1998 года. К счастью, целый ряд документов был принят до вступления в силу Закона "О техническом регулировании", но по отдельным позициям остались серьезные проблемы. Например Правила перевозок опасных грузов, которые тоже необходимо разрабатывать, - но если из них исключить техническую составляющую и оставить только общие принципы, то в принятии такого документа не будет никакого смысла.
- Если говорить о дальнейшей реструктуризации ОАО "РЖД", то как Вы относитесь к перспективе выделения из него операторской компании по перевозкам нефтепродуктов?
- Только положительно, это абсолютно правильные действия. Нужно создавать такие компании именно по конкурентным видам перевозок, хотя в программе реформы прописано только создание "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". Может быть, не стоит сразу отдавать все направления, но, по крайней мере, какую-то часть отделить надо, ведь это бесценный опыт - посмотреть, как работают перевозочные компании, когда они формально отделены от инфраструктуры. Такой шаг будет только способствовать развитию конкуренции.
- Как известно, на ход реформы железнодорожного транспорта очень большое влияние оказала административная реформа в сфере транспорта. Как Вы считаете, какие еще нужно предпринять шаги для ее завершения?
- Я считаю, что в целом реформа проведена и система государственного регулирования создана. Вертикаль управления выстроена (Министерство, федеральные службы и агентства), так что сама система корректировки не требует, здесь все четко. Нужно уточнить только отдельные функции.
- Распределить полномочия?
- Установить порядок их реализации. Это проблема практически всех органов. Например, у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта положением определена компетенция этого органа, но отсутствует порядок, как именно должны выполняться функции, полномочия ее сотрудников, формы воздействия в случае нарушений. В отношении ОАО "РЖД" проблема осложняется тем, что не работают стандартные формы лицензионного контроля. Никто ведь не будет отзывать лицензию у ОАО "РЖД" при выявленных нарушениях на какой-нибудь дороге. Мне кажется, что в данном случае должна быть создана система штрафов в отношении лиц, виновных в нарушениях.
На железнодорожном транспорте существует и другая проблема, связанная с административной реформой. У нас была создана нормативная база для ОАО "РЖД", но не сформировано ясного понимания функций государственных органов. Особенно четко это видно по тому факту, что не было принято положение об "обновленном" МПС. Идеология законов в области железнодорожного транспорта предусматривала, что роль государ-ственных органов после отделения хозяй-ственных функций заключается в формировании общих условий рынка, неангажированном, независимом установлении правил игры на рынке, обеспечивающих баланс интересов всех его участников без вмешатель-ства при этом в сам процесс хозяйственной дея-тельности. То есть государство, оставаясь, если так можно выразиться, "над схваткой", должно было обеспечивать соблюдение установленных правил всеми субъектами. Так вот, четких механизмов в этой области установлено не было. Более того, ряд функций, которые, без сомнения, должны исполняться именно государственными органами, сейчас принадлежат ОАО "РЖД". Например, функция по присвоению номеров подвижному составу. Складывается абсурдная ситуация: чтобы получить номер вагона (без которого согласно международным соглашениям не допускается его эксплуатация на путях общего пользования) соб-ственнику этого вагона приходится идти к прямому конкуренту - ОАО "РЖД", так как все информационные ресурсы, связанные с данной работой, вошли в уставный капитал этой компании. И это лишь один из примеров. Федеральные органы оказались без нормативной базы, к ним перешли далеко не все функции, которые сейчас требуются, с учетом наличия монополии ОАО "РЖД" на рынке перевозок. При этом государство не собирается вмешиваться в процессы хозяйственной деятельности; речь идет исключительно о соблюдении принципа равноправия всех субъектов рынка, связанных с железнодорожными перевозками.
Таким образом, административная реформа прошла в условиях, когда на железнодорожном транспорте полным ходом проходила другая реформа - структурная. В иных отраслях все функции государства были достаточно четко определены, и, когда пришло время административной реформы, нужно было просто распределить эти функ-ции между министерствами, службами и агентствами.
Общие проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования
- Хотелось бы также поговорить о проблемах промышленного транспорта. Расскажите, пожалуйста, о нормативной базе, регулирующей вопросы формирования тарифов на услуги ППЖТ. Противоречит ли действующий порядок ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ"?
- По-моему, сегодняшний порядок формирования тарифов на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта не противоречит положениям этого закона. Если брать в целом, то тарифообразование - это вопрос либо законодательства о естественных монополиях, либо антимонопольного законодательства. В ФЗ "О железно-дорожном транспорте в РФ" тарифам посвящена статья 8 (где закреплены только общие принципы), которая носит отсылочный характер на нормы Закона "О естественных монополиях".
На транспорте общего пользования у нас сейчас есть тарифы, регулирующиеся в соответствии с этим законом, и тарифы, устанавливающиеся на договорной основе. ППЖТ в лучшем случае могут относиться к локальным монополиям, то есть к ним не могут применяться методы тарифного регулирования, определенные в соответствии с законодатель-ством о естественных монополиях.
В то же время существуют другие противоречия, более общего порядка. Например, разработка закона о ППЖТ пока не ведется, так как до сих пор остается не проясненным вопрос необходимости введения государ-ственного регулирования деятельности на путях необщего пользования, и не только в части тарифов. При этом со стороны ряда грузо-отправителей высказываются пожелания о необходимости установления законодательно урегулированных единых принципов дея-тельности всех организаций, оказывающих услуги на подъездных путях. Ведь не секрет, что в условиях, при которых такие принципы отсутствуют и большая часть отношений регулируется договорами, существует возможность давления на контрагента, навязывания ему кабальных, невыгодных условий, а система установления условий таких договоров (через суд или антимонопольные органы) далеко не всегда позволяет оперативно реагировать на возникшие разногласия.
Относительно данного закона все понимают, что существует очень большая разница в регулировании деятельности на подъездных путях, скажем, длиной в 300 км или на путях какого-нибудь небольшого завода длиной всего 2 км. Есть разница и в технологии работы: где-то движение чуть ли не более интенсивное, чем на магистральных путях, а где-то - ходит один поезд в месяц, а то и несколько вагонов. То же относится и к тарифам: иногда складывается абсурдная ситуация, когда тариф за пробег по 20 км путей необщего пользования чуть ли не выше, чем за 1000 км по путям общего пользования.
Сейчас тарифы на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта относятся к ведению субъектов Федерации. Естественно, ППЖТ в тех субъектах, где осуществляется такое регулирование, не довольны тем, что лишены возможности формировать их самостоятельно. И здесь тоже ситуация неоднозначная. С одной стороны, отдать эти тарифы на договорную основу -означает риск возможных злоупотреблений. С другой - сформировать единую систему регулирования этих тарифов не представляется возможным в силу уже раньше упоминавшихся различий в условиях работы организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
На мой взгляд, выходом могло бы стать издание заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (Минэконом-развития, Минтранс, ФСТ, возможно, ФАС) методических рекомендаций по тарифам на услуги, оказываемые на железнодорожных путях необщего пользования, в которых целесообразно определить состав услуг, примерные формулы расчетов и т.д. Субъекты Федерации на основании этих рекомендаций могли бы устанавливать тарифы на услуги ППЖТ с учетом местной специфики региона. Этот же акт мог бы стать подспорьем в тех случаях, когда установление тарифов происходит в судебном порядке.
Кроме того, при определении тарифа на транспорте общего пользования большое значение имеет общий уровень транспортной составляющей в цене тарифа, конечной цене продукции. И если при установлении тарифов на перевозки по железной дороге по мор-скому транспорту мы можем проводить такой мониторинг и определять, какая часть этой составляющей приходится на него, какая - на железнодорожный транспорт, то по путям необщего пользования исходя из их локального регулирования на местах рассчитать такой показатель практически невозможно. И здесь начинается перекос, когда доля ППЖТ в общем объеме транспортной составляющей иногда необоснованно завышена.
- Сейчас все больше говорят о необходимости выделения в инфраструктурной составляющей тарифа начально-конечных операций в связи с тем, что их производят многие субъекты рынка перевозок...
- Это составная часть проблемы прозрачности инфраструктурной составляющей; нам нужно понять, что в нее входит. Потому что есть операции, которые может выполнять только ОАО "РЖД", что оно и делает, - конечно, они должны входить в оплату за инфра-структуру. Другое дело - операции, которые выполняет сам грузоотправитель или ППЖТ и за которые практически взимается двойная плата.
- Как Вы относитесь к перспективе введения сквозных тарифов?
- Сложный вопрос. С одной стороны, в идеале для грузоотправителя, клиента было бы удобнее заплатить один раз за весь путь следования груза, независимо от того, как он проходит (транспорт необщего и общего пользования, водный транспорт, трубопровод) и вспомнить о перевозке только на станции назначения. Другое дело - вопрос о технической возможности формирования такого тарифа. Почему до сих пор актуален институт экс-педиторов-плательщиков - проблемы с теми же железными дорогами стран СНГ, когда станция отправления груза находится в России, и мы должны отдать определенную сумму Казахстану за путь следования по его территории. В итоге даже здесь не можем разобраться - слишком сложный и запутанный учет. А если еще взять все 50000 км подъездных путей, принадлежащих ППЖТ, и обслуживание каждой организации начинать с расчета, сколько она проехала по путям необщего пользования, сколько по магистральным, - это слишком сложно.
- А когда инфраструктурная составляющая будет разделена?
- Будет проще в том плане, что при принятии грузов к перевозке ОАО "РЖД" можно будет определить, какие виды работ выполнил грузоотправитель. Например, подготовка к перевозке, маневровая работа на станции: если ее выполняют локомотивы грузо-отправителя или оператора, то стоимость этой операции должна исключаться из общей платы за инфраструктуру. В этом случае, правда, речь не идет о сквозной ставке, просто из тех платежей, которые уплачиваются грузоотправителями ОАО "РЖД", вычленяются те или иные работы, выполняемые силами других организаций.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => "Сегодня наша главная задача при разработке нормативной базы - соблюдение баланса интересов всех участников перевозочного процесса", - убежден заместитель директора департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН.

Вечные темы, старые проблемы
- Алексей Александрович, расскажите, пожалуйста, в каком состоянии находится сейчас проект изменений в Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта в РФ"?
- Подготовка изменений в законо-дательство, в том числе в Устав железнодорожного транспорта - это одно из важнейших направлений деятельности Мини-стерства транспорта Российской Федерации. На момент принятия этого, можно без преувеличения сказать, системного закона по целому ряду позиций как у авторов, так и у их оппонентов не было четкого понимания новой системы отношений на железнодорожном транспорте. Существовали достаточно расплывчатые представления и разные теоретические концепции новой модели работы. Именно этим объя-сняется тот факт, что ряд важнейших вопросов не нашел должного отражения в Уставе. Перед авторами стояла сложнейшая задача - сохранив существующую форму работы с тем, чтобы не допустить сбоев в работе железных дорог, создать предпосылки к организации качественно новой структуры отношений. В целом, оценивая Устав, можно сказать, что на момент его принятия этот закон несомненно являлся прогрессивным, хотя и не все, что в нем заложено, удалось реализовать в полной мере. Сегодня, за два года работы стали видны и приоритеты развития, и допущенные ошибки.
В качестве примера можно привести те положения Устава, которые касаются дея-тельности перевозчика. Многие права и обязанности, которые были ранее у железных дорог, теперь фактически перенесены на перевозчика. В результате, если проанализировать весь комплекс его обязанностей, то становится ясно, что в полном объеме их может исполнять только ОАО "РЖД". Независимые перевозчики в силу все же ограниченных возможностей не смогут исполнять весь этот массив операций как организационных, так и технологических. Цель реформы и заключается в том, чтобы создать основу деятельности независимых перевозчиков.
- Что конкретно предпринимается Министерством транспорта в этом ключе? Есть ли уже какие-то подвижки?
- Сейчас в Минтрансе создана рабочая группа, которая собирается раз в неделю и занимается именно этим вопросом - качественной переработкой положений Устава железнодорожного транспорта. Группа работает с апреля 2005 года, в нее входят представители всех заинтересованных организаций. Зачастую на заседаниях звучат диаметрально противоположные позиции по одному и тому же вопросу. К примеру, ОАО "РЖД" считает, что нужно максимально дерегулировать те или иные тарифы и сборы; а по мнению пользователей услуг - наоборот, необходимо максимально усилить возможность их государственного регулирования. Здесь наша задача - сбалансировать интересы сторон и найти разумный компромисс.
Изменения будут видны не раньше декаб-ря. Идет качественная переработка всего закона. Возможно, по ряду особо важных, неотложных вопросов потребуется принятие самостоятельных документов вне рамок рабочей группы.
- Создается впечатление, что на практике операторы быстрее шагают по пути становления в перевозчики, чем принимаются законы, устанавливающие их статус...
- Законы зачастую отстают от жизни. Причем не только законы, но и тарифы. Сегодняшняя система построения тарифов не создает предпосылок для становления независимых перевозчиков. В настоящее время независимый перевозчик, который имеет свой подвижной состав и выполняет тот же комплекс работ, что и ОАО "РЖД", не имеет никаких тарифных преимуществ по сравнению с тем же оператором, с обычным собственником вагонов. В результате у перевозчика нет никаких экономических стимулов принимать на себя тот громадный объем обязанностей и ту ответственность, которая возникает за их неисполнение. В этой ситуации гораздо проще оставаться обычным собственником вагонов и получать ту же скидку за вагонную составляющую, при этом практически ни за что не отвечая. Сейчас, после отмены лицензирования услуг инфраструктуры, мы ждем, что процесс по созданию независимых перевозчиков ускорится. Следующим этапом должны стать соответствующие тарифные решения.
- Какие акты готовятся сейчас помимо Устава и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ"?
- Их довольно много. Из последних - проект Правил реализации грузов на железно-дорожном транспорте, касающийся тех ситуаций, в которых перевозчик имеет право распоряжаться грузом (в случае, если его не забирает грузоотправитель, в счет неоплаченных услуг и т.д.). Если в Уставе железнодорожного транспорта (ст. 48) указана только общая возможность реализации грузов, то в Правилах должны быть прописаны конкретные мероприятия. Идет работа над Правилами перевозок, имеются предложения по актам, призванным обеспечить надлежащее взаимодействие перевозчика и владельца инфраструктуры, в том числе по Правилам оказания услуг инфраструктуры. Особое место занимают международные договоры, в частности СМГС.
- Как обстоят дела с принятием технических регламентов?
- Здесь, честно говоря, ситуация достаточно сложная. Имеются отдельные проекты, но пока не готов сказать, что что-то появится в ближайшее время, то есть темп, в котором должна идти работа по подготовке техниче-ских регламентов, пока еще не выдерживается.
- Получается, старый порядок отменили, а нового еще нет?
- Да, это наша старая проблема. На сегодняшний день сложилась такая ситуация: все знают, что должны быть технические регламенты, но никто не может сказать, что конкретно в них должно содержаться. Есть разные концепции этих документов, преду-сматривающие их содержание - от полной детализации процесса перевозок и связанных с ними услуг до установления рамочных принципов. В результате согласно действующему законодательству федеральные органы исполнительной власти сегодня лишены возможности оперативно реагировать на изменения в технологии. Мы не можем вносить изменения в нормативные акты, касающиеся технических вопросов (еще с 2003 года - момента принятия Закона "О техническом регулировании"). Каждый документ, содержащий те или иные требования к технологии работ, согласно этому закону не может быть принят актами федерального органа исполнительной власти. С этого момента в дея-тельности федеральных органов возникают определенные сложности, так как мы должны исключать все технологические вопросы из наших актов. Они должны быть возложены на технические регламенты, которые принимаются на уровне закона и которых еще нет.
К примеру, в свое время МПС были подготовлены Правила перевозок смерзающихся грузов. Для осуществления перевозок таких грузов необходимо выполнение целого ряда требований; нужно конкретно установить, что входит в обязанности грузоотправителя, а что - в обязанности перевозчика; какие должны выполняться условия помимо общих требований к перевозке. Так вот, по этим правилам от Минюста России был получен отказ в государственный регистрации именно на том основании, что они противоречат Закону "О техническом регулировании".
В итоге, зачастую железнодорожный транспорт вынужден работать по старым правилам, изданным еще в развитие Транспортного устава 1998 года. К счастью, целый ряд документов был принят до вступления в силу Закона "О техническом регулировании", но по отдельным позициям остались серьезные проблемы. Например Правила перевозок опасных грузов, которые тоже необходимо разрабатывать, - но если из них исключить техническую составляющую и оставить только общие принципы, то в принятии такого документа не будет никакого смысла.
- Если говорить о дальнейшей реструктуризации ОАО "РЖД", то как Вы относитесь к перспективе выделения из него операторской компании по перевозкам нефтепродуктов?
- Только положительно, это абсолютно правильные действия. Нужно создавать такие компании именно по конкурентным видам перевозок, хотя в программе реформы прописано только создание "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". Может быть, не стоит сразу отдавать все направления, но, по крайней мере, какую-то часть отделить надо, ведь это бесценный опыт - посмотреть, как работают перевозочные компании, когда они формально отделены от инфраструктуры. Такой шаг будет только способствовать развитию конкуренции.
- Как известно, на ход реформы железнодорожного транспорта очень большое влияние оказала административная реформа в сфере транспорта. Как Вы считаете, какие еще нужно предпринять шаги для ее завершения?
- Я считаю, что в целом реформа проведена и система государственного регулирования создана. Вертикаль управления выстроена (Министерство, федеральные службы и агентства), так что сама система корректировки не требует, здесь все четко. Нужно уточнить только отдельные функции.
- Распределить полномочия?
- Установить порядок их реализации. Это проблема практически всех органов. Например, у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта положением определена компетенция этого органа, но отсутствует порядок, как именно должны выполняться функции, полномочия ее сотрудников, формы воздействия в случае нарушений. В отношении ОАО "РЖД" проблема осложняется тем, что не работают стандартные формы лицензионного контроля. Никто ведь не будет отзывать лицензию у ОАО "РЖД" при выявленных нарушениях на какой-нибудь дороге. Мне кажется, что в данном случае должна быть создана система штрафов в отношении лиц, виновных в нарушениях.
На железнодорожном транспорте существует и другая проблема, связанная с административной реформой. У нас была создана нормативная база для ОАО "РЖД", но не сформировано ясного понимания функций государственных органов. Особенно четко это видно по тому факту, что не было принято положение об "обновленном" МПС. Идеология законов в области железнодорожного транспорта предусматривала, что роль государ-ственных органов после отделения хозяй-ственных функций заключается в формировании общих условий рынка, неангажированном, независимом установлении правил игры на рынке, обеспечивающих баланс интересов всех его участников без вмешатель-ства при этом в сам процесс хозяйственной дея-тельности. То есть государство, оставаясь, если так можно выразиться, "над схваткой", должно было обеспечивать соблюдение установленных правил всеми субъектами. Так вот, четких механизмов в этой области установлено не было. Более того, ряд функций, которые, без сомнения, должны исполняться именно государственными органами, сейчас принадлежат ОАО "РЖД". Например, функция по присвоению номеров подвижному составу. Складывается абсурдная ситуация: чтобы получить номер вагона (без которого согласно международным соглашениям не допускается его эксплуатация на путях общего пользования) соб-ственнику этого вагона приходится идти к прямому конкуренту - ОАО "РЖД", так как все информационные ресурсы, связанные с данной работой, вошли в уставный капитал этой компании. И это лишь один из примеров. Федеральные органы оказались без нормативной базы, к ним перешли далеко не все функции, которые сейчас требуются, с учетом наличия монополии ОАО "РЖД" на рынке перевозок. При этом государство не собирается вмешиваться в процессы хозяйственной деятельности; речь идет исключительно о соблюдении принципа равноправия всех субъектов рынка, связанных с железнодорожными перевозками.
Таким образом, административная реформа прошла в условиях, когда на железнодорожном транспорте полным ходом проходила другая реформа - структурная. В иных отраслях все функции государства были достаточно четко определены, и, когда пришло время административной реформы, нужно было просто распределить эти функ-ции между министерствами, службами и агентствами.
Общие проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования
- Хотелось бы также поговорить о проблемах промышленного транспорта. Расскажите, пожалуйста, о нормативной базе, регулирующей вопросы формирования тарифов на услуги ППЖТ. Противоречит ли действующий порядок ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ"?
- По-моему, сегодняшний порядок формирования тарифов на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта не противоречит положениям этого закона. Если брать в целом, то тарифообразование - это вопрос либо законодательства о естественных монополиях, либо антимонопольного законодательства. В ФЗ "О железно-дорожном транспорте в РФ" тарифам посвящена статья 8 (где закреплены только общие принципы), которая носит отсылочный характер на нормы Закона "О естественных монополиях".
На транспорте общего пользования у нас сейчас есть тарифы, регулирующиеся в соответствии с этим законом, и тарифы, устанавливающиеся на договорной основе. ППЖТ в лучшем случае могут относиться к локальным монополиям, то есть к ним не могут применяться методы тарифного регулирования, определенные в соответствии с законодатель-ством о естественных монополиях.
В то же время существуют другие противоречия, более общего порядка. Например, разработка закона о ППЖТ пока не ведется, так как до сих пор остается не проясненным вопрос необходимости введения государ-ственного регулирования деятельности на путях необщего пользования, и не только в части тарифов. При этом со стороны ряда грузо-отправителей высказываются пожелания о необходимости установления законодательно урегулированных единых принципов дея-тельности всех организаций, оказывающих услуги на подъездных путях. Ведь не секрет, что в условиях, при которых такие принципы отсутствуют и большая часть отношений регулируется договорами, существует возможность давления на контрагента, навязывания ему кабальных, невыгодных условий, а система установления условий таких договоров (через суд или антимонопольные органы) далеко не всегда позволяет оперативно реагировать на возникшие разногласия.
Относительно данного закона все понимают, что существует очень большая разница в регулировании деятельности на подъездных путях, скажем, длиной в 300 км или на путях какого-нибудь небольшого завода длиной всего 2 км. Есть разница и в технологии работы: где-то движение чуть ли не более интенсивное, чем на магистральных путях, а где-то - ходит один поезд в месяц, а то и несколько вагонов. То же относится и к тарифам: иногда складывается абсурдная ситуация, когда тариф за пробег по 20 км путей необщего пользования чуть ли не выше, чем за 1000 км по путям общего пользования.
Сейчас тарифы на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта относятся к ведению субъектов Федерации. Естественно, ППЖТ в тех субъектах, где осуществляется такое регулирование, не довольны тем, что лишены возможности формировать их самостоятельно. И здесь тоже ситуация неоднозначная. С одной стороны, отдать эти тарифы на договорную основу -означает риск возможных злоупотреблений. С другой - сформировать единую систему регулирования этих тарифов не представляется возможным в силу уже раньше упоминавшихся различий в условиях работы организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
На мой взгляд, выходом могло бы стать издание заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (Минэконом-развития, Минтранс, ФСТ, возможно, ФАС) методических рекомендаций по тарифам на услуги, оказываемые на железнодорожных путях необщего пользования, в которых целесообразно определить состав услуг, примерные формулы расчетов и т.д. Субъекты Федерации на основании этих рекомендаций могли бы устанавливать тарифы на услуги ППЖТ с учетом местной специфики региона. Этот же акт мог бы стать подспорьем в тех случаях, когда установление тарифов происходит в судебном порядке.
Кроме того, при определении тарифа на транспорте общего пользования большое значение имеет общий уровень транспортной составляющей в цене тарифа, конечной цене продукции. И если при установлении тарифов на перевозки по железной дороге по мор-скому транспорту мы можем проводить такой мониторинг и определять, какая часть этой составляющей приходится на него, какая - на железнодорожный транспорт, то по путям необщего пользования исходя из их локального регулирования на местах рассчитать такой показатель практически невозможно. И здесь начинается перекос, когда доля ППЖТ в общем объеме транспортной составляющей иногда необоснованно завышена.
- Сейчас все больше говорят о необходимости выделения в инфраструктурной составляющей тарифа начально-конечных операций в связи с тем, что их производят многие субъекты рынка перевозок...
- Это составная часть проблемы прозрачности инфраструктурной составляющей; нам нужно понять, что в нее входит. Потому что есть операции, которые может выполнять только ОАО "РЖД", что оно и делает, - конечно, они должны входить в оплату за инфра-структуру. Другое дело - операции, которые выполняет сам грузоотправитель или ППЖТ и за которые практически взимается двойная плата.
- Как Вы относитесь к перспективе введения сквозных тарифов?
- Сложный вопрос. С одной стороны, в идеале для грузоотправителя, клиента было бы удобнее заплатить один раз за весь путь следования груза, независимо от того, как он проходит (транспорт необщего и общего пользования, водный транспорт, трубопровод) и вспомнить о перевозке только на станции назначения. Другое дело - вопрос о технической возможности формирования такого тарифа. Почему до сих пор актуален институт экс-педиторов-плательщиков - проблемы с теми же железными дорогами стран СНГ, когда станция отправления груза находится в России, и мы должны отдать определенную сумму Казахстану за путь следования по его территории. В итоге даже здесь не можем разобраться - слишком сложный и запутанный учет. А если еще взять все 50000 км подъездных путей, принадлежащих ППЖТ, и обслуживание каждой организации начинать с расчета, сколько она проехала по путям необщего пользования, сколько по магистральным, - это слишком сложно.
- А когда инфраструктурная составляющая будет разделена?
- Будет проще в том плане, что при принятии грузов к перевозке ОАО "РЖД" можно будет определить, какие виды работ выполнил грузоотправитель. Например, подготовка к перевозке, маневровая работа на станции: если ее выполняют локомотивы грузо-отправителя или оператора, то стоимость этой операции должна исключаться из общей платы за инфраструктуру. В этом случае, правда, речь не идет о сквозной ставке, просто из тех платежей, которые уплачиваются грузоотправителями ОАО "РЖД", вычленяются те или иные работы, выполняемые силами других организаций.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 951 [~CODE] => 951 [EXTERNAL_ID] => 951 [~EXTERNAL_ID] => 951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_META_KEYWORDS] => от расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры ) )

									Array
(
    [ID] => 106054
    [~ID] => 106054
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры
    [~NAME] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/951/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/951/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => "Сегодня наша главная задача при разработке нормативной базы - соблюдение баланса интересов всех участников перевозочного процесса", - убежден заместитель директора департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН.

Вечные темы, старые проблемы
- Алексей Александрович, расскажите, пожалуйста, в каком состоянии находится сейчас проект изменений в Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта в РФ"?
- Подготовка изменений в законо-дательство, в том числе в Устав железнодорожного транспорта - это одно из важнейших направлений деятельности Мини-стерства транспорта Российской Федерации. На момент принятия этого, можно без преувеличения сказать, системного закона по целому ряду позиций как у авторов, так и у их оппонентов не было четкого понимания новой системы отношений на железнодорожном транспорте. Существовали достаточно расплывчатые представления и разные теоретические концепции новой модели работы. Именно этим объя-сняется тот факт, что ряд важнейших вопросов не нашел должного отражения в Уставе. Перед авторами стояла сложнейшая задача - сохранив существующую форму работы с тем, чтобы не допустить сбоев в работе железных дорог, создать предпосылки к организации качественно новой структуры отношений. В целом, оценивая Устав, можно сказать, что на момент его принятия этот закон несомненно являлся прогрессивным, хотя и не все, что в нем заложено, удалось реализовать в полной мере. Сегодня, за два года работы стали видны и приоритеты развития, и допущенные ошибки.
В качестве примера можно привести те положения Устава, которые касаются дея-тельности перевозчика. Многие права и обязанности, которые были ранее у железных дорог, теперь фактически перенесены на перевозчика. В результате, если проанализировать весь комплекс его обязанностей, то становится ясно, что в полном объеме их может исполнять только ОАО "РЖД". Независимые перевозчики в силу все же ограниченных возможностей не смогут исполнять весь этот массив операций как организационных, так и технологических. Цель реформы и заключается в том, чтобы создать основу деятельности независимых перевозчиков.
- Что конкретно предпринимается Министерством транспорта в этом ключе? Есть ли уже какие-то подвижки?
- Сейчас в Минтрансе создана рабочая группа, которая собирается раз в неделю и занимается именно этим вопросом - качественной переработкой положений Устава железнодорожного транспорта. Группа работает с апреля 2005 года, в нее входят представители всех заинтересованных организаций. Зачастую на заседаниях звучат диаметрально противоположные позиции по одному и тому же вопросу. К примеру, ОАО "РЖД" считает, что нужно максимально дерегулировать те или иные тарифы и сборы; а по мнению пользователей услуг - наоборот, необходимо максимально усилить возможность их государственного регулирования. Здесь наша задача - сбалансировать интересы сторон и найти разумный компромисс.
Изменения будут видны не раньше декаб-ря. Идет качественная переработка всего закона. Возможно, по ряду особо важных, неотложных вопросов потребуется принятие самостоятельных документов вне рамок рабочей группы.
- Создается впечатление, что на практике операторы быстрее шагают по пути становления в перевозчики, чем принимаются законы, устанавливающие их статус...
- Законы зачастую отстают от жизни. Причем не только законы, но и тарифы. Сегодняшняя система построения тарифов не создает предпосылок для становления независимых перевозчиков. В настоящее время независимый перевозчик, который имеет свой подвижной состав и выполняет тот же комплекс работ, что и ОАО "РЖД", не имеет никаких тарифных преимуществ по сравнению с тем же оператором, с обычным собственником вагонов. В результате у перевозчика нет никаких экономических стимулов принимать на себя тот громадный объем обязанностей и ту ответственность, которая возникает за их неисполнение. В этой ситуации гораздо проще оставаться обычным собственником вагонов и получать ту же скидку за вагонную составляющую, при этом практически ни за что не отвечая. Сейчас, после отмены лицензирования услуг инфраструктуры, мы ждем, что процесс по созданию независимых перевозчиков ускорится. Следующим этапом должны стать соответствующие тарифные решения.
- Какие акты готовятся сейчас помимо Устава и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ"?
- Их довольно много. Из последних - проект Правил реализации грузов на железно-дорожном транспорте, касающийся тех ситуаций, в которых перевозчик имеет право распоряжаться грузом (в случае, если его не забирает грузоотправитель, в счет неоплаченных услуг и т.д.). Если в Уставе железнодорожного транспорта (ст. 48) указана только общая возможность реализации грузов, то в Правилах должны быть прописаны конкретные мероприятия. Идет работа над Правилами перевозок, имеются предложения по актам, призванным обеспечить надлежащее взаимодействие перевозчика и владельца инфраструктуры, в том числе по Правилам оказания услуг инфраструктуры. Особое место занимают международные договоры, в частности СМГС.
- Как обстоят дела с принятием технических регламентов?
- Здесь, честно говоря, ситуация достаточно сложная. Имеются отдельные проекты, но пока не готов сказать, что что-то появится в ближайшее время, то есть темп, в котором должна идти работа по подготовке техниче-ских регламентов, пока еще не выдерживается.
- Получается, старый порядок отменили, а нового еще нет?
- Да, это наша старая проблема. На сегодняшний день сложилась такая ситуация: все знают, что должны быть технические регламенты, но никто не может сказать, что конкретно в них должно содержаться. Есть разные концепции этих документов, преду-сматривающие их содержание - от полной детализации процесса перевозок и связанных с ними услуг до установления рамочных принципов. В результате согласно действующему законодательству федеральные органы исполнительной власти сегодня лишены возможности оперативно реагировать на изменения в технологии. Мы не можем вносить изменения в нормативные акты, касающиеся технических вопросов (еще с 2003 года - момента принятия Закона "О техническом регулировании"). Каждый документ, содержащий те или иные требования к технологии работ, согласно этому закону не может быть принят актами федерального органа исполнительной власти. С этого момента в дея-тельности федеральных органов возникают определенные сложности, так как мы должны исключать все технологические вопросы из наших актов. Они должны быть возложены на технические регламенты, которые принимаются на уровне закона и которых еще нет.
К примеру, в свое время МПС были подготовлены Правила перевозок смерзающихся грузов. Для осуществления перевозок таких грузов необходимо выполнение целого ряда требований; нужно конкретно установить, что входит в обязанности грузоотправителя, а что - в обязанности перевозчика; какие должны выполняться условия помимо общих требований к перевозке. Так вот, по этим правилам от Минюста России был получен отказ в государственный регистрации именно на том основании, что они противоречат Закону "О техническом регулировании".
В итоге, зачастую железнодорожный транспорт вынужден работать по старым правилам, изданным еще в развитие Транспортного устава 1998 года. К счастью, целый ряд документов был принят до вступления в силу Закона "О техническом регулировании", но по отдельным позициям остались серьезные проблемы. Например Правила перевозок опасных грузов, которые тоже необходимо разрабатывать, - но если из них исключить техническую составляющую и оставить только общие принципы, то в принятии такого документа не будет никакого смысла.
- Если говорить о дальнейшей реструктуризации ОАО "РЖД", то как Вы относитесь к перспективе выделения из него операторской компании по перевозкам нефтепродуктов?
- Только положительно, это абсолютно правильные действия. Нужно создавать такие компании именно по конкурентным видам перевозок, хотя в программе реформы прописано только создание "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". Может быть, не стоит сразу отдавать все направления, но, по крайней мере, какую-то часть отделить надо, ведь это бесценный опыт - посмотреть, как работают перевозочные компании, когда они формально отделены от инфраструктуры. Такой шаг будет только способствовать развитию конкуренции.
- Как известно, на ход реформы железнодорожного транспорта очень большое влияние оказала административная реформа в сфере транспорта. Как Вы считаете, какие еще нужно предпринять шаги для ее завершения?
- Я считаю, что в целом реформа проведена и система государственного регулирования создана. Вертикаль управления выстроена (Министерство, федеральные службы и агентства), так что сама система корректировки не требует, здесь все четко. Нужно уточнить только отдельные функции.
- Распределить полномочия?
- Установить порядок их реализации. Это проблема практически всех органов. Например, у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта положением определена компетенция этого органа, но отсутствует порядок, как именно должны выполняться функции, полномочия ее сотрудников, формы воздействия в случае нарушений. В отношении ОАО "РЖД" проблема осложняется тем, что не работают стандартные формы лицензионного контроля. Никто ведь не будет отзывать лицензию у ОАО "РЖД" при выявленных нарушениях на какой-нибудь дороге. Мне кажется, что в данном случае должна быть создана система штрафов в отношении лиц, виновных в нарушениях.
На железнодорожном транспорте существует и другая проблема, связанная с административной реформой. У нас была создана нормативная база для ОАО "РЖД", но не сформировано ясного понимания функций государственных органов. Особенно четко это видно по тому факту, что не было принято положение об "обновленном" МПС. Идеология законов в области железнодорожного транспорта предусматривала, что роль государ-ственных органов после отделения хозяй-ственных функций заключается в формировании общих условий рынка, неангажированном, независимом установлении правил игры на рынке, обеспечивающих баланс интересов всех его участников без вмешатель-ства при этом в сам процесс хозяйственной дея-тельности. То есть государство, оставаясь, если так можно выразиться, "над схваткой", должно было обеспечивать соблюдение установленных правил всеми субъектами. Так вот, четких механизмов в этой области установлено не было. Более того, ряд функций, которые, без сомнения, должны исполняться именно государственными органами, сейчас принадлежат ОАО "РЖД". Например, функция по присвоению номеров подвижному составу. Складывается абсурдная ситуация: чтобы получить номер вагона (без которого согласно международным соглашениям не допускается его эксплуатация на путях общего пользования) соб-ственнику этого вагона приходится идти к прямому конкуренту - ОАО "РЖД", так как все информационные ресурсы, связанные с данной работой, вошли в уставный капитал этой компании. И это лишь один из примеров. Федеральные органы оказались без нормативной базы, к ним перешли далеко не все функции, которые сейчас требуются, с учетом наличия монополии ОАО "РЖД" на рынке перевозок. При этом государство не собирается вмешиваться в процессы хозяйственной деятельности; речь идет исключительно о соблюдении принципа равноправия всех субъектов рынка, связанных с железнодорожными перевозками.
Таким образом, административная реформа прошла в условиях, когда на железнодорожном транспорте полным ходом проходила другая реформа - структурная. В иных отраслях все функции государства были достаточно четко определены, и, когда пришло время административной реформы, нужно было просто распределить эти функ-ции между министерствами, службами и агентствами.
Общие проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования
- Хотелось бы также поговорить о проблемах промышленного транспорта. Расскажите, пожалуйста, о нормативной базе, регулирующей вопросы формирования тарифов на услуги ППЖТ. Противоречит ли действующий порядок ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ"?
- По-моему, сегодняшний порядок формирования тарифов на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта не противоречит положениям этого закона. Если брать в целом, то тарифообразование - это вопрос либо законодательства о естественных монополиях, либо антимонопольного законодательства. В ФЗ "О железно-дорожном транспорте в РФ" тарифам посвящена статья 8 (где закреплены только общие принципы), которая носит отсылочный характер на нормы Закона "О естественных монополиях".
На транспорте общего пользования у нас сейчас есть тарифы, регулирующиеся в соответствии с этим законом, и тарифы, устанавливающиеся на договорной основе. ППЖТ в лучшем случае могут относиться к локальным монополиям, то есть к ним не могут применяться методы тарифного регулирования, определенные в соответствии с законодатель-ством о естественных монополиях.
В то же время существуют другие противоречия, более общего порядка. Например, разработка закона о ППЖТ пока не ведется, так как до сих пор остается не проясненным вопрос необходимости введения государ-ственного регулирования деятельности на путях необщего пользования, и не только в части тарифов. При этом со стороны ряда грузо-отправителей высказываются пожелания о необходимости установления законодательно урегулированных единых принципов дея-тельности всех организаций, оказывающих услуги на подъездных путях. Ведь не секрет, что в условиях, при которых такие принципы отсутствуют и большая часть отношений регулируется договорами, существует возможность давления на контрагента, навязывания ему кабальных, невыгодных условий, а система установления условий таких договоров (через суд или антимонопольные органы) далеко не всегда позволяет оперативно реагировать на возникшие разногласия.
Относительно данного закона все понимают, что существует очень большая разница в регулировании деятельности на подъездных путях, скажем, длиной в 300 км или на путях какого-нибудь небольшого завода длиной всего 2 км. Есть разница и в технологии работы: где-то движение чуть ли не более интенсивное, чем на магистральных путях, а где-то - ходит один поезд в месяц, а то и несколько вагонов. То же относится и к тарифам: иногда складывается абсурдная ситуация, когда тариф за пробег по 20 км путей необщего пользования чуть ли не выше, чем за 1000 км по путям общего пользования.
Сейчас тарифы на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта относятся к ведению субъектов Федерации. Естественно, ППЖТ в тех субъектах, где осуществляется такое регулирование, не довольны тем, что лишены возможности формировать их самостоятельно. И здесь тоже ситуация неоднозначная. С одной стороны, отдать эти тарифы на договорную основу -означает риск возможных злоупотреблений. С другой - сформировать единую систему регулирования этих тарифов не представляется возможным в силу уже раньше упоминавшихся различий в условиях работы организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
На мой взгляд, выходом могло бы стать издание заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (Минэконом-развития, Минтранс, ФСТ, возможно, ФАС) методических рекомендаций по тарифам на услуги, оказываемые на железнодорожных путях необщего пользования, в которых целесообразно определить состав услуг, примерные формулы расчетов и т.д. Субъекты Федерации на основании этих рекомендаций могли бы устанавливать тарифы на услуги ППЖТ с учетом местной специфики региона. Этот же акт мог бы стать подспорьем в тех случаях, когда установление тарифов происходит в судебном порядке.
Кроме того, при определении тарифа на транспорте общего пользования большое значение имеет общий уровень транспортной составляющей в цене тарифа, конечной цене продукции. И если при установлении тарифов на перевозки по железной дороге по мор-скому транспорту мы можем проводить такой мониторинг и определять, какая часть этой составляющей приходится на него, какая - на железнодорожный транспорт, то по путям необщего пользования исходя из их локального регулирования на местах рассчитать такой показатель практически невозможно. И здесь начинается перекос, когда доля ППЖТ в общем объеме транспортной составляющей иногда необоснованно завышена.
- Сейчас все больше говорят о необходимости выделения в инфраструктурной составляющей тарифа начально-конечных операций в связи с тем, что их производят многие субъекты рынка перевозок...
- Это составная часть проблемы прозрачности инфраструктурной составляющей; нам нужно понять, что в нее входит. Потому что есть операции, которые может выполнять только ОАО "РЖД", что оно и делает, - конечно, они должны входить в оплату за инфра-структуру. Другое дело - операции, которые выполняет сам грузоотправитель или ППЖТ и за которые практически взимается двойная плата.
- Как Вы относитесь к перспективе введения сквозных тарифов?
- Сложный вопрос. С одной стороны, в идеале для грузоотправителя, клиента было бы удобнее заплатить один раз за весь путь следования груза, независимо от того, как он проходит (транспорт необщего и общего пользования, водный транспорт, трубопровод) и вспомнить о перевозке только на станции назначения. Другое дело - вопрос о технической возможности формирования такого тарифа. Почему до сих пор актуален институт экс-педиторов-плательщиков - проблемы с теми же железными дорогами стран СНГ, когда станция отправления груза находится в России, и мы должны отдать определенную сумму Казахстану за путь следования по его территории. В итоге даже здесь не можем разобраться - слишком сложный и запутанный учет. А если еще взять все 50000 км подъездных путей, принадлежащих ППЖТ, и обслуживание каждой организации начинать с расчета, сколько она проехала по путям необщего пользования, сколько по магистральным, - это слишком сложно.
- А когда инфраструктурная составляющая будет разделена?
- Будет проще в том плане, что при принятии грузов к перевозке ОАО "РЖД" можно будет определить, какие виды работ выполнил грузоотправитель. Например, подготовка к перевозке, маневровая работа на станции: если ее выполняют локомотивы грузо-отправителя или оператора, то стоимость этой операции должна исключаться из общей платы за инфраструктуру. В этом случае, правда, речь не идет о сквозной ставке, просто из тех платежей, которые уплачиваются грузоотправителями ОАО "РЖД", вычленяются те или иные работы, выполняемые силами других организаций.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] => "Сегодня наша главная задача при разработке нормативной базы - соблюдение баланса интересов всех участников перевозочного процесса", - убежден заместитель директора департамента правового обеспечения законопроектной деятельности Министерства транспорта РФ АЛЕКСЕЙ ДРУЖИНИН.

Вечные темы, старые проблемы
- Алексей Александрович, расскажите, пожалуйста, в каком состоянии находится сейчас проект изменений в Федеральный закон "Устав железнодорожного транспорта в РФ"?
- Подготовка изменений в законо-дательство, в том числе в Устав железнодорожного транспорта - это одно из важнейших направлений деятельности Мини-стерства транспорта Российской Федерации. На момент принятия этого, можно без преувеличения сказать, системного закона по целому ряду позиций как у авторов, так и у их оппонентов не было четкого понимания новой системы отношений на железнодорожном транспорте. Существовали достаточно расплывчатые представления и разные теоретические концепции новой модели работы. Именно этим объя-сняется тот факт, что ряд важнейших вопросов не нашел должного отражения в Уставе. Перед авторами стояла сложнейшая задача - сохранив существующую форму работы с тем, чтобы не допустить сбоев в работе железных дорог, создать предпосылки к организации качественно новой структуры отношений. В целом, оценивая Устав, можно сказать, что на момент его принятия этот закон несомненно являлся прогрессивным, хотя и не все, что в нем заложено, удалось реализовать в полной мере. Сегодня, за два года работы стали видны и приоритеты развития, и допущенные ошибки.
В качестве примера можно привести те положения Устава, которые касаются дея-тельности перевозчика. Многие права и обязанности, которые были ранее у железных дорог, теперь фактически перенесены на перевозчика. В результате, если проанализировать весь комплекс его обязанностей, то становится ясно, что в полном объеме их может исполнять только ОАО "РЖД". Независимые перевозчики в силу все же ограниченных возможностей не смогут исполнять весь этот массив операций как организационных, так и технологических. Цель реформы и заключается в том, чтобы создать основу деятельности независимых перевозчиков.
- Что конкретно предпринимается Министерством транспорта в этом ключе? Есть ли уже какие-то подвижки?
- Сейчас в Минтрансе создана рабочая группа, которая собирается раз в неделю и занимается именно этим вопросом - качественной переработкой положений Устава железнодорожного транспорта. Группа работает с апреля 2005 года, в нее входят представители всех заинтересованных организаций. Зачастую на заседаниях звучат диаметрально противоположные позиции по одному и тому же вопросу. К примеру, ОАО "РЖД" считает, что нужно максимально дерегулировать те или иные тарифы и сборы; а по мнению пользователей услуг - наоборот, необходимо максимально усилить возможность их государственного регулирования. Здесь наша задача - сбалансировать интересы сторон и найти разумный компромисс.
Изменения будут видны не раньше декаб-ря. Идет качественная переработка всего закона. Возможно, по ряду особо важных, неотложных вопросов потребуется принятие самостоятельных документов вне рамок рабочей группы.
- Создается впечатление, что на практике операторы быстрее шагают по пути становления в перевозчики, чем принимаются законы, устанавливающие их статус...
- Законы зачастую отстают от жизни. Причем не только законы, но и тарифы. Сегодняшняя система построения тарифов не создает предпосылок для становления независимых перевозчиков. В настоящее время независимый перевозчик, который имеет свой подвижной состав и выполняет тот же комплекс работ, что и ОАО "РЖД", не имеет никаких тарифных преимуществ по сравнению с тем же оператором, с обычным собственником вагонов. В результате у перевозчика нет никаких экономических стимулов принимать на себя тот громадный объем обязанностей и ту ответственность, которая возникает за их неисполнение. В этой ситуации гораздо проще оставаться обычным собственником вагонов и получать ту же скидку за вагонную составляющую, при этом практически ни за что не отвечая. Сейчас, после отмены лицензирования услуг инфраструктуры, мы ждем, что процесс по созданию независимых перевозчиков ускорится. Следующим этапом должны стать соответствующие тарифные решения.
- Какие акты готовятся сейчас помимо Устава и ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ"?
- Их довольно много. Из последних - проект Правил реализации грузов на железно-дорожном транспорте, касающийся тех ситуаций, в которых перевозчик имеет право распоряжаться грузом (в случае, если его не забирает грузоотправитель, в счет неоплаченных услуг и т.д.). Если в Уставе железнодорожного транспорта (ст. 48) указана только общая возможность реализации грузов, то в Правилах должны быть прописаны конкретные мероприятия. Идет работа над Правилами перевозок, имеются предложения по актам, призванным обеспечить надлежащее взаимодействие перевозчика и владельца инфраструктуры, в том числе по Правилам оказания услуг инфраструктуры. Особое место занимают международные договоры, в частности СМГС.
- Как обстоят дела с принятием технических регламентов?
- Здесь, честно говоря, ситуация достаточно сложная. Имеются отдельные проекты, но пока не готов сказать, что что-то появится в ближайшее время, то есть темп, в котором должна идти работа по подготовке техниче-ских регламентов, пока еще не выдерживается.
- Получается, старый порядок отменили, а нового еще нет?
- Да, это наша старая проблема. На сегодняшний день сложилась такая ситуация: все знают, что должны быть технические регламенты, но никто не может сказать, что конкретно в них должно содержаться. Есть разные концепции этих документов, преду-сматривающие их содержание - от полной детализации процесса перевозок и связанных с ними услуг до установления рамочных принципов. В результате согласно действующему законодательству федеральные органы исполнительной власти сегодня лишены возможности оперативно реагировать на изменения в технологии. Мы не можем вносить изменения в нормативные акты, касающиеся технических вопросов (еще с 2003 года - момента принятия Закона "О техническом регулировании"). Каждый документ, содержащий те или иные требования к технологии работ, согласно этому закону не может быть принят актами федерального органа исполнительной власти. С этого момента в дея-тельности федеральных органов возникают определенные сложности, так как мы должны исключать все технологические вопросы из наших актов. Они должны быть возложены на технические регламенты, которые принимаются на уровне закона и которых еще нет.
К примеру, в свое время МПС были подготовлены Правила перевозок смерзающихся грузов. Для осуществления перевозок таких грузов необходимо выполнение целого ряда требований; нужно конкретно установить, что входит в обязанности грузоотправителя, а что - в обязанности перевозчика; какие должны выполняться условия помимо общих требований к перевозке. Так вот, по этим правилам от Минюста России был получен отказ в государственный регистрации именно на том основании, что они противоречат Закону "О техническом регулировании".
В итоге, зачастую железнодорожный транспорт вынужден работать по старым правилам, изданным еще в развитие Транспортного устава 1998 года. К счастью, целый ряд документов был принят до вступления в силу Закона "О техническом регулировании", но по отдельным позициям остались серьезные проблемы. Например Правила перевозок опасных грузов, которые тоже необходимо разрабатывать, - но если из них исключить техническую составляющую и оставить только общие принципы, то в принятии такого документа не будет никакого смысла.
- Если говорить о дальнейшей реструктуризации ОАО "РЖД", то как Вы относитесь к перспективе выделения из него операторской компании по перевозкам нефтепродуктов?
- Только положительно, это абсолютно правильные действия. Нужно создавать такие компании именно по конкурентным видам перевозок, хотя в программе реформы прописано только создание "Трансконтейнера" и "Рефсервиса". Может быть, не стоит сразу отдавать все направления, но, по крайней мере, какую-то часть отделить надо, ведь это бесценный опыт - посмотреть, как работают перевозочные компании, когда они формально отделены от инфраструктуры. Такой шаг будет только способствовать развитию конкуренции.
- Как известно, на ход реформы железнодорожного транспорта очень большое влияние оказала административная реформа в сфере транспорта. Как Вы считаете, какие еще нужно предпринять шаги для ее завершения?
- Я считаю, что в целом реформа проведена и система государственного регулирования создана. Вертикаль управления выстроена (Министерство, федеральные службы и агентства), так что сама система корректировки не требует, здесь все четко. Нужно уточнить только отдельные функции.
- Распределить полномочия?
- Установить порядок их реализации. Это проблема практически всех органов. Например, у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта положением определена компетенция этого органа, но отсутствует порядок, как именно должны выполняться функции, полномочия ее сотрудников, формы воздействия в случае нарушений. В отношении ОАО "РЖД" проблема осложняется тем, что не работают стандартные формы лицензионного контроля. Никто ведь не будет отзывать лицензию у ОАО "РЖД" при выявленных нарушениях на какой-нибудь дороге. Мне кажется, что в данном случае должна быть создана система штрафов в отношении лиц, виновных в нарушениях.
На железнодорожном транспорте существует и другая проблема, связанная с административной реформой. У нас была создана нормативная база для ОАО "РЖД", но не сформировано ясного понимания функций государственных органов. Особенно четко это видно по тому факту, что не было принято положение об "обновленном" МПС. Идеология законов в области железнодорожного транспорта предусматривала, что роль государ-ственных органов после отделения хозяй-ственных функций заключается в формировании общих условий рынка, неангажированном, независимом установлении правил игры на рынке, обеспечивающих баланс интересов всех его участников без вмешатель-ства при этом в сам процесс хозяйственной дея-тельности. То есть государство, оставаясь, если так можно выразиться, "над схваткой", должно было обеспечивать соблюдение установленных правил всеми субъектами. Так вот, четких механизмов в этой области установлено не было. Более того, ряд функций, которые, без сомнения, должны исполняться именно государственными органами, сейчас принадлежат ОАО "РЖД". Например, функция по присвоению номеров подвижному составу. Складывается абсурдная ситуация: чтобы получить номер вагона (без которого согласно международным соглашениям не допускается его эксплуатация на путях общего пользования) соб-ственнику этого вагона приходится идти к прямому конкуренту - ОАО "РЖД", так как все информационные ресурсы, связанные с данной работой, вошли в уставный капитал этой компании. И это лишь один из примеров. Федеральные органы оказались без нормативной базы, к ним перешли далеко не все функции, которые сейчас требуются, с учетом наличия монополии ОАО "РЖД" на рынке перевозок. При этом государство не собирается вмешиваться в процессы хозяйственной деятельности; речь идет исключительно о соблюдении принципа равноправия всех субъектов рынка, связанных с железнодорожными перевозками.
Таким образом, административная реформа прошла в условиях, когда на железнодорожном транспорте полным ходом проходила другая реформа - структурная. В иных отраслях все функции государства были достаточно четко определены, и, когда пришло время административной реформы, нужно было просто распределить эти функ-ции между министерствами, службами и агентствами.
Общие проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования
- Хотелось бы также поговорить о проблемах промышленного транспорта. Расскажите, пожалуйста, о нормативной базе, регулирующей вопросы формирования тарифов на услуги ППЖТ. Противоречит ли действующий порядок ст. 8 ФЗ "О железнодорожном транспорте в РФ"?
- По-моему, сегодняшний порядок формирования тарифов на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта не противоречит положениям этого закона. Если брать в целом, то тарифообразование - это вопрос либо законодательства о естественных монополиях, либо антимонопольного законодательства. В ФЗ "О железно-дорожном транспорте в РФ" тарифам посвящена статья 8 (где закреплены только общие принципы), которая носит отсылочный характер на нормы Закона "О естественных монополиях".
На транспорте общего пользования у нас сейчас есть тарифы, регулирующиеся в соответствии с этим законом, и тарифы, устанавливающиеся на договорной основе. ППЖТ в лучшем случае могут относиться к локальным монополиям, то есть к ним не могут применяться методы тарифного регулирования, определенные в соответствии с законодатель-ством о естественных монополиях.
В то же время существуют другие противоречия, более общего порядка. Например, разработка закона о ППЖТ пока не ведется, так как до сих пор остается не проясненным вопрос необходимости введения государ-ственного регулирования деятельности на путях необщего пользования, и не только в части тарифов. При этом со стороны ряда грузо-отправителей высказываются пожелания о необходимости установления законодательно урегулированных единых принципов дея-тельности всех организаций, оказывающих услуги на подъездных путях. Ведь не секрет, что в условиях, при которых такие принципы отсутствуют и большая часть отношений регулируется договорами, существует возможность давления на контрагента, навязывания ему кабальных, невыгодных условий, а система установления условий таких договоров (через суд или антимонопольные органы) далеко не всегда позволяет оперативно реагировать на возникшие разногласия.
Относительно данного закона все понимают, что существует очень большая разница в регулировании деятельности на подъездных путях, скажем, длиной в 300 км или на путях какого-нибудь небольшого завода длиной всего 2 км. Есть разница и в технологии работы: где-то движение чуть ли не более интенсивное, чем на магистральных путях, а где-то - ходит один поезд в месяц, а то и несколько вагонов. То же относится и к тарифам: иногда складывается абсурдная ситуация, когда тариф за пробег по 20 км путей необщего пользования чуть ли не выше, чем за 1000 км по путям общего пользования.
Сейчас тарифы на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта относятся к ведению субъектов Федерации. Естественно, ППЖТ в тех субъектах, где осуществляется такое регулирование, не довольны тем, что лишены возможности формировать их самостоятельно. И здесь тоже ситуация неоднозначная. С одной стороны, отдать эти тарифы на договорную основу -означает риск возможных злоупотреблений. С другой - сформировать единую систему регулирования этих тарифов не представляется возможным в силу уже раньше упоминавшихся различий в условиях работы организаций железнодорожного транспорта необщего пользования.
На мой взгляд, выходом могло бы стать издание заинтересованными федеральными органами исполнительной власти (Минэконом-развития, Минтранс, ФСТ, возможно, ФАС) методических рекомендаций по тарифам на услуги, оказываемые на железнодорожных путях необщего пользования, в которых целесообразно определить состав услуг, примерные формулы расчетов и т.д. Субъекты Федерации на основании этих рекомендаций могли бы устанавливать тарифы на услуги ППЖТ с учетом местной специфики региона. Этот же акт мог бы стать подспорьем в тех случаях, когда установление тарифов происходит в судебном порядке.
Кроме того, при определении тарифа на транспорте общего пользования большое значение имеет общий уровень транспортной составляющей в цене тарифа, конечной цене продукции. И если при установлении тарифов на перевозки по железной дороге по мор-скому транспорту мы можем проводить такой мониторинг и определять, какая часть этой составляющей приходится на него, какая - на железнодорожный транспорт, то по путям необщего пользования исходя из их локального регулирования на местах рассчитать такой показатель практически невозможно. И здесь начинается перекос, когда доля ППЖТ в общем объеме транспортной составляющей иногда необоснованно завышена.
- Сейчас все больше говорят о необходимости выделения в инфраструктурной составляющей тарифа начально-конечных операций в связи с тем, что их производят многие субъекты рынка перевозок...
- Это составная часть проблемы прозрачности инфраструктурной составляющей; нам нужно понять, что в нее входит. Потому что есть операции, которые может выполнять только ОАО "РЖД", что оно и делает, - конечно, они должны входить в оплату за инфра-структуру. Другое дело - операции, которые выполняет сам грузоотправитель или ППЖТ и за которые практически взимается двойная плата.
- Как Вы относитесь к перспективе введения сквозных тарифов?
- Сложный вопрос. С одной стороны, в идеале для грузоотправителя, клиента было бы удобнее заплатить один раз за весь путь следования груза, независимо от того, как он проходит (транспорт необщего и общего пользования, водный транспорт, трубопровод) и вспомнить о перевозке только на станции назначения. Другое дело - вопрос о технической возможности формирования такого тарифа. Почему до сих пор актуален институт экс-педиторов-плательщиков - проблемы с теми же железными дорогами стран СНГ, когда станция отправления груза находится в России, и мы должны отдать определенную сумму Казахстану за путь следования по его территории. В итоге даже здесь не можем разобраться - слишком сложный и запутанный учет. А если еще взять все 50000 км подъездных путей, принадлежащих ППЖТ, и обслуживание каждой организации начинать с расчета, сколько она проехала по путям необщего пользования, сколько по магистральным, - это слишком сложно.
- А когда инфраструктурная составляющая будет разделена?
- Будет проще в том плане, что при принятии грузов к перевозке ОАО "РЖД" можно будет определить, какие виды работ выполнил грузоотправитель. Например, подготовка к перевозке, маневровая работа на станции: если ее выполняют локомотивы грузо-отправителя или оператора, то стоимость этой операции должна исключаться из общей платы за инфраструктуру. В этом случае, правда, речь не идет о сквозной ставке, просто из тех платежей, которые уплачиваются грузоотправителями ОАО "РЖД", вычленяются те или иные работы, выполняемые силами других организаций.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 951 [~CODE] => 951 [EXTERNAL_ID] => 951 [~EXTERNAL_ID] => 951 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106054:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_META_KEYWORDS] => от расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/10.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_META_KEYWORDS] => от расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/10.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => От расплывчатых представлений к реальным правилам игры ) )
РЖД-Партнер

Вагон - основное действующее лицо рынка

НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук
Array
(
    [ID] => 106053
    [~ID] => 106053
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Вагон - основное действующее лицо рынка
    [~NAME] => Вагон - основное действующее лицо рынка
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/950/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/950/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Реформирование железнодорожного транспорта Казахстана имеет одной из основных целей вовлечение в перевозочный процесс частных предпринимателей и приток инвестиций. Это создает новую ситуацию, когда в перемещении груза участвует множество самостоятельных юридических и физических лиц. Так, на транспортном рынке появляются новые услуги и их исполнители.

Новые реалии
Предоставление грузоотправителю грузового вагона под перевозку является одной из таких услуг. Правда, в рыночно-конкурентных условиях она имеет ряд особенностей. Это:
  • возможность приобретения грузовых вагонов в частную собст-венность и обязательная их регистрация в уполномоченных органах каждого государства и в Совете железнодорожного транспорта стран Содружества;
  • сохранение прежнего инвентарного парка грузовых вагонов в собственности государства для обеспечения перевозки государ-ственно и социально важных грузов как в пределах государства, так и в международном сообщении со всех станций, открытых для грузовых операций;
  • формирование конкурентных отношений и предоставление грузо-отправителю возможности свободного выбора грузовых вагонов того или иного владельца, включая собственные вагоны, и свободное курсирование грузовых вагонов на всем протяжении железнодорожных линий с шириной колеи 1520 мм;
  • сохранение действия единых нормативов и стандартов на техническое состояние вагонного парка любой собственности и подчинение действий владельцев грузовых вагонов - при нахождении их подвижного состава на магистральных путях - указаниям оператора магистральной сети по организации и обеспечению безопасности движения;
  • возможность частной собственности на ремонтно-заводскую базу и свободный выбор владельцами вагонов места проведения деповского и капитального ремонта грузовых вагонов согласно единым техническим нормативам и технологическим требованиям.
    Владелец вагона, использующий частный парк подвижного состава для перевозки грузов, обретает статус оператора вагонов (контейнеров). Однако оператор не является перевозчиком, поскольку не реализует полный комплекс услуг по обеспечению доставки грузов от отправителя получателю. Он только предоставляет принадлежащие ему вагоны или контейнеры под перевозку грузов.
    Для обеспечения эффективной деятельности операторов и активного развития конкурентного рынка этого вида услуги требуется:
  • нормативно-правовое обеспечение деятельности оператора вагона и его недискриминационного участия в перевозочном процессе, а также производственно-технологическая взаимосвязь участников грузовых перевозок;
  • создание организационных и экономических условий для эффективного использования вагонного парка любой собственности;
  • введение в действие единой системы диспетчерского контроля и информационного слежения за местонахождением грузового вагона, к которой будут иметь доступ все операторы;
  • создание благоприятных инвестиционных и налоговых условий для расширения парка частных грузовых вагонов и развития ремонтной базы в связи с потребностями развивающейся экономики страны и ростом транзитных перевозок.
    В настоящее время функции перевозчика в Казахстане осуществ-ляет только АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". И в этих условиях основная схема работы, принятая операторами вагонов, выглядит следующим образом:


    Оператор вагонов активно ищет и предлагает услуги по предоставлению своего подвижного состава грузовладельцу, давая ему возможность вести дальнейшие договорные взаимоотношения с перевозчиком. А когда крупные предприятия - грузоотправители имеют собственный парк грузовых вагонов (особенно специализированный), операторы взаимодействуют с перевозчиком, предоставляя груз в вагонах.


    Начало реструктуризации
    Собственный парк подвижного состава еще в период плановой экономики имел и крупные производства Казахстана, используя их для перевозки потребляемого сырья и выпускаемой продукции. Как правило, у таких предприятий не было лишних вагонов, и предоставление своего подвижного состава для обеспечения нужд экономики и других грузоотправителей ими не рассматривалось. Кроме того, до 2002 года для перевозки грузов в вагонах, принадлежащих грузоотправителям, а не железной дороге, применялись отдельные схемы расчета. При них учитывался как груженый, так и порожний пробег. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и вагонах иной принадлежности. Стоимость же перевозки в собственных вагонах была выше стоимости перевозки в инвентарном парке.
    На момент распределения вагонов бывшего МПС СССР инвентарный парк Казахстана (по состоянию на 01.01.1993 года) составил 107 тысячи вагонов. До 2000 года он практически не только не обновлялся и не пополнялся, а снизился на одну треть из-за ежегодного списания. Со стабилизацией и последующим ростом экономики стали все чаще возникать затруднения в обеспечении транспортировок необходимым количеством грузовых вагонов и контейнеров. Ситуация резко обострялась и при иных пиковых нагрузках, в осенне-зимний период, во время перевозок топлива и урожая.
    Проблема грузового вагона выросла до таких масштабов, что стала одной из причин принятия активных мер по реформированию железно-дорожной отрасли со стороны государства. В 2001 году Правительством была принята первая Программа реструктуризации железно-дорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 гг.,основным направлением которой явилось обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности, вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль.
    Однако простого декларирования Программой целей развития конкурентного сектора на транспорте было недостаточно. Действенным рычагом для привлечения частных инвестиций могла стать только материальная заинтересованность предпринимателей в транспортном бизнесе. В частности, необходимо было расширение парка грузовых вагонов.
    Поэтому в 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято своевременное решение, по которому снижена стоимость на перевозки грузов в универсальных вагонах (крытые вагоны, полувагоны и платформы) и нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими. Введение нового тарифа позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в подвижном составе, принадлежащем железной дороге, так и для частных компаний - практически из провозной платы была выделена вагонная составляющая. Тем самым срок окупаемости грузового вагона был снижен до восьми-десяти лет.
    В результате были созданы условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов, привлечению частных инвестиций на приобретение подвижного состава.
    Сегодня железнодорожные перевозки обеспечиваются вагонами национальной железнодорожной компании, грузоотправителей и операторов вагонов (контейнеров). По данным железнодорожной статистики на первое сентября 2005-го, инвентарный парк составил чуть больше 60-ти тысяч вагонов, частный - почти 27 тысяч вагонов. Ими в прошлом году в экспортно-импортном и межобластном сообщении перевезено свыше 57 млн.тонн, а доля от общего объема работы составила почти 28 процентов.
    В Казахстане своими вагонами владеет 168 компаний; 40 из них имеют более 200 вагонов, причем в собственности некоторых фирм - парк численностью более одной тысячи вагонов. 57 компаний имеют менее десяти вагонов, а 28 из них - по одному-три вагона. Такая пестрая картина получилась, во-первых, потому, что приобретение вагонов требует значительных инвестиций. В Казахстане вагоны не производятся, а приобретение в России или на Украине ведет к удоро-жанию их стои-мости. Во-вторых, ряд грузоотправителей, не-смотря на значительные объе-мы своих перевозок, обеспечивает их собственными вагонами.
    Между тем анализ структуры частного вагонного парка позволяет сделать следующие основные и в общем-то противоречивые выводы. С одной стороны, за счет политики, проводимой на железнодорожном транспорте, удалось привлечь частные инвестиции в обновление и увеличение парка вагонов страны. С другой - его расширение происходит достаточно стихийно, что приводит к росту компаний, владеющих незначительным количеством вагонов, а это, на мой взгляд, имеет негативную сторону.

    Новый субъект рынка
    Инвентарный парк грузовых вагонов, находившийся в ведении АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", в новых условиях призван:
  • Во-первых, обеспечивать все виды государственно- и социально значимых, специальных перевозок, отправлять и доставлять грузы со всех 350-ти станций, открытых для грузовых операций.
  • Во-вторых, стать базой для отделения функций содержания и предоставления услуг магистральной железнодорожной сети от перевозочной деятельности.
    Для решения этих задач был сформирован новый субъект рынка АО "Казжелдортранс", пока что аффилированный с АО "НК "Казакстан темiр жолы". Ему передан весь инвентарный парк грузовых вагонов общего пользования и он определен национальным перевозчиком. Однако передача функций перевозчика в полном объе-ме "Казжелдортрансу" произойдет с начала 2007 года, при этом главное железнодорожное ведомство АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" пока остается перевозчиком. Поэтому в настоящее время:
  • АО "Казжелдортранс" продолжает работать как оператор вагонов, обеспечивая 70% общего объема перевозок. Грузоотправители по-прежнему обращаются своими заявками на отправление груза в национальную компанию - к единственному перевозчику, а тот использует вагоны "Казжелдортранса". Инвентарный парк АО "Казжелдортранс" составляет около 60-ти тысяч вагонов, из них постоянно в работе около 46 тысяч.
  • АО "Казжелдортранс" реализует несколько пилотных проектов, выполняя функции перевозчика на ряде маршрутов, отрабатывая новую технологию и взаимоотношения между оператором магистральной сети, перевозчиком, оператором локомотивной тяги и экспедиторами. "Казжелдор-транс" как самостоятельный перевозчик заключил договоры с АО "НК "Казакстан темiр жолы" о закупках услуг пользования магистральной сетью и с АО "Локомотив" - на оказание услуг локомотивной тяги. Были разработаны и согласованы регламенты взаимодействия структурных подразделений этих трех предприя-тий. На опыте реализации пилотных проектов отрабатывается методика отнесения нормативно-фактических затрат АО "Казжелдортранса" на оказываемые услуги и расчета на ее основе стоимости услуг перевозчика. Также реализуются программы по учету и эффективному использованию подвижного состава, мониторингу финансовых потоков и внедрению эффективной платежно-расчетной системы между участниками перевозочного процесса и потребителями услуг перевозчика, обеспечению информационного взаимодействия между ними.
    Разделение функций оператора магистральной сети и перевозчика - задача исключительно сложная, ведь в корне меняются хозяйственные, технико-технологические и финансово-экономические связи. По-новому должны строиться системы документального оформ-ления перевозки, поездной работы, ведение финансовых расчетов. Потребуется структурная и организационная перестройка деятельности станций, товарных касс, технических контор, технологических структур по переработке перевозочных документов (ТехПД), изменения отчетно-учетной и информацион-ной работы. Все эти вопросы предполагается предварительно изучить и апробировать на участке Жарык-Жезказган протяженностью в 428 км и небольшим объемом грузовой и поездной работы.

    Казахстанская ассоциация перевозчиков
    Компании-операторы вагонов взаимодействуют со значительным количеством организаций и структур. В связи с проводимыми реформами единые функции железной дороги будут выполнять новые субъекты на рыночно-конкурентной основе, поэтому вопросы использования вагонов в перевозках и их технического содержания значительно усложняются. Владельцы подвижного состава вынуждены будут взаимодействовать с оператором магистральной железнодорожной сети, перевозчиками, операторами локомотивной тяги, эксплуатационными и ремонтными вагонными депо, владельцами подъездных путей, а при необходимости - с экспедиторскими и другими компаниями.
    При организации перевозок в международном сообщении вопросы использования частного парка становятся архисложными. Для развития рынка услуг по предоставлению частных вагонов необходимо формирование нормативно-правовой базы, технико-технологического и финансового взаимодействия с участвующими субъектами перевозок и ремонтно-технических организаций, построение договорных отношений с ними и ряд других вопросов. Самостоятельное их решение, особенно начинающим компаниям, не под силу. Отсутст-вие ответа на данные вопросы ставит под угрозу дальнейшее развитие этого вида бизнеса.
    По инициативе наиболее активных компаний-операторов в 2004 году была организована Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) - КазАПО. Сегодня ее членами являются 13 крупных компаний. Ассоциация была создана прежде всего для содействия развитию конкуренции в сфере перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
    За сравнительно небольшой срок существования КазАПО удалось добиться определенных практических результатов. Так, она принимает активное участие в работе по формированию и внедрению новой тарифной политики на железнодорожном транспорте. Благодаря жесткой позиции, занятой Ассоциацией в 2004 году, удалось предотвратить поспешное введение дискриминационных железнодорожных тарифов, делающих нерентабельным использование собственного подвижного состава.
    С участием Ассоциации разработаны и утверждены в 2004-м Правила деятельности операторов вагонов (контейнеров), определяющие взаимоотношения оператора и клиента, оператора и перевозчика. Велась активная работа над проектом Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Совместно с Ассоциацией экспортеров удалось добиться внесения в Правила ряда важных положений, защищающих интересы владельцев вагонов (контейнеров).
    В настоящее время КазАПО совместно с Национальной компанией "Казакстан темiр жолы" подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в Кодекс РК "О налогах и других обязательных платежах в бюджет", другие нормативные акты.
    Прорабатываются вопросы договорных отношений с национальным перевозчиком. Это не только подготовка проекта договора, но и определение принципов построения технико-технологического и финансового взаимодействия.
    Компании, ставшие членами Ассоциации, активно участвуют в реформе железнодорожного транспорта путем выработки и лоббирования предложений, направленных на приведение правовой нормативной и тарифной базы в соответствие с требованиями конкурент-ной среды.

    О тарифе
    Тариф на перевозку грузов в условиях ре-структуризации перевозочного процесса, допуска к его осуществлению многих самостоя-тельных исполнителей также требует новых подходов. В связи с этим необходимо:
  • Во-первых, разделить тариф на составные части по исполнителям и дать возможность получать им свою долю от общей оплаты за перевозки.
  • Во-вторых, каждая составляющая часть по величине должна быть такой, чтобы част-ному бизнесу было выгодно заниматься исполнением этой работы.
  • В-третьих, выделить те части, которые исполнялись бы на конкурентно-рыночных условиях и не регулировались, как монопольные услуги.
  • В-четвертых, разработать и принять новую методику определения расходов на выполнение как регулируемой, так и рыночно-конкурентной части перевозок.
  • В-пятых, не допустить общего роста стои-мости перевозок грузов, тем более что развитие экономики Казахстана всецело зависит от железнодорожного транспорта.
    В первую очередь потребовалось определить, на какие основные части следует условно разделить прежде единый грузовой тариф. Поначалу в 2003 году в причастных к реформированию железнодорожного транспорта структурах сложилось мнение о разделении на три части - плату за пользование перевозчиками магистральной железнодорожной сетью, локомотивную и вагонную составляющие. Этот вариант не давал возможности выделить оплату за деятельность операторов вагонов, поскольку она всецело зависела от перевозчика, и только он решал, какую часть отдать за использование грузовых вагонов.
    Автор данного материала предложил разделить тариф на четыре составляющие, добавив еще и организацию грузовой работы. При этом понятие "вагонная составляющая" относилось только к оценке услуги по предоставлению грузового вагона, то есть деятельности оператора вагонов. Этим на нормативно-правовой основе защищались интересы нового вида предпринимательства. Примерно после полугодового обсуждения и дискуссий эта точка зрения была принята за основу дальнейшего реформирования грузового тарифа.
    Меняется в корне и система взимания тарифа за грузовые перевозки. Более того, само понятие "грузовой тариф" обретает иное содержание. Грузоотправитель в условиях рынка оплачивает не грузовой тариф за перевозку груза, а стоимость перевозки.
    В условиях плановой экономики и до реформирования грузо-отправитель имел дело с единой железной дорогой и ей оплачивал стоимость перевозки по установленному грузовому тарифу. Железная дорога распределяла полученные средства между своими структурными подразделениями. В условиях, когда перевозочная деятельность становится делом нескольких возможных перевозчиков, отправитель выбирает, кому доверить выполнение работы, и ему оплачивает стоимость транспортировки. Тот, в свою очередь, полученную плату распределяет между уча-стниками перевозочного процесса.
    До 2007 года перевозчиком остается Национальная компания "Казакстан темiр жолы". По истечении переходного периода она будет выполнять только законодательно возложенные функции по содержанию и эксплуатации, а также по оказанию услуги предоставления магистральной железнодорожной сети. Саму же транспортировку грузов будут выполнять национальные и частные перевозчики.
    Создано АО "Локомотив", которому передан локомотивный парк. В настоящее время сформирована схема приобретения перевозчиком - национальной компанией - услуги предоставления локомотивной тяги, одновременно завершается разработка методики определения расходов. Услуги АО "Локомотив" пока являются также монопольными, так как другие конкурентные структуры и организации, предоставляющие услуги тяги, еще не сформировались.
    По сути конкурентной услугой - более или менее развитой сегодня - является предоставление грузового вагона. Именно на основе ее продвижения могут появиться частные перевозчики, которые составят конкуренцию перевозчику национальному.

    Проблемы есть, но они решаются
    В деятельности операторов вагонов еще немало трудностей. В действующих на железной дороге нормативных и инструктивных документах не определен новый порядок технико-технологического взаимодействия самостоятельных участников перевозочного процесса. В своей работе операторы вагонов вынуждены подстраиваться под существующие нормы и правила. Необходимо разработать и внедрить в практику целый ряд новых нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения операторов с перевозчиком, оператором магистральной сети, ремонтными предприятиями.
    В 2004 году Ассоциацией был разработан проект Правил дея-тельности операторов вагонов, определяющий взаимоотношения оператора и клиента, оператора и перевозчика. В ходе рассмотрения и согласования он был в значительной мере сокращен и утвержден Министерством транспорта и коммуникаций. В Правила не были включены предложенные Ассоциацией положения и определения, кон-кретизирующие деятельность операторов вагонов, основные формы их участия в транспортном процессе, договорные отношения с грузо-отправителем, перевозчиком, принципы формирования доходов операторов вагонов, международное сотрудничество и информацион-ное обеспечение, что затрудняет деятельность этих компаний. Год работы показал необходимость принятия нового варианта Правил, составленных с учетом опыта работы приватного вагонного парка.
    Одним их документов, определяющих взаимоотношения между подразделениями магистральной железнодорожной сети и контролирующих состояние грузовых вагонов в пути следования и оператором вагонов, должен быть договор на текущий отцепочный ремонт. Каждый оператор вынужден заключать индивидуальные договоры с теми эксплуатационными вагонными депо, которые находятся по марш-руту следования его подвижного состава, или с тем вагонным депо, на участке которого произошла отцепка вагона. И таких договоров - десятки. Аналогичная ситуация с проведением текущего отцепочного ремонта существует и при следовании вагонов оператора по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Было бы оптимальным заключить договор между субъектом железнодорожной администрации, в ведении которого находятся эти депо, и оператором.
    Большое количество нареканий вызывает качество ремонта подвижного состава. Несмотря на то, что каждый отремонтированный вагон осматривается работниками ОТК вагоноремонтных предприя-тий, значительное их количество не выдерживает послеремонтного гарантийного срока и отцепляется на ремонт в пути следования. Необходимо поднять роль приемщиков подвижного состава, вывести их из штатного расписания эксплуатационных вагонных депо, сделать независимыми и подчинить службам безопасности движения Национальной компании или Министерства транспорта. Следует разработать новое Положение о приемщике вагонов, в котором будут учтены все реалии сегодняшнего дня, включая финансирование его деятельности.
    Решением 40-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 22 марта 2002 года определена периодичность проведения деповского и капитального видов ремонта грузовых вагонов совместного использования. Однако в принятом документе не установлены сроки продления службы наи-более востребованным типам вагонов постройки после 1985 года. Это полувагоны, цистерны, крытые, платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Их списание в ближайшие годы приведет к невосполнимой потере перевозочных возможностей. Необходимо срочно еще раз вынести данный вопрос на рассмотрение Совета по железнодорожному транспорту.
    К сожалению, в Казахстане пока нет организации-исполнителя, имеющего право на проведение технического диагностирования вагонов. Сегодня для проведения диагностики необходимо вызывать лабораторию одной из организаций-исполнителей: Украины, России, Белоруссии, Латвии или Узбекистана, что выливается в значительные финансовые затраты. Назрела необходимость создания собственного центра технического диагностирования грузового подвижного состава, который проводил бы данные работы для всех типов вагонов. Такой центр мог бы создать "Казжелдортранс", имеющий наибольший парк грузовых вагонов в стране.
    Организация центра диагностики подразумевает параллельное создание вагоноремонтных предприятий с правом производства капитального ремонта с продлением срока службы грузовым вагонам. Советом определены условия по созданию такого ремонтного производства. У нас только две организации входят в Перечень предприятий, утвержденных комиссией Совета по железнодорожному транспорту и выполняющих капитальный ремонт с продлением срока службы - это ОАО "ЗИКСТО" и ТОО "Трансремвагон". Главными трудностями в организации такого предприятия можно считать приобретение специализированного оборудования и необходимой технической документации, обучение специалистов, однако это вполне решаемо.
    В связи с возникновением новых субъектов рынка - самостоятельных участников перевозочной деятельности: перевозчик, оператор вагонов, оператор локомотивной тяги - необходимо внесение ряда изменений в Налоговый кодекс Республики Казахстан. Прежде всего это вопросы, касающиеся налогообложения международных перевозок, поскольку их выполняет уже не одна железная дорога, а несколько самостоятельных субъектов; налогообложение на имущество, размеры вычетов по расходам на ремонт вагонов и локомотивов, которые с 2006 года предполагается в Налоговом кодексе уменьшить, а также ряд других.
    Сегодня действует методика формирования стоимости на услуги МЖС, которая обеспечивает участникам рынка равенство доступа и оплаты этой услуги только при обеспечении операторами вагонов порожнего пробега на уровне не ниже 86%. В условиях, когда частные вагоны используются в основном на перевозках массовых грузов кольцевыми отправительскими маршрутами, такой уровень порожнего пробега недостижим. Требуется изучить возможность и условия попутной погрузки приватных вагонов.

    Опыт казахстана полезен для всех
    Казахстан опережает другие страны - партнеров в реформировании железнодорожного транспорта. Все эти вопросы и проблемы стали предметом недавнего обсуждения на совещании у минист-ра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан с участием компаний-операторов вагонов, контейнеров, крупнейших грузоотправителей и Национальной компании "Казакстан темiр жолы". Был сделан новый крупный шаг в развитии нового вида предпринимательской деятельности. Представляется, что опыт реформирования железно-дорожного транспорта Казахстана будет интересен и полезен для всех стран - участниц СНГ.
    [~DETAIL_TEXT] => Реформирование железнодорожного транспорта Казахстана имеет одной из основных целей вовлечение в перевозочный процесс частных предпринимателей и приток инвестиций. Это создает новую ситуацию, когда в перемещении груза участвует множество самостоятельных юридических и физических лиц. Так, на транспортном рынке появляются новые услуги и их исполнители.

    Новые реалии
    Предоставление грузоотправителю грузового вагона под перевозку является одной из таких услуг. Правда, в рыночно-конкурентных условиях она имеет ряд особенностей. Это:
  • возможность приобретения грузовых вагонов в частную собст-венность и обязательная их регистрация в уполномоченных органах каждого государства и в Совете железнодорожного транспорта стран Содружества;
  • сохранение прежнего инвентарного парка грузовых вагонов в собственности государства для обеспечения перевозки государ-ственно и социально важных грузов как в пределах государства, так и в международном сообщении со всех станций, открытых для грузовых операций;
  • формирование конкурентных отношений и предоставление грузо-отправителю возможности свободного выбора грузовых вагонов того или иного владельца, включая собственные вагоны, и свободное курсирование грузовых вагонов на всем протяжении железнодорожных линий с шириной колеи 1520 мм;
  • сохранение действия единых нормативов и стандартов на техническое состояние вагонного парка любой собственности и подчинение действий владельцев грузовых вагонов - при нахождении их подвижного состава на магистральных путях - указаниям оператора магистральной сети по организации и обеспечению безопасности движения;
  • возможность частной собственности на ремонтно-заводскую базу и свободный выбор владельцами вагонов места проведения деповского и капитального ремонта грузовых вагонов согласно единым техническим нормативам и технологическим требованиям.
    Владелец вагона, использующий частный парк подвижного состава для перевозки грузов, обретает статус оператора вагонов (контейнеров). Однако оператор не является перевозчиком, поскольку не реализует полный комплекс услуг по обеспечению доставки грузов от отправителя получателю. Он только предоставляет принадлежащие ему вагоны или контейнеры под перевозку грузов.
    Для обеспечения эффективной деятельности операторов и активного развития конкурентного рынка этого вида услуги требуется:
  • нормативно-правовое обеспечение деятельности оператора вагона и его недискриминационного участия в перевозочном процессе, а также производственно-технологическая взаимосвязь участников грузовых перевозок;
  • создание организационных и экономических условий для эффективного использования вагонного парка любой собственности;
  • введение в действие единой системы диспетчерского контроля и информационного слежения за местонахождением грузового вагона, к которой будут иметь доступ все операторы;
  • создание благоприятных инвестиционных и налоговых условий для расширения парка частных грузовых вагонов и развития ремонтной базы в связи с потребностями развивающейся экономики страны и ростом транзитных перевозок.
    В настоящее время функции перевозчика в Казахстане осуществ-ляет только АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". И в этих условиях основная схема работы, принятая операторами вагонов, выглядит следующим образом:


    Оператор вагонов активно ищет и предлагает услуги по предоставлению своего подвижного состава грузовладельцу, давая ему возможность вести дальнейшие договорные взаимоотношения с перевозчиком. А когда крупные предприятия - грузоотправители имеют собственный парк грузовых вагонов (особенно специализированный), операторы взаимодействуют с перевозчиком, предоставляя груз в вагонах.


    Начало реструктуризации
    Собственный парк подвижного состава еще в период плановой экономики имел и крупные производства Казахстана, используя их для перевозки потребляемого сырья и выпускаемой продукции. Как правило, у таких предприятий не было лишних вагонов, и предоставление своего подвижного состава для обеспечения нужд экономики и других грузоотправителей ими не рассматривалось. Кроме того, до 2002 года для перевозки грузов в вагонах, принадлежащих грузоотправителям, а не железной дороге, применялись отдельные схемы расчета. При них учитывался как груженый, так и порожний пробег. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и вагонах иной принадлежности. Стоимость же перевозки в собственных вагонах была выше стоимости перевозки в инвентарном парке.
    На момент распределения вагонов бывшего МПС СССР инвентарный парк Казахстана (по состоянию на 01.01.1993 года) составил 107 тысячи вагонов. До 2000 года он практически не только не обновлялся и не пополнялся, а снизился на одну треть из-за ежегодного списания. Со стабилизацией и последующим ростом экономики стали все чаще возникать затруднения в обеспечении транспортировок необходимым количеством грузовых вагонов и контейнеров. Ситуация резко обострялась и при иных пиковых нагрузках, в осенне-зимний период, во время перевозок топлива и урожая.
    Проблема грузового вагона выросла до таких масштабов, что стала одной из причин принятия активных мер по реформированию железно-дорожной отрасли со стороны государства. В 2001 году Правительством была принята первая Программа реструктуризации железно-дорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 гг.,основным направлением которой явилось обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности, вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль.
    Однако простого декларирования Программой целей развития конкурентного сектора на транспорте было недостаточно. Действенным рычагом для привлечения частных инвестиций могла стать только материальная заинтересованность предпринимателей в транспортном бизнесе. В частности, необходимо было расширение парка грузовых вагонов.
    Поэтому в 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято своевременное решение, по которому снижена стоимость на перевозки грузов в универсальных вагонах (крытые вагоны, полувагоны и платформы) и нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими. Введение нового тарифа позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в подвижном составе, принадлежащем железной дороге, так и для частных компаний - практически из провозной платы была выделена вагонная составляющая. Тем самым срок окупаемости грузового вагона был снижен до восьми-десяти лет.
    В результате были созданы условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов, привлечению частных инвестиций на приобретение подвижного состава.
    Сегодня железнодорожные перевозки обеспечиваются вагонами национальной железнодорожной компании, грузоотправителей и операторов вагонов (контейнеров). По данным железнодорожной статистики на первое сентября 2005-го, инвентарный парк составил чуть больше 60-ти тысяч вагонов, частный - почти 27 тысяч вагонов. Ими в прошлом году в экспортно-импортном и межобластном сообщении перевезено свыше 57 млн.тонн, а доля от общего объема работы составила почти 28 процентов.
    В Казахстане своими вагонами владеет 168 компаний; 40 из них имеют более 200 вагонов, причем в собственности некоторых фирм - парк численностью более одной тысячи вагонов. 57 компаний имеют менее десяти вагонов, а 28 из них - по одному-три вагона. Такая пестрая картина получилась, во-первых, потому, что приобретение вагонов требует значительных инвестиций. В Казахстане вагоны не производятся, а приобретение в России или на Украине ведет к удоро-жанию их стои-мости. Во-вторых, ряд грузоотправителей, не-смотря на значительные объе-мы своих перевозок, обеспечивает их собственными вагонами.
    Между тем анализ структуры частного вагонного парка позволяет сделать следующие основные и в общем-то противоречивые выводы. С одной стороны, за счет политики, проводимой на железнодорожном транспорте, удалось привлечь частные инвестиции в обновление и увеличение парка вагонов страны. С другой - его расширение происходит достаточно стихийно, что приводит к росту компаний, владеющих незначительным количеством вагонов, а это, на мой взгляд, имеет негативную сторону.

    Новый субъект рынка
    Инвентарный парк грузовых вагонов, находившийся в ведении АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", в новых условиях призван:
  • Во-первых, обеспечивать все виды государственно- и социально значимых, специальных перевозок, отправлять и доставлять грузы со всех 350-ти станций, открытых для грузовых операций.
  • Во-вторых, стать базой для отделения функций содержания и предоставления услуг магистральной железнодорожной сети от перевозочной деятельности.
    Для решения этих задач был сформирован новый субъект рынка АО "Казжелдортранс", пока что аффилированный с АО "НК "Казакстан темiр жолы". Ему передан весь инвентарный парк грузовых вагонов общего пользования и он определен национальным перевозчиком. Однако передача функций перевозчика в полном объе-ме "Казжелдортрансу" произойдет с начала 2007 года, при этом главное железнодорожное ведомство АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" пока остается перевозчиком. Поэтому в настоящее время:
  • АО "Казжелдортранс" продолжает работать как оператор вагонов, обеспечивая 70% общего объема перевозок. Грузоотправители по-прежнему обращаются своими заявками на отправление груза в национальную компанию - к единственному перевозчику, а тот использует вагоны "Казжелдортранса". Инвентарный парк АО "Казжелдортранс" составляет около 60-ти тысяч вагонов, из них постоянно в работе около 46 тысяч.
  • АО "Казжелдортранс" реализует несколько пилотных проектов, выполняя функции перевозчика на ряде маршрутов, отрабатывая новую технологию и взаимоотношения между оператором магистральной сети, перевозчиком, оператором локомотивной тяги и экспедиторами. "Казжелдор-транс" как самостоятельный перевозчик заключил договоры с АО "НК "Казакстан темiр жолы" о закупках услуг пользования магистральной сетью и с АО "Локомотив" - на оказание услуг локомотивной тяги. Были разработаны и согласованы регламенты взаимодействия структурных подразделений этих трех предприя-тий. На опыте реализации пилотных проектов отрабатывается методика отнесения нормативно-фактических затрат АО "Казжелдортранса" на оказываемые услуги и расчета на ее основе стоимости услуг перевозчика. Также реализуются программы по учету и эффективному использованию подвижного состава, мониторингу финансовых потоков и внедрению эффективной платежно-расчетной системы между участниками перевозочного процесса и потребителями услуг перевозчика, обеспечению информационного взаимодействия между ними.
    Разделение функций оператора магистральной сети и перевозчика - задача исключительно сложная, ведь в корне меняются хозяйственные, технико-технологические и финансово-экономические связи. По-новому должны строиться системы документального оформ-ления перевозки, поездной работы, ведение финансовых расчетов. Потребуется структурная и организационная перестройка деятельности станций, товарных касс, технических контор, технологических структур по переработке перевозочных документов (ТехПД), изменения отчетно-учетной и информацион-ной работы. Все эти вопросы предполагается предварительно изучить и апробировать на участке Жарык-Жезказган протяженностью в 428 км и небольшим объемом грузовой и поездной работы.

    Казахстанская ассоциация перевозчиков
    Компании-операторы вагонов взаимодействуют со значительным количеством организаций и структур. В связи с проводимыми реформами единые функции железной дороги будут выполнять новые субъекты на рыночно-конкурентной основе, поэтому вопросы использования вагонов в перевозках и их технического содержания значительно усложняются. Владельцы подвижного состава вынуждены будут взаимодействовать с оператором магистральной железнодорожной сети, перевозчиками, операторами локомотивной тяги, эксплуатационными и ремонтными вагонными депо, владельцами подъездных путей, а при необходимости - с экспедиторскими и другими компаниями.
    При организации перевозок в международном сообщении вопросы использования частного парка становятся архисложными. Для развития рынка услуг по предоставлению частных вагонов необходимо формирование нормативно-правовой базы, технико-технологического и финансового взаимодействия с участвующими субъектами перевозок и ремонтно-технических организаций, построение договорных отношений с ними и ряд других вопросов. Самостоятельное их решение, особенно начинающим компаниям, не под силу. Отсутст-вие ответа на данные вопросы ставит под угрозу дальнейшее развитие этого вида бизнеса.
    По инициативе наиболее активных компаний-операторов в 2004 году была организована Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) - КазАПО. Сегодня ее членами являются 13 крупных компаний. Ассоциация была создана прежде всего для содействия развитию конкуренции в сфере перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
    За сравнительно небольшой срок существования КазАПО удалось добиться определенных практических результатов. Так, она принимает активное участие в работе по формированию и внедрению новой тарифной политики на железнодорожном транспорте. Благодаря жесткой позиции, занятой Ассоциацией в 2004 году, удалось предотвратить поспешное введение дискриминационных железнодорожных тарифов, делающих нерентабельным использование собственного подвижного состава.
    С участием Ассоциации разработаны и утверждены в 2004-м Правила деятельности операторов вагонов (контейнеров), определяющие взаимоотношения оператора и клиента, оператора и перевозчика. Велась активная работа над проектом Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Совместно с Ассоциацией экспортеров удалось добиться внесения в Правила ряда важных положений, защищающих интересы владельцев вагонов (контейнеров).
    В настоящее время КазАПО совместно с Национальной компанией "Казакстан темiр жолы" подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в Кодекс РК "О налогах и других обязательных платежах в бюджет", другие нормативные акты.
    Прорабатываются вопросы договорных отношений с национальным перевозчиком. Это не только подготовка проекта договора, но и определение принципов построения технико-технологического и финансового взаимодействия.
    Компании, ставшие членами Ассоциации, активно участвуют в реформе железнодорожного транспорта путем выработки и лоббирования предложений, направленных на приведение правовой нормативной и тарифной базы в соответствие с требованиями конкурент-ной среды.

    О тарифе
    Тариф на перевозку грузов в условиях ре-структуризации перевозочного процесса, допуска к его осуществлению многих самостоя-тельных исполнителей также требует новых подходов. В связи с этим необходимо:
  • Во-первых, разделить тариф на составные части по исполнителям и дать возможность получать им свою долю от общей оплаты за перевозки.
  • Во-вторых, каждая составляющая часть по величине должна быть такой, чтобы част-ному бизнесу было выгодно заниматься исполнением этой работы.
  • В-третьих, выделить те части, которые исполнялись бы на конкурентно-рыночных условиях и не регулировались, как монопольные услуги.
  • В-четвертых, разработать и принять новую методику определения расходов на выполнение как регулируемой, так и рыночно-конкурентной части перевозок.
  • В-пятых, не допустить общего роста стои-мости перевозок грузов, тем более что развитие экономики Казахстана всецело зависит от железнодорожного транспорта.
    В первую очередь потребовалось определить, на какие основные части следует условно разделить прежде единый грузовой тариф. Поначалу в 2003 году в причастных к реформированию железнодорожного транспорта структурах сложилось мнение о разделении на три части - плату за пользование перевозчиками магистральной железнодорожной сетью, локомотивную и вагонную составляющие. Этот вариант не давал возможности выделить оплату за деятельность операторов вагонов, поскольку она всецело зависела от перевозчика, и только он решал, какую часть отдать за использование грузовых вагонов.
    Автор данного материала предложил разделить тариф на четыре составляющие, добавив еще и организацию грузовой работы. При этом понятие "вагонная составляющая" относилось только к оценке услуги по предоставлению грузового вагона, то есть деятельности оператора вагонов. Этим на нормативно-правовой основе защищались интересы нового вида предпринимательства. Примерно после полугодового обсуждения и дискуссий эта точка зрения была принята за основу дальнейшего реформирования грузового тарифа.
    Меняется в корне и система взимания тарифа за грузовые перевозки. Более того, само понятие "грузовой тариф" обретает иное содержание. Грузоотправитель в условиях рынка оплачивает не грузовой тариф за перевозку груза, а стоимость перевозки.
    В условиях плановой экономики и до реформирования грузо-отправитель имел дело с единой железной дорогой и ей оплачивал стоимость перевозки по установленному грузовому тарифу. Железная дорога распределяла полученные средства между своими структурными подразделениями. В условиях, когда перевозочная деятельность становится делом нескольких возможных перевозчиков, отправитель выбирает, кому доверить выполнение работы, и ему оплачивает стоимость транспортировки. Тот, в свою очередь, полученную плату распределяет между уча-стниками перевозочного процесса.
    До 2007 года перевозчиком остается Национальная компания "Казакстан темiр жолы". По истечении переходного периода она будет выполнять только законодательно возложенные функции по содержанию и эксплуатации, а также по оказанию услуги предоставления магистральной железнодорожной сети. Саму же транспортировку грузов будут выполнять национальные и частные перевозчики.
    Создано АО "Локомотив", которому передан локомотивный парк. В настоящее время сформирована схема приобретения перевозчиком - национальной компанией - услуги предоставления локомотивной тяги, одновременно завершается разработка методики определения расходов. Услуги АО "Локомотив" пока являются также монопольными, так как другие конкурентные структуры и организации, предоставляющие услуги тяги, еще не сформировались.
    По сути конкурентной услугой - более или менее развитой сегодня - является предоставление грузового вагона. Именно на основе ее продвижения могут появиться частные перевозчики, которые составят конкуренцию перевозчику национальному.

    Проблемы есть, но они решаются
    В деятельности операторов вагонов еще немало трудностей. В действующих на железной дороге нормативных и инструктивных документах не определен новый порядок технико-технологического взаимодействия самостоятельных участников перевозочного процесса. В своей работе операторы вагонов вынуждены подстраиваться под существующие нормы и правила. Необходимо разработать и внедрить в практику целый ряд новых нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения операторов с перевозчиком, оператором магистральной сети, ремонтными предприятиями.
    В 2004 году Ассоциацией был разработан проект Правил дея-тельности операторов вагонов, определяющий взаимоотношения оператора и клиента, оператора и перевозчика. В ходе рассмотрения и согласования он был в значительной мере сокращен и утвержден Министерством транспорта и коммуникаций. В Правила не были включены предложенные Ассоциацией положения и определения, кон-кретизирующие деятельность операторов вагонов, основные формы их участия в транспортном процессе, договорные отношения с грузо-отправителем, перевозчиком, принципы формирования доходов операторов вагонов, международное сотрудничество и информацион-ное обеспечение, что затрудняет деятельность этих компаний. Год работы показал необходимость принятия нового варианта Правил, составленных с учетом опыта работы приватного вагонного парка.
    Одним их документов, определяющих взаимоотношения между подразделениями магистральной железнодорожной сети и контролирующих состояние грузовых вагонов в пути следования и оператором вагонов, должен быть договор на текущий отцепочный ремонт. Каждый оператор вынужден заключать индивидуальные договоры с теми эксплуатационными вагонными депо, которые находятся по марш-руту следования его подвижного состава, или с тем вагонным депо, на участке которого произошла отцепка вагона. И таких договоров - десятки. Аналогичная ситуация с проведением текущего отцепочного ремонта существует и при следовании вагонов оператора по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Было бы оптимальным заключить договор между субъектом железнодорожной администрации, в ведении которого находятся эти депо, и оператором.
    Большое количество нареканий вызывает качество ремонта подвижного состава. Несмотря на то, что каждый отремонтированный вагон осматривается работниками ОТК вагоноремонтных предприя-тий, значительное их количество не выдерживает послеремонтного гарантийного срока и отцепляется на ремонт в пути следования. Необходимо поднять роль приемщиков подвижного состава, вывести их из штатного расписания эксплуатационных вагонных депо, сделать независимыми и подчинить службам безопасности движения Национальной компании или Министерства транспорта. Следует разработать новое Положение о приемщике вагонов, в котором будут учтены все реалии сегодняшнего дня, включая финансирование его деятельности.
    Решением 40-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 22 марта 2002 года определена периодичность проведения деповского и капитального видов ремонта грузовых вагонов совместного использования. Однако в принятом документе не установлены сроки продления службы наи-более востребованным типам вагонов постройки после 1985 года. Это полувагоны, цистерны, крытые, платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Их списание в ближайшие годы приведет к невосполнимой потере перевозочных возможностей. Необходимо срочно еще раз вынести данный вопрос на рассмотрение Совета по железнодорожному транспорту.
    К сожалению, в Казахстане пока нет организации-исполнителя, имеющего право на проведение технического диагностирования вагонов. Сегодня для проведения диагностики необходимо вызывать лабораторию одной из организаций-исполнителей: Украины, России, Белоруссии, Латвии или Узбекистана, что выливается в значительные финансовые затраты. Назрела необходимость создания собственного центра технического диагностирования грузового подвижного состава, который проводил бы данные работы для всех типов вагонов. Такой центр мог бы создать "Казжелдортранс", имеющий наибольший парк грузовых вагонов в стране.
    Организация центра диагностики подразумевает параллельное создание вагоноремонтных предприятий с правом производства капитального ремонта с продлением срока службы грузовым вагонам. Советом определены условия по созданию такого ремонтного производства. У нас только две организации входят в Перечень предприятий, утвержденных комиссией Совета по железнодорожному транспорту и выполняющих капитальный ремонт с продлением срока службы - это ОАО "ЗИКСТО" и ТОО "Трансремвагон". Главными трудностями в организации такого предприятия можно считать приобретение специализированного оборудования и необходимой технической документации, обучение специалистов, однако это вполне решаемо.
    В связи с возникновением новых субъектов рынка - самостоятельных участников перевозочной деятельности: перевозчик, оператор вагонов, оператор локомотивной тяги - необходимо внесение ряда изменений в Налоговый кодекс Республики Казахстан. Прежде всего это вопросы, касающиеся налогообложения международных перевозок, поскольку их выполняет уже не одна железная дорога, а несколько самостоятельных субъектов; налогообложение на имущество, размеры вычетов по расходам на ремонт вагонов и локомотивов, которые с 2006 года предполагается в Налоговом кодексе уменьшить, а также ряд других.
    Сегодня действует методика формирования стоимости на услуги МЖС, которая обеспечивает участникам рынка равенство доступа и оплаты этой услуги только при обеспечении операторами вагонов порожнего пробега на уровне не ниже 86%. В условиях, когда частные вагоны используются в основном на перевозках массовых грузов кольцевыми отправительскими маршрутами, такой уровень порожнего пробега недостижим. Требуется изучить возможность и условия попутной погрузки приватных вагонов.

    Опыт казахстана полезен для всех
    Казахстан опережает другие страны - партнеров в реформировании железнодорожного транспорта. Все эти вопросы и проблемы стали предметом недавнего обсуждения на совещании у минист-ра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан с участием компаний-операторов вагонов, контейнеров, крупнейших грузоотправителей и Национальной компании "Казакстан темiр жолы". Был сделан новый крупный шаг в развитии нового вида предпринимательской деятельности. Представляется, что опыт реформирования железно-дорожного транспорта Казахстана будет интересен и полезен для всех стран - участниц СНГ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
    председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
    председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 950 [~CODE] => 950 [EXTERNAL_ID] => 950 [~EXTERNAL_ID] => 950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,</B><BR> председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук</CENTER></TR></TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,</B><BR> председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук</CENTER></TR></TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка ) )

  • 									Array
    (
        [ID] => 106053
        [~ID] => 106053
        [IBLOCK_ID] => 25
        [~IBLOCK_ID] => 25
        [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
        [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
        [NAME] => Вагон - основное действующее лицо рынка
        [~NAME] => Вагон - основное действующее лицо рынка
        [ACTIVE_FROM_X] => 
        [~ACTIVE_FROM_X] => 
        [ACTIVE_FROM] => 
        [~ACTIVE_FROM] => 
        [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
        [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
        [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/950/
        [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/950/
        [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
        [DETAIL_TEXT] => Реформирование железнодорожного транспорта Казахстана имеет одной из основных целей вовлечение в перевозочный процесс частных предпринимателей и приток инвестиций. Это создает новую ситуацию, когда в перемещении груза участвует множество самостоятельных юридических и физических лиц. Так, на транспортном рынке появляются новые услуги и их исполнители.

    Новые реалии
    Предоставление грузоотправителю грузового вагона под перевозку является одной из таких услуг. Правда, в рыночно-конкурентных условиях она имеет ряд особенностей. Это:
  • возможность приобретения грузовых вагонов в частную собст-венность и обязательная их регистрация в уполномоченных органах каждого государства и в Совете железнодорожного транспорта стран Содружества;
  • сохранение прежнего инвентарного парка грузовых вагонов в собственности государства для обеспечения перевозки государ-ственно и социально важных грузов как в пределах государства, так и в международном сообщении со всех станций, открытых для грузовых операций;
  • формирование конкурентных отношений и предоставление грузо-отправителю возможности свободного выбора грузовых вагонов того или иного владельца, включая собственные вагоны, и свободное курсирование грузовых вагонов на всем протяжении железнодорожных линий с шириной колеи 1520 мм;
  • сохранение действия единых нормативов и стандартов на техническое состояние вагонного парка любой собственности и подчинение действий владельцев грузовых вагонов - при нахождении их подвижного состава на магистральных путях - указаниям оператора магистральной сети по организации и обеспечению безопасности движения;
  • возможность частной собственности на ремонтно-заводскую базу и свободный выбор владельцами вагонов места проведения деповского и капитального ремонта грузовых вагонов согласно единым техническим нормативам и технологическим требованиям.
    Владелец вагона, использующий частный парк подвижного состава для перевозки грузов, обретает статус оператора вагонов (контейнеров). Однако оператор не является перевозчиком, поскольку не реализует полный комплекс услуг по обеспечению доставки грузов от отправителя получателю. Он только предоставляет принадлежащие ему вагоны или контейнеры под перевозку грузов.
    Для обеспечения эффективной деятельности операторов и активного развития конкурентного рынка этого вида услуги требуется:
  • нормативно-правовое обеспечение деятельности оператора вагона и его недискриминационного участия в перевозочном процессе, а также производственно-технологическая взаимосвязь участников грузовых перевозок;
  • создание организационных и экономических условий для эффективного использования вагонного парка любой собственности;
  • введение в действие единой системы диспетчерского контроля и информационного слежения за местонахождением грузового вагона, к которой будут иметь доступ все операторы;
  • создание благоприятных инвестиционных и налоговых условий для расширения парка частных грузовых вагонов и развития ремонтной базы в связи с потребностями развивающейся экономики страны и ростом транзитных перевозок.
    В настоящее время функции перевозчика в Казахстане осуществ-ляет только АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". И в этих условиях основная схема работы, принятая операторами вагонов, выглядит следующим образом:


    Оператор вагонов активно ищет и предлагает услуги по предоставлению своего подвижного состава грузовладельцу, давая ему возможность вести дальнейшие договорные взаимоотношения с перевозчиком. А когда крупные предприятия - грузоотправители имеют собственный парк грузовых вагонов (особенно специализированный), операторы взаимодействуют с перевозчиком, предоставляя груз в вагонах.


    Начало реструктуризации
    Собственный парк подвижного состава еще в период плановой экономики имел и крупные производства Казахстана, используя их для перевозки потребляемого сырья и выпускаемой продукции. Как правило, у таких предприятий не было лишних вагонов, и предоставление своего подвижного состава для обеспечения нужд экономики и других грузоотправителей ими не рассматривалось. Кроме того, до 2002 года для перевозки грузов в вагонах, принадлежащих грузоотправителям, а не железной дороге, применялись отдельные схемы расчета. При них учитывался как груженый, так и порожний пробег. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и вагонах иной принадлежности. Стоимость же перевозки в собственных вагонах была выше стоимости перевозки в инвентарном парке.
    На момент распределения вагонов бывшего МПС СССР инвентарный парк Казахстана (по состоянию на 01.01.1993 года) составил 107 тысячи вагонов. До 2000 года он практически не только не обновлялся и не пополнялся, а снизился на одну треть из-за ежегодного списания. Со стабилизацией и последующим ростом экономики стали все чаще возникать затруднения в обеспечении транспортировок необходимым количеством грузовых вагонов и контейнеров. Ситуация резко обострялась и при иных пиковых нагрузках, в осенне-зимний период, во время перевозок топлива и урожая.
    Проблема грузового вагона выросла до таких масштабов, что стала одной из причин принятия активных мер по реформированию железно-дорожной отрасли со стороны государства. В 2001 году Правительством была принята первая Программа реструктуризации железно-дорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 гг.,основным направлением которой явилось обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности, вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль.
    Однако простого декларирования Программой целей развития конкурентного сектора на транспорте было недостаточно. Действенным рычагом для привлечения частных инвестиций могла стать только материальная заинтересованность предпринимателей в транспортном бизнесе. В частности, необходимо было расширение парка грузовых вагонов.
    Поэтому в 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято своевременное решение, по которому снижена стоимость на перевозки грузов в универсальных вагонах (крытые вагоны, полувагоны и платформы) и нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими. Введение нового тарифа позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в подвижном составе, принадлежащем железной дороге, так и для частных компаний - практически из провозной платы была выделена вагонная составляющая. Тем самым срок окупаемости грузового вагона был снижен до восьми-десяти лет.
    В результате были созданы условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов, привлечению частных инвестиций на приобретение подвижного состава.
    Сегодня железнодорожные перевозки обеспечиваются вагонами национальной железнодорожной компании, грузоотправителей и операторов вагонов (контейнеров). По данным железнодорожной статистики на первое сентября 2005-го, инвентарный парк составил чуть больше 60-ти тысяч вагонов, частный - почти 27 тысяч вагонов. Ими в прошлом году в экспортно-импортном и межобластном сообщении перевезено свыше 57 млн.тонн, а доля от общего объема работы составила почти 28 процентов.
    В Казахстане своими вагонами владеет 168 компаний; 40 из них имеют более 200 вагонов, причем в собственности некоторых фирм - парк численностью более одной тысячи вагонов. 57 компаний имеют менее десяти вагонов, а 28 из них - по одному-три вагона. Такая пестрая картина получилась, во-первых, потому, что приобретение вагонов требует значительных инвестиций. В Казахстане вагоны не производятся, а приобретение в России или на Украине ведет к удоро-жанию их стои-мости. Во-вторых, ряд грузоотправителей, не-смотря на значительные объе-мы своих перевозок, обеспечивает их собственными вагонами.
    Между тем анализ структуры частного вагонного парка позволяет сделать следующие основные и в общем-то противоречивые выводы. С одной стороны, за счет политики, проводимой на железнодорожном транспорте, удалось привлечь частные инвестиции в обновление и увеличение парка вагонов страны. С другой - его расширение происходит достаточно стихийно, что приводит к росту компаний, владеющих незначительным количеством вагонов, а это, на мой взгляд, имеет негативную сторону.

    Новый субъект рынка
    Инвентарный парк грузовых вагонов, находившийся в ведении АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", в новых условиях призван:
  • Во-первых, обеспечивать все виды государственно- и социально значимых, специальных перевозок, отправлять и доставлять грузы со всех 350-ти станций, открытых для грузовых операций.
  • Во-вторых, стать базой для отделения функций содержания и предоставления услуг магистральной железнодорожной сети от перевозочной деятельности.
    Для решения этих задач был сформирован новый субъект рынка АО "Казжелдортранс", пока что аффилированный с АО "НК "Казакстан темiр жолы". Ему передан весь инвентарный парк грузовых вагонов общего пользования и он определен национальным перевозчиком. Однако передача функций перевозчика в полном объе-ме "Казжелдортрансу" произойдет с начала 2007 года, при этом главное железнодорожное ведомство АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" пока остается перевозчиком. Поэтому в настоящее время:
  • АО "Казжелдортранс" продолжает работать как оператор вагонов, обеспечивая 70% общего объема перевозок. Грузоотправители по-прежнему обращаются своими заявками на отправление груза в национальную компанию - к единственному перевозчику, а тот использует вагоны "Казжелдортранса". Инвентарный парк АО "Казжелдортранс" составляет около 60-ти тысяч вагонов, из них постоянно в работе около 46 тысяч.
  • АО "Казжелдортранс" реализует несколько пилотных проектов, выполняя функции перевозчика на ряде маршрутов, отрабатывая новую технологию и взаимоотношения между оператором магистральной сети, перевозчиком, оператором локомотивной тяги и экспедиторами. "Казжелдор-транс" как самостоятельный перевозчик заключил договоры с АО "НК "Казакстан темiр жолы" о закупках услуг пользования магистральной сетью и с АО "Локомотив" - на оказание услуг локомотивной тяги. Были разработаны и согласованы регламенты взаимодействия структурных подразделений этих трех предприя-тий. На опыте реализации пилотных проектов отрабатывается методика отнесения нормативно-фактических затрат АО "Казжелдортранса" на оказываемые услуги и расчета на ее основе стоимости услуг перевозчика. Также реализуются программы по учету и эффективному использованию подвижного состава, мониторингу финансовых потоков и внедрению эффективной платежно-расчетной системы между участниками перевозочного процесса и потребителями услуг перевозчика, обеспечению информационного взаимодействия между ними.
    Разделение функций оператора магистральной сети и перевозчика - задача исключительно сложная, ведь в корне меняются хозяйственные, технико-технологические и финансово-экономические связи. По-новому должны строиться системы документального оформ-ления перевозки, поездной работы, ведение финансовых расчетов. Потребуется структурная и организационная перестройка деятельности станций, товарных касс, технических контор, технологических структур по переработке перевозочных документов (ТехПД), изменения отчетно-учетной и информацион-ной работы. Все эти вопросы предполагается предварительно изучить и апробировать на участке Жарык-Жезказган протяженностью в 428 км и небольшим объемом грузовой и поездной работы.

    Казахстанская ассоциация перевозчиков
    Компании-операторы вагонов взаимодействуют со значительным количеством организаций и структур. В связи с проводимыми реформами единые функции железной дороги будут выполнять новые субъекты на рыночно-конкурентной основе, поэтому вопросы использования вагонов в перевозках и их технического содержания значительно усложняются. Владельцы подвижного состава вынуждены будут взаимодействовать с оператором магистральной железнодорожной сети, перевозчиками, операторами локомотивной тяги, эксплуатационными и ремонтными вагонными депо, владельцами подъездных путей, а при необходимости - с экспедиторскими и другими компаниями.
    При организации перевозок в международном сообщении вопросы использования частного парка становятся архисложными. Для развития рынка услуг по предоставлению частных вагонов необходимо формирование нормативно-правовой базы, технико-технологического и финансового взаимодействия с участвующими субъектами перевозок и ремонтно-технических организаций, построение договорных отношений с ними и ряд других вопросов. Самостоятельное их решение, особенно начинающим компаниям, не под силу. Отсутст-вие ответа на данные вопросы ставит под угрозу дальнейшее развитие этого вида бизнеса.
    По инициативе наиболее активных компаний-операторов в 2004 году была организована Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) - КазАПО. Сегодня ее членами являются 13 крупных компаний. Ассоциация была создана прежде всего для содействия развитию конкуренции в сфере перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
    За сравнительно небольшой срок существования КазАПО удалось добиться определенных практических результатов. Так, она принимает активное участие в работе по формированию и внедрению новой тарифной политики на железнодорожном транспорте. Благодаря жесткой позиции, занятой Ассоциацией в 2004 году, удалось предотвратить поспешное введение дискриминационных железнодорожных тарифов, делающих нерентабельным использование собственного подвижного состава.
    С участием Ассоциации разработаны и утверждены в 2004-м Правила деятельности операторов вагонов (контейнеров), определяющие взаимоотношения оператора и клиента, оператора и перевозчика. Велась активная работа над проектом Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Совместно с Ассоциацией экспортеров удалось добиться внесения в Правила ряда важных положений, защищающих интересы владельцев вагонов (контейнеров).
    В настоящее время КазАПО совместно с Национальной компанией "Казакстан темiр жолы" подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в Кодекс РК "О налогах и других обязательных платежах в бюджет", другие нормативные акты.
    Прорабатываются вопросы договорных отношений с национальным перевозчиком. Это не только подготовка проекта договора, но и определение принципов построения технико-технологического и финансового взаимодействия.
    Компании, ставшие членами Ассоциации, активно участвуют в реформе железнодорожного транспорта путем выработки и лоббирования предложений, направленных на приведение правовой нормативной и тарифной базы в соответствие с требованиями конкурент-ной среды.

    О тарифе
    Тариф на перевозку грузов в условиях ре-структуризации перевозочного процесса, допуска к его осуществлению многих самостоя-тельных исполнителей также требует новых подходов. В связи с этим необходимо:
  • Во-первых, разделить тариф на составные части по исполнителям и дать возможность получать им свою долю от общей оплаты за перевозки.
  • Во-вторых, каждая составляющая часть по величине должна быть такой, чтобы част-ному бизнесу было выгодно заниматься исполнением этой работы.
  • В-третьих, выделить те части, которые исполнялись бы на конкурентно-рыночных условиях и не регулировались, как монопольные услуги.
  • В-четвертых, разработать и принять новую методику определения расходов на выполнение как регулируемой, так и рыночно-конкурентной части перевозок.
  • В-пятых, не допустить общего роста стои-мости перевозок грузов, тем более что развитие экономики Казахстана всецело зависит от железнодорожного транспорта.
    В первую очередь потребовалось определить, на какие основные части следует условно разделить прежде единый грузовой тариф. Поначалу в 2003 году в причастных к реформированию железнодорожного транспорта структурах сложилось мнение о разделении на три части - плату за пользование перевозчиками магистральной железнодорожной сетью, локомотивную и вагонную составляющие. Этот вариант не давал возможности выделить оплату за деятельность операторов вагонов, поскольку она всецело зависела от перевозчика, и только он решал, какую часть отдать за использование грузовых вагонов.
    Автор данного материала предложил разделить тариф на четыре составляющие, добавив еще и организацию грузовой работы. При этом понятие "вагонная составляющая" относилось только к оценке услуги по предоставлению грузового вагона, то есть деятельности оператора вагонов. Этим на нормативно-правовой основе защищались интересы нового вида предпринимательства. Примерно после полугодового обсуждения и дискуссий эта точка зрения была принята за основу дальнейшего реформирования грузового тарифа.
    Меняется в корне и система взимания тарифа за грузовые перевозки. Более того, само понятие "грузовой тариф" обретает иное содержание. Грузоотправитель в условиях рынка оплачивает не грузовой тариф за перевозку груза, а стоимость перевозки.
    В условиях плановой экономики и до реформирования грузо-отправитель имел дело с единой железной дорогой и ей оплачивал стоимость перевозки по установленному грузовому тарифу. Железная дорога распределяла полученные средства между своими структурными подразделениями. В условиях, когда перевозочная деятельность становится делом нескольких возможных перевозчиков, отправитель выбирает, кому доверить выполнение работы, и ему оплачивает стоимость транспортировки. Тот, в свою очередь, полученную плату распределяет между уча-стниками перевозочного процесса.
    До 2007 года перевозчиком остается Национальная компания "Казакстан темiр жолы". По истечении переходного периода она будет выполнять только законодательно возложенные функции по содержанию и эксплуатации, а также по оказанию услуги предоставления магистральной железнодорожной сети. Саму же транспортировку грузов будут выполнять национальные и частные перевозчики.
    Создано АО "Локомотив", которому передан локомотивный парк. В настоящее время сформирована схема приобретения перевозчиком - национальной компанией - услуги предоставления локомотивной тяги, одновременно завершается разработка методики определения расходов. Услуги АО "Локомотив" пока являются также монопольными, так как другие конкурентные структуры и организации, предоставляющие услуги тяги, еще не сформировались.
    По сути конкурентной услугой - более или менее развитой сегодня - является предоставление грузового вагона. Именно на основе ее продвижения могут появиться частные перевозчики, которые составят конкуренцию перевозчику национальному.

    Проблемы есть, но они решаются
    В деятельности операторов вагонов еще немало трудностей. В действующих на железной дороге нормативных и инструктивных документах не определен новый порядок технико-технологического взаимодействия самостоятельных участников перевозочного процесса. В своей работе операторы вагонов вынуждены подстраиваться под существующие нормы и правила. Необходимо разработать и внедрить в практику целый ряд новых нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения операторов с перевозчиком, оператором магистральной сети, ремонтными предприятиями.
    В 2004 году Ассоциацией был разработан проект Правил дея-тельности операторов вагонов, определяющий взаимоотношения оператора и клиента, оператора и перевозчика. В ходе рассмотрения и согласования он был в значительной мере сокращен и утвержден Министерством транспорта и коммуникаций. В Правила не были включены предложенные Ассоциацией положения и определения, кон-кретизирующие деятельность операторов вагонов, основные формы их участия в транспортном процессе, договорные отношения с грузо-отправителем, перевозчиком, принципы формирования доходов операторов вагонов, международное сотрудничество и информацион-ное обеспечение, что затрудняет деятельность этих компаний. Год работы показал необходимость принятия нового варианта Правил, составленных с учетом опыта работы приватного вагонного парка.
    Одним их документов, определяющих взаимоотношения между подразделениями магистральной железнодорожной сети и контролирующих состояние грузовых вагонов в пути следования и оператором вагонов, должен быть договор на текущий отцепочный ремонт. Каждый оператор вынужден заключать индивидуальные договоры с теми эксплуатационными вагонными депо, которые находятся по марш-руту следования его подвижного состава, или с тем вагонным депо, на участке которого произошла отцепка вагона. И таких договоров - десятки. Аналогичная ситуация с проведением текущего отцепочного ремонта существует и при следовании вагонов оператора по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Было бы оптимальным заключить договор между субъектом железнодорожной администрации, в ведении которого находятся эти депо, и оператором.
    Большое количество нареканий вызывает качество ремонта подвижного состава. Несмотря на то, что каждый отремонтированный вагон осматривается работниками ОТК вагоноремонтных предприя-тий, значительное их количество не выдерживает послеремонтного гарантийного срока и отцепляется на ремонт в пути следования. Необходимо поднять роль приемщиков подвижного состава, вывести их из штатного расписания эксплуатационных вагонных депо, сделать независимыми и подчинить службам безопасности движения Национальной компании или Министерства транспорта. Следует разработать новое Положение о приемщике вагонов, в котором будут учтены все реалии сегодняшнего дня, включая финансирование его деятельности.
    Решением 40-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 22 марта 2002 года определена периодичность проведения деповского и капитального видов ремонта грузовых вагонов совместного использования. Однако в принятом документе не установлены сроки продления службы наи-более востребованным типам вагонов постройки после 1985 года. Это полувагоны, цистерны, крытые, платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Их списание в ближайшие годы приведет к невосполнимой потере перевозочных возможностей. Необходимо срочно еще раз вынести данный вопрос на рассмотрение Совета по железнодорожному транспорту.
    К сожалению, в Казахстане пока нет организации-исполнителя, имеющего право на проведение технического диагностирования вагонов. Сегодня для проведения диагностики необходимо вызывать лабораторию одной из организаций-исполнителей: Украины, России, Белоруссии, Латвии или Узбекистана, что выливается в значительные финансовые затраты. Назрела необходимость создания собственного центра технического диагностирования грузового подвижного состава, который проводил бы данные работы для всех типов вагонов. Такой центр мог бы создать "Казжелдортранс", имеющий наибольший парк грузовых вагонов в стране.
    Организация центра диагностики подразумевает параллельное создание вагоноремонтных предприятий с правом производства капитального ремонта с продлением срока службы грузовым вагонам. Советом определены условия по созданию такого ремонтного производства. У нас только две организации входят в Перечень предприятий, утвержденных комиссией Совета по железнодорожному транспорту и выполняющих капитальный ремонт с продлением срока службы - это ОАО "ЗИКСТО" и ТОО "Трансремвагон". Главными трудностями в организации такого предприятия можно считать приобретение специализированного оборудования и необходимой технической документации, обучение специалистов, однако это вполне решаемо.
    В связи с возникновением новых субъектов рынка - самостоятельных участников перевозочной деятельности: перевозчик, оператор вагонов, оператор локомотивной тяги - необходимо внесение ряда изменений в Налоговый кодекс Республики Казахстан. Прежде всего это вопросы, касающиеся налогообложения международных перевозок, поскольку их выполняет уже не одна железная дорога, а несколько самостоятельных субъектов; налогообложение на имущество, размеры вычетов по расходам на ремонт вагонов и локомотивов, которые с 2006 года предполагается в Налоговом кодексе уменьшить, а также ряд других.
    Сегодня действует методика формирования стоимости на услуги МЖС, которая обеспечивает участникам рынка равенство доступа и оплаты этой услуги только при обеспечении операторами вагонов порожнего пробега на уровне не ниже 86%. В условиях, когда частные вагоны используются в основном на перевозках массовых грузов кольцевыми отправительскими маршрутами, такой уровень порожнего пробега недостижим. Требуется изучить возможность и условия попутной погрузки приватных вагонов.

    Опыт казахстана полезен для всех
    Казахстан опережает другие страны - партнеров в реформировании железнодорожного транспорта. Все эти вопросы и проблемы стали предметом недавнего обсуждения на совещании у минист-ра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан с участием компаний-операторов вагонов, контейнеров, крупнейших грузоотправителей и Национальной компании "Казакстан темiр жолы". Был сделан новый крупный шаг в развитии нового вида предпринимательской деятельности. Представляется, что опыт реформирования железно-дорожного транспорта Казахстана будет интересен и полезен для всех стран - участниц СНГ.
    [~DETAIL_TEXT] => Реформирование железнодорожного транспорта Казахстана имеет одной из основных целей вовлечение в перевозочный процесс частных предпринимателей и приток инвестиций. Это создает новую ситуацию, когда в перемещении груза участвует множество самостоятельных юридических и физических лиц. Так, на транспортном рынке появляются новые услуги и их исполнители.

    Новые реалии
    Предоставление грузоотправителю грузового вагона под перевозку является одной из таких услуг. Правда, в рыночно-конкурентных условиях она имеет ряд особенностей. Это:
  • возможность приобретения грузовых вагонов в частную собст-венность и обязательная их регистрация в уполномоченных органах каждого государства и в Совете железнодорожного транспорта стран Содружества;
  • сохранение прежнего инвентарного парка грузовых вагонов в собственности государства для обеспечения перевозки государ-ственно и социально важных грузов как в пределах государства, так и в международном сообщении со всех станций, открытых для грузовых операций;
  • формирование конкурентных отношений и предоставление грузо-отправителю возможности свободного выбора грузовых вагонов того или иного владельца, включая собственные вагоны, и свободное курсирование грузовых вагонов на всем протяжении железнодорожных линий с шириной колеи 1520 мм;
  • сохранение действия единых нормативов и стандартов на техническое состояние вагонного парка любой собственности и подчинение действий владельцев грузовых вагонов - при нахождении их подвижного состава на магистральных путях - указаниям оператора магистральной сети по организации и обеспечению безопасности движения;
  • возможность частной собственности на ремонтно-заводскую базу и свободный выбор владельцами вагонов места проведения деповского и капитального ремонта грузовых вагонов согласно единым техническим нормативам и технологическим требованиям.
    Владелец вагона, использующий частный парк подвижного состава для перевозки грузов, обретает статус оператора вагонов (контейнеров). Однако оператор не является перевозчиком, поскольку не реализует полный комплекс услуг по обеспечению доставки грузов от отправителя получателю. Он только предоставляет принадлежащие ему вагоны или контейнеры под перевозку грузов.
    Для обеспечения эффективной деятельности операторов и активного развития конкурентного рынка этого вида услуги требуется:
  • нормативно-правовое обеспечение деятельности оператора вагона и его недискриминационного участия в перевозочном процессе, а также производственно-технологическая взаимосвязь участников грузовых перевозок;
  • создание организационных и экономических условий для эффективного использования вагонного парка любой собственности;
  • введение в действие единой системы диспетчерского контроля и информационного слежения за местонахождением грузового вагона, к которой будут иметь доступ все операторы;
  • создание благоприятных инвестиционных и налоговых условий для расширения парка частных грузовых вагонов и развития ремонтной базы в связи с потребностями развивающейся экономики страны и ростом транзитных перевозок.
    В настоящее время функции перевозчика в Казахстане осуществ-ляет только АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". И в этих условиях основная схема работы, принятая операторами вагонов, выглядит следующим образом:


    Оператор вагонов активно ищет и предлагает услуги по предоставлению своего подвижного состава грузовладельцу, давая ему возможность вести дальнейшие договорные взаимоотношения с перевозчиком. А когда крупные предприятия - грузоотправители имеют собственный парк грузовых вагонов (особенно специализированный), операторы взаимодействуют с перевозчиком, предоставляя груз в вагонах.


    Начало реструктуризации
    Собственный парк подвижного состава еще в период плановой экономики имел и крупные производства Казахстана, используя их для перевозки потребляемого сырья и выпускаемой продукции. Как правило, у таких предприятий не было лишних вагонов, и предоставление своего подвижного состава для обеспечения нужд экономики и других грузоотправителей ими не рассматривалось. Кроме того, до 2002 года для перевозки грузов в вагонах, принадлежащих грузоотправителям, а не железной дороге, применялись отдельные схемы расчета. При них учитывался как груженый, так и порожний пробег. Это делало неравными стоимостные условия перевозок в вагонах железной дороги и вагонах иной принадлежности. Стоимость же перевозки в собственных вагонах была выше стоимости перевозки в инвентарном парке.
    На момент распределения вагонов бывшего МПС СССР инвентарный парк Казахстана (по состоянию на 01.01.1993 года) составил 107 тысячи вагонов. До 2000 года он практически не только не обновлялся и не пополнялся, а снизился на одну треть из-за ежегодного списания. Со стабилизацией и последующим ростом экономики стали все чаще возникать затруднения в обеспечении транспортировок необходимым количеством грузовых вагонов и контейнеров. Ситуация резко обострялась и при иных пиковых нагрузках, в осенне-зимний период, во время перевозок топлива и урожая.
    Проблема грузового вагона выросла до таких масштабов, что стала одной из причин принятия активных мер по реформированию железно-дорожной отрасли со стороны государства. В 2001 году Правительством была принята первая Программа реструктуризации железно-дорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 гг.,основным направлением которой явилось обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности, вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль.
    Однако простого декларирования Программой целей развития конкурентного сектора на транспорте было недостаточно. Действенным рычагом для привлечения частных инвестиций могла стать только материальная заинтересованность предпринимателей в транспортном бизнесе. В частности, необходимо было расширение парка грузовых вагонов.
    Поэтому в 2002 году Агентством по регулированию естественных монополий, защите конкуренции и поддержке малого бизнеса было принято своевременное решение, по которому снижена стоимость на перевозки грузов в универсальных вагонах (крытые вагоны, полувагоны и платформы) и нефтеналивных цистернах, принадлежащих предприятиям и организациям или арендованных ими. Введение нового тарифа позволило уравнять стоимостные условия перевозок как в подвижном составе, принадлежащем железной дороге, так и для частных компаний - практически из провозной платы была выделена вагонная составляющая. Тем самым срок окупаемости грузового вагона был снижен до восьми-десяти лет.
    В результате были созданы условия для формирования рынка услуг по предоставлению грузовых вагонов, привлечению частных инвестиций на приобретение подвижного состава.
    Сегодня железнодорожные перевозки обеспечиваются вагонами национальной железнодорожной компании, грузоотправителей и операторов вагонов (контейнеров). По данным железнодорожной статистики на первое сентября 2005-го, инвентарный парк составил чуть больше 60-ти тысяч вагонов, частный - почти 27 тысяч вагонов. Ими в прошлом году в экспортно-импортном и межобластном сообщении перевезено свыше 57 млн.тонн, а доля от общего объема работы составила почти 28 процентов.
    В Казахстане своими вагонами владеет 168 компаний; 40 из них имеют более 200 вагонов, причем в собственности некоторых фирм - парк численностью более одной тысячи вагонов. 57 компаний имеют менее десяти вагонов, а 28 из них - по одному-три вагона. Такая пестрая картина получилась, во-первых, потому, что приобретение вагонов требует значительных инвестиций. В Казахстане вагоны не производятся, а приобретение в России или на Украине ведет к удоро-жанию их стои-мости. Во-вторых, ряд грузоотправителей, не-смотря на значительные объе-мы своих перевозок, обеспечивает их собственными вагонами.
    Между тем анализ структуры частного вагонного парка позволяет сделать следующие основные и в общем-то противоречивые выводы. С одной стороны, за счет политики, проводимой на железнодорожном транспорте, удалось привлечь частные инвестиции в обновление и увеличение парка вагонов страны. С другой - его расширение происходит достаточно стихийно, что приводит к росту компаний, владеющих незначительным количеством вагонов, а это, на мой взгляд, имеет негативную сторону.

    Новый субъект рынка
    Инвентарный парк грузовых вагонов, находившийся в ведении АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы", в новых условиях призван:
  • Во-первых, обеспечивать все виды государственно- и социально значимых, специальных перевозок, отправлять и доставлять грузы со всех 350-ти станций, открытых для грузовых операций.
  • Во-вторых, стать базой для отделения функций содержания и предоставления услуг магистральной железнодорожной сети от перевозочной деятельности.
    Для решения этих задач был сформирован новый субъект рынка АО "Казжелдортранс", пока что аффилированный с АО "НК "Казакстан темiр жолы". Ему передан весь инвентарный парк грузовых вагонов общего пользования и он определен национальным перевозчиком. Однако передача функций перевозчика в полном объе-ме "Казжелдортрансу" произойдет с начала 2007 года, при этом главное железнодорожное ведомство АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы" пока остается перевозчиком. Поэтому в настоящее время:
  • АО "Казжелдортранс" продолжает работать как оператор вагонов, обеспечивая 70% общего объема перевозок. Грузоотправители по-прежнему обращаются своими заявками на отправление груза в национальную компанию - к единственному перевозчику, а тот использует вагоны "Казжелдортранса". Инвентарный парк АО "Казжелдортранс" составляет около 60-ти тысяч вагонов, из них постоянно в работе около 46 тысяч.
  • АО "Казжелдортранс" реализует несколько пилотных проектов, выполняя функции перевозчика на ряде маршрутов, отрабатывая новую технологию и взаимоотношения между оператором магистральной сети, перевозчиком, оператором локомотивной тяги и экспедиторами. "Казжелдор-транс" как самостоятельный перевозчик заключил договоры с АО "НК "Казакстан темiр жолы" о закупках услуг пользования магистральной сетью и с АО "Локомотив" - на оказание услуг локомотивной тяги. Были разработаны и согласованы регламенты взаимодействия структурных подразделений этих трех предприя-тий. На опыте реализации пилотных проектов отрабатывается методика отнесения нормативно-фактических затрат АО "Казжелдортранса" на оказываемые услуги и расчета на ее основе стоимости услуг перевозчика. Также реализуются программы по учету и эффективному использованию подвижного состава, мониторингу финансовых потоков и внедрению эффективной платежно-расчетной системы между участниками перевозочного процесса и потребителями услуг перевозчика, обеспечению информационного взаимодействия между ними.
    Разделение функций оператора магистральной сети и перевозчика - задача исключительно сложная, ведь в корне меняются хозяйственные, технико-технологические и финансово-экономические связи. По-новому должны строиться системы документального оформ-ления перевозки, поездной работы, ведение финансовых расчетов. Потребуется структурная и организационная перестройка деятельности станций, товарных касс, технических контор, технологических структур по переработке перевозочных документов (ТехПД), изменения отчетно-учетной и информацион-ной работы. Все эти вопросы предполагается предварительно изучить и апробировать на участке Жарык-Жезказган протяженностью в 428 км и небольшим объемом грузовой и поездной работы.

    Казахстанская ассоциация перевозчиков
    Компании-операторы вагонов взаимодействуют со значительным количеством организаций и структур. В связи с проводимыми реформами единые функции железной дороги будут выполнять новые субъекты на рыночно-конкурентной основе, поэтому вопросы использования вагонов в перевозках и их технического содержания значительно усложняются. Владельцы подвижного состава вынуждены будут взаимодействовать с оператором магистральной железнодорожной сети, перевозчиками, операторами локомотивной тяги, эксплуатационными и ремонтными вагонными депо, владельцами подъездных путей, а при необходимости - с экспедиторскими и другими компаниями.
    При организации перевозок в международном сообщении вопросы использования частного парка становятся архисложными. Для развития рынка услуг по предоставлению частных вагонов необходимо формирование нормативно-правовой базы, технико-технологического и финансового взаимодействия с участвующими субъектами перевозок и ремонтно-технических организаций, построение договорных отношений с ними и ряд других вопросов. Самостоятельное их решение, особенно начинающим компаниям, не под силу. Отсутст-вие ответа на данные вопросы ставит под угрозу дальнейшее развитие этого вида бизнеса.
    По инициативе наиболее активных компаний-операторов в 2004 году была организована Казахстанская ассоциация перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров) - КазАПО. Сегодня ее членами являются 13 крупных компаний. Ассоциация была создана прежде всего для содействия развитию конкуренции в сфере перевозок грузов на железнодорожном транспорте.
    За сравнительно небольшой срок существования КазАПО удалось добиться определенных практических результатов. Так, она принимает активное участие в работе по формированию и внедрению новой тарифной политики на железнодорожном транспорте. Благодаря жесткой позиции, занятой Ассоциацией в 2004 году, удалось предотвратить поспешное введение дискриминационных железнодорожных тарифов, делающих нерентабельным использование собственного подвижного состава.
    С участием Ассоциации разработаны и утверждены в 2004-м Правила деятельности операторов вагонов (контейнеров), определяющие взаимоотношения оператора и клиента, оператора и перевозчика. Велась активная работа над проектом Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом. Совместно с Ассоциацией экспортеров удалось добиться внесения в Правила ряда важных положений, защищающих интересы владельцев вагонов (контейнеров).
    В настоящее время КазАПО совместно с Национальной компанией "Казакстан темiр жолы" подготовлены предложения по внесению изменений и дополнений в Кодекс РК "О налогах и других обязательных платежах в бюджет", другие нормативные акты.
    Прорабатываются вопросы договорных отношений с национальным перевозчиком. Это не только подготовка проекта договора, но и определение принципов построения технико-технологического и финансового взаимодействия.
    Компании, ставшие членами Ассоциации, активно участвуют в реформе железнодорожного транспорта путем выработки и лоббирования предложений, направленных на приведение правовой нормативной и тарифной базы в соответствие с требованиями конкурент-ной среды.

    О тарифе
    Тариф на перевозку грузов в условиях ре-структуризации перевозочного процесса, допуска к его осуществлению многих самостоя-тельных исполнителей также требует новых подходов. В связи с этим необходимо:
  • Во-первых, разделить тариф на составные части по исполнителям и дать возможность получать им свою долю от общей оплаты за перевозки.
  • Во-вторых, каждая составляющая часть по величине должна быть такой, чтобы част-ному бизнесу было выгодно заниматься исполнением этой работы.
  • В-третьих, выделить те части, которые исполнялись бы на конкурентно-рыночных условиях и не регулировались, как монопольные услуги.
  • В-четвертых, разработать и принять новую методику определения расходов на выполнение как регулируемой, так и рыночно-конкурентной части перевозок.
  • В-пятых, не допустить общего роста стои-мости перевозок грузов, тем более что развитие экономики Казахстана всецело зависит от железнодорожного транспорта.
    В первую очередь потребовалось определить, на какие основные части следует условно разделить прежде единый грузовой тариф. Поначалу в 2003 году в причастных к реформированию железнодорожного транспорта структурах сложилось мнение о разделении на три части - плату за пользование перевозчиками магистральной железнодорожной сетью, локомотивную и вагонную составляющие. Этот вариант не давал возможности выделить оплату за деятельность операторов вагонов, поскольку она всецело зависела от перевозчика, и только он решал, какую часть отдать за использование грузовых вагонов.
    Автор данного материала предложил разделить тариф на четыре составляющие, добавив еще и организацию грузовой работы. При этом понятие "вагонная составляющая" относилось только к оценке услуги по предоставлению грузового вагона, то есть деятельности оператора вагонов. Этим на нормативно-правовой основе защищались интересы нового вида предпринимательства. Примерно после полугодового обсуждения и дискуссий эта точка зрения была принята за основу дальнейшего реформирования грузового тарифа.
    Меняется в корне и система взимания тарифа за грузовые перевозки. Более того, само понятие "грузовой тариф" обретает иное содержание. Грузоотправитель в условиях рынка оплачивает не грузовой тариф за перевозку груза, а стоимость перевозки.
    В условиях плановой экономики и до реформирования грузо-отправитель имел дело с единой железной дорогой и ей оплачивал стоимость перевозки по установленному грузовому тарифу. Железная дорога распределяла полученные средства между своими структурными подразделениями. В условиях, когда перевозочная деятельность становится делом нескольких возможных перевозчиков, отправитель выбирает, кому доверить выполнение работы, и ему оплачивает стоимость транспортировки. Тот, в свою очередь, полученную плату распределяет между уча-стниками перевозочного процесса.
    До 2007 года перевозчиком остается Национальная компания "Казакстан темiр жолы". По истечении переходного периода она будет выполнять только законодательно возложенные функции по содержанию и эксплуатации, а также по оказанию услуги предоставления магистральной железнодорожной сети. Саму же транспортировку грузов будут выполнять национальные и частные перевозчики.
    Создано АО "Локомотив", которому передан локомотивный парк. В настоящее время сформирована схема приобретения перевозчиком - национальной компанией - услуги предоставления локомотивной тяги, одновременно завершается разработка методики определения расходов. Услуги АО "Локомотив" пока являются также монопольными, так как другие конкурентные структуры и организации, предоставляющие услуги тяги, еще не сформировались.
    По сути конкурентной услугой - более или менее развитой сегодня - является предоставление грузового вагона. Именно на основе ее продвижения могут появиться частные перевозчики, которые составят конкуренцию перевозчику национальному.

    Проблемы есть, но они решаются
    В деятельности операторов вагонов еще немало трудностей. В действующих на железной дороге нормативных и инструктивных документах не определен новый порядок технико-технологического взаимодействия самостоятельных участников перевозочного процесса. В своей работе операторы вагонов вынуждены подстраиваться под существующие нормы и правила. Необходимо разработать и внедрить в практику целый ряд новых нормативных документов, регламентирующих взаимоотношения операторов с перевозчиком, оператором магистральной сети, ремонтными предприятиями.
    В 2004 году Ассоциацией был разработан проект Правил дея-тельности операторов вагонов, определяющий взаимоотношения оператора и клиента, оператора и перевозчика. В ходе рассмотрения и согласования он был в значительной мере сокращен и утвержден Министерством транспорта и коммуникаций. В Правила не были включены предложенные Ассоциацией положения и определения, кон-кретизирующие деятельность операторов вагонов, основные формы их участия в транспортном процессе, договорные отношения с грузо-отправителем, перевозчиком, принципы формирования доходов операторов вагонов, международное сотрудничество и информацион-ное обеспечение, что затрудняет деятельность этих компаний. Год работы показал необходимость принятия нового варианта Правил, составленных с учетом опыта работы приватного вагонного парка.
    Одним их документов, определяющих взаимоотношения между подразделениями магистральной железнодорожной сети и контролирующих состояние грузовых вагонов в пути следования и оператором вагонов, должен быть договор на текущий отцепочный ремонт. Каждый оператор вынужден заключать индивидуальные договоры с теми эксплуатационными вагонными депо, которые находятся по марш-руту следования его подвижного состава, или с тем вагонным депо, на участке которого произошла отцепка вагона. И таких договоров - десятки. Аналогичная ситуация с проведением текущего отцепочного ремонта существует и при следовании вагонов оператора по железным дорогам стран СНГ и Балтии. Было бы оптимальным заключить договор между субъектом железнодорожной администрации, в ведении которого находятся эти депо, и оператором.
    Большое количество нареканий вызывает качество ремонта подвижного состава. Несмотря на то, что каждый отремонтированный вагон осматривается работниками ОТК вагоноремонтных предприя-тий, значительное их количество не выдерживает послеремонтного гарантийного срока и отцепляется на ремонт в пути следования. Необходимо поднять роль приемщиков подвижного состава, вывести их из штатного расписания эксплуатационных вагонных депо, сделать независимыми и подчинить службам безопасности движения Национальной компании или Министерства транспорта. Следует разработать новое Положение о приемщике вагонов, в котором будут учтены все реалии сегодняшнего дня, включая финансирование его деятельности.
    Решением 40-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества от 22 марта 2002 года определена периодичность проведения деповского и капитального видов ремонта грузовых вагонов совместного использования. Однако в принятом документе не установлены сроки продления службы наи-более востребованным типам вагонов постройки после 1985 года. Это полувагоны, цистерны, крытые, платформы для перевозки большегрузных контейнеров. Их списание в ближайшие годы приведет к невосполнимой потере перевозочных возможностей. Необходимо срочно еще раз вынести данный вопрос на рассмотрение Совета по железнодорожному транспорту.
    К сожалению, в Казахстане пока нет организации-исполнителя, имеющего право на проведение технического диагностирования вагонов. Сегодня для проведения диагностики необходимо вызывать лабораторию одной из организаций-исполнителей: Украины, России, Белоруссии, Латвии или Узбекистана, что выливается в значительные финансовые затраты. Назрела необходимость создания собственного центра технического диагностирования грузового подвижного состава, который проводил бы данные работы для всех типов вагонов. Такой центр мог бы создать "Казжелдортранс", имеющий наибольший парк грузовых вагонов в стране.
    Организация центра диагностики подразумевает параллельное создание вагоноремонтных предприятий с правом производства капитального ремонта с продлением срока службы грузовым вагонам. Советом определены условия по созданию такого ремонтного производства. У нас только две организации входят в Перечень предприятий, утвержденных комиссией Совета по железнодорожному транспорту и выполняющих капитальный ремонт с продлением срока службы - это ОАО "ЗИКСТО" и ТОО "Трансремвагон". Главными трудностями в организации такого предприятия можно считать приобретение специализированного оборудования и необходимой технической документации, обучение специалистов, однако это вполне решаемо.
    В связи с возникновением новых субъектов рынка - самостоятельных участников перевозочной деятельности: перевозчик, оператор вагонов, оператор локомотивной тяги - необходимо внесение ряда изменений в Налоговый кодекс Республики Казахстан. Прежде всего это вопросы, касающиеся налогообложения международных перевозок, поскольку их выполняет уже не одна железная дорога, а несколько самостоятельных субъектов; налогообложение на имущество, размеры вычетов по расходам на ремонт вагонов и локомотивов, которые с 2006 года предполагается в Налоговом кодексе уменьшить, а также ряд других.
    Сегодня действует методика формирования стоимости на услуги МЖС, которая обеспечивает участникам рынка равенство доступа и оплаты этой услуги только при обеспечении операторами вагонов порожнего пробега на уровне не ниже 86%. В условиях, когда частные вагоны используются в основном на перевозках массовых грузов кольцевыми отправительскими маршрутами, такой уровень порожнего пробега недостижим. Требуется изучить возможность и условия попутной погрузки приватных вагонов.

    Опыт казахстана полезен для всех
    Казахстан опережает другие страны - партнеров в реформировании железнодорожного транспорта. Все эти вопросы и проблемы стали предметом недавнего обсуждения на совещании у минист-ра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан с участием компаний-операторов вагонов, контейнеров, крупнейших грузоотправителей и Национальной компании "Казакстан темiр жолы". Был сделан новый крупный шаг в развитии нового вида предпринимательской деятельности. Представляется, что опыт реформирования железно-дорожного транспорта Казахстана будет интересен и полезен для всех стран - участниц СНГ.
    [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
    НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
    председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук
    [~PREVIEW_TEXT] =>
    НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,
    председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук
    [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 950 [~CODE] => 950 [EXTERNAL_ID] => 950 [~EXTERNAL_ID] => 950 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106053:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_META_KEYWORDS] => вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,</B><BR> председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук</CENTER></TR></TD></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_META_KEYWORDS] => вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/9.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>НИГМАТЖАН ИСИНГАРИН,</B><BR> председатель Казахстанской Ассоциации перевозчиков и операторов вагонов (контейнеров), доктор экономических наук</CENTER></TR></TD></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон - основное действующее лицо рынка [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Вагон - основное действующее лицо рынка [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Вагон - основное действующее лицо рынка ) )



  • Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

    Читайте также

    • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
      Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
    • Сибирь на передовой трансформации логистики
      Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
    • Нефтяной разворот
      Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
    1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

    Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
    Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

    Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

    Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

    Главный редактор Ретюнин А.С.

    адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

    Политика конфиденциальности

    При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

    Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

    Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

    Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

    Разработка сайта - iMedia Solutions