+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 11 (87) ноябрь 2005

11 (87) ноябрь 2005
"ГЛАВНОЕ - ОБЕСПЕЧИТЬ ПОТРЕБНОСТИ РАЗВИВАЮЩЕЙСЯ ЭКОНОМИКИ СТРАНЫ": Первыйвице-президент ОАО "РЖД" Вадим Морозов дает оценку работе компании в текущем году.

"ЧРЕЗМЕРНЫХ ТРЕБОВАНИЙ К РОССИИ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА НИКТО НЕ ВЫДВИГАЕТ": Директор департамента торговых переговоров МЭРТ России Максим Медведков высказывает свою позицию по условиям присоединения России к ВТО.

РАСЧЕТ БЕЗ БРАКА: И.о. директора по транспорту ООО "Уральская сталь" Алексей Новиков рассказывает о работе предприятия с компаниями-операторами.

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

"Наш день - послезавтрашний"

Array
(
    [ID] => 106072
    [~ID] => 106072
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => "Наш день - послезавтрашний"
    [~NAME] => "Наш день - послезавтрашний"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Формирование рынка железнодорожных перевозок в России и становление института независимых перевозчиков, работающих в условиях конкуренции, - один из самых актуальных вопросов. С одной стороны, все больше компаний готовы позиционировать себя в новом качестве, с другой - незавершенность законодательной базы не позволяет рассматривать этот вопрос, как перспективу ближайшего времени. Об особенностях переходного периода и планах на будущее рассказывает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" ИГОРЬ АСАТУРОВ.

- Игорь Альбертович, каких результатов удалось достичь компании за время ее работы?
- НПК на сегодняшний день представляет собой одну из крупнейших част-ных транспортных компаний страны и располагает парком собственных и арендованных вагонов в количестве 23000 единиц, из которых 70% составляют собственные вагоны. Структурно парк сформирован следующим образом: 14000 полувагонов, 6000 цистерн, 3000 платформ и специализированной подвижной техники. По нашим прогнозам объем перевозок соб-ственным парком к концу этого года составит около 35-ти млн.тонн, что более чем в два раза превышает объем перевозок 2004 года. Важно отметить, что у компании есть опыт работы с собственными поездными формированиями.
- Как Вы оцениваете перспективы развития рынка железнодорожных перевозок и становление института независимых операторов? Позиционирует ли себя ОАО "НПК" в таком качестве?
- Мы делаем все возможное для этого. Сегодня НПК перевозит собственными поездными формированиями около 2,7 млн.тонн в год. Однако, принимая во внимание масштабы страны и технологические особенности железно-дорожных перевозок, а именно - частую смену видов тяги, изменчивость направлений перевозок и видов груза, процесс этот, с нашей точки зрения, невозможен без существенного укрупнения операторских компаний.
Рынок перевозок только складывается и пока, на наш взгляд, находится в процессе становления. Время от времени образуются одни операторские компании, другие исчезают, продавая вагоны или отдавая их в аренду на длительный срок более крупным и имеющим стабильные грузовые базы компаниям. На данном этапе развитие рынка носит в основном количественный характер, то есть основная задача операторов - увеличить парк вагонов.
Дальнейшее развитие рынка, по нашему мнению, связано прежде всего с укрупнением операторских компаний, их качественным развитием и превращением в реальных перевозчиков. Крупная и диверсифицированная (в отношении подвижного состава) компания всегда более устойчива к тем же колебаниям рынка, более стабильна, у нее существенно ниже себестоимость услуг, и она более мобильна и конкурентна как с точки зрения внутренней устойчивости, так и с точки зрения качества и цены.
- Сегодняшнее положение на рынке и взаимодействие его участников скорее подходит под определение "конкуренция" или "партнерство"?
- Вопрос конкуренции и взаимодействия с другими операторскими компаниями очень важен. Мы находимся в едином конкурентном простран-стве, где крупнейшим игроком является РЖД. От того, каким образом будет по-строено взаимодействие операторских компаний с ОАО "РЖД" и между собой, по сути, зависит развитие рынка. Если это будет слепая, хаотичная, без всяких правил и норм конкуренция, она приведет лишь к взаимному ослаблению транспортных компаний, хаосу и бессистемности на рынке. Это вообще может повлечь за собой ослабление железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами или открыть дорогу на отечественный рынок крупным иностранным компаниям, имеющим более существенный опыт комплексного решения логистических и транспортных вопросов.
- Тем не менее конкуренция зачастую выполняет функцию катализатора позитивных изменений на рынке и в конечном итоге оказывает положительное влияние на динамику его развития...
- Мы не мыслим рынок без конкуренции, но при этом мы всегда готовы к самому тесному взаимодействию. Более того, если смотреть на вещи реально, будущее железнодорожного транспорта - это в гораздо большей степени взаимодействие, чем конкуренция. Например, работать с полувагонами без самого тесного сотрудничества с другими операторскими компаниями просто невозможно. И это уже понятно почти всем крупным игрокам на рынке. У нас сложился положительный опыт взаимодействия с очень многими транспортными компаниями. Мы будем делать все от нас зависящее, чтобы это взаимодей-ствие стало более тесным и плодотворным.
- Какие ориентиры для дальнейшего развития ОАО "НПК" Вы ставите сейчас?
- Мы ясно понимаем, что рынок развивается от потребностей клиента, а не от наших желаний. Что ждет грузовладелец от транспортной компании - в первую очередь 100% вывоз груза, во вторую - минимальную цену услуги. Только крупная, высокотехнологичная компания может реально и с максимальным постоянством решать эти вопросы. Это тенденция, объективный закон развития любого рынка, когда в целях сохранения и развития нужно стремиться к двум вещам - минимальной себестоимости и максимальным возможностям.
- Какие преимущества "Новая перевозочная компания" готова предложить клиенту?
- Мы готовы осуществлять не только подачу собственных вагонов под перевозку и оплату тарифа, но и исполнять функции грузоотправителя, обслуживать железнодорожную инфраструктуру подъездных путей, предоставлять собственные или эксплуатировать имеющиеся маневровые локомотивы и т.д., то есть взять на себя непрофильные для грузовладельца функции. К сожалению, здесь есть сложности, так как крупные грузовладельцы относятся к вопросу передачи вышеуказанных функций во внешний сервис весьма настороженно, считая, что это может поставить их в зависимость от сервисной компании. Это, кстати, весьма существенный показатель: если грузовладелец не доверяет транспортной компании, нам предстоит еще очень многое сделать, чтобы своим профессионализмом, подходом к делу и выполнением взятых обязательств заслужить это доверие. Мне кажется, это вопрос не очень близкого, но и не столь отдаленного будущего. Например, в Европе и Америке эти непрофильные для крупных компаний работы давно уже переданы во внешний сервис.
- Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка независимых перевозчиков?
- Наш день - послезавтрашний. Просто подавать собственные вагоны под погрузку и называться операторами - мы не можем себе позволить. За два с половиной года работы нам удалось подобрать высокопрофессиональную команду менеджеров, имеющую, с одной стороны, множество идей по развитию бизнеса и поиску новых технологических решений, с другой - достаточный опыт работы для осуществления этих идей. Наш проект с "Роснефтью" по "одеванию" цистерн в "рубашки", наши логистические схемы по работе с полувагонами (это, кстати, тема отдельного разговора) - немногие тому примеры.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Формирование рынка железнодорожных перевозок в России и становление института независимых перевозчиков, работающих в условиях конкуренции, - один из самых актуальных вопросов. С одной стороны, все больше компаний готовы позиционировать себя в новом качестве, с другой - незавершенность законодательной базы не позволяет рассматривать этот вопрос, как перспективу ближайшего времени. Об особенностях переходного периода и планах на будущее рассказывает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" ИГОРЬ АСАТУРОВ.

- Игорь Альбертович, каких результатов удалось достичь компании за время ее работы?
- НПК на сегодняшний день представляет собой одну из крупнейших част-ных транспортных компаний страны и располагает парком собственных и арендованных вагонов в количестве 23000 единиц, из которых 70% составляют собственные вагоны. Структурно парк сформирован следующим образом: 14000 полувагонов, 6000 цистерн, 3000 платформ и специализированной подвижной техники. По нашим прогнозам объем перевозок соб-ственным парком к концу этого года составит около 35-ти млн.тонн, что более чем в два раза превышает объем перевозок 2004 года. Важно отметить, что у компании есть опыт работы с собственными поездными формированиями.
- Как Вы оцениваете перспективы развития рынка железнодорожных перевозок и становление института независимых операторов? Позиционирует ли себя ОАО "НПК" в таком качестве?
- Мы делаем все возможное для этого. Сегодня НПК перевозит собственными поездными формированиями около 2,7 млн.тонн в год. Однако, принимая во внимание масштабы страны и технологические особенности железно-дорожных перевозок, а именно - частую смену видов тяги, изменчивость направлений перевозок и видов груза, процесс этот, с нашей точки зрения, невозможен без существенного укрупнения операторских компаний.
Рынок перевозок только складывается и пока, на наш взгляд, находится в процессе становления. Время от времени образуются одни операторские компании, другие исчезают, продавая вагоны или отдавая их в аренду на длительный срок более крупным и имеющим стабильные грузовые базы компаниям. На данном этапе развитие рынка носит в основном количественный характер, то есть основная задача операторов - увеличить парк вагонов.
Дальнейшее развитие рынка, по нашему мнению, связано прежде всего с укрупнением операторских компаний, их качественным развитием и превращением в реальных перевозчиков. Крупная и диверсифицированная (в отношении подвижного состава) компания всегда более устойчива к тем же колебаниям рынка, более стабильна, у нее существенно ниже себестоимость услуг, и она более мобильна и конкурентна как с точки зрения внутренней устойчивости, так и с точки зрения качества и цены.
- Сегодняшнее положение на рынке и взаимодействие его участников скорее подходит под определение "конкуренция" или "партнерство"?
- Вопрос конкуренции и взаимодействия с другими операторскими компаниями очень важен. Мы находимся в едином конкурентном простран-стве, где крупнейшим игроком является РЖД. От того, каким образом будет по-строено взаимодействие операторских компаний с ОАО "РЖД" и между собой, по сути, зависит развитие рынка. Если это будет слепая, хаотичная, без всяких правил и норм конкуренция, она приведет лишь к взаимному ослаблению транспортных компаний, хаосу и бессистемности на рынке. Это вообще может повлечь за собой ослабление железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами или открыть дорогу на отечественный рынок крупным иностранным компаниям, имеющим более существенный опыт комплексного решения логистических и транспортных вопросов.
- Тем не менее конкуренция зачастую выполняет функцию катализатора позитивных изменений на рынке и в конечном итоге оказывает положительное влияние на динамику его развития...
- Мы не мыслим рынок без конкуренции, но при этом мы всегда готовы к самому тесному взаимодействию. Более того, если смотреть на вещи реально, будущее железнодорожного транспорта - это в гораздо большей степени взаимодействие, чем конкуренция. Например, работать с полувагонами без самого тесного сотрудничества с другими операторскими компаниями просто невозможно. И это уже понятно почти всем крупным игрокам на рынке. У нас сложился положительный опыт взаимодействия с очень многими транспортными компаниями. Мы будем делать все от нас зависящее, чтобы это взаимодей-ствие стало более тесным и плодотворным.
- Какие ориентиры для дальнейшего развития ОАО "НПК" Вы ставите сейчас?
- Мы ясно понимаем, что рынок развивается от потребностей клиента, а не от наших желаний. Что ждет грузовладелец от транспортной компании - в первую очередь 100% вывоз груза, во вторую - минимальную цену услуги. Только крупная, высокотехнологичная компания может реально и с максимальным постоянством решать эти вопросы. Это тенденция, объективный закон развития любого рынка, когда в целях сохранения и развития нужно стремиться к двум вещам - минимальной себестоимости и максимальным возможностям.
- Какие преимущества "Новая перевозочная компания" готова предложить клиенту?
- Мы готовы осуществлять не только подачу собственных вагонов под перевозку и оплату тарифа, но и исполнять функции грузоотправителя, обслуживать железнодорожную инфраструктуру подъездных путей, предоставлять собственные или эксплуатировать имеющиеся маневровые локомотивы и т.д., то есть взять на себя непрофильные для грузовладельца функции. К сожалению, здесь есть сложности, так как крупные грузовладельцы относятся к вопросу передачи вышеуказанных функций во внешний сервис весьма настороженно, считая, что это может поставить их в зависимость от сервисной компании. Это, кстати, весьма существенный показатель: если грузовладелец не доверяет транспортной компании, нам предстоит еще очень многое сделать, чтобы своим профессионализмом, подходом к делу и выполнением взятых обязательств заслужить это доверие. Мне кажется, это вопрос не очень близкого, но и не столь отдаленного будущего. Например, в Европе и Америке эти непрофильные для крупных компаний работы давно уже переданы во внешний сервис.
- Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка независимых перевозчиков?
- Наш день - послезавтрашний. Просто подавать собственные вагоны под погрузку и называться операторами - мы не можем себе позволить. За два с половиной года работы нам удалось подобрать высокопрофессиональную команду менеджеров, имеющую, с одной стороны, множество идей по развитию бизнеса и поиску новых технологических решений, с другой - достаточный опыт работы для осуществления этих идей. Наш проект с "Роснефтью" по "одеванию" цистерн в "рубашки", наши логистические схемы по работе с полувагонами (это, кстати, тема отдельного разговора) - немногие тому примеры.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 969 [~CODE] => 969 [EXTERNAL_ID] => 969 [~EXTERNAL_ID] => 969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [SECTION_META_KEYWORDS] => "наш день - послезавтрашний" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/28.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/28.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Наш день - послезавтрашний" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наш день - послезавтрашний" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" ) )

									Array
(
    [ID] => 106072
    [~ID] => 106072
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => "Наш день - послезавтрашний"
    [~NAME] => "Наш день - послезавтрашний"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/969/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/969/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Формирование рынка железнодорожных перевозок в России и становление института независимых перевозчиков, работающих в условиях конкуренции, - один из самых актуальных вопросов. С одной стороны, все больше компаний готовы позиционировать себя в новом качестве, с другой - незавершенность законодательной базы не позволяет рассматривать этот вопрос, как перспективу ближайшего времени. Об особенностях переходного периода и планах на будущее рассказывает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" ИГОРЬ АСАТУРОВ.

- Игорь Альбертович, каких результатов удалось достичь компании за время ее работы?
- НПК на сегодняшний день представляет собой одну из крупнейших част-ных транспортных компаний страны и располагает парком собственных и арендованных вагонов в количестве 23000 единиц, из которых 70% составляют собственные вагоны. Структурно парк сформирован следующим образом: 14000 полувагонов, 6000 цистерн, 3000 платформ и специализированной подвижной техники. По нашим прогнозам объем перевозок соб-ственным парком к концу этого года составит около 35-ти млн.тонн, что более чем в два раза превышает объем перевозок 2004 года. Важно отметить, что у компании есть опыт работы с собственными поездными формированиями.
- Как Вы оцениваете перспективы развития рынка железнодорожных перевозок и становление института независимых операторов? Позиционирует ли себя ОАО "НПК" в таком качестве?
- Мы делаем все возможное для этого. Сегодня НПК перевозит собственными поездными формированиями около 2,7 млн.тонн в год. Однако, принимая во внимание масштабы страны и технологические особенности железно-дорожных перевозок, а именно - частую смену видов тяги, изменчивость направлений перевозок и видов груза, процесс этот, с нашей точки зрения, невозможен без существенного укрупнения операторских компаний.
Рынок перевозок только складывается и пока, на наш взгляд, находится в процессе становления. Время от времени образуются одни операторские компании, другие исчезают, продавая вагоны или отдавая их в аренду на длительный срок более крупным и имеющим стабильные грузовые базы компаниям. На данном этапе развитие рынка носит в основном количественный характер, то есть основная задача операторов - увеличить парк вагонов.
Дальнейшее развитие рынка, по нашему мнению, связано прежде всего с укрупнением операторских компаний, их качественным развитием и превращением в реальных перевозчиков. Крупная и диверсифицированная (в отношении подвижного состава) компания всегда более устойчива к тем же колебаниям рынка, более стабильна, у нее существенно ниже себестоимость услуг, и она более мобильна и конкурентна как с точки зрения внутренней устойчивости, так и с точки зрения качества и цены.
- Сегодняшнее положение на рынке и взаимодействие его участников скорее подходит под определение "конкуренция" или "партнерство"?
- Вопрос конкуренции и взаимодействия с другими операторскими компаниями очень важен. Мы находимся в едином конкурентном простран-стве, где крупнейшим игроком является РЖД. От того, каким образом будет по-строено взаимодействие операторских компаний с ОАО "РЖД" и между собой, по сути, зависит развитие рынка. Если это будет слепая, хаотичная, без всяких правил и норм конкуренция, она приведет лишь к взаимному ослаблению транспортных компаний, хаосу и бессистемности на рынке. Это вообще может повлечь за собой ослабление железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами или открыть дорогу на отечественный рынок крупным иностранным компаниям, имеющим более существенный опыт комплексного решения логистических и транспортных вопросов.
- Тем не менее конкуренция зачастую выполняет функцию катализатора позитивных изменений на рынке и в конечном итоге оказывает положительное влияние на динамику его развития...
- Мы не мыслим рынок без конкуренции, но при этом мы всегда готовы к самому тесному взаимодействию. Более того, если смотреть на вещи реально, будущее железнодорожного транспорта - это в гораздо большей степени взаимодействие, чем конкуренция. Например, работать с полувагонами без самого тесного сотрудничества с другими операторскими компаниями просто невозможно. И это уже понятно почти всем крупным игрокам на рынке. У нас сложился положительный опыт взаимодействия с очень многими транспортными компаниями. Мы будем делать все от нас зависящее, чтобы это взаимодей-ствие стало более тесным и плодотворным.
- Какие ориентиры для дальнейшего развития ОАО "НПК" Вы ставите сейчас?
- Мы ясно понимаем, что рынок развивается от потребностей клиента, а не от наших желаний. Что ждет грузовладелец от транспортной компании - в первую очередь 100% вывоз груза, во вторую - минимальную цену услуги. Только крупная, высокотехнологичная компания может реально и с максимальным постоянством решать эти вопросы. Это тенденция, объективный закон развития любого рынка, когда в целях сохранения и развития нужно стремиться к двум вещам - минимальной себестоимости и максимальным возможностям.
- Какие преимущества "Новая перевозочная компания" готова предложить клиенту?
- Мы готовы осуществлять не только подачу собственных вагонов под перевозку и оплату тарифа, но и исполнять функции грузоотправителя, обслуживать железнодорожную инфраструктуру подъездных путей, предоставлять собственные или эксплуатировать имеющиеся маневровые локомотивы и т.д., то есть взять на себя непрофильные для грузовладельца функции. К сожалению, здесь есть сложности, так как крупные грузовладельцы относятся к вопросу передачи вышеуказанных функций во внешний сервис весьма настороженно, считая, что это может поставить их в зависимость от сервисной компании. Это, кстати, весьма существенный показатель: если грузовладелец не доверяет транспортной компании, нам предстоит еще очень многое сделать, чтобы своим профессионализмом, подходом к делу и выполнением взятых обязательств заслужить это доверие. Мне кажется, это вопрос не очень близкого, но и не столь отдаленного будущего. Например, в Европе и Америке эти непрофильные для крупных компаний работы давно уже переданы во внешний сервис.
- Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка независимых перевозчиков?
- Наш день - послезавтрашний. Просто подавать собственные вагоны под погрузку и называться операторами - мы не можем себе позволить. За два с половиной года работы нам удалось подобрать высокопрофессиональную команду менеджеров, имеющую, с одной стороны, множество идей по развитию бизнеса и поиску новых технологических решений, с другой - достаточный опыт работы для осуществления этих идей. Наш проект с "Роснефтью" по "одеванию" цистерн в "рубашки", наши логистические схемы по работе с полувагонами (это, кстати, тема отдельного разговора) - немногие тому примеры.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] => Формирование рынка железнодорожных перевозок в России и становление института независимых перевозчиков, работающих в условиях конкуренции, - один из самых актуальных вопросов. С одной стороны, все больше компаний готовы позиционировать себя в новом качестве, с другой - незавершенность законодательной базы не позволяет рассматривать этот вопрос, как перспективу ближайшего времени. Об особенностях переходного периода и планах на будущее рассказывает генеральный директор ОАО "Новая перевозочная компания" ИГОРЬ АСАТУРОВ.

- Игорь Альбертович, каких результатов удалось достичь компании за время ее работы?
- НПК на сегодняшний день представляет собой одну из крупнейших част-ных транспортных компаний страны и располагает парком собственных и арендованных вагонов в количестве 23000 единиц, из которых 70% составляют собственные вагоны. Структурно парк сформирован следующим образом: 14000 полувагонов, 6000 цистерн, 3000 платформ и специализированной подвижной техники. По нашим прогнозам объем перевозок соб-ственным парком к концу этого года составит около 35-ти млн.тонн, что более чем в два раза превышает объем перевозок 2004 года. Важно отметить, что у компании есть опыт работы с собственными поездными формированиями.
- Как Вы оцениваете перспективы развития рынка железнодорожных перевозок и становление института независимых операторов? Позиционирует ли себя ОАО "НПК" в таком качестве?
- Мы делаем все возможное для этого. Сегодня НПК перевозит собственными поездными формированиями около 2,7 млн.тонн в год. Однако, принимая во внимание масштабы страны и технологические особенности железно-дорожных перевозок, а именно - частую смену видов тяги, изменчивость направлений перевозок и видов груза, процесс этот, с нашей точки зрения, невозможен без существенного укрупнения операторских компаний.
Рынок перевозок только складывается и пока, на наш взгляд, находится в процессе становления. Время от времени образуются одни операторские компании, другие исчезают, продавая вагоны или отдавая их в аренду на длительный срок более крупным и имеющим стабильные грузовые базы компаниям. На данном этапе развитие рынка носит в основном количественный характер, то есть основная задача операторов - увеличить парк вагонов.
Дальнейшее развитие рынка, по нашему мнению, связано прежде всего с укрупнением операторских компаний, их качественным развитием и превращением в реальных перевозчиков. Крупная и диверсифицированная (в отношении подвижного состава) компания всегда более устойчива к тем же колебаниям рынка, более стабильна, у нее существенно ниже себестоимость услуг, и она более мобильна и конкурентна как с точки зрения внутренней устойчивости, так и с точки зрения качества и цены.
- Сегодняшнее положение на рынке и взаимодействие его участников скорее подходит под определение "конкуренция" или "партнерство"?
- Вопрос конкуренции и взаимодействия с другими операторскими компаниями очень важен. Мы находимся в едином конкурентном простран-стве, где крупнейшим игроком является РЖД. От того, каким образом будет по-строено взаимодействие операторских компаний с ОАО "РЖД" и между собой, по сути, зависит развитие рынка. Если это будет слепая, хаотичная, без всяких правил и норм конкуренция, она приведет лишь к взаимному ослаблению транспортных компаний, хаосу и бессистемности на рынке. Это вообще может повлечь за собой ослабление железнодорожного транспорта в сравнении с другими видами или открыть дорогу на отечественный рынок крупным иностранным компаниям, имеющим более существенный опыт комплексного решения логистических и транспортных вопросов.
- Тем не менее конкуренция зачастую выполняет функцию катализатора позитивных изменений на рынке и в конечном итоге оказывает положительное влияние на динамику его развития...
- Мы не мыслим рынок без конкуренции, но при этом мы всегда готовы к самому тесному взаимодействию. Более того, если смотреть на вещи реально, будущее железнодорожного транспорта - это в гораздо большей степени взаимодействие, чем конкуренция. Например, работать с полувагонами без самого тесного сотрудничества с другими операторскими компаниями просто невозможно. И это уже понятно почти всем крупным игрокам на рынке. У нас сложился положительный опыт взаимодействия с очень многими транспортными компаниями. Мы будем делать все от нас зависящее, чтобы это взаимодей-ствие стало более тесным и плодотворным.
- Какие ориентиры для дальнейшего развития ОАО "НПК" Вы ставите сейчас?
- Мы ясно понимаем, что рынок развивается от потребностей клиента, а не от наших желаний. Что ждет грузовладелец от транспортной компании - в первую очередь 100% вывоз груза, во вторую - минимальную цену услуги. Только крупная, высокотехнологичная компания может реально и с максимальным постоянством решать эти вопросы. Это тенденция, объективный закон развития любого рынка, когда в целях сохранения и развития нужно стремиться к двум вещам - минимальной себестоимости и максимальным возможностям.
- Какие преимущества "Новая перевозочная компания" готова предложить клиенту?
- Мы готовы осуществлять не только подачу собственных вагонов под перевозку и оплату тарифа, но и исполнять функции грузоотправителя, обслуживать железнодорожную инфраструктуру подъездных путей, предоставлять собственные или эксплуатировать имеющиеся маневровые локомотивы и т.д., то есть взять на себя непрофильные для грузовладельца функции. К сожалению, здесь есть сложности, так как крупные грузовладельцы относятся к вопросу передачи вышеуказанных функций во внешний сервис весьма настороженно, считая, что это может поставить их в зависимость от сервисной компании. Это, кстати, весьма существенный показатель: если грузовладелец не доверяет транспортной компании, нам предстоит еще очень многое сделать, чтобы своим профессионализмом, подходом к делу и выполнением взятых обязательств заслужить это доверие. Мне кажется, это вопрос не очень близкого, но и не столь отдаленного будущего. Например, в Европе и Америке эти непрофильные для крупных компаний работы давно уже переданы во внешний сервис.
- Каковы, с Вашей точки зрения, перспективы развития рынка независимых перевозчиков?
- Наш день - послезавтрашний. Просто подавать собственные вагоны под погрузку и называться операторами - мы не можем себе позволить. За два с половиной года работы нам удалось подобрать высокопрофессиональную команду менеджеров, имеющую, с одной стороны, множество идей по развитию бизнеса и поиску новых технологических решений, с другой - достаточный опыт работы для осуществления этих идей. Наш проект с "Роснефтью" по "одеванию" цистерн в "рубашки", наши логистические схемы по работе с полувагонами (это, кстати, тема отдельного разговора) - немногие тому примеры.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 969 [~CODE] => 969 [EXTERNAL_ID] => 969 [~EXTERNAL_ID] => 969 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106072:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [SECTION_META_KEYWORDS] => "наш день - послезавтрашний" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/28.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/28.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Наш день - послезавтрашний" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наш день - послезавтрашний" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Наш день - послезавтрашний" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Наш день - послезавтрашний" ) )
РЖД-Партнер

Реструктуризация - процесс перманентный

Array
(
    [ID] => 106071
    [~ID] => 106071
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Реструктуризация - процесс перманентный
    [~NAME] => Реструктуризация - процесс перманентный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Формирование оптимальной, с точки зрения обособления бизнесов, структуры компании - одна из наиболее актуальных задач хозяйствующих субъектов в период активного развития рыночных отношений. О том, как эти вопросы решают в ЗАО "Евросиб", мы попросили рассказать его генерального директора ДМИТРИЯ НИКИТИНА.

- Дмитрий Николаевич, ваша компания проводит достаточно радикальную реструктуризацию с организационно-юридическим выделением профильных бизнесов. Прежде всего хотелось бы спросить, чем это вызвано?
- Не стоит переоценивать значение сообщения о радикальности реструктуризации частной компании среднего масштаба, каковой является "Евросиб". К данным преобразованиям не надо относиться, как к какому-то из ряда вон выходящему явлению или как к революции. Это процесс постоянного и перманентного характера.
Одни структуры создаются, другие теряют свою актуальность; что-то приводится в порядок, а какие-то проекты "не выстреливают"; в чем-то происходит консолидация, приходят новые люди и формируют новые блоки. Все это составляет процесс реструктуризации, к которому нельзя относиться, как к единовременному событию. Для нас нет какой-то точки водораздела между компанией "до" и "после" реструктуризации. Мы постоянно находимся в состоянии движения.
- И все-таки, что конкретно предпринимается в плане обособления бизнесов?
- Наша стратегия заключается в том, что подразделения транспортного блока организационно выделяются и занимаются хозяйственной деятельностью в соответствии со своей специализацией. Это отдельно экс-педиторское направление; отдельно - подразделение, занимающееся эксплуатацией и ремонтом подвижного состава; и отдельно направление, которое занимается развитием терминальной логистики, - то есть строительством и эксплуатацией терминалов.
- Данные компании выделяются в дочерние общества со стопроцентным капиталом материнской компании?
- Совершенно верно.
- А будут ли эти активы свободно реализовываться на рынке?
- Если мы дойдем до ситуации, что какая-либо из компаний по масштабам своей дея-тельности и значению на рынке станет "голубой фишкой" или даже просто интересной рыночным инвесторам, то мы с удовольствием это сделаем.
- В своей хозяйственной деятельности создаваемые "дочки" будут в большей степени ориентироваться на рынок, или же на материнскую компанию? Что для них будет весомее - рыночная конъюнктура или ваше мнение? Вы лично как-то будете определять - с кем и как им работать?
- Конечно, главное - это ориентация на клиентов, а следовательно и на рынок. Что же касается меня лично, то надеюсь - они будут действовать в рамках приличия. Я не собираюсь регламентировать им выбор заказчиков или тактику работы. Взаимоотношения с клиентами - это их ипостась.
- На дивиденды надеетесь?
- Об этом пока рано говорить.
- Перехожу к главному. Не приведет ли такая реструктуризация к увеличению расходов в себестоимости конечной продукции?
- Дело в том, что в структуре себестоимости конечной продукции услуги отдельно выделяемых компаний не составляют, скажем так, последовательно добавляемую стои-мость. Всем известно, что сегодня существует проблема двойного налогообложения, которую пытается разрешить государство, предлагая Закон о холдингах.
Мы видим попытки создать схему, позволяющую избежать данных расходов внутри холдингов. Но пока ее нет. Так что проблема трансфертного или реконсолидированного ценообразования определенным образом, конечно, присутствует. Мы ее учитывали на момент формирования новой структуры. И отдельно взятые услуги, безусловно, оказываются в рамках одного предприятия.
- О каких экономических преимущест-вах можно говорить при разделении бизнесов? В чем заключается дополнительный эффект?
- Прежде всего компании становятся более прозрачными для кредиторов. Другой момент связан с мотивационными механизмами - как корпоративными, так и личными. Несомненный эффект дают специализация и ощущение того, что предприятие находится на рынке. И, конечно, улучшаются управляемость группы компаний в целом и их взаимодействие с клиентами.
- Есть точка зрения, что при реструктуризации бизнесов теряется "эффект масштаба".
- Управляющая компания оставляет за собой некие централизованные функции, которые на сегодняшний день для предприя-тий холдинга обходятся дешевле, чем если бы они были организованы самостоятельно. Это определенные инвестиционные программы, НИОКР, финансы и бухгалтерия, информационные технологии, инновации - здесь "эффект масштаба" безусловно присутствует и он работает, что отнюдь не противоречит логике выделения подразделений в самостоятельные компании.
- А минусы при их выделении есть?
- Возрастают требования к уровню корпоративной и организационной культуры, а также к степени квалификации персонала. Увеличивается потребность в работниках с высокими профессиональными и административными способностями, причем обладающих финансово-экономическими знаниями. Безусловно - это требует большой доли внимания, потому что приходится под такое дело специально обучать людей и привлекать новые кадры.
- А не целесообразнее выделять не юрлица, а филиалы со своими балансами?
- Это привело бы к росту документооборота и дополнительным сложностям. Объем тактической деятельности в головном звене в данном случае возрастает так, что теряется качество управления. Управляющая компания должна оставаться "стратегическим архитектором" процессов.
- При выборе вашей организационной стратегии вы использовали опыт иностранных компаний и российского бизнеса?
- Безусловно, прежде всего учитываются требования российского законодательства. При этом используется, конечно, передовой опыт (и иностранный, и российский); вносятся и некие свои нюансы.
- А Вы следите за опытом реструктуризации ОАО "РЖД"?
- За реструктуризацией следим, за опытом - нет.
- Не видите опыта?
- Понимаете, если я занимаюсь, скажем, бегом, то мне опыт тренировок культуристов - вряд ли понадобится. У ОАО "РЖД" одни задачи, у нас другие. Мы совершенно разные компании по функциям и масштабам, методам управления и регулирования и так далее. Поэтому такого рода сравнения просто некорректны.
- Сегодня идет активная проработка проектов создания совместных операторских компаний открытого акционерного общества "РЖД" и частных инвесторов. Вы задействованы в этом движении?
- Мы в качестве экспертов принимаем участие в проведении финансово-экономических расчетов.
- По Вашему мнению, вообще-то это дело экономически перспективное?
- С учетом состояния основных фондов ОАО "РЖД" - других путей нет. Либо продажа, либо создание совместных предприя-тий. Поэтому, конечно, - дело полезное. Создание таких компаний позволит привлечь в отрасль дополнительные инвестиции.
- А "Евросибу" было бы интересно реа-лизовать конкретный совместный проект?
- При условии участия в оперативном управлении активами компании - да, интересно.
- В каком состоянии находится ваш проект в сфере скоростных пассажир-ских перевозок?
- Он не снят с пробега. Мы на сегодняшний день еще раз направили свои разработки ОАО "РЖД", предлагая реализовать данный проект совместно.
- Как Вам в целом работается сегодня с компанией "Российские железные дороги" в качестве делового рыночного партнера?
- Единственное, чего хотелось бы, - чтобы в ОАО "РЖД" позицию партнерства и воспринимали именно как партнерство: на основе равенства и одинаково понимаемой экономической выгоды. Вот и все. Потому что, если позиция будет такая, что "мы - большие, а вы все мелкие, поэтому все дайте нам", - тогда при чем тут партнерство?
- А у вас с этим есть проблемы? Отсут-ствует недискриминационный доступ?
- Да нет. Кто-то говорит, что мол "нет доступа", "не ремонтируют вагоны"... - Это все не так. И поезда пропускают, и вагоны ремонтируют. Дело в другом. Просто, если вы платите плановую рентабельность за ремонт в депо в размере 35-ти процентов, то это - приличные деньги.
Вы, с точки зрения философии рынка, полагаете, что компания, которая получает эти средства, работает над качеством услуг, занимается инновацией основных фондов и так далее. Но на самом деле вы несколько лет оплачиваете плановую рентабельность, а потом вам говорят: "Ребята, вы дайте денег, а то у нас депо разваливается". Вы отвечаете: "Тогда либо продайте эти фонды (чтобы мы как-то могли отчитаться перед кредиторами), либо скажите - когда мы вернем свои деньги с той эффективностью, которую закладываем". Но в ответ все то же самое - "вы дайте денег, а потом будем решать дальше, что делать". И так далее. О каком тут бизнес-парт-нерстве можно вести речь?
- Что в перспективе? Над чем Вы, как руководитель холдинга, сегодня раздумываете в плане дальнейшего движения по пути построения оптимальной структуры компании?
- Ну, над чем..? Где взять денег и людей...

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Формирование оптимальной, с точки зрения обособления бизнесов, структуры компании - одна из наиболее актуальных задач хозяйствующих субъектов в период активного развития рыночных отношений. О том, как эти вопросы решают в ЗАО "Евросиб", мы попросили рассказать его генерального директора ДМИТРИЯ НИКИТИНА.

- Дмитрий Николаевич, ваша компания проводит достаточно радикальную реструктуризацию с организационно-юридическим выделением профильных бизнесов. Прежде всего хотелось бы спросить, чем это вызвано?
- Не стоит переоценивать значение сообщения о радикальности реструктуризации частной компании среднего масштаба, каковой является "Евросиб". К данным преобразованиям не надо относиться, как к какому-то из ряда вон выходящему явлению или как к революции. Это процесс постоянного и перманентного характера.
Одни структуры создаются, другие теряют свою актуальность; что-то приводится в порядок, а какие-то проекты "не выстреливают"; в чем-то происходит консолидация, приходят новые люди и формируют новые блоки. Все это составляет процесс реструктуризации, к которому нельзя относиться, как к единовременному событию. Для нас нет какой-то точки водораздела между компанией "до" и "после" реструктуризации. Мы постоянно находимся в состоянии движения.
- И все-таки, что конкретно предпринимается в плане обособления бизнесов?
- Наша стратегия заключается в том, что подразделения транспортного блока организационно выделяются и занимаются хозяйственной деятельностью в соответствии со своей специализацией. Это отдельно экс-педиторское направление; отдельно - подразделение, занимающееся эксплуатацией и ремонтом подвижного состава; и отдельно направление, которое занимается развитием терминальной логистики, - то есть строительством и эксплуатацией терминалов.
- Данные компании выделяются в дочерние общества со стопроцентным капиталом материнской компании?
- Совершенно верно.
- А будут ли эти активы свободно реализовываться на рынке?
- Если мы дойдем до ситуации, что какая-либо из компаний по масштабам своей дея-тельности и значению на рынке станет "голубой фишкой" или даже просто интересной рыночным инвесторам, то мы с удовольствием это сделаем.
- В своей хозяйственной деятельности создаваемые "дочки" будут в большей степени ориентироваться на рынок, или же на материнскую компанию? Что для них будет весомее - рыночная конъюнктура или ваше мнение? Вы лично как-то будете определять - с кем и как им работать?
- Конечно, главное - это ориентация на клиентов, а следовательно и на рынок. Что же касается меня лично, то надеюсь - они будут действовать в рамках приличия. Я не собираюсь регламентировать им выбор заказчиков или тактику работы. Взаимоотношения с клиентами - это их ипостась.
- На дивиденды надеетесь?
- Об этом пока рано говорить.
- Перехожу к главному. Не приведет ли такая реструктуризация к увеличению расходов в себестоимости конечной продукции?
- Дело в том, что в структуре себестоимости конечной продукции услуги отдельно выделяемых компаний не составляют, скажем так, последовательно добавляемую стои-мость. Всем известно, что сегодня существует проблема двойного налогообложения, которую пытается разрешить государство, предлагая Закон о холдингах.
Мы видим попытки создать схему, позволяющую избежать данных расходов внутри холдингов. Но пока ее нет. Так что проблема трансфертного или реконсолидированного ценообразования определенным образом, конечно, присутствует. Мы ее учитывали на момент формирования новой структуры. И отдельно взятые услуги, безусловно, оказываются в рамках одного предприятия.
- О каких экономических преимущест-вах можно говорить при разделении бизнесов? В чем заключается дополнительный эффект?
- Прежде всего компании становятся более прозрачными для кредиторов. Другой момент связан с мотивационными механизмами - как корпоративными, так и личными. Несомненный эффект дают специализация и ощущение того, что предприятие находится на рынке. И, конечно, улучшаются управляемость группы компаний в целом и их взаимодействие с клиентами.
- Есть точка зрения, что при реструктуризации бизнесов теряется "эффект масштаба".
- Управляющая компания оставляет за собой некие централизованные функции, которые на сегодняшний день для предприя-тий холдинга обходятся дешевле, чем если бы они были организованы самостоятельно. Это определенные инвестиционные программы, НИОКР, финансы и бухгалтерия, информационные технологии, инновации - здесь "эффект масштаба" безусловно присутствует и он работает, что отнюдь не противоречит логике выделения подразделений в самостоятельные компании.
- А минусы при их выделении есть?
- Возрастают требования к уровню корпоративной и организационной культуры, а также к степени квалификации персонала. Увеличивается потребность в работниках с высокими профессиональными и административными способностями, причем обладающих финансово-экономическими знаниями. Безусловно - это требует большой доли внимания, потому что приходится под такое дело специально обучать людей и привлекать новые кадры.
- А не целесообразнее выделять не юрлица, а филиалы со своими балансами?
- Это привело бы к росту документооборота и дополнительным сложностям. Объем тактической деятельности в головном звене в данном случае возрастает так, что теряется качество управления. Управляющая компания должна оставаться "стратегическим архитектором" процессов.
- При выборе вашей организационной стратегии вы использовали опыт иностранных компаний и российского бизнеса?
- Безусловно, прежде всего учитываются требования российского законодательства. При этом используется, конечно, передовой опыт (и иностранный, и российский); вносятся и некие свои нюансы.
- А Вы следите за опытом реструктуризации ОАО "РЖД"?
- За реструктуризацией следим, за опытом - нет.
- Не видите опыта?
- Понимаете, если я занимаюсь, скажем, бегом, то мне опыт тренировок культуристов - вряд ли понадобится. У ОАО "РЖД" одни задачи, у нас другие. Мы совершенно разные компании по функциям и масштабам, методам управления и регулирования и так далее. Поэтому такого рода сравнения просто некорректны.
- Сегодня идет активная проработка проектов создания совместных операторских компаний открытого акционерного общества "РЖД" и частных инвесторов. Вы задействованы в этом движении?
- Мы в качестве экспертов принимаем участие в проведении финансово-экономических расчетов.
- По Вашему мнению, вообще-то это дело экономически перспективное?
- С учетом состояния основных фондов ОАО "РЖД" - других путей нет. Либо продажа, либо создание совместных предприя-тий. Поэтому, конечно, - дело полезное. Создание таких компаний позволит привлечь в отрасль дополнительные инвестиции.
- А "Евросибу" было бы интересно реа-лизовать конкретный совместный проект?
- При условии участия в оперативном управлении активами компании - да, интересно.
- В каком состоянии находится ваш проект в сфере скоростных пассажир-ских перевозок?
- Он не снят с пробега. Мы на сегодняшний день еще раз направили свои разработки ОАО "РЖД", предлагая реализовать данный проект совместно.
- Как Вам в целом работается сегодня с компанией "Российские железные дороги" в качестве делового рыночного партнера?
- Единственное, чего хотелось бы, - чтобы в ОАО "РЖД" позицию партнерства и воспринимали именно как партнерство: на основе равенства и одинаково понимаемой экономической выгоды. Вот и все. Потому что, если позиция будет такая, что "мы - большие, а вы все мелкие, поэтому все дайте нам", - тогда при чем тут партнерство?
- А у вас с этим есть проблемы? Отсут-ствует недискриминационный доступ?
- Да нет. Кто-то говорит, что мол "нет доступа", "не ремонтируют вагоны"... - Это все не так. И поезда пропускают, и вагоны ремонтируют. Дело в другом. Просто, если вы платите плановую рентабельность за ремонт в депо в размере 35-ти процентов, то это - приличные деньги.
Вы, с точки зрения философии рынка, полагаете, что компания, которая получает эти средства, работает над качеством услуг, занимается инновацией основных фондов и так далее. Но на самом деле вы несколько лет оплачиваете плановую рентабельность, а потом вам говорят: "Ребята, вы дайте денег, а то у нас депо разваливается". Вы отвечаете: "Тогда либо продайте эти фонды (чтобы мы как-то могли отчитаться перед кредиторами), либо скажите - когда мы вернем свои деньги с той эффективностью, которую закладываем". Но в ответ все то же самое - "вы дайте денег, а потом будем решать дальше, что делать". И так далее. О каком тут бизнес-парт-нерстве можно вести речь?
- Что в перспективе? Над чем Вы, как руководитель холдинга, сегодня раздумываете в плане дальнейшего движения по пути построения оптимальной структуры компании?
- Ну, над чем..? Где взять денег и людей...

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 968 [~CODE] => 968 [EXTERNAL_ID] => 968 [~EXTERNAL_ID] => 968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_META_KEYWORDS] => реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/27.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/27.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный ) )

									Array
(
    [ID] => 106071
    [~ID] => 106071
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Реструктуризация - процесс перманентный
    [~NAME] => Реструктуризация - процесс перманентный
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/968/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/968/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Формирование оптимальной, с точки зрения обособления бизнесов, структуры компании - одна из наиболее актуальных задач хозяйствующих субъектов в период активного развития рыночных отношений. О том, как эти вопросы решают в ЗАО "Евросиб", мы попросили рассказать его генерального директора ДМИТРИЯ НИКИТИНА.

- Дмитрий Николаевич, ваша компания проводит достаточно радикальную реструктуризацию с организационно-юридическим выделением профильных бизнесов. Прежде всего хотелось бы спросить, чем это вызвано?
- Не стоит переоценивать значение сообщения о радикальности реструктуризации частной компании среднего масштаба, каковой является "Евросиб". К данным преобразованиям не надо относиться, как к какому-то из ряда вон выходящему явлению или как к революции. Это процесс постоянного и перманентного характера.
Одни структуры создаются, другие теряют свою актуальность; что-то приводится в порядок, а какие-то проекты "не выстреливают"; в чем-то происходит консолидация, приходят новые люди и формируют новые блоки. Все это составляет процесс реструктуризации, к которому нельзя относиться, как к единовременному событию. Для нас нет какой-то точки водораздела между компанией "до" и "после" реструктуризации. Мы постоянно находимся в состоянии движения.
- И все-таки, что конкретно предпринимается в плане обособления бизнесов?
- Наша стратегия заключается в том, что подразделения транспортного блока организационно выделяются и занимаются хозяйственной деятельностью в соответствии со своей специализацией. Это отдельно экс-педиторское направление; отдельно - подразделение, занимающееся эксплуатацией и ремонтом подвижного состава; и отдельно направление, которое занимается развитием терминальной логистики, - то есть строительством и эксплуатацией терминалов.
- Данные компании выделяются в дочерние общества со стопроцентным капиталом материнской компании?
- Совершенно верно.
- А будут ли эти активы свободно реализовываться на рынке?
- Если мы дойдем до ситуации, что какая-либо из компаний по масштабам своей дея-тельности и значению на рынке станет "голубой фишкой" или даже просто интересной рыночным инвесторам, то мы с удовольствием это сделаем.
- В своей хозяйственной деятельности создаваемые "дочки" будут в большей степени ориентироваться на рынок, или же на материнскую компанию? Что для них будет весомее - рыночная конъюнктура или ваше мнение? Вы лично как-то будете определять - с кем и как им работать?
- Конечно, главное - это ориентация на клиентов, а следовательно и на рынок. Что же касается меня лично, то надеюсь - они будут действовать в рамках приличия. Я не собираюсь регламентировать им выбор заказчиков или тактику работы. Взаимоотношения с клиентами - это их ипостась.
- На дивиденды надеетесь?
- Об этом пока рано говорить.
- Перехожу к главному. Не приведет ли такая реструктуризация к увеличению расходов в себестоимости конечной продукции?
- Дело в том, что в структуре себестоимости конечной продукции услуги отдельно выделяемых компаний не составляют, скажем так, последовательно добавляемую стои-мость. Всем известно, что сегодня существует проблема двойного налогообложения, которую пытается разрешить государство, предлагая Закон о холдингах.
Мы видим попытки создать схему, позволяющую избежать данных расходов внутри холдингов. Но пока ее нет. Так что проблема трансфертного или реконсолидированного ценообразования определенным образом, конечно, присутствует. Мы ее учитывали на момент формирования новой структуры. И отдельно взятые услуги, безусловно, оказываются в рамках одного предприятия.
- О каких экономических преимущест-вах можно говорить при разделении бизнесов? В чем заключается дополнительный эффект?
- Прежде всего компании становятся более прозрачными для кредиторов. Другой момент связан с мотивационными механизмами - как корпоративными, так и личными. Несомненный эффект дают специализация и ощущение того, что предприятие находится на рынке. И, конечно, улучшаются управляемость группы компаний в целом и их взаимодействие с клиентами.
- Есть точка зрения, что при реструктуризации бизнесов теряется "эффект масштаба".
- Управляющая компания оставляет за собой некие централизованные функции, которые на сегодняшний день для предприя-тий холдинга обходятся дешевле, чем если бы они были организованы самостоятельно. Это определенные инвестиционные программы, НИОКР, финансы и бухгалтерия, информационные технологии, инновации - здесь "эффект масштаба" безусловно присутствует и он работает, что отнюдь не противоречит логике выделения подразделений в самостоятельные компании.
- А минусы при их выделении есть?
- Возрастают требования к уровню корпоративной и организационной культуры, а также к степени квалификации персонала. Увеличивается потребность в работниках с высокими профессиональными и административными способностями, причем обладающих финансово-экономическими знаниями. Безусловно - это требует большой доли внимания, потому что приходится под такое дело специально обучать людей и привлекать новые кадры.
- А не целесообразнее выделять не юрлица, а филиалы со своими балансами?
- Это привело бы к росту документооборота и дополнительным сложностям. Объем тактической деятельности в головном звене в данном случае возрастает так, что теряется качество управления. Управляющая компания должна оставаться "стратегическим архитектором" процессов.
- При выборе вашей организационной стратегии вы использовали опыт иностранных компаний и российского бизнеса?
- Безусловно, прежде всего учитываются требования российского законодательства. При этом используется, конечно, передовой опыт (и иностранный, и российский); вносятся и некие свои нюансы.
- А Вы следите за опытом реструктуризации ОАО "РЖД"?
- За реструктуризацией следим, за опытом - нет.
- Не видите опыта?
- Понимаете, если я занимаюсь, скажем, бегом, то мне опыт тренировок культуристов - вряд ли понадобится. У ОАО "РЖД" одни задачи, у нас другие. Мы совершенно разные компании по функциям и масштабам, методам управления и регулирования и так далее. Поэтому такого рода сравнения просто некорректны.
- Сегодня идет активная проработка проектов создания совместных операторских компаний открытого акционерного общества "РЖД" и частных инвесторов. Вы задействованы в этом движении?
- Мы в качестве экспертов принимаем участие в проведении финансово-экономических расчетов.
- По Вашему мнению, вообще-то это дело экономически перспективное?
- С учетом состояния основных фондов ОАО "РЖД" - других путей нет. Либо продажа, либо создание совместных предприя-тий. Поэтому, конечно, - дело полезное. Создание таких компаний позволит привлечь в отрасль дополнительные инвестиции.
- А "Евросибу" было бы интересно реа-лизовать конкретный совместный проект?
- При условии участия в оперативном управлении активами компании - да, интересно.
- В каком состоянии находится ваш проект в сфере скоростных пассажир-ских перевозок?
- Он не снят с пробега. Мы на сегодняшний день еще раз направили свои разработки ОАО "РЖД", предлагая реализовать данный проект совместно.
- Как Вам в целом работается сегодня с компанией "Российские железные дороги" в качестве делового рыночного партнера?
- Единственное, чего хотелось бы, - чтобы в ОАО "РЖД" позицию партнерства и воспринимали именно как партнерство: на основе равенства и одинаково понимаемой экономической выгоды. Вот и все. Потому что, если позиция будет такая, что "мы - большие, а вы все мелкие, поэтому все дайте нам", - тогда при чем тут партнерство?
- А у вас с этим есть проблемы? Отсут-ствует недискриминационный доступ?
- Да нет. Кто-то говорит, что мол "нет доступа", "не ремонтируют вагоны"... - Это все не так. И поезда пропускают, и вагоны ремонтируют. Дело в другом. Просто, если вы платите плановую рентабельность за ремонт в депо в размере 35-ти процентов, то это - приличные деньги.
Вы, с точки зрения философии рынка, полагаете, что компания, которая получает эти средства, работает над качеством услуг, занимается инновацией основных фондов и так далее. Но на самом деле вы несколько лет оплачиваете плановую рентабельность, а потом вам говорят: "Ребята, вы дайте денег, а то у нас депо разваливается". Вы отвечаете: "Тогда либо продайте эти фонды (чтобы мы как-то могли отчитаться перед кредиторами), либо скажите - когда мы вернем свои деньги с той эффективностью, которую закладываем". Но в ответ все то же самое - "вы дайте денег, а потом будем решать дальше, что делать". И так далее. О каком тут бизнес-парт-нерстве можно вести речь?
- Что в перспективе? Над чем Вы, как руководитель холдинга, сегодня раздумываете в плане дальнейшего движения по пути построения оптимальной структуры компании?
- Ну, над чем..? Где взять денег и людей...

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [~DETAIL_TEXT] => Формирование оптимальной, с точки зрения обособления бизнесов, структуры компании - одна из наиболее актуальных задач хозяйствующих субъектов в период активного развития рыночных отношений. О том, как эти вопросы решают в ЗАО "Евросиб", мы попросили рассказать его генерального директора ДМИТРИЯ НИКИТИНА.

- Дмитрий Николаевич, ваша компания проводит достаточно радикальную реструктуризацию с организационно-юридическим выделением профильных бизнесов. Прежде всего хотелось бы спросить, чем это вызвано?
- Не стоит переоценивать значение сообщения о радикальности реструктуризации частной компании среднего масштаба, каковой является "Евросиб". К данным преобразованиям не надо относиться, как к какому-то из ряда вон выходящему явлению или как к революции. Это процесс постоянного и перманентного характера.
Одни структуры создаются, другие теряют свою актуальность; что-то приводится в порядок, а какие-то проекты "не выстреливают"; в чем-то происходит консолидация, приходят новые люди и формируют новые блоки. Все это составляет процесс реструктуризации, к которому нельзя относиться, как к единовременному событию. Для нас нет какой-то точки водораздела между компанией "до" и "после" реструктуризации. Мы постоянно находимся в состоянии движения.
- И все-таки, что конкретно предпринимается в плане обособления бизнесов?
- Наша стратегия заключается в том, что подразделения транспортного блока организационно выделяются и занимаются хозяйственной деятельностью в соответствии со своей специализацией. Это отдельно экс-педиторское направление; отдельно - подразделение, занимающееся эксплуатацией и ремонтом подвижного состава; и отдельно направление, которое занимается развитием терминальной логистики, - то есть строительством и эксплуатацией терминалов.
- Данные компании выделяются в дочерние общества со стопроцентным капиталом материнской компании?
- Совершенно верно.
- А будут ли эти активы свободно реализовываться на рынке?
- Если мы дойдем до ситуации, что какая-либо из компаний по масштабам своей дея-тельности и значению на рынке станет "голубой фишкой" или даже просто интересной рыночным инвесторам, то мы с удовольствием это сделаем.
- В своей хозяйственной деятельности создаваемые "дочки" будут в большей степени ориентироваться на рынок, или же на материнскую компанию? Что для них будет весомее - рыночная конъюнктура или ваше мнение? Вы лично как-то будете определять - с кем и как им работать?
- Конечно, главное - это ориентация на клиентов, а следовательно и на рынок. Что же касается меня лично, то надеюсь - они будут действовать в рамках приличия. Я не собираюсь регламентировать им выбор заказчиков или тактику работы. Взаимоотношения с клиентами - это их ипостась.
- На дивиденды надеетесь?
- Об этом пока рано говорить.
- Перехожу к главному. Не приведет ли такая реструктуризация к увеличению расходов в себестоимости конечной продукции?
- Дело в том, что в структуре себестоимости конечной продукции услуги отдельно выделяемых компаний не составляют, скажем так, последовательно добавляемую стои-мость. Всем известно, что сегодня существует проблема двойного налогообложения, которую пытается разрешить государство, предлагая Закон о холдингах.
Мы видим попытки создать схему, позволяющую избежать данных расходов внутри холдингов. Но пока ее нет. Так что проблема трансфертного или реконсолидированного ценообразования определенным образом, конечно, присутствует. Мы ее учитывали на момент формирования новой структуры. И отдельно взятые услуги, безусловно, оказываются в рамках одного предприятия.
- О каких экономических преимущест-вах можно говорить при разделении бизнесов? В чем заключается дополнительный эффект?
- Прежде всего компании становятся более прозрачными для кредиторов. Другой момент связан с мотивационными механизмами - как корпоративными, так и личными. Несомненный эффект дают специализация и ощущение того, что предприятие находится на рынке. И, конечно, улучшаются управляемость группы компаний в целом и их взаимодействие с клиентами.
- Есть точка зрения, что при реструктуризации бизнесов теряется "эффект масштаба".
- Управляющая компания оставляет за собой некие централизованные функции, которые на сегодняшний день для предприя-тий холдинга обходятся дешевле, чем если бы они были организованы самостоятельно. Это определенные инвестиционные программы, НИОКР, финансы и бухгалтерия, информационные технологии, инновации - здесь "эффект масштаба" безусловно присутствует и он работает, что отнюдь не противоречит логике выделения подразделений в самостоятельные компании.
- А минусы при их выделении есть?
- Возрастают требования к уровню корпоративной и организационной культуры, а также к степени квалификации персонала. Увеличивается потребность в работниках с высокими профессиональными и административными способностями, причем обладающих финансово-экономическими знаниями. Безусловно - это требует большой доли внимания, потому что приходится под такое дело специально обучать людей и привлекать новые кадры.
- А не целесообразнее выделять не юрлица, а филиалы со своими балансами?
- Это привело бы к росту документооборота и дополнительным сложностям. Объем тактической деятельности в головном звене в данном случае возрастает так, что теряется качество управления. Управляющая компания должна оставаться "стратегическим архитектором" процессов.
- При выборе вашей организационной стратегии вы использовали опыт иностранных компаний и российского бизнеса?
- Безусловно, прежде всего учитываются требования российского законодательства. При этом используется, конечно, передовой опыт (и иностранный, и российский); вносятся и некие свои нюансы.
- А Вы следите за опытом реструктуризации ОАО "РЖД"?
- За реструктуризацией следим, за опытом - нет.
- Не видите опыта?
- Понимаете, если я занимаюсь, скажем, бегом, то мне опыт тренировок культуристов - вряд ли понадобится. У ОАО "РЖД" одни задачи, у нас другие. Мы совершенно разные компании по функциям и масштабам, методам управления и регулирования и так далее. Поэтому такого рода сравнения просто некорректны.
- Сегодня идет активная проработка проектов создания совместных операторских компаний открытого акционерного общества "РЖД" и частных инвесторов. Вы задействованы в этом движении?
- Мы в качестве экспертов принимаем участие в проведении финансово-экономических расчетов.
- По Вашему мнению, вообще-то это дело экономически перспективное?
- С учетом состояния основных фондов ОАО "РЖД" - других путей нет. Либо продажа, либо создание совместных предприя-тий. Поэтому, конечно, - дело полезное. Создание таких компаний позволит привлечь в отрасль дополнительные инвестиции.
- А "Евросибу" было бы интересно реа-лизовать конкретный совместный проект?
- При условии участия в оперативном управлении активами компании - да, интересно.
- В каком состоянии находится ваш проект в сфере скоростных пассажир-ских перевозок?
- Он не снят с пробега. Мы на сегодняшний день еще раз направили свои разработки ОАО "РЖД", предлагая реализовать данный проект совместно.
- Как Вам в целом работается сегодня с компанией "Российские железные дороги" в качестве делового рыночного партнера?
- Единственное, чего хотелось бы, - чтобы в ОАО "РЖД" позицию партнерства и воспринимали именно как партнерство: на основе равенства и одинаково понимаемой экономической выгоды. Вот и все. Потому что, если позиция будет такая, что "мы - большие, а вы все мелкие, поэтому все дайте нам", - тогда при чем тут партнерство?
- А у вас с этим есть проблемы? Отсут-ствует недискриминационный доступ?
- Да нет. Кто-то говорит, что мол "нет доступа", "не ремонтируют вагоны"... - Это все не так. И поезда пропускают, и вагоны ремонтируют. Дело в другом. Просто, если вы платите плановую рентабельность за ремонт в депо в размере 35-ти процентов, то это - приличные деньги.
Вы, с точки зрения философии рынка, полагаете, что компания, которая получает эти средства, работает над качеством услуг, занимается инновацией основных фондов и так далее. Но на самом деле вы несколько лет оплачиваете плановую рентабельность, а потом вам говорят: "Ребята, вы дайте денег, а то у нас депо разваливается". Вы отвечаете: "Тогда либо продайте эти фонды (чтобы мы как-то могли отчитаться перед кредиторами), либо скажите - когда мы вернем свои деньги с той эффективностью, которую закладываем". Но в ответ все то же самое - "вы дайте денег, а потом будем решать дальше, что делать". И так далее. О каком тут бизнес-парт-нерстве можно вести речь?
- Что в перспективе? Над чем Вы, как руководитель холдинга, сегодня раздумываете в плане дальнейшего движения по пути построения оптимальной структуры компании?
- Ну, над чем..? Где взять денег и людей...

Беседовал АНДРЕЙ ГУРЬЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 968 [~CODE] => 968 [EXTERNAL_ID] => 968 [~EXTERNAL_ID] => 968 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106071:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_META_KEYWORDS] => реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/27.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_META_KEYWORDS] => реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/27.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация - процесс перманентный [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Реструктуризация - процесс перманентный [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Реструктуризация - процесс перманентный ) )
РЖД-Партнер

На полную загрузку

Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.
Array
(
    [ID] => 106070
    [~ID] => 106070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => На полную загрузку
    [~NAME] => На полную загрузку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/967/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/967/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Крупнейший российский производитель калийных удобрений - компания "Уралкалий" - планирует в ближайшем будущем значительно увеличить инвестиции в развитие своих производственных мощностей и удвоить объемы выпуска продукции.
У "Уралкалия" амбициозная цель - стать крупнейшим мировым производителем калийных удобрений. В ближайшие десять лет общий объем инвестиций компании должен составить около $2,5 млрд., в том числе инвестиции в создание новых мощностей превысят $1 млрд.
Среди главных инвестиционных проектов "Уралкалия" - развитие ресурсной базы и производственных мощностей. В планах компании к 2016 году построить на Усть-Яйвинском участке Верхне-камского месторождения калийных солей новый рудник. Этот проект является уникальным для отечественной калийной промышленности как по беспрецедентному объему инвестиций, так и по технологическим решениям. Дело в том, что в России калийные рудники не строились с 1982 года.
Именно активная инвестиционная политика позволяет "Урал-калию" заявлять о своих амбициозных планах на мировом рынке калия и рассчитывать на удвоение своих производственных показателей. Если в 2003 году "Урал-калий" выпустил 4,2 млн.тонн хлористого калия, то к 2012-му компания намерена довести объемы выпуска продукции до -8,5 млн.тонн в год. Это реальный вклад "Урал-калия" в планы по удвоению отечественного ВВП.
В настоящее время "Уралкалий" обеспечивает около 13% мировых поставок калийных удобрений, занимая пятое место в мире и первое в России по объемам выпуска этой продукции. Березниковские удобрения хорошо известны в мире своим высоким качест-вом и пользуются устойчивым спросом на зарубежных рынках. 90% выпускаемой продукции "Уралкалий" экспортирует в более чем 50 стран мира. Основные рынки сбыта - Бразилия, Индия, Китай и Малайзия.
Однако, учитывая географическое положение Пермской области и месторасположение основных потребителей продукции "Уралкалия", особое место в деятельности экспортоориентированного предприятия занимает логистика транспортных перевозок. Сегодня все логистические процессы в "Урал-калии" проектируются так, чтобы обеспечить сохранность качества продукции во время хранения, перегрузки и транспортировки, а также обеспечить максимально короткие сроки доставки товара потребителям. Без преувеличения можно сказать, что транспорт-ный сектор является для "Уралкалия" жизненно важной составляющей. Нагрузки на него неуклонно растут. Это неудивительно - при росте производства увеличиваются и объемы транспортировки грузов.
И в этой связи расширение собственного вагонного парка, повышение нагрузки на каждый вагон, снижение сроков их оборачиваемости и развитие собственных ремонтных мощностей - все эти мероприятия, планомерно осуществляемые на "Уралкалии", направлены на снижение доли транспортной составляющей в себе--стоимости продукции, а, следовательно, сказываются и на повышении конкурентоспособности отечественного производителя на мировом рынке.
С 2000 года "Уралкалий" провозгласил стратегию отказа от аренды вагонов. И уже в 2003-м в общероссийском рейтинге крупнейших компаний-операторов подвижного состава занял второе место. С 1 марта 2005 года "Уралкалий" полностью отказался от аренды вагонов ОАО "РЖД" и перевозит все грузы соб-ственным подвижным составом. В настоящее время в собственно-сти компании находится около 4,5 тысячи вагонов, в ближайшей перспективе планируется довести их число до 5 тысяч, что связано с планами по увеличению объемов производства продукции и, соответственно, перевозок.
Ускорение оборота вагонов и постоянный рост объемов перево-з-ок - это экономика, которая работает в плюс как для железной дороги, так и для "Уралкалия". Не в последнюю очередь благодаря продуктивному сотрудничеству с железной дорогой и серьезной работе над снижением транспортной составляющей в стоимости своей продукции "Уралкалий" сможет добиться своей цели - выйти на лидирующие позиции среди аналогичных компаний в мире.
Усилия компании уже по достоинству оценили партнеры-железно-дорожники. По итогам 2004 года ОАО "Российские железные дороги" удостоило "Уралкалий" звания "Лучшая компания-оператор железнодорожного подвижного состава", а Свердловская железная дорога признала компанию "Партнером года" в номинации "Грузополучатель года".
С вводом в действие Балтийского Балкерного Терминала (ББТ) в Большом порту Санкт-Петербург у "Уралкалия" появилась возможность установить контроль за качеством продукции на всех этапах транспортировки - вплоть до трюма корабля.
Входящий в состав компании ББТ был запущен в эксплуатацию в 2001 году. Сегодня это - высокотехнологичный перегрузочный комплекс, по технической оснащенности и уровню автоматизации считающийся лучшим в Европе. Балтийский Балкерный Терминал включает в себя транспортную инфраструктуру с двумя станциями разгрузки вагонов, склады общей вместимостью 240 тыс.тонн, два причала. Строительство ББТ, осуществленное в кратчайшие сроки (13 месяцев) - один из крупнейших инвестиционных проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры в постсоветской России. В его реализацию было вложено более $80 млн. из негосударственных источников. В 2005 году терминал вышел на проектную мощность - пять млн.тонн в год.
Генеральный директор, президент компании Владислав Баумгертнер отметил: "Понимание наших планов развития и поддержка со стороны федеральных и региональных вла-стей является исключительно важным фактором для их успешной реализации. Стратегическая цель нашей компании - стать крупнейшим мировым производителем калийных удобрений и добиться самых высоких в отрасли показателей по эффективности производства и по качеству продукции. Высокие темпы роста "Урал-калия" сегодня - это реальный вклад в удвоение российского ВВП, в рост престижа страны на мировом рынке и благосостояния граждан России".

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Крупнейший российский производитель калийных удобрений - компания "Уралкалий" - планирует в ближайшем будущем значительно увеличить инвестиции в развитие своих производственных мощностей и удвоить объемы выпуска продукции.
У "Уралкалия" амбициозная цель - стать крупнейшим мировым производителем калийных удобрений. В ближайшие десять лет общий объем инвестиций компании должен составить около $2,5 млрд., в том числе инвестиции в создание новых мощностей превысят $1 млрд.
Среди главных инвестиционных проектов "Уралкалия" - развитие ресурсной базы и производственных мощностей. В планах компании к 2016 году построить на Усть-Яйвинском участке Верхне-камского месторождения калийных солей новый рудник. Этот проект является уникальным для отечественной калийной промышленности как по беспрецедентному объему инвестиций, так и по технологическим решениям. Дело в том, что в России калийные рудники не строились с 1982 года.
Именно активная инвестиционная политика позволяет "Урал-калию" заявлять о своих амбициозных планах на мировом рынке калия и рассчитывать на удвоение своих производственных показателей. Если в 2003 году "Урал-калий" выпустил 4,2 млн.тонн хлористого калия, то к 2012-му компания намерена довести объемы выпуска продукции до -8,5 млн.тонн в год. Это реальный вклад "Урал-калия" в планы по удвоению отечественного ВВП.
В настоящее время "Уралкалий" обеспечивает около 13% мировых поставок калийных удобрений, занимая пятое место в мире и первое в России по объемам выпуска этой продукции. Березниковские удобрения хорошо известны в мире своим высоким качест-вом и пользуются устойчивым спросом на зарубежных рынках. 90% выпускаемой продукции "Уралкалий" экспортирует в более чем 50 стран мира. Основные рынки сбыта - Бразилия, Индия, Китай и Малайзия.
Однако, учитывая географическое положение Пермской области и месторасположение основных потребителей продукции "Уралкалия", особое место в деятельности экспортоориентированного предприятия занимает логистика транспортных перевозок. Сегодня все логистические процессы в "Урал-калии" проектируются так, чтобы обеспечить сохранность качества продукции во время хранения, перегрузки и транспортировки, а также обеспечить максимально короткие сроки доставки товара потребителям. Без преувеличения можно сказать, что транспорт-ный сектор является для "Уралкалия" жизненно важной составляющей. Нагрузки на него неуклонно растут. Это неудивительно - при росте производства увеличиваются и объемы транспортировки грузов.
И в этой связи расширение собственного вагонного парка, повышение нагрузки на каждый вагон, снижение сроков их оборачиваемости и развитие собственных ремонтных мощностей - все эти мероприятия, планомерно осуществляемые на "Уралкалии", направлены на снижение доли транспортной составляющей в себе--стоимости продукции, а, следовательно, сказываются и на повышении конкурентоспособности отечественного производителя на мировом рынке.
С 2000 года "Уралкалий" провозгласил стратегию отказа от аренды вагонов. И уже в 2003-м в общероссийском рейтинге крупнейших компаний-операторов подвижного состава занял второе место. С 1 марта 2005 года "Уралкалий" полностью отказался от аренды вагонов ОАО "РЖД" и перевозит все грузы соб-ственным подвижным составом. В настоящее время в собственно-сти компании находится около 4,5 тысячи вагонов, в ближайшей перспективе планируется довести их число до 5 тысяч, что связано с планами по увеличению объемов производства продукции и, соответственно, перевозок.
Ускорение оборота вагонов и постоянный рост объемов перево-з-ок - это экономика, которая работает в плюс как для железной дороги, так и для "Уралкалия". Не в последнюю очередь благодаря продуктивному сотрудничеству с железной дорогой и серьезной работе над снижением транспортной составляющей в стоимости своей продукции "Уралкалий" сможет добиться своей цели - выйти на лидирующие позиции среди аналогичных компаний в мире.
Усилия компании уже по достоинству оценили партнеры-железно-дорожники. По итогам 2004 года ОАО "Российские железные дороги" удостоило "Уралкалий" звания "Лучшая компания-оператор железнодорожного подвижного состава", а Свердловская железная дорога признала компанию "Партнером года" в номинации "Грузополучатель года".
С вводом в действие Балтийского Балкерного Терминала (ББТ) в Большом порту Санкт-Петербург у "Уралкалия" появилась возможность установить контроль за качеством продукции на всех этапах транспортировки - вплоть до трюма корабля.
Входящий в состав компании ББТ был запущен в эксплуатацию в 2001 году. Сегодня это - высокотехнологичный перегрузочный комплекс, по технической оснащенности и уровню автоматизации считающийся лучшим в Европе. Балтийский Балкерный Терминал включает в себя транспортную инфраструктуру с двумя станциями разгрузки вагонов, склады общей вместимостью 240 тыс.тонн, два причала. Строительство ББТ, осуществленное в кратчайшие сроки (13 месяцев) - один из крупнейших инвестиционных проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры в постсоветской России. В его реализацию было вложено более $80 млн. из негосударственных источников. В 2005 году терминал вышел на проектную мощность - пять млн.тонн в год.
Генеральный директор, президент компании Владислав Баумгертнер отметил: "Понимание наших планов развития и поддержка со стороны федеральных и региональных вла-стей является исключительно важным фактором для их успешной реализации. Стратегическая цель нашей компании - стать крупнейшим мировым производителем калийных удобрений и добиться самых высоких в отрасли показателей по эффективности производства и по качеству продукции. Высокие темпы роста "Урал-калия" сегодня - это реальный вклад в удвоение российского ВВП, в рост престижа страны на мировом рынке и благосостояния граждан России".

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 967 [~CODE] => 967 [EXTERNAL_ID] => 967 [~EXTERNAL_ID] => 967 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На полную загрузку [SECTION_META_KEYWORDS] => на полную загрузку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На полную загрузку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на полную загрузку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На полную загрузку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На полную загрузку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На полную загрузку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На полную загрузку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На полную загрузку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На полную загрузку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На полную загрузку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На полную загрузку ) )

									Array
(
    [ID] => 106070
    [~ID] => 106070
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => На полную загрузку
    [~NAME] => На полную загрузку
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/967/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/967/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Крупнейший российский производитель калийных удобрений - компания "Уралкалий" - планирует в ближайшем будущем значительно увеличить инвестиции в развитие своих производственных мощностей и удвоить объемы выпуска продукции.
У "Уралкалия" амбициозная цель - стать крупнейшим мировым производителем калийных удобрений. В ближайшие десять лет общий объем инвестиций компании должен составить около $2,5 млрд., в том числе инвестиции в создание новых мощностей превысят $1 млрд.
Среди главных инвестиционных проектов "Уралкалия" - развитие ресурсной базы и производственных мощностей. В планах компании к 2016 году построить на Усть-Яйвинском участке Верхне-камского месторождения калийных солей новый рудник. Этот проект является уникальным для отечественной калийной промышленности как по беспрецедентному объему инвестиций, так и по технологическим решениям. Дело в том, что в России калийные рудники не строились с 1982 года.
Именно активная инвестиционная политика позволяет "Урал-калию" заявлять о своих амбициозных планах на мировом рынке калия и рассчитывать на удвоение своих производственных показателей. Если в 2003 году "Урал-калий" выпустил 4,2 млн.тонн хлористого калия, то к 2012-му компания намерена довести объемы выпуска продукции до -8,5 млн.тонн в год. Это реальный вклад "Урал-калия" в планы по удвоению отечественного ВВП.
В настоящее время "Уралкалий" обеспечивает около 13% мировых поставок калийных удобрений, занимая пятое место в мире и первое в России по объемам выпуска этой продукции. Березниковские удобрения хорошо известны в мире своим высоким качест-вом и пользуются устойчивым спросом на зарубежных рынках. 90% выпускаемой продукции "Уралкалий" экспортирует в более чем 50 стран мира. Основные рынки сбыта - Бразилия, Индия, Китай и Малайзия.
Однако, учитывая географическое положение Пермской области и месторасположение основных потребителей продукции "Уралкалия", особое место в деятельности экспортоориентированного предприятия занимает логистика транспортных перевозок. Сегодня все логистические процессы в "Урал-калии" проектируются так, чтобы обеспечить сохранность качества продукции во время хранения, перегрузки и транспортировки, а также обеспечить максимально короткие сроки доставки товара потребителям. Без преувеличения можно сказать, что транспорт-ный сектор является для "Уралкалия" жизненно важной составляющей. Нагрузки на него неуклонно растут. Это неудивительно - при росте производства увеличиваются и объемы транспортировки грузов.
И в этой связи расширение собственного вагонного парка, повышение нагрузки на каждый вагон, снижение сроков их оборачиваемости и развитие собственных ремонтных мощностей - все эти мероприятия, планомерно осуществляемые на "Уралкалии", направлены на снижение доли транспортной составляющей в себе--стоимости продукции, а, следовательно, сказываются и на повышении конкурентоспособности отечественного производителя на мировом рынке.
С 2000 года "Уралкалий" провозгласил стратегию отказа от аренды вагонов. И уже в 2003-м в общероссийском рейтинге крупнейших компаний-операторов подвижного состава занял второе место. С 1 марта 2005 года "Уралкалий" полностью отказался от аренды вагонов ОАО "РЖД" и перевозит все грузы соб-ственным подвижным составом. В настоящее время в собственно-сти компании находится около 4,5 тысячи вагонов, в ближайшей перспективе планируется довести их число до 5 тысяч, что связано с планами по увеличению объемов производства продукции и, соответственно, перевозок.
Ускорение оборота вагонов и постоянный рост объемов перево-з-ок - это экономика, которая работает в плюс как для железной дороги, так и для "Уралкалия". Не в последнюю очередь благодаря продуктивному сотрудничеству с железной дорогой и серьезной работе над снижением транспортной составляющей в стоимости своей продукции "Уралкалий" сможет добиться своей цели - выйти на лидирующие позиции среди аналогичных компаний в мире.
Усилия компании уже по достоинству оценили партнеры-железно-дорожники. По итогам 2004 года ОАО "Российские железные дороги" удостоило "Уралкалий" звания "Лучшая компания-оператор железнодорожного подвижного состава", а Свердловская железная дорога признала компанию "Партнером года" в номинации "Грузополучатель года".
С вводом в действие Балтийского Балкерного Терминала (ББТ) в Большом порту Санкт-Петербург у "Уралкалия" появилась возможность установить контроль за качеством продукции на всех этапах транспортировки - вплоть до трюма корабля.
Входящий в состав компании ББТ был запущен в эксплуатацию в 2001 году. Сегодня это - высокотехнологичный перегрузочный комплекс, по технической оснащенности и уровню автоматизации считающийся лучшим в Европе. Балтийский Балкерный Терминал включает в себя транспортную инфраструктуру с двумя станциями разгрузки вагонов, склады общей вместимостью 240 тыс.тонн, два причала. Строительство ББТ, осуществленное в кратчайшие сроки (13 месяцев) - один из крупнейших инвестиционных проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры в постсоветской России. В его реализацию было вложено более $80 млн. из негосударственных источников. В 2005 году терминал вышел на проектную мощность - пять млн.тонн в год.
Генеральный директор, президент компании Владислав Баумгертнер отметил: "Понимание наших планов развития и поддержка со стороны федеральных и региональных вла-стей является исключительно важным фактором для их успешной реализации. Стратегическая цель нашей компании - стать крупнейшим мировым производителем калийных удобрений и добиться самых высоких в отрасли показателей по эффективности производства и по качеству продукции. Высокие темпы роста "Урал-калия" сегодня - это реальный вклад в удвоение российского ВВП, в рост престижа страны на мировом рынке и благосостояния граждан России".

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [~DETAIL_TEXT] =>
Крупнейший российский производитель калийных удобрений - компания "Уралкалий" - планирует в ближайшем будущем значительно увеличить инвестиции в развитие своих производственных мощностей и удвоить объемы выпуска продукции.
У "Уралкалия" амбициозная цель - стать крупнейшим мировым производителем калийных удобрений. В ближайшие десять лет общий объем инвестиций компании должен составить около $2,5 млрд., в том числе инвестиции в создание новых мощностей превысят $1 млрд.
Среди главных инвестиционных проектов "Уралкалия" - развитие ресурсной базы и производственных мощностей. В планах компании к 2016 году построить на Усть-Яйвинском участке Верхне-камского месторождения калийных солей новый рудник. Этот проект является уникальным для отечественной калийной промышленности как по беспрецедентному объему инвестиций, так и по технологическим решениям. Дело в том, что в России калийные рудники не строились с 1982 года.
Именно активная инвестиционная политика позволяет "Урал-калию" заявлять о своих амбициозных планах на мировом рынке калия и рассчитывать на удвоение своих производственных показателей. Если в 2003 году "Урал-калий" выпустил 4,2 млн.тонн хлористого калия, то к 2012-му компания намерена довести объемы выпуска продукции до -8,5 млн.тонн в год. Это реальный вклад "Урал-калия" в планы по удвоению отечественного ВВП.
В настоящее время "Уралкалий" обеспечивает около 13% мировых поставок калийных удобрений, занимая пятое место в мире и первое в России по объемам выпуска этой продукции. Березниковские удобрения хорошо известны в мире своим высоким качест-вом и пользуются устойчивым спросом на зарубежных рынках. 90% выпускаемой продукции "Уралкалий" экспортирует в более чем 50 стран мира. Основные рынки сбыта - Бразилия, Индия, Китай и Малайзия.
Однако, учитывая географическое положение Пермской области и месторасположение основных потребителей продукции "Уралкалия", особое место в деятельности экспортоориентированного предприятия занимает логистика транспортных перевозок. Сегодня все логистические процессы в "Урал-калии" проектируются так, чтобы обеспечить сохранность качества продукции во время хранения, перегрузки и транспортировки, а также обеспечить максимально короткие сроки доставки товара потребителям. Без преувеличения можно сказать, что транспорт-ный сектор является для "Уралкалия" жизненно важной составляющей. Нагрузки на него неуклонно растут. Это неудивительно - при росте производства увеличиваются и объемы транспортировки грузов.
И в этой связи расширение собственного вагонного парка, повышение нагрузки на каждый вагон, снижение сроков их оборачиваемости и развитие собственных ремонтных мощностей - все эти мероприятия, планомерно осуществляемые на "Уралкалии", направлены на снижение доли транспортной составляющей в себе--стоимости продукции, а, следовательно, сказываются и на повышении конкурентоспособности отечественного производителя на мировом рынке.
С 2000 года "Уралкалий" провозгласил стратегию отказа от аренды вагонов. И уже в 2003-м в общероссийском рейтинге крупнейших компаний-операторов подвижного состава занял второе место. С 1 марта 2005 года "Уралкалий" полностью отказался от аренды вагонов ОАО "РЖД" и перевозит все грузы соб-ственным подвижным составом. В настоящее время в собственно-сти компании находится около 4,5 тысячи вагонов, в ближайшей перспективе планируется довести их число до 5 тысяч, что связано с планами по увеличению объемов производства продукции и, соответственно, перевозок.
Ускорение оборота вагонов и постоянный рост объемов перево-з-ок - это экономика, которая работает в плюс как для железной дороги, так и для "Уралкалия". Не в последнюю очередь благодаря продуктивному сотрудничеству с железной дорогой и серьезной работе над снижением транспортной составляющей в стоимости своей продукции "Уралкалий" сможет добиться своей цели - выйти на лидирующие позиции среди аналогичных компаний в мире.
Усилия компании уже по достоинству оценили партнеры-железно-дорожники. По итогам 2004 года ОАО "Российские железные дороги" удостоило "Уралкалий" звания "Лучшая компания-оператор железнодорожного подвижного состава", а Свердловская железная дорога признала компанию "Партнером года" в номинации "Грузополучатель года".
С вводом в действие Балтийского Балкерного Терминала (ББТ) в Большом порту Санкт-Петербург у "Уралкалия" появилась возможность установить контроль за качеством продукции на всех этапах транспортировки - вплоть до трюма корабля.
Входящий в состав компании ББТ был запущен в эксплуатацию в 2001 году. Сегодня это - высокотехнологичный перегрузочный комплекс, по технической оснащенности и уровню автоматизации считающийся лучшим в Европе. Балтийский Балкерный Терминал включает в себя транспортную инфраструктуру с двумя станциями разгрузки вагонов, склады общей вместимостью 240 тыс.тонн, два причала. Строительство ББТ, осуществленное в кратчайшие сроки (13 месяцев) - один из крупнейших инвестиционных проектов в сфере развития транспортной инфраструктуры в постсоветской России. В его реализацию было вложено более $80 млн. из негосударственных источников. В 2005 году терминал вышел на проектную мощность - пять млн.тонн в год.
Генеральный директор, президент компании Владислав Баумгертнер отметил: "Понимание наших планов развития и поддержка со стороны федеральных и региональных вла-стей является исключительно важным фактором для их успешной реализации. Стратегическая цель нашей компании - стать крупнейшим мировым производителем калийных удобрений и добиться самых высоких в отрасли показателей по эффективности производства и по качеству продукции. Высокие темпы роста "Урал-калия" сегодня - это реальный вклад в удвоение российского ВВП, в рост престижа страны на мировом рынке и благосостояния граждан России".

ГАЛИНА СУЛТАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.
[~PREVIEW_TEXT] => Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 967 [~CODE] => 967 [EXTERNAL_ID] => 967 [~EXTERNAL_ID] => 967 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106070:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => На полную загрузку [SECTION_META_KEYWORDS] => на полную загрузку [SECTION_META_DESCRIPTION] => Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => На полную загрузку [ELEMENT_META_KEYWORDS] => на полную загрузку [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Компания "Уралкалий" - один из ведущих мировых производителей калийных удобрений - приступила к реализации масштабной Инвестиционной программы.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => На полную загрузку [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => На полную загрузку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На полную загрузку [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На полную загрузку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => На полную загрузку [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => На полную загрузку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => На полную загрузку [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => На полную загрузку ) )
РЖД-Партнер

Расчет без брака

Array
(
    [ID] => 106069
    [~ID] => 106069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Расчет без брака
    [~NAME] => Расчет без брака
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/966/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/966/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На металлургическом предприятии "Уральская сталь" разработаны критерии выбора компаний-операторов.
Среди главных из них - лояльность по отношению к грузовладельцу и положительный имидж среди участников транспортного рынка. О работе с компаниями-операторами и ОАО "РЖД" рассказывает и.о. директора по транспорту ООО "Уральская сталь" АЛЕКСЕЙ НОВИКОВ.

- Последние несколько лет металлургическая отрасль России находится на подъе-ме. Удалось ли "Уральской стали" найти свое место среди динамично развивающихся предприятий отрасли?
- ООО "Уральская сталь" входит в восьмерку крупнейших отечественных комбинатов, выпускающих товарный прокат. По объемам производства листового проката компания занимает четвертое место в России. За последние годы нам удалось увеличить объемы производства в два раза; сейчас комбинат ежемесячно выпускает в среднем 300 тыс.тонн стали, 140 тыс.тонн кокса, 215 тыс.тонн чугуна, 215 тыс.тонн проката.
Изменения структуры спроса на сортамент продукции и все возрастающие требования к качеству металла стали причинами того, что на комбинате начата широкомасштабная реконструкция производства. Программа технического перевооружения компании "Уральская сталь" на 2005-2008 годы предусматривает реализацию двух основных проектов: "Реконструкция ЭСПЦ" и "Реконструкция главной линии стана 2800 в ЛПЦ-1". В результате пере-оснащения годовой объем выпуска стали возрастет с 750-ти тыс.тонн до двух млн.тонн, непрерывной разливки стали - с 350-ти тыс. до двух млн.тонн. Производство толстолистового проката увеличится к 2009 году до 1,2 млн.тонн, а доля высокодоходного сортамента вырастет почти в три раза с 20% в 2004-м до 59% - в 2008-м. Следует отметить, что рекон-струкция сопровождается внедрением экологических программ, направленных на снижение пагубного воздействия на окружающую среду.
- Какова структура отгрузки компании? Внешний или внутренний рынок является для Вас стратегическим?
- В последнее время мы стараемся наращивать объемы отгрузки на внутренний рынок. Трубная заготовка отправляется на Челябинский трубопрокатный, Первоуральский Новотрубный, Синарский Трубный, Выксун-ский металлургический заводы. Получателями листового и полосового проката являются автомобилестроительные заводы: ПО "ГАЗ", "КАМАЗ", "БЕЛАЗ", "УРАЛАЗ". При этом регулярно происходит отгрузка квадратной заготовки, толстого листа, товарных слябов и полосового проката в страны Дальнего Востока, средиземноморские страны, Иран, Турцию и страны Северной Европы. В большин-стве случаев отправка экспортной продукции осуществляется через отечественные порты. При этом при выборе направления основными критериями являются величина железнодорожного тарифа от станции отправления до порта, стоимость перевалки, стоимость сверхнормативного хранения, сроки бесплатного хранения груза в порту и способность порта принимать крупнотоннажные суда. Наиболее приемлемыми для нас являются порты Владивосток, Находка, Махачкала, Новороссийск, Астрахань, иногда перевалка осуществляется через Санкт-Петербург и Актау.
Рост производства привел к тому, что объем перевозок увеличился на 65%.
- Сейчас на рынке транспортных услуг недостатка в компаниях, предлагающих перевезти доходные металлургические грузы, нет. Как строятся отношения с операторами подвижного состава?
- "Уральская сталь" очень тесно взаимодействует с компаниями-операторами. До 90% экспорта отправляется в их вагонах. Среди основных преимуществ работы с частными компаниями можно назвать такие: скидки с тарифов Прейскуранта № 10-01, регулярность подачи и удовлетворительное состояние вагонов.
До реформирования железнодорожной отрасли все отгрузки комбината осуществлялись в вагоны парка МПС, а выбор экспедитора был обусловлен поиском наиболее выгодных условий (наибольшие скидки, наименьший комиссионный сбор, минимальная ставка финансирования, возможность содействия в выделении планов). После того, как на рынке появились частные вагоны, остро встал вопрос о выборе компании-оператора. Для этой цели в дирекции по транспорту "Уральской стали" были разработаны специальные критерии.
В качестве основного из них следует назвать "Использование вагонов в требуемых направлениях". В отличие от вагонов парка РЖД, которые могут передвигаться в любом направлении по всей территории России, подвижной состав частных компаний не так мобилен. Для владельца собственного парка важно, чтобы вагон имел попутную загрузку. Иначе перегон в порожнем состоянии может поглотить всю прибыль, полученную от транспортировки груза. Часто бывало так, что комбинату нужно отправить металл на Дальний Восток, а на его путях стоят порожние вагоны (после выгрузки сырья) компании, которой необходимо наличие подвижного состава в Северо-Кавказском регионе.
Таким образом, мы отдаем предпочтение операторам, которые согласны отправлять свои вагоны на максимальное количество направлений.
Однако это не единственный определяющий фактор. К примеру, компания может дать разрешение отгружать по всем запрашиваемым направлениям, но имеет при этом парк в 30 вагонов. Поэтому существует еще один критерий - количество заходящих на комбинат груженых вагонов в месяц.
Другим немаловажным критерием является стабильность компании на рынке. Здесь преимущество получают операторы, имеющие хорошую репутацию, владеющие значительным парком собственных вагонов. Естественно, что таким предприятиям доверяют больше, чем тем, кто заявляет о грандиозных планах, а потом выводит вагоны из аренды.
Обращая внимание на все вышеперечисленные факторы, мы не забываем и о финансовой стороне вопроса - условиях оплаты, скидках и вознаграждении оператора.
- Возникают ли проблемы с прошедшими отбор операторами?
- Мы начали работать с операторами в 2003 году: тогда в мае-июне одной из компаний были осуществлены перевозки нескольких составов с металлом в черноморские порты. С начала 2004-го количество операторов начало расти в геометрической прогрессии. Потом какие-то из них исчезли, не просущест-вовав и полгода. Произошел своего рода естественный отбор. Мелкие операторы перестали существовать или изменили вид дея-тельности. Крупные - окрепли и наработали ценный опыт. Ситуация сложилась в пользу нашего комбината: с небольшим количеством компаний работать легче. Ведь взаимодей-ствие с каждым юридическим лицом подразумевает под собой определенный объем работы: заключение договора, предоставление отгрузочной информации, согласование актов сверки и т.д. Работать с двумя-тремя крупными компаниями, которые охватывают все необходимые перевозки значительно удобнее, чем с большим количеством мелких.
В качестве проблемы работы с компаниями-операторами можно отметить следующее. Были случаи, когда собственник вагонов обращается с предложением о совместной работе, обещает обеспечить вагонами перевозку значительных объемов, а за день до отгрузки выясняется, что вагоны этим оператором направлены совершенно в другую сторону. Такое случается тогда, когда данная компания находит более выгодную перевозку. Понятно, что качество работы таких "компаньонов" хорошим не назовешь.
В зимний период возникает другая проблема. После разгрузки вагонов с сырьем собст-венник не знает, что делать с порожним парком. Дело в том, что прибытие вагонов с сырьем превышает потребность комбината в порожняке (на два вагона сырья приходится один вагон металлопродукции). Часть вагонов после выгрузки сдается. Обычно компании сообщают, куда отправлять вагоны, дают ин-струкции и оплачивают тариф. Но часто некоторые собственники не знают, что делать со своими вагонами. И вагоны простаивают по несколько недель на подъездных путях комбината. Это замедляет уборку новых вагонов с путей станции, затрудняет движение по территории и увеличивает плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД". К сожалению, существующее законодательство не преду-сматривает ответственность за подобные действия собст-венников вагонов.
- Как складываются отношения компании "Уральская сталь" и ОАО "РЖД"?
- Мировой рынок металлопродукции начинает серьезно меняться: с каждым годом усиливаются позиции китайских производителей, что создает естественные трудности в реализации отечественной продукции за рубеж. Немалую лепту в снижение конкуренто-способности российского металла внесла отмена с начала 2005 года понижающих коэффициентов на перевозки в направлении дальневосточных портов. Если добавить к этому ежегодную индексацию тарифов, то цена на перевозку металлов на Дальний Восток выросла почти на 20%. Я считаю, что эта ситуация не выгодна ни металлургам, ни Российским железным дорогам, ни портам. Часть металлургических предприятий перенаправили свои объемы на черноморские порты и в Санкт-Петербург; теперь порты Дальнего Востока работают не в полную силу. Введение понижающих коэффициентов на уровне 2000 года (металлурги неоднократно обращались с этим предложением в соответствующие структуры) позволило бы решить проблему.
Переиначив известную поговорку, хочется сказать: проблема не приходит одна. В результате того, что значительная часть грузов повернулась в сторону Черного моря, нерешенным остается вопрос выделения планов на порты в осенне-зимний период. Прошедшей зимой были побиты все рекорды по срокам отсутствия подтверждений планов в этом направлении. Если раньше в феврале напряжение уже начинало спадать, то в 2005 году, даже в апреле "Уральская Сталь" не могла вывезти все, что было произведено.
С мая 2005-го компанией "РЖД" были безакцептно списаны с лицевого счета "Уральской стали" денежные средства за использование подъездных путей прилежащей станции. За те случаи, когда, по мнению представителей РЖД вагоны, отправляемые в наш адрес, были убраны с нарушениями сроков с выставочных путей станции. При этом надо отметить, что безакцептное списание с грузоотправителей денежных средств существующим Уставом железнодорожного транспорта не предусматривается. Составление актов общей формы производилось в одностороннем порядке без участия представителей комбината и со значительными нарушениями Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом. На данный момент сумма списания составляет уже 30 млн.рублей. Таким образом, используя свое положение монополиста ОАО "РЖД" просто ежемесячно берет деньги из тех средств, которые мы - отправители - перечисляем как предоплату за перевозки. Мы абсолютно уверены в своей правоте и в том, что вернем свои деньги. Но, к сожалению, уже через Арбитражный суд.
Не могу не сказать и о планировании перевозок. В конце 2004 года вышла телеграмма ОАО "РЖД" № 13024, в пункте 5 которой указано: "Вносить один раз в декаду изменения в параметры заявки, содержащие сведения о дате подачи вагонов". В металлургическом производстве необходимость менять заявки возникает часто. Изменяются направления или объемы перевозок, нередко принадлежность парка, и даже номенклатура груза. Одним словом, телеграмма не учитывает особенности металлургической отрасли. И мы очень рассчитываем на отмену вышеуказанного пункта телеграммы.
В заключение хочу сказать, что проблемы взаимодействия с ОАО "РЖД" были всегда. У всех есть свои интересы, которые каждый отстаивает. Но вопросов было бы намного больше, если бы не поддержка Южно-Уральской железной дороги и ее оренбургского отделения. Представители этого филиала ОАО "РЖД" не остаются равнодушными к проблемам грузоотправителей и активно помогают в поисках решений.

Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => На металлургическом предприятии "Уральская сталь" разработаны критерии выбора компаний-операторов.
Среди главных из них - лояльность по отношению к грузовладельцу и положительный имидж среди участников транспортного рынка. О работе с компаниями-операторами и ОАО "РЖД" рассказывает и.о. директора по транспорту ООО "Уральская сталь" АЛЕКСЕЙ НОВИКОВ.

- Последние несколько лет металлургическая отрасль России находится на подъе-ме. Удалось ли "Уральской стали" найти свое место среди динамично развивающихся предприятий отрасли?
- ООО "Уральская сталь" входит в восьмерку крупнейших отечественных комбинатов, выпускающих товарный прокат. По объемам производства листового проката компания занимает четвертое место в России. За последние годы нам удалось увеличить объемы производства в два раза; сейчас комбинат ежемесячно выпускает в среднем 300 тыс.тонн стали, 140 тыс.тонн кокса, 215 тыс.тонн чугуна, 215 тыс.тонн проката.
Изменения структуры спроса на сортамент продукции и все возрастающие требования к качеству металла стали причинами того, что на комбинате начата широкомасштабная реконструкция производства. Программа технического перевооружения компании "Уральская сталь" на 2005-2008 годы предусматривает реализацию двух основных проектов: "Реконструкция ЭСПЦ" и "Реконструкция главной линии стана 2800 в ЛПЦ-1". В результате пере-оснащения годовой объем выпуска стали возрастет с 750-ти тыс.тонн до двух млн.тонн, непрерывной разливки стали - с 350-ти тыс. до двух млн.тонн. Производство толстолистового проката увеличится к 2009 году до 1,2 млн.тонн, а доля высокодоходного сортамента вырастет почти в три раза с 20% в 2004-м до 59% - в 2008-м. Следует отметить, что рекон-струкция сопровождается внедрением экологических программ, направленных на снижение пагубного воздействия на окружающую среду.
- Какова структура отгрузки компании? Внешний или внутренний рынок является для Вас стратегическим?
- В последнее время мы стараемся наращивать объемы отгрузки на внутренний рынок. Трубная заготовка отправляется на Челябинский трубопрокатный, Первоуральский Новотрубный, Синарский Трубный, Выксун-ский металлургический заводы. Получателями листового и полосового проката являются автомобилестроительные заводы: ПО "ГАЗ", "КАМАЗ", "БЕЛАЗ", "УРАЛАЗ". При этом регулярно происходит отгрузка квадратной заготовки, толстого листа, товарных слябов и полосового проката в страны Дальнего Востока, средиземноморские страны, Иран, Турцию и страны Северной Европы. В большин-стве случаев отправка экспортной продукции осуществляется через отечественные порты. При этом при выборе направления основными критериями являются величина железнодорожного тарифа от станции отправления до порта, стоимость перевалки, стоимость сверхнормативного хранения, сроки бесплатного хранения груза в порту и способность порта принимать крупнотоннажные суда. Наиболее приемлемыми для нас являются порты Владивосток, Находка, Махачкала, Новороссийск, Астрахань, иногда перевалка осуществляется через Санкт-Петербург и Актау.
Рост производства привел к тому, что объем перевозок увеличился на 65%.
- Сейчас на рынке транспортных услуг недостатка в компаниях, предлагающих перевезти доходные металлургические грузы, нет. Как строятся отношения с операторами подвижного состава?
- "Уральская сталь" очень тесно взаимодействует с компаниями-операторами. До 90% экспорта отправляется в их вагонах. Среди основных преимуществ работы с частными компаниями можно назвать такие: скидки с тарифов Прейскуранта № 10-01, регулярность подачи и удовлетворительное состояние вагонов.
До реформирования железнодорожной отрасли все отгрузки комбината осуществлялись в вагоны парка МПС, а выбор экспедитора был обусловлен поиском наиболее выгодных условий (наибольшие скидки, наименьший комиссионный сбор, минимальная ставка финансирования, возможность содействия в выделении планов). После того, как на рынке появились частные вагоны, остро встал вопрос о выборе компании-оператора. Для этой цели в дирекции по транспорту "Уральской стали" были разработаны специальные критерии.
В качестве основного из них следует назвать "Использование вагонов в требуемых направлениях". В отличие от вагонов парка РЖД, которые могут передвигаться в любом направлении по всей территории России, подвижной состав частных компаний не так мобилен. Для владельца собственного парка важно, чтобы вагон имел попутную загрузку. Иначе перегон в порожнем состоянии может поглотить всю прибыль, полученную от транспортировки груза. Часто бывало так, что комбинату нужно отправить металл на Дальний Восток, а на его путях стоят порожние вагоны (после выгрузки сырья) компании, которой необходимо наличие подвижного состава в Северо-Кавказском регионе.
Таким образом, мы отдаем предпочтение операторам, которые согласны отправлять свои вагоны на максимальное количество направлений.
Однако это не единственный определяющий фактор. К примеру, компания может дать разрешение отгружать по всем запрашиваемым направлениям, но имеет при этом парк в 30 вагонов. Поэтому существует еще один критерий - количество заходящих на комбинат груженых вагонов в месяц.
Другим немаловажным критерием является стабильность компании на рынке. Здесь преимущество получают операторы, имеющие хорошую репутацию, владеющие значительным парком собственных вагонов. Естественно, что таким предприятиям доверяют больше, чем тем, кто заявляет о грандиозных планах, а потом выводит вагоны из аренды.
Обращая внимание на все вышеперечисленные факторы, мы не забываем и о финансовой стороне вопроса - условиях оплаты, скидках и вознаграждении оператора.
- Возникают ли проблемы с прошедшими отбор операторами?
- Мы начали работать с операторами в 2003 году: тогда в мае-июне одной из компаний были осуществлены перевозки нескольких составов с металлом в черноморские порты. С начала 2004-го количество операторов начало расти в геометрической прогрессии. Потом какие-то из них исчезли, не просущест-вовав и полгода. Произошел своего рода естественный отбор. Мелкие операторы перестали существовать или изменили вид дея-тельности. Крупные - окрепли и наработали ценный опыт. Ситуация сложилась в пользу нашего комбината: с небольшим количеством компаний работать легче. Ведь взаимодей-ствие с каждым юридическим лицом подразумевает под собой определенный объем работы: заключение договора, предоставление отгрузочной информации, согласование актов сверки и т.д. Работать с двумя-тремя крупными компаниями, которые охватывают все необходимые перевозки значительно удобнее, чем с большим количеством мелких.
В качестве проблемы работы с компаниями-операторами можно отметить следующее. Были случаи, когда собственник вагонов обращается с предложением о совместной работе, обещает обеспечить вагонами перевозку значительных объемов, а за день до отгрузки выясняется, что вагоны этим оператором направлены совершенно в другую сторону. Такое случается тогда, когда данная компания находит более выгодную перевозку. Понятно, что качество работы таких "компаньонов" хорошим не назовешь.
В зимний период возникает другая проблема. После разгрузки вагонов с сырьем собст-венник не знает, что делать с порожним парком. Дело в том, что прибытие вагонов с сырьем превышает потребность комбината в порожняке (на два вагона сырья приходится один вагон металлопродукции). Часть вагонов после выгрузки сдается. Обычно компании сообщают, куда отправлять вагоны, дают ин-струкции и оплачивают тариф. Но часто некоторые собственники не знают, что делать со своими вагонами. И вагоны простаивают по несколько недель на подъездных путях комбината. Это замедляет уборку новых вагонов с путей станции, затрудняет движение по территории и увеличивает плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД". К сожалению, существующее законодательство не преду-сматривает ответственность за подобные действия собст-венников вагонов.
- Как складываются отношения компании "Уральская сталь" и ОАО "РЖД"?
- Мировой рынок металлопродукции начинает серьезно меняться: с каждым годом усиливаются позиции китайских производителей, что создает естественные трудности в реализации отечественной продукции за рубеж. Немалую лепту в снижение конкуренто-способности российского металла внесла отмена с начала 2005 года понижающих коэффициентов на перевозки в направлении дальневосточных портов. Если добавить к этому ежегодную индексацию тарифов, то цена на перевозку металлов на Дальний Восток выросла почти на 20%. Я считаю, что эта ситуация не выгодна ни металлургам, ни Российским железным дорогам, ни портам. Часть металлургических предприятий перенаправили свои объемы на черноморские порты и в Санкт-Петербург; теперь порты Дальнего Востока работают не в полную силу. Введение понижающих коэффициентов на уровне 2000 года (металлурги неоднократно обращались с этим предложением в соответствующие структуры) позволило бы решить проблему.
Переиначив известную поговорку, хочется сказать: проблема не приходит одна. В результате того, что значительная часть грузов повернулась в сторону Черного моря, нерешенным остается вопрос выделения планов на порты в осенне-зимний период. Прошедшей зимой были побиты все рекорды по срокам отсутствия подтверждений планов в этом направлении. Если раньше в феврале напряжение уже начинало спадать, то в 2005 году, даже в апреле "Уральская Сталь" не могла вывезти все, что было произведено.
С мая 2005-го компанией "РЖД" были безакцептно списаны с лицевого счета "Уральской стали" денежные средства за использование подъездных путей прилежащей станции. За те случаи, когда, по мнению представителей РЖД вагоны, отправляемые в наш адрес, были убраны с нарушениями сроков с выставочных путей станции. При этом надо отметить, что безакцептное списание с грузоотправителей денежных средств существующим Уставом железнодорожного транспорта не предусматривается. Составление актов общей формы производилось в одностороннем порядке без участия представителей комбината и со значительными нарушениями Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом. На данный момент сумма списания составляет уже 30 млн.рублей. Таким образом, используя свое положение монополиста ОАО "РЖД" просто ежемесячно берет деньги из тех средств, которые мы - отправители - перечисляем как предоплату за перевозки. Мы абсолютно уверены в своей правоте и в том, что вернем свои деньги. Но, к сожалению, уже через Арбитражный суд.
Не могу не сказать и о планировании перевозок. В конце 2004 года вышла телеграмма ОАО "РЖД" № 13024, в пункте 5 которой указано: "Вносить один раз в декаду изменения в параметры заявки, содержащие сведения о дате подачи вагонов". В металлургическом производстве необходимость менять заявки возникает часто. Изменяются направления или объемы перевозок, нередко принадлежность парка, и даже номенклатура груза. Одним словом, телеграмма не учитывает особенности металлургической отрасли. И мы очень рассчитываем на отмену вышеуказанного пункта телеграммы.
В заключение хочу сказать, что проблемы взаимодействия с ОАО "РЖД" были всегда. У всех есть свои интересы, которые каждый отстаивает. Но вопросов было бы намного больше, если бы не поддержка Южно-Уральской железной дороги и ее оренбургского отделения. Представители этого филиала ОАО "РЖД" не остаются равнодушными к проблемам грузоотправителей и активно помогают в поисках решений.

Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 966 [~CODE] => 966 [EXTERNAL_ID] => 966 [~EXTERNAL_ID] => 966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расчет без брака [SECTION_META_KEYWORDS] => расчет без брака [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/25.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Расчет без брака [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расчет без брака [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/25.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расчет без брака [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расчет без брака [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расчет без брака [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расчет без брака [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расчет без брака [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расчет без брака [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расчет без брака [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расчет без брака ) )

									Array
(
    [ID] => 106069
    [~ID] => 106069
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Расчет без брака
    [~NAME] => Расчет без брака
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/966/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/966/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => На металлургическом предприятии "Уральская сталь" разработаны критерии выбора компаний-операторов.
Среди главных из них - лояльность по отношению к грузовладельцу и положительный имидж среди участников транспортного рынка. О работе с компаниями-операторами и ОАО "РЖД" рассказывает и.о. директора по транспорту ООО "Уральская сталь" АЛЕКСЕЙ НОВИКОВ.

- Последние несколько лет металлургическая отрасль России находится на подъе-ме. Удалось ли "Уральской стали" найти свое место среди динамично развивающихся предприятий отрасли?
- ООО "Уральская сталь" входит в восьмерку крупнейших отечественных комбинатов, выпускающих товарный прокат. По объемам производства листового проката компания занимает четвертое место в России. За последние годы нам удалось увеличить объемы производства в два раза; сейчас комбинат ежемесячно выпускает в среднем 300 тыс.тонн стали, 140 тыс.тонн кокса, 215 тыс.тонн чугуна, 215 тыс.тонн проката.
Изменения структуры спроса на сортамент продукции и все возрастающие требования к качеству металла стали причинами того, что на комбинате начата широкомасштабная реконструкция производства. Программа технического перевооружения компании "Уральская сталь" на 2005-2008 годы предусматривает реализацию двух основных проектов: "Реконструкция ЭСПЦ" и "Реконструкция главной линии стана 2800 в ЛПЦ-1". В результате пере-оснащения годовой объем выпуска стали возрастет с 750-ти тыс.тонн до двух млн.тонн, непрерывной разливки стали - с 350-ти тыс. до двух млн.тонн. Производство толстолистового проката увеличится к 2009 году до 1,2 млн.тонн, а доля высокодоходного сортамента вырастет почти в три раза с 20% в 2004-м до 59% - в 2008-м. Следует отметить, что рекон-струкция сопровождается внедрением экологических программ, направленных на снижение пагубного воздействия на окружающую среду.
- Какова структура отгрузки компании? Внешний или внутренний рынок является для Вас стратегическим?
- В последнее время мы стараемся наращивать объемы отгрузки на внутренний рынок. Трубная заготовка отправляется на Челябинский трубопрокатный, Первоуральский Новотрубный, Синарский Трубный, Выксун-ский металлургический заводы. Получателями листового и полосового проката являются автомобилестроительные заводы: ПО "ГАЗ", "КАМАЗ", "БЕЛАЗ", "УРАЛАЗ". При этом регулярно происходит отгрузка квадратной заготовки, толстого листа, товарных слябов и полосового проката в страны Дальнего Востока, средиземноморские страны, Иран, Турцию и страны Северной Европы. В большин-стве случаев отправка экспортной продукции осуществляется через отечественные порты. При этом при выборе направления основными критериями являются величина железнодорожного тарифа от станции отправления до порта, стоимость перевалки, стоимость сверхнормативного хранения, сроки бесплатного хранения груза в порту и способность порта принимать крупнотоннажные суда. Наиболее приемлемыми для нас являются порты Владивосток, Находка, Махачкала, Новороссийск, Астрахань, иногда перевалка осуществляется через Санкт-Петербург и Актау.
Рост производства привел к тому, что объем перевозок увеличился на 65%.
- Сейчас на рынке транспортных услуг недостатка в компаниях, предлагающих перевезти доходные металлургические грузы, нет. Как строятся отношения с операторами подвижного состава?
- "Уральская сталь" очень тесно взаимодействует с компаниями-операторами. До 90% экспорта отправляется в их вагонах. Среди основных преимуществ работы с частными компаниями можно назвать такие: скидки с тарифов Прейскуранта № 10-01, регулярность подачи и удовлетворительное состояние вагонов.
До реформирования железнодорожной отрасли все отгрузки комбината осуществлялись в вагоны парка МПС, а выбор экспедитора был обусловлен поиском наиболее выгодных условий (наибольшие скидки, наименьший комиссионный сбор, минимальная ставка финансирования, возможность содействия в выделении планов). После того, как на рынке появились частные вагоны, остро встал вопрос о выборе компании-оператора. Для этой цели в дирекции по транспорту "Уральской стали" были разработаны специальные критерии.
В качестве основного из них следует назвать "Использование вагонов в требуемых направлениях". В отличие от вагонов парка РЖД, которые могут передвигаться в любом направлении по всей территории России, подвижной состав частных компаний не так мобилен. Для владельца собственного парка важно, чтобы вагон имел попутную загрузку. Иначе перегон в порожнем состоянии может поглотить всю прибыль, полученную от транспортировки груза. Часто бывало так, что комбинату нужно отправить металл на Дальний Восток, а на его путях стоят порожние вагоны (после выгрузки сырья) компании, которой необходимо наличие подвижного состава в Северо-Кавказском регионе.
Таким образом, мы отдаем предпочтение операторам, которые согласны отправлять свои вагоны на максимальное количество направлений.
Однако это не единственный определяющий фактор. К примеру, компания может дать разрешение отгружать по всем запрашиваемым направлениям, но имеет при этом парк в 30 вагонов. Поэтому существует еще один критерий - количество заходящих на комбинат груженых вагонов в месяц.
Другим немаловажным критерием является стабильность компании на рынке. Здесь преимущество получают операторы, имеющие хорошую репутацию, владеющие значительным парком собственных вагонов. Естественно, что таким предприятиям доверяют больше, чем тем, кто заявляет о грандиозных планах, а потом выводит вагоны из аренды.
Обращая внимание на все вышеперечисленные факторы, мы не забываем и о финансовой стороне вопроса - условиях оплаты, скидках и вознаграждении оператора.
- Возникают ли проблемы с прошедшими отбор операторами?
- Мы начали работать с операторами в 2003 году: тогда в мае-июне одной из компаний были осуществлены перевозки нескольких составов с металлом в черноморские порты. С начала 2004-го количество операторов начало расти в геометрической прогрессии. Потом какие-то из них исчезли, не просущест-вовав и полгода. Произошел своего рода естественный отбор. Мелкие операторы перестали существовать или изменили вид дея-тельности. Крупные - окрепли и наработали ценный опыт. Ситуация сложилась в пользу нашего комбината: с небольшим количеством компаний работать легче. Ведь взаимодей-ствие с каждым юридическим лицом подразумевает под собой определенный объем работы: заключение договора, предоставление отгрузочной информации, согласование актов сверки и т.д. Работать с двумя-тремя крупными компаниями, которые охватывают все необходимые перевозки значительно удобнее, чем с большим количеством мелких.
В качестве проблемы работы с компаниями-операторами можно отметить следующее. Были случаи, когда собственник вагонов обращается с предложением о совместной работе, обещает обеспечить вагонами перевозку значительных объемов, а за день до отгрузки выясняется, что вагоны этим оператором направлены совершенно в другую сторону. Такое случается тогда, когда данная компания находит более выгодную перевозку. Понятно, что качество работы таких "компаньонов" хорошим не назовешь.
В зимний период возникает другая проблема. После разгрузки вагонов с сырьем собст-венник не знает, что делать с порожним парком. Дело в том, что прибытие вагонов с сырьем превышает потребность комбината в порожняке (на два вагона сырья приходится один вагон металлопродукции). Часть вагонов после выгрузки сдается. Обычно компании сообщают, куда отправлять вагоны, дают ин-струкции и оплачивают тариф. Но часто некоторые собственники не знают, что делать со своими вагонами. И вагоны простаивают по несколько недель на подъездных путях комбината. Это замедляет уборку новых вагонов с путей станции, затрудняет движение по территории и увеличивает плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД". К сожалению, существующее законодательство не преду-сматривает ответственность за подобные действия собст-венников вагонов.
- Как складываются отношения компании "Уральская сталь" и ОАО "РЖД"?
- Мировой рынок металлопродукции начинает серьезно меняться: с каждым годом усиливаются позиции китайских производителей, что создает естественные трудности в реализации отечественной продукции за рубеж. Немалую лепту в снижение конкуренто-способности российского металла внесла отмена с начала 2005 года понижающих коэффициентов на перевозки в направлении дальневосточных портов. Если добавить к этому ежегодную индексацию тарифов, то цена на перевозку металлов на Дальний Восток выросла почти на 20%. Я считаю, что эта ситуация не выгодна ни металлургам, ни Российским железным дорогам, ни портам. Часть металлургических предприятий перенаправили свои объемы на черноморские порты и в Санкт-Петербург; теперь порты Дальнего Востока работают не в полную силу. Введение понижающих коэффициентов на уровне 2000 года (металлурги неоднократно обращались с этим предложением в соответствующие структуры) позволило бы решить проблему.
Переиначив известную поговорку, хочется сказать: проблема не приходит одна. В результате того, что значительная часть грузов повернулась в сторону Черного моря, нерешенным остается вопрос выделения планов на порты в осенне-зимний период. Прошедшей зимой были побиты все рекорды по срокам отсутствия подтверждений планов в этом направлении. Если раньше в феврале напряжение уже начинало спадать, то в 2005 году, даже в апреле "Уральская Сталь" не могла вывезти все, что было произведено.
С мая 2005-го компанией "РЖД" были безакцептно списаны с лицевого счета "Уральской стали" денежные средства за использование подъездных путей прилежащей станции. За те случаи, когда, по мнению представителей РЖД вагоны, отправляемые в наш адрес, были убраны с нарушениями сроков с выставочных путей станции. При этом надо отметить, что безакцептное списание с грузоотправителей денежных средств существующим Уставом железнодорожного транспорта не предусматривается. Составление актов общей формы производилось в одностороннем порядке без участия представителей комбината и со значительными нарушениями Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом. На данный момент сумма списания составляет уже 30 млн.рублей. Таким образом, используя свое положение монополиста ОАО "РЖД" просто ежемесячно берет деньги из тех средств, которые мы - отправители - перечисляем как предоплату за перевозки. Мы абсолютно уверены в своей правоте и в том, что вернем свои деньги. Но, к сожалению, уже через Арбитражный суд.
Не могу не сказать и о планировании перевозок. В конце 2004 года вышла телеграмма ОАО "РЖД" № 13024, в пункте 5 которой указано: "Вносить один раз в декаду изменения в параметры заявки, содержащие сведения о дате подачи вагонов". В металлургическом производстве необходимость менять заявки возникает часто. Изменяются направления или объемы перевозок, нередко принадлежность парка, и даже номенклатура груза. Одним словом, телеграмма не учитывает особенности металлургической отрасли. И мы очень рассчитываем на отмену вышеуказанного пункта телеграммы.
В заключение хочу сказать, что проблемы взаимодействия с ОАО "РЖД" были всегда. У всех есть свои интересы, которые каждый отстаивает. Но вопросов было бы намного больше, если бы не поддержка Южно-Уральской железной дороги и ее оренбургского отделения. Представители этого филиала ОАО "РЖД" не остаются равнодушными к проблемам грузоотправителей и активно помогают в поисках решений.

Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => На металлургическом предприятии "Уральская сталь" разработаны критерии выбора компаний-операторов.
Среди главных из них - лояльность по отношению к грузовладельцу и положительный имидж среди участников транспортного рынка. О работе с компаниями-операторами и ОАО "РЖД" рассказывает и.о. директора по транспорту ООО "Уральская сталь" АЛЕКСЕЙ НОВИКОВ.

- Последние несколько лет металлургическая отрасль России находится на подъе-ме. Удалось ли "Уральской стали" найти свое место среди динамично развивающихся предприятий отрасли?
- ООО "Уральская сталь" входит в восьмерку крупнейших отечественных комбинатов, выпускающих товарный прокат. По объемам производства листового проката компания занимает четвертое место в России. За последние годы нам удалось увеличить объемы производства в два раза; сейчас комбинат ежемесячно выпускает в среднем 300 тыс.тонн стали, 140 тыс.тонн кокса, 215 тыс.тонн чугуна, 215 тыс.тонн проката.
Изменения структуры спроса на сортамент продукции и все возрастающие требования к качеству металла стали причинами того, что на комбинате начата широкомасштабная реконструкция производства. Программа технического перевооружения компании "Уральская сталь" на 2005-2008 годы предусматривает реализацию двух основных проектов: "Реконструкция ЭСПЦ" и "Реконструкция главной линии стана 2800 в ЛПЦ-1". В результате пере-оснащения годовой объем выпуска стали возрастет с 750-ти тыс.тонн до двух млн.тонн, непрерывной разливки стали - с 350-ти тыс. до двух млн.тонн. Производство толстолистового проката увеличится к 2009 году до 1,2 млн.тонн, а доля высокодоходного сортамента вырастет почти в три раза с 20% в 2004-м до 59% - в 2008-м. Следует отметить, что рекон-струкция сопровождается внедрением экологических программ, направленных на снижение пагубного воздействия на окружающую среду.
- Какова структура отгрузки компании? Внешний или внутренний рынок является для Вас стратегическим?
- В последнее время мы стараемся наращивать объемы отгрузки на внутренний рынок. Трубная заготовка отправляется на Челябинский трубопрокатный, Первоуральский Новотрубный, Синарский Трубный, Выксун-ский металлургический заводы. Получателями листового и полосового проката являются автомобилестроительные заводы: ПО "ГАЗ", "КАМАЗ", "БЕЛАЗ", "УРАЛАЗ". При этом регулярно происходит отгрузка квадратной заготовки, толстого листа, товарных слябов и полосового проката в страны Дальнего Востока, средиземноморские страны, Иран, Турцию и страны Северной Европы. В большин-стве случаев отправка экспортной продукции осуществляется через отечественные порты. При этом при выборе направления основными критериями являются величина железнодорожного тарифа от станции отправления до порта, стоимость перевалки, стоимость сверхнормативного хранения, сроки бесплатного хранения груза в порту и способность порта принимать крупнотоннажные суда. Наиболее приемлемыми для нас являются порты Владивосток, Находка, Махачкала, Новороссийск, Астрахань, иногда перевалка осуществляется через Санкт-Петербург и Актау.
Рост производства привел к тому, что объем перевозок увеличился на 65%.
- Сейчас на рынке транспортных услуг недостатка в компаниях, предлагающих перевезти доходные металлургические грузы, нет. Как строятся отношения с операторами подвижного состава?
- "Уральская сталь" очень тесно взаимодействует с компаниями-операторами. До 90% экспорта отправляется в их вагонах. Среди основных преимуществ работы с частными компаниями можно назвать такие: скидки с тарифов Прейскуранта № 10-01, регулярность подачи и удовлетворительное состояние вагонов.
До реформирования железнодорожной отрасли все отгрузки комбината осуществлялись в вагоны парка МПС, а выбор экспедитора был обусловлен поиском наиболее выгодных условий (наибольшие скидки, наименьший комиссионный сбор, минимальная ставка финансирования, возможность содействия в выделении планов). После того, как на рынке появились частные вагоны, остро встал вопрос о выборе компании-оператора. Для этой цели в дирекции по транспорту "Уральской стали" были разработаны специальные критерии.
В качестве основного из них следует назвать "Использование вагонов в требуемых направлениях". В отличие от вагонов парка РЖД, которые могут передвигаться в любом направлении по всей территории России, подвижной состав частных компаний не так мобилен. Для владельца собственного парка важно, чтобы вагон имел попутную загрузку. Иначе перегон в порожнем состоянии может поглотить всю прибыль, полученную от транспортировки груза. Часто бывало так, что комбинату нужно отправить металл на Дальний Восток, а на его путях стоят порожние вагоны (после выгрузки сырья) компании, которой необходимо наличие подвижного состава в Северо-Кавказском регионе.
Таким образом, мы отдаем предпочтение операторам, которые согласны отправлять свои вагоны на максимальное количество направлений.
Однако это не единственный определяющий фактор. К примеру, компания может дать разрешение отгружать по всем запрашиваемым направлениям, но имеет при этом парк в 30 вагонов. Поэтому существует еще один критерий - количество заходящих на комбинат груженых вагонов в месяц.
Другим немаловажным критерием является стабильность компании на рынке. Здесь преимущество получают операторы, имеющие хорошую репутацию, владеющие значительным парком собственных вагонов. Естественно, что таким предприятиям доверяют больше, чем тем, кто заявляет о грандиозных планах, а потом выводит вагоны из аренды.
Обращая внимание на все вышеперечисленные факторы, мы не забываем и о финансовой стороне вопроса - условиях оплаты, скидках и вознаграждении оператора.
- Возникают ли проблемы с прошедшими отбор операторами?
- Мы начали работать с операторами в 2003 году: тогда в мае-июне одной из компаний были осуществлены перевозки нескольких составов с металлом в черноморские порты. С начала 2004-го количество операторов начало расти в геометрической прогрессии. Потом какие-то из них исчезли, не просущест-вовав и полгода. Произошел своего рода естественный отбор. Мелкие операторы перестали существовать или изменили вид дея-тельности. Крупные - окрепли и наработали ценный опыт. Ситуация сложилась в пользу нашего комбината: с небольшим количеством компаний работать легче. Ведь взаимодей-ствие с каждым юридическим лицом подразумевает под собой определенный объем работы: заключение договора, предоставление отгрузочной информации, согласование актов сверки и т.д. Работать с двумя-тремя крупными компаниями, которые охватывают все необходимые перевозки значительно удобнее, чем с большим количеством мелких.
В качестве проблемы работы с компаниями-операторами можно отметить следующее. Были случаи, когда собственник вагонов обращается с предложением о совместной работе, обещает обеспечить вагонами перевозку значительных объемов, а за день до отгрузки выясняется, что вагоны этим оператором направлены совершенно в другую сторону. Такое случается тогда, когда данная компания находит более выгодную перевозку. Понятно, что качество работы таких "компаньонов" хорошим не назовешь.
В зимний период возникает другая проблема. После разгрузки вагонов с сырьем собст-венник не знает, что делать с порожним парком. Дело в том, что прибытие вагонов с сырьем превышает потребность комбината в порожняке (на два вагона сырья приходится один вагон металлопродукции). Часть вагонов после выгрузки сдается. Обычно компании сообщают, куда отправлять вагоны, дают ин-струкции и оплачивают тариф. Но часто некоторые собственники не знают, что делать со своими вагонами. И вагоны простаивают по несколько недель на подъездных путях комбината. Это замедляет уборку новых вагонов с путей станции, затрудняет движение по территории и увеличивает плату за пользование вагонами парка ОАО "РЖД". К сожалению, существующее законодательство не преду-сматривает ответственность за подобные действия собст-венников вагонов.
- Как складываются отношения компании "Уральская сталь" и ОАО "РЖД"?
- Мировой рынок металлопродукции начинает серьезно меняться: с каждым годом усиливаются позиции китайских производителей, что создает естественные трудности в реализации отечественной продукции за рубеж. Немалую лепту в снижение конкуренто-способности российского металла внесла отмена с начала 2005 года понижающих коэффициентов на перевозки в направлении дальневосточных портов. Если добавить к этому ежегодную индексацию тарифов, то цена на перевозку металлов на Дальний Восток выросла почти на 20%. Я считаю, что эта ситуация не выгодна ни металлургам, ни Российским железным дорогам, ни портам. Часть металлургических предприятий перенаправили свои объемы на черноморские порты и в Санкт-Петербург; теперь порты Дальнего Востока работают не в полную силу. Введение понижающих коэффициентов на уровне 2000 года (металлурги неоднократно обращались с этим предложением в соответствующие структуры) позволило бы решить проблему.
Переиначив известную поговорку, хочется сказать: проблема не приходит одна. В результате того, что значительная часть грузов повернулась в сторону Черного моря, нерешенным остается вопрос выделения планов на порты в осенне-зимний период. Прошедшей зимой были побиты все рекорды по срокам отсутствия подтверждений планов в этом направлении. Если раньше в феврале напряжение уже начинало спадать, то в 2005 году, даже в апреле "Уральская Сталь" не могла вывезти все, что было произведено.
С мая 2005-го компанией "РЖД" были безакцептно списаны с лицевого счета "Уральской стали" денежные средства за использование подъездных путей прилежащей станции. За те случаи, когда, по мнению представителей РЖД вагоны, отправляемые в наш адрес, были убраны с нарушениями сроков с выставочных путей станции. При этом надо отметить, что безакцептное списание с грузоотправителей денежных средств существующим Уставом железнодорожного транспорта не предусматривается. Составление актов общей формы производилось в одностороннем порядке без участия представителей комбината и со значительными нарушениями Правил составления актов при перевозках грузов железнодорожным транспортом. На данный момент сумма списания составляет уже 30 млн.рублей. Таким образом, используя свое положение монополиста ОАО "РЖД" просто ежемесячно берет деньги из тех средств, которые мы - отправители - перечисляем как предоплату за перевозки. Мы абсолютно уверены в своей правоте и в том, что вернем свои деньги. Но, к сожалению, уже через Арбитражный суд.
Не могу не сказать и о планировании перевозок. В конце 2004 года вышла телеграмма ОАО "РЖД" № 13024, в пункте 5 которой указано: "Вносить один раз в декаду изменения в параметры заявки, содержащие сведения о дате подачи вагонов". В металлургическом производстве необходимость менять заявки возникает часто. Изменяются направления или объемы перевозок, нередко принадлежность парка, и даже номенклатура груза. Одним словом, телеграмма не учитывает особенности металлургической отрасли. И мы очень рассчитываем на отмену вышеуказанного пункта телеграммы.
В заключение хочу сказать, что проблемы взаимодействия с ОАО "РЖД" были всегда. У всех есть свои интересы, которые каждый отстаивает. Но вопросов было бы намного больше, если бы не поддержка Южно-Уральской железной дороги и ее оренбургского отделения. Представители этого филиала ОАО "РЖД" не остаются равнодушными к проблемам грузоотправителей и активно помогают в поисках решений.

Беседовала ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 966 [~CODE] => 966 [EXTERNAL_ID] => 966 [~EXTERNAL_ID] => 966 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106069:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Расчет без брака [SECTION_META_KEYWORDS] => расчет без брака [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/25.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Расчет без брака [ELEMENT_META_KEYWORDS] => расчет без брака [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/25.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Расчет без брака [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Расчет без брака [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расчет без брака [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расчет без брака [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Расчет без брака [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Расчет без брака [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Расчет без брака [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Расчет без брака ) )
РЖД-Партнер

Панорама

Таможенному терминалу в Красноярске быть
Array
(
    [ID] => 106068
    [~ID] => 106068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/965/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/965/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" приступило к строительству в Красноярске современного таможенного терминала, который сконцентрирует всю работу с внешнеторговыми грузами. Сейчас подобного объекта в регионе нет. Его будут строить на месте дистанции погрузочно-разгрузочных работ в районе станции Базаиха.
Большую часть этой территории сейчас занимает компания "Трансконтейнер" - дочернее общество ОАО "РЖД". Оставшиеся семь тысяч кв.метров займет терминал, где расположатся два крытых склада (один из которых будет отапливаемым), площадка для тяжеловесных грузов, стоянки для автомобилей и офис таможенного поста Красноярска, который сейчас размещается в районе Зеленой Рощи.
В строительство первой очереди инвестировано семь млн.рублей. Объект планируется принять уже в декабре 2005 года. К этому времени на терминале начнет работать склад временного хранения, будут сданы в эксплуатацию контрольно-пропускной пункт и смонтированная пожарно-охранная сигнализация, огорожена территория. Окончательно строительство таможенного терминала в Красноярске будет завершено к концу 2006 года.

"Казакстан темiр жолы" обновит подвижной состав
По словам вице-министра транспорта и коммуникаций Казахстана Юрия Лавриненко, в следующем году в Республике планируется отреставрировать около 40 вагонов; еще 38 будут приобретены в лизинг и доставлены из Китая.
"Казахстанский железнодорожный транспорт уже не соответствует имиджу страны, подвижной состав давно необходимо обновить", - отметил Ю.Лавриненко.
При обсуждении бюджета на 2006 год в том числе поднимался и вопрос о выделении средств на эти цели. В результате было принято решение, что заем в размере ста миллионов тенге ($747,6 тыс.) привлечет АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". На сегодняшний день в Казахстане необходимо обновить 580 железнодорожных вагонов и 43 электропоезда.

Новый комплекс в порту Хиетанен
С первого января 2006 года компания DHL Express арендует терминал площадью 10 тысяч кв.метров в порту Хиетанен (г.Котка). Новый комплекс предназначен для сквозного складирования и обслуживания транзитных перевозок в Россию. Кроме того, терминал оснащен железнодорожными путями, что дает возможность оказывать дополнительные услуги в транспортировке грузов по сети РЖД.
"Поток грузов через Финляндию на Россию быстро увеличивается. Так, за последние четыре года объемы перевозок компании DHL утроились, - отмечает управляю-щий директор DHL Express Тимо Яккола. - Приобретение специально построенного дополнительного помещения значительно увеличит эффективность транзитных операций в городе Котка и будет способствовать дальнейшему росту нашего бизнеса".
Новый терминал располагает удобной крытой погрузочной площадкой, к которой ведут железнодорожные пути. Она соответствует всем требованиям компаний, занимающихся экспортом, а также идеально приспособлена для погрузки контейнеров. Компания DHL предоставляет железнодорожный транспорт для импортных, экспортных и транзитных перевозок между Финляндией и Россией. Не остаются без внимания и грузы в другие страны СНГ.
Отделение компании DHL, в настоящий момент расположенное в порту Муссало, так же переезжает на новое место - в порт Хиетанен. Услуги компании DHL в городе Котка включают автомобильные, железнодорожные и морские грузовые перевозки, а также экспедирование. Здесь имеется еще и пункт сдачи грузов для экспресс-отправлений воздушным путем.
Помимо всех вышеназванных операций DHL Express в Финляндии занимается транзитным бизнесом в городах Хамина и Коувола, где расположены специальные терминалы и склады общей площадью 75 тысяч кв.метров.

Порт для "Норникеля"
ОАО "ГМК "Норильский никель" планирует построить и в декабре 2007-го ввести в эксплуатацию терминал по перевалке своей продукции мощностью до двух млн.тонн в год на территории Мурманского судоремонтного завода.
С середины 2008 года "Норникель" рассчитывает стать полностью независимым от своих транспортных партнеров.
"До сих пор суда из Норильска заходят в Мурманск, Архангельск и Кандалакшу. Реализуя концепцию, мы создаем базовый порт, а наши суда будут ходить по одному маршруту: Дудинка-Мурманск. За счет этого мы сокращаем время рейсов, соответственно увеличивая количество отправляемых грузов. Здесь же мы будем хранить и обрабатывать каботаж, готовить к отправке на экспорт продукцию компании", - заявил директор недавно созданного Мурманского транспортного филиала Алексей Тюкавин.
По его словам, данная мера позволит снизить стоимость транспортировки товаров "Норникеля" за рубеж.

Шведы поставят сибирякам новое оборудование
Шведская компания Sund Birsta (подразделение фирмы Danieli) поставит для Западно-Сибирского металлургического комбината новые линии по упаковке арматурного металлопроката, производимого на мелкосортных станах этого предприятия. Контракт заключен по результатам проведенного тендера.
Четыре современных упаковочных линии будут установлены на станах "250-1" и "250-2" сортопрокатного цеха. С вводом их в эксплуатацию все операции по упаковке готовой продукции будут полностью автоматизированы, что увеличит производительность прокатных станов и, соответ-ственно, - выход мерного проката.
Новые линии дают возможность упаковывать малотоннажные пачки (от одной тонны) с подсчетом прутков, а количество вязок пачки арматуры - варьировать в зависимости от требования покупателей. Установка шведского оборудования позволит ЗСМК поставлять на рынок металлопродукцию, упакованную в полном соответ-ствии с современными требованиями и стандартами. Напомним, что большую часть металлопроката Западно-Сибирский меткомбинат традиционно поставляет поставщикам по железной дороге.

"СУЭК" и "БелАЗ" договорились о сотрудничестве
ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" ("СУЭК") заключило Генеральное соглашение о сотрудничестве с РУПП "Белорусский автомобильный завод" ("БелАЗ") и его уполномоченным представителем в России - ЗАО "Компания "БелАЗ-Комплект Плюс".
В соответствии с подписанным документом Стороны разработают долгосрочную Программу поставок карьерных автосамосвалов и спецтехники на угледобывающие и погрузочно-транспортные предприятия ОАО "СУЭК" и по обеспечению фирменного сервисного обслуживания этих машин.
К настоящему времени специалисты автомобильного завода и компании "БелАЗ-Комплект Плюс" уже провели комплексное обследование нынешнего парка "БелАЗов" компании "СУЭК" и выработали свои предложения по его модернизации.
РУПП "БелАЗ" обеспечит производ-ство автомобилей в соответствии с требованиями заказчиков. Машины будут оснащаться импортными двигателями и устройствами автоматической смазки узлов, приборами контроля за состоянием дорог и расходом топлива, а также рядом других технических приспособлений. Поставки карьерной техники и запчастей плюс полное сервисное обслуживание будут осуществлять региональные сервисные спеццентры "БелАЗ-Комплект Плюс".
В 2005 году объем заказов "Сибирской угольной энергетической компании" на приобретение и обслуживание техники производства "БелАЗа" составит более 200 млн.рублей. В 2006-м также планируется осуществить закупки карьерной автотехники на сумму около 250-ти млн.рублей.

ВМЗ: первая тысяча тонн труб для "СЕГ"
Выксунский металлургический завод отгрузил первую тысячу тонн труб диаметром 1420 мм с толщиной стенки 21,6 мм (с наружным антикоррозионным и внутренним гладкостным покрытием) для строительства сухопутной части "Северо-Европейского газопровода" - крупнейшего проекта ОАО "Газпром".
По планам до февраля 2006 года предприятие отгрузит для "СЕГ" свыше 90 тысяч тонн труб. Отгрузка первой партии происходила в присутствии представителей "Газпрома" и "Ямалгазинвеста".
Ввод нового "Северо-Европейского газопровода" в эксплуатацию намечен на 2010 год. Строительство двух его участков наземной части начнется в ноябре 2005-го. Они будут строиться как лупинги (участки трубопровода, параллельные основному) к существующему газопроводу "Грязовец-Выборг". ВМЗ, кстати, единственный завод, который поставит трубы большого диаметра для этих объектов.
"Цель нашего аудита - оценить готовность ВМЗ производить трубы для сухопутной части "СЕГ" в рамках существующего Договора о поставках, рассчитанного до февраля 2006 года, - заявил представитель "Газпрома". - Сегодня мы убедились, что предприятие технически готово к выполнению взятых на себя обязательств".
Действительно, уже построена уникальная компактная линия по производству вышеназванных труб в действующем производственном цикле. Есть и высококвалифицированные специалисты. Создана система качества, которая гарантирует выпуск только высококлассной продукции. Так что сотрудничество по этому проекту несомненно будет успешным и перспективным.
Сегодня российские производители имеют высокие шансы поставлять трубы как для сухопутного, так и для морского участков "СЕГ". Для "Газпрома" решение проблемы импортозамещения, конечно же, является одной из первостепенных задач, которую он вполне успешно решает.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" приступило к строительству в Красноярске современного таможенного терминала, который сконцентрирует всю работу с внешнеторговыми грузами. Сейчас подобного объекта в регионе нет. Его будут строить на месте дистанции погрузочно-разгрузочных работ в районе станции Базаиха.
Большую часть этой территории сейчас занимает компания "Трансконтейнер" - дочернее общество ОАО "РЖД". Оставшиеся семь тысяч кв.метров займет терминал, где расположатся два крытых склада (один из которых будет отапливаемым), площадка для тяжеловесных грузов, стоянки для автомобилей и офис таможенного поста Красноярска, который сейчас размещается в районе Зеленой Рощи.
В строительство первой очереди инвестировано семь млн.рублей. Объект планируется принять уже в декабре 2005 года. К этому времени на терминале начнет работать склад временного хранения, будут сданы в эксплуатацию контрольно-пропускной пункт и смонтированная пожарно-охранная сигнализация, огорожена территория. Окончательно строительство таможенного терминала в Красноярске будет завершено к концу 2006 года.

"Казакстан темiр жолы" обновит подвижной состав
По словам вице-министра транспорта и коммуникаций Казахстана Юрия Лавриненко, в следующем году в Республике планируется отреставрировать около 40 вагонов; еще 38 будут приобретены в лизинг и доставлены из Китая.
"Казахстанский железнодорожный транспорт уже не соответствует имиджу страны, подвижной состав давно необходимо обновить", - отметил Ю.Лавриненко.
При обсуждении бюджета на 2006 год в том числе поднимался и вопрос о выделении средств на эти цели. В результате было принято решение, что заем в размере ста миллионов тенге ($747,6 тыс.) привлечет АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". На сегодняшний день в Казахстане необходимо обновить 580 железнодорожных вагонов и 43 электропоезда.

Новый комплекс в порту Хиетанен
С первого января 2006 года компания DHL Express арендует терминал площадью 10 тысяч кв.метров в порту Хиетанен (г.Котка). Новый комплекс предназначен для сквозного складирования и обслуживания транзитных перевозок в Россию. Кроме того, терминал оснащен железнодорожными путями, что дает возможность оказывать дополнительные услуги в транспортировке грузов по сети РЖД.
"Поток грузов через Финляндию на Россию быстро увеличивается. Так, за последние четыре года объемы перевозок компании DHL утроились, - отмечает управляю-щий директор DHL Express Тимо Яккола. - Приобретение специально построенного дополнительного помещения значительно увеличит эффективность транзитных операций в городе Котка и будет способствовать дальнейшему росту нашего бизнеса".
Новый терминал располагает удобной крытой погрузочной площадкой, к которой ведут железнодорожные пути. Она соответствует всем требованиям компаний, занимающихся экспортом, а также идеально приспособлена для погрузки контейнеров. Компания DHL предоставляет железнодорожный транспорт для импортных, экспортных и транзитных перевозок между Финляндией и Россией. Не остаются без внимания и грузы в другие страны СНГ.
Отделение компании DHL, в настоящий момент расположенное в порту Муссало, так же переезжает на новое место - в порт Хиетанен. Услуги компании DHL в городе Котка включают автомобильные, железнодорожные и морские грузовые перевозки, а также экспедирование. Здесь имеется еще и пункт сдачи грузов для экспресс-отправлений воздушным путем.
Помимо всех вышеназванных операций DHL Express в Финляндии занимается транзитным бизнесом в городах Хамина и Коувола, где расположены специальные терминалы и склады общей площадью 75 тысяч кв.метров.

Порт для "Норникеля"
ОАО "ГМК "Норильский никель" планирует построить и в декабре 2007-го ввести в эксплуатацию терминал по перевалке своей продукции мощностью до двух млн.тонн в год на территории Мурманского судоремонтного завода.
С середины 2008 года "Норникель" рассчитывает стать полностью независимым от своих транспортных партнеров.
"До сих пор суда из Норильска заходят в Мурманск, Архангельск и Кандалакшу. Реализуя концепцию, мы создаем базовый порт, а наши суда будут ходить по одному маршруту: Дудинка-Мурманск. За счет этого мы сокращаем время рейсов, соответственно увеличивая количество отправляемых грузов. Здесь же мы будем хранить и обрабатывать каботаж, готовить к отправке на экспорт продукцию компании", - заявил директор недавно созданного Мурманского транспортного филиала Алексей Тюкавин.
По его словам, данная мера позволит снизить стоимость транспортировки товаров "Норникеля" за рубеж.

Шведы поставят сибирякам новое оборудование
Шведская компания Sund Birsta (подразделение фирмы Danieli) поставит для Западно-Сибирского металлургического комбината новые линии по упаковке арматурного металлопроката, производимого на мелкосортных станах этого предприятия. Контракт заключен по результатам проведенного тендера.
Четыре современных упаковочных линии будут установлены на станах "250-1" и "250-2" сортопрокатного цеха. С вводом их в эксплуатацию все операции по упаковке готовой продукции будут полностью автоматизированы, что увеличит производительность прокатных станов и, соответ-ственно, - выход мерного проката.
Новые линии дают возможность упаковывать малотоннажные пачки (от одной тонны) с подсчетом прутков, а количество вязок пачки арматуры - варьировать в зависимости от требования покупателей. Установка шведского оборудования позволит ЗСМК поставлять на рынок металлопродукцию, упакованную в полном соответ-ствии с современными требованиями и стандартами. Напомним, что большую часть металлопроката Западно-Сибирский меткомбинат традиционно поставляет поставщикам по железной дороге.

"СУЭК" и "БелАЗ" договорились о сотрудничестве
ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" ("СУЭК") заключило Генеральное соглашение о сотрудничестве с РУПП "Белорусский автомобильный завод" ("БелАЗ") и его уполномоченным представителем в России - ЗАО "Компания "БелАЗ-Комплект Плюс".
В соответствии с подписанным документом Стороны разработают долгосрочную Программу поставок карьерных автосамосвалов и спецтехники на угледобывающие и погрузочно-транспортные предприятия ОАО "СУЭК" и по обеспечению фирменного сервисного обслуживания этих машин.
К настоящему времени специалисты автомобильного завода и компании "БелАЗ-Комплект Плюс" уже провели комплексное обследование нынешнего парка "БелАЗов" компании "СУЭК" и выработали свои предложения по его модернизации.
РУПП "БелАЗ" обеспечит производ-ство автомобилей в соответствии с требованиями заказчиков. Машины будут оснащаться импортными двигателями и устройствами автоматической смазки узлов, приборами контроля за состоянием дорог и расходом топлива, а также рядом других технических приспособлений. Поставки карьерной техники и запчастей плюс полное сервисное обслуживание будут осуществлять региональные сервисные спеццентры "БелАЗ-Комплект Плюс".
В 2005 году объем заказов "Сибирской угольной энергетической компании" на приобретение и обслуживание техники производства "БелАЗа" составит более 200 млн.рублей. В 2006-м также планируется осуществить закупки карьерной автотехники на сумму около 250-ти млн.рублей.

ВМЗ: первая тысяча тонн труб для "СЕГ"
Выксунский металлургический завод отгрузил первую тысячу тонн труб диаметром 1420 мм с толщиной стенки 21,6 мм (с наружным антикоррозионным и внутренним гладкостным покрытием) для строительства сухопутной части "Северо-Европейского газопровода" - крупнейшего проекта ОАО "Газпром".
По планам до февраля 2006 года предприятие отгрузит для "СЕГ" свыше 90 тысяч тонн труб. Отгрузка первой партии происходила в присутствии представителей "Газпрома" и "Ямалгазинвеста".
Ввод нового "Северо-Европейского газопровода" в эксплуатацию намечен на 2010 год. Строительство двух его участков наземной части начнется в ноябре 2005-го. Они будут строиться как лупинги (участки трубопровода, параллельные основному) к существующему газопроводу "Грязовец-Выборг". ВМЗ, кстати, единственный завод, который поставит трубы большого диаметра для этих объектов.
"Цель нашего аудита - оценить готовность ВМЗ производить трубы для сухопутной части "СЕГ" в рамках существующего Договора о поставках, рассчитанного до февраля 2006 года, - заявил представитель "Газпрома". - Сегодня мы убедились, что предприятие технически готово к выполнению взятых на себя обязательств".
Действительно, уже построена уникальная компактная линия по производству вышеназванных труб в действующем производственном цикле. Есть и высококвалифицированные специалисты. Создана система качества, которая гарантирует выпуск только высококлассной продукции. Так что сотрудничество по этому проекту несомненно будет успешным и перспективным.
Сегодня российские производители имеют высокие шансы поставлять трубы как для сухопутного, так и для морского участков "СЕГ". Для "Газпрома" решение проблемы импортозамещения, конечно же, является одной из первостепенных задач, которую он вполне успешно решает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Таможенному терминалу в Красноярске быть
[~PREVIEW_TEXT] => Таможенному терминалу в Красноярске быть
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 965 [~CODE] => 965 [EXTERNAL_ID] => 965 [~EXTERNAL_ID] => 965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Таможенному терминалу в Красноярске быть</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Таможенному терминалу в Красноярске быть</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106068
    [~ID] => 106068
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/965/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/965/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" приступило к строительству в Красноярске современного таможенного терминала, который сконцентрирует всю работу с внешнеторговыми грузами. Сейчас подобного объекта в регионе нет. Его будут строить на месте дистанции погрузочно-разгрузочных работ в районе станции Базаиха.
Большую часть этой территории сейчас занимает компания "Трансконтейнер" - дочернее общество ОАО "РЖД". Оставшиеся семь тысяч кв.метров займет терминал, где расположатся два крытых склада (один из которых будет отапливаемым), площадка для тяжеловесных грузов, стоянки для автомобилей и офис таможенного поста Красноярска, который сейчас размещается в районе Зеленой Рощи.
В строительство первой очереди инвестировано семь млн.рублей. Объект планируется принять уже в декабре 2005 года. К этому времени на терминале начнет работать склад временного хранения, будут сданы в эксплуатацию контрольно-пропускной пункт и смонтированная пожарно-охранная сигнализация, огорожена территория. Окончательно строительство таможенного терминала в Красноярске будет завершено к концу 2006 года.

"Казакстан темiр жолы" обновит подвижной состав
По словам вице-министра транспорта и коммуникаций Казахстана Юрия Лавриненко, в следующем году в Республике планируется отреставрировать около 40 вагонов; еще 38 будут приобретены в лизинг и доставлены из Китая.
"Казахстанский железнодорожный транспорт уже не соответствует имиджу страны, подвижной состав давно необходимо обновить", - отметил Ю.Лавриненко.
При обсуждении бюджета на 2006 год в том числе поднимался и вопрос о выделении средств на эти цели. В результате было принято решение, что заем в размере ста миллионов тенге ($747,6 тыс.) привлечет АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". На сегодняшний день в Казахстане необходимо обновить 580 железнодорожных вагонов и 43 электропоезда.

Новый комплекс в порту Хиетанен
С первого января 2006 года компания DHL Express арендует терминал площадью 10 тысяч кв.метров в порту Хиетанен (г.Котка). Новый комплекс предназначен для сквозного складирования и обслуживания транзитных перевозок в Россию. Кроме того, терминал оснащен железнодорожными путями, что дает возможность оказывать дополнительные услуги в транспортировке грузов по сети РЖД.
"Поток грузов через Финляндию на Россию быстро увеличивается. Так, за последние четыре года объемы перевозок компании DHL утроились, - отмечает управляю-щий директор DHL Express Тимо Яккола. - Приобретение специально построенного дополнительного помещения значительно увеличит эффективность транзитных операций в городе Котка и будет способствовать дальнейшему росту нашего бизнеса".
Новый терминал располагает удобной крытой погрузочной площадкой, к которой ведут железнодорожные пути. Она соответствует всем требованиям компаний, занимающихся экспортом, а также идеально приспособлена для погрузки контейнеров. Компания DHL предоставляет железнодорожный транспорт для импортных, экспортных и транзитных перевозок между Финляндией и Россией. Не остаются без внимания и грузы в другие страны СНГ.
Отделение компании DHL, в настоящий момент расположенное в порту Муссало, так же переезжает на новое место - в порт Хиетанен. Услуги компании DHL в городе Котка включают автомобильные, железнодорожные и морские грузовые перевозки, а также экспедирование. Здесь имеется еще и пункт сдачи грузов для экспресс-отправлений воздушным путем.
Помимо всех вышеназванных операций DHL Express в Финляндии занимается транзитным бизнесом в городах Хамина и Коувола, где расположены специальные терминалы и склады общей площадью 75 тысяч кв.метров.

Порт для "Норникеля"
ОАО "ГМК "Норильский никель" планирует построить и в декабре 2007-го ввести в эксплуатацию терминал по перевалке своей продукции мощностью до двух млн.тонн в год на территории Мурманского судоремонтного завода.
С середины 2008 года "Норникель" рассчитывает стать полностью независимым от своих транспортных партнеров.
"До сих пор суда из Норильска заходят в Мурманск, Архангельск и Кандалакшу. Реализуя концепцию, мы создаем базовый порт, а наши суда будут ходить по одному маршруту: Дудинка-Мурманск. За счет этого мы сокращаем время рейсов, соответственно увеличивая количество отправляемых грузов. Здесь же мы будем хранить и обрабатывать каботаж, готовить к отправке на экспорт продукцию компании", - заявил директор недавно созданного Мурманского транспортного филиала Алексей Тюкавин.
По его словам, данная мера позволит снизить стоимость транспортировки товаров "Норникеля" за рубеж.

Шведы поставят сибирякам новое оборудование
Шведская компания Sund Birsta (подразделение фирмы Danieli) поставит для Западно-Сибирского металлургического комбината новые линии по упаковке арматурного металлопроката, производимого на мелкосортных станах этого предприятия. Контракт заключен по результатам проведенного тендера.
Четыре современных упаковочных линии будут установлены на станах "250-1" и "250-2" сортопрокатного цеха. С вводом их в эксплуатацию все операции по упаковке готовой продукции будут полностью автоматизированы, что увеличит производительность прокатных станов и, соответ-ственно, - выход мерного проката.
Новые линии дают возможность упаковывать малотоннажные пачки (от одной тонны) с подсчетом прутков, а количество вязок пачки арматуры - варьировать в зависимости от требования покупателей. Установка шведского оборудования позволит ЗСМК поставлять на рынок металлопродукцию, упакованную в полном соответ-ствии с современными требованиями и стандартами. Напомним, что большую часть металлопроката Западно-Сибирский меткомбинат традиционно поставляет поставщикам по железной дороге.

"СУЭК" и "БелАЗ" договорились о сотрудничестве
ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" ("СУЭК") заключило Генеральное соглашение о сотрудничестве с РУПП "Белорусский автомобильный завод" ("БелАЗ") и его уполномоченным представителем в России - ЗАО "Компания "БелАЗ-Комплект Плюс".
В соответствии с подписанным документом Стороны разработают долгосрочную Программу поставок карьерных автосамосвалов и спецтехники на угледобывающие и погрузочно-транспортные предприятия ОАО "СУЭК" и по обеспечению фирменного сервисного обслуживания этих машин.
К настоящему времени специалисты автомобильного завода и компании "БелАЗ-Комплект Плюс" уже провели комплексное обследование нынешнего парка "БелАЗов" компании "СУЭК" и выработали свои предложения по его модернизации.
РУПП "БелАЗ" обеспечит производ-ство автомобилей в соответствии с требованиями заказчиков. Машины будут оснащаться импортными двигателями и устройствами автоматической смазки узлов, приборами контроля за состоянием дорог и расходом топлива, а также рядом других технических приспособлений. Поставки карьерной техники и запчастей плюс полное сервисное обслуживание будут осуществлять региональные сервисные спеццентры "БелАЗ-Комплект Плюс".
В 2005 году объем заказов "Сибирской угольной энергетической компании" на приобретение и обслуживание техники производства "БелАЗа" составит более 200 млн.рублей. В 2006-м также планируется осуществить закупки карьерной автотехники на сумму около 250-ти млн.рублей.

ВМЗ: первая тысяча тонн труб для "СЕГ"
Выксунский металлургический завод отгрузил первую тысячу тонн труб диаметром 1420 мм с толщиной стенки 21,6 мм (с наружным антикоррозионным и внутренним гладкостным покрытием) для строительства сухопутной части "Северо-Европейского газопровода" - крупнейшего проекта ОАО "Газпром".
По планам до февраля 2006 года предприятие отгрузит для "СЕГ" свыше 90 тысяч тонн труб. Отгрузка первой партии происходила в присутствии представителей "Газпрома" и "Ямалгазинвеста".
Ввод нового "Северо-Европейского газопровода" в эксплуатацию намечен на 2010 год. Строительство двух его участков наземной части начнется в ноябре 2005-го. Они будут строиться как лупинги (участки трубопровода, параллельные основному) к существующему газопроводу "Грязовец-Выборг". ВМЗ, кстати, единственный завод, который поставит трубы большого диаметра для этих объектов.
"Цель нашего аудита - оценить готовность ВМЗ производить трубы для сухопутной части "СЕГ" в рамках существующего Договора о поставках, рассчитанного до февраля 2006 года, - заявил представитель "Газпрома". - Сегодня мы убедились, что предприятие технически готово к выполнению взятых на себя обязательств".
Действительно, уже построена уникальная компактная линия по производству вышеназванных труб в действующем производственном цикле. Есть и высококвалифицированные специалисты. Создана система качества, которая гарантирует выпуск только высококлассной продукции. Так что сотрудничество по этому проекту несомненно будет успешным и перспективным.
Сегодня российские производители имеют высокие шансы поставлять трубы как для сухопутного, так и для морского участков "СЕГ". Для "Газпрома" решение проблемы импортозамещения, конечно же, является одной из первостепенных задач, которую он вполне успешно решает.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "РЖД" приступило к строительству в Красноярске современного таможенного терминала, который сконцентрирует всю работу с внешнеторговыми грузами. Сейчас подобного объекта в регионе нет. Его будут строить на месте дистанции погрузочно-разгрузочных работ в районе станции Базаиха.
Большую часть этой территории сейчас занимает компания "Трансконтейнер" - дочернее общество ОАО "РЖД". Оставшиеся семь тысяч кв.метров займет терминал, где расположатся два крытых склада (один из которых будет отапливаемым), площадка для тяжеловесных грузов, стоянки для автомобилей и офис таможенного поста Красноярска, который сейчас размещается в районе Зеленой Рощи.
В строительство первой очереди инвестировано семь млн.рублей. Объект планируется принять уже в декабре 2005 года. К этому времени на терминале начнет работать склад временного хранения, будут сданы в эксплуатацию контрольно-пропускной пункт и смонтированная пожарно-охранная сигнализация, огорожена территория. Окончательно строительство таможенного терминала в Красноярске будет завершено к концу 2006 года.

"Казакстан темiр жолы" обновит подвижной состав
По словам вице-министра транспорта и коммуникаций Казахстана Юрия Лавриненко, в следующем году в Республике планируется отреставрировать около 40 вагонов; еще 38 будут приобретены в лизинг и доставлены из Китая.
"Казахстанский железнодорожный транспорт уже не соответствует имиджу страны, подвижной состав давно необходимо обновить", - отметил Ю.Лавриненко.
При обсуждении бюджета на 2006 год в том числе поднимался и вопрос о выделении средств на эти цели. В результате было принято решение, что заем в размере ста миллионов тенге ($747,6 тыс.) привлечет АО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". На сегодняшний день в Казахстане необходимо обновить 580 железнодорожных вагонов и 43 электропоезда.

Новый комплекс в порту Хиетанен
С первого января 2006 года компания DHL Express арендует терминал площадью 10 тысяч кв.метров в порту Хиетанен (г.Котка). Новый комплекс предназначен для сквозного складирования и обслуживания транзитных перевозок в Россию. Кроме того, терминал оснащен железнодорожными путями, что дает возможность оказывать дополнительные услуги в транспортировке грузов по сети РЖД.
"Поток грузов через Финляндию на Россию быстро увеличивается. Так, за последние четыре года объемы перевозок компании DHL утроились, - отмечает управляю-щий директор DHL Express Тимо Яккола. - Приобретение специально построенного дополнительного помещения значительно увеличит эффективность транзитных операций в городе Котка и будет способствовать дальнейшему росту нашего бизнеса".
Новый терминал располагает удобной крытой погрузочной площадкой, к которой ведут железнодорожные пути. Она соответствует всем требованиям компаний, занимающихся экспортом, а также идеально приспособлена для погрузки контейнеров. Компания DHL предоставляет железнодорожный транспорт для импортных, экспортных и транзитных перевозок между Финляндией и Россией. Не остаются без внимания и грузы в другие страны СНГ.
Отделение компании DHL, в настоящий момент расположенное в порту Муссало, так же переезжает на новое место - в порт Хиетанен. Услуги компании DHL в городе Котка включают автомобильные, железнодорожные и морские грузовые перевозки, а также экспедирование. Здесь имеется еще и пункт сдачи грузов для экспресс-отправлений воздушным путем.
Помимо всех вышеназванных операций DHL Express в Финляндии занимается транзитным бизнесом в городах Хамина и Коувола, где расположены специальные терминалы и склады общей площадью 75 тысяч кв.метров.

Порт для "Норникеля"
ОАО "ГМК "Норильский никель" планирует построить и в декабре 2007-го ввести в эксплуатацию терминал по перевалке своей продукции мощностью до двух млн.тонн в год на территории Мурманского судоремонтного завода.
С середины 2008 года "Норникель" рассчитывает стать полностью независимым от своих транспортных партнеров.
"До сих пор суда из Норильска заходят в Мурманск, Архангельск и Кандалакшу. Реализуя концепцию, мы создаем базовый порт, а наши суда будут ходить по одному маршруту: Дудинка-Мурманск. За счет этого мы сокращаем время рейсов, соответственно увеличивая количество отправляемых грузов. Здесь же мы будем хранить и обрабатывать каботаж, готовить к отправке на экспорт продукцию компании", - заявил директор недавно созданного Мурманского транспортного филиала Алексей Тюкавин.
По его словам, данная мера позволит снизить стоимость транспортировки товаров "Норникеля" за рубеж.

Шведы поставят сибирякам новое оборудование
Шведская компания Sund Birsta (подразделение фирмы Danieli) поставит для Западно-Сибирского металлургического комбината новые линии по упаковке арматурного металлопроката, производимого на мелкосортных станах этого предприятия. Контракт заключен по результатам проведенного тендера.
Четыре современных упаковочных линии будут установлены на станах "250-1" и "250-2" сортопрокатного цеха. С вводом их в эксплуатацию все операции по упаковке готовой продукции будут полностью автоматизированы, что увеличит производительность прокатных станов и, соответ-ственно, - выход мерного проката.
Новые линии дают возможность упаковывать малотоннажные пачки (от одной тонны) с подсчетом прутков, а количество вязок пачки арматуры - варьировать в зависимости от требования покупателей. Установка шведского оборудования позволит ЗСМК поставлять на рынок металлопродукцию, упакованную в полном соответ-ствии с современными требованиями и стандартами. Напомним, что большую часть металлопроката Западно-Сибирский меткомбинат традиционно поставляет поставщикам по железной дороге.

"СУЭК" и "БелАЗ" договорились о сотрудничестве
ОАО "Сибирская угольная энергетическая компания" ("СУЭК") заключило Генеральное соглашение о сотрудничестве с РУПП "Белорусский автомобильный завод" ("БелАЗ") и его уполномоченным представителем в России - ЗАО "Компания "БелАЗ-Комплект Плюс".
В соответствии с подписанным документом Стороны разработают долгосрочную Программу поставок карьерных автосамосвалов и спецтехники на угледобывающие и погрузочно-транспортные предприятия ОАО "СУЭК" и по обеспечению фирменного сервисного обслуживания этих машин.
К настоящему времени специалисты автомобильного завода и компании "БелАЗ-Комплект Плюс" уже провели комплексное обследование нынешнего парка "БелАЗов" компании "СУЭК" и выработали свои предложения по его модернизации.
РУПП "БелАЗ" обеспечит производ-ство автомобилей в соответствии с требованиями заказчиков. Машины будут оснащаться импортными двигателями и устройствами автоматической смазки узлов, приборами контроля за состоянием дорог и расходом топлива, а также рядом других технических приспособлений. Поставки карьерной техники и запчастей плюс полное сервисное обслуживание будут осуществлять региональные сервисные спеццентры "БелАЗ-Комплект Плюс".
В 2005 году объем заказов "Сибирской угольной энергетической компании" на приобретение и обслуживание техники производства "БелАЗа" составит более 200 млн.рублей. В 2006-м также планируется осуществить закупки карьерной автотехники на сумму около 250-ти млн.рублей.

ВМЗ: первая тысяча тонн труб для "СЕГ"
Выксунский металлургический завод отгрузил первую тысячу тонн труб диаметром 1420 мм с толщиной стенки 21,6 мм (с наружным антикоррозионным и внутренним гладкостным покрытием) для строительства сухопутной части "Северо-Европейского газопровода" - крупнейшего проекта ОАО "Газпром".
По планам до февраля 2006 года предприятие отгрузит для "СЕГ" свыше 90 тысяч тонн труб. Отгрузка первой партии происходила в присутствии представителей "Газпрома" и "Ямалгазинвеста".
Ввод нового "Северо-Европейского газопровода" в эксплуатацию намечен на 2010 год. Строительство двух его участков наземной части начнется в ноябре 2005-го. Они будут строиться как лупинги (участки трубопровода, параллельные основному) к существующему газопроводу "Грязовец-Выборг". ВМЗ, кстати, единственный завод, который поставит трубы большого диаметра для этих объектов.
"Цель нашего аудита - оценить готовность ВМЗ производить трубы для сухопутной части "СЕГ" в рамках существующего Договора о поставках, рассчитанного до февраля 2006 года, - заявил представитель "Газпрома". - Сегодня мы убедились, что предприятие технически готово к выполнению взятых на себя обязательств".
Действительно, уже построена уникальная компактная линия по производству вышеназванных труб в действующем производственном цикле. Есть и высококвалифицированные специалисты. Создана система качества, которая гарантирует выпуск только высококлассной продукции. Так что сотрудничество по этому проекту несомненно будет успешным и перспективным.
Сегодня российские производители имеют высокие шансы поставлять трубы как для сухопутного, так и для морского участков "СЕГ". Для "Газпрома" решение проблемы импортозамещения, конечно же, является одной из первостепенных задач, которую он вполне успешно решает.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Таможенному терминалу в Красноярске быть
[~PREVIEW_TEXT] => Таможенному терминалу в Красноярске быть
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 965 [~CODE] => 965 [EXTERNAL_ID] => 965 [~EXTERNAL_ID] => 965 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106068:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Таможенному терминалу в Красноярске быть</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Таможенному терминалу в Красноярске быть</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

Проблемы носят системный характер

Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".
Array
(
    [ID] => 106067
    [~ID] => 106067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Проблемы носят системный характер
    [~NAME] => Проблемы носят системный характер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Александр Александрович, намерены ли Вы вносить какие-либо изменения в структуру Федерального агентства, в распределение функций между его управлениями?
- Думаю, что серьезно меняться структура Агентства не будет. Мой предшественник Вячеслав Рукша провел за последний год целых две реорганизации. Из его рук я получил работоспособный и отлаженный аппарат, способный решать вопросы, поставленные перед нами Министерством транспорта и Правительством РФ. Я ему благодарен за это и постараюсь не сломать то, что создано.
- Можно ли ожидать кадровых перестановок?
- Кадровые изменения уже происходят. И здесь мы исходим из целесообразности детализации ответственности и обязанностей, которые в первую очередь возложены на заместителей и помощников руководителя Агентства. Не секрет, что сейчас помощники любого руководителя играют большую роль - несмотря на сокращение аппарата заместителей, у нас должны быть люди, детально разбирающиеся в проблематике и могущие давать советы либо принимать решения.
У меня уже есть три помощника: Дмитрий Дмитриенко, который одновременно является руководителем аппарата и курирует вопросы по Северо-Западному бассейну. Второй помощник - Игорь Захаров, который будет отвечать за Южный бассейн; третий пока не назначен - он будет заниматься Дальним Востоком и его проблемами.
Что касается заместителей, то Владимир Попов остается на своем месте, более того - он получает статус первого заместителя. С тем, чтобы у нас не было проблем взаимодействия заместителей в момент отсутствия руководителя Агентства, он автоматически исполняет его обязанности, а также курирует работу морской отрасли. Обязанности второго заместителя, занимающегося вопросами речного транспорта, сейчас исполняет Анна Исаева, которая проработала в этой сфере не один год. Заместитель руководителя Агентства по экономическим вопросам согласно новой концепции будет теперь заниматься, в том числе, федеральными целевыми программами развития инфрастру-к-туры, флота, морского транспорта; его должность пока тоже вакантна.
- Как Вы считаете, по каким вопросам сегодняшняя политика ФАМРТ требует корректировки? Каким проблемам Вы планируете уделить особое внимание?
- Что касается вопросов, которые стоят передо мной как руководителем Агентства, то в них нет ничего нового - они носят системный характер и не зависят от того, как их решали раньше. Они копились годами. Первое - это нормативное и законодательное обеспечение нашей деятельности. Это очень сложный вопрос, и мы решаем его в рамках Минтранса. К слову, хочу сказать, что я не считаю, что ФАМРТ должно действовать самостоятельно - мы работаем в рамках Министерства транспорта РФ, и все серьезные вопросы решаем только по согласованию с ним.
Несомненно, самые большие проблемы видны сегодня в системе речного транспорта. Такая ситуация сложилась из-за длительного недофинансирования нормативного содержания гидротехнических сооружений. Водный транспорт - это единственный вид транспорта, где установлены нормативы финансирования на содержание и реконструкцию гидротехнических сооружений. Несмотря на это, ежегодно выделяется только 10-12%, однако недофинансирование привело к тому плачевному состоянию, в котором сегодня находятся сооружения - их годность оценивается как условно годные и негодные.
И здесь одно из сложнейших сооружений - это канал им. Москвы (КИМ) - 125 км искусственного канала от Московского моря до реки Москва, знаменитая "малая кругосветка". Сегодня она производит удручающее впечатление, и требуются значительные средства, чтобы привести ее в надлежащее состояние. По разным подсчетам сумма, необходимая на ее восстановление, достигает 1,5-3 млрд.рублей. Ведомственная целевая программа реконструкции КИМа существует, она рассчитана на срок от трех до пяти лет, нам еще предстоит ее утвердить. Сегодня на канале есть оборудование, работающее уже 70 лет (при нормативной работе 20-30 лет), - то есть срок его эксплуатации превышен в 2,5 раза. Согласно нашим подсчетам в целом на систему реконструкции гидротехнических сооружений по отрасли до 2010 года необходимо 20-25 млрд.рублей.
Кроме того, на реках существуют серьезные проблемы с имущественным комплексом. И мы должны в ближайшее время оформить все надлежащим образом, понять, что нужно приватизировать, что нет. К примеру, сейчас у нас на Каме есть такие гидроузлы, где в государственный реестр внесены даже лошади. Практически все здания, числящиеся на балансе каналов или ГБУ (Государственные бассейновые управления), находятся в очень плохом состоянии, их надо передавать местным органам власти - сегодня иногда до трети расходов ГБУ составляют расходы на содержание такого "непрофильного производства".
Что еще хотелось бы подчеркнуть по речному транспорту: очень низкий уровень заработной платы, примерно в два раза ниже, чем средний в субъектах РФ (в Сибири - 2-3 тысячи, в Московской области - 20 тыс.рублей). В результате кадровый вопрос стоит очень серьезно, идет постоянный отток людей. Необходимо решать эти вопросы, и сейчас в рамках Минтранса для их решения будет соз-дана специальная коллегия.
- Каковы основные приоритеты в области морского транспорта?
- К особо значимым проектам сегодня относится строительство Морского фасада, которое играет большую роль не только для Санкт-Петербурга, но и в целом для страны. Сейчас во всем мире активно развивается туристический бизнес, курсируют лайнеры водоизмещением 30 тыс.тонн, способные перевозить по 1500 пассажиров. А у нас ни в одном порту нет комп-лекса сооружений, которые могли бы их принимать, отсутствует элементарная инфрастру-к-тура для туристов.
Другие приоритетные объекты - это Усть-Луга, Балтийск (строительство комплекса паромной переправы и контейнерных терминалов с продолжением до Германии).
Нужно достроить "50-летие Победы" - атомный ледокол, который заложен еще в 1990 году. В принципе сейчас можно отметить положительные сдвиги в строительстве флота. Беломорско-Онежское пароходство строит четвертый пароход серии "Карелия". На Балтийском заводе идет строительство двух ледоколов для Финского залива - проект финансируется из бюджета, так как ледоколы относятся к обеспечивающему флоту, без которого невозможна работа на трассах Северного морского пути и в районах с ледовой обстановкой, где нет круглогодичной навигации, либо она поддерживается с помощью ледокола. Строятся и речные суда.
Можно отметить отрадный факт: решение профинансировать строительство второй нитки Кочетковского шлюза в счет следующего года; в итоге она будет закончена и введена в эксплуа-тацию на год раньше установленного срока.
Серьезная проблема - эксплуатация атомного ледокольного флота. Накоплено большое количество отходов (около 1,2 тыс.тонн), которые надо утилизировать. К тому же есть организационная проблема: эксплуатация, ремонт и техобслуживание ледоколов у нас сегодня возложены на Мурманское морское пароход-ство, а это на три четверти частное предприя-тие, ледоколы же не подлежат приватизации и находятся в ведении государства.
Тем не менее все шесть ледоколов сегодня на плаву. До 2013-2015 гг. они будут работать и обеспечивать навигационные условия в арктическом регионе. Затем наступит "ледокольная пауза", то есть, если мы сейчас не начнем строить ледоколы (на строительство одного уходит восемь-десять лет), то мы рискуем остаться без обеспечивающего флота. А если объем перевозок в Арктике останется на нынешнем уровне (около двух млн.тонн, из них 1,2 млн. возит "Норильский никель", остальное - снабженческие материалы), то нам нужно будет как минимум три ледокола, причем желательно нового поколения с топливным ресурсом в 4,5 года.
Еще одна проблема - изменение налогового законодательства, по которому многие организации, особенно государственные предприятия речного транспорта, могут серьезно пострадать, так как должны будут с первого января 2006 года платить налоги на землю и на имущество. А последнего, как я уже подчеркивал, на речном транспорте в государственный реестр внесено в таком объеме, что как за него платить - остается большим вопросом.
- Какие проблемы выходят сегодня на первый план в портовых комплексах?
- Больной вопрос по всем портам - генеральные схемы развития. Их все еще нет, а развитие идет бурно, особенно с 2000 года, когда в два раза увеличились мощности и объе-мы грузопереработки. Согласно программе развития до 2010-го они вырастут еще в два раза. В результате мы не избежали хаотично-сти строительства, отсутствуют согласованные проекты, особенно на Юге - в портах Тамань, Железный Рог, Кавказ. Что касается Мурман-ского порта, то ФАМРТ сталкивается с тем, что никто не может точно спрогнозировать объем грузоперевозок через этот порт.
Не определены границы портов, особенно остро этот вопрос стоит в Большом порту Санкт-Петербург. Законодательное собрание города и губернатор предлагают образовать в его рамках единый портовый комплекс, но проблема в том, что действующий порт крайне неудобно расположен, его мощности разобщены, и как только мы установим границы, тот, кто в них не попадает, не сможет легитимно работать.
Кроме того, на акватории порта сегодня действуют несколько администраций (морского порта, рыбного и т.д.). А это очень опасно, потому что связано с безопасностью мореплавания. На одном бассейне она должна обеспечиваться из единого координационного центра, и им должен быть капитан морского порта.
- Что Вы намерены предпринять в плане сотрудничества с ОАО "РЖД", в част-ности, для повышения эффективности договоров о взаимной ответственности?
- Практики работы по договорам о взаим-ной ответственности на сегодняшний день явно недостаточно. Нужно внедрять систему планирования. В соответствии с указанием ми-нистра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина в Минтрансе России уже идет разработка Правил планирования перевозок грузов, в том числе грузов в контейнерах, железнодорожным транспортом через морские порты. Ожидается, что документ будет принят в конце 2005-го - начале 2006 года.
Также в преддверии вступления России в ВТО для нас очень важен вопрос унификации железнодорожных тарифов, который включает в себя сближение тарифов на железнодорожные переходы на порты зарубежных государств и на наши морские порты. Мы можем потерять грузовую базу, это очень актуально для портов Дальневосточного региона и северных портов - Мурманска и Архангельска. Грузовая база со сближением тарифов может уменьшиться, в связи с чем есть предложение создать на территориях портов свободные экономические зоны, что даст возможность нивелировать эти проблемы.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>
- Александр Александрович, намерены ли Вы вносить какие-либо изменения в структуру Федерального агентства, в распределение функций между его управлениями?
- Думаю, что серьезно меняться структура Агентства не будет. Мой предшественник Вячеслав Рукша провел за последний год целых две реорганизации. Из его рук я получил работоспособный и отлаженный аппарат, способный решать вопросы, поставленные перед нами Министерством транспорта и Правительством РФ. Я ему благодарен за это и постараюсь не сломать то, что создано.
- Можно ли ожидать кадровых перестановок?
- Кадровые изменения уже происходят. И здесь мы исходим из целесообразности детализации ответственности и обязанностей, которые в первую очередь возложены на заместителей и помощников руководителя Агентства. Не секрет, что сейчас помощники любого руководителя играют большую роль - несмотря на сокращение аппарата заместителей, у нас должны быть люди, детально разбирающиеся в проблематике и могущие давать советы либо принимать решения.
У меня уже есть три помощника: Дмитрий Дмитриенко, который одновременно является руководителем аппарата и курирует вопросы по Северо-Западному бассейну. Второй помощник - Игорь Захаров, который будет отвечать за Южный бассейн; третий пока не назначен - он будет заниматься Дальним Востоком и его проблемами.
Что касается заместителей, то Владимир Попов остается на своем месте, более того - он получает статус первого заместителя. С тем, чтобы у нас не было проблем взаимодействия заместителей в момент отсутствия руководителя Агентства, он автоматически исполняет его обязанности, а также курирует работу морской отрасли. Обязанности второго заместителя, занимающегося вопросами речного транспорта, сейчас исполняет Анна Исаева, которая проработала в этой сфере не один год. Заместитель руководителя Агентства по экономическим вопросам согласно новой концепции будет теперь заниматься, в том числе, федеральными целевыми программами развития инфрастру-к-туры, флота, морского транспорта; его должность пока тоже вакантна.
- Как Вы считаете, по каким вопросам сегодняшняя политика ФАМРТ требует корректировки? Каким проблемам Вы планируете уделить особое внимание?
- Что касается вопросов, которые стоят передо мной как руководителем Агентства, то в них нет ничего нового - они носят системный характер и не зависят от того, как их решали раньше. Они копились годами. Первое - это нормативное и законодательное обеспечение нашей деятельности. Это очень сложный вопрос, и мы решаем его в рамках Минтранса. К слову, хочу сказать, что я не считаю, что ФАМРТ должно действовать самостоятельно - мы работаем в рамках Министерства транспорта РФ, и все серьезные вопросы решаем только по согласованию с ним.
Несомненно, самые большие проблемы видны сегодня в системе речного транспорта. Такая ситуация сложилась из-за длительного недофинансирования нормативного содержания гидротехнических сооружений. Водный транспорт - это единственный вид транспорта, где установлены нормативы финансирования на содержание и реконструкцию гидротехнических сооружений. Несмотря на это, ежегодно выделяется только 10-12%, однако недофинансирование привело к тому плачевному состоянию, в котором сегодня находятся сооружения - их годность оценивается как условно годные и негодные.
И здесь одно из сложнейших сооружений - это канал им. Москвы (КИМ) - 125 км искусственного канала от Московского моря до реки Москва, знаменитая "малая кругосветка". Сегодня она производит удручающее впечатление, и требуются значительные средства, чтобы привести ее в надлежащее состояние. По разным подсчетам сумма, необходимая на ее восстановление, достигает 1,5-3 млрд.рублей. Ведомственная целевая программа реконструкции КИМа существует, она рассчитана на срок от трех до пяти лет, нам еще предстоит ее утвердить. Сегодня на канале есть оборудование, работающее уже 70 лет (при нормативной работе 20-30 лет), - то есть срок его эксплуатации превышен в 2,5 раза. Согласно нашим подсчетам в целом на систему реконструкции гидротехнических сооружений по отрасли до 2010 года необходимо 20-25 млрд.рублей.
Кроме того, на реках существуют серьезные проблемы с имущественным комплексом. И мы должны в ближайшее время оформить все надлежащим образом, понять, что нужно приватизировать, что нет. К примеру, сейчас у нас на Каме есть такие гидроузлы, где в государственный реестр внесены даже лошади. Практически все здания, числящиеся на балансе каналов или ГБУ (Государственные бассейновые управления), находятся в очень плохом состоянии, их надо передавать местным органам власти - сегодня иногда до трети расходов ГБУ составляют расходы на содержание такого "непрофильного производства".
Что еще хотелось бы подчеркнуть по речному транспорту: очень низкий уровень заработной платы, примерно в два раза ниже, чем средний в субъектах РФ (в Сибири - 2-3 тысячи, в Московской области - 20 тыс.рублей). В результате кадровый вопрос стоит очень серьезно, идет постоянный отток людей. Необходимо решать эти вопросы, и сейчас в рамках Минтранса для их решения будет соз-дана специальная коллегия.
- Каковы основные приоритеты в области морского транспорта?
- К особо значимым проектам сегодня относится строительство Морского фасада, которое играет большую роль не только для Санкт-Петербурга, но и в целом для страны. Сейчас во всем мире активно развивается туристический бизнес, курсируют лайнеры водоизмещением 30 тыс.тонн, способные перевозить по 1500 пассажиров. А у нас ни в одном порту нет комп-лекса сооружений, которые могли бы их принимать, отсутствует элементарная инфрастру-к-тура для туристов.
Другие приоритетные объекты - это Усть-Луга, Балтийск (строительство комплекса паромной переправы и контейнерных терминалов с продолжением до Германии).
Нужно достроить "50-летие Победы" - атомный ледокол, который заложен еще в 1990 году. В принципе сейчас можно отметить положительные сдвиги в строительстве флота. Беломорско-Онежское пароходство строит четвертый пароход серии "Карелия". На Балтийском заводе идет строительство двух ледоколов для Финского залива - проект финансируется из бюджета, так как ледоколы относятся к обеспечивающему флоту, без которого невозможна работа на трассах Северного морского пути и в районах с ледовой обстановкой, где нет круглогодичной навигации, либо она поддерживается с помощью ледокола. Строятся и речные суда.
Можно отметить отрадный факт: решение профинансировать строительство второй нитки Кочетковского шлюза в счет следующего года; в итоге она будет закончена и введена в эксплуа-тацию на год раньше установленного срока.
Серьезная проблема - эксплуатация атомного ледокольного флота. Накоплено большое количество отходов (около 1,2 тыс.тонн), которые надо утилизировать. К тому же есть организационная проблема: эксплуатация, ремонт и техобслуживание ледоколов у нас сегодня возложены на Мурманское морское пароход-ство, а это на три четверти частное предприя-тие, ледоколы же не подлежат приватизации и находятся в ведении государства.
Тем не менее все шесть ледоколов сегодня на плаву. До 2013-2015 гг. они будут работать и обеспечивать навигационные условия в арктическом регионе. Затем наступит "ледокольная пауза", то есть, если мы сейчас не начнем строить ледоколы (на строительство одного уходит восемь-десять лет), то мы рискуем остаться без обеспечивающего флота. А если объем перевозок в Арктике останется на нынешнем уровне (около двух млн.тонн, из них 1,2 млн. возит "Норильский никель", остальное - снабженческие материалы), то нам нужно будет как минимум три ледокола, причем желательно нового поколения с топливным ресурсом в 4,5 года.
Еще одна проблема - изменение налогового законодательства, по которому многие организации, особенно государственные предприятия речного транспорта, могут серьезно пострадать, так как должны будут с первого января 2006 года платить налоги на землю и на имущество. А последнего, как я уже подчеркивал, на речном транспорте в государственный реестр внесено в таком объеме, что как за него платить - остается большим вопросом.
- Какие проблемы выходят сегодня на первый план в портовых комплексах?
- Больной вопрос по всем портам - генеральные схемы развития. Их все еще нет, а развитие идет бурно, особенно с 2000 года, когда в два раза увеличились мощности и объе-мы грузопереработки. Согласно программе развития до 2010-го они вырастут еще в два раза. В результате мы не избежали хаотично-сти строительства, отсутствуют согласованные проекты, особенно на Юге - в портах Тамань, Железный Рог, Кавказ. Что касается Мурман-ского порта, то ФАМРТ сталкивается с тем, что никто не может точно спрогнозировать объем грузоперевозок через этот порт.
Не определены границы портов, особенно остро этот вопрос стоит в Большом порту Санкт-Петербург. Законодательное собрание города и губернатор предлагают образовать в его рамках единый портовый комплекс, но проблема в том, что действующий порт крайне неудобно расположен, его мощности разобщены, и как только мы установим границы, тот, кто в них не попадает, не сможет легитимно работать.
Кроме того, на акватории порта сегодня действуют несколько администраций (морского порта, рыбного и т.д.). А это очень опасно, потому что связано с безопасностью мореплавания. На одном бассейне она должна обеспечиваться из единого координационного центра, и им должен быть капитан морского порта.
- Что Вы намерены предпринять в плане сотрудничества с ОАО "РЖД", в част-ности, для повышения эффективности договоров о взаимной ответственности?
- Практики работы по договорам о взаим-ной ответственности на сегодняшний день явно недостаточно. Нужно внедрять систему планирования. В соответствии с указанием ми-нистра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина в Минтрансе России уже идет разработка Правил планирования перевозок грузов, в том числе грузов в контейнерах, железнодорожным транспортом через морские порты. Ожидается, что документ будет принят в конце 2005-го - начале 2006 года.
Также в преддверии вступления России в ВТО для нас очень важен вопрос унификации железнодорожных тарифов, который включает в себя сближение тарифов на железнодорожные переходы на порты зарубежных государств и на наши морские порты. Мы можем потерять грузовую базу, это очень актуально для портов Дальневосточного региона и северных портов - Мурманска и Архангельска. Грузовая база со сближением тарифов может уменьшиться, в связи с чем есть предложение создать на территориях портов свободные экономические зоны, что даст возможность нивелировать эти проблемы.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".
[~PREVIEW_TEXT] => Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 964 [~CODE] => 964 [EXTERNAL_ID] => 964 [~EXTERNAL_ID] => 964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы носят системный характер [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы носят системный характер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы носят системный характер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы носят системный характер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы носят системный характер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы носят системный характер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы носят системный характер ) )

									Array
(
    [ID] => 106067
    [~ID] => 106067
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Проблемы носят системный характер
    [~NAME] => Проблемы носят системный характер
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/964/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/964/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Александр Александрович, намерены ли Вы вносить какие-либо изменения в структуру Федерального агентства, в распределение функций между его управлениями?
- Думаю, что серьезно меняться структура Агентства не будет. Мой предшественник Вячеслав Рукша провел за последний год целых две реорганизации. Из его рук я получил работоспособный и отлаженный аппарат, способный решать вопросы, поставленные перед нами Министерством транспорта и Правительством РФ. Я ему благодарен за это и постараюсь не сломать то, что создано.
- Можно ли ожидать кадровых перестановок?
- Кадровые изменения уже происходят. И здесь мы исходим из целесообразности детализации ответственности и обязанностей, которые в первую очередь возложены на заместителей и помощников руководителя Агентства. Не секрет, что сейчас помощники любого руководителя играют большую роль - несмотря на сокращение аппарата заместителей, у нас должны быть люди, детально разбирающиеся в проблематике и могущие давать советы либо принимать решения.
У меня уже есть три помощника: Дмитрий Дмитриенко, который одновременно является руководителем аппарата и курирует вопросы по Северо-Западному бассейну. Второй помощник - Игорь Захаров, который будет отвечать за Южный бассейн; третий пока не назначен - он будет заниматься Дальним Востоком и его проблемами.
Что касается заместителей, то Владимир Попов остается на своем месте, более того - он получает статус первого заместителя. С тем, чтобы у нас не было проблем взаимодействия заместителей в момент отсутствия руководителя Агентства, он автоматически исполняет его обязанности, а также курирует работу морской отрасли. Обязанности второго заместителя, занимающегося вопросами речного транспорта, сейчас исполняет Анна Исаева, которая проработала в этой сфере не один год. Заместитель руководителя Агентства по экономическим вопросам согласно новой концепции будет теперь заниматься, в том числе, федеральными целевыми программами развития инфрастру-к-туры, флота, морского транспорта; его должность пока тоже вакантна.
- Как Вы считаете, по каким вопросам сегодняшняя политика ФАМРТ требует корректировки? Каким проблемам Вы планируете уделить особое внимание?
- Что касается вопросов, которые стоят передо мной как руководителем Агентства, то в них нет ничего нового - они носят системный характер и не зависят от того, как их решали раньше. Они копились годами. Первое - это нормативное и законодательное обеспечение нашей деятельности. Это очень сложный вопрос, и мы решаем его в рамках Минтранса. К слову, хочу сказать, что я не считаю, что ФАМРТ должно действовать самостоятельно - мы работаем в рамках Министерства транспорта РФ, и все серьезные вопросы решаем только по согласованию с ним.
Несомненно, самые большие проблемы видны сегодня в системе речного транспорта. Такая ситуация сложилась из-за длительного недофинансирования нормативного содержания гидротехнических сооружений. Водный транспорт - это единственный вид транспорта, где установлены нормативы финансирования на содержание и реконструкцию гидротехнических сооружений. Несмотря на это, ежегодно выделяется только 10-12%, однако недофинансирование привело к тому плачевному состоянию, в котором сегодня находятся сооружения - их годность оценивается как условно годные и негодные.
И здесь одно из сложнейших сооружений - это канал им. Москвы (КИМ) - 125 км искусственного канала от Московского моря до реки Москва, знаменитая "малая кругосветка". Сегодня она производит удручающее впечатление, и требуются значительные средства, чтобы привести ее в надлежащее состояние. По разным подсчетам сумма, необходимая на ее восстановление, достигает 1,5-3 млрд.рублей. Ведомственная целевая программа реконструкции КИМа существует, она рассчитана на срок от трех до пяти лет, нам еще предстоит ее утвердить. Сегодня на канале есть оборудование, работающее уже 70 лет (при нормативной работе 20-30 лет), - то есть срок его эксплуатации превышен в 2,5 раза. Согласно нашим подсчетам в целом на систему реконструкции гидротехнических сооружений по отрасли до 2010 года необходимо 20-25 млрд.рублей.
Кроме того, на реках существуют серьезные проблемы с имущественным комплексом. И мы должны в ближайшее время оформить все надлежащим образом, понять, что нужно приватизировать, что нет. К примеру, сейчас у нас на Каме есть такие гидроузлы, где в государственный реестр внесены даже лошади. Практически все здания, числящиеся на балансе каналов или ГБУ (Государственные бассейновые управления), находятся в очень плохом состоянии, их надо передавать местным органам власти - сегодня иногда до трети расходов ГБУ составляют расходы на содержание такого "непрофильного производства".
Что еще хотелось бы подчеркнуть по речному транспорту: очень низкий уровень заработной платы, примерно в два раза ниже, чем средний в субъектах РФ (в Сибири - 2-3 тысячи, в Московской области - 20 тыс.рублей). В результате кадровый вопрос стоит очень серьезно, идет постоянный отток людей. Необходимо решать эти вопросы, и сейчас в рамках Минтранса для их решения будет соз-дана специальная коллегия.
- Каковы основные приоритеты в области морского транспорта?
- К особо значимым проектам сегодня относится строительство Морского фасада, которое играет большую роль не только для Санкт-Петербурга, но и в целом для страны. Сейчас во всем мире активно развивается туристический бизнес, курсируют лайнеры водоизмещением 30 тыс.тонн, способные перевозить по 1500 пассажиров. А у нас ни в одном порту нет комп-лекса сооружений, которые могли бы их принимать, отсутствует элементарная инфрастру-к-тура для туристов.
Другие приоритетные объекты - это Усть-Луга, Балтийск (строительство комплекса паромной переправы и контейнерных терминалов с продолжением до Германии).
Нужно достроить "50-летие Победы" - атомный ледокол, который заложен еще в 1990 году. В принципе сейчас можно отметить положительные сдвиги в строительстве флота. Беломорско-Онежское пароходство строит четвертый пароход серии "Карелия". На Балтийском заводе идет строительство двух ледоколов для Финского залива - проект финансируется из бюджета, так как ледоколы относятся к обеспечивающему флоту, без которого невозможна работа на трассах Северного морского пути и в районах с ледовой обстановкой, где нет круглогодичной навигации, либо она поддерживается с помощью ледокола. Строятся и речные суда.
Можно отметить отрадный факт: решение профинансировать строительство второй нитки Кочетковского шлюза в счет следующего года; в итоге она будет закончена и введена в эксплуа-тацию на год раньше установленного срока.
Серьезная проблема - эксплуатация атомного ледокольного флота. Накоплено большое количество отходов (около 1,2 тыс.тонн), которые надо утилизировать. К тому же есть организационная проблема: эксплуатация, ремонт и техобслуживание ледоколов у нас сегодня возложены на Мурманское морское пароход-ство, а это на три четверти частное предприя-тие, ледоколы же не подлежат приватизации и находятся в ведении государства.
Тем не менее все шесть ледоколов сегодня на плаву. До 2013-2015 гг. они будут работать и обеспечивать навигационные условия в арктическом регионе. Затем наступит "ледокольная пауза", то есть, если мы сейчас не начнем строить ледоколы (на строительство одного уходит восемь-десять лет), то мы рискуем остаться без обеспечивающего флота. А если объем перевозок в Арктике останется на нынешнем уровне (около двух млн.тонн, из них 1,2 млн. возит "Норильский никель", остальное - снабженческие материалы), то нам нужно будет как минимум три ледокола, причем желательно нового поколения с топливным ресурсом в 4,5 года.
Еще одна проблема - изменение налогового законодательства, по которому многие организации, особенно государственные предприятия речного транспорта, могут серьезно пострадать, так как должны будут с первого января 2006 года платить налоги на землю и на имущество. А последнего, как я уже подчеркивал, на речном транспорте в государственный реестр внесено в таком объеме, что как за него платить - остается большим вопросом.
- Какие проблемы выходят сегодня на первый план в портовых комплексах?
- Больной вопрос по всем портам - генеральные схемы развития. Их все еще нет, а развитие идет бурно, особенно с 2000 года, когда в два раза увеличились мощности и объе-мы грузопереработки. Согласно программе развития до 2010-го они вырастут еще в два раза. В результате мы не избежали хаотично-сти строительства, отсутствуют согласованные проекты, особенно на Юге - в портах Тамань, Железный Рог, Кавказ. Что касается Мурман-ского порта, то ФАМРТ сталкивается с тем, что никто не может точно спрогнозировать объем грузоперевозок через этот порт.
Не определены границы портов, особенно остро этот вопрос стоит в Большом порту Санкт-Петербург. Законодательное собрание города и губернатор предлагают образовать в его рамках единый портовый комплекс, но проблема в том, что действующий порт крайне неудобно расположен, его мощности разобщены, и как только мы установим границы, тот, кто в них не попадает, не сможет легитимно работать.
Кроме того, на акватории порта сегодня действуют несколько администраций (морского порта, рыбного и т.д.). А это очень опасно, потому что связано с безопасностью мореплавания. На одном бассейне она должна обеспечиваться из единого координационного центра, и им должен быть капитан морского порта.
- Что Вы намерены предпринять в плане сотрудничества с ОАО "РЖД", в част-ности, для повышения эффективности договоров о взаимной ответственности?
- Практики работы по договорам о взаим-ной ответственности на сегодняшний день явно недостаточно. Нужно внедрять систему планирования. В соответствии с указанием ми-нистра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина в Минтрансе России уже идет разработка Правил планирования перевозок грузов, в том числе грузов в контейнерах, железнодорожным транспортом через морские порты. Ожидается, что документ будет принят в конце 2005-го - начале 2006 года.
Также в преддверии вступления России в ВТО для нас очень важен вопрос унификации железнодорожных тарифов, который включает в себя сближение тарифов на железнодорожные переходы на порты зарубежных государств и на наши морские порты. Мы можем потерять грузовую базу, это очень актуально для портов Дальневосточного региона и северных портов - Мурманска и Архангельска. Грузовая база со сближением тарифов может уменьшиться, в связи с чем есть предложение создать на территориях портов свободные экономические зоны, что даст возможность нивелировать эти проблемы.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [~DETAIL_TEXT] =>
- Александр Александрович, намерены ли Вы вносить какие-либо изменения в структуру Федерального агентства, в распределение функций между его управлениями?
- Думаю, что серьезно меняться структура Агентства не будет. Мой предшественник Вячеслав Рукша провел за последний год целых две реорганизации. Из его рук я получил работоспособный и отлаженный аппарат, способный решать вопросы, поставленные перед нами Министерством транспорта и Правительством РФ. Я ему благодарен за это и постараюсь не сломать то, что создано.
- Можно ли ожидать кадровых перестановок?
- Кадровые изменения уже происходят. И здесь мы исходим из целесообразности детализации ответственности и обязанностей, которые в первую очередь возложены на заместителей и помощников руководителя Агентства. Не секрет, что сейчас помощники любого руководителя играют большую роль - несмотря на сокращение аппарата заместителей, у нас должны быть люди, детально разбирающиеся в проблематике и могущие давать советы либо принимать решения.
У меня уже есть три помощника: Дмитрий Дмитриенко, который одновременно является руководителем аппарата и курирует вопросы по Северо-Западному бассейну. Второй помощник - Игорь Захаров, который будет отвечать за Южный бассейн; третий пока не назначен - он будет заниматься Дальним Востоком и его проблемами.
Что касается заместителей, то Владимир Попов остается на своем месте, более того - он получает статус первого заместителя. С тем, чтобы у нас не было проблем взаимодействия заместителей в момент отсутствия руководителя Агентства, он автоматически исполняет его обязанности, а также курирует работу морской отрасли. Обязанности второго заместителя, занимающегося вопросами речного транспорта, сейчас исполняет Анна Исаева, которая проработала в этой сфере не один год. Заместитель руководителя Агентства по экономическим вопросам согласно новой концепции будет теперь заниматься, в том числе, федеральными целевыми программами развития инфрастру-к-туры, флота, морского транспорта; его должность пока тоже вакантна.
- Как Вы считаете, по каким вопросам сегодняшняя политика ФАМРТ требует корректировки? Каким проблемам Вы планируете уделить особое внимание?
- Что касается вопросов, которые стоят передо мной как руководителем Агентства, то в них нет ничего нового - они носят системный характер и не зависят от того, как их решали раньше. Они копились годами. Первое - это нормативное и законодательное обеспечение нашей деятельности. Это очень сложный вопрос, и мы решаем его в рамках Минтранса. К слову, хочу сказать, что я не считаю, что ФАМРТ должно действовать самостоятельно - мы работаем в рамках Министерства транспорта РФ, и все серьезные вопросы решаем только по согласованию с ним.
Несомненно, самые большие проблемы видны сегодня в системе речного транспорта. Такая ситуация сложилась из-за длительного недофинансирования нормативного содержания гидротехнических сооружений. Водный транспорт - это единственный вид транспорта, где установлены нормативы финансирования на содержание и реконструкцию гидротехнических сооружений. Несмотря на это, ежегодно выделяется только 10-12%, однако недофинансирование привело к тому плачевному состоянию, в котором сегодня находятся сооружения - их годность оценивается как условно годные и негодные.
И здесь одно из сложнейших сооружений - это канал им. Москвы (КИМ) - 125 км искусственного канала от Московского моря до реки Москва, знаменитая "малая кругосветка". Сегодня она производит удручающее впечатление, и требуются значительные средства, чтобы привести ее в надлежащее состояние. По разным подсчетам сумма, необходимая на ее восстановление, достигает 1,5-3 млрд.рублей. Ведомственная целевая программа реконструкции КИМа существует, она рассчитана на срок от трех до пяти лет, нам еще предстоит ее утвердить. Сегодня на канале есть оборудование, работающее уже 70 лет (при нормативной работе 20-30 лет), - то есть срок его эксплуатации превышен в 2,5 раза. Согласно нашим подсчетам в целом на систему реконструкции гидротехнических сооружений по отрасли до 2010 года необходимо 20-25 млрд.рублей.
Кроме того, на реках существуют серьезные проблемы с имущественным комплексом. И мы должны в ближайшее время оформить все надлежащим образом, понять, что нужно приватизировать, что нет. К примеру, сейчас у нас на Каме есть такие гидроузлы, где в государственный реестр внесены даже лошади. Практически все здания, числящиеся на балансе каналов или ГБУ (Государственные бассейновые управления), находятся в очень плохом состоянии, их надо передавать местным органам власти - сегодня иногда до трети расходов ГБУ составляют расходы на содержание такого "непрофильного производства".
Что еще хотелось бы подчеркнуть по речному транспорту: очень низкий уровень заработной платы, примерно в два раза ниже, чем средний в субъектах РФ (в Сибири - 2-3 тысячи, в Московской области - 20 тыс.рублей). В результате кадровый вопрос стоит очень серьезно, идет постоянный отток людей. Необходимо решать эти вопросы, и сейчас в рамках Минтранса для их решения будет соз-дана специальная коллегия.
- Каковы основные приоритеты в области морского транспорта?
- К особо значимым проектам сегодня относится строительство Морского фасада, которое играет большую роль не только для Санкт-Петербурга, но и в целом для страны. Сейчас во всем мире активно развивается туристический бизнес, курсируют лайнеры водоизмещением 30 тыс.тонн, способные перевозить по 1500 пассажиров. А у нас ни в одном порту нет комп-лекса сооружений, которые могли бы их принимать, отсутствует элементарная инфрастру-к-тура для туристов.
Другие приоритетные объекты - это Усть-Луга, Балтийск (строительство комплекса паромной переправы и контейнерных терминалов с продолжением до Германии).
Нужно достроить "50-летие Победы" - атомный ледокол, который заложен еще в 1990 году. В принципе сейчас можно отметить положительные сдвиги в строительстве флота. Беломорско-Онежское пароходство строит четвертый пароход серии "Карелия". На Балтийском заводе идет строительство двух ледоколов для Финского залива - проект финансируется из бюджета, так как ледоколы относятся к обеспечивающему флоту, без которого невозможна работа на трассах Северного морского пути и в районах с ледовой обстановкой, где нет круглогодичной навигации, либо она поддерживается с помощью ледокола. Строятся и речные суда.
Можно отметить отрадный факт: решение профинансировать строительство второй нитки Кочетковского шлюза в счет следующего года; в итоге она будет закончена и введена в эксплуа-тацию на год раньше установленного срока.
Серьезная проблема - эксплуатация атомного ледокольного флота. Накоплено большое количество отходов (около 1,2 тыс.тонн), которые надо утилизировать. К тому же есть организационная проблема: эксплуатация, ремонт и техобслуживание ледоколов у нас сегодня возложены на Мурманское морское пароход-ство, а это на три четверти частное предприя-тие, ледоколы же не подлежат приватизации и находятся в ведении государства.
Тем не менее все шесть ледоколов сегодня на плаву. До 2013-2015 гг. они будут работать и обеспечивать навигационные условия в арктическом регионе. Затем наступит "ледокольная пауза", то есть, если мы сейчас не начнем строить ледоколы (на строительство одного уходит восемь-десять лет), то мы рискуем остаться без обеспечивающего флота. А если объем перевозок в Арктике останется на нынешнем уровне (около двух млн.тонн, из них 1,2 млн. возит "Норильский никель", остальное - снабженческие материалы), то нам нужно будет как минимум три ледокола, причем желательно нового поколения с топливным ресурсом в 4,5 года.
Еще одна проблема - изменение налогового законодательства, по которому многие организации, особенно государственные предприятия речного транспорта, могут серьезно пострадать, так как должны будут с первого января 2006 года платить налоги на землю и на имущество. А последнего, как я уже подчеркивал, на речном транспорте в государственный реестр внесено в таком объеме, что как за него платить - остается большим вопросом.
- Какие проблемы выходят сегодня на первый план в портовых комплексах?
- Больной вопрос по всем портам - генеральные схемы развития. Их все еще нет, а развитие идет бурно, особенно с 2000 года, когда в два раза увеличились мощности и объе-мы грузопереработки. Согласно программе развития до 2010-го они вырастут еще в два раза. В результате мы не избежали хаотично-сти строительства, отсутствуют согласованные проекты, особенно на Юге - в портах Тамань, Железный Рог, Кавказ. Что касается Мурман-ского порта, то ФАМРТ сталкивается с тем, что никто не может точно спрогнозировать объем грузоперевозок через этот порт.
Не определены границы портов, особенно остро этот вопрос стоит в Большом порту Санкт-Петербург. Законодательное собрание города и губернатор предлагают образовать в его рамках единый портовый комплекс, но проблема в том, что действующий порт крайне неудобно расположен, его мощности разобщены, и как только мы установим границы, тот, кто в них не попадает, не сможет легитимно работать.
Кроме того, на акватории порта сегодня действуют несколько администраций (морского порта, рыбного и т.д.). А это очень опасно, потому что связано с безопасностью мореплавания. На одном бассейне она должна обеспечиваться из единого координационного центра, и им должен быть капитан морского порта.
- Что Вы намерены предпринять в плане сотрудничества с ОАО "РЖД", в част-ности, для повышения эффективности договоров о взаимной ответственности?
- Практики работы по договорам о взаим-ной ответственности на сегодняшний день явно недостаточно. Нужно внедрять систему планирования. В соответствии с указанием ми-нистра транспорта Игоря Евгеньевича Левитина в Минтрансе России уже идет разработка Правил планирования перевозок грузов, в том числе грузов в контейнерах, железнодорожным транспортом через морские порты. Ожидается, что документ будет принят в конце 2005-го - начале 2006 года.
Также в преддверии вступления России в ВТО для нас очень важен вопрос унификации железнодорожных тарифов, который включает в себя сближение тарифов на железнодорожные переходы на порты зарубежных государств и на наши морские порты. Мы можем потерять грузовую базу, это очень актуально для портов Дальневосточного региона и северных портов - Мурманска и Архангельска. Грузовая база со сближением тарифов может уменьшиться, в связи с чем есть предложение создать на территориях портов свободные экономические зоны, что даст возможность нивелировать эти проблемы.

Беседовала НАДЕЖДА ВТОРУШИНА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".
[~PREVIEW_TEXT] => Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 964 [~CODE] => 964 [EXTERNAL_ID] => 964 [~EXTERNAL_ID] => 964 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106067:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Проблемы носят системный характер [SECTION_META_KEYWORDS] => проблемы носят системный характер [SECTION_META_DESCRIPTION] => Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_META_KEYWORDS] => проблемы носят системный характер [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Шестого сентября вступил в должность новый руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Минтранса РФ Александр Давыденко. О задачах, стоящих перед Агентством, а также об основных проблемах водного транспорта страны, он рассказал корреспонденту журнала "РЖД-Партнер".<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы носят системный характер [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы носят системный характер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы носят системный характер [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Проблемы носят системный характер [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Проблемы носят системный характер ) )
РЖД-Партнер

Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность?

17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?
Array
(
    [ID] => 106066
    [~ID] => 106066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность?
    [~NAME] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Империя дракона" несет прогресс
Бумага, фарфор, компас, порох и, наконец, колесо - вот далеко неполный перечень эпохальных достижений человечества, рождение которых приписывается Китаю. Поэтому неудивительно, что год от года роль этого азиатского государства в мировой экономике все более возрастает. После того как в начале 80-х годов XX века в Китае стали происходить активные экономические процессы, внешняя торговля этой страны развивалась самыми высокими темпами: в короткий срок ее доля в мировой торговле выросла с 0,5% до 6%. Сейчас КНР занимает третье место в мире среди крупнейших импортеров (опережая Японию) и четвертое место - среди экспортеров.
Весьма значительным фактором, определившим успех экономики Китая на внешнем рынке, стало вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО), что привело к кардинальному пересмотру нацио-нальной законодательной базы и более полной ее гармонизации с положениями международных законодательных актов. И хотя у Китая до сих пор нет статуса государства с рыночной экономикой, достигнутый им прогресс вполне очевиден: многие ведущие державы мира рассматривают сегодня "Поднебесную" - как весьма перспективного стратегического партнера. Достаточно сказать, что объем прямых иностранных инвестиций в китайскую экономику только в 2004 году превысил 60 млрд.долларов (для сравнения: в США - 40 млрд.), а к 2010-му, по оценкам экспертов, эта цифра может возрасти до 100 млрд.
Немалую роль в указанном процессе играет и расширение Евросоюза. После того как в него активно стали входить бывшие социа-листические страны, образовался большой экономический разрыв между старыми членами сообщества и "новичками". Это заставляет крупные европейские компании все чаще задумываться о снижении себестоимости своей продукции и подталкивает их к перемещению производства в более благоприятные условия азиатских стран - в первую очередь в Китай, чему в немалой степени способствуют низкий уровень расходов на заработную плату и год от года повышающееся качество китайской продукции.
Благоприятный инвестиционный климат КНР предопределил еще одну тенденцию.
По мнению аналитиков, в ближайшем будущем стоит ожидать активного слияния с китайскими предприятиями мировых транснациональных корпораций, что выведет всю Юго-Восточную Азию на абсолютно новый качественный уровень и сделает этот регион третьим по значимости после Европы и США. Однако несмотря на высокие темпы развития национальной экономики существующая в Китае традиционная система транспортировки грузов (во многом сложившаяся исторически) достаточно инерционна и уже не соответствует новым экономическим реалиям и ожидаемому расширению объема международной торговли. Это побуждает китайских товаропроизводителей искать новые пути и возможности для сбыта своей продукции.

Морского транспорта уже не хватает
Пожалуй главной отличительной особенностью системы внешнеторговых перевозок Китая является доминирующее положение морского транспорта, вследствие чего подавляющее большинство грузов вывозится из страны с использованием водного пути. Вместе с тем последовавшее за недавним присоединением страны к ВТО вступление Китайской автотранспортной ассоциации (CRTA) в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) расширило горизонты для более эффективного сотрудничества КНР с зарубежными странами и засвидетельствовало желание самой густонаселенной страны мира активнее участвовать в логистической деятельности, связанной с международной торговлей. Сегодня в автотранспортном секторе Китая занято более четырех миллионов коммерческих грузовых машин, а в связи с активным строительством дорог и развитием национального автопрома указанная цифра будет иметь явную тенденцию к увеличению.
Все это не могло остаться незамеченным в тех странах, которые готовы стать потенциальными партнерами для китайских производителей товаров и принять участие в создании сухопутного транспортного коридора, цель которого - открыть "окно в Европу" для государств Юго-Восточной Азии.
"После тщательного анализа внешней торговли Китая мы пришли к выводу, что значительная часть его экспорта вполне может перевозиться автотранспортом. Прежде всего - товары с высокой себестои-мостью за единицу продукции, нуждающиеся в быстрой доставке "от двери до двери", и товары, которым требуется аккуратная перевозка", - рассказывает о предпроектной подготовке автопробега "Пекин-Брюссель" глава представительства IRU в странах СНГ Игорь Рунов.
Основной номенклатурой импортируемых в Европу грузов должны стать измерительное оборудование, стерео- и видеоаппаратура, телевизоры, мебель, одежда, обувь и косметика. В обратном направлении - промышленное и высокоточное оборудование, мелкие партии металлов (в том числе цветных), продукция лесной и химической промышленности, продукты питания. По оценкам специалистов, все это можно вполне эффективно доставлять с помощью грузовых магист-ральных автомобилей.
Организатором и вдохновителем экспериментального контейнерного автокаравана, получившего также название "Проект 3Б" (Beijing-Berlin-Brussels), выступил Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO). По подсчетам автомобилистов этой страны, экипаж из двух водителей способен доставлять груз от китайско-казахстанской границы до Берлина всего за 10-12 дней. При этом себестоимость кругорейса составит около $4600, из которых примерно 50% уйдет на топливо, 25% на зарплату водителям, а еще 25% - на поддержание технического состояния машин, ремонт, плату за пользование инфраструктурой и прочие расходы. Стоимость же перевозки одного контейнера из Пекина в Берлин с использованием морского пути (через порт Гамбург) составляет сегодня порядка $5500.
Необходимо заметить, что контейнерные грузоотправления имеют во внешней торговле Китая немалое значение, которое проди-к-товано, в том числе, и общемировым контекстом развития данного вида перевозок. За последние двадцать лет мировой контейнерный рынок рос со скоростью около 8-10% в год и продолжает активно развиваться.
По мнению экспертов, такая популярность контейнеров объясняется возможностью существенно облегчить движение мультимодальных товаропотоков. Для Китая, торговля которого традиционно ориентирована на продукцию широкого потребления, это оказалось особенно актуальным. В 2003 году он обогнал США, став мировым лидером в этой области, перевозя в год около 50-ти миллионов 20-футовых контейнеров.
Однако несмотря на все более активное развитие контейнерных перевозок и увеличивающиеся габаритные размеры самих контейнеров их транспортировка в рамках внешнеторгового оборота сегодня достаточно затруднена и в значительной степени сдерживается портовыми мощностями, которые уже не справляются с непрерывно растущим грузопотоком. Кроме того за последние несколько лет фрахтовые ставки на морском транспорте сильно возросли, что значительно сузило возможности китайских товаропроизводителей в его использовании. С экономической точки зрения маловыгодной зачастую оказывается и доставка авиатранспортом. "Мы продаем в Европу скоропортящееся сырье для косметической продукции и поэтому просто вынуждены пользоваться авиадоставкой, хотя за перевозку каждого килограмма приходится платить шесть долларов", - говорит представитель одной из китайских компаний.
По мнению автоперевозчиков, большим помощником в деле транспортировки китайских грузов не является и железная дорога, чьи возможности с учетом всех факторов, влияющих на перевозку от двери отправителя до получателя, они оценивают критически.

Объединяя интересы
Проект казахстанских автоперевозчиков встретил большую заинтересованность со стороны самых разных стран; причем как в коммерческом секторе, так и среди государственных структур. В самом Казахстане полным ходом идет масштабное строительство дорожной сети, в котором участвуют компании из Германии, Италии, Кореи и Ирана. Есть специальное Постановление Правительства РК о создании для китайских грузов "зеленого таможенного коридора".
Интерес к реализации данного проекта проявили Ассоциации авто-мобилистов Латвии, Литвы и Польши. "После присоединения Латвии к ЕС и ликвидации таможенных границ со странами Евросоюза у нас существенно повысилась скорость перевозок. В результате часть потенциала автотранспортных фирм оказалась свободной. Мы надеемся, что новый транспортный коридор позволит эффективно использовать эти резервы", - поделился своими планами президент Латвийской ассоциации автоперевозчиков ("Латвияс Ауто") Валдис Трезиньш.
Не меньше, чем Евросоюз и Казахстан, в успешном создании новой транспортной артерии с Юго-Восточной Азией заинтересованы и американцы.
"Сегодня объем китайского импорта в США втрое превышает встречные показатели по экспорту - грузы из Китая идут в объеме свыше 200 млрд.долларов в год. Однако проблема в том, что все эти перевозки осуществляются морским путем к портам Западного побережья, которые уже не справляются с поступающим грузопотоком из-за ограниченной пропускной способности подъездных железно-дорожных путей", - поясняет ситуацию Игорь Рунов.
Просчитывая стоимость перевозки с использованием схем новых логистических цепочек, экономные американцы определили: везти грузы сухопутным путем из Юго-Восточной Азии до портов Средиземноморья и Балтики, откуда затем доставлять их в Восточные порты Северо-Американского континента, - очень выгодно.
Поэтому неслучайно, что по прибытии автокаравана в Брюссель его с нетерпением ждали представители Торговой палаты США. Рассматривая проблему китайского грузопотока комплексно, в Америке рассчитывают также подключить к решению данного вопроса своих производителей магистральных тягачей и другой специализированной дорожной техники.
Еще одним немаловажным фактором, определяющим интерес американских деловых кругов к автокаравану, являются инвестиции. В течение достаточно длительного времени Соединенные Штаты Америки вкладывали в производственные мощности на территории Китайской Народной Республики большие средства, однако теперь товаропоток на 70% идет в Европу.
По мнению российских международных автоперевозчиков, для России это настоящий козырь. Стараясь максимально использовать фактор времени, одним из перспективных вариантов более масштабного развития отечественного транзита они считают использование для перевозки грузов небольшого участка российско-китайской границы в районе Горного Алтая и северной китайской провинции Синьцзян.
"Дорожное строительство в КНР сейчас идет невиданными темпами. Если бы Правительство РФ выделило средства на строительство в этом районе современной трассы, длина которой составит, по нашей оценке, где-то порядка 200-300 км, то Россия могла бы иметь дополнительное (и при этом прямое) сообщение с Китаем, минуя территорию сопредельного Казахстана", - убежден президент АСМАП Юрий Сухин.
Однако с такой позицией согласны далеко не все. По мнению Игоря Рунова, в международном сотрудничестве крайне важны сбалансированные взаимовыгодные решения - здесь не место "перетягиванию одеяла на себя". "Нельзя вносить в интернациональный по своей сути проект лишь национальные интересы. Иначе мы допустим ту же ошибку, что ТRАСЕСА. Только с обратным знаком. Тогда "обошли" Россию, сейчас она будет пытаться "обойти" Казахстан. Ничего хорошего из этого не получится", - уверен руководитель представительства IRU в странах СНГ.

Как перевезти без проблем?
Надо сказать, что в разговорах о перспективах дальнейшего развития обозначенного автопробегом "3Б" нового сухопутного пути из Китая в Европу вопрос о его конкуренции со строящейся через Республики Средней Азии и Турцию разветвленной дорогой "из китайцев в греки" - стоит достаточно остро. По мнению бывшего заместителя министра транспорта РФ, а ныне заместителя председателя Межправительственного совета дорожников стран СНГ Евгения Казанцева, TRАСЕCА является весьма перспективным направлением перевозок из КНР и опасным конкурентом для российских участков МТК.
"Мы не должны закрывать на это глаза. Там сидят неглупые люди, которые внимательно следят за грузопотоками и ни одной тонны груза просто так не отдадут. На TRACECA усиленно развиваются дороги и мосты. Безусловно - там сделают из автопробега соответствующие выводы и внесут необходимую корректировку. Мне кажется, России больше надо смотреть на их опыт, а не отмахиваться и не "зарывать голову в песок". TRACECA - это сильный соперник и экономически очень выгодный маршрут", - считает Е.Казанцев.
Помимо конкуренции с Азиатско-Средиземноморским МТК много проблемных вопросов возникает и в отношении пересечения границ. Разумеется, больше всего участников проекта беспокоит прохождение таможни. Уже на российско-казахстанской границе в поселке Троицкое Челябинской области простой на таможенном КПП составил 16 часов. Причиной задержки оказался вполне банальный недо-груз рекламной продукции, которую везли с собой участники пробега. Несмотря на то, что таможенные органы поспешили назвать произошедшее недоразумением, представители МЭРТ (в чьем подчинении находится ФТС) согласились с тем, что для мероприятия, имеющего особый статус и международную важность, "разбирательство" сроком в 16 часов - это уж слишком...
Поистине с философских позиций прокомментировал ситуацию Игорь Рунов: "Лично я даже рад, что это произошло. Потому что мы специально писали письмо в ФТС на имя Жерихова, где рассказывали о ситуации на таможенных постах и просили внимательно отнестись к проблеме, чтобы дать каравану "зеленый коридор". Раз это произошло, то проблемы действительно есть. Теперь в руководстве ФТС не сложится впечатление, что мы делали ложные нарекания на работу ее сотрудников".
Таможенные проблемы при переходе именно через россий-скую границу волнуют многих. Еще во время остановки каравана в Москве советник генерального директора ХК "Совтрансавто" Анатолий Пинсон, внимательно следивший за продвижением каравана, с горькой иронией заметил: "Это вы только вошли в Россию, а еще надо будет из нее выходить". Слова бывшего руководителя департамента автотранспорта Министерства транспорта РФ оказались почти пророческими: достигнув "ворот в Европу", участники автопробега четыре часа простояли на границе с Латвией. Впрочем для самих водителей длительные стоянки на границе - дело почти привычное. "С обычным-то грузом иногда сутки приходится стоять", - спокойно комментируют случившееся ЧП члены российского экипажа Вячеслав Берекчеев и Евгений Роменский.
Справедливости ради надо сказать, что в простоях на российской границе виноваты не только таможенники. Нынешние возможности отечественной автотранспортной инфраструктуры весьма ограничены; и на подходах к таможенным постам дороги зачастую сужаются до состояния "бутылочного горлышка". Однако есть надежда, что эта проблема в ближайшее время сдвинется с мертвой точки и, наконец, начнет решаться.
По словам руководителя департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Минтранса России Евгения Москвичева, в 2006 году Федеральное дорожное агентство должно подготовить проекты строительства специальных подъездов ко всем основным пунктам пропуска и уже к 2007-му предусмотреть денежные средства, чтобы обеспечить на этих КПП пяти-шестиполосное движение с необходимым количе-ством "карманов". Кроме того - готовится проект Федерального закона "О порядке государственного контроля в пунктах пропуска", в котором впервые будет юридически определено понятие "пункт пропуска", а на всех российских КПП появится и будет узаконен единый хозяин-администратор. "Также думаем вместе с таможней над тем, чтобы реально работала система электронного декларирования грузов; параллельно заканчиваем паспортизацию пропускных пунктов. Так что работа в этом направлении в Минтрансе идет", - резюмировал глава департамента.
Как и прежде, серьезную озабоченность у российских автомобилистов вызывают визовые вопросы и цены на топливо, а также безо-пасность перевозок и поборы на дорогах. Отдельно - ответственность перевозчика.
Формально за несоответствие имеющегося в наличии груза (в том числе его качества и количества) отвечает грузовладелец. Однако на практике разобраться "кто прав, кто виноват" представителям контролирующих и надзорных органов бывает достаточно сложно. "Я сужусь с таможенными органами третий год. По документам мне загрузили клей и бумагу, а на деле оказалась электроника. Кто мне даст гарантию, что меня опять не подставят? И как я смогу проверять содержимое контейнеров и пломбы, если водителей даже в России не всегда допускают к месту погрузки?", - спрашивает генеральный директор ЗАО "АКТО" Элизбар Карбелашвили.

Ждать осталось недолго
По мнению участников международного автотранспортного рынка, применительно к китайским грузам проблема ответственности перевозчика - вопрос далеко не праздный, поскольку именно азиатские регионы до сих пор являются одним из наиболее крупных очагов формирования контрабанды. В то же время действенный контроль за грузопотоком из "страны желтого дракона" - лишь часть более общей проблемы, имя которой "Китай".
На сегодняшний день территория этого государства для иностранцев практически закрыта, а внутри самой страны нет таможенных постов. Неслучайно поэтому, что первоначально заявленный как "Пекин-Брюссель", - автокараван фактически начался от приграничного Хоргоса. В этом контексте вся схема доставки товаров из Азии в Европу также будет иметь определенную специфику и, главным образом, "завязываться" на казахстанских международных перевозчиков - имеющих достаточно продолжительный опыт общения со своим соседом.
"Мы давно работаем с этой страной. Там действительно есть целый ряд своих особенностей. Скажем, если груз таможенный, то по китайским понятиям он должен быть только в контейнере. Поэтому возврат НДС и возврат валютной пошлины тоже осуществляются только в отношении контейнеров. Что касается, например, тента, то в связи с предстоящим вводом системы МДП там это пока еще просто изучают", - комментирует тонкости отношений с китайскими партнерами президент Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO) Махсат Сактаганов.
Свою точку зрения на проблему имеют также внимательно следящие за результатами важного международного начинания молдав-ские авто-перевозчики. "Мне кажется, что не надо относиться к автокаравану, как к какому-то суперпроекту. Это не суперпроект - это прежде всего работа по отлаживанию механизма; способ выявить недостатки и попытка убедить Китай открыть, наконец, границы", - размышляет президент Ассоциации международных автоперевозчиков Молдовы (AITA) и комитета по связям IRU в СНГ Владимир Флоря.
Однако, как гласит общеизвестная поговорка, "трудно только в первый раз". Возможно поэтому (несмотря на то, что Китай был и по-прежнему остается для многих terra incognita) интерес к торговле с этой страной достаточно велик.
"Наша компания с удовольствием увеличила бы экспорт йогуртов, хотя нас и сдерживает недостаток необходимой информации. Ведь мы практически ничего не знаем о состоянии дорог в северном Китае; о том, как растаможить груз и прочих важных составляющих процесса", - говорит представитель одного из крупнейших в России производителей молочной продукции.
Что ж, если есть грузы, то найдется и перевозчик. Во всяком случае президент АСМАП Юрий Сухин смотрит в будущее с оптимизмом: "Пока придется открывать Carnet TIR не в Китае, а в Казахстане. Но ничего не поделаешь - это мера вынужденная. Когда Китайская Народная Республика присоединится к системе МДП, - все упростится".
С мнением патриарха российского автоперевозочного бизнеса согласны и международные эксперты: 5-я статья Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) - основного нормативного документа ВТО - требует свободы транзита и равного доступа поставщиков товаров к национальным транспортным системам. Поэтому закрытость Китая, так же как и вступление в ВТО Казахстана и России, - вопрос времени. Будем надеяться, что недолгого.

ГЕРМАН НУТЕЛЬС,
ГЕННАДИЙ БУГРОВ,
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>
"Империя дракона" несет прогресс
Бумага, фарфор, компас, порох и, наконец, колесо - вот далеко неполный перечень эпохальных достижений человечества, рождение которых приписывается Китаю. Поэтому неудивительно, что год от года роль этого азиатского государства в мировой экономике все более возрастает. После того как в начале 80-х годов XX века в Китае стали происходить активные экономические процессы, внешняя торговля этой страны развивалась самыми высокими темпами: в короткий срок ее доля в мировой торговле выросла с 0,5% до 6%. Сейчас КНР занимает третье место в мире среди крупнейших импортеров (опережая Японию) и четвертое место - среди экспортеров.
Весьма значительным фактором, определившим успех экономики Китая на внешнем рынке, стало вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО), что привело к кардинальному пересмотру нацио-нальной законодательной базы и более полной ее гармонизации с положениями международных законодательных актов. И хотя у Китая до сих пор нет статуса государства с рыночной экономикой, достигнутый им прогресс вполне очевиден: многие ведущие державы мира рассматривают сегодня "Поднебесную" - как весьма перспективного стратегического партнера. Достаточно сказать, что объем прямых иностранных инвестиций в китайскую экономику только в 2004 году превысил 60 млрд.долларов (для сравнения: в США - 40 млрд.), а к 2010-му, по оценкам экспертов, эта цифра может возрасти до 100 млрд.
Немалую роль в указанном процессе играет и расширение Евросоюза. После того как в него активно стали входить бывшие социа-листические страны, образовался большой экономический разрыв между старыми членами сообщества и "новичками". Это заставляет крупные европейские компании все чаще задумываться о снижении себестоимости своей продукции и подталкивает их к перемещению производства в более благоприятные условия азиатских стран - в первую очередь в Китай, чему в немалой степени способствуют низкий уровень расходов на заработную плату и год от года повышающееся качество китайской продукции.
Благоприятный инвестиционный климат КНР предопределил еще одну тенденцию.
По мнению аналитиков, в ближайшем будущем стоит ожидать активного слияния с китайскими предприятиями мировых транснациональных корпораций, что выведет всю Юго-Восточную Азию на абсолютно новый качественный уровень и сделает этот регион третьим по значимости после Европы и США. Однако несмотря на высокие темпы развития национальной экономики существующая в Китае традиционная система транспортировки грузов (во многом сложившаяся исторически) достаточно инерционна и уже не соответствует новым экономическим реалиям и ожидаемому расширению объема международной торговли. Это побуждает китайских товаропроизводителей искать новые пути и возможности для сбыта своей продукции.

Морского транспорта уже не хватает
Пожалуй главной отличительной особенностью системы внешнеторговых перевозок Китая является доминирующее положение морского транспорта, вследствие чего подавляющее большинство грузов вывозится из страны с использованием водного пути. Вместе с тем последовавшее за недавним присоединением страны к ВТО вступление Китайской автотранспортной ассоциации (CRTA) в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) расширило горизонты для более эффективного сотрудничества КНР с зарубежными странами и засвидетельствовало желание самой густонаселенной страны мира активнее участвовать в логистической деятельности, связанной с международной торговлей. Сегодня в автотранспортном секторе Китая занято более четырех миллионов коммерческих грузовых машин, а в связи с активным строительством дорог и развитием национального автопрома указанная цифра будет иметь явную тенденцию к увеличению.
Все это не могло остаться незамеченным в тех странах, которые готовы стать потенциальными партнерами для китайских производителей товаров и принять участие в создании сухопутного транспортного коридора, цель которого - открыть "окно в Европу" для государств Юго-Восточной Азии.
"После тщательного анализа внешней торговли Китая мы пришли к выводу, что значительная часть его экспорта вполне может перевозиться автотранспортом. Прежде всего - товары с высокой себестои-мостью за единицу продукции, нуждающиеся в быстрой доставке "от двери до двери", и товары, которым требуется аккуратная перевозка", - рассказывает о предпроектной подготовке автопробега "Пекин-Брюссель" глава представительства IRU в странах СНГ Игорь Рунов.
Основной номенклатурой импортируемых в Европу грузов должны стать измерительное оборудование, стерео- и видеоаппаратура, телевизоры, мебель, одежда, обувь и косметика. В обратном направлении - промышленное и высокоточное оборудование, мелкие партии металлов (в том числе цветных), продукция лесной и химической промышленности, продукты питания. По оценкам специалистов, все это можно вполне эффективно доставлять с помощью грузовых магист-ральных автомобилей.
Организатором и вдохновителем экспериментального контейнерного автокаравана, получившего также название "Проект 3Б" (Beijing-Berlin-Brussels), выступил Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO). По подсчетам автомобилистов этой страны, экипаж из двух водителей способен доставлять груз от китайско-казахстанской границы до Берлина всего за 10-12 дней. При этом себестоимость кругорейса составит около $4600, из которых примерно 50% уйдет на топливо, 25% на зарплату водителям, а еще 25% - на поддержание технического состояния машин, ремонт, плату за пользование инфраструктурой и прочие расходы. Стоимость же перевозки одного контейнера из Пекина в Берлин с использованием морского пути (через порт Гамбург) составляет сегодня порядка $5500.
Необходимо заметить, что контейнерные грузоотправления имеют во внешней торговле Китая немалое значение, которое проди-к-товано, в том числе, и общемировым контекстом развития данного вида перевозок. За последние двадцать лет мировой контейнерный рынок рос со скоростью около 8-10% в год и продолжает активно развиваться.
По мнению экспертов, такая популярность контейнеров объясняется возможностью существенно облегчить движение мультимодальных товаропотоков. Для Китая, торговля которого традиционно ориентирована на продукцию широкого потребления, это оказалось особенно актуальным. В 2003 году он обогнал США, став мировым лидером в этой области, перевозя в год около 50-ти миллионов 20-футовых контейнеров.
Однако несмотря на все более активное развитие контейнерных перевозок и увеличивающиеся габаритные размеры самих контейнеров их транспортировка в рамках внешнеторгового оборота сегодня достаточно затруднена и в значительной степени сдерживается портовыми мощностями, которые уже не справляются с непрерывно растущим грузопотоком. Кроме того за последние несколько лет фрахтовые ставки на морском транспорте сильно возросли, что значительно сузило возможности китайских товаропроизводителей в его использовании. С экономической точки зрения маловыгодной зачастую оказывается и доставка авиатранспортом. "Мы продаем в Европу скоропортящееся сырье для косметической продукции и поэтому просто вынуждены пользоваться авиадоставкой, хотя за перевозку каждого килограмма приходится платить шесть долларов", - говорит представитель одной из китайских компаний.
По мнению автоперевозчиков, большим помощником в деле транспортировки китайских грузов не является и железная дорога, чьи возможности с учетом всех факторов, влияющих на перевозку от двери отправителя до получателя, они оценивают критически.

Объединяя интересы
Проект казахстанских автоперевозчиков встретил большую заинтересованность со стороны самых разных стран; причем как в коммерческом секторе, так и среди государственных структур. В самом Казахстане полным ходом идет масштабное строительство дорожной сети, в котором участвуют компании из Германии, Италии, Кореи и Ирана. Есть специальное Постановление Правительства РК о создании для китайских грузов "зеленого таможенного коридора".
Интерес к реализации данного проекта проявили Ассоциации авто-мобилистов Латвии, Литвы и Польши. "После присоединения Латвии к ЕС и ликвидации таможенных границ со странами Евросоюза у нас существенно повысилась скорость перевозок. В результате часть потенциала автотранспортных фирм оказалась свободной. Мы надеемся, что новый транспортный коридор позволит эффективно использовать эти резервы", - поделился своими планами президент Латвийской ассоциации автоперевозчиков ("Латвияс Ауто") Валдис Трезиньш.
Не меньше, чем Евросоюз и Казахстан, в успешном создании новой транспортной артерии с Юго-Восточной Азией заинтересованы и американцы.
"Сегодня объем китайского импорта в США втрое превышает встречные показатели по экспорту - грузы из Китая идут в объеме свыше 200 млрд.долларов в год. Однако проблема в том, что все эти перевозки осуществляются морским путем к портам Западного побережья, которые уже не справляются с поступающим грузопотоком из-за ограниченной пропускной способности подъездных железно-дорожных путей", - поясняет ситуацию Игорь Рунов.
Просчитывая стоимость перевозки с использованием схем новых логистических цепочек, экономные американцы определили: везти грузы сухопутным путем из Юго-Восточной Азии до портов Средиземноморья и Балтики, откуда затем доставлять их в Восточные порты Северо-Американского континента, - очень выгодно.
Поэтому неслучайно, что по прибытии автокаравана в Брюссель его с нетерпением ждали представители Торговой палаты США. Рассматривая проблему китайского грузопотока комплексно, в Америке рассчитывают также подключить к решению данного вопроса своих производителей магистральных тягачей и другой специализированной дорожной техники.
Еще одним немаловажным фактором, определяющим интерес американских деловых кругов к автокаравану, являются инвестиции. В течение достаточно длительного времени Соединенные Штаты Америки вкладывали в производственные мощности на территории Китайской Народной Республики большие средства, однако теперь товаропоток на 70% идет в Европу.
По мнению российских международных автоперевозчиков, для России это настоящий козырь. Стараясь максимально использовать фактор времени, одним из перспективных вариантов более масштабного развития отечественного транзита они считают использование для перевозки грузов небольшого участка российско-китайской границы в районе Горного Алтая и северной китайской провинции Синьцзян.
"Дорожное строительство в КНР сейчас идет невиданными темпами. Если бы Правительство РФ выделило средства на строительство в этом районе современной трассы, длина которой составит, по нашей оценке, где-то порядка 200-300 км, то Россия могла бы иметь дополнительное (и при этом прямое) сообщение с Китаем, минуя территорию сопредельного Казахстана", - убежден президент АСМАП Юрий Сухин.
Однако с такой позицией согласны далеко не все. По мнению Игоря Рунова, в международном сотрудничестве крайне важны сбалансированные взаимовыгодные решения - здесь не место "перетягиванию одеяла на себя". "Нельзя вносить в интернациональный по своей сути проект лишь национальные интересы. Иначе мы допустим ту же ошибку, что ТRАСЕСА. Только с обратным знаком. Тогда "обошли" Россию, сейчас она будет пытаться "обойти" Казахстан. Ничего хорошего из этого не получится", - уверен руководитель представительства IRU в странах СНГ.

Как перевезти без проблем?
Надо сказать, что в разговорах о перспективах дальнейшего развития обозначенного автопробегом "3Б" нового сухопутного пути из Китая в Европу вопрос о его конкуренции со строящейся через Республики Средней Азии и Турцию разветвленной дорогой "из китайцев в греки" - стоит достаточно остро. По мнению бывшего заместителя министра транспорта РФ, а ныне заместителя председателя Межправительственного совета дорожников стран СНГ Евгения Казанцева, TRАСЕCА является весьма перспективным направлением перевозок из КНР и опасным конкурентом для российских участков МТК.
"Мы не должны закрывать на это глаза. Там сидят неглупые люди, которые внимательно следят за грузопотоками и ни одной тонны груза просто так не отдадут. На TRACECA усиленно развиваются дороги и мосты. Безусловно - там сделают из автопробега соответствующие выводы и внесут необходимую корректировку. Мне кажется, России больше надо смотреть на их опыт, а не отмахиваться и не "зарывать голову в песок". TRACECA - это сильный соперник и экономически очень выгодный маршрут", - считает Е.Казанцев.
Помимо конкуренции с Азиатско-Средиземноморским МТК много проблемных вопросов возникает и в отношении пересечения границ. Разумеется, больше всего участников проекта беспокоит прохождение таможни. Уже на российско-казахстанской границе в поселке Троицкое Челябинской области простой на таможенном КПП составил 16 часов. Причиной задержки оказался вполне банальный недо-груз рекламной продукции, которую везли с собой участники пробега. Несмотря на то, что таможенные органы поспешили назвать произошедшее недоразумением, представители МЭРТ (в чьем подчинении находится ФТС) согласились с тем, что для мероприятия, имеющего особый статус и международную важность, "разбирательство" сроком в 16 часов - это уж слишком...
Поистине с философских позиций прокомментировал ситуацию Игорь Рунов: "Лично я даже рад, что это произошло. Потому что мы специально писали письмо в ФТС на имя Жерихова, где рассказывали о ситуации на таможенных постах и просили внимательно отнестись к проблеме, чтобы дать каравану "зеленый коридор". Раз это произошло, то проблемы действительно есть. Теперь в руководстве ФТС не сложится впечатление, что мы делали ложные нарекания на работу ее сотрудников".
Таможенные проблемы при переходе именно через россий-скую границу волнуют многих. Еще во время остановки каравана в Москве советник генерального директора ХК "Совтрансавто" Анатолий Пинсон, внимательно следивший за продвижением каравана, с горькой иронией заметил: "Это вы только вошли в Россию, а еще надо будет из нее выходить". Слова бывшего руководителя департамента автотранспорта Министерства транспорта РФ оказались почти пророческими: достигнув "ворот в Европу", участники автопробега четыре часа простояли на границе с Латвией. Впрочем для самих водителей длительные стоянки на границе - дело почти привычное. "С обычным-то грузом иногда сутки приходится стоять", - спокойно комментируют случившееся ЧП члены российского экипажа Вячеслав Берекчеев и Евгений Роменский.
Справедливости ради надо сказать, что в простоях на российской границе виноваты не только таможенники. Нынешние возможности отечественной автотранспортной инфраструктуры весьма ограничены; и на подходах к таможенным постам дороги зачастую сужаются до состояния "бутылочного горлышка". Однако есть надежда, что эта проблема в ближайшее время сдвинется с мертвой точки и, наконец, начнет решаться.
По словам руководителя департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Минтранса России Евгения Москвичева, в 2006 году Федеральное дорожное агентство должно подготовить проекты строительства специальных подъездов ко всем основным пунктам пропуска и уже к 2007-му предусмотреть денежные средства, чтобы обеспечить на этих КПП пяти-шестиполосное движение с необходимым количе-ством "карманов". Кроме того - готовится проект Федерального закона "О порядке государственного контроля в пунктах пропуска", в котором впервые будет юридически определено понятие "пункт пропуска", а на всех российских КПП появится и будет узаконен единый хозяин-администратор. "Также думаем вместе с таможней над тем, чтобы реально работала система электронного декларирования грузов; параллельно заканчиваем паспортизацию пропускных пунктов. Так что работа в этом направлении в Минтрансе идет", - резюмировал глава департамента.
Как и прежде, серьезную озабоченность у российских автомобилистов вызывают визовые вопросы и цены на топливо, а также безо-пасность перевозок и поборы на дорогах. Отдельно - ответственность перевозчика.
Формально за несоответствие имеющегося в наличии груза (в том числе его качества и количества) отвечает грузовладелец. Однако на практике разобраться "кто прав, кто виноват" представителям контролирующих и надзорных органов бывает достаточно сложно. "Я сужусь с таможенными органами третий год. По документам мне загрузили клей и бумагу, а на деле оказалась электроника. Кто мне даст гарантию, что меня опять не подставят? И как я смогу проверять содержимое контейнеров и пломбы, если водителей даже в России не всегда допускают к месту погрузки?", - спрашивает генеральный директор ЗАО "АКТО" Элизбар Карбелашвили.

Ждать осталось недолго
По мнению участников международного автотранспортного рынка, применительно к китайским грузам проблема ответственности перевозчика - вопрос далеко не праздный, поскольку именно азиатские регионы до сих пор являются одним из наиболее крупных очагов формирования контрабанды. В то же время действенный контроль за грузопотоком из "страны желтого дракона" - лишь часть более общей проблемы, имя которой "Китай".
На сегодняшний день территория этого государства для иностранцев практически закрыта, а внутри самой страны нет таможенных постов. Неслучайно поэтому, что первоначально заявленный как "Пекин-Брюссель", - автокараван фактически начался от приграничного Хоргоса. В этом контексте вся схема доставки товаров из Азии в Европу также будет иметь определенную специфику и, главным образом, "завязываться" на казахстанских международных перевозчиков - имеющих достаточно продолжительный опыт общения со своим соседом.
"Мы давно работаем с этой страной. Там действительно есть целый ряд своих особенностей. Скажем, если груз таможенный, то по китайским понятиям он должен быть только в контейнере. Поэтому возврат НДС и возврат валютной пошлины тоже осуществляются только в отношении контейнеров. Что касается, например, тента, то в связи с предстоящим вводом системы МДП там это пока еще просто изучают", - комментирует тонкости отношений с китайскими партнерами президент Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO) Махсат Сактаганов.
Свою точку зрения на проблему имеют также внимательно следящие за результатами важного международного начинания молдав-ские авто-перевозчики. "Мне кажется, что не надо относиться к автокаравану, как к какому-то суперпроекту. Это не суперпроект - это прежде всего работа по отлаживанию механизма; способ выявить недостатки и попытка убедить Китай открыть, наконец, границы", - размышляет президент Ассоциации международных автоперевозчиков Молдовы (AITA) и комитета по связям IRU в СНГ Владимир Флоря.
Однако, как гласит общеизвестная поговорка, "трудно только в первый раз". Возможно поэтому (несмотря на то, что Китай был и по-прежнему остается для многих terra incognita) интерес к торговле с этой страной достаточно велик.
"Наша компания с удовольствием увеличила бы экспорт йогуртов, хотя нас и сдерживает недостаток необходимой информации. Ведь мы практически ничего не знаем о состоянии дорог в северном Китае; о том, как растаможить груз и прочих важных составляющих процесса", - говорит представитель одного из крупнейших в России производителей молочной продукции.
Что ж, если есть грузы, то найдется и перевозчик. Во всяком случае президент АСМАП Юрий Сухин смотрит в будущее с оптимизмом: "Пока придется открывать Carnet TIR не в Китае, а в Казахстане. Но ничего не поделаешь - это мера вынужденная. Когда Китайская Народная Республика присоединится к системе МДП, - все упростится".
С мнением патриарха российского автоперевозочного бизнеса согласны и международные эксперты: 5-я статья Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) - основного нормативного документа ВТО - требует свободы транзита и равного доступа поставщиков товаров к национальным транспортным системам. Поэтому закрытость Китая, так же как и вступление в ВТО Казахстана и России, - вопрос времени. Будем надеяться, что недолгого.

ГЕРМАН НУТЕЛЬС,
ГЕННАДИЙ БУГРОВ,
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?
[~PREVIEW_TEXT] => 17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 963 [~CODE] => 963 [EXTERNAL_ID] => 963 [~EXTERNAL_ID] => 963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая в европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая в европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? ) )

									Array
(
    [ID] => 106066
    [~ID] => 106066
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность?
    [~NAME] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/963/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/963/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
"Империя дракона" несет прогресс
Бумага, фарфор, компас, порох и, наконец, колесо - вот далеко неполный перечень эпохальных достижений человечества, рождение которых приписывается Китаю. Поэтому неудивительно, что год от года роль этого азиатского государства в мировой экономике все более возрастает. После того как в начале 80-х годов XX века в Китае стали происходить активные экономические процессы, внешняя торговля этой страны развивалась самыми высокими темпами: в короткий срок ее доля в мировой торговле выросла с 0,5% до 6%. Сейчас КНР занимает третье место в мире среди крупнейших импортеров (опережая Японию) и четвертое место - среди экспортеров.
Весьма значительным фактором, определившим успех экономики Китая на внешнем рынке, стало вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО), что привело к кардинальному пересмотру нацио-нальной законодательной базы и более полной ее гармонизации с положениями международных законодательных актов. И хотя у Китая до сих пор нет статуса государства с рыночной экономикой, достигнутый им прогресс вполне очевиден: многие ведущие державы мира рассматривают сегодня "Поднебесную" - как весьма перспективного стратегического партнера. Достаточно сказать, что объем прямых иностранных инвестиций в китайскую экономику только в 2004 году превысил 60 млрд.долларов (для сравнения: в США - 40 млрд.), а к 2010-му, по оценкам экспертов, эта цифра может возрасти до 100 млрд.
Немалую роль в указанном процессе играет и расширение Евросоюза. После того как в него активно стали входить бывшие социа-листические страны, образовался большой экономический разрыв между старыми членами сообщества и "новичками". Это заставляет крупные европейские компании все чаще задумываться о снижении себестоимости своей продукции и подталкивает их к перемещению производства в более благоприятные условия азиатских стран - в первую очередь в Китай, чему в немалой степени способствуют низкий уровень расходов на заработную плату и год от года повышающееся качество китайской продукции.
Благоприятный инвестиционный климат КНР предопределил еще одну тенденцию.
По мнению аналитиков, в ближайшем будущем стоит ожидать активного слияния с китайскими предприятиями мировых транснациональных корпораций, что выведет всю Юго-Восточную Азию на абсолютно новый качественный уровень и сделает этот регион третьим по значимости после Европы и США. Однако несмотря на высокие темпы развития национальной экономики существующая в Китае традиционная система транспортировки грузов (во многом сложившаяся исторически) достаточно инерционна и уже не соответствует новым экономическим реалиям и ожидаемому расширению объема международной торговли. Это побуждает китайских товаропроизводителей искать новые пути и возможности для сбыта своей продукции.

Морского транспорта уже не хватает
Пожалуй главной отличительной особенностью системы внешнеторговых перевозок Китая является доминирующее положение морского транспорта, вследствие чего подавляющее большинство грузов вывозится из страны с использованием водного пути. Вместе с тем последовавшее за недавним присоединением страны к ВТО вступление Китайской автотранспортной ассоциации (CRTA) в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) расширило горизонты для более эффективного сотрудничества КНР с зарубежными странами и засвидетельствовало желание самой густонаселенной страны мира активнее участвовать в логистической деятельности, связанной с международной торговлей. Сегодня в автотранспортном секторе Китая занято более четырех миллионов коммерческих грузовых машин, а в связи с активным строительством дорог и развитием национального автопрома указанная цифра будет иметь явную тенденцию к увеличению.
Все это не могло остаться незамеченным в тех странах, которые готовы стать потенциальными партнерами для китайских производителей товаров и принять участие в создании сухопутного транспортного коридора, цель которого - открыть "окно в Европу" для государств Юго-Восточной Азии.
"После тщательного анализа внешней торговли Китая мы пришли к выводу, что значительная часть его экспорта вполне может перевозиться автотранспортом. Прежде всего - товары с высокой себестои-мостью за единицу продукции, нуждающиеся в быстрой доставке "от двери до двери", и товары, которым требуется аккуратная перевозка", - рассказывает о предпроектной подготовке автопробега "Пекин-Брюссель" глава представительства IRU в странах СНГ Игорь Рунов.
Основной номенклатурой импортируемых в Европу грузов должны стать измерительное оборудование, стерео- и видеоаппаратура, телевизоры, мебель, одежда, обувь и косметика. В обратном направлении - промышленное и высокоточное оборудование, мелкие партии металлов (в том числе цветных), продукция лесной и химической промышленности, продукты питания. По оценкам специалистов, все это можно вполне эффективно доставлять с помощью грузовых магист-ральных автомобилей.
Организатором и вдохновителем экспериментального контейнерного автокаравана, получившего также название "Проект 3Б" (Beijing-Berlin-Brussels), выступил Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO). По подсчетам автомобилистов этой страны, экипаж из двух водителей способен доставлять груз от китайско-казахстанской границы до Берлина всего за 10-12 дней. При этом себестоимость кругорейса составит около $4600, из которых примерно 50% уйдет на топливо, 25% на зарплату водителям, а еще 25% - на поддержание технического состояния машин, ремонт, плату за пользование инфраструктурой и прочие расходы. Стоимость же перевозки одного контейнера из Пекина в Берлин с использованием морского пути (через порт Гамбург) составляет сегодня порядка $5500.
Необходимо заметить, что контейнерные грузоотправления имеют во внешней торговле Китая немалое значение, которое проди-к-товано, в том числе, и общемировым контекстом развития данного вида перевозок. За последние двадцать лет мировой контейнерный рынок рос со скоростью около 8-10% в год и продолжает активно развиваться.
По мнению экспертов, такая популярность контейнеров объясняется возможностью существенно облегчить движение мультимодальных товаропотоков. Для Китая, торговля которого традиционно ориентирована на продукцию широкого потребления, это оказалось особенно актуальным. В 2003 году он обогнал США, став мировым лидером в этой области, перевозя в год около 50-ти миллионов 20-футовых контейнеров.
Однако несмотря на все более активное развитие контейнерных перевозок и увеличивающиеся габаритные размеры самих контейнеров их транспортировка в рамках внешнеторгового оборота сегодня достаточно затруднена и в значительной степени сдерживается портовыми мощностями, которые уже не справляются с непрерывно растущим грузопотоком. Кроме того за последние несколько лет фрахтовые ставки на морском транспорте сильно возросли, что значительно сузило возможности китайских товаропроизводителей в его использовании. С экономической точки зрения маловыгодной зачастую оказывается и доставка авиатранспортом. "Мы продаем в Европу скоропортящееся сырье для косметической продукции и поэтому просто вынуждены пользоваться авиадоставкой, хотя за перевозку каждого килограмма приходится платить шесть долларов", - говорит представитель одной из китайских компаний.
По мнению автоперевозчиков, большим помощником в деле транспортировки китайских грузов не является и железная дорога, чьи возможности с учетом всех факторов, влияющих на перевозку от двери отправителя до получателя, они оценивают критически.

Объединяя интересы
Проект казахстанских автоперевозчиков встретил большую заинтересованность со стороны самых разных стран; причем как в коммерческом секторе, так и среди государственных структур. В самом Казахстане полным ходом идет масштабное строительство дорожной сети, в котором участвуют компании из Германии, Италии, Кореи и Ирана. Есть специальное Постановление Правительства РК о создании для китайских грузов "зеленого таможенного коридора".
Интерес к реализации данного проекта проявили Ассоциации авто-мобилистов Латвии, Литвы и Польши. "После присоединения Латвии к ЕС и ликвидации таможенных границ со странами Евросоюза у нас существенно повысилась скорость перевозок. В результате часть потенциала автотранспортных фирм оказалась свободной. Мы надеемся, что новый транспортный коридор позволит эффективно использовать эти резервы", - поделился своими планами президент Латвийской ассоциации автоперевозчиков ("Латвияс Ауто") Валдис Трезиньш.
Не меньше, чем Евросоюз и Казахстан, в успешном создании новой транспортной артерии с Юго-Восточной Азией заинтересованы и американцы.
"Сегодня объем китайского импорта в США втрое превышает встречные показатели по экспорту - грузы из Китая идут в объеме свыше 200 млрд.долларов в год. Однако проблема в том, что все эти перевозки осуществляются морским путем к портам Западного побережья, которые уже не справляются с поступающим грузопотоком из-за ограниченной пропускной способности подъездных железно-дорожных путей", - поясняет ситуацию Игорь Рунов.
Просчитывая стоимость перевозки с использованием схем новых логистических цепочек, экономные американцы определили: везти грузы сухопутным путем из Юго-Восточной Азии до портов Средиземноморья и Балтики, откуда затем доставлять их в Восточные порты Северо-Американского континента, - очень выгодно.
Поэтому неслучайно, что по прибытии автокаравана в Брюссель его с нетерпением ждали представители Торговой палаты США. Рассматривая проблему китайского грузопотока комплексно, в Америке рассчитывают также подключить к решению данного вопроса своих производителей магистральных тягачей и другой специализированной дорожной техники.
Еще одним немаловажным фактором, определяющим интерес американских деловых кругов к автокаравану, являются инвестиции. В течение достаточно длительного времени Соединенные Штаты Америки вкладывали в производственные мощности на территории Китайской Народной Республики большие средства, однако теперь товаропоток на 70% идет в Европу.
По мнению российских международных автоперевозчиков, для России это настоящий козырь. Стараясь максимально использовать фактор времени, одним из перспективных вариантов более масштабного развития отечественного транзита они считают использование для перевозки грузов небольшого участка российско-китайской границы в районе Горного Алтая и северной китайской провинции Синьцзян.
"Дорожное строительство в КНР сейчас идет невиданными темпами. Если бы Правительство РФ выделило средства на строительство в этом районе современной трассы, длина которой составит, по нашей оценке, где-то порядка 200-300 км, то Россия могла бы иметь дополнительное (и при этом прямое) сообщение с Китаем, минуя территорию сопредельного Казахстана", - убежден президент АСМАП Юрий Сухин.
Однако с такой позицией согласны далеко не все. По мнению Игоря Рунова, в международном сотрудничестве крайне важны сбалансированные взаимовыгодные решения - здесь не место "перетягиванию одеяла на себя". "Нельзя вносить в интернациональный по своей сути проект лишь национальные интересы. Иначе мы допустим ту же ошибку, что ТRАСЕСА. Только с обратным знаком. Тогда "обошли" Россию, сейчас она будет пытаться "обойти" Казахстан. Ничего хорошего из этого не получится", - уверен руководитель представительства IRU в странах СНГ.

Как перевезти без проблем?
Надо сказать, что в разговорах о перспективах дальнейшего развития обозначенного автопробегом "3Б" нового сухопутного пути из Китая в Европу вопрос о его конкуренции со строящейся через Республики Средней Азии и Турцию разветвленной дорогой "из китайцев в греки" - стоит достаточно остро. По мнению бывшего заместителя министра транспорта РФ, а ныне заместителя председателя Межправительственного совета дорожников стран СНГ Евгения Казанцева, TRАСЕCА является весьма перспективным направлением перевозок из КНР и опасным конкурентом для российских участков МТК.
"Мы не должны закрывать на это глаза. Там сидят неглупые люди, которые внимательно следят за грузопотоками и ни одной тонны груза просто так не отдадут. На TRACECA усиленно развиваются дороги и мосты. Безусловно - там сделают из автопробега соответствующие выводы и внесут необходимую корректировку. Мне кажется, России больше надо смотреть на их опыт, а не отмахиваться и не "зарывать голову в песок". TRACECA - это сильный соперник и экономически очень выгодный маршрут", - считает Е.Казанцев.
Помимо конкуренции с Азиатско-Средиземноморским МТК много проблемных вопросов возникает и в отношении пересечения границ. Разумеется, больше всего участников проекта беспокоит прохождение таможни. Уже на российско-казахстанской границе в поселке Троицкое Челябинской области простой на таможенном КПП составил 16 часов. Причиной задержки оказался вполне банальный недо-груз рекламной продукции, которую везли с собой участники пробега. Несмотря на то, что таможенные органы поспешили назвать произошедшее недоразумением, представители МЭРТ (в чьем подчинении находится ФТС) согласились с тем, что для мероприятия, имеющего особый статус и международную важность, "разбирательство" сроком в 16 часов - это уж слишком...
Поистине с философских позиций прокомментировал ситуацию Игорь Рунов: "Лично я даже рад, что это произошло. Потому что мы специально писали письмо в ФТС на имя Жерихова, где рассказывали о ситуации на таможенных постах и просили внимательно отнестись к проблеме, чтобы дать каравану "зеленый коридор". Раз это произошло, то проблемы действительно есть. Теперь в руководстве ФТС не сложится впечатление, что мы делали ложные нарекания на работу ее сотрудников".
Таможенные проблемы при переходе именно через россий-скую границу волнуют многих. Еще во время остановки каравана в Москве советник генерального директора ХК "Совтрансавто" Анатолий Пинсон, внимательно следивший за продвижением каравана, с горькой иронией заметил: "Это вы только вошли в Россию, а еще надо будет из нее выходить". Слова бывшего руководителя департамента автотранспорта Министерства транспорта РФ оказались почти пророческими: достигнув "ворот в Европу", участники автопробега четыре часа простояли на границе с Латвией. Впрочем для самих водителей длительные стоянки на границе - дело почти привычное. "С обычным-то грузом иногда сутки приходится стоять", - спокойно комментируют случившееся ЧП члены российского экипажа Вячеслав Берекчеев и Евгений Роменский.
Справедливости ради надо сказать, что в простоях на российской границе виноваты не только таможенники. Нынешние возможности отечественной автотранспортной инфраструктуры весьма ограничены; и на подходах к таможенным постам дороги зачастую сужаются до состояния "бутылочного горлышка". Однако есть надежда, что эта проблема в ближайшее время сдвинется с мертвой точки и, наконец, начнет решаться.
По словам руководителя департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Минтранса России Евгения Москвичева, в 2006 году Федеральное дорожное агентство должно подготовить проекты строительства специальных подъездов ко всем основным пунктам пропуска и уже к 2007-му предусмотреть денежные средства, чтобы обеспечить на этих КПП пяти-шестиполосное движение с необходимым количе-ством "карманов". Кроме того - готовится проект Федерального закона "О порядке государственного контроля в пунктах пропуска", в котором впервые будет юридически определено понятие "пункт пропуска", а на всех российских КПП появится и будет узаконен единый хозяин-администратор. "Также думаем вместе с таможней над тем, чтобы реально работала система электронного декларирования грузов; параллельно заканчиваем паспортизацию пропускных пунктов. Так что работа в этом направлении в Минтрансе идет", - резюмировал глава департамента.
Как и прежде, серьезную озабоченность у российских автомобилистов вызывают визовые вопросы и цены на топливо, а также безо-пасность перевозок и поборы на дорогах. Отдельно - ответственность перевозчика.
Формально за несоответствие имеющегося в наличии груза (в том числе его качества и количества) отвечает грузовладелец. Однако на практике разобраться "кто прав, кто виноват" представителям контролирующих и надзорных органов бывает достаточно сложно. "Я сужусь с таможенными органами третий год. По документам мне загрузили клей и бумагу, а на деле оказалась электроника. Кто мне даст гарантию, что меня опять не подставят? И как я смогу проверять содержимое контейнеров и пломбы, если водителей даже в России не всегда допускают к месту погрузки?", - спрашивает генеральный директор ЗАО "АКТО" Элизбар Карбелашвили.

Ждать осталось недолго
По мнению участников международного автотранспортного рынка, применительно к китайским грузам проблема ответственности перевозчика - вопрос далеко не праздный, поскольку именно азиатские регионы до сих пор являются одним из наиболее крупных очагов формирования контрабанды. В то же время действенный контроль за грузопотоком из "страны желтого дракона" - лишь часть более общей проблемы, имя которой "Китай".
На сегодняшний день территория этого государства для иностранцев практически закрыта, а внутри самой страны нет таможенных постов. Неслучайно поэтому, что первоначально заявленный как "Пекин-Брюссель", - автокараван фактически начался от приграничного Хоргоса. В этом контексте вся схема доставки товаров из Азии в Европу также будет иметь определенную специфику и, главным образом, "завязываться" на казахстанских международных перевозчиков - имеющих достаточно продолжительный опыт общения со своим соседом.
"Мы давно работаем с этой страной. Там действительно есть целый ряд своих особенностей. Скажем, если груз таможенный, то по китайским понятиям он должен быть только в контейнере. Поэтому возврат НДС и возврат валютной пошлины тоже осуществляются только в отношении контейнеров. Что касается, например, тента, то в связи с предстоящим вводом системы МДП там это пока еще просто изучают", - комментирует тонкости отношений с китайскими партнерами президент Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO) Махсат Сактаганов.
Свою точку зрения на проблему имеют также внимательно следящие за результатами важного международного начинания молдав-ские авто-перевозчики. "Мне кажется, что не надо относиться к автокаравану, как к какому-то суперпроекту. Это не суперпроект - это прежде всего работа по отлаживанию механизма; способ выявить недостатки и попытка убедить Китай открыть, наконец, границы", - размышляет президент Ассоциации международных автоперевозчиков Молдовы (AITA) и комитета по связям IRU в СНГ Владимир Флоря.
Однако, как гласит общеизвестная поговорка, "трудно только в первый раз". Возможно поэтому (несмотря на то, что Китай был и по-прежнему остается для многих terra incognita) интерес к торговле с этой страной достаточно велик.
"Наша компания с удовольствием увеличила бы экспорт йогуртов, хотя нас и сдерживает недостаток необходимой информации. Ведь мы практически ничего не знаем о состоянии дорог в северном Китае; о том, как растаможить груз и прочих важных составляющих процесса", - говорит представитель одного из крупнейших в России производителей молочной продукции.
Что ж, если есть грузы, то найдется и перевозчик. Во всяком случае президент АСМАП Юрий Сухин смотрит в будущее с оптимизмом: "Пока придется открывать Carnet TIR не в Китае, а в Казахстане. Но ничего не поделаешь - это мера вынужденная. Когда Китайская Народная Республика присоединится к системе МДП, - все упростится".
С мнением патриарха российского автоперевозочного бизнеса согласны и международные эксперты: 5-я статья Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) - основного нормативного документа ВТО - требует свободы транзита и равного доступа поставщиков товаров к национальным транспортным системам. Поэтому закрытость Китая, так же как и вступление в ВТО Казахстана и России, - вопрос времени. Будем надеяться, что недолгого.

ГЕРМАН НУТЕЛЬС,
ГЕННАДИЙ БУГРОВ,
НАТАЛЬЯ ДОН [~DETAIL_TEXT] =>
"Империя дракона" несет прогресс
Бумага, фарфор, компас, порох и, наконец, колесо - вот далеко неполный перечень эпохальных достижений человечества, рождение которых приписывается Китаю. Поэтому неудивительно, что год от года роль этого азиатского государства в мировой экономике все более возрастает. После того как в начале 80-х годов XX века в Китае стали происходить активные экономические процессы, внешняя торговля этой страны развивалась самыми высокими темпами: в короткий срок ее доля в мировой торговле выросла с 0,5% до 6%. Сейчас КНР занимает третье место в мире среди крупнейших импортеров (опережая Японию) и четвертое место - среди экспортеров.
Весьма значительным фактором, определившим успех экономики Китая на внешнем рынке, стало вступление во Всемирную торговую организацию (ВТО), что привело к кардинальному пересмотру нацио-нальной законодательной базы и более полной ее гармонизации с положениями международных законодательных актов. И хотя у Китая до сих пор нет статуса государства с рыночной экономикой, достигнутый им прогресс вполне очевиден: многие ведущие державы мира рассматривают сегодня "Поднебесную" - как весьма перспективного стратегического партнера. Достаточно сказать, что объем прямых иностранных инвестиций в китайскую экономику только в 2004 году превысил 60 млрд.долларов (для сравнения: в США - 40 млрд.), а к 2010-му, по оценкам экспертов, эта цифра может возрасти до 100 млрд.
Немалую роль в указанном процессе играет и расширение Евросоюза. После того как в него активно стали входить бывшие социа-листические страны, образовался большой экономический разрыв между старыми членами сообщества и "новичками". Это заставляет крупные европейские компании все чаще задумываться о снижении себестоимости своей продукции и подталкивает их к перемещению производства в более благоприятные условия азиатских стран - в первую очередь в Китай, чему в немалой степени способствуют низкий уровень расходов на заработную плату и год от года повышающееся качество китайской продукции.
Благоприятный инвестиционный климат КНР предопределил еще одну тенденцию.
По мнению аналитиков, в ближайшем будущем стоит ожидать активного слияния с китайскими предприятиями мировых транснациональных корпораций, что выведет всю Юго-Восточную Азию на абсолютно новый качественный уровень и сделает этот регион третьим по значимости после Европы и США. Однако несмотря на высокие темпы развития национальной экономики существующая в Китае традиционная система транспортировки грузов (во многом сложившаяся исторически) достаточно инерционна и уже не соответствует новым экономическим реалиям и ожидаемому расширению объема международной торговли. Это побуждает китайских товаропроизводителей искать новые пути и возможности для сбыта своей продукции.

Морского транспорта уже не хватает
Пожалуй главной отличительной особенностью системы внешнеторговых перевозок Китая является доминирующее положение морского транспорта, вследствие чего подавляющее большинство грузов вывозится из страны с использованием водного пути. Вместе с тем последовавшее за недавним присоединением страны к ВТО вступление Китайской автотранспортной ассоциации (CRTA) в Международный союз автомобильного транспорта (IRU) расширило горизонты для более эффективного сотрудничества КНР с зарубежными странами и засвидетельствовало желание самой густонаселенной страны мира активнее участвовать в логистической деятельности, связанной с международной торговлей. Сегодня в автотранспортном секторе Китая занято более четырех миллионов коммерческих грузовых машин, а в связи с активным строительством дорог и развитием национального автопрома указанная цифра будет иметь явную тенденцию к увеличению.
Все это не могло остаться незамеченным в тех странах, которые готовы стать потенциальными партнерами для китайских производителей товаров и принять участие в создании сухопутного транспортного коридора, цель которого - открыть "окно в Европу" для государств Юго-Восточной Азии.
"После тщательного анализа внешней торговли Китая мы пришли к выводу, что значительная часть его экспорта вполне может перевозиться автотранспортом. Прежде всего - товары с высокой себестои-мостью за единицу продукции, нуждающиеся в быстрой доставке "от двери до двери", и товары, которым требуется аккуратная перевозка", - рассказывает о предпроектной подготовке автопробега "Пекин-Брюссель" глава представительства IRU в странах СНГ Игорь Рунов.
Основной номенклатурой импортируемых в Европу грузов должны стать измерительное оборудование, стерео- и видеоаппаратура, телевизоры, мебель, одежда, обувь и косметика. В обратном направлении - промышленное и высокоточное оборудование, мелкие партии металлов (в том числе цветных), продукция лесной и химической промышленности, продукты питания. По оценкам специалистов, все это можно вполне эффективно доставлять с помощью грузовых магист-ральных автомобилей.
Организатором и вдохновителем экспериментального контейнерного автокаравана, получившего также название "Проект 3Б" (Beijing-Berlin-Brussels), выступил Союз международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO). По подсчетам автомобилистов этой страны, экипаж из двух водителей способен доставлять груз от китайско-казахстанской границы до Берлина всего за 10-12 дней. При этом себестоимость кругорейса составит около $4600, из которых примерно 50% уйдет на топливо, 25% на зарплату водителям, а еще 25% - на поддержание технического состояния машин, ремонт, плату за пользование инфраструктурой и прочие расходы. Стоимость же перевозки одного контейнера из Пекина в Берлин с использованием морского пути (через порт Гамбург) составляет сегодня порядка $5500.
Необходимо заметить, что контейнерные грузоотправления имеют во внешней торговле Китая немалое значение, которое проди-к-товано, в том числе, и общемировым контекстом развития данного вида перевозок. За последние двадцать лет мировой контейнерный рынок рос со скоростью около 8-10% в год и продолжает активно развиваться.
По мнению экспертов, такая популярность контейнеров объясняется возможностью существенно облегчить движение мультимодальных товаропотоков. Для Китая, торговля которого традиционно ориентирована на продукцию широкого потребления, это оказалось особенно актуальным. В 2003 году он обогнал США, став мировым лидером в этой области, перевозя в год около 50-ти миллионов 20-футовых контейнеров.
Однако несмотря на все более активное развитие контейнерных перевозок и увеличивающиеся габаритные размеры самих контейнеров их транспортировка в рамках внешнеторгового оборота сегодня достаточно затруднена и в значительной степени сдерживается портовыми мощностями, которые уже не справляются с непрерывно растущим грузопотоком. Кроме того за последние несколько лет фрахтовые ставки на морском транспорте сильно возросли, что значительно сузило возможности китайских товаропроизводителей в его использовании. С экономической точки зрения маловыгодной зачастую оказывается и доставка авиатранспортом. "Мы продаем в Европу скоропортящееся сырье для косметической продукции и поэтому просто вынуждены пользоваться авиадоставкой, хотя за перевозку каждого килограмма приходится платить шесть долларов", - говорит представитель одной из китайских компаний.
По мнению автоперевозчиков, большим помощником в деле транспортировки китайских грузов не является и железная дорога, чьи возможности с учетом всех факторов, влияющих на перевозку от двери отправителя до получателя, они оценивают критически.

Объединяя интересы
Проект казахстанских автоперевозчиков встретил большую заинтересованность со стороны самых разных стран; причем как в коммерческом секторе, так и среди государственных структур. В самом Казахстане полным ходом идет масштабное строительство дорожной сети, в котором участвуют компании из Германии, Италии, Кореи и Ирана. Есть специальное Постановление Правительства РК о создании для китайских грузов "зеленого таможенного коридора".
Интерес к реализации данного проекта проявили Ассоциации авто-мобилистов Латвии, Литвы и Польши. "После присоединения Латвии к ЕС и ликвидации таможенных границ со странами Евросоюза у нас существенно повысилась скорость перевозок. В результате часть потенциала автотранспортных фирм оказалась свободной. Мы надеемся, что новый транспортный коридор позволит эффективно использовать эти резервы", - поделился своими планами президент Латвийской ассоциации автоперевозчиков ("Латвияс Ауто") Валдис Трезиньш.
Не меньше, чем Евросоюз и Казахстан, в успешном создании новой транспортной артерии с Юго-Восточной Азией заинтересованы и американцы.
"Сегодня объем китайского импорта в США втрое превышает встречные показатели по экспорту - грузы из Китая идут в объеме свыше 200 млрд.долларов в год. Однако проблема в том, что все эти перевозки осуществляются морским путем к портам Западного побережья, которые уже не справляются с поступающим грузопотоком из-за ограниченной пропускной способности подъездных железно-дорожных путей", - поясняет ситуацию Игорь Рунов.
Просчитывая стоимость перевозки с использованием схем новых логистических цепочек, экономные американцы определили: везти грузы сухопутным путем из Юго-Восточной Азии до портов Средиземноморья и Балтики, откуда затем доставлять их в Восточные порты Северо-Американского континента, - очень выгодно.
Поэтому неслучайно, что по прибытии автокаравана в Брюссель его с нетерпением ждали представители Торговой палаты США. Рассматривая проблему китайского грузопотока комплексно, в Америке рассчитывают также подключить к решению данного вопроса своих производителей магистральных тягачей и другой специализированной дорожной техники.
Еще одним немаловажным фактором, определяющим интерес американских деловых кругов к автокаравану, являются инвестиции. В течение достаточно длительного времени Соединенные Штаты Америки вкладывали в производственные мощности на территории Китайской Народной Республики большие средства, однако теперь товаропоток на 70% идет в Европу.
По мнению российских международных автоперевозчиков, для России это настоящий козырь. Стараясь максимально использовать фактор времени, одним из перспективных вариантов более масштабного развития отечественного транзита они считают использование для перевозки грузов небольшого участка российско-китайской границы в районе Горного Алтая и северной китайской провинции Синьцзян.
"Дорожное строительство в КНР сейчас идет невиданными темпами. Если бы Правительство РФ выделило средства на строительство в этом районе современной трассы, длина которой составит, по нашей оценке, где-то порядка 200-300 км, то Россия могла бы иметь дополнительное (и при этом прямое) сообщение с Китаем, минуя территорию сопредельного Казахстана", - убежден президент АСМАП Юрий Сухин.
Однако с такой позицией согласны далеко не все. По мнению Игоря Рунова, в международном сотрудничестве крайне важны сбалансированные взаимовыгодные решения - здесь не место "перетягиванию одеяла на себя". "Нельзя вносить в интернациональный по своей сути проект лишь национальные интересы. Иначе мы допустим ту же ошибку, что ТRАСЕСА. Только с обратным знаком. Тогда "обошли" Россию, сейчас она будет пытаться "обойти" Казахстан. Ничего хорошего из этого не получится", - уверен руководитель представительства IRU в странах СНГ.

Как перевезти без проблем?
Надо сказать, что в разговорах о перспективах дальнейшего развития обозначенного автопробегом "3Б" нового сухопутного пути из Китая в Европу вопрос о его конкуренции со строящейся через Республики Средней Азии и Турцию разветвленной дорогой "из китайцев в греки" - стоит достаточно остро. По мнению бывшего заместителя министра транспорта РФ, а ныне заместителя председателя Межправительственного совета дорожников стран СНГ Евгения Казанцева, TRАСЕCА является весьма перспективным направлением перевозок из КНР и опасным конкурентом для российских участков МТК.
"Мы не должны закрывать на это глаза. Там сидят неглупые люди, которые внимательно следят за грузопотоками и ни одной тонны груза просто так не отдадут. На TRACECA усиленно развиваются дороги и мосты. Безусловно - там сделают из автопробега соответствующие выводы и внесут необходимую корректировку. Мне кажется, России больше надо смотреть на их опыт, а не отмахиваться и не "зарывать голову в песок". TRACECA - это сильный соперник и экономически очень выгодный маршрут", - считает Е.Казанцев.
Помимо конкуренции с Азиатско-Средиземноморским МТК много проблемных вопросов возникает и в отношении пересечения границ. Разумеется, больше всего участников проекта беспокоит прохождение таможни. Уже на российско-казахстанской границе в поселке Троицкое Челябинской области простой на таможенном КПП составил 16 часов. Причиной задержки оказался вполне банальный недо-груз рекламной продукции, которую везли с собой участники пробега. Несмотря на то, что таможенные органы поспешили назвать произошедшее недоразумением, представители МЭРТ (в чьем подчинении находится ФТС) согласились с тем, что для мероприятия, имеющего особый статус и международную важность, "разбирательство" сроком в 16 часов - это уж слишком...
Поистине с философских позиций прокомментировал ситуацию Игорь Рунов: "Лично я даже рад, что это произошло. Потому что мы специально писали письмо в ФТС на имя Жерихова, где рассказывали о ситуации на таможенных постах и просили внимательно отнестись к проблеме, чтобы дать каравану "зеленый коридор". Раз это произошло, то проблемы действительно есть. Теперь в руководстве ФТС не сложится впечатление, что мы делали ложные нарекания на работу ее сотрудников".
Таможенные проблемы при переходе именно через россий-скую границу волнуют многих. Еще во время остановки каравана в Москве советник генерального директора ХК "Совтрансавто" Анатолий Пинсон, внимательно следивший за продвижением каравана, с горькой иронией заметил: "Это вы только вошли в Россию, а еще надо будет из нее выходить". Слова бывшего руководителя департамента автотранспорта Министерства транспорта РФ оказались почти пророческими: достигнув "ворот в Европу", участники автопробега четыре часа простояли на границе с Латвией. Впрочем для самих водителей длительные стоянки на границе - дело почти привычное. "С обычным-то грузом иногда сутки приходится стоять", - спокойно комментируют случившееся ЧП члены российского экипажа Вячеслав Берекчеев и Евгений Роменский.
Справедливости ради надо сказать, что в простоях на российской границе виноваты не только таможенники. Нынешние возможности отечественной автотранспортной инфраструктуры весьма ограничены; и на подходах к таможенным постам дороги зачастую сужаются до состояния "бутылочного горлышка". Однако есть надежда, что эта проблема в ближайшее время сдвинется с мертвой точки и, наконец, начнет решаться.
По словам руководителя департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского транспорта Минтранса России Евгения Москвичева, в 2006 году Федеральное дорожное агентство должно подготовить проекты строительства специальных подъездов ко всем основным пунктам пропуска и уже к 2007-му предусмотреть денежные средства, чтобы обеспечить на этих КПП пяти-шестиполосное движение с необходимым количе-ством "карманов". Кроме того - готовится проект Федерального закона "О порядке государственного контроля в пунктах пропуска", в котором впервые будет юридически определено понятие "пункт пропуска", а на всех российских КПП появится и будет узаконен единый хозяин-администратор. "Также думаем вместе с таможней над тем, чтобы реально работала система электронного декларирования грузов; параллельно заканчиваем паспортизацию пропускных пунктов. Так что работа в этом направлении в Минтрансе идет", - резюмировал глава департамента.
Как и прежде, серьезную озабоченность у российских автомобилистов вызывают визовые вопросы и цены на топливо, а также безо-пасность перевозок и поборы на дорогах. Отдельно - ответственность перевозчика.
Формально за несоответствие имеющегося в наличии груза (в том числе его качества и количества) отвечает грузовладелец. Однако на практике разобраться "кто прав, кто виноват" представителям контролирующих и надзорных органов бывает достаточно сложно. "Я сужусь с таможенными органами третий год. По документам мне загрузили клей и бумагу, а на деле оказалась электроника. Кто мне даст гарантию, что меня опять не подставят? И как я смогу проверять содержимое контейнеров и пломбы, если водителей даже в России не всегда допускают к месту погрузки?", - спрашивает генеральный директор ЗАО "АКТО" Элизбар Карбелашвили.

Ждать осталось недолго
По мнению участников международного автотранспортного рынка, применительно к китайским грузам проблема ответственности перевозчика - вопрос далеко не праздный, поскольку именно азиатские регионы до сих пор являются одним из наиболее крупных очагов формирования контрабанды. В то же время действенный контроль за грузопотоком из "страны желтого дракона" - лишь часть более общей проблемы, имя которой "Китай".
На сегодняшний день территория этого государства для иностранцев практически закрыта, а внутри самой страны нет таможенных постов. Неслучайно поэтому, что первоначально заявленный как "Пекин-Брюссель", - автокараван фактически начался от приграничного Хоргоса. В этом контексте вся схема доставки товаров из Азии в Европу также будет иметь определенную специфику и, главным образом, "завязываться" на казахстанских международных перевозчиков - имеющих достаточно продолжительный опыт общения со своим соседом.
"Мы давно работаем с этой страной. Там действительно есть целый ряд своих особенностей. Скажем, если груз таможенный, то по китайским понятиям он должен быть только в контейнере. Поэтому возврат НДС и возврат валютной пошлины тоже осуществляются только в отношении контейнеров. Что касается, например, тента, то в связи с предстоящим вводом системы МДП там это пока еще просто изучают", - комментирует тонкости отношений с китайскими партнерами президент Союза международных автомобильных перевозчиков Республики Казахстан (KazATO) Махсат Сактаганов.
Свою точку зрения на проблему имеют также внимательно следящие за результатами важного международного начинания молдав-ские авто-перевозчики. "Мне кажется, что не надо относиться к автокаравану, как к какому-то суперпроекту. Это не суперпроект - это прежде всего работа по отлаживанию механизма; способ выявить недостатки и попытка убедить Китай открыть, наконец, границы", - размышляет президент Ассоциации международных автоперевозчиков Молдовы (AITA) и комитета по связям IRU в СНГ Владимир Флоря.
Однако, как гласит общеизвестная поговорка, "трудно только в первый раз". Возможно поэтому (несмотря на то, что Китай был и по-прежнему остается для многих terra incognita) интерес к торговле с этой страной достаточно велик.
"Наша компания с удовольствием увеличила бы экспорт йогуртов, хотя нас и сдерживает недостаток необходимой информации. Ведь мы практически ничего не знаем о состоянии дорог в северном Китае; о том, как растаможить груз и прочих важных составляющих процесса", - говорит представитель одного из крупнейших в России производителей молочной продукции.
Что ж, если есть грузы, то найдется и перевозчик. Во всяком случае президент АСМАП Юрий Сухин смотрит в будущее с оптимизмом: "Пока придется открывать Carnet TIR не в Китае, а в Казахстане. Но ничего не поделаешь - это мера вынужденная. Когда Китайская Народная Республика присоединится к системе МДП, - все упростится".
С мнением патриарха российского автоперевозочного бизнеса согласны и международные эксперты: 5-я статья Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ) - основного нормативного документа ВТО - требует свободы транзита и равного доступа поставщиков товаров к национальным транспортным системам. Поэтому закрытость Китая, так же как и вступление в ВТО Казахстана и России, - вопрос времени. Будем надеяться, что недолгого.

ГЕРМАН НУТЕЛЬС,
ГЕННАДИЙ БУГРОВ,
НАТАЛЬЯ ДОН [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => 17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?
[~PREVIEW_TEXT] => 17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 963 [~CODE] => 963 [EXTERNAL_ID] => 963 [~EXTERNAL_ID] => 963 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106066:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_META_KEYWORDS] => из китая в европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_META_DESCRIPTION] => 17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => из китая в европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => 17 октября 2005 года в бельгийской столице финишировал международный автопробег по маршруту Пекин-Берлин-Брюссель, цель которого - связать надежным грузовым автотранспортным сообщением Китай и страны Европейского Союза. Удастся ли успешно завершенному проекту стать новым транспортным мостом между Европой и Азией?<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Из Китая в Европу за 12 дней: "протокол о намерениях" или реальность? ) )
РЖД-Партнер

Пробки на дорогах: мифы и реальность

АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ, генеральный директор Московского представительства АСОП
Array
(
    [ID] => 106065
    [~ID] => 106065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Пробки на дорогах: мифы и реальность
    [~NAME] => Пробки на дорогах: мифы и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/962/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/962/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пройдет чуть более месяца, и развитию партнерских отношений в отрасли предстоит традиционное зимнее испытание. Железнодорожники и портовики схлестнутся в яростной схватке, обвиняя друг друга в "брошенных" вагонах, пробках и скверной работе.

Кто виноват?
В ежегодной битве будут хороши все средства - от вывозов к месту бед-ствий телевизионных бригад центральных каналов до жестких заявлений руководителей отрасли.
В жаркой полемике января вряд ли найдется время для взвешенных оценок и диалога. Именно поэтому о проблемах пробок стоит поговорить сегодня, и может быть в январе информация о работе сети железных дорог России будет меньше напоминать сводки боевых действий.

Мифы и легенды
В январе у каждой стороны будет своя правда. СМИ, а нередко и представители отраслевых ведомств, комментируя ситуацию, вспомнят о "брошенных" поездах или "складах на колесах". Что ж, у "проб-ковых войн", как и у любых исторических событий, есть свои мифы. Что же реально стоит за теми или иными аргументами? Но чтобы понять реальные причины происходящего, мифы нужно развенчивать.
Миф 1. Пробки случаются из-за недостаточных перерабатывающих мощностей российских портов. За минувшие пять лет благодаря реализации инвестиционных программ, строительству новых терминалов и модернизации старых российские порты увеличили перерабатывающие мощности более чем на 130 млн.тонн, ежегодно демонстрируя 20-процентный рост объемов производства. В 2005-м среднемесячный прирост грузооборота стабильно превышает 15%. Наиболее динамично растут объемы переработки наливных грузов, угля и удобрений. В последние годы построены и введены в эксплуа-тацию нефтеперевалочные комплексы в Приморске и Витино, минеральные комплексы в Санкт-Петербурге и Восточном, расширены угольные мощности в Посьете и Мурманске. По большинству номенклатур сухих грузов (а именно вокруг них идут самые ожесточенные "пробковые войны") Россия располагает достаточными мощностями. Исключение составляет лишь уголь, избыток которого полностью перерабатывается в портах Балтии и Украины. Впрочем, уже существуют проекты по развитию угольных мощностей в Усть-Луге, Ванино и Восточном. Динамика роста мощностей портов соответствует, а по отдельным направлениям даже превышает динамику грузооборота железных дорог страны.
Миф 2. Из-за плохой работы портов появляются "брошенные" поезда и парализуют сеть железных дорог России. "Брошенный" поезд - поезд, оставленный без локомотива,- является неотъемлемым технологическим элементом перевозочного процесса. С учетом дальности перевозок в России вагоны с грузом расставляются по тупикам и на станциях в ожидании локомотива. На припортовой дороге для обеспечения бесперебойной работы порта наличие вагонов, ожидающих выгрузки, неизбежно. Однако количество таких вагонов должно быть жестко определено в соответствии с нормативами. По-скольку большее количество вагонов "забьет" подходы к порту, меньшее - приведет к дефициту груза для пришедшего под погрузку судна.
Миф 3. Проведенный в 2001 году второй этап унификации тарифов обеспечил портам рост грузопотока, и порты боятся отмены "льгот". Согласно статистике, рост объемов перевалки через морские порты России фиксируется с 1994 года и связан с ростом экономики страны. Тарифы в направлении портов не являются "льготными", а соответствуют тарифам на внутренние перевозки по территории России. Все перевозки массовых грузов - угля, удобрений и пр. - в направлении портов сопредельных государств осуществляются по льготным, исключительным тарифам. При этом в 2001 году процесс унификации тарифов был призван устранить последствия дефолта. Кстати, до дефолта 1998-го для стимулирования экспорта экспортные тарифы были выгоднее внутренних. По мнению АСОП, в перспективе выравнивание тарифов в соответствии с тарифной конъюнк-турой и с введением единой методологии расчета при учете дальности расстояний и соблюдении национальных интересов является целесообразным и даже необходимым.
Миф 4. Порты, пользуясь льготным тарифом, встали на экстенсивный путь развития и не желают внедрять новые технологии переработки грузов. Сегодня портовый комплекс является той отраслью экономики, где наиболее масштабно реализуется принцип государ-ственно-частного партнерства, причем на долю государства приходится около 10% финансирования. В 2002-2004 гг. суммарные инвестиции в российские порты составили 25 млрд.рублей. А в текущем году, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем инвестиций составляет свыше 29-ти млрд.рублей. При этом доля бюджетных средств в развитии портовой инфраструктуры оценивается в 2,5 млрд.рублей, внебюджетных - 27 млрд.рублей. В соответствии с Программой развития транспортной инфраструктуры в 2006 году инвестиции составят 34 млрд.рублей, в 2007-м - 41 млрд., в 2008-м - 44 млрд.рублей. Инвестиционные программы в отрасли направлены на развитие инфраструктуры, строи-тельство новых перевалочных комплексов, модернизацию кранового оборудования, причального хозяйства, буксирного флота и пр.
Миф 5. Портам выгоднее замедлять оборот вагонов, чем увеличивать непроизводительные простои судов или использовать собственные складские мощности. Порты не могут обеспечить своевременный подвод судов под загрузку. Если у железно-дорожников существует показатель "оборот вагонов", то у портовиков - оборот кромки причала. И если железнодорожники получают свои доходы после погрузки вагона на станции отправления, то порт - только после того, как груз попал на борт судна, то есть после оформления коносамента. Чем больше грузов на складе порта, тем больше порт заработает, их перегрузив. Однако возможности порта по приему грузов зависят от подхода судов, значительная часть которых принад-лежит иностранным компаниям и фрахтуется грузовладельцем, что никак не зависит от воли россий-ских стивидоров.
Миф 6. Российские порты превращаются в своего рода биржи, осуществляющие торговлю перевозимыми на экспорт грузами. Вагоны превращаются в "склады на колесах". В большинстве случаев груз, владельцем и распорядителем которого является грузоотправитель, трейдер, а не стивидор, поступает в порт уже проданным, о чем свидетельствует грузовая таможенная декларация. Случаи остановки груза в порту или на подходе к портам из-за перепродажи товара оговариваются грузовладельцем в особом порядке как с железной дорогой, так и с портом. При этом грузовладелец исправно платит за простой всем участникам транспортного процесса.
Миф 7. Большое количество стивидорных компаний на территории одного порта затрудняет процесс согласования перевозок. Процесс активного возникновения стивидорных компаний идет, начиная с 1992 года. На территории одного крупного порта сегодня может работать несколько десятков организаций, осуществляющих перевалку грузов. Для решения задачи эффективной координации перевозок и взаимодействия с ОАО "РЖД" крупные стивидоры учредили управляющую компанию "Морцентр-Тэк". Сегодня более 80% суммарного грузооборота российского портового комплекса планируется и управляется через единого представителя.

Что делать?
К парадоксам вагонных споров относится факт, что "пробковые войны" невыгодны ни одной из сторон. И портовики, и железнодорожники несут серьезные потери из-за остановки процесса перевозок.
Скопление вагонов в ожидании выгрузки в портах происходит ежегодно во второй половине декабря и начале января. Анализ оперативных грузопотоков и ежедневной погрузки свидетельствует: именно в этот период фиксируются неравномерность погрузки на всей сети железных дорог России в адрес портов и значительные колебания объемов погрузки/выгрузки от средних значений.
Именно на конец года приходится ускоренное выполнение грузоот-правителями объемов поставок продукции, предусмотренных в контрактах. Именно в конце года, до первого января, грузоотправители стремятся перевезти свой груз по старым, более низким тарифам. И именно на конец года падают сроки выполнения и перевыполнения производственных и финансовых показателей на всей сети железных дорог. Деньги с депозитарных счетов грузоотправителей списываются на счета предприятий железнодорожного транспорта сразу после проведения погрузки. И, к несчастью, именно на декабрь-январь приходится резкое ухудшение погодных условий на Дальнем Востоке, Юге, Балтике.
Совокупность вышеперечисленных факторов приводит к тому, что в конце года из-за сгущенной погрузки на сети железных дорог единовременно оказывается грузопоток, значительно превышающий стандартные среднесуточные показатели. Сверхнормативные - сверхплановые - объемы движутся в направлении портов, сгущаясь подобно тромбу. И порт, ритмично обрабатывавший суточную норму вагонов, оказывается бессильным перед лавиной груза. Так, в декабре 2004 года, согласно выборке объемов основных массовых грузов, сверх плана было отгружено 2820 вагонов. И на конец декабря суммарный объем необработанных грузов в портах составил 2876 вагонов. И даже практически 30-процентный рост (по сравнению с предыдущим годом) выгрузки в портах не смог спасти ситуацию.
Тема необходимости организации перевозок с учетом производ-ственных возможностей и потребностей каждого из участников транспортного процесса и оперативной координации при осуществлении перевозки не обсуждается только ленивым. Но на практике в самой крупнейшей транспортной компании России - ОАО "РЖД", стремящейся стать мировым лидером транспорта, управление организацией движения и погрузка продолжают осуществляться на основе человеческого фактора и локальных интересов отдельных элементов системы - региональных дорог. И это не позволяет достичь комплекс-ного технологического и экономического эффектов.
Только оптимизация технологии работы, качественное изменение подхода к организации и управлению движением, реально работающие логистические модели и реальная оперативная координация между дорогой и портом в процессе доставки груза смогут изменить ситуацию.
[~DETAIL_TEXT] => Пройдет чуть более месяца, и развитию партнерских отношений в отрасли предстоит традиционное зимнее испытание. Железнодорожники и портовики схлестнутся в яростной схватке, обвиняя друг друга в "брошенных" вагонах, пробках и скверной работе.

Кто виноват?
В ежегодной битве будут хороши все средства - от вывозов к месту бед-ствий телевизионных бригад центральных каналов до жестких заявлений руководителей отрасли.
В жаркой полемике января вряд ли найдется время для взвешенных оценок и диалога. Именно поэтому о проблемах пробок стоит поговорить сегодня, и может быть в январе информация о работе сети железных дорог России будет меньше напоминать сводки боевых действий.

Мифы и легенды
В январе у каждой стороны будет своя правда. СМИ, а нередко и представители отраслевых ведомств, комментируя ситуацию, вспомнят о "брошенных" поездах или "складах на колесах". Что ж, у "проб-ковых войн", как и у любых исторических событий, есть свои мифы. Что же реально стоит за теми или иными аргументами? Но чтобы понять реальные причины происходящего, мифы нужно развенчивать.
Миф 1. Пробки случаются из-за недостаточных перерабатывающих мощностей российских портов. За минувшие пять лет благодаря реализации инвестиционных программ, строительству новых терминалов и модернизации старых российские порты увеличили перерабатывающие мощности более чем на 130 млн.тонн, ежегодно демонстрируя 20-процентный рост объемов производства. В 2005-м среднемесячный прирост грузооборота стабильно превышает 15%. Наиболее динамично растут объемы переработки наливных грузов, угля и удобрений. В последние годы построены и введены в эксплуа-тацию нефтеперевалочные комплексы в Приморске и Витино, минеральные комплексы в Санкт-Петербурге и Восточном, расширены угольные мощности в Посьете и Мурманске. По большинству номенклатур сухих грузов (а именно вокруг них идут самые ожесточенные "пробковые войны") Россия располагает достаточными мощностями. Исключение составляет лишь уголь, избыток которого полностью перерабатывается в портах Балтии и Украины. Впрочем, уже существуют проекты по развитию угольных мощностей в Усть-Луге, Ванино и Восточном. Динамика роста мощностей портов соответствует, а по отдельным направлениям даже превышает динамику грузооборота железных дорог страны.
Миф 2. Из-за плохой работы портов появляются "брошенные" поезда и парализуют сеть железных дорог России. "Брошенный" поезд - поезд, оставленный без локомотива,- является неотъемлемым технологическим элементом перевозочного процесса. С учетом дальности перевозок в России вагоны с грузом расставляются по тупикам и на станциях в ожидании локомотива. На припортовой дороге для обеспечения бесперебойной работы порта наличие вагонов, ожидающих выгрузки, неизбежно. Однако количество таких вагонов должно быть жестко определено в соответствии с нормативами. По-скольку большее количество вагонов "забьет" подходы к порту, меньшее - приведет к дефициту груза для пришедшего под погрузку судна.
Миф 3. Проведенный в 2001 году второй этап унификации тарифов обеспечил портам рост грузопотока, и порты боятся отмены "льгот". Согласно статистике, рост объемов перевалки через морские порты России фиксируется с 1994 года и связан с ростом экономики страны. Тарифы в направлении портов не являются "льготными", а соответствуют тарифам на внутренние перевозки по территории России. Все перевозки массовых грузов - угля, удобрений и пр. - в направлении портов сопредельных государств осуществляются по льготным, исключительным тарифам. При этом в 2001 году процесс унификации тарифов был призван устранить последствия дефолта. Кстати, до дефолта 1998-го для стимулирования экспорта экспортные тарифы были выгоднее внутренних. По мнению АСОП, в перспективе выравнивание тарифов в соответствии с тарифной конъюнк-турой и с введением единой методологии расчета при учете дальности расстояний и соблюдении национальных интересов является целесообразным и даже необходимым.
Миф 4. Порты, пользуясь льготным тарифом, встали на экстенсивный путь развития и не желают внедрять новые технологии переработки грузов. Сегодня портовый комплекс является той отраслью экономики, где наиболее масштабно реализуется принцип государ-ственно-частного партнерства, причем на долю государства приходится около 10% финансирования. В 2002-2004 гг. суммарные инвестиции в российские порты составили 25 млрд.рублей. А в текущем году, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем инвестиций составляет свыше 29-ти млрд.рублей. При этом доля бюджетных средств в развитии портовой инфраструктуры оценивается в 2,5 млрд.рублей, внебюджетных - 27 млрд.рублей. В соответствии с Программой развития транспортной инфраструктуры в 2006 году инвестиции составят 34 млрд.рублей, в 2007-м - 41 млрд., в 2008-м - 44 млрд.рублей. Инвестиционные программы в отрасли направлены на развитие инфраструктуры, строи-тельство новых перевалочных комплексов, модернизацию кранового оборудования, причального хозяйства, буксирного флота и пр.
Миф 5. Портам выгоднее замедлять оборот вагонов, чем увеличивать непроизводительные простои судов или использовать собственные складские мощности. Порты не могут обеспечить своевременный подвод судов под загрузку. Если у железно-дорожников существует показатель "оборот вагонов", то у портовиков - оборот кромки причала. И если железнодорожники получают свои доходы после погрузки вагона на станции отправления, то порт - только после того, как груз попал на борт судна, то есть после оформления коносамента. Чем больше грузов на складе порта, тем больше порт заработает, их перегрузив. Однако возможности порта по приему грузов зависят от подхода судов, значительная часть которых принад-лежит иностранным компаниям и фрахтуется грузовладельцем, что никак не зависит от воли россий-ских стивидоров.
Миф 6. Российские порты превращаются в своего рода биржи, осуществляющие торговлю перевозимыми на экспорт грузами. Вагоны превращаются в "склады на колесах". В большинстве случаев груз, владельцем и распорядителем которого является грузоотправитель, трейдер, а не стивидор, поступает в порт уже проданным, о чем свидетельствует грузовая таможенная декларация. Случаи остановки груза в порту или на подходе к портам из-за перепродажи товара оговариваются грузовладельцем в особом порядке как с железной дорогой, так и с портом. При этом грузовладелец исправно платит за простой всем участникам транспортного процесса.
Миф 7. Большое количество стивидорных компаний на территории одного порта затрудняет процесс согласования перевозок. Процесс активного возникновения стивидорных компаний идет, начиная с 1992 года. На территории одного крупного порта сегодня может работать несколько десятков организаций, осуществляющих перевалку грузов. Для решения задачи эффективной координации перевозок и взаимодействия с ОАО "РЖД" крупные стивидоры учредили управляющую компанию "Морцентр-Тэк". Сегодня более 80% суммарного грузооборота российского портового комплекса планируется и управляется через единого представителя.

Что делать?
К парадоксам вагонных споров относится факт, что "пробковые войны" невыгодны ни одной из сторон. И портовики, и железнодорожники несут серьезные потери из-за остановки процесса перевозок.
Скопление вагонов в ожидании выгрузки в портах происходит ежегодно во второй половине декабря и начале января. Анализ оперативных грузопотоков и ежедневной погрузки свидетельствует: именно в этот период фиксируются неравномерность погрузки на всей сети железных дорог России в адрес портов и значительные колебания объемов погрузки/выгрузки от средних значений.
Именно на конец года приходится ускоренное выполнение грузоот-правителями объемов поставок продукции, предусмотренных в контрактах. Именно в конце года, до первого января, грузоотправители стремятся перевезти свой груз по старым, более низким тарифам. И именно на конец года падают сроки выполнения и перевыполнения производственных и финансовых показателей на всей сети железных дорог. Деньги с депозитарных счетов грузоотправителей списываются на счета предприятий железнодорожного транспорта сразу после проведения погрузки. И, к несчастью, именно на декабрь-январь приходится резкое ухудшение погодных условий на Дальнем Востоке, Юге, Балтике.
Совокупность вышеперечисленных факторов приводит к тому, что в конце года из-за сгущенной погрузки на сети железных дорог единовременно оказывается грузопоток, значительно превышающий стандартные среднесуточные показатели. Сверхнормативные - сверхплановые - объемы движутся в направлении портов, сгущаясь подобно тромбу. И порт, ритмично обрабатывавший суточную норму вагонов, оказывается бессильным перед лавиной груза. Так, в декабре 2004 года, согласно выборке объемов основных массовых грузов, сверх плана было отгружено 2820 вагонов. И на конец декабря суммарный объем необработанных грузов в портах составил 2876 вагонов. И даже практически 30-процентный рост (по сравнению с предыдущим годом) выгрузки в портах не смог спасти ситуацию.
Тема необходимости организации перевозок с учетом производ-ственных возможностей и потребностей каждого из участников транспортного процесса и оперативной координации при осуществлении перевозки не обсуждается только ленивым. Но на практике в самой крупнейшей транспортной компании России - ОАО "РЖД", стремящейся стать мировым лидером транспорта, управление организацией движения и погрузка продолжают осуществляться на основе человеческого фактора и локальных интересов отдельных элементов системы - региональных дорог. И это не позволяет достичь комплекс-ного технологического и экономического эффектов.
Только оптимизация технологии работы, качественное изменение подхода к организации и управлению движением, реально работающие логистические модели и реальная оперативная координация между дорогой и портом в процессе доставки груза смогут изменить ситуацию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ, генеральный директор Московского представительства АСОП
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ, генеральный директор Московского представительства АСОП
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 962 [~CODE] => 962 [EXTERNAL_ID] => 962 [~EXTERNAL_ID] => 962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/21.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ</B>, генеральный директор Московского представительства АСОП</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/21.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ</B>, генеральный директор Московского представительства АСОП</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность ) )

									Array
(
    [ID] => 106065
    [~ID] => 106065
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Пробки на дорогах: мифы и реальность
    [~NAME] => Пробки на дорогах: мифы и реальность
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/962/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/962/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Пройдет чуть более месяца, и развитию партнерских отношений в отрасли предстоит традиционное зимнее испытание. Железнодорожники и портовики схлестнутся в яростной схватке, обвиняя друг друга в "брошенных" вагонах, пробках и скверной работе.

Кто виноват?
В ежегодной битве будут хороши все средства - от вывозов к месту бед-ствий телевизионных бригад центральных каналов до жестких заявлений руководителей отрасли.
В жаркой полемике января вряд ли найдется время для взвешенных оценок и диалога. Именно поэтому о проблемах пробок стоит поговорить сегодня, и может быть в январе информация о работе сети железных дорог России будет меньше напоминать сводки боевых действий.

Мифы и легенды
В январе у каждой стороны будет своя правда. СМИ, а нередко и представители отраслевых ведомств, комментируя ситуацию, вспомнят о "брошенных" поездах или "складах на колесах". Что ж, у "проб-ковых войн", как и у любых исторических событий, есть свои мифы. Что же реально стоит за теми или иными аргументами? Но чтобы понять реальные причины происходящего, мифы нужно развенчивать.
Миф 1. Пробки случаются из-за недостаточных перерабатывающих мощностей российских портов. За минувшие пять лет благодаря реализации инвестиционных программ, строительству новых терминалов и модернизации старых российские порты увеличили перерабатывающие мощности более чем на 130 млн.тонн, ежегодно демонстрируя 20-процентный рост объемов производства. В 2005-м среднемесячный прирост грузооборота стабильно превышает 15%. Наиболее динамично растут объемы переработки наливных грузов, угля и удобрений. В последние годы построены и введены в эксплуа-тацию нефтеперевалочные комплексы в Приморске и Витино, минеральные комплексы в Санкт-Петербурге и Восточном, расширены угольные мощности в Посьете и Мурманске. По большинству номенклатур сухих грузов (а именно вокруг них идут самые ожесточенные "пробковые войны") Россия располагает достаточными мощностями. Исключение составляет лишь уголь, избыток которого полностью перерабатывается в портах Балтии и Украины. Впрочем, уже существуют проекты по развитию угольных мощностей в Усть-Луге, Ванино и Восточном. Динамика роста мощностей портов соответствует, а по отдельным направлениям даже превышает динамику грузооборота железных дорог страны.
Миф 2. Из-за плохой работы портов появляются "брошенные" поезда и парализуют сеть железных дорог России. "Брошенный" поезд - поезд, оставленный без локомотива,- является неотъемлемым технологическим элементом перевозочного процесса. С учетом дальности перевозок в России вагоны с грузом расставляются по тупикам и на станциях в ожидании локомотива. На припортовой дороге для обеспечения бесперебойной работы порта наличие вагонов, ожидающих выгрузки, неизбежно. Однако количество таких вагонов должно быть жестко определено в соответствии с нормативами. По-скольку большее количество вагонов "забьет" подходы к порту, меньшее - приведет к дефициту груза для пришедшего под погрузку судна.
Миф 3. Проведенный в 2001 году второй этап унификации тарифов обеспечил портам рост грузопотока, и порты боятся отмены "льгот". Согласно статистике, рост объемов перевалки через морские порты России фиксируется с 1994 года и связан с ростом экономики страны. Тарифы в направлении портов не являются "льготными", а соответствуют тарифам на внутренние перевозки по территории России. Все перевозки массовых грузов - угля, удобрений и пр. - в направлении портов сопредельных государств осуществляются по льготным, исключительным тарифам. При этом в 2001 году процесс унификации тарифов был призван устранить последствия дефолта. Кстати, до дефолта 1998-го для стимулирования экспорта экспортные тарифы были выгоднее внутренних. По мнению АСОП, в перспективе выравнивание тарифов в соответствии с тарифной конъюнк-турой и с введением единой методологии расчета при учете дальности расстояний и соблюдении национальных интересов является целесообразным и даже необходимым.
Миф 4. Порты, пользуясь льготным тарифом, встали на экстенсивный путь развития и не желают внедрять новые технологии переработки грузов. Сегодня портовый комплекс является той отраслью экономики, где наиболее масштабно реализуется принцип государ-ственно-частного партнерства, причем на долю государства приходится около 10% финансирования. В 2002-2004 гг. суммарные инвестиции в российские порты составили 25 млрд.рублей. А в текущем году, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем инвестиций составляет свыше 29-ти млрд.рублей. При этом доля бюджетных средств в развитии портовой инфраструктуры оценивается в 2,5 млрд.рублей, внебюджетных - 27 млрд.рублей. В соответствии с Программой развития транспортной инфраструктуры в 2006 году инвестиции составят 34 млрд.рублей, в 2007-м - 41 млрд., в 2008-м - 44 млрд.рублей. Инвестиционные программы в отрасли направлены на развитие инфраструктуры, строи-тельство новых перевалочных комплексов, модернизацию кранового оборудования, причального хозяйства, буксирного флота и пр.
Миф 5. Портам выгоднее замедлять оборот вагонов, чем увеличивать непроизводительные простои судов или использовать собственные складские мощности. Порты не могут обеспечить своевременный подвод судов под загрузку. Если у железно-дорожников существует показатель "оборот вагонов", то у портовиков - оборот кромки причала. И если железнодорожники получают свои доходы после погрузки вагона на станции отправления, то порт - только после того, как груз попал на борт судна, то есть после оформления коносамента. Чем больше грузов на складе порта, тем больше порт заработает, их перегрузив. Однако возможности порта по приему грузов зависят от подхода судов, значительная часть которых принад-лежит иностранным компаниям и фрахтуется грузовладельцем, что никак не зависит от воли россий-ских стивидоров.
Миф 6. Российские порты превращаются в своего рода биржи, осуществляющие торговлю перевозимыми на экспорт грузами. Вагоны превращаются в "склады на колесах". В большинстве случаев груз, владельцем и распорядителем которого является грузоотправитель, трейдер, а не стивидор, поступает в порт уже проданным, о чем свидетельствует грузовая таможенная декларация. Случаи остановки груза в порту или на подходе к портам из-за перепродажи товара оговариваются грузовладельцем в особом порядке как с железной дорогой, так и с портом. При этом грузовладелец исправно платит за простой всем участникам транспортного процесса.
Миф 7. Большое количество стивидорных компаний на территории одного порта затрудняет процесс согласования перевозок. Процесс активного возникновения стивидорных компаний идет, начиная с 1992 года. На территории одного крупного порта сегодня может работать несколько десятков организаций, осуществляющих перевалку грузов. Для решения задачи эффективной координации перевозок и взаимодействия с ОАО "РЖД" крупные стивидоры учредили управляющую компанию "Морцентр-Тэк". Сегодня более 80% суммарного грузооборота российского портового комплекса планируется и управляется через единого представителя.

Что делать?
К парадоксам вагонных споров относится факт, что "пробковые войны" невыгодны ни одной из сторон. И портовики, и железнодорожники несут серьезные потери из-за остановки процесса перевозок.
Скопление вагонов в ожидании выгрузки в портах происходит ежегодно во второй половине декабря и начале января. Анализ оперативных грузопотоков и ежедневной погрузки свидетельствует: именно в этот период фиксируются неравномерность погрузки на всей сети железных дорог России в адрес портов и значительные колебания объемов погрузки/выгрузки от средних значений.
Именно на конец года приходится ускоренное выполнение грузоот-правителями объемов поставок продукции, предусмотренных в контрактах. Именно в конце года, до первого января, грузоотправители стремятся перевезти свой груз по старым, более низким тарифам. И именно на конец года падают сроки выполнения и перевыполнения производственных и финансовых показателей на всей сети железных дорог. Деньги с депозитарных счетов грузоотправителей списываются на счета предприятий железнодорожного транспорта сразу после проведения погрузки. И, к несчастью, именно на декабрь-январь приходится резкое ухудшение погодных условий на Дальнем Востоке, Юге, Балтике.
Совокупность вышеперечисленных факторов приводит к тому, что в конце года из-за сгущенной погрузки на сети железных дорог единовременно оказывается грузопоток, значительно превышающий стандартные среднесуточные показатели. Сверхнормативные - сверхплановые - объемы движутся в направлении портов, сгущаясь подобно тромбу. И порт, ритмично обрабатывавший суточную норму вагонов, оказывается бессильным перед лавиной груза. Так, в декабре 2004 года, согласно выборке объемов основных массовых грузов, сверх плана было отгружено 2820 вагонов. И на конец декабря суммарный объем необработанных грузов в портах составил 2876 вагонов. И даже практически 30-процентный рост (по сравнению с предыдущим годом) выгрузки в портах не смог спасти ситуацию.
Тема необходимости организации перевозок с учетом производ-ственных возможностей и потребностей каждого из участников транспортного процесса и оперативной координации при осуществлении перевозки не обсуждается только ленивым. Но на практике в самой крупнейшей транспортной компании России - ОАО "РЖД", стремящейся стать мировым лидером транспорта, управление организацией движения и погрузка продолжают осуществляться на основе человеческого фактора и локальных интересов отдельных элементов системы - региональных дорог. И это не позволяет достичь комплекс-ного технологического и экономического эффектов.
Только оптимизация технологии работы, качественное изменение подхода к организации и управлению движением, реально работающие логистические модели и реальная оперативная координация между дорогой и портом в процессе доставки груза смогут изменить ситуацию.
[~DETAIL_TEXT] => Пройдет чуть более месяца, и развитию партнерских отношений в отрасли предстоит традиционное зимнее испытание. Железнодорожники и портовики схлестнутся в яростной схватке, обвиняя друг друга в "брошенных" вагонах, пробках и скверной работе.

Кто виноват?
В ежегодной битве будут хороши все средства - от вывозов к месту бед-ствий телевизионных бригад центральных каналов до жестких заявлений руководителей отрасли.
В жаркой полемике января вряд ли найдется время для взвешенных оценок и диалога. Именно поэтому о проблемах пробок стоит поговорить сегодня, и может быть в январе информация о работе сети железных дорог России будет меньше напоминать сводки боевых действий.

Мифы и легенды
В январе у каждой стороны будет своя правда. СМИ, а нередко и представители отраслевых ведомств, комментируя ситуацию, вспомнят о "брошенных" поездах или "складах на колесах". Что ж, у "проб-ковых войн", как и у любых исторических событий, есть свои мифы. Что же реально стоит за теми или иными аргументами? Но чтобы понять реальные причины происходящего, мифы нужно развенчивать.
Миф 1. Пробки случаются из-за недостаточных перерабатывающих мощностей российских портов. За минувшие пять лет благодаря реализации инвестиционных программ, строительству новых терминалов и модернизации старых российские порты увеличили перерабатывающие мощности более чем на 130 млн.тонн, ежегодно демонстрируя 20-процентный рост объемов производства. В 2005-м среднемесячный прирост грузооборота стабильно превышает 15%. Наиболее динамично растут объемы переработки наливных грузов, угля и удобрений. В последние годы построены и введены в эксплуа-тацию нефтеперевалочные комплексы в Приморске и Витино, минеральные комплексы в Санкт-Петербурге и Восточном, расширены угольные мощности в Посьете и Мурманске. По большинству номенклатур сухих грузов (а именно вокруг них идут самые ожесточенные "пробковые войны") Россия располагает достаточными мощностями. Исключение составляет лишь уголь, избыток которого полностью перерабатывается в портах Балтии и Украины. Впрочем, уже существуют проекты по развитию угольных мощностей в Усть-Луге, Ванино и Восточном. Динамика роста мощностей портов соответствует, а по отдельным направлениям даже превышает динамику грузооборота железных дорог страны.
Миф 2. Из-за плохой работы портов появляются "брошенные" поезда и парализуют сеть железных дорог России. "Брошенный" поезд - поезд, оставленный без локомотива,- является неотъемлемым технологическим элементом перевозочного процесса. С учетом дальности перевозок в России вагоны с грузом расставляются по тупикам и на станциях в ожидании локомотива. На припортовой дороге для обеспечения бесперебойной работы порта наличие вагонов, ожидающих выгрузки, неизбежно. Однако количество таких вагонов должно быть жестко определено в соответствии с нормативами. По-скольку большее количество вагонов "забьет" подходы к порту, меньшее - приведет к дефициту груза для пришедшего под погрузку судна.
Миф 3. Проведенный в 2001 году второй этап унификации тарифов обеспечил портам рост грузопотока, и порты боятся отмены "льгот". Согласно статистике, рост объемов перевалки через морские порты России фиксируется с 1994 года и связан с ростом экономики страны. Тарифы в направлении портов не являются "льготными", а соответствуют тарифам на внутренние перевозки по территории России. Все перевозки массовых грузов - угля, удобрений и пр. - в направлении портов сопредельных государств осуществляются по льготным, исключительным тарифам. При этом в 2001 году процесс унификации тарифов был призван устранить последствия дефолта. Кстати, до дефолта 1998-го для стимулирования экспорта экспортные тарифы были выгоднее внутренних. По мнению АСОП, в перспективе выравнивание тарифов в соответствии с тарифной конъюнк-турой и с введением единой методологии расчета при учете дальности расстояний и соблюдении национальных интересов является целесообразным и даже необходимым.
Миф 4. Порты, пользуясь льготным тарифом, встали на экстенсивный путь развития и не желают внедрять новые технологии переработки грузов. Сегодня портовый комплекс является той отраслью экономики, где наиболее масштабно реализуется принцип государ-ственно-частного партнерства, причем на долю государства приходится около 10% финансирования. В 2002-2004 гг. суммарные инвестиции в российские порты составили 25 млрд.рублей. А в текущем году, по данным Федерального агентства морского и речного транспорта, объем инвестиций составляет свыше 29-ти млрд.рублей. При этом доля бюджетных средств в развитии портовой инфраструктуры оценивается в 2,5 млрд.рублей, внебюджетных - 27 млрд.рублей. В соответствии с Программой развития транспортной инфраструктуры в 2006 году инвестиции составят 34 млрд.рублей, в 2007-м - 41 млрд., в 2008-м - 44 млрд.рублей. Инвестиционные программы в отрасли направлены на развитие инфраструктуры, строи-тельство новых перевалочных комплексов, модернизацию кранового оборудования, причального хозяйства, буксирного флота и пр.
Миф 5. Портам выгоднее замедлять оборот вагонов, чем увеличивать непроизводительные простои судов или использовать собственные складские мощности. Порты не могут обеспечить своевременный подвод судов под загрузку. Если у железно-дорожников существует показатель "оборот вагонов", то у портовиков - оборот кромки причала. И если железнодорожники получают свои доходы после погрузки вагона на станции отправления, то порт - только после того, как груз попал на борт судна, то есть после оформления коносамента. Чем больше грузов на складе порта, тем больше порт заработает, их перегрузив. Однако возможности порта по приему грузов зависят от подхода судов, значительная часть которых принад-лежит иностранным компаниям и фрахтуется грузовладельцем, что никак не зависит от воли россий-ских стивидоров.
Миф 6. Российские порты превращаются в своего рода биржи, осуществляющие торговлю перевозимыми на экспорт грузами. Вагоны превращаются в "склады на колесах". В большинстве случаев груз, владельцем и распорядителем которого является грузоотправитель, трейдер, а не стивидор, поступает в порт уже проданным, о чем свидетельствует грузовая таможенная декларация. Случаи остановки груза в порту или на подходе к портам из-за перепродажи товара оговариваются грузовладельцем в особом порядке как с железной дорогой, так и с портом. При этом грузовладелец исправно платит за простой всем участникам транспортного процесса.
Миф 7. Большое количество стивидорных компаний на территории одного порта затрудняет процесс согласования перевозок. Процесс активного возникновения стивидорных компаний идет, начиная с 1992 года. На территории одного крупного порта сегодня может работать несколько десятков организаций, осуществляющих перевалку грузов. Для решения задачи эффективной координации перевозок и взаимодействия с ОАО "РЖД" крупные стивидоры учредили управляющую компанию "Морцентр-Тэк". Сегодня более 80% суммарного грузооборота российского портового комплекса планируется и управляется через единого представителя.

Что делать?
К парадоксам вагонных споров относится факт, что "пробковые войны" невыгодны ни одной из сторон. И портовики, и железнодорожники несут серьезные потери из-за остановки процесса перевозок.
Скопление вагонов в ожидании выгрузки в портах происходит ежегодно во второй половине декабря и начале января. Анализ оперативных грузопотоков и ежедневной погрузки свидетельствует: именно в этот период фиксируются неравномерность погрузки на всей сети железных дорог России в адрес портов и значительные колебания объемов погрузки/выгрузки от средних значений.
Именно на конец года приходится ускоренное выполнение грузоот-правителями объемов поставок продукции, предусмотренных в контрактах. Именно в конце года, до первого января, грузоотправители стремятся перевезти свой груз по старым, более низким тарифам. И именно на конец года падают сроки выполнения и перевыполнения производственных и финансовых показателей на всей сети железных дорог. Деньги с депозитарных счетов грузоотправителей списываются на счета предприятий железнодорожного транспорта сразу после проведения погрузки. И, к несчастью, именно на декабрь-январь приходится резкое ухудшение погодных условий на Дальнем Востоке, Юге, Балтике.
Совокупность вышеперечисленных факторов приводит к тому, что в конце года из-за сгущенной погрузки на сети железных дорог единовременно оказывается грузопоток, значительно превышающий стандартные среднесуточные показатели. Сверхнормативные - сверхплановые - объемы движутся в направлении портов, сгущаясь подобно тромбу. И порт, ритмично обрабатывавший суточную норму вагонов, оказывается бессильным перед лавиной груза. Так, в декабре 2004 года, согласно выборке объемов основных массовых грузов, сверх плана было отгружено 2820 вагонов. И на конец декабря суммарный объем необработанных грузов в портах составил 2876 вагонов. И даже практически 30-процентный рост (по сравнению с предыдущим годом) выгрузки в портах не смог спасти ситуацию.
Тема необходимости организации перевозок с учетом производ-ственных возможностей и потребностей каждого из участников транспортного процесса и оперативной координации при осуществлении перевозки не обсуждается только ленивым. Но на практике в самой крупнейшей транспортной компании России - ОАО "РЖД", стремящейся стать мировым лидером транспорта, управление организацией движения и погрузка продолжают осуществляться на основе человеческого фактора и локальных интересов отдельных элементов системы - региональных дорог. И это не позволяет достичь комплекс-ного технологического и экономического эффектов.
Только оптимизация технологии работы, качественное изменение подхода к организации и управлению движением, реально работающие логистические модели и реальная оперативная координация между дорогой и портом в процессе доставки груза смогут изменить ситуацию.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ, генеральный директор Московского представительства АСОП
[~PREVIEW_TEXT] =>
АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ, генеральный директор Московского представительства АСОП
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 962 [~CODE] => 962 [EXTERNAL_ID] => 962 [~EXTERNAL_ID] => 962 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106065:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_META_KEYWORDS] => пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/21.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ</B>, генеральный директор Московского представительства АСОП</TR></TD></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_META_KEYWORDS] => пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/21.gif"></TD></TR> <TR><TD><CENTER><B>АЛЕКСАНДР ШИМАНСКИЙ</B>, генеральный директор Московского представительства АСОП</TR></TD></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Пробки на дорогах: мифы и реальность [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Пробки на дорогах: мифы и реальность ) )
РЖД-Партнер

Государство и частный капитал: первые результаты

Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.
Array
(
    [ID] => 106064
    [~ID] => 106064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Государство и частный капитал: первые результаты
    [~NAME] => Государство и частный капитал: первые результаты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Стратегическим приоритетом в работе нашей компании является переориентация грузопотоков с маршрута deep sea, идущего в обход России, и привлечение дополнительной грузовой базы на Транссибирскую магистраль. Определенных успехов нам удалось уже добиться. Основным маршрутом перевозок ЗАО "Русская тройка" в текущем году стало обслуживание входящих контейнерных грузопотоков с Дальневосточного направления на железнодорожные станции Московского узла и на ст.Марцево с целью доставки комплектующих для сборки автомобилей компании Hyundai. При этом удалось реализовать одно из важнейших конкурентных преимуществ маршрута перевозки по Транссибирской магистрали - сроки доставки, а также организовать клиентоориентированный сервис в части перевалки и оформления грузов. Например, срок доставки по базовому маршруту Корея-ст.Марцево составляет 22 дня, из которых 11 - время доставки по железной дороге и два дня - время перевалки и оформления груза в порту.
- Владимир Владимирович, как в целом Вы могли бы оценить перспективы привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах на Транссиб? Какие проблемы на этом пути можно выделить?
- Анализ существующей структуры контейнерных перевозок на этом направлении и тенденции ее развития показывают, что сформировавшийся грузопоток по Транссибирскому коридору в достаточной степени разнороден и неравномерен. По статистике перевозок, 65% грузов, импортируемых через порты Дальнего Востока и поступающих на железнодорожные станции Московского узла, перевозится в 20-футовых контейнерах; 35% - в 40-футовых. В обратном направлении доля перевозок в 20-футовых контейнерах увеличивается до 91%, соответственно в 40-футовых снижается до 9%. Таким образом, сформировавшийся в настоящее время рынок и технология контейнерных перевозок по вышеуказанным направлениям создают дисбаланс между входящими и исходящими грузопотоками как в количественном выражении, так и по структуре. Дисбаланс грузопотоков на направлениях Азия-Европа и Европа-Азия - первая и основная проблема для перевозчиков контейнеризированных грузов.
Рост производства автомобилей из иностранных комплектующих на территории России - четкая сложившаяся тенденция. По прогнозам, объем производства в 2006 году может составить 365 тыс.автомобилей. Соответственно, прирост объема перевозок контейнеров только в направлений сборочных площадок составит порядка 86-100 тыс. ДФЭ в год. При этом, по данным прогнозов Минэкономразвития, прирост экспорта контейнеризированных грузов составит не более 10%, что соответствует 18-21 тыс. ДФЭ. Это усиливает дисбаланс импортных и исходящих грузопотоков и существенно обостряет проблему обратного возврата подвижного состава и контейнеров. В связи с этим необходимо обсудить данную проблему в рамках изменения схем перевозки и тарифной политики. Необходимо предоставить перевозчикам возможность работать по схеме "блок-трейд", которая предусматривает ускоренный возврат порожних контейнеров и предоставляет дифференцированный тариф на перевозку груженого и порожнего контейнера. И мы знаем, что такой опыт уже есть, в частности, такая схема используется при транзитных перевозках на Алма-Ату. В этом же контексте важен и вопрос схемы оформления и тарификации ускоренных контейнерных поездов, когда поезд может быть выкуплен целиком.
- Насколько, с Вашей точки зрения, существующая на сегодняшний день инфраструктура соответствует потребностям рынка контейнерных перевозок? Насколько эффективно используются контейнерные площадки?
- Неразвитость терминальной инфраструктуры в секторе контейнерных перевозок является еще одним существенным фактором, сдерживающим развитие сквозных интермодальных перевозок. Как уже отмечалось, в России степень контейнеризации грузопотоков в разы ниже, чем в среднем в мире. И практика работы компаний-перевозчиков, и в том числе "Русской тройки", показала, что сущест-вующие контейнерные площадки зачастую превращаются в места хранения контейнеров и перевалки неконтейнеризированных грузов, что отнюдь не способствует увеличению доли контейнеризированных грузов в общем грузопотоке.
Таким образом, развитие контейнерных терминалов должно стать связующим звеном в цепочке "морской перевозчик-железно-дорожный оператор" и обеспечить бесшовность интермодальных перевозок. Создание современных терминалов, связывающих морского и железнодорожного перевозчика, причем в рамках одной организационной структуры, позволит предоставить клиентам сервис мирового уровня и станет важнейшим конкурентным преимуществом российских перевозчиков перед маршрутом deep sea.
Задача создания бесшовной технологии перевозок и была сформулирована акционерами "Русской тройки" в концепции создания проекта и утверждена советом директоров ОАО "РЖД".
Не стоит забывать, что существует и возможность создания современных терминалов на базе уже существующих площадок на железнодорожных станциях и в портах путем их передачи в аренду или управление компаниям, выстраивающим замкнутую логистическую цепочку "море-терминал-суша". Основным результатом таких действий станут не только существенное улучшение количественных показателей контейнерных площадок по перевалке, но и, что более важно, качественные улучшения, которые будут способствовать смещению акцента в предоставляемых услугах от низкорентабельных операций по хранению контейнеров в сторону высокодоходных комп-лексных услуг по их обработке.
Кстати, в рамках реализации стратегии развития компании "Русская тройка" и решения основной задачи компании по привлечению дополнительной грузовой базы на Транссибирскую магистраль мы рассматриваем варианты создания контейнерных терминалов на базе уже существующих площадок. Анализ экономической и управленческой эффективности, сделанный для ряда станций Московского железнодорожного узла, проведенный компанией, показал, что оснащение таких площадок современной погрузочной техникой, организация оптимальных схем перевалки контейнеров и их реконструкция позволят в среднем на 60% увеличить перевалку контейнеров на существующих станциях с контейнерными площадками.
- Как можно обозначить перспективные планы работы компании до конца текущего и на следующий год?
- Во-первых, в течение 2006 года компания планирует расширить географию маршрутов в коридоре "Европа-Азия". Как ожидается, будет освоена технология формирования и отправки контейнерных поездов, следующих по жесткому графику с базовых станций Дальнего Востока на станции Московского узла.
Кроме того, продолжится расширение парка собственного подвижного состава и, как мы ожидаем, к концу 2006-го в нем будет 1100 платформ.
Надо отметить, что в 2004 году ЗАО "Русская тройка" стало инициатором производства нового вида подвижного состава - 80-футовых фитинговых платформ. 14 сентября 2005-го первые десять таких платформ были отправлены в маршрут на Дальний Восток. И сейчас, в рамках реализации программы формирования собственного парка платформ, уже приобретены 58 новых 80-футовых платформ.
Инновационный подход ЗАО "Русская тройка" в области организации технологии перевозки и в сфере формирования подвижного состава позволил достичь неплохих производственных показателей. Оборот платформ по базовому маршруту составляет 50,8 суток, непроизводительные простои - 6,7%, движение вагонов в груженом состоянии - 62%.
И в заключение хотелось бы подвести некоторые итоги одиннадцати месяцев реализации государственно-частного проекта "Русская тройка". Механизмы кооперации и сотрудничества, консолидировавшие в рамках данного проекта богатейший опыт и разветвленную инфраструктуру ОАО "РЖД" и потенциал морского перевозчика ОАО "Дальневосточное морское пароходство", позволили создать ощутимую конкуренцию крупнейшим международным перевозчикам и ключевым маршрутам, идущим в обход России.
"Русская тройка" уже обеспечила дополнительный прирост перевозок на уровне 1342-х ДФЭ в месяц, при этом заплачено $5,3 млн. железнодорожного тарифа. В ближайшее время компания планирует выйти на 2000 ДФЭ в месяц. Это является лучшим подтверждением того, что объединение усилий государственных и частных компаний, даже в рамках столь небольшого временного отрезка, способствует решению не только отдельно взятых задач в узких сегментах рынка, но и задач государственного масштаба, рассчитанных на средне- и долгосрочную перспективу. И дальнейшее успешное развитие проекта лежит целиком в плоскости создания бесшовных технологий перевозок на основе предоставления полного спектра услуг в цепочке "море-терминал-железная дорога" одной компанией.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
- Стратегическим приоритетом в работе нашей компании является переориентация грузопотоков с маршрута deep sea, идущего в обход России, и привлечение дополнительной грузовой базы на Транссибирскую магистраль. Определенных успехов нам удалось уже добиться. Основным маршрутом перевозок ЗАО "Русская тройка" в текущем году стало обслуживание входящих контейнерных грузопотоков с Дальневосточного направления на железнодорожные станции Московского узла и на ст.Марцево с целью доставки комплектующих для сборки автомобилей компании Hyundai. При этом удалось реализовать одно из важнейших конкурентных преимуществ маршрута перевозки по Транссибирской магистрали - сроки доставки, а также организовать клиентоориентированный сервис в части перевалки и оформления грузов. Например, срок доставки по базовому маршруту Корея-ст.Марцево составляет 22 дня, из которых 11 - время доставки по железной дороге и два дня - время перевалки и оформления груза в порту.
- Владимир Владимирович, как в целом Вы могли бы оценить перспективы привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах на Транссиб? Какие проблемы на этом пути можно выделить?
- Анализ существующей структуры контейнерных перевозок на этом направлении и тенденции ее развития показывают, что сформировавшийся грузопоток по Транссибирскому коридору в достаточной степени разнороден и неравномерен. По статистике перевозок, 65% грузов, импортируемых через порты Дальнего Востока и поступающих на железнодорожные станции Московского узла, перевозится в 20-футовых контейнерах; 35% - в 40-футовых. В обратном направлении доля перевозок в 20-футовых контейнерах увеличивается до 91%, соответственно в 40-футовых снижается до 9%. Таким образом, сформировавшийся в настоящее время рынок и технология контейнерных перевозок по вышеуказанным направлениям создают дисбаланс между входящими и исходящими грузопотоками как в количественном выражении, так и по структуре. Дисбаланс грузопотоков на направлениях Азия-Европа и Европа-Азия - первая и основная проблема для перевозчиков контейнеризированных грузов.
Рост производства автомобилей из иностранных комплектующих на территории России - четкая сложившаяся тенденция. По прогнозам, объем производства в 2006 году может составить 365 тыс.автомобилей. Соответственно, прирост объема перевозок контейнеров только в направлений сборочных площадок составит порядка 86-100 тыс. ДФЭ в год. При этом, по данным прогнозов Минэкономразвития, прирост экспорта контейнеризированных грузов составит не более 10%, что соответствует 18-21 тыс. ДФЭ. Это усиливает дисбаланс импортных и исходящих грузопотоков и существенно обостряет проблему обратного возврата подвижного состава и контейнеров. В связи с этим необходимо обсудить данную проблему в рамках изменения схем перевозки и тарифной политики. Необходимо предоставить перевозчикам возможность работать по схеме "блок-трейд", которая предусматривает ускоренный возврат порожних контейнеров и предоставляет дифференцированный тариф на перевозку груженого и порожнего контейнера. И мы знаем, что такой опыт уже есть, в частности, такая схема используется при транзитных перевозках на Алма-Ату. В этом же контексте важен и вопрос схемы оформления и тарификации ускоренных контейнерных поездов, когда поезд может быть выкуплен целиком.
- Насколько, с Вашей точки зрения, существующая на сегодняшний день инфраструктура соответствует потребностям рынка контейнерных перевозок? Насколько эффективно используются контейнерные площадки?
- Неразвитость терминальной инфраструктуры в секторе контейнерных перевозок является еще одним существенным фактором, сдерживающим развитие сквозных интермодальных перевозок. Как уже отмечалось, в России степень контейнеризации грузопотоков в разы ниже, чем в среднем в мире. И практика работы компаний-перевозчиков, и в том числе "Русской тройки", показала, что сущест-вующие контейнерные площадки зачастую превращаются в места хранения контейнеров и перевалки неконтейнеризированных грузов, что отнюдь не способствует увеличению доли контейнеризированных грузов в общем грузопотоке.
Таким образом, развитие контейнерных терминалов должно стать связующим звеном в цепочке "морской перевозчик-железно-дорожный оператор" и обеспечить бесшовность интермодальных перевозок. Создание современных терминалов, связывающих морского и железнодорожного перевозчика, причем в рамках одной организационной структуры, позволит предоставить клиентам сервис мирового уровня и станет важнейшим конкурентным преимуществом российских перевозчиков перед маршрутом deep sea.
Задача создания бесшовной технологии перевозок и была сформулирована акционерами "Русской тройки" в концепции создания проекта и утверждена советом директоров ОАО "РЖД".
Не стоит забывать, что существует и возможность создания современных терминалов на базе уже существующих площадок на железнодорожных станциях и в портах путем их передачи в аренду или управление компаниям, выстраивающим замкнутую логистическую цепочку "море-терминал-суша". Основным результатом таких действий станут не только существенное улучшение количественных показателей контейнерных площадок по перевалке, но и, что более важно, качественные улучшения, которые будут способствовать смещению акцента в предоставляемых услугах от низкорентабельных операций по хранению контейнеров в сторону высокодоходных комп-лексных услуг по их обработке.
Кстати, в рамках реализации стратегии развития компании "Русская тройка" и решения основной задачи компании по привлечению дополнительной грузовой базы на Транссибирскую магистраль мы рассматриваем варианты создания контейнерных терминалов на базе уже существующих площадок. Анализ экономической и управленческой эффективности, сделанный для ряда станций Московского железнодорожного узла, проведенный компанией, показал, что оснащение таких площадок современной погрузочной техникой, организация оптимальных схем перевалки контейнеров и их реконструкция позволят в среднем на 60% увеличить перевалку контейнеров на существующих станциях с контейнерными площадками.
- Как можно обозначить перспективные планы работы компании до конца текущего и на следующий год?
- Во-первых, в течение 2006 года компания планирует расширить географию маршрутов в коридоре "Европа-Азия". Как ожидается, будет освоена технология формирования и отправки контейнерных поездов, следующих по жесткому графику с базовых станций Дальнего Востока на станции Московского узла.
Кроме того, продолжится расширение парка собственного подвижного состава и, как мы ожидаем, к концу 2006-го в нем будет 1100 платформ.
Надо отметить, что в 2004 году ЗАО "Русская тройка" стало инициатором производства нового вида подвижного состава - 80-футовых фитинговых платформ. 14 сентября 2005-го первые десять таких платформ были отправлены в маршрут на Дальний Восток. И сейчас, в рамках реализации программы формирования собственного парка платформ, уже приобретены 58 новых 80-футовых платформ.
Инновационный подход ЗАО "Русская тройка" в области организации технологии перевозки и в сфере формирования подвижного состава позволил достичь неплохих производственных показателей. Оборот платформ по базовому маршруту составляет 50,8 суток, непроизводительные простои - 6,7%, движение вагонов в груженом состоянии - 62%.
И в заключение хотелось бы подвести некоторые итоги одиннадцати месяцев реализации государственно-частного проекта "Русская тройка". Механизмы кооперации и сотрудничества, консолидировавшие в рамках данного проекта богатейший опыт и разветвленную инфраструктуру ОАО "РЖД" и потенциал морского перевозчика ОАО "Дальневосточное морское пароходство", позволили создать ощутимую конкуренцию крупнейшим международным перевозчикам и ключевым маршрутам, идущим в обход России.
"Русская тройка" уже обеспечила дополнительный прирост перевозок на уровне 1342-х ДФЭ в месяц, при этом заплачено $5,3 млн. железнодорожного тарифа. В ближайшее время компания планирует выйти на 2000 ДФЭ в месяц. Это является лучшим подтверждением того, что объединение усилий государственных и частных компаний, даже в рамках столь небольшого временного отрезка, способствует решению не только отдельно взятых задач в узких сегментах рынка, но и задач государственного масштаба, рассчитанных на средне- и долгосрочную перспективу. И дальнейшее успешное развитие проекта лежит целиком в плоскости создания бесшовных технологий перевозок на основе предоставления полного спектра услуг в цепочке "море-терминал-железная дорога" одной компанией.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 961 [~CODE] => 961 [EXTERNAL_ID] => 961 [~EXTERNAL_ID] => 961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_META_KEYWORDS] => государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_META_DESCRIPTION] => Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты ) )

									Array
(
    [ID] => 106064
    [~ID] => 106064
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Государство и частный капитал: первые результаты
    [~NAME] => Государство и частный капитал: первые результаты
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/961/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/961/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Стратегическим приоритетом в работе нашей компании является переориентация грузопотоков с маршрута deep sea, идущего в обход России, и привлечение дополнительной грузовой базы на Транссибирскую магистраль. Определенных успехов нам удалось уже добиться. Основным маршрутом перевозок ЗАО "Русская тройка" в текущем году стало обслуживание входящих контейнерных грузопотоков с Дальневосточного направления на железнодорожные станции Московского узла и на ст.Марцево с целью доставки комплектующих для сборки автомобилей компании Hyundai. При этом удалось реализовать одно из важнейших конкурентных преимуществ маршрута перевозки по Транссибирской магистрали - сроки доставки, а также организовать клиентоориентированный сервис в части перевалки и оформления грузов. Например, срок доставки по базовому маршруту Корея-ст.Марцево составляет 22 дня, из которых 11 - время доставки по железной дороге и два дня - время перевалки и оформления груза в порту.
- Владимир Владимирович, как в целом Вы могли бы оценить перспективы привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах на Транссиб? Какие проблемы на этом пути можно выделить?
- Анализ существующей структуры контейнерных перевозок на этом направлении и тенденции ее развития показывают, что сформировавшийся грузопоток по Транссибирскому коридору в достаточной степени разнороден и неравномерен. По статистике перевозок, 65% грузов, импортируемых через порты Дальнего Востока и поступающих на железнодорожные станции Московского узла, перевозится в 20-футовых контейнерах; 35% - в 40-футовых. В обратном направлении доля перевозок в 20-футовых контейнерах увеличивается до 91%, соответственно в 40-футовых снижается до 9%. Таким образом, сформировавшийся в настоящее время рынок и технология контейнерных перевозок по вышеуказанным направлениям создают дисбаланс между входящими и исходящими грузопотоками как в количественном выражении, так и по структуре. Дисбаланс грузопотоков на направлениях Азия-Европа и Европа-Азия - первая и основная проблема для перевозчиков контейнеризированных грузов.
Рост производства автомобилей из иностранных комплектующих на территории России - четкая сложившаяся тенденция. По прогнозам, объем производства в 2006 году может составить 365 тыс.автомобилей. Соответственно, прирост объема перевозок контейнеров только в направлений сборочных площадок составит порядка 86-100 тыс. ДФЭ в год. При этом, по данным прогнозов Минэкономразвития, прирост экспорта контейнеризированных грузов составит не более 10%, что соответствует 18-21 тыс. ДФЭ. Это усиливает дисбаланс импортных и исходящих грузопотоков и существенно обостряет проблему обратного возврата подвижного состава и контейнеров. В связи с этим необходимо обсудить данную проблему в рамках изменения схем перевозки и тарифной политики. Необходимо предоставить перевозчикам возможность работать по схеме "блок-трейд", которая предусматривает ускоренный возврат порожних контейнеров и предоставляет дифференцированный тариф на перевозку груженого и порожнего контейнера. И мы знаем, что такой опыт уже есть, в частности, такая схема используется при транзитных перевозках на Алма-Ату. В этом же контексте важен и вопрос схемы оформления и тарификации ускоренных контейнерных поездов, когда поезд может быть выкуплен целиком.
- Насколько, с Вашей точки зрения, существующая на сегодняшний день инфраструктура соответствует потребностям рынка контейнерных перевозок? Насколько эффективно используются контейнерные площадки?
- Неразвитость терминальной инфраструктуры в секторе контейнерных перевозок является еще одним существенным фактором, сдерживающим развитие сквозных интермодальных перевозок. Как уже отмечалось, в России степень контейнеризации грузопотоков в разы ниже, чем в среднем в мире. И практика работы компаний-перевозчиков, и в том числе "Русской тройки", показала, что сущест-вующие контейнерные площадки зачастую превращаются в места хранения контейнеров и перевалки неконтейнеризированных грузов, что отнюдь не способствует увеличению доли контейнеризированных грузов в общем грузопотоке.
Таким образом, развитие контейнерных терминалов должно стать связующим звеном в цепочке "морской перевозчик-железно-дорожный оператор" и обеспечить бесшовность интермодальных перевозок. Создание современных терминалов, связывающих морского и железнодорожного перевозчика, причем в рамках одной организационной структуры, позволит предоставить клиентам сервис мирового уровня и станет важнейшим конкурентным преимуществом российских перевозчиков перед маршрутом deep sea.
Задача создания бесшовной технологии перевозок и была сформулирована акционерами "Русской тройки" в концепции создания проекта и утверждена советом директоров ОАО "РЖД".
Не стоит забывать, что существует и возможность создания современных терминалов на базе уже существующих площадок на железнодорожных станциях и в портах путем их передачи в аренду или управление компаниям, выстраивающим замкнутую логистическую цепочку "море-терминал-суша". Основным результатом таких действий станут не только существенное улучшение количественных показателей контейнерных площадок по перевалке, но и, что более важно, качественные улучшения, которые будут способствовать смещению акцента в предоставляемых услугах от низкорентабельных операций по хранению контейнеров в сторону высокодоходных комп-лексных услуг по их обработке.
Кстати, в рамках реализации стратегии развития компании "Русская тройка" и решения основной задачи компании по привлечению дополнительной грузовой базы на Транссибирскую магистраль мы рассматриваем варианты создания контейнерных терминалов на базе уже существующих площадок. Анализ экономической и управленческой эффективности, сделанный для ряда станций Московского железнодорожного узла, проведенный компанией, показал, что оснащение таких площадок современной погрузочной техникой, организация оптимальных схем перевалки контейнеров и их реконструкция позволят в среднем на 60% увеличить перевалку контейнеров на существующих станциях с контейнерными площадками.
- Как можно обозначить перспективные планы работы компании до конца текущего и на следующий год?
- Во-первых, в течение 2006 года компания планирует расширить географию маршрутов в коридоре "Европа-Азия". Как ожидается, будет освоена технология формирования и отправки контейнерных поездов, следующих по жесткому графику с базовых станций Дальнего Востока на станции Московского узла.
Кроме того, продолжится расширение парка собственного подвижного состава и, как мы ожидаем, к концу 2006-го в нем будет 1100 платформ.
Надо отметить, что в 2004 году ЗАО "Русская тройка" стало инициатором производства нового вида подвижного состава - 80-футовых фитинговых платформ. 14 сентября 2005-го первые десять таких платформ были отправлены в маршрут на Дальний Восток. И сейчас, в рамках реализации программы формирования собственного парка платформ, уже приобретены 58 новых 80-футовых платформ.
Инновационный подход ЗАО "Русская тройка" в области организации технологии перевозки и в сфере формирования подвижного состава позволил достичь неплохих производственных показателей. Оборот платформ по базовому маршруту составляет 50,8 суток, непроизводительные простои - 6,7%, движение вагонов в груженом состоянии - 62%.
И в заключение хотелось бы подвести некоторые итоги одиннадцати месяцев реализации государственно-частного проекта "Русская тройка". Механизмы кооперации и сотрудничества, консолидировавшие в рамках данного проекта богатейший опыт и разветвленную инфраструктуру ОАО "РЖД" и потенциал морского перевозчика ОАО "Дальневосточное морское пароходство", позволили создать ощутимую конкуренцию крупнейшим международным перевозчикам и ключевым маршрутам, идущим в обход России.
"Русская тройка" уже обеспечила дополнительный прирост перевозок на уровне 1342-х ДФЭ в месяц, при этом заплачено $5,3 млн. железнодорожного тарифа. В ближайшее время компания планирует выйти на 2000 ДФЭ в месяц. Это является лучшим подтверждением того, что объединение усилий государственных и частных компаний, даже в рамках столь небольшого временного отрезка, способствует решению не только отдельно взятых задач в узких сегментах рынка, но и задач государственного масштаба, рассчитанных на средне- и долгосрочную перспективу. И дальнейшее успешное развитие проекта лежит целиком в плоскости создания бесшовных технологий перевозок на основе предоставления полного спектра услуг в цепочке "море-терминал-железная дорога" одной компанией.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [~DETAIL_TEXT] =>
- Стратегическим приоритетом в работе нашей компании является переориентация грузопотоков с маршрута deep sea, идущего в обход России, и привлечение дополнительной грузовой базы на Транссибирскую магистраль. Определенных успехов нам удалось уже добиться. Основным маршрутом перевозок ЗАО "Русская тройка" в текущем году стало обслуживание входящих контейнерных грузопотоков с Дальневосточного направления на железнодорожные станции Московского узла и на ст.Марцево с целью доставки комплектующих для сборки автомобилей компании Hyundai. При этом удалось реализовать одно из важнейших конкурентных преимуществ маршрута перевозки по Транссибирской магистрали - сроки доставки, а также организовать клиентоориентированный сервис в части перевалки и оформления грузов. Например, срок доставки по базовому маршруту Корея-ст.Марцево составляет 22 дня, из которых 11 - время доставки по железной дороге и два дня - время перевалки и оформления груза в порту.
- Владимир Владимирович, как в целом Вы могли бы оценить перспективы привлечения дополнительных объемов грузов в контейнерах на Транссиб? Какие проблемы на этом пути можно выделить?
- Анализ существующей структуры контейнерных перевозок на этом направлении и тенденции ее развития показывают, что сформировавшийся грузопоток по Транссибирскому коридору в достаточной степени разнороден и неравномерен. По статистике перевозок, 65% грузов, импортируемых через порты Дальнего Востока и поступающих на железнодорожные станции Московского узла, перевозится в 20-футовых контейнерах; 35% - в 40-футовых. В обратном направлении доля перевозок в 20-футовых контейнерах увеличивается до 91%, соответственно в 40-футовых снижается до 9%. Таким образом, сформировавшийся в настоящее время рынок и технология контейнерных перевозок по вышеуказанным направлениям создают дисбаланс между входящими и исходящими грузопотоками как в количественном выражении, так и по структуре. Дисбаланс грузопотоков на направлениях Азия-Европа и Европа-Азия - первая и основная проблема для перевозчиков контейнеризированных грузов.
Рост производства автомобилей из иностранных комплектующих на территории России - четкая сложившаяся тенденция. По прогнозам, объем производства в 2006 году может составить 365 тыс.автомобилей. Соответственно, прирост объема перевозок контейнеров только в направлений сборочных площадок составит порядка 86-100 тыс. ДФЭ в год. При этом, по данным прогнозов Минэкономразвития, прирост экспорта контейнеризированных грузов составит не более 10%, что соответствует 18-21 тыс. ДФЭ. Это усиливает дисбаланс импортных и исходящих грузопотоков и существенно обостряет проблему обратного возврата подвижного состава и контейнеров. В связи с этим необходимо обсудить данную проблему в рамках изменения схем перевозки и тарифной политики. Необходимо предоставить перевозчикам возможность работать по схеме "блок-трейд", которая предусматривает ускоренный возврат порожних контейнеров и предоставляет дифференцированный тариф на перевозку груженого и порожнего контейнера. И мы знаем, что такой опыт уже есть, в частности, такая схема используется при транзитных перевозках на Алма-Ату. В этом же контексте важен и вопрос схемы оформления и тарификации ускоренных контейнерных поездов, когда поезд может быть выкуплен целиком.
- Насколько, с Вашей точки зрения, существующая на сегодняшний день инфраструктура соответствует потребностям рынка контейнерных перевозок? Насколько эффективно используются контейнерные площадки?
- Неразвитость терминальной инфраструктуры в секторе контейнерных перевозок является еще одним существенным фактором, сдерживающим развитие сквозных интермодальных перевозок. Как уже отмечалось, в России степень контейнеризации грузопотоков в разы ниже, чем в среднем в мире. И практика работы компаний-перевозчиков, и в том числе "Русской тройки", показала, что сущест-вующие контейнерные площадки зачастую превращаются в места хранения контейнеров и перевалки неконтейнеризированных грузов, что отнюдь не способствует увеличению доли контейнеризированных грузов в общем грузопотоке.
Таким образом, развитие контейнерных терминалов должно стать связующим звеном в цепочке "морской перевозчик-железно-дорожный оператор" и обеспечить бесшовность интермодальных перевозок. Создание современных терминалов, связывающих морского и железнодорожного перевозчика, причем в рамках одной организационной структуры, позволит предоставить клиентам сервис мирового уровня и станет важнейшим конкурентным преимуществом российских перевозчиков перед маршрутом deep sea.
Задача создания бесшовной технологии перевозок и была сформулирована акционерами "Русской тройки" в концепции создания проекта и утверждена советом директоров ОАО "РЖД".
Не стоит забывать, что существует и возможность создания современных терминалов на базе уже существующих площадок на железнодорожных станциях и в портах путем их передачи в аренду или управление компаниям, выстраивающим замкнутую логистическую цепочку "море-терминал-суша". Основным результатом таких действий станут не только существенное улучшение количественных показателей контейнерных площадок по перевалке, но и, что более важно, качественные улучшения, которые будут способствовать смещению акцента в предоставляемых услугах от низкорентабельных операций по хранению контейнеров в сторону высокодоходных комп-лексных услуг по их обработке.
Кстати, в рамках реализации стратегии развития компании "Русская тройка" и решения основной задачи компании по привлечению дополнительной грузовой базы на Транссибирскую магистраль мы рассматриваем варианты создания контейнерных терминалов на базе уже существующих площадок. Анализ экономической и управленческой эффективности, сделанный для ряда станций Московского железнодорожного узла, проведенный компанией, показал, что оснащение таких площадок современной погрузочной техникой, организация оптимальных схем перевалки контейнеров и их реконструкция позволят в среднем на 60% увеличить перевалку контейнеров на существующих станциях с контейнерными площадками.
- Как можно обозначить перспективные планы работы компании до конца текущего и на следующий год?
- Во-первых, в течение 2006 года компания планирует расширить географию маршрутов в коридоре "Европа-Азия". Как ожидается, будет освоена технология формирования и отправки контейнерных поездов, следующих по жесткому графику с базовых станций Дальнего Востока на станции Московского узла.
Кроме того, продолжится расширение парка собственного подвижного состава и, как мы ожидаем, к концу 2006-го в нем будет 1100 платформ.
Надо отметить, что в 2004 году ЗАО "Русская тройка" стало инициатором производства нового вида подвижного состава - 80-футовых фитинговых платформ. 14 сентября 2005-го первые десять таких платформ были отправлены в маршрут на Дальний Восток. И сейчас, в рамках реализации программы формирования собственного парка платформ, уже приобретены 58 новых 80-футовых платформ.
Инновационный подход ЗАО "Русская тройка" в области организации технологии перевозки и в сфере формирования подвижного состава позволил достичь неплохих производственных показателей. Оборот платформ по базовому маршруту составляет 50,8 суток, непроизводительные простои - 6,7%, движение вагонов в груженом состоянии - 62%.
И в заключение хотелось бы подвести некоторые итоги одиннадцати месяцев реализации государственно-частного проекта "Русская тройка". Механизмы кооперации и сотрудничества, консолидировавшие в рамках данного проекта богатейший опыт и разветвленную инфраструктуру ОАО "РЖД" и потенциал морского перевозчика ОАО "Дальневосточное морское пароходство", позволили создать ощутимую конкуренцию крупнейшим международным перевозчикам и ключевым маршрутам, идущим в обход России.
"Русская тройка" уже обеспечила дополнительный прирост перевозок на уровне 1342-х ДФЭ в месяц, при этом заплачено $5,3 млн. железнодорожного тарифа. В ближайшее время компания планирует выйти на 2000 ДФЭ в месяц. Это является лучшим подтверждением того, что объединение усилий государственных и частных компаний, даже в рамках столь небольшого временного отрезка, способствует решению не только отдельно взятых задач в узких сегментах рынка, но и задач государственного масштаба, рассчитанных на средне- и долгосрочную перспективу. И дальнейшее успешное развитие проекта лежит целиком в плоскости создания бесшовных технологий перевозок на основе предоставления полного спектра услуг в цепочке "море-терминал-железная дорога" одной компанией.

Беседовала ТАТЬЯНА ТОКАРЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.
[~PREVIEW_TEXT] => Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 961 [~CODE] => 961 [EXTERNAL_ID] => 961 [~EXTERNAL_ID] => 961 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106064:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_META_KEYWORDS] => государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_META_DESCRIPTION] => Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_META_KEYWORDS] => государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Статистика показывает, что грузовые контейнерные перевозки в мире характеризуются опережающей динамикой роста по сравнению с другими видами перевозок, однако в России степень контейнеризации грузопотоков, по некоторым оценкам, почти в четыре раза ниже, чем в развитых мировых экономиках. О перспективах данного рынка рассказывает генеральный директор ЗАО "Русская тройка" ВЛАДИМИР ЧИСНАКОВ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и частный капитал: первые результаты [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Государство и частный капитал: первые результаты [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Государство и частный капитал: первые результаты ) )
РЖД-Партнер

Дальневосточная опора Транссиба

Array
(
    [ID] => 106063
    [~ID] => 106063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Дальневосточная опора Транссиба
    [~NAME] => Дальневосточная опора Транссиба
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Последние три года среднегодовой рост грузопотока, обрабатываемого терминалом ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис", составляет 45%. Этот показатель отражает тенденции экономической политики России. Пример ВМКС показывает, как растет интерес иностранных компаний-грузовладельцев и перевозчиков к российскому транспортному коридору, соединяющему Восток и Запад страны.
О перспективах развития терминала и тенденциях рынка контейнерных перевозок на Дальнем Востоке мы побеседовали с новым генеральным директором ЗАО "ВМКС" ВСЕВОЛОДОМ ГОРЯИНОВЫМ.

- Всеволод Юрьевич, каковы прогнозы развития терминала "ВМКС" в ближайшей перспективе?
- Сегодня наш терминал является одним из наиболее успешных и перспективных игроков на рынке контейнерных перевозок России. Последние заявления Правительства РФ в отношении развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в целом и приморских портов в частности позволяют прогнозировать значительное увеличение грузопотока контейнеров через ЗАО "ВМКС". Разработан, например, проект строительства логистического контейнерного центра недалеко от порта Восточный, на территории которого и расположен терминал.
Основное преимущество заключается в том, что мы получим уникальную возможность полностью сосредоточиться на стивидорном бизнесе, делегировав вопросы, связанные с хранением и отправкой грузов по железной дороге, логистическому центру (ЛЦ). Таким образом терминал, обеспечивая постоянное движение грузов, перестанет быть "контейнерным складом". Товары, доставленные в порт по морю, будут оперативно выгружаться и перевозиться автомобилями на склады ЛЦ; там формироваться в составы и отправляться по железной дороге в пункты назначения. В случае, если возникнут проблемы с подачей фитинговых платформ под погрузку, груз будет храниться на складе логистического центра. Таким образом - стабильная работа портового терминала по перевалке контейнеров не нарушится.
В то же время, если будут воплощены в жизнь правительственные проекты модернизации автодорожного полотна (соединяющего порт Восточный с городами Дальнего Востока), контейнерный терминал получит дополнительный объем грузов, адресованных жителям Приморья и Сибири. Сегодня мы тоже отправляем грузы по автомобильной дороге, но из-за недостаточного развития автодорожной инфраструктуры объем их не так велик, как хотелось бы.
- Какие факторы могут негативно повлиять на динамику контейнерной перевалки в российских портах на Дальнем Востоке?
- ЗАО "ВМКС" является начальной точкой Транссибирской магистрали, поэтому основная доля грузов, прибывающих к нам, отправляется по Транссибу. Сегодня это наиболее привлекательный, удобный и короткий путь доставки контейнеров из Азии в Европу. Тем не менее следует помнить, что наш сосед Китай активно развивает не только работу своих портов, но и намерен конкурировать в области доставки грузов по железной дороге. Долгое время никто всерьез не воспринимал железнодорожные амбиции КНР. И в первую очередь потому, что технические характеристики железнодорожного полотна в этой стране не соответствовали международным стандартам и не подходили для транспортировки полувагонов.
Несколько лет назад китайское Правительство приняло Программу модернизации своих железных дорог. Уже сегодня на границе с Россией, Монголией и Узбекистаном Китай практически завершил строительство современных железнодорожных магистралей. Как только отдельные участки будут объединены в отраслевую транспортную сеть, Китайская железная дорога составит реальную конкуренцию Транссибу (в первую очередь за счет сравнительно низкого тарифа на перевозки). Возможно, Транссибирская магистраль, а также приморские порты России потеряют из-за этого часть своих транзитных грузов.
Тем не менее темпы роста контейнерных перевозок в мире, и в Дальне-восточном регионе в частности, позволяют уверенно сказать: с уходом части транзита на его место придут другие грузы. К примеру, в первом полугодии 2005-го по отношению к аналогичному периоду 2004 года доля импорта, проходящего через терминал "ВМКС", значительно возросла. Наблюдается и стабильная динамика роста экспортных грузов.
Дальнейшее развитие ситуации во многом зависит от тарифной политики Российских железных дорог и деятельности таможенных органов. В их интересах уже сейчас, не дожидаясь реализации китайских железнодорожных проектов, начать работу над повышением привлекательности Транссиба для грузовладельцев и экспедиторов.
- Каковы Ваши прогнозы по развитию контейнерной перевалки на Дальнем Востоке?
- Прогнозировать бизнес по перевалке контейнеров на Дальнем Востоке можно лишь условно. С одной стороны - нужно учитывать внешнеэкономический климат в России и странах АТР, объемы международной торговли, а также тарифную политику и гарантии для грузовладельцев в отношении сроков доставки и сохранности груза. К примеру, если по пути следования контейнера от порта до пункта назначения он затерялся на сортировочной станции или был вскрыт, то грузовладелец в следующий раз выберет другой - более безопасный способ доставки. Таким образом дальневосточные, да и все остальные российские порты будут терять часть груза до тех пор, пока все участники транспортной цепочки, таможенные и другие контролирующие органы не начнут работать по мировым стандартам.
С другой стороны - есть объективные рыночные составляющие роста или спада грузооборота. Портовый терминал - это в первую очередь место, где производится выгрузка и погрузка. Направление движения груза, а также его номенклатура, зависят от потребностей грузополучателей, от выгоды экспедиторов, а также от спроса на рынке. К примеру в последние полгода во всех дальневосточных портах наблюдается снижение объемов транзитных грузов в среднем на 30%. Но это не значит, что азиатские товары больше не пользуются спросом в Европе. Потребность в них велика, а вот доставка по Транссибу грузоотправителю стала невыгодна. Следовательно какую-то часть транзита дальневосточные порты России и железная дорога потеряли.
В то же время аналитики прогнозируют значительное увеличение объемов контейнерных перевозок, а следовательно - и перевалки контейнеров в портах.
Что же касается ЗАО "ВМКС", то мы ведем активную работу по наращиванию клиентской базы, а также увеличению объемов перевалки. Одним из последних примеров является совместный проект по доставке автомобильных комплектующих корейского завода Hyundai Motor для ОАО "Таганрогский автомобильный завод" (ОАО "ТагАЗ"). Несмотря на то, что проект запущен в марте этого года, через терминал "ВМКС" прошло уже более 7440 TEU.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы в работе российских контейнерных терминалов и в чем Вы видите возможные пути решения?
- Думаю, что самостоятельно каждый из участников транспортно-перегрузочной цепочки работает прекрасно. Проблемы возникают на уровне согласования интересов отдельных сторон.
Существуют не только межведомственные противоречия, вызванные зачастую характерными особенностями той или иной отрасли, но и конфликты коммерческих подходов. Сегодня всем нам - и портовикам, и железнодорожникам, и таможенникам - необходимо прийти к пониманию неразрывности внешнеэкономического транспортного процесса, а также к осознанию общей зависимости от объемов переработки и транспортировки грузов.
Нам стоит научиться договариваться и координировать свои решения не только на стратегическом уровне, но и в оперативном режиме. Понимая, что только слаженная работа приведет к максимальной отдаче бизнеса, а значит росту грузооборота и прибыли.

Беседовала МАРИЯ ГЕРМАНОВА [~DETAIL_TEXT] => Последние три года среднегодовой рост грузопотока, обрабатываемого терминалом ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис", составляет 45%. Этот показатель отражает тенденции экономической политики России. Пример ВМКС показывает, как растет интерес иностранных компаний-грузовладельцев и перевозчиков к российскому транспортному коридору, соединяющему Восток и Запад страны.
О перспективах развития терминала и тенденциях рынка контейнерных перевозок на Дальнем Востоке мы побеседовали с новым генеральным директором ЗАО "ВМКС" ВСЕВОЛОДОМ ГОРЯИНОВЫМ.

- Всеволод Юрьевич, каковы прогнозы развития терминала "ВМКС" в ближайшей перспективе?
- Сегодня наш терминал является одним из наиболее успешных и перспективных игроков на рынке контейнерных перевозок России. Последние заявления Правительства РФ в отношении развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в целом и приморских портов в частности позволяют прогнозировать значительное увеличение грузопотока контейнеров через ЗАО "ВМКС". Разработан, например, проект строительства логистического контейнерного центра недалеко от порта Восточный, на территории которого и расположен терминал.
Основное преимущество заключается в том, что мы получим уникальную возможность полностью сосредоточиться на стивидорном бизнесе, делегировав вопросы, связанные с хранением и отправкой грузов по железной дороге, логистическому центру (ЛЦ). Таким образом терминал, обеспечивая постоянное движение грузов, перестанет быть "контейнерным складом". Товары, доставленные в порт по морю, будут оперативно выгружаться и перевозиться автомобилями на склады ЛЦ; там формироваться в составы и отправляться по железной дороге в пункты назначения. В случае, если возникнут проблемы с подачей фитинговых платформ под погрузку, груз будет храниться на складе логистического центра. Таким образом - стабильная работа портового терминала по перевалке контейнеров не нарушится.
В то же время, если будут воплощены в жизнь правительственные проекты модернизации автодорожного полотна (соединяющего порт Восточный с городами Дальнего Востока), контейнерный терминал получит дополнительный объем грузов, адресованных жителям Приморья и Сибири. Сегодня мы тоже отправляем грузы по автомобильной дороге, но из-за недостаточного развития автодорожной инфраструктуры объем их не так велик, как хотелось бы.
- Какие факторы могут негативно повлиять на динамику контейнерной перевалки в российских портах на Дальнем Востоке?
- ЗАО "ВМКС" является начальной точкой Транссибирской магистрали, поэтому основная доля грузов, прибывающих к нам, отправляется по Транссибу. Сегодня это наиболее привлекательный, удобный и короткий путь доставки контейнеров из Азии в Европу. Тем не менее следует помнить, что наш сосед Китай активно развивает не только работу своих портов, но и намерен конкурировать в области доставки грузов по железной дороге. Долгое время никто всерьез не воспринимал железнодорожные амбиции КНР. И в первую очередь потому, что технические характеристики железнодорожного полотна в этой стране не соответствовали международным стандартам и не подходили для транспортировки полувагонов.
Несколько лет назад китайское Правительство приняло Программу модернизации своих железных дорог. Уже сегодня на границе с Россией, Монголией и Узбекистаном Китай практически завершил строительство современных железнодорожных магистралей. Как только отдельные участки будут объединены в отраслевую транспортную сеть, Китайская железная дорога составит реальную конкуренцию Транссибу (в первую очередь за счет сравнительно низкого тарифа на перевозки). Возможно, Транссибирская магистраль, а также приморские порты России потеряют из-за этого часть своих транзитных грузов.
Тем не менее темпы роста контейнерных перевозок в мире, и в Дальне-восточном регионе в частности, позволяют уверенно сказать: с уходом части транзита на его место придут другие грузы. К примеру, в первом полугодии 2005-го по отношению к аналогичному периоду 2004 года доля импорта, проходящего через терминал "ВМКС", значительно возросла. Наблюдается и стабильная динамика роста экспортных грузов.
Дальнейшее развитие ситуации во многом зависит от тарифной политики Российских железных дорог и деятельности таможенных органов. В их интересах уже сейчас, не дожидаясь реализации китайских железнодорожных проектов, начать работу над повышением привлекательности Транссиба для грузовладельцев и экспедиторов.
- Каковы Ваши прогнозы по развитию контейнерной перевалки на Дальнем Востоке?
- Прогнозировать бизнес по перевалке контейнеров на Дальнем Востоке можно лишь условно. С одной стороны - нужно учитывать внешнеэкономический климат в России и странах АТР, объемы международной торговли, а также тарифную политику и гарантии для грузовладельцев в отношении сроков доставки и сохранности груза. К примеру, если по пути следования контейнера от порта до пункта назначения он затерялся на сортировочной станции или был вскрыт, то грузовладелец в следующий раз выберет другой - более безопасный способ доставки. Таким образом дальневосточные, да и все остальные российские порты будут терять часть груза до тех пор, пока все участники транспортной цепочки, таможенные и другие контролирующие органы не начнут работать по мировым стандартам.
С другой стороны - есть объективные рыночные составляющие роста или спада грузооборота. Портовый терминал - это в первую очередь место, где производится выгрузка и погрузка. Направление движения груза, а также его номенклатура, зависят от потребностей грузополучателей, от выгоды экспедиторов, а также от спроса на рынке. К примеру в последние полгода во всех дальневосточных портах наблюдается снижение объемов транзитных грузов в среднем на 30%. Но это не значит, что азиатские товары больше не пользуются спросом в Европе. Потребность в них велика, а вот доставка по Транссибу грузоотправителю стала невыгодна. Следовательно какую-то часть транзита дальневосточные порты России и железная дорога потеряли.
В то же время аналитики прогнозируют значительное увеличение объемов контейнерных перевозок, а следовательно - и перевалки контейнеров в портах.
Что же касается ЗАО "ВМКС", то мы ведем активную работу по наращиванию клиентской базы, а также увеличению объемов перевалки. Одним из последних примеров является совместный проект по доставке автомобильных комплектующих корейского завода Hyundai Motor для ОАО "Таганрогский автомобильный завод" (ОАО "ТагАЗ"). Несмотря на то, что проект запущен в марте этого года, через терминал "ВМКС" прошло уже более 7440 TEU.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы в работе российских контейнерных терминалов и в чем Вы видите возможные пути решения?
- Думаю, что самостоятельно каждый из участников транспортно-перегрузочной цепочки работает прекрасно. Проблемы возникают на уровне согласования интересов отдельных сторон.
Существуют не только межведомственные противоречия, вызванные зачастую характерными особенностями той или иной отрасли, но и конфликты коммерческих подходов. Сегодня всем нам - и портовикам, и железнодорожникам, и таможенникам - необходимо прийти к пониманию неразрывности внешнеэкономического транспортного процесса, а также к осознанию общей зависимости от объемов переработки и транспортировки грузов.
Нам стоит научиться договариваться и координировать свои решения не только на стратегическом уровне, но и в оперативном режиме. Понимая, что только слаженная работа приведет к максимальной отдаче бизнеса, а значит росту грузооборота и прибыли.

Беседовала МАРИЯ ГЕРМАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 960 [~CODE] => 960 [EXTERNAL_ID] => 960 [~EXTERNAL_ID] => 960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточная опора транссиба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточная опора транссиба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная опора Транссиба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная опора Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба ) )

									Array
(
    [ID] => 106063
    [~ID] => 106063
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
    [NAME] => Дальневосточная опора Транссиба
    [~NAME] => Дальневосточная опора Транссиба
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/960/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/960/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Последние три года среднегодовой рост грузопотока, обрабатываемого терминалом ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис", составляет 45%. Этот показатель отражает тенденции экономической политики России. Пример ВМКС показывает, как растет интерес иностранных компаний-грузовладельцев и перевозчиков к российскому транспортному коридору, соединяющему Восток и Запад страны.
О перспективах развития терминала и тенденциях рынка контейнерных перевозок на Дальнем Востоке мы побеседовали с новым генеральным директором ЗАО "ВМКС" ВСЕВОЛОДОМ ГОРЯИНОВЫМ.

- Всеволод Юрьевич, каковы прогнозы развития терминала "ВМКС" в ближайшей перспективе?
- Сегодня наш терминал является одним из наиболее успешных и перспективных игроков на рынке контейнерных перевозок России. Последние заявления Правительства РФ в отношении развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в целом и приморских портов в частности позволяют прогнозировать значительное увеличение грузопотока контейнеров через ЗАО "ВМКС". Разработан, например, проект строительства логистического контейнерного центра недалеко от порта Восточный, на территории которого и расположен терминал.
Основное преимущество заключается в том, что мы получим уникальную возможность полностью сосредоточиться на стивидорном бизнесе, делегировав вопросы, связанные с хранением и отправкой грузов по железной дороге, логистическому центру (ЛЦ). Таким образом терминал, обеспечивая постоянное движение грузов, перестанет быть "контейнерным складом". Товары, доставленные в порт по морю, будут оперативно выгружаться и перевозиться автомобилями на склады ЛЦ; там формироваться в составы и отправляться по железной дороге в пункты назначения. В случае, если возникнут проблемы с подачей фитинговых платформ под погрузку, груз будет храниться на складе логистического центра. Таким образом - стабильная работа портового терминала по перевалке контейнеров не нарушится.
В то же время, если будут воплощены в жизнь правительственные проекты модернизации автодорожного полотна (соединяющего порт Восточный с городами Дальнего Востока), контейнерный терминал получит дополнительный объем грузов, адресованных жителям Приморья и Сибири. Сегодня мы тоже отправляем грузы по автомобильной дороге, но из-за недостаточного развития автодорожной инфраструктуры объем их не так велик, как хотелось бы.
- Какие факторы могут негативно повлиять на динамику контейнерной перевалки в российских портах на Дальнем Востоке?
- ЗАО "ВМКС" является начальной точкой Транссибирской магистрали, поэтому основная доля грузов, прибывающих к нам, отправляется по Транссибу. Сегодня это наиболее привлекательный, удобный и короткий путь доставки контейнеров из Азии в Европу. Тем не менее следует помнить, что наш сосед Китай активно развивает не только работу своих портов, но и намерен конкурировать в области доставки грузов по железной дороге. Долгое время никто всерьез не воспринимал железнодорожные амбиции КНР. И в первую очередь потому, что технические характеристики железнодорожного полотна в этой стране не соответствовали международным стандартам и не подходили для транспортировки полувагонов.
Несколько лет назад китайское Правительство приняло Программу модернизации своих железных дорог. Уже сегодня на границе с Россией, Монголией и Узбекистаном Китай практически завершил строительство современных железнодорожных магистралей. Как только отдельные участки будут объединены в отраслевую транспортную сеть, Китайская железная дорога составит реальную конкуренцию Транссибу (в первую очередь за счет сравнительно низкого тарифа на перевозки). Возможно, Транссибирская магистраль, а также приморские порты России потеряют из-за этого часть своих транзитных грузов.
Тем не менее темпы роста контейнерных перевозок в мире, и в Дальне-восточном регионе в частности, позволяют уверенно сказать: с уходом части транзита на его место придут другие грузы. К примеру, в первом полугодии 2005-го по отношению к аналогичному периоду 2004 года доля импорта, проходящего через терминал "ВМКС", значительно возросла. Наблюдается и стабильная динамика роста экспортных грузов.
Дальнейшее развитие ситуации во многом зависит от тарифной политики Российских железных дорог и деятельности таможенных органов. В их интересах уже сейчас, не дожидаясь реализации китайских железнодорожных проектов, начать работу над повышением привлекательности Транссиба для грузовладельцев и экспедиторов.
- Каковы Ваши прогнозы по развитию контейнерной перевалки на Дальнем Востоке?
- Прогнозировать бизнес по перевалке контейнеров на Дальнем Востоке можно лишь условно. С одной стороны - нужно учитывать внешнеэкономический климат в России и странах АТР, объемы международной торговли, а также тарифную политику и гарантии для грузовладельцев в отношении сроков доставки и сохранности груза. К примеру, если по пути следования контейнера от порта до пункта назначения он затерялся на сортировочной станции или был вскрыт, то грузовладелец в следующий раз выберет другой - более безопасный способ доставки. Таким образом дальневосточные, да и все остальные российские порты будут терять часть груза до тех пор, пока все участники транспортной цепочки, таможенные и другие контролирующие органы не начнут работать по мировым стандартам.
С другой стороны - есть объективные рыночные составляющие роста или спада грузооборота. Портовый терминал - это в первую очередь место, где производится выгрузка и погрузка. Направление движения груза, а также его номенклатура, зависят от потребностей грузополучателей, от выгоды экспедиторов, а также от спроса на рынке. К примеру в последние полгода во всех дальневосточных портах наблюдается снижение объемов транзитных грузов в среднем на 30%. Но это не значит, что азиатские товары больше не пользуются спросом в Европе. Потребность в них велика, а вот доставка по Транссибу грузоотправителю стала невыгодна. Следовательно какую-то часть транзита дальневосточные порты России и железная дорога потеряли.
В то же время аналитики прогнозируют значительное увеличение объемов контейнерных перевозок, а следовательно - и перевалки контейнеров в портах.
Что же касается ЗАО "ВМКС", то мы ведем активную работу по наращиванию клиентской базы, а также увеличению объемов перевалки. Одним из последних примеров является совместный проект по доставке автомобильных комплектующих корейского завода Hyundai Motor для ОАО "Таганрогский автомобильный завод" (ОАО "ТагАЗ"). Несмотря на то, что проект запущен в марте этого года, через терминал "ВМКС" прошло уже более 7440 TEU.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы в работе российских контейнерных терминалов и в чем Вы видите возможные пути решения?
- Думаю, что самостоятельно каждый из участников транспортно-перегрузочной цепочки работает прекрасно. Проблемы возникают на уровне согласования интересов отдельных сторон.
Существуют не только межведомственные противоречия, вызванные зачастую характерными особенностями той или иной отрасли, но и конфликты коммерческих подходов. Сегодня всем нам - и портовикам, и железнодорожникам, и таможенникам - необходимо прийти к пониманию неразрывности внешнеэкономического транспортного процесса, а также к осознанию общей зависимости от объемов переработки и транспортировки грузов.
Нам стоит научиться договариваться и координировать свои решения не только на стратегическом уровне, но и в оперативном режиме. Понимая, что только слаженная работа приведет к максимальной отдаче бизнеса, а значит росту грузооборота и прибыли.

Беседовала МАРИЯ ГЕРМАНОВА [~DETAIL_TEXT] => Последние три года среднегодовой рост грузопотока, обрабатываемого терминалом ЗАО "Восточный международный контейнерный сервис", составляет 45%. Этот показатель отражает тенденции экономической политики России. Пример ВМКС показывает, как растет интерес иностранных компаний-грузовладельцев и перевозчиков к российскому транспортному коридору, соединяющему Восток и Запад страны.
О перспективах развития терминала и тенденциях рынка контейнерных перевозок на Дальнем Востоке мы побеседовали с новым генеральным директором ЗАО "ВМКС" ВСЕВОЛОДОМ ГОРЯИНОВЫМ.

- Всеволод Юрьевич, каковы прогнозы развития терминала "ВМКС" в ближайшей перспективе?
- Сегодня наш терминал является одним из наиболее успешных и перспективных игроков на рынке контейнерных перевозок России. Последние заявления Правительства РФ в отношении развития транспортной инфраструктуры Дальнего Востока в целом и приморских портов в частности позволяют прогнозировать значительное увеличение грузопотока контейнеров через ЗАО "ВМКС". Разработан, например, проект строительства логистического контейнерного центра недалеко от порта Восточный, на территории которого и расположен терминал.
Основное преимущество заключается в том, что мы получим уникальную возможность полностью сосредоточиться на стивидорном бизнесе, делегировав вопросы, связанные с хранением и отправкой грузов по железной дороге, логистическому центру (ЛЦ). Таким образом терминал, обеспечивая постоянное движение грузов, перестанет быть "контейнерным складом". Товары, доставленные в порт по морю, будут оперативно выгружаться и перевозиться автомобилями на склады ЛЦ; там формироваться в составы и отправляться по железной дороге в пункты назначения. В случае, если возникнут проблемы с подачей фитинговых платформ под погрузку, груз будет храниться на складе логистического центра. Таким образом - стабильная работа портового терминала по перевалке контейнеров не нарушится.
В то же время, если будут воплощены в жизнь правительственные проекты модернизации автодорожного полотна (соединяющего порт Восточный с городами Дальнего Востока), контейнерный терминал получит дополнительный объем грузов, адресованных жителям Приморья и Сибири. Сегодня мы тоже отправляем грузы по автомобильной дороге, но из-за недостаточного развития автодорожной инфраструктуры объем их не так велик, как хотелось бы.
- Какие факторы могут негативно повлиять на динамику контейнерной перевалки в российских портах на Дальнем Востоке?
- ЗАО "ВМКС" является начальной точкой Транссибирской магистрали, поэтому основная доля грузов, прибывающих к нам, отправляется по Транссибу. Сегодня это наиболее привлекательный, удобный и короткий путь доставки контейнеров из Азии в Европу. Тем не менее следует помнить, что наш сосед Китай активно развивает не только работу своих портов, но и намерен конкурировать в области доставки грузов по железной дороге. Долгое время никто всерьез не воспринимал железнодорожные амбиции КНР. И в первую очередь потому, что технические характеристики железнодорожного полотна в этой стране не соответствовали международным стандартам и не подходили для транспортировки полувагонов.
Несколько лет назад китайское Правительство приняло Программу модернизации своих железных дорог. Уже сегодня на границе с Россией, Монголией и Узбекистаном Китай практически завершил строительство современных железнодорожных магистралей. Как только отдельные участки будут объединены в отраслевую транспортную сеть, Китайская железная дорога составит реальную конкуренцию Транссибу (в первую очередь за счет сравнительно низкого тарифа на перевозки). Возможно, Транссибирская магистраль, а также приморские порты России потеряют из-за этого часть своих транзитных грузов.
Тем не менее темпы роста контейнерных перевозок в мире, и в Дальне-восточном регионе в частности, позволяют уверенно сказать: с уходом части транзита на его место придут другие грузы. К примеру, в первом полугодии 2005-го по отношению к аналогичному периоду 2004 года доля импорта, проходящего через терминал "ВМКС", значительно возросла. Наблюдается и стабильная динамика роста экспортных грузов.
Дальнейшее развитие ситуации во многом зависит от тарифной политики Российских железных дорог и деятельности таможенных органов. В их интересах уже сейчас, не дожидаясь реализации китайских железнодорожных проектов, начать работу над повышением привлекательности Транссиба для грузовладельцев и экспедиторов.
- Каковы Ваши прогнозы по развитию контейнерной перевалки на Дальнем Востоке?
- Прогнозировать бизнес по перевалке контейнеров на Дальнем Востоке можно лишь условно. С одной стороны - нужно учитывать внешнеэкономический климат в России и странах АТР, объемы международной торговли, а также тарифную политику и гарантии для грузовладельцев в отношении сроков доставки и сохранности груза. К примеру, если по пути следования контейнера от порта до пункта назначения он затерялся на сортировочной станции или был вскрыт, то грузовладелец в следующий раз выберет другой - более безопасный способ доставки. Таким образом дальневосточные, да и все остальные российские порты будут терять часть груза до тех пор, пока все участники транспортной цепочки, таможенные и другие контролирующие органы не начнут работать по мировым стандартам.
С другой стороны - есть объективные рыночные составляющие роста или спада грузооборота. Портовый терминал - это в первую очередь место, где производится выгрузка и погрузка. Направление движения груза, а также его номенклатура, зависят от потребностей грузополучателей, от выгоды экспедиторов, а также от спроса на рынке. К примеру в последние полгода во всех дальневосточных портах наблюдается снижение объемов транзитных грузов в среднем на 30%. Но это не значит, что азиатские товары больше не пользуются спросом в Европе. Потребность в них велика, а вот доставка по Транссибу грузоотправителю стала невыгодна. Следовательно какую-то часть транзита дальневосточные порты России и железная дорога потеряли.
В то же время аналитики прогнозируют значительное увеличение объемов контейнерных перевозок, а следовательно - и перевалки контейнеров в портах.
Что же касается ЗАО "ВМКС", то мы ведем активную работу по наращиванию клиентской базы, а также увеличению объемов перевалки. Одним из последних примеров является совместный проект по доставке автомобильных комплектующих корейского завода Hyundai Motor для ОАО "Таганрогский автомобильный завод" (ОАО "ТагАЗ"). Несмотря на то, что проект запущен в марте этого года, через терминал "ВМКС" прошло уже более 7440 TEU.
- Каковы, на Ваш взгляд, основные проблемы в работе российских контейнерных терминалов и в чем Вы видите возможные пути решения?
- Думаю, что самостоятельно каждый из участников транспортно-перегрузочной цепочки работает прекрасно. Проблемы возникают на уровне согласования интересов отдельных сторон.
Существуют не только межведомственные противоречия, вызванные зачастую характерными особенностями той или иной отрасли, но и конфликты коммерческих подходов. Сегодня всем нам - и портовикам, и железнодорожникам, и таможенникам - необходимо прийти к пониманию неразрывности внешнеэкономического транспортного процесса, а также к осознанию общей зависимости от объемов переработки и транспортировки грузов.
Нам стоит научиться договариваться и координировать свои решения не только на стратегическом уровне, но и в оперативном режиме. Понимая, что только слаженная работа приведет к максимальной отдаче бизнеса, а значит росту грузооборота и прибыли.

Беседовала МАРИЯ ГЕРМАНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 960 [~CODE] => 960 [EXTERNAL_ID] => 960 [~EXTERNAL_ID] => 960 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105157 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105157 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106063:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [SECTION_META_KEYWORDS] => дальневосточная опора транссиба [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/19.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_META_KEYWORDS] => дальневосточная опора транссиба [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/11/19.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная опора Транссиба [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная опора Транссиба [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Дальневосточная опора Транссиба [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Дальневосточная опора Транссиба ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions