III КВАРТАЛ 2022Г. - 55 баллов
Внимание!
Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.
 |
Array
(
[ID] => 106052
[~ID] => 106052
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => "Чрезмерных требований к России в сфере транспорта никто не выдвигает"
[~NAME] => "Чрезмерных требований к России в сфере транспорта никто не выдвигает"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/949/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/949/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свою позицию по поводу возможных последствий для транспортной сферы после присоединения России к ВТО журналу <РЖД-Партнер> высказал директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития МАКСИМ МЕДВЕДКОВ, в течение последних лет возглавляющий российскую делегацию на переговорах с руководством ВТО.
- Максим Юрьевич, какие конкретные условия членства России в ВТО в части, касающейся транспортных услуг, сегодня остаются не согласованными с рядом ведущих стран - членов ВТО? Какие требования к России выдвигаются этими странами в части грузовых перевозок?
- Из тех подсекторов транспортных услуг, которые вызывают интерес наших партнеров по переговорам, можно назвать в первую очередь логистические услуги - это и услуги по обработке и хранению грузов, и обработка документации, услуги транспортных агентств и некоторые другие аспекты. Обязательства по доступу иностранных игроков на российский рынок транспортных услуг, согласованные на сегодняшний день с партнерами по ВТО, не выходят за рамки сущест-вующего законодательства. Так, в сфере между-народных авиа-, автомобильных и железнодорожных перевозок, международных перевозок по внутренним водным путям и доступу на внутренние водные пути сохраняется система действующих двусторонних соглашений. Обязательства в сфере морских перевозок также отражают условия действующего российского законодательства.
- Какие из выдвигаемых странами - членами ВТО требований в транспортной сфере являются в данный момент абсолютно неприемлемыми для России?
- Дело в том, что никаких специальных или чрезмерных требований в сфере транспорта наши партнеры не выдвигают. Поэтому мы считаем, что здесь на сегодня все вопросы решены.
- Какие условия для иностранных перевозчиков необходимо, на Ваш взгляд, создать на территории России перед вступлением в ВТО для того, чтобы избежать недобросовестной конкуренции с их стороны? Какие первоочередные протекционистские меры при вступлении в ВТО необходимо ввести государ-ству, чтобы защитить сферу транспортных пере-возок России от вытеснения местных компаний иностранными операторами?
- С целью защиты от недобросовестной конкуренции как иностранных, так и российских транспортных операторов существует и продолжает совершенствоваться специальная нормативная база. К примеру, это проект Федерального закона <О конкуренции>, а также действующий Закон № 941-1 от 22 марта 1991 года в редакции 7 марта 2005 года <О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках>. Какие-либо другие специальные меры в отношении недобросовестных конкурентов в транспортной сфере в принципе тоже могут вводиться, но пока мы не информированы о случаях, которые требуют немедленного вмешательства государства. Дело в том, что после присоединения России к ВТО условия доступа иностранных транспортников на наш рынок предполагается сохранить в рамках действующего законодательства. По-этому каких-либо резких изменений условий деятельности после подписания документов о присоединении России к ВТО для национальных транспортников не будет. В то же время существующие сегодня у российских транспортников проблемы, такие как не отвечающий современным конкурентным требованиям транспортный парк, нехватка оборотных средств и другие серьезные недостатки, сами по себе не исчезнут и их необходимо решать в весьма сжатые сроки.
- Может ли оказать вступление страны в ВТО негативное влияние на транспорт-ный комплекс России? В каких отраслях транспортной сферы экономические потери российских перевозчиков могут быть наиболее заметны? Какие дополнительные выгоды могут получить российские транспортные компании и порты после присоединения нашей страны к ВТО?
- Некоторые элементы нашей транспортной политики действительно будут изменены. В частности, необходимо будет постепенно выравнять тарифы на перевозки внутренних и импортных грузов. Полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарент-ность законодательства должны привести к росту вовлеченности страны в международную торговлю, повышению ее инвестиционной привлекательности, а также росту возможностей для реализации ее транзитного потенциала. Положительное влияние вышеперечисленного на транспортный комплекс страны очевидно. Не менее очевидна необходимость серьезной работы с целью оптимальной реализации возникающих возможностей - например, того, что россий-ские транспортники получат серьезный ин-струмент открытия рынков третьих стран. Не следует забывать и о том, что принимаемые Россией обязательства в секторах, обслуживающих транспорт, таких как страховые, банковские услуги, в отношении пошлин на средства транспорта и другое оборудование улучшат конкурентную ситуацию на соответствующих российских рынках, а значит - укрепят конкурентоспособность россий-ских транспортных компаний.
- Какова приблизительная сумма инвестиций, необходимых государству для модернизации производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств и приведение их в соответствие с европейскими стандартами?
- К счастью, модернизация пограничных пунктов пропуска в соответствии с европейскими стандартами, так же, как информационное и телекоммуникационное обеспечение международных перевозок с использованием спутниковых систем связи, не является обязательным условием присоединения к ВТО. Эти меры могут способствовать исключительно повышению конкурентоспособности национального транспортного комплекса России.
- Какие шаги необходимо предпринять государству для создания общенациональной системы внешнеэкономической информации для российского бизнеса, ориентирующей его в нормах и правилах ВТО, конъюнктуре основных рынков товаров и услуг, ценах и условиях торговли для российского экспорта и импорта?
- Такая работа сейчас действительно ведется. Информацию бизнесмены могут получить на сайте Минэкономразвития России (economy.gov.ru), существует также русскоязычный сайт, посвященный теме ВТО (wto.ru), в процессе разработки находится новый сайт торговых представительств России, информирующий о конъюнктуре рынков товаров и услуг, нормативной базе, планируемых выставках в странах - торговых партнерах России - и многим другим вопросам. Ссылка на него скоро появится на сайте Министер-ства экономического развития и торговли.
- На какой стадии в данный момент находятся переговоры по достижению согласованной позиции с другими странами СНГ по выработке единых подходов при их вступлении в ВТО?
- Существует договоренность в рамках Единого экономического пространства об обмене мнениями в отношении ВТО, согласовании позиций при присоединении к ВТО. Мы достаточно часто встречаемся с партнерами и ведем совместную подготовку к этому шагу.
- Существует мнение, что вступление в ВТО может серьезно ударить по экономике российских морских портов. Какие из них могут пострадать в первую очередь от падения грузопотока после вступления страны в ВТО?
- Падение грузопотока в российские порты вслед-ствие унификации грузового железнодорожного тарифа на внешние и внутренние перевозки отнюдь не является обязательным следствием присоединения страны к ВТО. Скорее наоборот, это может привести к росту международной торговли и инвестиций, а значит - и к росту загрузки транспорта и увеличению объемов перевалки в отечественных морских портах. Процесс унификации железнодорожных тарифов, начавшийся в 2000 году, постро-ен таким образом, чтобы у портов было время и возможность направить средства, полученные вслед-ствие первого этапа унификации, а также растянутого во времени второго, на повышение собственной конкуренто-способности.
Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ
[~DETAIL_TEXT] => Свою позицию по поводу возможных последствий для транспортной сферы после присоединения России к ВТО журналу <РЖД-Партнер> высказал директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития МАКСИМ МЕДВЕДКОВ, в течение последних лет возглавляющий российскую делегацию на переговорах с руководством ВТО.
- Максим Юрьевич, какие конкретные условия членства России в ВТО в части, касающейся транспортных услуг, сегодня остаются не согласованными с рядом ведущих стран - членов ВТО? Какие требования к России выдвигаются этими странами в части грузовых перевозок?
- Из тех подсекторов транспортных услуг, которые вызывают интерес наших партнеров по переговорам, можно назвать в первую очередь логистические услуги - это и услуги по обработке и хранению грузов, и обработка документации, услуги транспортных агентств и некоторые другие аспекты. Обязательства по доступу иностранных игроков на российский рынок транспортных услуг, согласованные на сегодняшний день с партнерами по ВТО, не выходят за рамки сущест-вующего законодательства. Так, в сфере между-народных авиа-, автомобильных и железнодорожных перевозок, международных перевозок по внутренним водным путям и доступу на внутренние водные пути сохраняется система действующих двусторонних соглашений. Обязательства в сфере морских перевозок также отражают условия действующего российского законодательства.
- Какие из выдвигаемых странами - членами ВТО требований в транспортной сфере являются в данный момент абсолютно неприемлемыми для России?
- Дело в том, что никаких специальных или чрезмерных требований в сфере транспорта наши партнеры не выдвигают. Поэтому мы считаем, что здесь на сегодня все вопросы решены.
- Какие условия для иностранных перевозчиков необходимо, на Ваш взгляд, создать на территории России перед вступлением в ВТО для того, чтобы избежать недобросовестной конкуренции с их стороны? Какие первоочередные протекционистские меры при вступлении в ВТО необходимо ввести государ-ству, чтобы защитить сферу транспортных пере-возок России от вытеснения местных компаний иностранными операторами?
- С целью защиты от недобросовестной конкуренции как иностранных, так и российских транспортных операторов существует и продолжает совершенствоваться специальная нормативная база. К примеру, это проект Федерального закона <О конкуренции>, а также действующий Закон № 941-1 от 22 марта 1991 года в редакции 7 марта 2005 года <О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках>. Какие-либо другие специальные меры в отношении недобросовестных конкурентов в транспортной сфере в принципе тоже могут вводиться, но пока мы не информированы о случаях, которые требуют немедленного вмешательства государства. Дело в том, что после присоединения России к ВТО условия доступа иностранных транспортников на наш рынок предполагается сохранить в рамках действующего законодательства. По-этому каких-либо резких изменений условий деятельности после подписания документов о присоединении России к ВТО для национальных транспортников не будет. В то же время существующие сегодня у российских транспортников проблемы, такие как не отвечающий современным конкурентным требованиям транспортный парк, нехватка оборотных средств и другие серьезные недостатки, сами по себе не исчезнут и их необходимо решать в весьма сжатые сроки.
- Может ли оказать вступление страны в ВТО негативное влияние на транспорт-ный комплекс России? В каких отраслях транспортной сферы экономические потери российских перевозчиков могут быть наиболее заметны? Какие дополнительные выгоды могут получить российские транспортные компании и порты после присоединения нашей страны к ВТО?
- Некоторые элементы нашей транспортной политики действительно будут изменены. В частности, необходимо будет постепенно выравнять тарифы на перевозки внутренних и импортных грузов. Полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарент-ность законодательства должны привести к росту вовлеченности страны в международную торговлю, повышению ее инвестиционной привлекательности, а также росту возможностей для реализации ее транзитного потенциала. Положительное влияние вышеперечисленного на транспортный комплекс страны очевидно. Не менее очевидна необходимость серьезной работы с целью оптимальной реализации возникающих возможностей - например, того, что россий-ские транспортники получат серьезный ин-струмент открытия рынков третьих стран. Не следует забывать и о том, что принимаемые Россией обязательства в секторах, обслуживающих транспорт, таких как страховые, банковские услуги, в отношении пошлин на средства транспорта и другое оборудование улучшат конкурентную ситуацию на соответствующих российских рынках, а значит - укрепят конкурентоспособность россий-ских транспортных компаний.
- Какова приблизительная сумма инвестиций, необходимых государству для модернизации производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств и приведение их в соответствие с европейскими стандартами?
- К счастью, модернизация пограничных пунктов пропуска в соответствии с европейскими стандартами, так же, как информационное и телекоммуникационное обеспечение международных перевозок с использованием спутниковых систем связи, не является обязательным условием присоединения к ВТО. Эти меры могут способствовать исключительно повышению конкурентоспособности национального транспортного комплекса России.
- Какие шаги необходимо предпринять государству для создания общенациональной системы внешнеэкономической информации для российского бизнеса, ориентирующей его в нормах и правилах ВТО, конъюнктуре основных рынков товаров и услуг, ценах и условиях торговли для российского экспорта и импорта?
- Такая работа сейчас действительно ведется. Информацию бизнесмены могут получить на сайте Минэкономразвития России (economy.gov.ru), существует также русскоязычный сайт, посвященный теме ВТО (wto.ru), в процессе разработки находится новый сайт торговых представительств России, информирующий о конъюнктуре рынков товаров и услуг, нормативной базе, планируемых выставках в странах - торговых партнерах России - и многим другим вопросам. Ссылка на него скоро появится на сайте Министер-ства экономического развития и торговли.
- На какой стадии в данный момент находятся переговоры по достижению согласованной позиции с другими странами СНГ по выработке единых подходов при их вступлении в ВТО?
- Существует договоренность в рамках Единого экономического пространства об обмене мнениями в отношении ВТО, согласовании позиций при присоединении к ВТО. Мы достаточно часто встречаемся с партнерами и ведем совместную подготовку к этому шагу.
- Существует мнение, что вступление в ВТО может серьезно ударить по экономике российских морских портов. Какие из них могут пострадать в первую очередь от падения грузопотока после вступления страны в ВТО?
- Падение грузопотока в российские порты вслед-ствие унификации грузового железнодорожного тарифа на внешние и внутренние перевозки отнюдь не является обязательным следствием присоединения страны к ВТО. Скорее наоборот, это может привести к росту международной торговли и инвестиций, а значит - и к росту загрузки транспорта и увеличению объемов перевалки в отечественных морских портах. Процесс унификации железнодорожных тарифов, начавшийся в 2000 году, постро-ен таким образом, чтобы у портов было время и возможность направить средства, полученные вслед-ствие первого этапа унификации, а также растянутого во времени второго, на повышение собственной конкуренто-способности.
Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106052
[~ID] => 106052
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => "Чрезмерных требований к России в сфере транспорта никто не выдвигает"
[~NAME] => "Чрезмерных требований к России в сфере транспорта никто не выдвигает"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/949/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/949/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Свою позицию по поводу возможных последствий для транспортной сферы после присоединения России к ВТО журналу <РЖД-Партнер> высказал директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития МАКСИМ МЕДВЕДКОВ, в течение последних лет возглавляющий российскую делегацию на переговорах с руководством ВТО.
- Максим Юрьевич, какие конкретные условия членства России в ВТО в части, касающейся транспортных услуг, сегодня остаются не согласованными с рядом ведущих стран - членов ВТО? Какие требования к России выдвигаются этими странами в части грузовых перевозок?
- Из тех подсекторов транспортных услуг, которые вызывают интерес наших партнеров по переговорам, можно назвать в первую очередь логистические услуги - это и услуги по обработке и хранению грузов, и обработка документации, услуги транспортных агентств и некоторые другие аспекты. Обязательства по доступу иностранных игроков на российский рынок транспортных услуг, согласованные на сегодняшний день с партнерами по ВТО, не выходят за рамки сущест-вующего законодательства. Так, в сфере между-народных авиа-, автомобильных и железнодорожных перевозок, международных перевозок по внутренним водным путям и доступу на внутренние водные пути сохраняется система действующих двусторонних соглашений. Обязательства в сфере морских перевозок также отражают условия действующего российского законодательства.
- Какие из выдвигаемых странами - членами ВТО требований в транспортной сфере являются в данный момент абсолютно неприемлемыми для России?
- Дело в том, что никаких специальных или чрезмерных требований в сфере транспорта наши партнеры не выдвигают. Поэтому мы считаем, что здесь на сегодня все вопросы решены.
- Какие условия для иностранных перевозчиков необходимо, на Ваш взгляд, создать на территории России перед вступлением в ВТО для того, чтобы избежать недобросовестной конкуренции с их стороны? Какие первоочередные протекционистские меры при вступлении в ВТО необходимо ввести государ-ству, чтобы защитить сферу транспортных пере-возок России от вытеснения местных компаний иностранными операторами?
- С целью защиты от недобросовестной конкуренции как иностранных, так и российских транспортных операторов существует и продолжает совершенствоваться специальная нормативная база. К примеру, это проект Федерального закона <О конкуренции>, а также действующий Закон № 941-1 от 22 марта 1991 года в редакции 7 марта 2005 года <О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках>. Какие-либо другие специальные меры в отношении недобросовестных конкурентов в транспортной сфере в принципе тоже могут вводиться, но пока мы не информированы о случаях, которые требуют немедленного вмешательства государства. Дело в том, что после присоединения России к ВТО условия доступа иностранных транспортников на наш рынок предполагается сохранить в рамках действующего законодательства. По-этому каких-либо резких изменений условий деятельности после подписания документов о присоединении России к ВТО для национальных транспортников не будет. В то же время существующие сегодня у российских транспортников проблемы, такие как не отвечающий современным конкурентным требованиям транспортный парк, нехватка оборотных средств и другие серьезные недостатки, сами по себе не исчезнут и их необходимо решать в весьма сжатые сроки.
- Может ли оказать вступление страны в ВТО негативное влияние на транспорт-ный комплекс России? В каких отраслях транспортной сферы экономические потери российских перевозчиков могут быть наиболее заметны? Какие дополнительные выгоды могут получить российские транспортные компании и порты после присоединения нашей страны к ВТО?
- Некоторые элементы нашей транспортной политики действительно будут изменены. В частности, необходимо будет постепенно выравнять тарифы на перевозки внутренних и импортных грузов. Полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарент-ность законодательства должны привести к росту вовлеченности страны в международную торговлю, повышению ее инвестиционной привлекательности, а также росту возможностей для реализации ее транзитного потенциала. Положительное влияние вышеперечисленного на транспортный комплекс страны очевидно. Не менее очевидна необходимость серьезной работы с целью оптимальной реализации возникающих возможностей - например, того, что россий-ские транспортники получат серьезный ин-струмент открытия рынков третьих стран. Не следует забывать и о том, что принимаемые Россией обязательства в секторах, обслуживающих транспорт, таких как страховые, банковские услуги, в отношении пошлин на средства транспорта и другое оборудование улучшат конкурентную ситуацию на соответствующих российских рынках, а значит - укрепят конкурентоспособность россий-ских транспортных компаний.
- Какова приблизительная сумма инвестиций, необходимых государству для модернизации производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств и приведение их в соответствие с европейскими стандартами?
- К счастью, модернизация пограничных пунктов пропуска в соответствии с европейскими стандартами, так же, как информационное и телекоммуникационное обеспечение международных перевозок с использованием спутниковых систем связи, не является обязательным условием присоединения к ВТО. Эти меры могут способствовать исключительно повышению конкурентоспособности национального транспортного комплекса России.
- Какие шаги необходимо предпринять государству для создания общенациональной системы внешнеэкономической информации для российского бизнеса, ориентирующей его в нормах и правилах ВТО, конъюнктуре основных рынков товаров и услуг, ценах и условиях торговли для российского экспорта и импорта?
- Такая работа сейчас действительно ведется. Информацию бизнесмены могут получить на сайте Минэкономразвития России (economy.gov.ru), существует также русскоязычный сайт, посвященный теме ВТО (wto.ru), в процессе разработки находится новый сайт торговых представительств России, информирующий о конъюнктуре рынков товаров и услуг, нормативной базе, планируемых выставках в странах - торговых партнерах России - и многим другим вопросам. Ссылка на него скоро появится на сайте Министер-ства экономического развития и торговли.
- На какой стадии в данный момент находятся переговоры по достижению согласованной позиции с другими странами СНГ по выработке единых подходов при их вступлении в ВТО?
- Существует договоренность в рамках Единого экономического пространства об обмене мнениями в отношении ВТО, согласовании позиций при присоединении к ВТО. Мы достаточно часто встречаемся с партнерами и ведем совместную подготовку к этому шагу.
- Существует мнение, что вступление в ВТО может серьезно ударить по экономике российских морских портов. Какие из них могут пострадать в первую очередь от падения грузопотока после вступления страны в ВТО?
- Падение грузопотока в российские порты вслед-ствие унификации грузового железнодорожного тарифа на внешние и внутренние перевозки отнюдь не является обязательным следствием присоединения страны к ВТО. Скорее наоборот, это может привести к росту международной торговли и инвестиций, а значит - и к росту загрузки транспорта и увеличению объемов перевалки в отечественных морских портах. Процесс унификации железнодорожных тарифов, начавшийся в 2000 году, постро-ен таким образом, чтобы у портов было время и возможность направить средства, полученные вслед-ствие первого этапа унификации, а также растянутого во времени второго, на повышение собственной конкуренто-способности.
Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ
[~DETAIL_TEXT] => Свою позицию по поводу возможных последствий для транспортной сферы после присоединения России к ВТО журналу <РЖД-Партнер> высказал директор департамента торговых переговоров Минэкономразвития МАКСИМ МЕДВЕДКОВ, в течение последних лет возглавляющий российскую делегацию на переговорах с руководством ВТО.
- Максим Юрьевич, какие конкретные условия членства России в ВТО в части, касающейся транспортных услуг, сегодня остаются не согласованными с рядом ведущих стран - членов ВТО? Какие требования к России выдвигаются этими странами в части грузовых перевозок?
- Из тех подсекторов транспортных услуг, которые вызывают интерес наших партнеров по переговорам, можно назвать в первую очередь логистические услуги - это и услуги по обработке и хранению грузов, и обработка документации, услуги транспортных агентств и некоторые другие аспекты. Обязательства по доступу иностранных игроков на российский рынок транспортных услуг, согласованные на сегодняшний день с партнерами по ВТО, не выходят за рамки сущест-вующего законодательства. Так, в сфере между-народных авиа-, автомобильных и железнодорожных перевозок, международных перевозок по внутренним водным путям и доступу на внутренние водные пути сохраняется система действующих двусторонних соглашений. Обязательства в сфере морских перевозок также отражают условия действующего российского законодательства.
- Какие из выдвигаемых странами - членами ВТО требований в транспортной сфере являются в данный момент абсолютно неприемлемыми для России?
- Дело в том, что никаких специальных или чрезмерных требований в сфере транспорта наши партнеры не выдвигают. Поэтому мы считаем, что здесь на сегодня все вопросы решены.
- Какие условия для иностранных перевозчиков необходимо, на Ваш взгляд, создать на территории России перед вступлением в ВТО для того, чтобы избежать недобросовестной конкуренции с их стороны? Какие первоочередные протекционистские меры при вступлении в ВТО необходимо ввести государ-ству, чтобы защитить сферу транспортных пере-возок России от вытеснения местных компаний иностранными операторами?
- С целью защиты от недобросовестной конкуренции как иностранных, так и российских транспортных операторов существует и продолжает совершенствоваться специальная нормативная база. К примеру, это проект Федерального закона <О конкуренции>, а также действующий Закон № 941-1 от 22 марта 1991 года в редакции 7 марта 2005 года <О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках>. Какие-либо другие специальные меры в отношении недобросовестных конкурентов в транспортной сфере в принципе тоже могут вводиться, но пока мы не информированы о случаях, которые требуют немедленного вмешательства государства. Дело в том, что после присоединения России к ВТО условия доступа иностранных транспортников на наш рынок предполагается сохранить в рамках действующего законодательства. По-этому каких-либо резких изменений условий деятельности после подписания документов о присоединении России к ВТО для национальных транспортников не будет. В то же время существующие сегодня у российских транспортников проблемы, такие как не отвечающий современным конкурентным требованиям транспортный парк, нехватка оборотных средств и другие серьезные недостатки, сами по себе не исчезнут и их необходимо решать в весьма сжатые сроки.
- Может ли оказать вступление страны в ВТО негативное влияние на транспорт-ный комплекс России? В каких отраслях транспортной сферы экономические потери российских перевозчиков могут быть наиболее заметны? Какие дополнительные выгоды могут получить российские транспортные компании и порты после присоединения нашей страны к ВТО?
- Некоторые элементы нашей транспортной политики действительно будут изменены. В частности, необходимо будет постепенно выравнять тарифы на перевозки внутренних и импортных грузов. Полноправное участие России в многосторонней торговой системе и гарантированная нормами ВТО транспарент-ность законодательства должны привести к росту вовлеченности страны в международную торговлю, повышению ее инвестиционной привлекательности, а также росту возможностей для реализации ее транзитного потенциала. Положительное влияние вышеперечисленного на транспортный комплекс страны очевидно. Не менее очевидна необходимость серьезной работы с целью оптимальной реализации возникающих возможностей - например, того, что россий-ские транспортники получат серьезный ин-струмент открытия рынков третьих стран. Не следует забывать и о том, что принимаемые Россией обязательства в секторах, обслуживающих транспорт, таких как страховые, банковские услуги, в отношении пошлин на средства транспорта и другое оборудование улучшат конкурентную ситуацию на соответствующих российских рынках, а значит - укрепят конкурентоспособность россий-ских транспортных компаний.
- Какова приблизительная сумма инвестиций, необходимых государству для модернизации производственной базы приграничных пунктов пропуска транспортных средств и приведение их в соответствие с европейскими стандартами?
- К счастью, модернизация пограничных пунктов пропуска в соответствии с европейскими стандартами, так же, как информационное и телекоммуникационное обеспечение международных перевозок с использованием спутниковых систем связи, не является обязательным условием присоединения к ВТО. Эти меры могут способствовать исключительно повышению конкурентоспособности национального транспортного комплекса России.
- Какие шаги необходимо предпринять государству для создания общенациональной системы внешнеэкономической информации для российского бизнеса, ориентирующей его в нормах и правилах ВТО, конъюнктуре основных рынков товаров и услуг, ценах и условиях торговли для российского экспорта и импорта?
- Такая работа сейчас действительно ведется. Информацию бизнесмены могут получить на сайте Минэкономразвития России (economy.gov.ru), существует также русскоязычный сайт, посвященный теме ВТО (wto.ru), в процессе разработки находится новый сайт торговых представительств России, информирующий о конъюнктуре рынков товаров и услуг, нормативной базе, планируемых выставках в странах - торговых партнерах России - и многим другим вопросам. Ссылка на него скоро появится на сайте Министер-ства экономического развития и торговли.
- На какой стадии в данный момент находятся переговоры по достижению согласованной позиции с другими странами СНГ по выработке единых подходов при их вступлении в ВТО?
- Существует договоренность в рамках Единого экономического пространства об обмене мнениями в отношении ВТО, согласовании позиций при присоединении к ВТО. Мы достаточно часто встречаемся с партнерами и ведем совместную подготовку к этому шагу.
- Существует мнение, что вступление в ВТО может серьезно ударить по экономике российских морских портов. Какие из них могут пострадать в первую очередь от падения грузопотока после вступления страны в ВТО?
- Падение грузопотока в российские порты вслед-ствие унификации грузового железнодорожного тарифа на внешние и внутренние перевозки отнюдь не является обязательным следствием присоединения страны к ВТО. Скорее наоборот, это может привести к росту международной торговли и инвестиций, а значит - и к росту загрузки транспорта и увеличению объемов перевалки в отечественных морских портах. Процесс унификации железнодорожных тарифов, начавшийся в 2000 году, постро-ен таким образом, чтобы у портов было время и возможность направить средства, полученные вслед-ствие первого этапа унификации, а также растянутого во времени второго, на повышение собственной конкуренто-способности.
Беседовал ИЛЬЯ СВЕРДЛОВ
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106051
[~ID] => 106051
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Что нас ждет в ВТО?
[~NAME] => Что нас ждет в ВТО?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/948/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/948/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Вопрос престижа
Сегодня одной из важнейших задач российских властей на ближайшую перспективу является завершение переговоров о присоединении России к ВТО. Решение этой задачи для Кремля - во многом вопрос улучшения собственного экономического имиджа. Ведь член-ство в крупнейшем "торговом клубе" мира, с одной стороны, призвано улучшить условия деятельности российских экспортеров на внешних рынках, с другой - ускорить модернизацию российской экономики благодаря формированию конкурентной среды и активизации импорта современных технологий. Главные аргументы, которые приводят в пользу вступления страны в данную организацию чиновники, - предприятиям страны открывается доступ к более дешевым импортным комплектующим и сырью, а населению - к более дешевым ино-странным товарам и услугам, что способствует, в свою очередь, повышению уровня жизни. Однако интеграция в мировое экономическое сообщество, при всех своих очевидных выгодах, требует серьезной подготовки. Присоединение к ВТО потребует от России принятия обязательств по дальнейшей либерализации доступа поставщиков иностранных услуг на российский рынок, что может привести к значительному усилению их позиций. Опыт стран Балтии и Восточной Европы показал, что при слиянии национального и международного рынков происходит потеря национального контроля над целыми отраслями экономики. Подобная угроза существует и для России при вступлении в ВТО. Между тем российский рынок характеризуется низким уровнем конкурентоспособности значительной части отечественных поставщиков услуг.
Зачем нам это?
По мнению чиновников Минэкономразвития, полноправное членство России в ВТО будет способствовать активному развитию транспортной сферы. В частности, среди очевидных плюсов членства в главной торговой организации мира - расширение транспортно-экономических связей России с экономически развитыми государствами, привлечение в инфраструктуру России необходимых для транспортного комплекса иностранных инвестиций, а также повышение качества транспортных услуг для российских потребителей и снижение издержек. Еще одним немаловажным фактором должно стать урегулирование проблем дискриминационного отношения к России со стороны зарубежных стран. Сторонники вступления в ВТО надеются, что членство в этой организации уже не позволит европейцам регулярно вводить в одностороннем порядке "защитные" пошлины на ввоз зерна, стали, труб и других товаров, которые способны составить достойную конкуренцию своим аналогам, производимым в ЕС (сегодня таких ограничений насчитывается около 90). Кроме того, участники рынка ожидают, что этот шаг будет способствовать распространению действия на Россию режима наибольшего благоприятствования, а также улучшению условий транзитных перевозок через территорию страны. Еще один плюс от вступления в ВТО - возможность использования российскими перевозчиками транспортно-логистических и терминальных систем зарубежных стран, а также их передового опыта по созданию сервисных служб и информационных систем, удовлетворяющих современным нормам и стандартам качества. В случае же возникновения торговых споров и конфликтов членство в организации может служить хорошим инструментом разрешения спорных вопросов в рамках механизмов ВТО. К тому же российские власти надеются, что вступление в ВТО пойдет на пользу отечественному малому бизнесу. "Сегодня малый бизнес сталкивается с запутанной и противоречивой системой администрирования - налоговой, контрольной, лицензионной и т.д. ВТО очень быстро приведет все это в нормальное русло, так как отношения в рамках организации транспарентные и прозрачные", - считают в МЭРТ. Вступление России во Всемирную торговую организацию также должно помочь малому инновационному бизнесу защищать свою интеллектуальную собственность, так как вне ее рамок это сделать трудно. Используя членство в ВТО, отечественные изобретатели смогут без труда оспаривать свои права на инновации, без их ведома внедренные за пределами России.
Тем не менее минусов от вступления в ВТО для России может получиться гораздо больше, чем плюсов. Поэтому сегодня отечественным транспортникам нужно максимально подготовиться к приходу на рынок нерезидентов и усилить свои позиции, чтобы составить достойную конкуренцию международному капиталу и сохранить конт-роль над национальной транспортной сферой. Рассмотрим, на что сегодня опирается российский транспортный бизнес и что является преимуществами иностранного бизнеса.
Преимущества российских компаний
По мнению экспертов-экономистов, к сильным сторонам россий-ских транспортных компаний-резидентов относятся:
Array
(
[ID] => 106051
[~ID] => 106051
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Что нас ждет в ВТО?
[~NAME] => Что нас ждет в ВТО?
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/948/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/948/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Вопрос престижа
Сегодня одной из важнейших задач российских властей на ближайшую перспективу является завершение переговоров о присоединении России к ВТО. Решение этой задачи для Кремля - во многом вопрос улучшения собственного экономического имиджа. Ведь член-ство в крупнейшем "торговом клубе" мира, с одной стороны, призвано улучшить условия деятельности российских экспортеров на внешних рынках, с другой - ускорить модернизацию российской экономики благодаря формированию конкурентной среды и активизации импорта современных технологий. Главные аргументы, которые приводят в пользу вступления страны в данную организацию чиновники, - предприятиям страны открывается доступ к более дешевым импортным комплектующим и сырью, а населению - к более дешевым ино-странным товарам и услугам, что способствует, в свою очередь, повышению уровня жизни. Однако интеграция в мировое экономическое сообщество, при всех своих очевидных выгодах, требует серьезной подготовки. Присоединение к ВТО потребует от России принятия обязательств по дальнейшей либерализации доступа поставщиков иностранных услуг на российский рынок, что может привести к значительному усилению их позиций. Опыт стран Балтии и Восточной Европы показал, что при слиянии национального и международного рынков происходит потеря национального контроля над целыми отраслями экономики. Подобная угроза существует и для России при вступлении в ВТО. Между тем российский рынок характеризуется низким уровнем конкурентоспособности значительной части отечественных поставщиков услуг.
Зачем нам это?
По мнению чиновников Минэкономразвития, полноправное членство России в ВТО будет способствовать активному развитию транспортной сферы. В частности, среди очевидных плюсов членства в главной торговой организации мира - расширение транспортно-экономических связей России с экономически развитыми государствами, привлечение в инфраструктуру России необходимых для транспортного комплекса иностранных инвестиций, а также повышение качества транспортных услуг для российских потребителей и снижение издержек. Еще одним немаловажным фактором должно стать урегулирование проблем дискриминационного отношения к России со стороны зарубежных стран. Сторонники вступления в ВТО надеются, что членство в этой организации уже не позволит европейцам регулярно вводить в одностороннем порядке "защитные" пошлины на ввоз зерна, стали, труб и других товаров, которые способны составить достойную конкуренцию своим аналогам, производимым в ЕС (сегодня таких ограничений насчитывается около 90). Кроме того, участники рынка ожидают, что этот шаг будет способствовать распространению действия на Россию режима наибольшего благоприятствования, а также улучшению условий транзитных перевозок через территорию страны. Еще один плюс от вступления в ВТО - возможность использования российскими перевозчиками транспортно-логистических и терминальных систем зарубежных стран, а также их передового опыта по созданию сервисных служб и информационных систем, удовлетворяющих современным нормам и стандартам качества. В случае же возникновения торговых споров и конфликтов членство в организации может служить хорошим инструментом разрешения спорных вопросов в рамках механизмов ВТО. К тому же российские власти надеются, что вступление в ВТО пойдет на пользу отечественному малому бизнесу. "Сегодня малый бизнес сталкивается с запутанной и противоречивой системой администрирования - налоговой, контрольной, лицензионной и т.д. ВТО очень быстро приведет все это в нормальное русло, так как отношения в рамках организации транспарентные и прозрачные", - считают в МЭРТ. Вступление России во Всемирную торговую организацию также должно помочь малому инновационному бизнесу защищать свою интеллектуальную собственность, так как вне ее рамок это сделать трудно. Используя членство в ВТО, отечественные изобретатели смогут без труда оспаривать свои права на инновации, без их ведома внедренные за пределами России.
Тем не менее минусов от вступления в ВТО для России может получиться гораздо больше, чем плюсов. Поэтому сегодня отечественным транспортникам нужно максимально подготовиться к приходу на рынок нерезидентов и усилить свои позиции, чтобы составить достойную конкуренцию международному капиталу и сохранить конт-роль над национальной транспортной сферой. Рассмотрим, на что сегодня опирается российский транспортный бизнес и что является преимуществами иностранного бизнеса.
Преимущества российских компаний
По мнению экспертов-экономистов, к сильным сторонам россий-ских транспортных компаний-резидентов относятся:
Array
(
[ID] => 106050
[~ID] => 106050
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/947/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/947/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ФСФР 18 октября зарегистрировала выпуск облигаций ОАО "Российские железные дороги" серий 04, 05, 06 и 07. Первые три - на 10 млрд.рублей каждая; облигации седьмой серии - на пять млрд.рублей. Выпускам присвоены регистрационные номера: 4-04-65045-D, 4-05-65045-D, 4-06-65045-D и 4-07-65045-D соответственно. Все четыре выпуска облигаций планируется разместить в конце текущего года.
По словам старшего вице-президента компании Федора Андреева, после того как облигации будут зарегистрированы, ОАО "РЖД" решит: будут все четыре выпуска размещаться одновременно, или же по отдель-ности. Срок обращения облигаций серии 04 рассчитан на полтора года, серии 05 - на три года, серии 06 - на пять и серии 07 - на семь лет.
Компания "Российские железные дороги" дебютировала на долговом рынке с тремя займами на общую сумму 12 млрд.рублей восьмого декабря прошлого года. Объем каждого выпуска составляет 4 млрд.рублей. Срок обращения облигаций первой серии - год, второй серии - три года, третьей серии - пять лет. Ставка первого купона по облигациям серии 01 была определена на конкурсе в ходе размещения (6,59% годовых). Ставка по облигациям серии 02 составила 7,75% годовых; серии 03 - 8,33%. Таким образом, эффективная доходность первого выпуска к погашению составила 6,7%; второго - 7,9% и третьего - 8,5%.
Металлурги против повышения тарифов
Металлургические предприятия Украины выступают против необоснованного изменения Правил железнодорожных грузовых перевозок и повышения тарифов на 10%, которые инициируют Государственная администрация железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") и Министерство транспорта и связи.
По словам генерального директора произ-водственно-хозяйственного объединения "Металлургпром" Василия Харахулаха, данные изменения могут привести к тяжелым последствиям для предприятий отрасли из-за нарушения технологии работы и очередного витка роста транспортных издержек. В.Харахулах выразил надежду, что украинским металлургам удастся убедить Правительство в необходимости корректировки предлагаемых Минтранссвязи изменений, чтобы не допустить очередной дестабилизации работы метпредприятий.
Глава "Металлургпрома" предположил, что Министерство транспорта и связи, как и "Укрзализныця", не проводят необходимого аналитического обоснования предлагаемых изменений условий перевозки и повышения тарифов. При этом он отметил, что повышение цен приведет к дополнительным расходам, а это может вынудить предприятия искать альтернативные варианты перевозок.
Кредит для российских железнодорожников
19 октября ОАО "Российские железные дороги" завершило сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму $600 млн. Организаторами кредита выступили RZB, Barclays Capital, Drezdner Kleinwort Wasserstein и HSBC. Кредит состоит из двух траншей по $300 млн. - со сроками погашения три года и пять лет и ставками LIBOR+0,75% и LIBOR+0,90% соответственно. В сделке приняли участие 28 банков.
Компания планирует направить сред-ства на финансирование таких проектов, как увеличение пропускной способности погранпереходов с Китаем; разработка и внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии; организация ускоренных пригородных пассажирских перевозок на маршруте Москва-Люберцы-Раменское; развитие транспортного коридора "Кузбасс-Северо-Запад" и строительство второго пути на участке Буй-Вологда; совершенствование систем технологической связи и мульти-сервисной сети.
"Эти проекты имеют высокую социальную значимость и показывают, насколько тесно переплетены нужды железных дорог и стратегические интересы государства", - отметил В.Якунин.
Президент корпорации особо подчеркнул, что достигнутые договоренности и взаимовыгодные параметры этого успешного займа еще раз свидетельствуют "о признании устойчивого финансового положения Российской Федерации, которая является владельцем крупнейшей в мире акционерной компании - ОАО "РЖД".
Таможня получила гарантии
В октябре начал действовать порядок оформления транзита автомобильными перевозчиками России через территорию Литвы с использованием автоматизированной системы "Калининградский транзит".
Система, созданная российскими и литовскими таможенными службами, призвана облегчить и ускорить оформление транзита российских товаров, следующих из Калининградской области, - на остальную территорию Российской Федерации и в обратном направлении - транзитом через Литву. Эксплуатация новой системы была затруднена тем, что для оформления транзита от российского перевозчика требовалась финансовая гарантия уплаты таможенных платежей на территории Республики Литва.
Проблема отсутствия такой гарантии была решена российской Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Выяснив, что Литовская национальная ассоциация автомобильных перевозчиков (LINAVA) признана таможенными органами этого государства гарантом уплаты вышеназванных платежей, был заключен соответствующий договор между Ассоциациями автомобилистов двух стран. В соответствии с ним LINAVA передает АСМАП индивидуальные ваучеры, которые могут так же использоваться российскими перевозчиками в качестве гарантии уплаты таможенных платежей на территории Литвы. Первые грузовики с российскими товарами уже отправились из Калининграда в Россию с такими ваучерами.
"КАМАЗ" + BOSCH = "Евро-3"
ОАО "КАМАЗ" сертифицировало еще два семейства из восьми моделей дизельных двигателей уровня "Евро-3" с топливной аппаратурой немецкой фирмы BOSCH. Базовые двигатели сертифицированных семейств имеют полезную мощность в 400 лошадиных сил.
В конце прошлого года ОАО "КАМАЗ" получило сертификаты на первые три модели уровня "Евро-3" с топливной аппаратурой марки "ЯЗДА". Базовый двигатель имел полезную площадь в 300 лошадиных сил. Официальные документы о сертификации подписаны в Министерстве транспорта Российской Федерации 29 сентября этого года - после того как новые моторы (результат кооперации двух мировых фирм) прошли все этапы необходимых испытаний, в том числе на автополигоне в Дмитрове.
Процедура проходила по новой схеме. ОАО "КАМАЗ" получило новые Сертификаты соответствия требованиям Правил ЕЭК ООН на вышеуказанные двигатели первым среди отечественных автозаводов. Кон-структоры компании уверены, что у сертифицированной продукции нового поколения большие перспективы и возможности.
Украинским дорогам не хватает средств
Как сообщил министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь, сегодня для проведения ремонтных работ на автодорогах страны финансовых средств от дорожных сборов (около $600 млн. в год) - явно не хватает.
В связи с этим государство ежегодно вынуждено затрачивать дополнительные средства на ремонт автомагистралей общего пользования. В 2006 году, например, на эти цели планируется выделить около четырех млрд.гривен.
По словам министра, ремонт и реконструкция автомобильных трасс общего пользования будут завершены уже в следующем году. Общее количество объектов на сегодняшний день включает 112 дорог. Самые крупные по объему ремонтных работ дороги находятся в Днепропетровской, Житомирской, Луганской, Черкасской и Черновецкой областях.
Приняты понижающие коэффициенты
Решение, которого с нетерпением ждали грузовладельцы и экспедиторы России, - все-таки принято.
Руководство ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта" подтвердило свое решение о применении понижающих коэффициентов к объявленным ставкам договорного сбора за сменное сопровождение и охрану грузов, перевозимых в ускоренных контейнерных поездах и группами контейнеров.
Приняты следующие понижающие коэффициенты: для контейнеров массой брутто 20, 24, 24 (30) тонн - 0,67; для контейнеров массой брутто 30 тонн и выше - 0,64.
[~DETAIL_TEXT] => ФСФР 18 октября зарегистрировала выпуск облигаций ОАО "Российские железные дороги" серий 04, 05, 06 и 07. Первые три - на 10 млрд.рублей каждая; облигации седьмой серии - на пять млрд.рублей. Выпускам присвоены регистрационные номера: 4-04-65045-D, 4-05-65045-D, 4-06-65045-D и 4-07-65045-D соответственно. Все четыре выпуска облигаций планируется разместить в конце текущего года.
По словам старшего вице-президента компании Федора Андреева, после того как облигации будут зарегистрированы, ОАО "РЖД" решит: будут все четыре выпуска размещаться одновременно, или же по отдель-ности. Срок обращения облигаций серии 04 рассчитан на полтора года, серии 05 - на три года, серии 06 - на пять и серии 07 - на семь лет.
Компания "Российские железные дороги" дебютировала на долговом рынке с тремя займами на общую сумму 12 млрд.рублей восьмого декабря прошлого года. Объем каждого выпуска составляет 4 млрд.рублей. Срок обращения облигаций первой серии - год, второй серии - три года, третьей серии - пять лет. Ставка первого купона по облигациям серии 01 была определена на конкурсе в ходе размещения (6,59% годовых). Ставка по облигациям серии 02 составила 7,75% годовых; серии 03 - 8,33%. Таким образом, эффективная доходность первого выпуска к погашению составила 6,7%; второго - 7,9% и третьего - 8,5%.
Металлурги против повышения тарифов
Металлургические предприятия Украины выступают против необоснованного изменения Правил железнодорожных грузовых перевозок и повышения тарифов на 10%, которые инициируют Государственная администрация железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") и Министерство транспорта и связи.
По словам генерального директора произ-водственно-хозяйственного объединения "Металлургпром" Василия Харахулаха, данные изменения могут привести к тяжелым последствиям для предприятий отрасли из-за нарушения технологии работы и очередного витка роста транспортных издержек. В.Харахулах выразил надежду, что украинским металлургам удастся убедить Правительство в необходимости корректировки предлагаемых Минтранссвязи изменений, чтобы не допустить очередной дестабилизации работы метпредприятий.
Глава "Металлургпрома" предположил, что Министерство транспорта и связи, как и "Укрзализныця", не проводят необходимого аналитического обоснования предлагаемых изменений условий перевозки и повышения тарифов. При этом он отметил, что повышение цен приведет к дополнительным расходам, а это может вынудить предприятия искать альтернативные варианты перевозок.
Кредит для российских железнодорожников
19 октября ОАО "Российские железные дороги" завершило сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму $600 млн. Организаторами кредита выступили RZB, Barclays Capital, Drezdner Kleinwort Wasserstein и HSBC. Кредит состоит из двух траншей по $300 млн. - со сроками погашения три года и пять лет и ставками LIBOR+0,75% и LIBOR+0,90% соответственно. В сделке приняли участие 28 банков.
Компания планирует направить сред-ства на финансирование таких проектов, как увеличение пропускной способности погранпереходов с Китаем; разработка и внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии; организация ускоренных пригородных пассажирских перевозок на маршруте Москва-Люберцы-Раменское; развитие транспортного коридора "Кузбасс-Северо-Запад" и строительство второго пути на участке Буй-Вологда; совершенствование систем технологической связи и мульти-сервисной сети.
"Эти проекты имеют высокую социальную значимость и показывают, насколько тесно переплетены нужды железных дорог и стратегические интересы государства", - отметил В.Якунин.
Президент корпорации особо подчеркнул, что достигнутые договоренности и взаимовыгодные параметры этого успешного займа еще раз свидетельствуют "о признании устойчивого финансового положения Российской Федерации, которая является владельцем крупнейшей в мире акционерной компании - ОАО "РЖД".
Таможня получила гарантии
В октябре начал действовать порядок оформления транзита автомобильными перевозчиками России через территорию Литвы с использованием автоматизированной системы "Калининградский транзит".
Система, созданная российскими и литовскими таможенными службами, призвана облегчить и ускорить оформление транзита российских товаров, следующих из Калининградской области, - на остальную территорию Российской Федерации и в обратном направлении - транзитом через Литву. Эксплуатация новой системы была затруднена тем, что для оформления транзита от российского перевозчика требовалась финансовая гарантия уплаты таможенных платежей на территории Республики Литва.
Проблема отсутствия такой гарантии была решена российской Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Выяснив, что Литовская национальная ассоциация автомобильных перевозчиков (LINAVA) признана таможенными органами этого государства гарантом уплаты вышеназванных платежей, был заключен соответствующий договор между Ассоциациями автомобилистов двух стран. В соответствии с ним LINAVA передает АСМАП индивидуальные ваучеры, которые могут так же использоваться российскими перевозчиками в качестве гарантии уплаты таможенных платежей на территории Литвы. Первые грузовики с российскими товарами уже отправились из Калининграда в Россию с такими ваучерами.
"КАМАЗ" + BOSCH = "Евро-3"
ОАО "КАМАЗ" сертифицировало еще два семейства из восьми моделей дизельных двигателей уровня "Евро-3" с топливной аппаратурой немецкой фирмы BOSCH. Базовые двигатели сертифицированных семейств имеют полезную мощность в 400 лошадиных сил.
В конце прошлого года ОАО "КАМАЗ" получило сертификаты на первые три модели уровня "Евро-3" с топливной аппаратурой марки "ЯЗДА". Базовый двигатель имел полезную площадь в 300 лошадиных сил. Официальные документы о сертификации подписаны в Министерстве транспорта Российской Федерации 29 сентября этого года - после того как новые моторы (результат кооперации двух мировых фирм) прошли все этапы необходимых испытаний, в том числе на автополигоне в Дмитрове.
Процедура проходила по новой схеме. ОАО "КАМАЗ" получило новые Сертификаты соответствия требованиям Правил ЕЭК ООН на вышеуказанные двигатели первым среди отечественных автозаводов. Кон-структоры компании уверены, что у сертифицированной продукции нового поколения большие перспективы и возможности.
Украинским дорогам не хватает средств
Как сообщил министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь, сегодня для проведения ремонтных работ на автодорогах страны финансовых средств от дорожных сборов (около $600 млн. в год) - явно не хватает.
В связи с этим государство ежегодно вынуждено затрачивать дополнительные средства на ремонт автомагистралей общего пользования. В 2006 году, например, на эти цели планируется выделить около четырех млрд.гривен.
По словам министра, ремонт и реконструкция автомобильных трасс общего пользования будут завершены уже в следующем году. Общее количество объектов на сегодняшний день включает 112 дорог. Самые крупные по объему ремонтных работ дороги находятся в Днепропетровской, Житомирской, Луганской, Черкасской и Черновецкой областях.
Приняты понижающие коэффициенты
Решение, которого с нетерпением ждали грузовладельцы и экспедиторы России, - все-таки принято.
Руководство ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта" подтвердило свое решение о применении понижающих коэффициентов к объявленным ставкам договорного сбора за сменное сопровождение и охрану грузов, перевозимых в ускоренных контейнерных поездах и группами контейнеров.
Приняты следующие понижающие коэффициенты: для контейнеров массой брутто 20, 24, 24 (30) тонн - 0,67; для контейнеров массой брутто 30 тонн и выше - 0,64.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Четыре выпуска облигаций ОАО "РЖД"
[~PREVIEW_TEXT] => Четыре выпуска облигаций ОАО "РЖД"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 947
[~CODE] => 947
[EXTERNAL_ID] => 947
[~EXTERNAL_ID] => 947
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Четыре выпуска облигаций ОАО "РЖД"</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Четыре выпуска облигаций ОАО "РЖД"</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
Array
(
[ID] => 106050
[~ID] => 106050
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Панорама
[~NAME] => Панорама
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/947/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/947/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => ФСФР 18 октября зарегистрировала выпуск облигаций ОАО "Российские железные дороги" серий 04, 05, 06 и 07. Первые три - на 10 млрд.рублей каждая; облигации седьмой серии - на пять млрд.рублей. Выпускам присвоены регистрационные номера: 4-04-65045-D, 4-05-65045-D, 4-06-65045-D и 4-07-65045-D соответственно. Все четыре выпуска облигаций планируется разместить в конце текущего года.
По словам старшего вице-президента компании Федора Андреева, после того как облигации будут зарегистрированы, ОАО "РЖД" решит: будут все четыре выпуска размещаться одновременно, или же по отдель-ности. Срок обращения облигаций серии 04 рассчитан на полтора года, серии 05 - на три года, серии 06 - на пять и серии 07 - на семь лет.
Компания "Российские железные дороги" дебютировала на долговом рынке с тремя займами на общую сумму 12 млрд.рублей восьмого декабря прошлого года. Объем каждого выпуска составляет 4 млрд.рублей. Срок обращения облигаций первой серии - год, второй серии - три года, третьей серии - пять лет. Ставка первого купона по облигациям серии 01 была определена на конкурсе в ходе размещения (6,59% годовых). Ставка по облигациям серии 02 составила 7,75% годовых; серии 03 - 8,33%. Таким образом, эффективная доходность первого выпуска к погашению составила 6,7%; второго - 7,9% и третьего - 8,5%.
Металлурги против повышения тарифов
Металлургические предприятия Украины выступают против необоснованного изменения Правил железнодорожных грузовых перевозок и повышения тарифов на 10%, которые инициируют Государственная администрация железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") и Министерство транспорта и связи.
По словам генерального директора произ-водственно-хозяйственного объединения "Металлургпром" Василия Харахулаха, данные изменения могут привести к тяжелым последствиям для предприятий отрасли из-за нарушения технологии работы и очередного витка роста транспортных издержек. В.Харахулах выразил надежду, что украинским металлургам удастся убедить Правительство в необходимости корректировки предлагаемых Минтранссвязи изменений, чтобы не допустить очередной дестабилизации работы метпредприятий.
Глава "Металлургпрома" предположил, что Министерство транспорта и связи, как и "Укрзализныця", не проводят необходимого аналитического обоснования предлагаемых изменений условий перевозки и повышения тарифов. При этом он отметил, что повышение цен приведет к дополнительным расходам, а это может вынудить предприятия искать альтернативные варианты перевозок.
Кредит для российских железнодорожников
19 октября ОАО "Российские железные дороги" завершило сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму $600 млн. Организаторами кредита выступили RZB, Barclays Capital, Drezdner Kleinwort Wasserstein и HSBC. Кредит состоит из двух траншей по $300 млн. - со сроками погашения три года и пять лет и ставками LIBOR+0,75% и LIBOR+0,90% соответственно. В сделке приняли участие 28 банков.
Компания планирует направить сред-ства на финансирование таких проектов, как увеличение пропускной способности погранпереходов с Китаем; разработка и внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии; организация ускоренных пригородных пассажирских перевозок на маршруте Москва-Люберцы-Раменское; развитие транспортного коридора "Кузбасс-Северо-Запад" и строительство второго пути на участке Буй-Вологда; совершенствование систем технологической связи и мульти-сервисной сети.
"Эти проекты имеют высокую социальную значимость и показывают, насколько тесно переплетены нужды железных дорог и стратегические интересы государства", - отметил В.Якунин.
Президент корпорации особо подчеркнул, что достигнутые договоренности и взаимовыгодные параметры этого успешного займа еще раз свидетельствуют "о признании устойчивого финансового положения Российской Федерации, которая является владельцем крупнейшей в мире акционерной компании - ОАО "РЖД".
Таможня получила гарантии
В октябре начал действовать порядок оформления транзита автомобильными перевозчиками России через территорию Литвы с использованием автоматизированной системы "Калининградский транзит".
Система, созданная российскими и литовскими таможенными службами, призвана облегчить и ускорить оформление транзита российских товаров, следующих из Калининградской области, - на остальную территорию Российской Федерации и в обратном направлении - транзитом через Литву. Эксплуатация новой системы была затруднена тем, что для оформления транзита от российского перевозчика требовалась финансовая гарантия уплаты таможенных платежей на территории Республики Литва.
Проблема отсутствия такой гарантии была решена российской Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Выяснив, что Литовская национальная ассоциация автомобильных перевозчиков (LINAVA) признана таможенными органами этого государства гарантом уплаты вышеназванных платежей, был заключен соответствующий договор между Ассоциациями автомобилистов двух стран. В соответствии с ним LINAVA передает АСМАП индивидуальные ваучеры, которые могут так же использоваться российскими перевозчиками в качестве гарантии уплаты таможенных платежей на территории Литвы. Первые грузовики с российскими товарами уже отправились из Калининграда в Россию с такими ваучерами.
"КАМАЗ" + BOSCH = "Евро-3"
ОАО "КАМАЗ" сертифицировало еще два семейства из восьми моделей дизельных двигателей уровня "Евро-3" с топливной аппаратурой немецкой фирмы BOSCH. Базовые двигатели сертифицированных семейств имеют полезную мощность в 400 лошадиных сил.
В конце прошлого года ОАО "КАМАЗ" получило сертификаты на первые три модели уровня "Евро-3" с топливной аппаратурой марки "ЯЗДА". Базовый двигатель имел полезную площадь в 300 лошадиных сил. Официальные документы о сертификации подписаны в Министерстве транспорта Российской Федерации 29 сентября этого года - после того как новые моторы (результат кооперации двух мировых фирм) прошли все этапы необходимых испытаний, в том числе на автополигоне в Дмитрове.
Процедура проходила по новой схеме. ОАО "КАМАЗ" получило новые Сертификаты соответствия требованиям Правил ЕЭК ООН на вышеуказанные двигатели первым среди отечественных автозаводов. Кон-структоры компании уверены, что у сертифицированной продукции нового поколения большие перспективы и возможности.
Украинским дорогам не хватает средств
Как сообщил министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь, сегодня для проведения ремонтных работ на автодорогах страны финансовых средств от дорожных сборов (около $600 млн. в год) - явно не хватает.
В связи с этим государство ежегодно вынуждено затрачивать дополнительные средства на ремонт автомагистралей общего пользования. В 2006 году, например, на эти цели планируется выделить около четырех млрд.гривен.
По словам министра, ремонт и реконструкция автомобильных трасс общего пользования будут завершены уже в следующем году. Общее количество объектов на сегодняшний день включает 112 дорог. Самые крупные по объему ремонтных работ дороги находятся в Днепропетровской, Житомирской, Луганской, Черкасской и Черновецкой областях.
Приняты понижающие коэффициенты
Решение, которого с нетерпением ждали грузовладельцы и экспедиторы России, - все-таки принято.
Руководство ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта" подтвердило свое решение о применении понижающих коэффициентов к объявленным ставкам договорного сбора за сменное сопровождение и охрану грузов, перевозимых в ускоренных контейнерных поездах и группами контейнеров.
Приняты следующие понижающие коэффициенты: для контейнеров массой брутто 20, 24, 24 (30) тонн - 0,67; для контейнеров массой брутто 30 тонн и выше - 0,64.
[~DETAIL_TEXT] => ФСФР 18 октября зарегистрировала выпуск облигаций ОАО "Российские железные дороги" серий 04, 05, 06 и 07. Первые три - на 10 млрд.рублей каждая; облигации седьмой серии - на пять млрд.рублей. Выпускам присвоены регистрационные номера: 4-04-65045-D, 4-05-65045-D, 4-06-65045-D и 4-07-65045-D соответственно. Все четыре выпуска облигаций планируется разместить в конце текущего года.
По словам старшего вице-президента компании Федора Андреева, после того как облигации будут зарегистрированы, ОАО "РЖД" решит: будут все четыре выпуска размещаться одновременно, или же по отдель-ности. Срок обращения облигаций серии 04 рассчитан на полтора года, серии 05 - на три года, серии 06 - на пять и серии 07 - на семь лет.
Компания "Российские железные дороги" дебютировала на долговом рынке с тремя займами на общую сумму 12 млрд.рублей восьмого декабря прошлого года. Объем каждого выпуска составляет 4 млрд.рублей. Срок обращения облигаций первой серии - год, второй серии - три года, третьей серии - пять лет. Ставка первого купона по облигациям серии 01 была определена на конкурсе в ходе размещения (6,59% годовых). Ставка по облигациям серии 02 составила 7,75% годовых; серии 03 - 8,33%. Таким образом, эффективная доходность первого выпуска к погашению составила 6,7%; второго - 7,9% и третьего - 8,5%.
Металлурги против повышения тарифов
Металлургические предприятия Украины выступают против необоснованного изменения Правил железнодорожных грузовых перевозок и повышения тарифов на 10%, которые инициируют Государственная администрация железнодорожного транспорта ("Укрзализныця") и Министерство транспорта и связи.
По словам генерального директора произ-водственно-хозяйственного объединения "Металлургпром" Василия Харахулаха, данные изменения могут привести к тяжелым последствиям для предприятий отрасли из-за нарушения технологии работы и очередного витка роста транспортных издержек. В.Харахулах выразил надежду, что украинским металлургам удастся убедить Правительство в необходимости корректировки предлагаемых Минтранссвязи изменений, чтобы не допустить очередной дестабилизации работы метпредприятий.
Глава "Металлургпрома" предположил, что Министерство транспорта и связи, как и "Укрзализныця", не проводят необходимого аналитического обоснования предлагаемых изменений условий перевозки и повышения тарифов. При этом он отметил, что повышение цен приведет к дополнительным расходам, а это может вынудить предприятия искать альтернативные варианты перевозок.
Кредит для российских железнодорожников
19 октября ОАО "Российские железные дороги" завершило сделку по привлечению синдицированного кредита международных банков на сумму $600 млн. Организаторами кредита выступили RZB, Barclays Capital, Drezdner Kleinwort Wasserstein и HSBC. Кредит состоит из двух траншей по $300 млн. - со сроками погашения три года и пять лет и ставками LIBOR+0,75% и LIBOR+0,90% соответственно. В сделке приняли участие 28 банков.
Компания планирует направить сред-ства на финансирование таких проектов, как увеличение пропускной способности погранпереходов с Китаем; разработка и внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии; организация ускоренных пригородных пассажирских перевозок на маршруте Москва-Люберцы-Раменское; развитие транспортного коридора "Кузбасс-Северо-Запад" и строительство второго пути на участке Буй-Вологда; совершенствование систем технологической связи и мульти-сервисной сети.
"Эти проекты имеют высокую социальную значимость и показывают, насколько тесно переплетены нужды железных дорог и стратегические интересы государства", - отметил В.Якунин.
Президент корпорации особо подчеркнул, что достигнутые договоренности и взаимовыгодные параметры этого успешного займа еще раз свидетельствуют "о признании устойчивого финансового положения Российской Федерации, которая является владельцем крупнейшей в мире акционерной компании - ОАО "РЖД".
Таможня получила гарантии
В октябре начал действовать порядок оформления транзита автомобильными перевозчиками России через территорию Литвы с использованием автоматизированной системы "Калининградский транзит".
Система, созданная российскими и литовскими таможенными службами, призвана облегчить и ускорить оформление транзита российских товаров, следующих из Калининградской области, - на остальную территорию Российской Федерации и в обратном направлении - транзитом через Литву. Эксплуатация новой системы была затруднена тем, что для оформления транзита от российского перевозчика требовалась финансовая гарантия уплаты таможенных платежей на территории Республики Литва.
Проблема отсутствия такой гарантии была решена российской Ассоциацией международных автомобильных перевозчиков (АСМАП). Выяснив, что Литовская национальная ассоциация автомобильных перевозчиков (LINAVA) признана таможенными органами этого государства гарантом уплаты вышеназванных платежей, был заключен соответствующий договор между Ассоциациями автомобилистов двух стран. В соответствии с ним LINAVA передает АСМАП индивидуальные ваучеры, которые могут так же использоваться российскими перевозчиками в качестве гарантии уплаты таможенных платежей на территории Литвы. Первые грузовики с российскими товарами уже отправились из Калининграда в Россию с такими ваучерами.
"КАМАЗ" + BOSCH = "Евро-3"
ОАО "КАМАЗ" сертифицировало еще два семейства из восьми моделей дизельных двигателей уровня "Евро-3" с топливной аппаратурой немецкой фирмы BOSCH. Базовые двигатели сертифицированных семейств имеют полезную мощность в 400 лошадиных сил.
В конце прошлого года ОАО "КАМАЗ" получило сертификаты на первые три модели уровня "Евро-3" с топливной аппаратурой марки "ЯЗДА". Базовый двигатель имел полезную площадь в 300 лошадиных сил. Официальные документы о сертификации подписаны в Министерстве транспорта Российской Федерации 29 сентября этого года - после того как новые моторы (результат кооперации двух мировых фирм) прошли все этапы необходимых испытаний, в том числе на автополигоне в Дмитрове.
Процедура проходила по новой схеме. ОАО "КАМАЗ" получило новые Сертификаты соответствия требованиям Правил ЕЭК ООН на вышеуказанные двигатели первым среди отечественных автозаводов. Кон-структоры компании уверены, что у сертифицированной продукции нового поколения большие перспективы и возможности.
Украинским дорогам не хватает средств
Как сообщил министр транспорта и связи Украины Виктор Бондарь, сегодня для проведения ремонтных работ на автодорогах страны финансовых средств от дорожных сборов (около $600 млн. в год) - явно не хватает.
В связи с этим государство ежегодно вынуждено затрачивать дополнительные средства на ремонт автомагистралей общего пользования. В 2006 году, например, на эти цели планируется выделить около четырех млрд.гривен.
По словам министра, ремонт и реконструкция автомобильных трасс общего пользования будут завершены уже в следующем году. Общее количество объектов на сегодняшний день включает 112 дорог. Самые крупные по объему ремонтных работ дороги находятся в Днепропетровской, Житомирской, Луганской, Черкасской и Черновецкой областях.
Приняты понижающие коэффициенты
Решение, которого с нетерпением ждали грузовладельцы и экспедиторы России, - все-таки принято.
Руководство ФГП "Ведомственная охрана железнодорожного транспорта" подтвердило свое решение о применении понижающих коэффициентов к объявленным ставкам договорного сбора за сменное сопровождение и охрану грузов, перевозимых в ускоренных контейнерных поездах и группами контейнеров.
Приняты следующие понижающие коэффициенты: для контейнеров массой брутто 20, 24, 24 (30) тонн - 0,67; для контейнеров массой брутто 30 тонн и выше - 0,64.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Четыре выпуска облигаций ОАО "РЖД"
[~PREVIEW_TEXT] => Четыре выпуска облигаций ОАО "РЖД"
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 947
[~CODE] => 947
[EXTERNAL_ID] => 947
[~EXTERNAL_ID] => 947
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106050:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Панорама
[SECTION_META_KEYWORDS] => панорама
[SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>Четыре выпуска облигаций ОАО "РЖД"</B><BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>Четыре выпуска облигаций ОАО "РЖД"</B><BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама
)
)
 |
начальник отдела маркетинга и логистики ДЦФТО ГЖД |
Array
(
[ID] => 106049
[~ID] => 106049
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Качество в обмен на продовольствие
[~NAME] => Качество в обмен на продовольствие
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/946/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/946/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отдел маркетинга и логистики ДЦФТО Горьковской железной дороги провел исследование, позволившее на примере перевозок продовольственных грузов проследить основные моменты, влияющие на выбор клиента в определении способа транспортировки своей продукции, а также выяснить - какие меры могли бы способствовать увеличению погрузки продовольствия на железнодорожный транспорт.
В каждом регионе - своя динамика
В настоящее время пищевая и перерабатывающая промышленность страны представляет собой одну из стратегических отраслей экономики, которая призвана обеспечить население России необходимыми по количеству и качеству продуктами питания. Доля отрасли в общем промышленном производстве РФ составляет около 15%.
По итогам первого полугодия 2005 года в регионах, обслуживаемых Горьковской железной дорогой, отмечена следующая динамика производства пищевых продуктов (включая напитки) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года (ИФО):
|
начальник отдела маркетинга и логистики ДЦФТО ГЖД |
|
начальник отдела маркетинга и логистики ДЦФТО ГЖД |
Array
(
[ID] => 106049
[~ID] => 106049
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Качество в обмен на продовольствие
[~NAME] => Качество в обмен на продовольствие
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/946/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/946/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => Отдел маркетинга и логистики ДЦФТО Горьковской железной дороги провел исследование, позволившее на примере перевозок продовольственных грузов проследить основные моменты, влияющие на выбор клиента в определении способа транспортировки своей продукции, а также выяснить - какие меры могли бы способствовать увеличению погрузки продовольствия на железнодорожный транспорт.
В каждом регионе - своя динамика
В настоящее время пищевая и перерабатывающая промышленность страны представляет собой одну из стратегических отраслей экономики, которая призвана обеспечить население России необходимыми по количеству и качеству продуктами питания. Доля отрасли в общем промышленном производстве РФ составляет около 15%.
По итогам первого полугодия 2005 года в регионах, обслуживаемых Горьковской железной дорогой, отмечена следующая динамика производства пищевых продуктов (включая напитки) в сравнении с аналогичным периодом прошлого года (ИФО):
|
начальник отдела маркетинга и логистики ДЦФТО ГЖД |
|
начальник отдела маркетинга и логистики ДЦФТО ГЖД |
Array
(
[ID] => 106048
[~ID] => 106048
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Критерии качества диктует потребитель
[~NAME] => Критерии качества диктует потребитель
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/945/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/945/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
О качестве задумались всерьез
Своеобразным подтверждением этого тезиса может служить тот факт, что о целенаправленной работе в этом направлении всерьез заговорили в ОАО "РЖД", в адрес которого часто звучат упреки в монополизме и соответственно - в намерении и дальше диктовать рынку свои правила игры. По информации, предоставленной журналу "РЖД-Партнер" в компании, в настоящее время в разработке находятся "корпоративные стандарты качества транспортного обслуживания потребителей услуг железнодорожного транспорта". Предполагается, что управление качеством будет осуществляться за счет непрерывного совершенствования технологических и бизнес-процессов, оптимизации организационно-управленческой структуры компании на основе внедрения системы менеджмента качества, соответствующей требованиям Международного стандарта ИСО серии 9000:2000. Формирование системы менеджмента качества названо задачей стратегического характера и, учитывая ее многоаспектный характер, рассчитано на долгосрочную перспективу (три-пять лет). А основной задачей ОАО "РЖД" при этом будет налаживание эффективных взаимоотношений с пользователями железнодорожной инфраструктуры, осуществляющими перевозки грузов.
Появление такой программы должно вселить надежду в ряды клиентов ОАО "РЖД", ведь подавляющее большинство из них считает, что компании есть еще над чем поработать в этом направлении. Об этом, в частности, красноречиво свидетельствуют данные опроса, который провело на своем сайте ОАО "РЖД". На вопрос "удовлетворены ли вы ассортиментом и качеством услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом?" утвердительно ответили лишь 19% респондентов, 25% сказали категоричное "нет", а 56% признались, что удовлетворены "не в полном объеме".
Головное звено
Примечательно, что в списке "неудобных и малоэффективных" моментов в работе с железными дорогами, согласно этому же опросу, лидирует пункт "многоступенчатость и сложность оформления перевозочных документов и подачи заявок на перевозки грузов" (21%) - то самое звено в перевозочной цепи, с которого и начинается для клиента непосредственное взаимодействие с железнодорожным транспортом. При ответе на другой вопрос - о необходимых условиях для увеличения отгрузки продукции компании на железнодорожный транспорт - 32% опрошенных назвали сокращение сроков оформления документов.
О несовершенстве данного аспекта, также как и в целом системы планирования перевозок, не раз заявляли представители компаний-грузо-владельцев, выступая в одноименной рубрике на страницах нашего журнала. "Система планирования в связи с принятием нового Устава не улучшилась, а наоборот. Большая проблема в том, что сегодня не предусмотрена надлежащая и действенная ответственность перевозчика за невыполнение плана перевозки. С нас берут большие штрафы за то, что по нашей вине не выполнена заявка. А суммы, взимаемые с ОАО "РЖД" за просрочку подачи нам подвижного состава, просто мизерны!" - считает заместитель генерального директора ЗАО "Ленстройкомплектация" Николай Скачко. "Несмотря на то, что все перевозки осуществляются на условиях стопроцентной предоплаты, мы постоянно оказываемся в роли "просителя с протянутой рукой" - дайте нам эти вагоны, отправьте их своевременно", - говорит вице-президент по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" Борис Максин.
Вряд ли это может послужить серьезным утешением для клиентов, но статистика ОАО "РЖД" говорит о том, что ситуация в этом, несомненно, проблемном сегменте имеет тенденцию к улучшению. Так, по данным учетных карточек, за девять месяцев 2005 года не подано по заявкам грузоотправителей по вине железных дорог 23,2 тысячи вагонов, что составляет 2,4% от общего числа заявленных к перевозке. Для сравнения: за тот же период прошлого года неподача вагонов составила 46,2 тысячи, то есть 3,1% от заявленных к перевозке.
Официальные данные, полученные журналом "РЖД-Партнер" из ОАО "РЖД", свидетельствуют и о том, что большие надежды в вопросе планирования перевозок компания возлагает на информационные технологии. В частности, на повсеместное внедрение системы ЭТРАН, призванной обеспечить единый технологический цикл деятельности железнодорожников и их клиентов. Напомним, что данная система позволяет наладить электронный обмен данными в части оформления заявок на перевозки грузов, перевозочных документов, учетных карточек, ведомостей уборки/подачи и т.д. Совместно с ЗАО "Транс-ТелеКом" компания ведет работу по созданию нормативной базы и необходимой доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. Сегодня возможности электронного обмена с железнодорожниками используют такие крупные корпорации как ОАО "ЛУКОЙЛ", НК "ЮКОС", ООО "Газпромтранс", ОАО "ТНК-ВР", ОАО "Сибнефть", "ОАО "ММК", ОАО "Таганрогский металлургический завод" и т.д.
Кроме того, ОАО "РЖД" постепенно налаживает взаимодействие с крупными грузовладельцами в режиме АСУ-АСУ, в котором ряд предприятий уже работают. Очередным шагом в развитии взаимодействия между ОАО "РЖД" и железнодорожниками, по мнению последних, будет внедрение юридически значимой электронной цифровой подписи: работы в этом направлении ведутся уже довольно давно.
Кстати, если уж речь зашла об информационном обеспечении, то в этом вопросе клиенты ОАО "Российские железные дороги" чаще всего положительно оценивают работу компании, среди негативных моментов отмечая лишь порядок ценообразования на эти услуги. Среди своих достижений в этом вопросе в ОАО "РЖД" называют открытие на корпоративном сайте электронной торговой площадки транспорт-ных услуг (ЭТП ТУ), "позволяющей грузоотправителям, грузополучателям, операторам и экспедиторам получать идентичную информацию о дислокации подвижного состава с грузами, о техническом состоянии собственных вагонов, провозных платежах и т.п. из Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" или ДЦФТО любой дороги". В компании рассчитывают, что совершенствование этой программы (путем внедрения таких услуг как информирование об операциях с вагонами на подъездных путях клиентов, подходах контейнеров к станциям, лицевых счетах плательщиков, отправлении и прибытии грузов по станции и т.д.) в дальнейшем позволит в полной мере удовлетворить спрос клиентов в информировании о перевозках по железным дорогам страны. И, возможно, тогда данные по такому показателю как "несвоевременное информирование клиентов об условии исполнения заказов на перевозки", которые согласно опросу составляют 10% от общего числа респондентов, станут значительно ниже.
Хищения - под особый контроль
В списке наиболее значимых для себя в перевозочном процессе критериев грузовладельцы отметили сохранность доставки груза (29%). Анализ, проведенный ОАО "РЖД" по всей сети дорог, показал, что положение дел в этом вопросе по итогам истекшего периода 2005 года удовлетворительным назвать никак нельзя. Так, предварительный убыток от несохранных перевозок за девять месяцев составляет около 9,5 млн.рублей - на 0,7 млн.рублей больше аналогичного периода 2004-го. Всего в 2004 году было выплачено 25 млн.рублей (для сравнения: в 2003-м - 33 млн.рублей). Доля хищений как одной из причин возникновения несохранных перевозок составляет наиболее значительную часть - около 60%. Железнодорожники констатируют динамику увеличения хищений таких грузов как нефтепродукты, металл и металлопродукция. Так, потери от хищений нефтепродуктов за период с начала 2003-го составили более половины всей суммы ущерба от несохранных перевозок, металла и металлопродукции - более 20%.
Улучшить положение дел в этом вопросе в компании рассчитывают, взяв под особый контроль сразу несколько направлений деятельности. Один из приоритетов - развитие и внедрение соответствующих технических средств, исключающих влияние человеческого фактора и позволяющих выявить недогруз вагонов против массы, указанной в перевозочных документах. В частности, это электронные вагонные весы с автоматической регистрацией результатов взвешивания: за последние пять лет их установлено более 400 по сети, в 2006-2008 годах планируется приобрести еще 150 штук.
Кроме того, ставится цель - повысить эффективность работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО) на железнодорожных станциях - как основного подразделения, обеспечивающего контроль за сохранностью перевозимых грузов. С 1995 года на сети дорог внедряется Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), которая позволяет своевременно выявить несохранную перевозку, в том числе с признаками хищений. АСКО ПВ имеет несколько подсистем контроля: автоматического весового, идентификации состояния и целостности ЗПУ, а также ряд других. Сегодня созданы опытные образцы системы электронных запорно-пломбировочных устройств: проводятся их испытания, а также ведется работа по созданию эффективного напольного считывающего устройства.
Для того чтобы снизить временные затраты в процессе расследования случаев несохранных перевозок, розыска грузов, рассмотрения претензий (а это один из аспектов, который вызывает серьезные вопросы к ОАО "РЖД" со стороны клиентов), на сети дорог внедряется единая система актово-претензионной работы (ЕАСАПР).
Скорость, сервис и другие
Скорость и своевременность доставки груза - весомые критерии качества, важность которых для своей компании выделили соответственно 27% и 18% опрошенных. О существующих в этом вопросе проблемах и принимаемых мерах наш журнал подробно писал в прошлом номере. Железнодорожники признают, что ситуация по сравнению с 2004-м не улучшилась: тогда с просрочкой срока доставки прибыли 9,2% отправок, в этом году за девять месяцев - 9,3 (причем имеют место просрочки не только повагонных (8,1%), но и маршрутных отправок (17,6%). Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин недавно назвал эту сферу деятельности одной из приоритетных для компании, призвав "и ЦФТО, и начальников железных дорог принять экстренные системные меры по наведению порядка".
14% респондентов назвали одной из проблем российских железных дорог "отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг". В ОАО "РЖД" нам сообщили, что этому показателю сегодня уделяется значительное внимание, и наи-большее развитие он получил при осуществлении прежде всего контейнерных перевозок. Добавим, что определенные шаги в этом направлении предпринимаются непосредственно на местах, на конкретных железных дорогах. В частности, отзывы клиентов о работе логистического центра Свердловской железной дороги - яркое доказательство того, что в системе ОАО "РЖД" можно и нужно создавать структуры, осуществляющие весь комплекс транспортных услуг. "Создание на СвЖД центра логистики и комплексного транспортного обслуживания" - это действительно серьезный шаг навстречу потребителям. Использование прогрессивных логистических концепций и технологий, обеспечивающих координацию и взаимодей-ствие в работе различных видов транспорта, а также равнодоступность - то есть обеспечение равноправия всех участ-ников транспортного процесса, и высокоорганизованный сервис, несомненно, позволят существенно повысить каче-ство обслуживания клиентов", - считает Александр Иванов, первый заместитель генерального директора ОАО "Совфрахт". Концепция создания логистических центров ОАО "РЖД", в которой наверняка будет учтен опыт уже реально существующей и работающей структуры, сегодня разрабатывается в компании.
13% респондентов опроса назвали неудовлетворительным "уровень квалификации менеджерского состава по работе с клиентами". Решение этой проблемы явля-ется не-отъем-лемой частью реформы системы фирменного транспорт-ного обслуживания, которая реализуется сейчас в ОАО "РЖД" и, по словам первого вице-президента компании Вадима Морозова, "направлена на совершен-ствование взаимодействия с грузоотправителями и практиче-скую реа-лизацию маркетинговой продукции компании".
Проведенный опрос показал также, что среди проблем, которые волнуют клиентов ОАО "РЖД" в ходе взаимодействия, довольно большую озабоченность вызывают "необоснованность и высокий уровень тарифов на договорные и дополнительные услуги" (11%), ограниченность выбора подвижного состава по характеристикам, необходимым для осуществ-ления перевозок (8%). Графу "другое" выбрали 9% респондентов.
Резервы еще есть
Проанализировав мнения грузовладельцев и других клиентов ОАО "РЖД", можно выделить основные "острые углы", которые, вполне возможно, и скрываются под безликой графой "другие".
Безусловно, в первых рядах стоит отметить качество вагонов. "До 30% подаваемых вагонов обычно не подготовлены под погрузку должным образом. Мы, конечно, принимаем посильное участие в данной работе, но это все равно не решает проблемы", - говорит Борис Максин ("ЕВРОЦЕМЕНТгруп").
"К сожалению, зачастую качество коммерческого и технического состояния вагонов является не самым лучшим, что, конечно же, снижает эффективность работы с вагоном и в то же время влияет на повышение себестоимости продукции", - отмечает президент ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрезуголь" Николай Приезжев.
Серьезные вопросы вызывает и ремонт подвижного состава, находящегося в собственности грузо-владельцев. "Если в случае с капитальным и деповским ремонтом нас такое положение дел устраивает, то текущий отцепочный вызывает большие затруднения, - отмечает заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" Олег Борец. - Чаще всего получается так, что в первую очередь ремонтируются вагоны парка РЖД, а наши могут простоять до трех месяцев".
"Зачастую бывает так, что из депо вагон приходит под погрузку, а оттуда его из-за неготовности отправляют обратно. К необходимости ремонтировать вагоны собственников относятся как к какой-то помехе, а тем временем это деньги, да еще и проплаченные заранее. Словом, не всегда качество услуг соответствует цене", - резюмирует Олег Заверющенко, заместитель директора тобольского представительства ЗАО "ПО "Спеццистерны".
Ну и, конечно, немало претензий у клиентов железнодорожного транспорта к тарифной политике, взвешенность и обоснованность которой также является одним из основных критериев оценки качества транспортных услуг. "На сегодняшний день трудно спорить о существующем уровне тарифов. Отсутствие публичного порядка, который определяет - как из всех постоянных и переменных расходов РЖД рассчитывается потонная ставка тарифа на конкретный вид груза, - позволяет воспринимать тарифы только как своего рода налоговую нагрузку. Другое дело, что ОАО "РЖД" должно думать об их реалистичности - о том, будет эта нагрузка содей-ствовать развитию предприятия или препятствовать ему", - говорит Дмитрий Притула, заместитель начальника управления перевозок ООО "Независимая транспортная компания".
Наряду с этим многие клиенты призывают ОАО "РЖД" стать просто более рачительным хозяином. "Стремление компании повысить собственную доходность совершенно понятно и оправданно. Но стоит ли думать только о тарифе? Все, кто работает в условиях рынка, в первую очередь обращают внимание на собственные издержки и стараются работать над их сокращением. Создается впечатление, что ОАО "РЖД" не сильно этим озабочено. Масса подвижного состава сегодня отставлена в запас и не эксплуатируется", - считает начальник департамента транспорта и логистики ОАО "Сибнефть" Георгий Александров.
Безусловно, анализ высказываний клиентов ОАО "РЖД" позволяет говорить и о многих положительных тенденциях в работе железно-дорожного транспорта. Все они, как правило, имеют под собой одно основание: в результате проводимого реформирования железные дороги стали выстраивать со своими клиентами партнерские отношения. Цель обозначена четко: это формирование эффективных взаимо-отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Вопросы качества выходят при этом сегодня на первый план. И очевидно, что резервов здесь еще - непочатый край.
Гульсара Гильмутдинова
[~DETAIL_TEXT] =>
О качестве задумались всерьез
Своеобразным подтверждением этого тезиса может служить тот факт, что о целенаправленной работе в этом направлении всерьез заговорили в ОАО "РЖД", в адрес которого часто звучат упреки в монополизме и соответственно - в намерении и дальше диктовать рынку свои правила игры. По информации, предоставленной журналу "РЖД-Партнер" в компании, в настоящее время в разработке находятся "корпоративные стандарты качества транспортного обслуживания потребителей услуг железнодорожного транспорта". Предполагается, что управление качеством будет осуществляться за счет непрерывного совершенствования технологических и бизнес-процессов, оптимизации организационно-управленческой структуры компании на основе внедрения системы менеджмента качества, соответствующей требованиям Международного стандарта ИСО серии 9000:2000. Формирование системы менеджмента качества названо задачей стратегического характера и, учитывая ее многоаспектный характер, рассчитано на долгосрочную перспективу (три-пять лет). А основной задачей ОАО "РЖД" при этом будет налаживание эффективных взаимоотношений с пользователями железнодорожной инфраструктуры, осуществляющими перевозки грузов.
Появление такой программы должно вселить надежду в ряды клиентов ОАО "РЖД", ведь подавляющее большинство из них считает, что компании есть еще над чем поработать в этом направлении. Об этом, в частности, красноречиво свидетельствуют данные опроса, который провело на своем сайте ОАО "РЖД". На вопрос "удовлетворены ли вы ассортиментом и качеством услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом?" утвердительно ответили лишь 19% респондентов, 25% сказали категоричное "нет", а 56% признались, что удовлетворены "не в полном объеме".
Головное звено
Примечательно, что в списке "неудобных и малоэффективных" моментов в работе с железными дорогами, согласно этому же опросу, лидирует пункт "многоступенчатость и сложность оформления перевозочных документов и подачи заявок на перевозки грузов" (21%) - то самое звено в перевозочной цепи, с которого и начинается для клиента непосредственное взаимодействие с железнодорожным транспортом. При ответе на другой вопрос - о необходимых условиях для увеличения отгрузки продукции компании на железнодорожный транспорт - 32% опрошенных назвали сокращение сроков оформления документов.
О несовершенстве данного аспекта, также как и в целом системы планирования перевозок, не раз заявляли представители компаний-грузо-владельцев, выступая в одноименной рубрике на страницах нашего журнала. "Система планирования в связи с принятием нового Устава не улучшилась, а наоборот. Большая проблема в том, что сегодня не предусмотрена надлежащая и действенная ответственность перевозчика за невыполнение плана перевозки. С нас берут большие штрафы за то, что по нашей вине не выполнена заявка. А суммы, взимаемые с ОАО "РЖД" за просрочку подачи нам подвижного состава, просто мизерны!" - считает заместитель генерального директора ЗАО "Ленстройкомплектация" Николай Скачко. "Несмотря на то, что все перевозки осуществляются на условиях стопроцентной предоплаты, мы постоянно оказываемся в роли "просителя с протянутой рукой" - дайте нам эти вагоны, отправьте их своевременно", - говорит вице-президент по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" Борис Максин.
Вряд ли это может послужить серьезным утешением для клиентов, но статистика ОАО "РЖД" говорит о том, что ситуация в этом, несомненно, проблемном сегменте имеет тенденцию к улучшению. Так, по данным учетных карточек, за девять месяцев 2005 года не подано по заявкам грузоотправителей по вине железных дорог 23,2 тысячи вагонов, что составляет 2,4% от общего числа заявленных к перевозке. Для сравнения: за тот же период прошлого года неподача вагонов составила 46,2 тысячи, то есть 3,1% от заявленных к перевозке.
Официальные данные, полученные журналом "РЖД-Партнер" из ОАО "РЖД", свидетельствуют и о том, что большие надежды в вопросе планирования перевозок компания возлагает на информационные технологии. В частности, на повсеместное внедрение системы ЭТРАН, призванной обеспечить единый технологический цикл деятельности железнодорожников и их клиентов. Напомним, что данная система позволяет наладить электронный обмен данными в части оформления заявок на перевозки грузов, перевозочных документов, учетных карточек, ведомостей уборки/подачи и т.д. Совместно с ЗАО "Транс-ТелеКом" компания ведет работу по созданию нормативной базы и необходимой доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. Сегодня возможности электронного обмена с железнодорожниками используют такие крупные корпорации как ОАО "ЛУКОЙЛ", НК "ЮКОС", ООО "Газпромтранс", ОАО "ТНК-ВР", ОАО "Сибнефть", "ОАО "ММК", ОАО "Таганрогский металлургический завод" и т.д.
Кроме того, ОАО "РЖД" постепенно налаживает взаимодействие с крупными грузовладельцами в режиме АСУ-АСУ, в котором ряд предприятий уже работают. Очередным шагом в развитии взаимодействия между ОАО "РЖД" и железнодорожниками, по мнению последних, будет внедрение юридически значимой электронной цифровой подписи: работы в этом направлении ведутся уже довольно давно.
Кстати, если уж речь зашла об информационном обеспечении, то в этом вопросе клиенты ОАО "Российские железные дороги" чаще всего положительно оценивают работу компании, среди негативных моментов отмечая лишь порядок ценообразования на эти услуги. Среди своих достижений в этом вопросе в ОАО "РЖД" называют открытие на корпоративном сайте электронной торговой площадки транспорт-ных услуг (ЭТП ТУ), "позволяющей грузоотправителям, грузополучателям, операторам и экспедиторам получать идентичную информацию о дислокации подвижного состава с грузами, о техническом состоянии собственных вагонов, провозных платежах и т.п. из Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" или ДЦФТО любой дороги". В компании рассчитывают, что совершенствование этой программы (путем внедрения таких услуг как информирование об операциях с вагонами на подъездных путях клиентов, подходах контейнеров к станциям, лицевых счетах плательщиков, отправлении и прибытии грузов по станции и т.д.) в дальнейшем позволит в полной мере удовлетворить спрос клиентов в информировании о перевозках по железным дорогам страны. И, возможно, тогда данные по такому показателю как "несвоевременное информирование клиентов об условии исполнения заказов на перевозки", которые согласно опросу составляют 10% от общего числа респондентов, станут значительно ниже.
Хищения - под особый контроль
В списке наиболее значимых для себя в перевозочном процессе критериев грузовладельцы отметили сохранность доставки груза (29%). Анализ, проведенный ОАО "РЖД" по всей сети дорог, показал, что положение дел в этом вопросе по итогам истекшего периода 2005 года удовлетворительным назвать никак нельзя. Так, предварительный убыток от несохранных перевозок за девять месяцев составляет около 9,5 млн.рублей - на 0,7 млн.рублей больше аналогичного периода 2004-го. Всего в 2004 году было выплачено 25 млн.рублей (для сравнения: в 2003-м - 33 млн.рублей). Доля хищений как одной из причин возникновения несохранных перевозок составляет наиболее значительную часть - около 60%. Железнодорожники констатируют динамику увеличения хищений таких грузов как нефтепродукты, металл и металлопродукция. Так, потери от хищений нефтепродуктов за период с начала 2003-го составили более половины всей суммы ущерба от несохранных перевозок, металла и металлопродукции - более 20%.
Улучшить положение дел в этом вопросе в компании рассчитывают, взяв под особый контроль сразу несколько направлений деятельности. Один из приоритетов - развитие и внедрение соответствующих технических средств, исключающих влияние человеческого фактора и позволяющих выявить недогруз вагонов против массы, указанной в перевозочных документах. В частности, это электронные вагонные весы с автоматической регистрацией результатов взвешивания: за последние пять лет их установлено более 400 по сети, в 2006-2008 годах планируется приобрести еще 150 штук.
Кроме того, ставится цель - повысить эффективность работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО) на железнодорожных станциях - как основного подразделения, обеспечивающего контроль за сохранностью перевозимых грузов. С 1995 года на сети дорог внедряется Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), которая позволяет своевременно выявить несохранную перевозку, в том числе с признаками хищений. АСКО ПВ имеет несколько подсистем контроля: автоматического весового, идентификации состояния и целостности ЗПУ, а также ряд других. Сегодня созданы опытные образцы системы электронных запорно-пломбировочных устройств: проводятся их испытания, а также ведется работа по созданию эффективного напольного считывающего устройства.
Для того чтобы снизить временные затраты в процессе расследования случаев несохранных перевозок, розыска грузов, рассмотрения претензий (а это один из аспектов, который вызывает серьезные вопросы к ОАО "РЖД" со стороны клиентов), на сети дорог внедряется единая система актово-претензионной работы (ЕАСАПР).
Скорость, сервис и другие
Скорость и своевременность доставки груза - весомые критерии качества, важность которых для своей компании выделили соответственно 27% и 18% опрошенных. О существующих в этом вопросе проблемах и принимаемых мерах наш журнал подробно писал в прошлом номере. Железнодорожники признают, что ситуация по сравнению с 2004-м не улучшилась: тогда с просрочкой срока доставки прибыли 9,2% отправок, в этом году за девять месяцев - 9,3 (причем имеют место просрочки не только повагонных (8,1%), но и маршрутных отправок (17,6%). Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин недавно назвал эту сферу деятельности одной из приоритетных для компании, призвав "и ЦФТО, и начальников железных дорог принять экстренные системные меры по наведению порядка".
14% респондентов назвали одной из проблем российских железных дорог "отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг". В ОАО "РЖД" нам сообщили, что этому показателю сегодня уделяется значительное внимание, и наи-большее развитие он получил при осуществлении прежде всего контейнерных перевозок. Добавим, что определенные шаги в этом направлении предпринимаются непосредственно на местах, на конкретных железных дорогах. В частности, отзывы клиентов о работе логистического центра Свердловской железной дороги - яркое доказательство того, что в системе ОАО "РЖД" можно и нужно создавать структуры, осуществляющие весь комплекс транспортных услуг. "Создание на СвЖД центра логистики и комплексного транспортного обслуживания" - это действительно серьезный шаг навстречу потребителям. Использование прогрессивных логистических концепций и технологий, обеспечивающих координацию и взаимодей-ствие в работе различных видов транспорта, а также равнодоступность - то есть обеспечение равноправия всех участ-ников транспортного процесса, и высокоорганизованный сервис, несомненно, позволят существенно повысить каче-ство обслуживания клиентов", - считает Александр Иванов, первый заместитель генерального директора ОАО "Совфрахт". Концепция создания логистических центров ОАО "РЖД", в которой наверняка будет учтен опыт уже реально существующей и работающей структуры, сегодня разрабатывается в компании.
13% респондентов опроса назвали неудовлетворительным "уровень квалификации менеджерского состава по работе с клиентами". Решение этой проблемы явля-ется не-отъем-лемой частью реформы системы фирменного транспорт-ного обслуживания, которая реализуется сейчас в ОАО "РЖД" и, по словам первого вице-президента компании Вадима Морозова, "направлена на совершен-ствование взаимодействия с грузоотправителями и практиче-скую реа-лизацию маркетинговой продукции компании".
Проведенный опрос показал также, что среди проблем, которые волнуют клиентов ОАО "РЖД" в ходе взаимодействия, довольно большую озабоченность вызывают "необоснованность и высокий уровень тарифов на договорные и дополнительные услуги" (11%), ограниченность выбора подвижного состава по характеристикам, необходимым для осуществ-ления перевозок (8%). Графу "другое" выбрали 9% респондентов.
Резервы еще есть
Проанализировав мнения грузовладельцев и других клиентов ОАО "РЖД", можно выделить основные "острые углы", которые, вполне возможно, и скрываются под безликой графой "другие".
Безусловно, в первых рядах стоит отметить качество вагонов. "До 30% подаваемых вагонов обычно не подготовлены под погрузку должным образом. Мы, конечно, принимаем посильное участие в данной работе, но это все равно не решает проблемы", - говорит Борис Максин ("ЕВРОЦЕМЕНТгруп").
"К сожалению, зачастую качество коммерческого и технического состояния вагонов является не самым лучшим, что, конечно же, снижает эффективность работы с вагоном и в то же время влияет на повышение себестоимости продукции", - отмечает президент ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрезуголь" Николай Приезжев.
Серьезные вопросы вызывает и ремонт подвижного состава, находящегося в собственности грузо-владельцев. "Если в случае с капитальным и деповским ремонтом нас такое положение дел устраивает, то текущий отцепочный вызывает большие затруднения, - отмечает заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" Олег Борец. - Чаще всего получается так, что в первую очередь ремонтируются вагоны парка РЖД, а наши могут простоять до трех месяцев".
"Зачастую бывает так, что из депо вагон приходит под погрузку, а оттуда его из-за неготовности отправляют обратно. К необходимости ремонтировать вагоны собственников относятся как к какой-то помехе, а тем временем это деньги, да еще и проплаченные заранее. Словом, не всегда качество услуг соответствует цене", - резюмирует Олег Заверющенко, заместитель директора тобольского представительства ЗАО "ПО "Спеццистерны".
Ну и, конечно, немало претензий у клиентов железнодорожного транспорта к тарифной политике, взвешенность и обоснованность которой также является одним из основных критериев оценки качества транспортных услуг. "На сегодняшний день трудно спорить о существующем уровне тарифов. Отсутствие публичного порядка, который определяет - как из всех постоянных и переменных расходов РЖД рассчитывается потонная ставка тарифа на конкретный вид груза, - позволяет воспринимать тарифы только как своего рода налоговую нагрузку. Другое дело, что ОАО "РЖД" должно думать об их реалистичности - о том, будет эта нагрузка содей-ствовать развитию предприятия или препятствовать ему", - говорит Дмитрий Притула, заместитель начальника управления перевозок ООО "Независимая транспортная компания".
Наряду с этим многие клиенты призывают ОАО "РЖД" стать просто более рачительным хозяином. "Стремление компании повысить собственную доходность совершенно понятно и оправданно. Но стоит ли думать только о тарифе? Все, кто работает в условиях рынка, в первую очередь обращают внимание на собственные издержки и стараются работать над их сокращением. Создается впечатление, что ОАО "РЖД" не сильно этим озабочено. Масса подвижного состава сегодня отставлена в запас и не эксплуатируется", - считает начальник департамента транспорта и логистики ОАО "Сибнефть" Георгий Александров.
Безусловно, анализ высказываний клиентов ОАО "РЖД" позволяет говорить и о многих положительных тенденциях в работе железно-дорожного транспорта. Все они, как правило, имеют под собой одно основание: в результате проводимого реформирования железные дороги стали выстраивать со своими клиентами партнерские отношения. Цель обозначена четко: это формирование эффективных взаимо-отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Вопросы качества выходят при этом сегодня на первый план. И очевидно, что резервов здесь еще - непочатый край.
Гульсара Гильмутдинова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Понятие "качество услуг" приобретает в последние годы все более ощутимые контуры для участников отечественного транспортного рынка. Выбор грузоотправителем способа перевозки своей продукции в условиях растущего предложения на транспортном рынке получает все большую зависимость от соответствия предлагаемых услуг его требованиям.
[~PREVIEW_TEXT] => Понятие "качество услуг" приобретает в последние годы все более ощутимые контуры для участников отечественного транспортного рынка. Выбор грузоотправителем способа перевозки своей продукции в условиях растущего предложения на транспортном рынке получает все большую зависимость от соответствия предлагаемых услуг его требованиям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 945
[~CODE] => 945
[EXTERNAL_ID] => 945
[~EXTERNAL_ID] => 945
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[SECTION_META_KEYWORDS] => критерии качества диктует потребитель
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Понятие "качество услуг" приобретает в последние годы все более ощутимые контуры для участников отечественного транспортного рынка. Выбор грузоотправителем способа перевозки своей продукции в условиях растущего предложения на транспортном рынке получает все большую зависимость от соответствия предлагаемых услуг его требованиям.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Понятие "качество услуг" приобретает в последние годы все более ощутимые контуры для участников отечественного транспортного рынка. Выбор грузоотправителем способа перевозки своей продукции в условиях растущего предложения на транспортном рынке получает все большую зависимость от соответствия предлагаемых услуг его требованиям.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Критерии качества диктует потребитель
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Критерии качества диктует потребитель
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
)
)
Array
(
[ID] => 106048
[~ID] => 106048
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Критерии качества диктует потребитель
[~NAME] => Критерии качества диктует потребитель
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:19
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/945/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/945/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
О качестве задумались всерьез
Своеобразным подтверждением этого тезиса может служить тот факт, что о целенаправленной работе в этом направлении всерьез заговорили в ОАО "РЖД", в адрес которого часто звучат упреки в монополизме и соответственно - в намерении и дальше диктовать рынку свои правила игры. По информации, предоставленной журналу "РЖД-Партнер" в компании, в настоящее время в разработке находятся "корпоративные стандарты качества транспортного обслуживания потребителей услуг железнодорожного транспорта". Предполагается, что управление качеством будет осуществляться за счет непрерывного совершенствования технологических и бизнес-процессов, оптимизации организационно-управленческой структуры компании на основе внедрения системы менеджмента качества, соответствующей требованиям Международного стандарта ИСО серии 9000:2000. Формирование системы менеджмента качества названо задачей стратегического характера и, учитывая ее многоаспектный характер, рассчитано на долгосрочную перспективу (три-пять лет). А основной задачей ОАО "РЖД" при этом будет налаживание эффективных взаимоотношений с пользователями железнодорожной инфраструктуры, осуществляющими перевозки грузов.
Появление такой программы должно вселить надежду в ряды клиентов ОАО "РЖД", ведь подавляющее большинство из них считает, что компании есть еще над чем поработать в этом направлении. Об этом, в частности, красноречиво свидетельствуют данные опроса, который провело на своем сайте ОАО "РЖД". На вопрос "удовлетворены ли вы ассортиментом и качеством услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом?" утвердительно ответили лишь 19% респондентов, 25% сказали категоричное "нет", а 56% признались, что удовлетворены "не в полном объеме".
Головное звено
Примечательно, что в списке "неудобных и малоэффективных" моментов в работе с железными дорогами, согласно этому же опросу, лидирует пункт "многоступенчатость и сложность оформления перевозочных документов и подачи заявок на перевозки грузов" (21%) - то самое звено в перевозочной цепи, с которого и начинается для клиента непосредственное взаимодействие с железнодорожным транспортом. При ответе на другой вопрос - о необходимых условиях для увеличения отгрузки продукции компании на железнодорожный транспорт - 32% опрошенных назвали сокращение сроков оформления документов.
О несовершенстве данного аспекта, также как и в целом системы планирования перевозок, не раз заявляли представители компаний-грузо-владельцев, выступая в одноименной рубрике на страницах нашего журнала. "Система планирования в связи с принятием нового Устава не улучшилась, а наоборот. Большая проблема в том, что сегодня не предусмотрена надлежащая и действенная ответственность перевозчика за невыполнение плана перевозки. С нас берут большие штрафы за то, что по нашей вине не выполнена заявка. А суммы, взимаемые с ОАО "РЖД" за просрочку подачи нам подвижного состава, просто мизерны!" - считает заместитель генерального директора ЗАО "Ленстройкомплектация" Николай Скачко. "Несмотря на то, что все перевозки осуществляются на условиях стопроцентной предоплаты, мы постоянно оказываемся в роли "просителя с протянутой рукой" - дайте нам эти вагоны, отправьте их своевременно", - говорит вице-президент по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" Борис Максин.
Вряд ли это может послужить серьезным утешением для клиентов, но статистика ОАО "РЖД" говорит о том, что ситуация в этом, несомненно, проблемном сегменте имеет тенденцию к улучшению. Так, по данным учетных карточек, за девять месяцев 2005 года не подано по заявкам грузоотправителей по вине железных дорог 23,2 тысячи вагонов, что составляет 2,4% от общего числа заявленных к перевозке. Для сравнения: за тот же период прошлого года неподача вагонов составила 46,2 тысячи, то есть 3,1% от заявленных к перевозке.
Официальные данные, полученные журналом "РЖД-Партнер" из ОАО "РЖД", свидетельствуют и о том, что большие надежды в вопросе планирования перевозок компания возлагает на информационные технологии. В частности, на повсеместное внедрение системы ЭТРАН, призванной обеспечить единый технологический цикл деятельности железнодорожников и их клиентов. Напомним, что данная система позволяет наладить электронный обмен данными в части оформления заявок на перевозки грузов, перевозочных документов, учетных карточек, ведомостей уборки/подачи и т.д. Совместно с ЗАО "Транс-ТелеКом" компания ведет работу по созданию нормативной базы и необходимой доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. Сегодня возможности электронного обмена с железнодорожниками используют такие крупные корпорации как ОАО "ЛУКОЙЛ", НК "ЮКОС", ООО "Газпромтранс", ОАО "ТНК-ВР", ОАО "Сибнефть", "ОАО "ММК", ОАО "Таганрогский металлургический завод" и т.д.
Кроме того, ОАО "РЖД" постепенно налаживает взаимодействие с крупными грузовладельцами в режиме АСУ-АСУ, в котором ряд предприятий уже работают. Очередным шагом в развитии взаимодействия между ОАО "РЖД" и железнодорожниками, по мнению последних, будет внедрение юридически значимой электронной цифровой подписи: работы в этом направлении ведутся уже довольно давно.
Кстати, если уж речь зашла об информационном обеспечении, то в этом вопросе клиенты ОАО "Российские железные дороги" чаще всего положительно оценивают работу компании, среди негативных моментов отмечая лишь порядок ценообразования на эти услуги. Среди своих достижений в этом вопросе в ОАО "РЖД" называют открытие на корпоративном сайте электронной торговой площадки транспорт-ных услуг (ЭТП ТУ), "позволяющей грузоотправителям, грузополучателям, операторам и экспедиторам получать идентичную информацию о дислокации подвижного состава с грузами, о техническом состоянии собственных вагонов, провозных платежах и т.п. из Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" или ДЦФТО любой дороги". В компании рассчитывают, что совершенствование этой программы (путем внедрения таких услуг как информирование об операциях с вагонами на подъездных путях клиентов, подходах контейнеров к станциям, лицевых счетах плательщиков, отправлении и прибытии грузов по станции и т.д.) в дальнейшем позволит в полной мере удовлетворить спрос клиентов в информировании о перевозках по железным дорогам страны. И, возможно, тогда данные по такому показателю как "несвоевременное информирование клиентов об условии исполнения заказов на перевозки", которые согласно опросу составляют 10% от общего числа респондентов, станут значительно ниже.
Хищения - под особый контроль
В списке наиболее значимых для себя в перевозочном процессе критериев грузовладельцы отметили сохранность доставки груза (29%). Анализ, проведенный ОАО "РЖД" по всей сети дорог, показал, что положение дел в этом вопросе по итогам истекшего периода 2005 года удовлетворительным назвать никак нельзя. Так, предварительный убыток от несохранных перевозок за девять месяцев составляет около 9,5 млн.рублей - на 0,7 млн.рублей больше аналогичного периода 2004-го. Всего в 2004 году было выплачено 25 млн.рублей (для сравнения: в 2003-м - 33 млн.рублей). Доля хищений как одной из причин возникновения несохранных перевозок составляет наиболее значительную часть - около 60%. Железнодорожники констатируют динамику увеличения хищений таких грузов как нефтепродукты, металл и металлопродукция. Так, потери от хищений нефтепродуктов за период с начала 2003-го составили более половины всей суммы ущерба от несохранных перевозок, металла и металлопродукции - более 20%.
Улучшить положение дел в этом вопросе в компании рассчитывают, взяв под особый контроль сразу несколько направлений деятельности. Один из приоритетов - развитие и внедрение соответствующих технических средств, исключающих влияние человеческого фактора и позволяющих выявить недогруз вагонов против массы, указанной в перевозочных документах. В частности, это электронные вагонные весы с автоматической регистрацией результатов взвешивания: за последние пять лет их установлено более 400 по сети, в 2006-2008 годах планируется приобрести еще 150 штук.
Кроме того, ставится цель - повысить эффективность работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО) на железнодорожных станциях - как основного подразделения, обеспечивающего контроль за сохранностью перевозимых грузов. С 1995 года на сети дорог внедряется Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), которая позволяет своевременно выявить несохранную перевозку, в том числе с признаками хищений. АСКО ПВ имеет несколько подсистем контроля: автоматического весового, идентификации состояния и целостности ЗПУ, а также ряд других. Сегодня созданы опытные образцы системы электронных запорно-пломбировочных устройств: проводятся их испытания, а также ведется работа по созданию эффективного напольного считывающего устройства.
Для того чтобы снизить временные затраты в процессе расследования случаев несохранных перевозок, розыска грузов, рассмотрения претензий (а это один из аспектов, который вызывает серьезные вопросы к ОАО "РЖД" со стороны клиентов), на сети дорог внедряется единая система актово-претензионной работы (ЕАСАПР).
Скорость, сервис и другие
Скорость и своевременность доставки груза - весомые критерии качества, важность которых для своей компании выделили соответственно 27% и 18% опрошенных. О существующих в этом вопросе проблемах и принимаемых мерах наш журнал подробно писал в прошлом номере. Железнодорожники признают, что ситуация по сравнению с 2004-м не улучшилась: тогда с просрочкой срока доставки прибыли 9,2% отправок, в этом году за девять месяцев - 9,3 (причем имеют место просрочки не только повагонных (8,1%), но и маршрутных отправок (17,6%). Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин недавно назвал эту сферу деятельности одной из приоритетных для компании, призвав "и ЦФТО, и начальников железных дорог принять экстренные системные меры по наведению порядка".
14% респондентов назвали одной из проблем российских железных дорог "отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг". В ОАО "РЖД" нам сообщили, что этому показателю сегодня уделяется значительное внимание, и наи-большее развитие он получил при осуществлении прежде всего контейнерных перевозок. Добавим, что определенные шаги в этом направлении предпринимаются непосредственно на местах, на конкретных железных дорогах. В частности, отзывы клиентов о работе логистического центра Свердловской железной дороги - яркое доказательство того, что в системе ОАО "РЖД" можно и нужно создавать структуры, осуществляющие весь комплекс транспортных услуг. "Создание на СвЖД центра логистики и комплексного транспортного обслуживания" - это действительно серьезный шаг навстречу потребителям. Использование прогрессивных логистических концепций и технологий, обеспечивающих координацию и взаимодей-ствие в работе различных видов транспорта, а также равнодоступность - то есть обеспечение равноправия всех участ-ников транспортного процесса, и высокоорганизованный сервис, несомненно, позволят существенно повысить каче-ство обслуживания клиентов", - считает Александр Иванов, первый заместитель генерального директора ОАО "Совфрахт". Концепция создания логистических центров ОАО "РЖД", в которой наверняка будет учтен опыт уже реально существующей и работающей структуры, сегодня разрабатывается в компании.
13% респондентов опроса назвали неудовлетворительным "уровень квалификации менеджерского состава по работе с клиентами". Решение этой проблемы явля-ется не-отъем-лемой частью реформы системы фирменного транспорт-ного обслуживания, которая реализуется сейчас в ОАО "РЖД" и, по словам первого вице-президента компании Вадима Морозова, "направлена на совершен-ствование взаимодействия с грузоотправителями и практиче-скую реа-лизацию маркетинговой продукции компании".
Проведенный опрос показал также, что среди проблем, которые волнуют клиентов ОАО "РЖД" в ходе взаимодействия, довольно большую озабоченность вызывают "необоснованность и высокий уровень тарифов на договорные и дополнительные услуги" (11%), ограниченность выбора подвижного состава по характеристикам, необходимым для осуществ-ления перевозок (8%). Графу "другое" выбрали 9% респондентов.
Резервы еще есть
Проанализировав мнения грузовладельцев и других клиентов ОАО "РЖД", можно выделить основные "острые углы", которые, вполне возможно, и скрываются под безликой графой "другие".
Безусловно, в первых рядах стоит отметить качество вагонов. "До 30% подаваемых вагонов обычно не подготовлены под погрузку должным образом. Мы, конечно, принимаем посильное участие в данной работе, но это все равно не решает проблемы", - говорит Борис Максин ("ЕВРОЦЕМЕНТгруп").
"К сожалению, зачастую качество коммерческого и технического состояния вагонов является не самым лучшим, что, конечно же, снижает эффективность работы с вагоном и в то же время влияет на повышение себестоимости продукции", - отмечает президент ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрезуголь" Николай Приезжев.
Серьезные вопросы вызывает и ремонт подвижного состава, находящегося в собственности грузо-владельцев. "Если в случае с капитальным и деповским ремонтом нас такое положение дел устраивает, то текущий отцепочный вызывает большие затруднения, - отмечает заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" Олег Борец. - Чаще всего получается так, что в первую очередь ремонтируются вагоны парка РЖД, а наши могут простоять до трех месяцев".
"Зачастую бывает так, что из депо вагон приходит под погрузку, а оттуда его из-за неготовности отправляют обратно. К необходимости ремонтировать вагоны собственников относятся как к какой-то помехе, а тем временем это деньги, да еще и проплаченные заранее. Словом, не всегда качество услуг соответствует цене", - резюмирует Олег Заверющенко, заместитель директора тобольского представительства ЗАО "ПО "Спеццистерны".
Ну и, конечно, немало претензий у клиентов железнодорожного транспорта к тарифной политике, взвешенность и обоснованность которой также является одним из основных критериев оценки качества транспортных услуг. "На сегодняшний день трудно спорить о существующем уровне тарифов. Отсутствие публичного порядка, который определяет - как из всех постоянных и переменных расходов РЖД рассчитывается потонная ставка тарифа на конкретный вид груза, - позволяет воспринимать тарифы только как своего рода налоговую нагрузку. Другое дело, что ОАО "РЖД" должно думать об их реалистичности - о том, будет эта нагрузка содей-ствовать развитию предприятия или препятствовать ему", - говорит Дмитрий Притула, заместитель начальника управления перевозок ООО "Независимая транспортная компания".
Наряду с этим многие клиенты призывают ОАО "РЖД" стать просто более рачительным хозяином. "Стремление компании повысить собственную доходность совершенно понятно и оправданно. Но стоит ли думать только о тарифе? Все, кто работает в условиях рынка, в первую очередь обращают внимание на собственные издержки и стараются работать над их сокращением. Создается впечатление, что ОАО "РЖД" не сильно этим озабочено. Масса подвижного состава сегодня отставлена в запас и не эксплуатируется", - считает начальник департамента транспорта и логистики ОАО "Сибнефть" Георгий Александров.
Безусловно, анализ высказываний клиентов ОАО "РЖД" позволяет говорить и о многих положительных тенденциях в работе железно-дорожного транспорта. Все они, как правило, имеют под собой одно основание: в результате проводимого реформирования железные дороги стали выстраивать со своими клиентами партнерские отношения. Цель обозначена четко: это формирование эффективных взаимо-отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Вопросы качества выходят при этом сегодня на первый план. И очевидно, что резервов здесь еще - непочатый край.
Гульсара Гильмутдинова
[~DETAIL_TEXT] =>
О качестве задумались всерьез
Своеобразным подтверждением этого тезиса может служить тот факт, что о целенаправленной работе в этом направлении всерьез заговорили в ОАО "РЖД", в адрес которого часто звучат упреки в монополизме и соответственно - в намерении и дальше диктовать рынку свои правила игры. По информации, предоставленной журналу "РЖД-Партнер" в компании, в настоящее время в разработке находятся "корпоративные стандарты качества транспортного обслуживания потребителей услуг железнодорожного транспорта". Предполагается, что управление качеством будет осуществляться за счет непрерывного совершенствования технологических и бизнес-процессов, оптимизации организационно-управленческой структуры компании на основе внедрения системы менеджмента качества, соответствующей требованиям Международного стандарта ИСО серии 9000:2000. Формирование системы менеджмента качества названо задачей стратегического характера и, учитывая ее многоаспектный характер, рассчитано на долгосрочную перспективу (три-пять лет). А основной задачей ОАО "РЖД" при этом будет налаживание эффективных взаимоотношений с пользователями железнодорожной инфраструктуры, осуществляющими перевозки грузов.
Появление такой программы должно вселить надежду в ряды клиентов ОАО "РЖД", ведь подавляющее большинство из них считает, что компании есть еще над чем поработать в этом направлении. Об этом, в частности, красноречиво свидетельствуют данные опроса, который провело на своем сайте ОАО "РЖД". На вопрос "удовлетворены ли вы ассортиментом и качеством услуг, предоставляемых железнодорожным транспортом?" утвердительно ответили лишь 19% респондентов, 25% сказали категоричное "нет", а 56% признались, что удовлетворены "не в полном объеме".
Головное звено
Примечательно, что в списке "неудобных и малоэффективных" моментов в работе с железными дорогами, согласно этому же опросу, лидирует пункт "многоступенчатость и сложность оформления перевозочных документов и подачи заявок на перевозки грузов" (21%) - то самое звено в перевозочной цепи, с которого и начинается для клиента непосредственное взаимодействие с железнодорожным транспортом. При ответе на другой вопрос - о необходимых условиях для увеличения отгрузки продукции компании на железнодорожный транспорт - 32% опрошенных назвали сокращение сроков оформления документов.
О несовершенстве данного аспекта, также как и в целом системы планирования перевозок, не раз заявляли представители компаний-грузо-владельцев, выступая в одноименной рубрике на страницах нашего журнала. "Система планирования в связи с принятием нового Устава не улучшилась, а наоборот. Большая проблема в том, что сегодня не предусмотрена надлежащая и действенная ответственность перевозчика за невыполнение плана перевозки. С нас берут большие штрафы за то, что по нашей вине не выполнена заявка. А суммы, взимаемые с ОАО "РЖД" за просрочку подачи нам подвижного состава, просто мизерны!" - считает заместитель генерального директора ЗАО "Ленстройкомплектация" Николай Скачко. "Несмотря на то, что все перевозки осуществляются на условиях стопроцентной предоплаты, мы постоянно оказываемся в роли "просителя с протянутой рукой" - дайте нам эти вагоны, отправьте их своевременно", - говорит вице-президент по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" Борис Максин.
Вряд ли это может послужить серьезным утешением для клиентов, но статистика ОАО "РЖД" говорит о том, что ситуация в этом, несомненно, проблемном сегменте имеет тенденцию к улучшению. Так, по данным учетных карточек, за девять месяцев 2005 года не подано по заявкам грузоотправителей по вине железных дорог 23,2 тысячи вагонов, что составляет 2,4% от общего числа заявленных к перевозке. Для сравнения: за тот же период прошлого года неподача вагонов составила 46,2 тысячи, то есть 3,1% от заявленных к перевозке.
Официальные данные, полученные журналом "РЖД-Партнер" из ОАО "РЖД", свидетельствуют и о том, что большие надежды в вопросе планирования перевозок компания возлагает на информационные технологии. В частности, на повсеместное внедрение системы ЭТРАН, призванной обеспечить единый технологический цикл деятельности железнодорожников и их клиентов. Напомним, что данная система позволяет наладить электронный обмен данными в части оформления заявок на перевозки грузов, перевозочных документов, учетных карточек, ведомостей уборки/подачи и т.д. Совместно с ЗАО "Транс-ТелеКом" компания ведет работу по созданию нормативной базы и необходимой доработке программного обеспечения системы ЭТРАН. Сегодня возможности электронного обмена с железнодорожниками используют такие крупные корпорации как ОАО "ЛУКОЙЛ", НК "ЮКОС", ООО "Газпромтранс", ОАО "ТНК-ВР", ОАО "Сибнефть", "ОАО "ММК", ОАО "Таганрогский металлургический завод" и т.д.
Кроме того, ОАО "РЖД" постепенно налаживает взаимодействие с крупными грузовладельцами в режиме АСУ-АСУ, в котором ряд предприятий уже работают. Очередным шагом в развитии взаимодействия между ОАО "РЖД" и железнодорожниками, по мнению последних, будет внедрение юридически значимой электронной цифровой подписи: работы в этом направлении ведутся уже довольно давно.
Кстати, если уж речь зашла об информационном обеспечении, то в этом вопросе клиенты ОАО "Российские железные дороги" чаще всего положительно оценивают работу компании, среди негативных моментов отмечая лишь порядок ценообразования на эти услуги. Среди своих достижений в этом вопросе в ОАО "РЖД" называют открытие на корпоративном сайте электронной торговой площадки транспорт-ных услуг (ЭТП ТУ), "позволяющей грузоотправителям, грузополучателям, операторам и экспедиторам получать идентичную информацию о дислокации подвижного состава с грузами, о техническом состоянии собственных вагонов, провозных платежах и т.п. из Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО "РЖД" или ДЦФТО любой дороги". В компании рассчитывают, что совершенствование этой программы (путем внедрения таких услуг как информирование об операциях с вагонами на подъездных путях клиентов, подходах контейнеров к станциям, лицевых счетах плательщиков, отправлении и прибытии грузов по станции и т.д.) в дальнейшем позволит в полной мере удовлетворить спрос клиентов в информировании о перевозках по железным дорогам страны. И, возможно, тогда данные по такому показателю как "несвоевременное информирование клиентов об условии исполнения заказов на перевозки", которые согласно опросу составляют 10% от общего числа респондентов, станут значительно ниже.
Хищения - под особый контроль
В списке наиболее значимых для себя в перевозочном процессе критериев грузовладельцы отметили сохранность доставки груза (29%). Анализ, проведенный ОАО "РЖД" по всей сети дорог, показал, что положение дел в этом вопросе по итогам истекшего периода 2005 года удовлетворительным назвать никак нельзя. Так, предварительный убыток от несохранных перевозок за девять месяцев составляет около 9,5 млн.рублей - на 0,7 млн.рублей больше аналогичного периода 2004-го. Всего в 2004 году было выплачено 25 млн.рублей (для сравнения: в 2003-м - 33 млн.рублей). Доля хищений как одной из причин возникновения несохранных перевозок составляет наиболее значительную часть - около 60%. Железнодорожники констатируют динамику увеличения хищений таких грузов как нефтепродукты, металл и металлопродукция. Так, потери от хищений нефтепродуктов за период с начала 2003-го составили более половины всей суммы ущерба от несохранных перевозок, металла и металлопродукции - более 20%.
Улучшить положение дел в этом вопросе в компании рассчитывают, взяв под особый контроль сразу несколько направлений деятельности. Один из приоритетов - развитие и внедрение соответствующих технических средств, исключающих влияние человеческого фактора и позволяющих выявить недогруз вагонов против массы, указанной в перевозочных документах. В частности, это электронные вагонные весы с автоматической регистрацией результатов взвешивания: за последние пять лет их установлено более 400 по сети, в 2006-2008 годах планируется приобрести еще 150 штук.
Кроме того, ставится цель - повысить эффективность работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО) на железнодорожных станциях - как основного подразделения, обеспечивающего контроль за сохранностью перевозимых грузов. С 1995 года на сети дорог внедряется Автоматизированная система коммерческого осмотра поездов и вагонов (АСКО ПВ), которая позволяет своевременно выявить несохранную перевозку, в том числе с признаками хищений. АСКО ПВ имеет несколько подсистем контроля: автоматического весового, идентификации состояния и целостности ЗПУ, а также ряд других. Сегодня созданы опытные образцы системы электронных запорно-пломбировочных устройств: проводятся их испытания, а также ведется работа по созданию эффективного напольного считывающего устройства.
Для того чтобы снизить временные затраты в процессе расследования случаев несохранных перевозок, розыска грузов, рассмотрения претензий (а это один из аспектов, который вызывает серьезные вопросы к ОАО "РЖД" со стороны клиентов), на сети дорог внедряется единая система актово-претензионной работы (ЕАСАПР).
Скорость, сервис и другие
Скорость и своевременность доставки груза - весомые критерии качества, важность которых для своей компании выделили соответственно 27% и 18% опрошенных. О существующих в этом вопросе проблемах и принимаемых мерах наш журнал подробно писал в прошлом номере. Железнодорожники признают, что ситуация по сравнению с 2004-м не улучшилась: тогда с просрочкой срока доставки прибыли 9,2% отправок, в этом году за девять месяцев - 9,3 (причем имеют место просрочки не только повагонных (8,1%), но и маршрутных отправок (17,6%). Президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин недавно назвал эту сферу деятельности одной из приоритетных для компании, призвав "и ЦФТО, и начальников железных дорог принять экстренные системные меры по наведению порядка".
14% респондентов назвали одной из проблем российских железных дорог "отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг". В ОАО "РЖД" нам сообщили, что этому показателю сегодня уделяется значительное внимание, и наи-большее развитие он получил при осуществлении прежде всего контейнерных перевозок. Добавим, что определенные шаги в этом направлении предпринимаются непосредственно на местах, на конкретных железных дорогах. В частности, отзывы клиентов о работе логистического центра Свердловской железной дороги - яркое доказательство того, что в системе ОАО "РЖД" можно и нужно создавать структуры, осуществляющие весь комплекс транспортных услуг. "Создание на СвЖД центра логистики и комплексного транспортного обслуживания" - это действительно серьезный шаг навстречу потребителям. Использование прогрессивных логистических концепций и технологий, обеспечивающих координацию и взаимодей-ствие в работе различных видов транспорта, а также равнодоступность - то есть обеспечение равноправия всех участ-ников транспортного процесса, и высокоорганизованный сервис, несомненно, позволят существенно повысить каче-ство обслуживания клиентов", - считает Александр Иванов, первый заместитель генерального директора ОАО "Совфрахт". Концепция создания логистических центров ОАО "РЖД", в которой наверняка будет учтен опыт уже реально существующей и работающей структуры, сегодня разрабатывается в компании.
13% респондентов опроса назвали неудовлетворительным "уровень квалификации менеджерского состава по работе с клиентами". Решение этой проблемы явля-ется не-отъем-лемой частью реформы системы фирменного транспорт-ного обслуживания, которая реализуется сейчас в ОАО "РЖД" и, по словам первого вице-президента компании Вадима Морозова, "направлена на совершен-ствование взаимодействия с грузоотправителями и практиче-скую реа-лизацию маркетинговой продукции компании".
Проведенный опрос показал также, что среди проблем, которые волнуют клиентов ОАО "РЖД" в ходе взаимодействия, довольно большую озабоченность вызывают "необоснованность и высокий уровень тарифов на договорные и дополнительные услуги" (11%), ограниченность выбора подвижного состава по характеристикам, необходимым для осуществ-ления перевозок (8%). Графу "другое" выбрали 9% респондентов.
Резервы еще есть
Проанализировав мнения грузовладельцев и других клиентов ОАО "РЖД", можно выделить основные "острые углы", которые, вполне возможно, и скрываются под безликой графой "другие".
Безусловно, в первых рядах стоит отметить качество вагонов. "До 30% подаваемых вагонов обычно не подготовлены под погрузку должным образом. Мы, конечно, принимаем посильное участие в данной работе, но это все равно не решает проблемы", - говорит Борис Максин ("ЕВРОЦЕМЕНТгруп").
"К сожалению, зачастую качество коммерческого и технического состояния вагонов является не самым лучшим, что, конечно же, снижает эффективность работы с вагоном и в то же время влияет на повышение себестоимости продукции", - отмечает президент ОАО "Угольная Компания "Кузбассразрезуголь" Николай Приезжев.
Серьезные вопросы вызывает и ремонт подвижного состава, находящегося в собственности грузо-владельцев. "Если в случае с капитальным и деповским ремонтом нас такое положение дел устраивает, то текущий отцепочный вызывает большие затруднения, - отмечает заместитель генерального директора ОАО "СУЭК" Олег Борец. - Чаще всего получается так, что в первую очередь ремонтируются вагоны парка РЖД, а наши могут простоять до трех месяцев".
"Зачастую бывает так, что из депо вагон приходит под погрузку, а оттуда его из-за неготовности отправляют обратно. К необходимости ремонтировать вагоны собственников относятся как к какой-то помехе, а тем временем это деньги, да еще и проплаченные заранее. Словом, не всегда качество услуг соответствует цене", - резюмирует Олег Заверющенко, заместитель директора тобольского представительства ЗАО "ПО "Спеццистерны".
Ну и, конечно, немало претензий у клиентов железнодорожного транспорта к тарифной политике, взвешенность и обоснованность которой также является одним из основных критериев оценки качества транспортных услуг. "На сегодняшний день трудно спорить о существующем уровне тарифов. Отсутствие публичного порядка, который определяет - как из всех постоянных и переменных расходов РЖД рассчитывается потонная ставка тарифа на конкретный вид груза, - позволяет воспринимать тарифы только как своего рода налоговую нагрузку. Другое дело, что ОАО "РЖД" должно думать об их реалистичности - о том, будет эта нагрузка содей-ствовать развитию предприятия или препятствовать ему", - говорит Дмитрий Притула, заместитель начальника управления перевозок ООО "Независимая транспортная компания".
Наряду с этим многие клиенты призывают ОАО "РЖД" стать просто более рачительным хозяином. "Стремление компании повысить собственную доходность совершенно понятно и оправданно. Но стоит ли думать только о тарифе? Все, кто работает в условиях рынка, в первую очередь обращают внимание на собственные издержки и стараются работать над их сокращением. Создается впечатление, что ОАО "РЖД" не сильно этим озабочено. Масса подвижного состава сегодня отставлена в запас и не эксплуатируется", - считает начальник департамента транспорта и логистики ОАО "Сибнефть" Георгий Александров.
Безусловно, анализ высказываний клиентов ОАО "РЖД" позволяет говорить и о многих положительных тенденциях в работе железно-дорожного транспорта. Все они, как правило, имеют под собой одно основание: в результате проводимого реформирования железные дороги стали выстраивать со своими клиентами партнерские отношения. Цель обозначена четко: это формирование эффективных взаимо-отношений с пользователями услуг железнодорожного транспорта. Вопросы качества выходят при этом сегодня на первый план. И очевидно, что резервов здесь еще - непочатый край.
Гульсара Гильмутдинова
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => Понятие "качество услуг" приобретает в последние годы все более ощутимые контуры для участников отечественного транспортного рынка. Выбор грузоотправителем способа перевозки своей продукции в условиях растущего предложения на транспортном рынке получает все большую зависимость от соответствия предлагаемых услуг его требованиям.
[~PREVIEW_TEXT] => Понятие "качество услуг" приобретает в последние годы все более ощутимые контуры для участников отечественного транспортного рынка. Выбор грузоотправителем способа перевозки своей продукции в условиях растущего предложения на транспортном рынке получает все большую зависимость от соответствия предлагаемых услуг его требованиям.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_PICTURE] =>
[~PREVIEW_PICTURE] =>
[LANG_DIR] => /
[~LANG_DIR] => /
[CODE] => 945
[~CODE] => 945
[EXTERNAL_ID] => 945
[~EXTERNAL_ID] => 945
[IBLOCK_TYPE_ID] => info
[~IBLOCK_TYPE_ID] => info
[IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[~IBLOCK_CODE] => articles_magazines
[IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[~IBLOCK_EXTERNAL_ID] =>
[LID] => s1
[~LID] => s1
[EDIT_LINK] =>
[DELETE_LINK] =>
[DISPLAY_ACTIVE_FROM] =>
[FIELDS] => Array
(
)
[PROPERTIES] => Array
(
[AUTHOR] => Array
(
[ID] => 97
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 400
[CODE] => AUTHOR
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => Y
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:97
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[AUTHOR_PHOTO] => Array
(
[ID] => 108
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Автор фото
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 410
[CODE] => AUTHOR_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => S
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Автор фото
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:108
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[ISSUE] => Array
(
[ID] => 93
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Выпуск
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ISSUE
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => E
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => Y
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Выпуск
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] => 105157
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:93
[DESCRIPTION] =>
[~VALUE] => 105157
[~DESCRIPTION] =>
)
[BLOG_POST_ID] => Array
(
[ID] => 94
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => ID поста блога для комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_POST_ID
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => ID поста блога для комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:94
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[BLOG_COMMENTS_CNT] => Array
(
[ID] => 95
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Количество комментариев
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => N
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 1
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Количество комментариев
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:95
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[MORE_PHOTO] => Array
(
[ID] => 98
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Дополнительные фотографии
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => MORE_PHOTO
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => Y
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Дополнительные фотографии
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] =>
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
[PUBLIC_ACCESS] => Array
(
[ID] => 110
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Открытый доступ
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => PUBLIC_ACCESS
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => L
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => C
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] =>
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Открытый доступ
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:110
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
[VALUE_ENUM_ID] =>
)
[ATTACHED_PDF] => Array
(
[ID] => 324
[IBLOCK_ID] => 25
[NAME] => Прикрепленный PDF
[ACTIVE] => Y
[SORT] => 500
[CODE] => ATTACHED_PDF
[DEFAULT_VALUE] =>
[PROPERTY_TYPE] => F
[ROW_COUNT] => 1
[COL_COUNT] => 30
[LIST_TYPE] => L
[MULTIPLE] => N
[XML_ID] =>
[FILE_TYPE] => pdf
[MULTIPLE_CNT] => 5
[LINK_IBLOCK_ID] => 0
[WITH_DESCRIPTION] => N
[SEARCHABLE] => N
[FILTRABLE] => N
[IS_REQUIRED] => N
[VERSION] => 2
[USER_TYPE] =>
[USER_TYPE_SETTINGS] =>
[HINT] =>
[~NAME] => Прикрепленный PDF
[~DEFAULT_VALUE] =>
[VALUE_ENUM] =>
[VALUE_XML_ID] =>
[VALUE_SORT] =>
[VALUE] =>
[PROPERTY_VALUE_ID] => 106048:324
[DESCRIPTION] =>
[~DESCRIPTION] =>
[~VALUE] =>
)
)
[DISPLAY_PROPERTIES] => Array
(
)
[IPROPERTY_VALUES] => Array
(
[SECTION_META_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[SECTION_META_KEYWORDS] => критерии качества диктует потребитель
[SECTION_META_DESCRIPTION] => Понятие "качество услуг" приобретает в последние годы все более ощутимые контуры для участников отечественного транспортного рынка. Выбор грузоотправителем способа перевозки своей продукции в условиях растущего предложения на транспортном рынке получает все большую зависимость от соответствия предлагаемых услуг его требованиям.<BR>
[ELEMENT_META_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_META_KEYWORDS] => критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Понятие "качество услуг" приобретает в последние годы все более ощутимые контуры для участников отечественного транспортного рынка. Выбор грузоотправителем способа перевозки своей продукции в условиях растущего предложения на транспортном рынке получает все большую зависимость от соответствия предлагаемых услуг его требованиям.<BR>
[SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Критерии качества диктует потребитель
[SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Критерии качества диктует потребитель
[SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Критерии качества диктует потребитель
[ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Критерии качества диктует потребитель
)
)
Array
(
[ID] => 106047
[~ID] => 106047
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Транспортные услуги: нематериальны, но значимы
[~NAME] => Транспортные услуги: нематериальны, но значимы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/944/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/944/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Качество - это...
Продукцией железнодорожного транспорта являются транспорт-ные услуги, которые он предлагает на рынок. В 1997 году техническим комитетом по стандартизации были разработаны ГОСТ 30596-97 "Услуги транспортные. Термины и определения" и ГОСТ 30595-97 "Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей и качества". Вместе с тем, по оценкам специалистов, ряд терминов и показателей качества транспортных услуг раскрыты неполностью и охарактеризованы по внешним признакам. Под качеством транспортных услуг понимается совокупность наиболее существенных показателей транспортной продукции, обуславливающих степень ее пригодности своевременно и наиболее полно удовлетворять по-требности производства и населения страны. Главными показателями являются уровень удовлетворения потребностей в перевозках по объе-му и структуре, а также по времени доставки грузов. К критериям, характеризующим потребительскую стоимость транспортных услуг, относят сохранность и регулярность, равномерность и ритмичность, безопасность и надежность перевозок.
Качество транспортных услуг также характеризуют затраты на их выполнение, а именно - трудоемкость перевозок, производительность труда, энергоемкость и себестоимость транспортировки. Таким образом показатели качества вышеназванных услуг охватывают транспортно-экспедиционную деятельность, непосредственно сами перевозки и связанные с ними дополнительные работы и услуги.
Прежде всего следует рассмотреть само понятие услуги как нематериального товара (и в частности транспортной услуги), выяснить ее сущность и особенности. При этом целесообразно в качестве ин-струмента привлечь принципы деловой логистики - как более общей системы.
Транспорт в системах деловой логистики (ДЛ) играет двоякую роль.
Array
(
[ID] => 106047
[~ID] => 106047
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => Транспортные услуги: нематериальны, но значимы
[~NAME] => Транспортные услуги: нематериальны, но значимы
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/944/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/944/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] =>
Качество - это...
Продукцией железнодорожного транспорта являются транспорт-ные услуги, которые он предлагает на рынок. В 1997 году техническим комитетом по стандартизации были разработаны ГОСТ 30596-97 "Услуги транспортные. Термины и определения" и ГОСТ 30595-97 "Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей и качества". Вместе с тем, по оценкам специалистов, ряд терминов и показателей качества транспортных услуг раскрыты неполностью и охарактеризованы по внешним признакам. Под качеством транспортных услуг понимается совокупность наиболее существенных показателей транспортной продукции, обуславливающих степень ее пригодности своевременно и наиболее полно удовлетворять по-требности производства и населения страны. Главными показателями являются уровень удовлетворения потребностей в перевозках по объе-му и структуре, а также по времени доставки грузов. К критериям, характеризующим потребительскую стоимость транспортных услуг, относят сохранность и регулярность, равномерность и ритмичность, безопасность и надежность перевозок.
Качество транспортных услуг также характеризуют затраты на их выполнение, а именно - трудоемкость перевозок, производительность труда, энергоемкость и себестоимость транспортировки. Таким образом показатели качества вышеназванных услуг охватывают транспортно-экспедиционную деятельность, непосредственно сами перевозки и связанные с ними дополнительные работы и услуги.
Прежде всего следует рассмотреть само понятие услуги как нематериального товара (и в частности транспортной услуги), выяснить ее сущность и особенности. При этом целесообразно в качестве ин-струмента привлечь принципы деловой логистики - как более общей системы.
Транспорт в системах деловой логистики (ДЛ) играет двоякую роль.
 |
Array
(
[ID] => 106046
[~ID] => 106046
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => "Главное - обеспечить потребности развивающейся экономики страны"
[~NAME] => "Главное - обеспечить потребности развивающейся экономики страны"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/943/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/943/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В преддверии одного из важнейших ежегодных транспортных форумов - III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" ВАДИМ МОРОЗОВ дал эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер", подробно остановившись практически на всех основных сторонах деятельности компании.
"Наша работа могла бы быть еще более эффективной"
- Вадим Николаевич, разрешите начать традиционно с анализа эксплуатационной работы ОАО "РЖД" в 2005 году. Какова динамика основных показателей и Ваша оценка деятельности компании в данной сфере?
- Динамику эксплуатационных показателей и в целом работу компании за прошедшие девять месяцев я оцениваю положительно. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года отправление грузов выросло на 3,9%, грузооборот - на 2,4%, пассажирооборот - на 12,5%. Особенно хотел бы отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7 процента, а 29 сентября была достигнута рекорд-ная за 12 лет суточная погрузка - 3 миллиона 789 тысяч тонн. В текущем году компания полностью удовлетворяла спрос на транспортные услуги, причем во многих сегментах рынка наблюдался существенный рост. Мы можем констатировать, что внедрение современных технологий, инновационные разработки, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволило улучшить основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 7,7 часа. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 0,8 км/ч. Средний вес грузового поезда увеличился на 1,3%. Улучшаются показатели использования локомотивного парка ОАО "РЖД". Так, среднесуточный пробег локомотива по результатам девяти месяцев составляет 563 км, что на 2,2% выше, чем за сопоставимый период 2004 года. Удалось улучшить и другие произ-водственные показатели работы компании, что позволило выполнить намеченные объемы работы меньшим парком подвижного состава.
- Правильно ли понимать, что все заявленные грузовладельцами объемы перевозок сполна вывозились, или все-таки были отказы ввиду дефицита подвижного состава?
- Сегодня спрос на перевозки мы полностью удовлетворяем. Однако наша работа в этом направлении могла быть еще более эффективной, если бы не некоторые "барьерные места" во взаимодействии с партнерами по логистической цепочке. Так, всем хорошо знакома проблема наших отношений с портами. Из-за отсутствия необходимых мощностей за восемь месяцев 2005 года российскими портами было отклонено более 6,1 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - 2,8 млн.тонн нефти и нефте-продуктов. Другим сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов. На сегодняшний день компания не испытывает дефицита подвижного состава. Инфраструктурных мощностей также вполне достаточно для эффективной организации перевозок.
- Отмечены ли в этом году какие-либо принципиальные изменения по номенклатуре грузов, направлениям грузопотоков или средней дальности перевозок?
- Нет, номенклатура перевозимых грузов серьезных изменений не претерпела. Как и в прошлом году, наши основные грузы - это каменный уголь, руда, строительные материалы, нефть и нефтепродукты, лес. Кардинальных изменений в направлениях и объемах грузо-потоков в 2005 году также не наблюдалось. Продолжала расти транспортировка грузов через российские порты при некотором снижении объемов перевозок во внутригосударственном сообщении и через погранпереходы. В целом можно отметить, что изменения грузопотоков соответствуют меняющейся структуре производства и распределения товаров, то есть транспортная отрасль гибко адаптируется к рыночным реалиям. Что же касается средней дальности перевозок, то здесь мы зафиксировали тенденцию ее снижения. Это объясняется тем, что грузоотправители оптимизируют маршруты доставки. Меняются и сами экономические связи между участниками рынка, что также оказывает определенное влияние.
"Эту тенденцию мы переломили"
- Каковы коммерческие результаты деятельности ОАО "РЖД"?
- Нам удалось обеспечить доходную работу, но прибыль могла быть больше, если бы не воздействие негативных факторов - ценового давления поставщиков и изменения структуры грузооборота. Осуществленная в августе 2005 года дополнительная индексация тарифов стала компенсацией лишь части потерь в доходах ОАО "РЖД" и была направлена на стабилизацию финансового состояния компании. В связи с указанными факторами рост доходов компании за девять месяцев 2005 года ожидается в размере 11,5%. Чистая прибыль за этот период оценивается в размере 3,3 млрд.рублей, а по результатам года должна составить не менее 8,7 млрд.
- Удалось ли преодолеть наблюдавшуюся в первом полугодии 2005-го тенденцию опережающего роста расходов по отношению к росту доходов?
- Да, эту тенденцию мы переломили, обеспечив, как я уже сказал, прибыльную работу. Однако несмотря на это проблема опережающего роста расходов над доходами все еще сохраняет актуальность, так как цены на продукцию некоторых отраслей промышленности достигли своего максимума. Как, например, по топливу. Это существенно усиливает давление на издержки компании. Так, за 10 месяцев 2005 года индекс фактического удорожания закупаемых ОАО "РЖД" материально-технических ресурсов значительно увеличился. Наибольшее влияние оказало изменение индекса цен по следующим товарным группам: запасные части подвижного состава (1,10); черные металлы и изделия из них (1,13); нефтехимическая продукция (1,34).
- Важнейшей причиной снижения доходной ставки в работе ОАО "РЖД" в первом полугодии являлась продолжавшаяся пере-ориентация грузопотоков на российские порты. Удалось ли изменить этот фактор?
- Нет, несмотря на проведенную дифференцированную индексацию тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01, рост объемов перевозок через российские порты по сравнению с погранпереходами лишь несколько замедлился. Другим весомым фактором, влия-ющим на перераспределение грузопотоков, стала максимальная загрузка некоторых морских портов.
- На доходность перевозочной деятельности также негативное влияние оказывала и тенденция ухода высокодоходных грузов на другие виды транспорта и к частным компаниям-операторам? Какова здесь ситуация сегодня?
- Данные августа-сентября демонстрируют некоторое укрепление наших позиций в этой сфере, хотя такая проблема действительно существует вследствие растущей конкуренции на рынке.
- Как известно, сегодня одним из актуальных вопросов в сфере финансов ОАО "РЖД" является налаживание в компании раздель-ного учета по видам деятельности. Достигнута ли, по Вашему мнению, в этом деле ясность? Можно ли уже говорить о коммерческих результатах в основных видах деятельности ОАО "РЖД"?
- С первого января текущего года, в полном соответствии с Постановлением Правительства РФ № 871, мы обеспечиваем ведение раздельного учета по видам деятельности. То есть полная ясность в этом вопросе достигнута. Однако говорить о коммерческих результатах отдельных видов деятельности компании пока несколько преждевременно, необходимо сформировать отчетную базу. Работа по совершенствованию методологии раздельного учета ведется параллельно с накоплением информации.
- Итак, Ваша оценка итогов финансово-хозяйственной дея-тельности ОАО "РЖД"...
- В целом положительная. Хотя, безусловно, нам хотелось бы выйти на несколько более высокие показатели прибыльности работы.
"От цены к качеству"
- Понятно, что коммерческий успех напрямую связан с качеством продаваемой продукции. Можно ли, на Ваш взгляд, утверждать, что качество обслуживания Российскими железными дорогами грузовладельцев за последнее время улучшилось? В чем это проявляется? По каким основным направлениям можно ожидать улучшения сервиса клиентов в ближайший период времени?
- Вы затронули очень важную тему, так как, действительно, сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому компания работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение "цена-качество". Что сделано в данном направлении? Для улучшения обслуживания клиентов разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени осуществлять оформление перевозочных документов, не выходя из собственного офиса. В 2006 году планируется переход на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. В настоящее время ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющая на первом этапе через Интернет получать информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей. До конца этого года на ЭТП ТУ планируется начать предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произ-вольному набору показателей. Также мы продолжаем проводить целенаправленную работу в области ускорения сроков доставки, повышения сохранности грузов и безопасности перевозок.
На среднесрочную перспективу мы наметили разработку и внедрение корпоративной системы управления качеством, являющейся основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями разработки этой системы является ликвидация существующих проблем и "узких мест", препятствующих укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качеством в ОАО "РЖД" - дело нескольких ближайших лет, но я уверен, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в скором будущем.
- Как Вы можете оценить ход объявленной в прошлом году реформы СФТО? Каким образом ее результаты скажутся на качестве обслуживания грузовладельцев?
- Реформа СФТО полностью направлена на совершенствование взаимодействия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этой реформы созданы условия для предоставления услуг по перевозкам грузов в соответ-ствии с принципом "одного окна" и сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО "РЖД".
- Сегодня мы говорим о качестве обслуживания не только грузовладельцев, но и операторских компаний, которые и дают основной прирост объемов перевозок. По каким направлениям развивалось взаимодействие с операторскими компаниями? Известны ли Вам случаи дискриминации операторов при пропуске их поездов? Каким образом можно сравнить эффективность работы ОАО "РЖД" как перевозчика и компаний-операторов?
- Начнем с нормативной базы. Взаимодействие ОАО "РЖД" с операторами железнодорожного подвижного состава определено положениями Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ". Основы правового регулирования деятельности компаний-операторов и их взаимодействия с перевозчиками должны быть определены Правительством РФ. В настоящее время ФАС России подготовлен соответствующий проект Постановления Правительства, который находится в стадии согласования.
Что касается взаимоотношений ОАО "РЖД" с компаниями-операторами, то на сегодня их недискриминационный доступ обеспечен ко всем видам услуг, предоставляемых компанией: инфраструктурных, ремонтных, услуг локомотивной тяги. Уже с этого года объемы ремонта вагонов железным дорогам запланированы с учетом потребностей, заявленных компаниями-собственниками. То есть на данный момент вполне можно говорить о формировании единого плана ремонта грузовых вагонов. Нами установлено, что цены на материалы и запасные части для подвижного состава, не принадлежащего ОАО "РЖД", не должны превышать уровня цен на те же ресурсы, используемые для ремонта вагонов парка ОАО "РЖД".
Я хотел бы ответственно заявить, что никакой дискриминации компаний-операторов при пропуске их поездов не существует. При рассмотрении вопросов организации обращения поездов, принад-лежащих операторам, во главу угла ставятся аспекты обеспечения безопасности движения - это наш безусловный приоритет как соб-ственника инфраструктуры. Главное, чтобы перевозки операторов не нарушали сложившийся на железных дорогах технологический процесс пропуска и обслуживания поездов.
Теперь что касается эффективности нашей работы в сравнении с операторами. Условия, в которых работает ОАО "РЖД", являющееся публичным перевозчиком, нельзя сравнивать с условиями работы иных собственников, которые избирательно работают на наиболее привлекательных с точки зрения доходности маршрутах. Кроме того, компания находится в неравных условиях с операторами в части регулирования вагонной составляющей, которая у собственников является важным инструментом адаптации к изменениям конъюнктуры рынка. Сравнивать эффективность ОАО "РЖД" как публичного перевозчика с деятельностью компаний-операторов крайне сложно еще и потому, что у нас кардинально разные принципы организации работы.
- Есть ли позитивные тенденции в вопросе улучшения качест-ва работы во взаимоотношениях железных дорог с портами? Можно ли назвать примеры образцовых отношений между конкретными железными дорогами и портами или наоборот? Что, по Вашему мнению, сегодня тормозит процесс взаимодействия данных участников транспортного рынка?
- Как известно, благодаря протекционистской политике государ-ства в отношении российских портов в последние годы произошло значительное перераспределение грузопотоков внешнеторговых грузов. Так, за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Но, к сожалению, многие российские порты не обеспечили адекватного развития портовой инфраструктуры, что в ряде случаев создает "барьерные места" в обеспечении российского экспорта.
Для решения этих проблем ОАО "РЖД" активно сотрудничает с портовиками. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. Организация такого взаимодействия дает возможность ОАО "РЖД" и портам оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов, и такие соглашения уже подписаны с ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ОАО "Владивостокский морской торговый порт" и с "Черномор-ской компанией по обслуживанию судоходных предприятий".
- Как складываются отношения с железными дорогами соседних стран? Каковы здесь общие проблемы? На каких направлениях существуют особые сложности и каковы пути кардинального решения вопросов? Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринимать для более интенсивного развития основных международных транспортных коридоров на территории России?
- Одной из основных стратегических целей компании является повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог на международном транспортном рынке. И в этом вопросе важнейшую роль играет активное взаимодействие с железными дорогами других стран и международными транспортными организациями. В последнее время ОАО "РЖД" осуществляет тесное сотрудничество с железными дорогами Германии, Китая и традиционно - с Финляндией. Ведутся трехсторонние переговоры с Северной и Южной Кореей о соединении Транссиба с Транскорейской магистралью. С Немецкими железными дорогами (ДБ АГ), которые являются давним и надежным партнером нашей компании, подписан ряд Соглашений, направленных на совместное развитие международных грузовых и пассажирских перевозок. Огромное значение имеет активная работа по развитию перевозок в сообщении со странами СНГ и Балтии. Учитывая, что железные дороги этих стран и России работают в рамках Соглашений между железнодорожными администрациями государств - участников СНГ и стран Балтии 1997 года, на данных направлениях возможно достижение максимальной эффективности внешнеторговых перевозок.
С Ираном и Азербайджаном ведется работа по развитию коридора "Север-Юг". В то же время развитие перевозок грузов по международным транспортным коридорам сдерживается рядом технических, технологических и нормативно-правовых факторов. Это и разная ширина колеи, и различия в требованиях к габаритам подвижного состава, и несоответствие отдельных норм транспортного права при перевозках грузов. Кроме того, на конкурентоспособность Российских железных дорог на международном транспортном рынке негативно влияет неразвитость "сквозного" сервиса при международных перевозках, а также сложность процедур пересечения границ, что значительно снижает качество транспортных услуг.
Для повышения привлекательности перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России (в первую очередь, это коридоры "Запад-Восток" и "Север-Юг") мы продолжаем работать над совершенствованием технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. Для этого общий объем инвестиций в текущем году увеличен более чем на 15% и превысил 150 млрд.рублей.
Кроме того, важнейшим условием эффективного развития международных перевозок является совместное формирование всеми участ-никами перевозочного процесса взвешенной тарифной политики, обеспечивающей баланс интересов компании, иностранных железных дорог, перевозчиков и грузовладельцев.
- Итак, каковы Ваши главнейшие предложения в сфере более тесного взаимодействия всех участников транспортного рынка?
- Данная тема настолько обширна, что я подчеркну лишь самое главное. Наша компания была, есть и будет транспортным интегратором. Основные направления развития взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка лежат в области логистики, совершенствования нормативной базы и обеспечения недискриминационного доступа к услугам.
"Пока крутите педали - вы двигаетесь"
- Вадим Николаевич, есть точка зрения, что сегодня следовало бы взять некий тайм-аут в процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, оценить достигнутое, внести корректировки по срокам в Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Вы так не считаете?
- Я считаю, что процесс институциональных преобразований на железнодорожном транспорте останавливать нельзя. Его можно сравнить с ездой на велосипеде: пока крутите педали - двигаетесь, как только перестали - падаете. Это естественно, что многие моменты в 2001 году виделись совершенно определенным образом, а сегодня практическая реализация структурной реформы вносит свои коррективы. Однако неизменными остаются цели и принципы реформы - повышение эффективности работы и развитие железнодорожного транспорта на благо клиентов, общества и государства. А инструменты реформирования, очевидно, могут меняться.
- Каковы, на Ваш взгляд, будут основные трудности с выделением из ОАО "РЖД" Федеральной пассажирской компании?
- Безусловно, это наиболее масштабное из всех мероприятий, намеченных Программой структурной реформы. Создание ФПК неразрывно связано с разработкой механизма компенсации убытков пассажирского комплекса и поддержки социально значимых перевозок, предусмотренного Программой реформы. Подобная практика существует в европейских странах (во Франции, Великобритании, Германии), а также в США и Канаде. Мы готовы предпринять со своей стороны все необходимые усилия, чтобы добиться решения данного вопроса.
Еще одним элементом, без которого невозможно обеспечить создание ФПК, является новый Прейскурант № 10-02-16, в котором тариф на перевозки разбит на составляющие. Сейчас над ним идет активная работа, и мы надеемся, что в результате ставки тарифа по видам деятельности (в том числе по услугам инфраструктуры и локомотивной тяги) будут определены на уровне, который позволит покрыть все экономически обоснованные издержки этих видов деятельности.
Проблемы, связанные с перспективой организации эффективной технологии взаимодействия между ОАО "РЖД" и ОАО "ФПК", безусловно есть. Мы должны решить их до завершения создания Федеральной пассажирской дирекции - филиала ОАО "РЖД".
- Что сдерживает сегодня выполнение плана выделения из ОАО "РЖД" дочерних и зависимых компаний? Какие ДЗО будут выделены в 2005-2006 годах? Обобщается ли как-то опыт выделения первой дочерней компании ОАО "Электротехнические объединенные заводы" (ЭЛТЕЗА)? Какие, исходя из него, делаются выводы на перспективу?
- Как известно, правлением и советом директоров ОАО "РЖД" в течение 2004-2005 годов одобрены концепции реформирования по всем сферам деятельности компании, предусмотренным Программой структурной реформы. Согласно Плану мероприятий по реализации этой Программы в 2005 году уже созданы дочерние общества по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики (упомянутая вами "ЭЛТЕЗА"), а также по производству и ремонту путевой техники. До конца года на рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД" будет вынесен вопрос о создании ДЗО по капитальному ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пассажирских вагонов и электроподвижного состава и производ-ству запасных частей, а также в сфере специализированных грузовых перевозок. В секторе пригородных пассажирских перевозок уже созданы с участием органов власти субъектов Российской Федерации семь пригородных пассажирских компаний. Работа по созданию ДЗО будет продолжена и в 2006 году.
Надо сказать, что процесс образования ДЗО - трудоемкий и долго-срочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера. Связанные прежде всего с имущественными отношениями. Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. Весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составляет порядка восьми месяцев. Практика образования дочернего общества "ЭЛТЕЗА" и проведение подготовительных мероприятий по созданию других компаний подтвердили, с одной стороны, правильность выбранных подходов, а с другой - высветили некоторые проблемные вопросы, требующие дополнительной проработки. В частности, необходимость в методическом Руководстве по обеспечению начала хозяйственной деятельности дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД".
- Какова Ваша позиция по вопросу перспективы полного разделения инфраструктуры и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД"?
- Выбор модели организации железнодорожного бизнеса в России, предусмотренный Программой структурной реформы на железно-дорожном транспорте, осуществлялся с учетом состояния транспортной отрасли, опыта работы зарубежных железных дорог, а также российской практики реформирования естественных монополий и других отраслей промышленности. На мой взгляд, к решению этого сложного и неоднозначного вопроса могут быть намечены некоторые принципиальные подходы, основанные на мировом опыте.
Наша позиция основывается на объективном анализе рыночной ситуа-ции и стратегических прогнозах развития. Вопрос интегрированности инфраструктуры и перевозочной деятельности не является сегодня фактором сдерживания развития конкуренции на рынке транспортных услуг, так как независимых, конкурирующих между собой перевозчиков грузов просто не существует. Пока мы имеем дело с операторами железнодорожного подвижного состава, которым становиться полноценными перевозчиками невыгодно. Ведь перевозчик принимает на себя гораздо больший объем ответственности перед грузоотправителем и должен выстраивать сложную систему взаимодействия с собственником инфраструктуры и государственными регулирующими органами.
Поэтому с позиций сбалансированности интересов государства, общества, клиентов и нашей компании при реформировании российского железнодорожного транспорта более целесообразно следовать модели вертикальной интеграции при гарантиях свободного доступа к инфраструктуре частных перевозчиков. Это единственно возможный вариант развития ввиду отсутствия у государства значительных инвестиционных ресурсов для решения задач развития железнодорожной инфраструктуры.
- Какие, по Вашему мнению, необходимо провести еще меры, чтобы сформировать дееспособные мотивационные механизмы работы железных дорог и других инфраструктурных подразделений ОАО "РЖД"?
- В настоящее время основные механизмы, о которых вы говорите, в нашей компании уже реализованы на практике. Формируется мотивационный бюджет, состоящий из двух частей: бюджет развития и бюджет персонального стимулирования. Размер мотивационного бюджета для каждого структурного подразделения ОАО "РЖД" зависит от выполнения либо перевыполнения определенных показателей, заданных в качест-ве индикаторов. Безусловно, в непростом вопросе мотивации как отдельных сотрудников, так и целых структурных подразделений достаточно сложно быстро выстроить эффективно работающую систему. Однако мы постоянно ищем новые пути решения этих вопросов, в том числе основываясь на лучшем отечественном и зарубежном опыте.
Относительно дальнейшего совершенствования мотивационных механизмов внутри ОАО "РЖД" я могу сказать, что в настоящее время разрабатывается Концепция корпоративной системы оплаты труда. Для оценки эффективности деятельности компании в целом, ее филиалов и структурных подразделений, а также работников, будут использоваться ключевые показатели эффективности деятельности (КПЭ).
- Как известно, железнодорожная реформа в прошлом году пересеклась с преобразованиями в сфере государственной исполнительной власти. Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринять в рамках завершения административной реформы, чтобы регулирующие ведомства в сфере транспорта обрели свои наиболее целесообразные функции и полномочия для эффективного регулирования транспортного рынка?
- Да, реформирование железнодорожного транспорта совпало по времени с реализацией административной реформы, целью которой является формирование эффективной системы и структуры федеральных органов исполнительной власти. К настоящему времени органы власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, сформированы и, на мой взгляд, наделены достаточными полномочиями.
Я могу высказать только отдельные пожелания, касающиеся государст-венного регулирования в сфере насущных для железнодорожного транспорта проблем. Во-первых, необходимо принять меры по изменению качества участников перевозочного процесса на железно-дорожном транспорте. Меры эти заключаются в создании условий для формирования на рынке полноценных перевозчиков, принимающих на себя соответствующие обязательства. Во-вторых, необходимо принятие мер по совершенствованию государственной тарифной политики путем либерализации тарифов в уже сложившихся конкурентных сегментах железнодорожных перевозок - как грузовых, так и пассажирских. Кроме того, существует проблема компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, решение которой невозможно без государственного участия.
В целом хочу отметить, что по моему мнению, в вопросах регулирования деятельности железнодорожного транспорта мы с государственными регуляторами должны работать в одном направлении, обеспечивающем прозрачные, равные рыночные условия для транспортных организаций, что является, в свою очередь, основой высокой степени удовлетворенности потребителей.
"За счет скрытого межотраслевого субсидирования"
- Важнейшим фактором транспортного рынка остается, что называется, "цена вопроса", то есть тарифная политика. Какие основные изменения в Прейскурант № 10-01 предлагает сегодня провести ОАО "РЖД"? В каком состоянии находится этот процесс?
- ФСТ России уже приняты отдельные решения о внесении в Прейскурант ряда изменений и дополнений, связанных с корректировками оплаты перевозок. Например, в три раза снижены тарифы на перевозку грузов по Сахалинской железной дороге. Расширена сфера применения понижающих тарифов при пробеге отдельных собственных локомотивов. Установлено взимание единого сбора, компенсирующего расходы ОАО "РЖД" при проведении процедур государственного контроля только по факту выполнения работ. Изменен порядок оплаты перевозки порожних контейнеров длиной 20 футов, максимальной массой брутто 30 тонн.
В целях совершенствования Тарифного руководства № 1 уже направлены и находятся на рассмотрении в ФСТ предложения ОАО "РЖД", связанные с повышением конкурентоспособности компании и предот-вращением неоправданных потерь доходов. В частности, рассматривается вопрос об исключении из Прейскуранта № 10-01 пункта 1.14, согласно которому на перевозки порожних собственных (арендованных) универсальных вагонов Федеральной службой по тарифам установлены понижающие исключительные тарифы. Этот вопрос практически согласован. Но, учитывая то, что он напрямую связан с изменением порядка оплаты порожнего пробега универсальных вагонов, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается на станции назначения грузополучателю вместе с грузом, ФСТ планирует ввести оба эти изменения в действие с 1 января 2006 года.
Кроме того, практически согласованы наши предложения о тарифах на перевозки специальных и воинских грузов, которые также будут, очевидно, введены в действие с 1 января. Указанные предложения были направлены ОАО "РЖД" в ФСТ в виде проекта раздела 5 Прейскуранта № 10-01, предусматривающего порядок определения плат при данных перевозках, что приводит их в соответствие с методологией построения данного Тарифного руководства.
Назрела необходимость изменения порядка оплаты порожнего пробега вагонов. Увеличение объемов перевозок грузов в соб-ственных вагонах еще раз подтверждает правильность методологических подходов, предусмотренных в Прейскуранте № 10-01, относительно выделения в тарифах вагонной составляющей. В то же время имеют место случаи нарушения предусмотренного порядка, когда для того, чтобы не оплачивать возврат порожних вагонов из-под грузов третьего тарифного класса, на короткое расстояние перевозится груз первого тарифного класса. В связи с этим мы направили предложения об установлении единого тарифа на возврат собственных (арендованных) вагонов по правилам, применяющимся для второго тарифного класса. Тарифы, рассчитанные по этим правилам, будут отражать реальные затраты на осуществление таких перевозок. Принятие предложения ОАО "РЖД" привело бы к сближению тарифов на перевозки грузов различных тарифных классов в вагонах иных собственников. Однако ФСТ не соглашается с этим предложением. В 2006 году совместная работа по данному вопросу будет продолжена в рамках утвержденного регулирующим органом плана работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.
Как известно, год назад ОАО "РЖД" направило также свои предложения об установлении тарифов за использование инфраструктуры независимыми перевозчиками (проект раздела 4 Прейскуранта № 10-01). К сожалению, ФСТ рассматривает их крайне медленно.
Кроме того, по мнению ОАО "РЖД", сегодня назрела необходимость и в пересмотре существующей системы распределения грузов по тарифным классам. Это объясняется тем, что за последние годы производителями были значительно увеличены цены на сырьевую продукцию, отнесенную к первому тарифному классу, например на кокс, руду и др. При этом указанные грузы по-прежнему перевозятся с применением скидок от 25% до 45%, в зависимости от дальности перевозок.
На рассмотрении в ФСТ находится и ряд других наших предложений. Мы надеемся, что все эти вопросы также будут рассмотрены при проведении в 2006 году работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.
- Когда предполагается утвердить новые Тарифные руководства № 2 и № 3? Как они теперь будут выглядеть? Каковы их основные отличия от старых руководств?
- В декабре 2003-го и январе 2004 года компания направила в ФСТ проекты новых Тарифных руководств № 2 и № 3, учитывающие изменения в законодательстве и предусматривающие ряд принципиаль-ных изменений в методологии их построения. Однако спустя восемь месяцев ФСТ проинформировало нас о необходимости разработки концепции построения данных ставок и правил их применения. Работа над этими документами продолжается уже год.
Кроме того, по мнению руководства компании, необходимо выделение работ и услуг по погрузке и выгрузке грузов, а также платы за пользование вагонами, контейнерами из сферы естественной монополии в конкурентные сегменты рынка. В них, в соответствии с законодательством о конкуренции должен осуществляться государственный контроль. Соответствующие предложения компании направлены 22 сентября текущего года в ФСТ.
Также в сентябре Федеральной службой по тарифам утвержден План мероприятий по разработке Тарифных руководств "Плата за пользование вагонами и контейнерами ОАО "РЖД" и "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов ОАО "РЖД", концепций построения указанных плат и сборов и правил их применения. ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом будет принимать участие в работе по его реализации.
Однако уже сегодня в процессе рабочего согласования проектов концепций указанных Тарифных руководств у ОАО "РЖД" возникли принципиальные разногласия с ФСТ по ряду вопросов. Например, по плате за использование инфраструктуры ОАО "РЖД"; по уменьшению действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах и контейнерах ОАО "РЖД"; по компенсации расходов ОАО "РЖД" при уборке вагонов на места общего пользования; по вопросу компенсации расходов ОАО "РЖД" при подаче и уборке вагонов на железнодорожные станции, закрытые для производства грузовых операций.
- Вадим Николаевич, Вы были одним из инициаторов идеи дерегулирования тарифов на перевозку нефтеналивных грузов. Сегодня позиция ФСТ России заключается в том, что это возможно лишь при обособлении дочерней компании ОАО "РЖД" по перевозке нефти и нефтепродуктов. Каковы перспективы реализации таких проектов?
- Сегодня конкуренция в сфере железнодорожных перевозок неф-тяных грузов развивается в двух основных направлениях: между ОАО "РЖД" и компаниями-операторами, а также между ОАО "РЖД" как собственником железнодорожной инфраструктуры и другими инфра-структурами - трубопроводного и речного транспорта. Поэтому высказанная ФСТ позиция позволяет только отчасти повысить ценовую конкуренцию на рынке относительно вагонной составляющей тарифа. Создание специализированных дочерних обществ, которые на равных с существующими компаниями-операторами будут иметь право самостоятельно устанавливать вагонную часть тарифа, позволит ОАО "РЖД" конкурировать наравне с част-никами исходя из конъюнктуры на российском и международном рынках. В настоя-щее время компания проводит подготовительную работу по оценке создания ДЗО в отдельных сегментах рынка перевозок, в том числе нефтяных грузов. Скорее всего, проект создания ДЗО, которое станет специализироваться и на перевозках нефти, будет реализован уже в будущем году. Вместе с тем такая мера, по нашему мнению, не позволяет говорить о системном решении вопроса создания конкурентной среды при организации транспортировки нефти и нефтепродуктов.
- Какие в таком случае Вы видите возможности общего решения проблемы дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах на железнодорожном транспорте?
- В настоящее время жесткая система государственного регулирования тарифов в условиях свободных цен на услуги других видов транспорта приводит к перераспределению объемов перевозок и частичной потере рынка перевозок для железных дорог. Предусмо-т-ренная Программой стр
[~DETAIL_TEXT] => В преддверии одного из важнейших ежегодных транспортных форумов - III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" ВАДИМ МОРОЗОВ дал эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер", подробно остановившись практически на всех основных сторонах деятельности компании.
"Наша работа могла бы быть еще более эффективной"
- Вадим Николаевич, разрешите начать традиционно с анализа эксплуатационной работы ОАО "РЖД" в 2005 году. Какова динамика основных показателей и Ваша оценка деятельности компании в данной сфере?
- Динамику эксплуатационных показателей и в целом работу компании за прошедшие девять месяцев я оцениваю положительно. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года отправление грузов выросло на 3,9%, грузооборот - на 2,4%, пассажирооборот - на 12,5%. Особенно хотел бы отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7 процента, а 29 сентября была достигнута рекорд-ная за 12 лет суточная погрузка - 3 миллиона 789 тысяч тонн. В текущем году компания полностью удовлетворяла спрос на транспортные услуги, причем во многих сегментах рынка наблюдался существенный рост. Мы можем констатировать, что внедрение современных технологий, инновационные разработки, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволило улучшить основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 7,7 часа. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 0,8 км/ч. Средний вес грузового поезда увеличился на 1,3%. Улучшаются показатели использования локомотивного парка ОАО "РЖД". Так, среднесуточный пробег локомотива по результатам девяти месяцев составляет 563 км, что на 2,2% выше, чем за сопоставимый период 2004 года. Удалось улучшить и другие произ-водственные показатели работы компании, что позволило выполнить намеченные объемы работы меньшим парком подвижного состава.
- Правильно ли понимать, что все заявленные грузовладельцами объемы перевозок сполна вывозились, или все-таки были отказы ввиду дефицита подвижного состава?
- Сегодня спрос на перевозки мы полностью удовлетворяем. Однако наша работа в этом направлении могла быть еще более эффективной, если бы не некоторые "барьерные места" во взаимодействии с партнерами по логистической цепочке. Так, всем хорошо знакома проблема наших отношений с портами. Из-за отсутствия необходимых мощностей за восемь месяцев 2005 года российскими портами было отклонено более 6,1 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - 2,8 млн.тонн нефти и нефте-продуктов. Другим сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов. На сегодняшний день компания не испытывает дефицита подвижного состава. Инфраструктурных мощностей также вполне достаточно для эффективной организации перевозок.
- Отмечены ли в этом году какие-либо принципиальные изменения по номенклатуре грузов, направлениям грузопотоков или средней дальности перевозок?
- Нет, номенклатура перевозимых грузов серьезных изменений не претерпела. Как и в прошлом году, наши основные грузы - это каменный уголь, руда, строительные материалы, нефть и нефтепродукты, лес. Кардинальных изменений в направлениях и объемах грузо-потоков в 2005 году также не наблюдалось. Продолжала расти транспортировка грузов через российские порты при некотором снижении объемов перевозок во внутригосударственном сообщении и через погранпереходы. В целом можно отметить, что изменения грузопотоков соответствуют меняющейся структуре производства и распределения товаров, то есть транспортная отрасль гибко адаптируется к рыночным реалиям. Что же касается средней дальности перевозок, то здесь мы зафиксировали тенденцию ее снижения. Это объясняется тем, что грузоотправители оптимизируют маршруты доставки. Меняются и сами экономические связи между участниками рынка, что также оказывает определенное влияние.
"Эту тенденцию мы переломили"
- Каковы коммерческие результаты деятельности ОАО "РЖД"?
- Нам удалось обеспечить доходную работу, но прибыль могла быть больше, если бы не воздействие негативных факторов - ценового давления поставщиков и изменения структуры грузооборота. Осуществленная в августе 2005 года дополнительная индексация тарифов стала компенсацией лишь части потерь в доходах ОАО "РЖД" и была направлена на стабилизацию финансового состояния компании. В связи с указанными факторами рост доходов компании за девять месяцев 2005 года ожидается в размере 11,5%. Чистая прибыль за этот период оценивается в размере 3,3 млрд.рублей, а по результатам года должна составить не менее 8,7 млрд.
- Удалось ли преодолеть наблюдавшуюся в первом полугодии 2005-го тенденцию опережающего роста расходов по отношению к росту доходов?
- Да, эту тенденцию мы переломили, обеспечив, как я уже сказал, прибыльную работу. Однако несмотря на это проблема опережающего роста расходов над доходами все еще сохраняет актуальность, так как цены на продукцию некоторых отраслей промышленности достигли своего максимума. Как, например, по топливу. Это существенно усиливает давление на издержки компании. Так, за 10 месяцев 2005 года индекс фактического удорожания закупаемых ОАО "РЖД" материально-технических ресурсов значительно увеличился. Наибольшее влияние оказало изменение индекса цен по следующим товарным группам: запасные части подвижного состава (1,10); черные металлы и изделия из них (1,13); нефтехимическая продукция (1,34).
- Важнейшей причиной снижения доходной ставки в работе ОАО "РЖД" в первом полугодии являлась продолжавшаяся пере-ориентация грузопотоков на российские порты. Удалось ли изменить этот фактор?
- Нет, несмотря на проведенную дифференцированную индексацию тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01, рост объемов перевозок через российские порты по сравнению с погранпереходами лишь несколько замедлился. Другим весомым фактором, влия-ющим на перераспределение грузопотоков, стала максимальная загрузка некоторых морских портов.
- На доходность перевозочной деятельности также негативное влияние оказывала и тенденция ухода высокодоходных грузов на другие виды транспорта и к частным компаниям-операторам? Какова здесь ситуация сегодня?
- Данные августа-сентября демонстрируют некоторое укрепление наших позиций в этой сфере, хотя такая проблема действительно существует вследствие растущей конкуренции на рынке.
- Как известно, сегодня одним из актуальных вопросов в сфере финансов ОАО "РЖД" является налаживание в компании раздель-ного учета по видам деятельности. Достигнута ли, по Вашему мнению, в этом деле ясность? Можно ли уже говорить о коммерческих результатах в основных видах деятельности ОАО "РЖД"?
- С первого января текущего года, в полном соответствии с Постановлением Правительства РФ № 871, мы обеспечиваем ведение раздельного учета по видам деятельности. То есть полная ясность в этом вопросе достигнута. Однако говорить о коммерческих результатах отдельных видов деятельности компании пока несколько преждевременно, необходимо сформировать отчетную базу. Работа по совершенствованию методологии раздельного учета ведется параллельно с накоплением информации.
- Итак, Ваша оценка итогов финансово-хозяйственной дея-тельности ОАО "РЖД"...
- В целом положительная. Хотя, безусловно, нам хотелось бы выйти на несколько более высокие показатели прибыльности работы.
"От цены к качеству"
- Понятно, что коммерческий успех напрямую связан с качеством продаваемой продукции. Можно ли, на Ваш взгляд, утверждать, что качество обслуживания Российскими железными дорогами грузовладельцев за последнее время улучшилось? В чем это проявляется? По каким основным направлениям можно ожидать улучшения сервиса клиентов в ближайший период времени?
- Вы затронули очень важную тему, так как, действительно, сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому компания работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение "цена-качество". Что сделано в данном направлении? Для улучшения обслуживания клиентов разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени осуществлять оформление перевозочных документов, не выходя из собственного офиса. В 2006 году планируется переход на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. В настоящее время ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющая на первом этапе через Интернет получать информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей. До конца этого года на ЭТП ТУ планируется начать предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произ-вольному набору показателей. Также мы продолжаем проводить целенаправленную работу в области ускорения сроков доставки, повышения сохранности грузов и безопасности перевозок.
На среднесрочную перспективу мы наметили разработку и внедрение корпоративной системы управления качеством, являющейся основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями разработки этой системы является ликвидация существующих проблем и "узких мест", препятствующих укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качеством в ОАО "РЖД" - дело нескольких ближайших лет, но я уверен, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в скором будущем.
- Как Вы можете оценить ход объявленной в прошлом году реформы СФТО? Каким образом ее результаты скажутся на качестве обслуживания грузовладельцев?
- Реформа СФТО полностью направлена на совершенствование взаимодействия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этой реформы созданы условия для предоставления услуг по перевозкам грузов в соответ-ствии с принципом "одного окна" и сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО "РЖД".
- Сегодня мы говорим о качестве обслуживания не только грузовладельцев, но и операторских компаний, которые и дают основной прирост объемов перевозок. По каким направлениям развивалось взаимодействие с операторскими компаниями? Известны ли Вам случаи дискриминации операторов при пропуске их поездов? Каким образом можно сравнить эффективность работы ОАО "РЖД" как перевозчика и компаний-операторов?
- Начнем с нормативной базы. Взаимодействие ОАО "РЖД" с операторами железнодорожного подвижного состава определено положениями Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ". Основы правового регулирования деятельности компаний-операторов и их взаимодействия с перевозчиками должны быть определены Правительством РФ. В настоящее время ФАС России подготовлен соответствующий проект Постановления Правительства, который находится в стадии согласования.
Что касается взаимоотношений ОАО "РЖД" с компаниями-операторами, то на сегодня их недискриминационный доступ обеспечен ко всем видам услуг, предоставляемых компанией: инфраструктурных, ремонтных, услуг локомотивной тяги. Уже с этого года объемы ремонта вагонов железным дорогам запланированы с учетом потребностей, заявленных компаниями-собственниками. То есть на данный момент вполне можно говорить о формировании единого плана ремонта грузовых вагонов. Нами установлено, что цены на материалы и запасные части для подвижного состава, не принадлежащего ОАО "РЖД", не должны превышать уровня цен на те же ресурсы, используемые для ремонта вагонов парка ОАО "РЖД".
Я хотел бы ответственно заявить, что никакой дискриминации компаний-операторов при пропуске их поездов не существует. При рассмотрении вопросов организации обращения поездов, принад-лежащих операторам, во главу угла ставятся аспекты обеспечения безопасности движения - это наш безусловный приоритет как соб-ственника инфраструктуры. Главное, чтобы перевозки операторов не нарушали сложившийся на железных дорогах технологический процесс пропуска и обслуживания поездов.
Теперь что касается эффективности нашей работы в сравнении с операторами. Условия, в которых работает ОАО "РЖД", являющееся публичным перевозчиком, нельзя сравнивать с условиями работы иных собственников, которые избирательно работают на наиболее привлекательных с точки зрения доходности маршрутах. Кроме того, компания находится в неравных условиях с операторами в части регулирования вагонной составляющей, которая у собственников является важным инструментом адаптации к изменениям конъюнктуры рынка. Сравнивать эффективность ОАО "РЖД" как публичного перевозчика с деятельностью компаний-операторов крайне сложно еще и потому, что у нас кардинально разные принципы организации работы.
- Есть ли позитивные тенденции в вопросе улучшения качест-ва работы во взаимоотношениях железных дорог с портами? Можно ли назвать примеры образцовых отношений между конкретными железными дорогами и портами или наоборот? Что, по Вашему мнению, сегодня тормозит процесс взаимодействия данных участников транспортного рынка?
- Как известно, благодаря протекционистской политике государ-ства в отношении российских портов в последние годы произошло значительное перераспределение грузопотоков внешнеторговых грузов. Так, за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Но, к сожалению, многие российские порты не обеспечили адекватного развития портовой инфраструктуры, что в ряде случаев создает "барьерные места" в обеспечении российского экспорта.
Для решения этих проблем ОАО "РЖД" активно сотрудничает с портовиками. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. Организация такого взаимодействия дает возможность ОАО "РЖД" и портам оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов, и такие соглашения уже подписаны с ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ОАО "Владивостокский морской торговый порт" и с "Черномор-ской компанией по обслуживанию судоходных предприятий".
- Как складываются отношения с железными дорогами соседних стран? Каковы здесь общие проблемы? На каких направлениях существуют особые сложности и каковы пути кардинального решения вопросов? Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринимать для более интенсивного развития основных международных транспортных коридоров на территории России?
- Одной из основных стратегических целей компании является повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог на международном транспортном рынке. И в этом вопросе важнейшую роль играет активное взаимодействие с железными дорогами других стран и международными транспортными организациями. В последнее время ОАО "РЖД" осуществляет тесное сотрудничество с железными дорогами Германии, Китая и традиционно - с Финляндией. Ведутся трехсторонние переговоры с Северной и Южной Кореей о соединении Транссиба с Транскорейской магистралью. С Немецкими железными дорогами (ДБ АГ), которые являются давним и надежным партнером нашей компании, подписан ряд Соглашений, направленных на совместное развитие международных грузовых и пассажирских перевозок. Огромное значение имеет активная работа по развитию перевозок в сообщении со странами СНГ и Балтии. Учитывая, что железные дороги этих стран и России работают в рамках Соглашений между железнодорожными администрациями государств - участников СНГ и стран Балтии 1997 года, на данных направлениях возможно достижение максимальной эффективности внешнеторговых перевозок.
С Ираном и Азербайджаном ведется работа по развитию коридора "Север-Юг". В то же время развитие перевозок грузов по международным транспортным коридорам сдерживается рядом технических, технологических и нормативно-правовых факторов. Это и разная ширина колеи, и различия в требованиях к габаритам подвижного состава, и несоответствие отдельных норм транспортного права при перевозках грузов. Кроме того, на конкурентоспособность Российских железных дорог на международном транспортном рынке негативно влияет неразвитость "сквозного" сервиса при международных перевозках, а также сложность процедур пересечения границ, что значительно снижает качество транспортных услуг.
Для повышения привлекательности перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России (в первую очередь, это коридоры "Запад-Восток" и "Север-Юг") мы продолжаем работать над совершенствованием технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. Для этого общий объем инвестиций в текущем году увеличен более чем на 15% и превысил 150 млрд.рублей.
Кроме того, важнейшим условием эффективного развития международных перевозок является совместное формирование всеми участ-никами перевозочного процесса взвешенной тарифной политики, обеспечивающей баланс интересов компании, иностранных железных дорог, перевозчиков и грузовладельцев.
- Итак, каковы Ваши главнейшие предложения в сфере более тесного взаимодействия всех участников транспортного рынка?
- Данная тема настолько обширна, что я подчеркну лишь самое главное. Наша компания была, есть и будет транспортным интегратором. Основные направления развития взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка лежат в области логистики, совершенствования нормативной базы и обеспечения недискриминационного доступа к услугам.
"Пока крутите педали - вы двигаетесь"
- Вадим Николаевич, есть точка зрения, что сегодня следовало бы взять некий тайм-аут в процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, оценить достигнутое, внести корректировки по срокам в Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Вы так не считаете?
- Я считаю, что процесс институциональных преобразований на железнодорожном транспорте останавливать нельзя. Его можно сравнить с ездой на велосипеде: пока крутите педали - двигаетесь, как только перестали - падаете. Это естественно, что многие моменты в 2001 году виделись совершенно определенным образом, а сегодня практическая реализация структурной реформы вносит свои коррективы. Однако неизменными остаются цели и принципы реформы - повышение эффективности работы и развитие железнодорожного транспорта на благо клиентов, общества и государства. А инструменты реформирования, очевидно, могут меняться.
- Каковы, на Ваш взгляд, будут основные трудности с выделением из ОАО "РЖД" Федеральной пассажирской компании?
- Безусловно, это наиболее масштабное из всех мероприятий, намеченных Программой структурной реформы. Создание ФПК неразрывно связано с разработкой механизма компенсации убытков пассажирского комплекса и поддержки социально значимых перевозок, предусмотренного Программой реформы. Подобная практика существует в европейских странах (во Франции, Великобритании, Германии), а также в США и Канаде. Мы готовы предпринять со своей стороны все необходимые усилия, чтобы добиться решения данного вопроса.
Еще одним элементом, без которого невозможно обеспечить создание ФПК, является новый Прейскурант № 10-02-16, в котором тариф на перевозки разбит на составляющие. Сейчас над ним идет активная работа, и мы надеемся, что в результате ставки тарифа по видам деятельности (в том числе по услугам инфраструктуры и локомотивной тяги) будут определены на уровне, который позволит покрыть все экономически обоснованные издержки этих видов деятельности.
Проблемы, связанные с перспективой организации эффективной технологии взаимодействия между ОАО "РЖД" и ОАО "ФПК", безусловно есть. Мы должны решить их до завершения создания Федеральной пассажирской дирекции - филиала ОАО "РЖД".
- Что сдерживает сегодня выполнение плана выделения из ОАО "РЖД" дочерних и зависимых компаний? Какие ДЗО будут выделены в 2005-2006 годах? Обобщается ли как-то опыт выделения первой дочерней компании ОАО "Электротехнические объединенные заводы" (ЭЛТЕЗА)? Какие, исходя из него, делаются выводы на перспективу?
- Как известно, правлением и советом директоров ОАО "РЖД" в течение 2004-2005 годов одобрены концепции реформирования по всем сферам деятельности компании, предусмотренным Программой структурной реформы. Согласно Плану мероприятий по реализации этой Программы в 2005 году уже созданы дочерние общества по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики (упомянутая вами "ЭЛТЕЗА"), а также по производству и ремонту путевой техники. До конца года на рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД" будет вынесен вопрос о создании ДЗО по капитальному ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пассажирских вагонов и электроподвижного состава и производ-ству запасных частей, а также в сфере специализированных грузовых перевозок. В секторе пригородных пассажирских перевозок уже созданы с участием органов власти субъектов Российской Федерации семь пригородных пассажирских компаний. Работа по созданию ДЗО будет продолжена и в 2006 году.
Надо сказать, что процесс образования ДЗО - трудоемкий и долго-срочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера. Связанные прежде всего с имущественными отношениями. Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. Весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составляет порядка восьми месяцев. Практика образования дочернего общества "ЭЛТЕЗА" и проведение подготовительных мероприятий по созданию других компаний подтвердили, с одной стороны, правильность выбранных подходов, а с другой - высветили некоторые проблемные вопросы, требующие дополнительной проработки. В частности, необходимость в методическом Руководстве по обеспечению начала хозяйственной деятельности дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД".
- Какова Ваша позиция по вопросу перспективы полного разделения инфраструктуры и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД"?
- Выбор модели организации железнодорожного бизнеса в России, предусмотренный Программой структурной реформы на железно-дорожном транспорте, осуществлялся с учетом состояния транспортной отрасли, опыта работы зарубежных железных дорог, а также российской практики реформирования естественных монополий и других отраслей промышленности. На мой взгляд, к решению этого сложного и неоднозначного вопроса могут быть намечены некоторые принципиальные подходы, основанные на мировом опыте.
Наша позиция основывается на объективном анализе рыночной ситуа-ции и стратегических прогнозах развития. Вопрос интегрированности инфраструктуры и перевозочной деятельности не является сегодня фактором сдерживания развития конкуренции на рынке транспортных услуг, так как независимых, конкурирующих между собой перевозчиков грузов просто не существует. Пока мы имеем дело с операторами железнодорожного подвижного состава, которым становиться полноценными перевозчиками невыгодно. Ведь перевозчик принимает на себя гораздо больший объем ответственности перед грузоотправителем и должен выстраивать сложную систему взаимодействия с собственником инфраструктуры и государственными регулирующими органами.
Поэтому с позиций сбалансированности интересов государства, общества, клиентов и нашей компании при реформировании российского железнодорожного транспорта более целесообразно следовать модели вертикальной интеграции при гарантиях свободного доступа к инфраструктуре частных перевозчиков. Это единственно возможный вариант развития ввиду отсутствия у государства значительных инвестиционных ресурсов для решения задач развития железнодорожной инфраструктуры.
- Какие, по Вашему мнению, необходимо провести еще меры, чтобы сформировать дееспособные мотивационные механизмы работы железных дорог и других инфраструктурных подразделений ОАО "РЖД"?
- В настоящее время основные механизмы, о которых вы говорите, в нашей компании уже реализованы на практике. Формируется мотивационный бюджет, состоящий из двух частей: бюджет развития и бюджет персонального стимулирования. Размер мотивационного бюджета для каждого структурного подразделения ОАО "РЖД" зависит от выполнения либо перевыполнения определенных показателей, заданных в качест-ве индикаторов. Безусловно, в непростом вопросе мотивации как отдельных сотрудников, так и целых структурных подразделений достаточно сложно быстро выстроить эффективно работающую систему. Однако мы постоянно ищем новые пути решения этих вопросов, в том числе основываясь на лучшем отечественном и зарубежном опыте.
Относительно дальнейшего совершенствования мотивационных механизмов внутри ОАО "РЖД" я могу сказать, что в настоящее время разрабатывается Концепция корпоративной системы оплаты труда. Для оценки эффективности деятельности компании в целом, ее филиалов и структурных подразделений, а также работников, будут использоваться ключевые показатели эффективности деятельности (КПЭ).
- Как известно, железнодорожная реформа в прошлом году пересеклась с преобразованиями в сфере государственной исполнительной власти. Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринять в рамках завершения административной реформы, чтобы регулирующие ведомства в сфере транспорта обрели свои наиболее целесообразные функции и полномочия для эффективного регулирования транспортного рынка?
- Да, реформирование железнодорожного транспорта совпало по времени с реализацией административной реформы, целью которой является формирование эффективной системы и структуры федеральных органов исполнительной власти. К настоящему времени органы власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, сформированы и, на мой взгляд, наделены достаточными полномочиями.
Я могу высказать только отдельные пожелания, касающиеся государст-венного регулирования в сфере насущных для железнодорожного транспорта проблем. Во-первых, необходимо принять меры по изменению качества участников перевозочного процесса на железно-дорожном транспорте. Меры эти заключаются в создании условий для формирования на рынке полноценных перевозчиков, принимающих на себя соответствующие обязательства. Во-вторых, необходимо принятие мер по совершенствованию государственной тарифной политики путем либерализации тарифов в уже сложившихся конкурентных сегментах железнодорожных перевозок - как грузовых, так и пассажирских. Кроме того, существует проблема компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, решение которой невозможно без государственного участия.
В целом хочу отметить, что по моему мнению, в вопросах регулирования деятельности железнодорожного транспорта мы с государственными регуляторами должны работать в одном направлении, обеспечивающем прозрачные, равные рыночные условия для транспортных организаций, что является, в свою очередь, основой высокой степени удовлетворенности потребителей.
"За счет скрытого межотраслевого субсидирования"
- Важнейшим фактором транспортного рынка остается, что называется, "цена вопроса", то есть тарифная политика. Какие основные изменения в Прейскурант № 10-01 предлагает сегодня провести ОАО "РЖД"? В каком состоянии находится этот процесс?
- ФСТ России уже приняты отдельные решения о внесении в Прейскурант ряда изменений и дополнений, связанных с корректировками оплаты перевозок. Например, в три раза снижены тарифы на перевозку грузов по Сахалинской железной дороге. Расширена сфера применения понижающих тарифов при пробеге отдельных собственных локомотивов. Установлено взимание единого сбора, компенсирующего расходы ОАО "РЖД" при проведении процедур государственного контроля только по факту выполнения работ. Изменен порядок оплаты перевозки порожних контейнеров длиной 20 футов, максимальной массой брутто 30 тонн.
В целях совершенствования Тарифного руководства № 1 уже направлены и находятся на рассмотрении в ФСТ предложения ОАО "РЖД", связанные с повышением конкурентоспособности компании и предот-вращением неоправданных потерь доходов. В частности, рассматривается вопрос об исключении из Прейскуранта № 10-01 пункта 1.14, согласно которому на перевозки порожних собственных (арендованных) универсальных вагонов Федеральной службой по тарифам установлены понижающие исключительные тарифы. Этот вопрос практически согласован. Но, учитывая то, что он напрямую связан с изменением порядка оплаты порожнего пробега универсальных вагонов, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается на станции назначения грузополучателю вместе с грузом, ФСТ планирует ввести оба эти изменения в действие с 1 января 2006 года.
Кроме того, практически согласованы наши предложения о тарифах на перевозки специальных и воинских грузов, которые также будут, очевидно, введены в действие с 1 января. Указанные предложения были направлены ОАО "РЖД" в ФСТ в виде проекта раздела 5 Прейскуранта № 10-01, предусматривающего порядок определения плат при данных перевозках, что приводит их в соответствие с методологией построения данного Тарифного руководства.
Назрела необходимость изменения порядка оплаты порожнего пробега вагонов. Увеличение объемов перевозок грузов в соб-ственных вагонах еще раз подтверждает правильность методологических подходов, предусмотренных в Прейскуранте № 10-01, относительно выделения в тарифах вагонной составляющей. В то же время имеют место случаи нарушения предусмотренного порядка, когда для того, чтобы не оплачивать возврат порожних вагонов из-под грузов третьего тарифного класса, на короткое расстояние перевозится груз первого тарифного класса. В связи с этим мы направили предложения об установлении единого тарифа на возврат собственных (арендованных) вагонов по правилам, применяющимся для второго тарифного класса. Тарифы, рассчитанные по этим правилам, будут отражать реальные затраты на осуществление таких перевозок. Принятие предложения ОАО "РЖД" привело бы к сближению тарифов на перевозки грузов различных тарифных классов в вагонах иных собственников. Однако ФСТ не соглашается с этим предложением. В 2006 году совместная работа по данному вопросу будет продолжена в рамках утвержденного регулирующим органом плана работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.
Как известно, год назад ОАО "РЖД" направило также свои предложения об установлении тарифов за использование инфраструктуры независимыми перевозчиками (проект раздела 4 Прейскуранта № 10-01). К сожалению, ФСТ рассматривает их крайне медленно.
Кроме того, по мнению ОАО "РЖД", сегодня назрела необходимость и в пересмотре существующей системы распределения грузов по тарифным классам. Это объясняется тем, что за последние годы производителями были значительно увеличены цены на сырьевую продукцию, отнесенную к первому тарифному классу, например на кокс, руду и др. При этом указанные грузы по-прежнему перевозятся с применением скидок от 25% до 45%, в зависимости от дальности перевозок.
На рассмотрении в ФСТ находится и ряд других наших предложений. Мы надеемся, что все эти вопросы также будут рассмотрены при проведении в 2006 году работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.
- Когда предполагается утвердить новые Тарифные руководства № 2 и № 3? Как они теперь будут выглядеть? Каковы их основные отличия от старых руководств?
- В декабре 2003-го и январе 2004 года компания направила в ФСТ проекты новых Тарифных руководств № 2 и № 3, учитывающие изменения в законодательстве и предусматривающие ряд принципиаль-ных изменений в методологии их построения. Однако спустя восемь месяцев ФСТ проинформировало нас о необходимости разработки концепции построения данных ставок и правил их применения. Работа над этими документами продолжается уже год.
Кроме того, по мнению руководства компании, необходимо выделение работ и услуг по погрузке и выгрузке грузов, а также платы за пользование вагонами, контейнерами из сферы естественной монополии в конкурентные сегменты рынка. В них, в соответствии с законодательством о конкуренции должен осуществляться государственный контроль. Соответствующие предложения компании направлены 22 сентября текущего года в ФСТ.
Также в сентябре Федеральной службой по тарифам утвержден План мероприятий по разработке Тарифных руководств "Плата за пользование вагонами и контейнерами ОАО "РЖД" и "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов ОАО "РЖД", концепций построения указанных плат и сборов и правил их применения. ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом будет принимать участие в работе по его реализации.
Однако уже сегодня в процессе рабочего согласования проектов концепций указанных Тарифных руководств у ОАО "РЖД" возникли принципиальные разногласия с ФСТ по ряду вопросов. Например, по плате за использование инфраструктуры ОАО "РЖД"; по уменьшению действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах и контейнерах ОАО "РЖД"; по компенсации расходов ОАО "РЖД" при уборке вагонов на места общего пользования; по вопросу компенсации расходов ОАО "РЖД" при подаче и уборке вагонов на железнодорожные станции, закрытые для производства грузовых операций.
- Вадим Николаевич, Вы были одним из инициаторов идеи дерегулирования тарифов на перевозку нефтеналивных грузов. Сегодня позиция ФСТ России заключается в том, что это возможно лишь при обособлении дочерней компании ОАО "РЖД" по перевозке нефти и нефтепродуктов. Каковы перспективы реализации таких проектов?
- Сегодня конкуренция в сфере железнодорожных перевозок неф-тяных грузов развивается в двух основных направлениях: между ОАО "РЖД" и компаниями-операторами, а также между ОАО "РЖД" как собственником железнодорожной инфраструктуры и другими инфра-структурами - трубопроводного и речного транспорта. Поэтому высказанная ФСТ позиция позволяет только отчасти повысить ценовую конкуренцию на рынке относительно вагонной составляющей тарифа. Создание специализированных дочерних обществ, которые на равных с существующими компаниями-операторами будут иметь право самостоятельно устанавливать вагонную часть тарифа, позволит ОАО "РЖД" конкурировать наравне с част-никами исходя из конъюнктуры на российском и международном рынках. В настоя-щее время компания проводит подготовительную работу по оценке создания ДЗО в отдельных сегментах рынка перевозок, в том числе нефтяных грузов. Скорее всего, проект создания ДЗО, которое станет специализироваться и на перевозках нефти, будет реализован уже в будущем году. Вместе с тем такая мера, по нашему мнению, не позволяет говорить о системном решении вопроса создания конкурентной среды при организации транспортировки нефти и нефтепродуктов.
- Какие в таком случае Вы видите возможности общего решения проблемы дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах на железнодорожном транспорте?
- В настоящее время жесткая система государственного регулирования тарифов в условиях свободных цен на услуги других видов транспорта приводит к перераспределению объемов перевозок и частичной потере рынка перевозок для железных дорог. Предусмо-т-ренная Программой стр
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Array
(
[ID] => 106046
[~ID] => 106046
[IBLOCK_ID] => 25
[~IBLOCK_ID] => 25
[IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[~IBLOCK_SECTION_ID] => 1392
[NAME] => "Главное - обеспечить потребности развивающейся экономики страны"
[~NAME] => "Главное - обеспечить потребности развивающейся экономики страны"
[ACTIVE_FROM_X] =>
[~ACTIVE_FROM_X] =>
[ACTIVE_FROM] =>
[~ACTIVE_FROM] =>
[TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:18
[DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/943/
[~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/87/943/
[LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
[DETAIL_TEXT] => В преддверии одного из важнейших ежегодных транспортных форумов - III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" ВАДИМ МОРОЗОВ дал эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер", подробно остановившись практически на всех основных сторонах деятельности компании.
"Наша работа могла бы быть еще более эффективной"
- Вадим Николаевич, разрешите начать традиционно с анализа эксплуатационной работы ОАО "РЖД" в 2005 году. Какова динамика основных показателей и Ваша оценка деятельности компании в данной сфере?
- Динамику эксплуатационных показателей и в целом работу компании за прошедшие девять месяцев я оцениваю положительно. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года отправление грузов выросло на 3,9%, грузооборот - на 2,4%, пассажирооборот - на 12,5%. Особенно хотел бы отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7 процента, а 29 сентября была достигнута рекорд-ная за 12 лет суточная погрузка - 3 миллиона 789 тысяч тонн. В текущем году компания полностью удовлетворяла спрос на транспортные услуги, причем во многих сегментах рынка наблюдался существенный рост. Мы можем констатировать, что внедрение современных технологий, инновационные разработки, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволило улучшить основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 7,7 часа. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 0,8 км/ч. Средний вес грузового поезда увеличился на 1,3%. Улучшаются показатели использования локомотивного парка ОАО "РЖД". Так, среднесуточный пробег локомотива по результатам девяти месяцев составляет 563 км, что на 2,2% выше, чем за сопоставимый период 2004 года. Удалось улучшить и другие произ-водственные показатели работы компании, что позволило выполнить намеченные объемы работы меньшим парком подвижного состава.
- Правильно ли понимать, что все заявленные грузовладельцами объемы перевозок сполна вывозились, или все-таки были отказы ввиду дефицита подвижного состава?
- Сегодня спрос на перевозки мы полностью удовлетворяем. Однако наша работа в этом направлении могла быть еще более эффективной, если бы не некоторые "барьерные места" во взаимодействии с партнерами по логистической цепочке. Так, всем хорошо знакома проблема наших отношений с портами. Из-за отсутствия необходимых мощностей за восемь месяцев 2005 года российскими портами было отклонено более 6,1 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - 2,8 млн.тонн нефти и нефте-продуктов. Другим сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов. На сегодняшний день компания не испытывает дефицита подвижного состава. Инфраструктурных мощностей также вполне достаточно для эффективной организации перевозок.
- Отмечены ли в этом году какие-либо принципиальные изменения по номенклатуре грузов, направлениям грузопотоков или средней дальности перевозок?
- Нет, номенклатура перевозимых грузов серьезных изменений не претерпела. Как и в прошлом году, наши основные грузы - это каменный уголь, руда, строительные материалы, нефть и нефтепродукты, лес. Кардинальных изменений в направлениях и объемах грузо-потоков в 2005 году также не наблюдалось. Продолжала расти транспортировка грузов через российские порты при некотором снижении объемов перевозок во внутригосударственном сообщении и через погранпереходы. В целом можно отметить, что изменения грузопотоков соответствуют меняющейся структуре производства и распределения товаров, то есть транспортная отрасль гибко адаптируется к рыночным реалиям. Что же касается средней дальности перевозок, то здесь мы зафиксировали тенденцию ее снижения. Это объясняется тем, что грузоотправители оптимизируют маршруты доставки. Меняются и сами экономические связи между участниками рынка, что также оказывает определенное влияние.
"Эту тенденцию мы переломили"
- Каковы коммерческие результаты деятельности ОАО "РЖД"?
- Нам удалось обеспечить доходную работу, но прибыль могла быть больше, если бы не воздействие негативных факторов - ценового давления поставщиков и изменения структуры грузооборота. Осуществленная в августе 2005 года дополнительная индексация тарифов стала компенсацией лишь части потерь в доходах ОАО "РЖД" и была направлена на стабилизацию финансового состояния компании. В связи с указанными факторами рост доходов компании за девять месяцев 2005 года ожидается в размере 11,5%. Чистая прибыль за этот период оценивается в размере 3,3 млрд.рублей, а по результатам года должна составить не менее 8,7 млрд.
- Удалось ли преодолеть наблюдавшуюся в первом полугодии 2005-го тенденцию опережающего роста расходов по отношению к росту доходов?
- Да, эту тенденцию мы переломили, обеспечив, как я уже сказал, прибыльную работу. Однако несмотря на это проблема опережающего роста расходов над доходами все еще сохраняет актуальность, так как цены на продукцию некоторых отраслей промышленности достигли своего максимума. Как, например, по топливу. Это существенно усиливает давление на издержки компании. Так, за 10 месяцев 2005 года индекс фактического удорожания закупаемых ОАО "РЖД" материально-технических ресурсов значительно увеличился. Наибольшее влияние оказало изменение индекса цен по следующим товарным группам: запасные части подвижного состава (1,10); черные металлы и изделия из них (1,13); нефтехимическая продукция (1,34).
- Важнейшей причиной снижения доходной ставки в работе ОАО "РЖД" в первом полугодии являлась продолжавшаяся пере-ориентация грузопотоков на российские порты. Удалось ли изменить этот фактор?
- Нет, несмотря на проведенную дифференцированную индексацию тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01, рост объемов перевозок через российские порты по сравнению с погранпереходами лишь несколько замедлился. Другим весомым фактором, влия-ющим на перераспределение грузопотоков, стала максимальная загрузка некоторых морских портов.
- На доходность перевозочной деятельности также негативное влияние оказывала и тенденция ухода высокодоходных грузов на другие виды транспорта и к частным компаниям-операторам? Какова здесь ситуация сегодня?
- Данные августа-сентября демонстрируют некоторое укрепление наших позиций в этой сфере, хотя такая проблема действительно существует вследствие растущей конкуренции на рынке.
- Как известно, сегодня одним из актуальных вопросов в сфере финансов ОАО "РЖД" является налаживание в компании раздель-ного учета по видам деятельности. Достигнута ли, по Вашему мнению, в этом деле ясность? Можно ли уже говорить о коммерческих результатах в основных видах деятельности ОАО "РЖД"?
- С первого января текущего года, в полном соответствии с Постановлением Правительства РФ № 871, мы обеспечиваем ведение раздельного учета по видам деятельности. То есть полная ясность в этом вопросе достигнута. Однако говорить о коммерческих результатах отдельных видов деятельности компании пока несколько преждевременно, необходимо сформировать отчетную базу. Работа по совершенствованию методологии раздельного учета ведется параллельно с накоплением информации.
- Итак, Ваша оценка итогов финансово-хозяйственной дея-тельности ОАО "РЖД"...
- В целом положительная. Хотя, безусловно, нам хотелось бы выйти на несколько более высокие показатели прибыльности работы.
"От цены к качеству"
- Понятно, что коммерческий успех напрямую связан с качеством продаваемой продукции. Можно ли, на Ваш взгляд, утверждать, что качество обслуживания Российскими железными дорогами грузовладельцев за последнее время улучшилось? В чем это проявляется? По каким основным направлениям можно ожидать улучшения сервиса клиентов в ближайший период времени?
- Вы затронули очень важную тему, так как, действительно, сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому компания работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение "цена-качество". Что сделано в данном направлении? Для улучшения обслуживания клиентов разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени осуществлять оформление перевозочных документов, не выходя из собственного офиса. В 2006 году планируется переход на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. В настоящее время ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющая на первом этапе через Интернет получать информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей. До конца этого года на ЭТП ТУ планируется начать предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произ-вольному набору показателей. Также мы продолжаем проводить целенаправленную работу в области ускорения сроков доставки, повышения сохранности грузов и безопасности перевозок.
На среднесрочную перспективу мы наметили разработку и внедрение корпоративной системы управления качеством, являющейся основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями разработки этой системы является ликвидация существующих проблем и "узких мест", препятствующих укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качеством в ОАО "РЖД" - дело нескольких ближайших лет, но я уверен, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в скором будущем.
- Как Вы можете оценить ход объявленной в прошлом году реформы СФТО? Каким образом ее результаты скажутся на качестве обслуживания грузовладельцев?
- Реформа СФТО полностью направлена на совершенствование взаимодействия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этой реформы созданы условия для предоставления услуг по перевозкам грузов в соответ-ствии с принципом "одного окна" и сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО "РЖД".
- Сегодня мы говорим о качестве обслуживания не только грузовладельцев, но и операторских компаний, которые и дают основной прирост объемов перевозок. По каким направлениям развивалось взаимодействие с операторскими компаниями? Известны ли Вам случаи дискриминации операторов при пропуске их поездов? Каким образом можно сравнить эффективность работы ОАО "РЖД" как перевозчика и компаний-операторов?
- Начнем с нормативной базы. Взаимодействие ОАО "РЖД" с операторами железнодорожного подвижного состава определено положениями Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ". Основы правового регулирования деятельности компаний-операторов и их взаимодействия с перевозчиками должны быть определены Правительством РФ. В настоящее время ФАС России подготовлен соответствующий проект Постановления Правительства, который находится в стадии согласования.
Что касается взаимоотношений ОАО "РЖД" с компаниями-операторами, то на сегодня их недискриминационный доступ обеспечен ко всем видам услуг, предоставляемых компанией: инфраструктурных, ремонтных, услуг локомотивной тяги. Уже с этого года объемы ремонта вагонов железным дорогам запланированы с учетом потребностей, заявленных компаниями-собственниками. То есть на данный момент вполне можно говорить о формировании единого плана ремонта грузовых вагонов. Нами установлено, что цены на материалы и запасные части для подвижного состава, не принадлежащего ОАО "РЖД", не должны превышать уровня цен на те же ресурсы, используемые для ремонта вагонов парка ОАО "РЖД".
Я хотел бы ответственно заявить, что никакой дискриминации компаний-операторов при пропуске их поездов не существует. При рассмотрении вопросов организации обращения поездов, принад-лежащих операторам, во главу угла ставятся аспекты обеспечения безопасности движения - это наш безусловный приоритет как соб-ственника инфраструктуры. Главное, чтобы перевозки операторов не нарушали сложившийся на железных дорогах технологический процесс пропуска и обслуживания поездов.
Теперь что касается эффективности нашей работы в сравнении с операторами. Условия, в которых работает ОАО "РЖД", являющееся публичным перевозчиком, нельзя сравнивать с условиями работы иных собственников, которые избирательно работают на наиболее привлекательных с точки зрения доходности маршрутах. Кроме того, компания находится в неравных условиях с операторами в части регулирования вагонной составляющей, которая у собственников является важным инструментом адаптации к изменениям конъюнктуры рынка. Сравнивать эффективность ОАО "РЖД" как публичного перевозчика с деятельностью компаний-операторов крайне сложно еще и потому, что у нас кардинально разные принципы организации работы.
- Есть ли позитивные тенденции в вопросе улучшения качест-ва работы во взаимоотношениях железных дорог с портами? Можно ли назвать примеры образцовых отношений между конкретными железными дорогами и портами или наоборот? Что, по Вашему мнению, сегодня тормозит процесс взаимодействия данных участников транспортного рынка?
- Как известно, благодаря протекционистской политике государ-ства в отношении российских портов в последние годы произошло значительное перераспределение грузопотоков внешнеторговых грузов. Так, за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Но, к сожалению, многие российские порты не обеспечили адекватного развития портовой инфраструктуры, что в ряде случаев создает "барьерные места" в обеспечении российского экспорта.
Для решения этих проблем ОАО "РЖД" активно сотрудничает с портовиками. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. Организация такого взаимодействия дает возможность ОАО "РЖД" и портам оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов, и такие соглашения уже подписаны с ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ОАО "Владивостокский морской торговый порт" и с "Черномор-ской компанией по обслуживанию судоходных предприятий".
- Как складываются отношения с железными дорогами соседних стран? Каковы здесь общие проблемы? На каких направлениях существуют особые сложности и каковы пути кардинального решения вопросов? Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринимать для более интенсивного развития основных международных транспортных коридоров на территории России?
- Одной из основных стратегических целей компании является повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог на международном транспортном рынке. И в этом вопросе важнейшую роль играет активное взаимодействие с железными дорогами других стран и международными транспортными организациями. В последнее время ОАО "РЖД" осуществляет тесное сотрудничество с железными дорогами Германии, Китая и традиционно - с Финляндией. Ведутся трехсторонние переговоры с Северной и Южной Кореей о соединении Транссиба с Транскорейской магистралью. С Немецкими железными дорогами (ДБ АГ), которые являются давним и надежным партнером нашей компании, подписан ряд Соглашений, направленных на совместное развитие международных грузовых и пассажирских перевозок. Огромное значение имеет активная работа по развитию перевозок в сообщении со странами СНГ и Балтии. Учитывая, что железные дороги этих стран и России работают в рамках Соглашений между железнодорожными администрациями государств - участников СНГ и стран Балтии 1997 года, на данных направлениях возможно достижение максимальной эффективности внешнеторговых перевозок.
С Ираном и Азербайджаном ведется работа по развитию коридора "Север-Юг". В то же время развитие перевозок грузов по международным транспортным коридорам сдерживается рядом технических, технологических и нормативно-правовых факторов. Это и разная ширина колеи, и различия в требованиях к габаритам подвижного состава, и несоответствие отдельных норм транспортного права при перевозках грузов. Кроме того, на конкурентоспособность Российских железных дорог на международном транспортном рынке негативно влияет неразвитость "сквозного" сервиса при международных перевозках, а также сложность процедур пересечения границ, что значительно снижает качество транспортных услуг.
Для повышения привлекательности перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России (в первую очередь, это коридоры "Запад-Восток" и "Север-Юг") мы продолжаем работать над совершенствованием технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. Для этого общий объем инвестиций в текущем году увеличен более чем на 15% и превысил 150 млрд.рублей.
Кроме того, важнейшим условием эффективного развития международных перевозок является совместное формирование всеми участ-никами перевозочного процесса взвешенной тарифной политики, обеспечивающей баланс интересов компании, иностранных железных дорог, перевозчиков и грузовладельцев.
- Итак, каковы Ваши главнейшие предложения в сфере более тесного взаимодействия всех участников транспортного рынка?
- Данная тема настолько обширна, что я подчеркну лишь самое главное. Наша компания была, есть и будет транспортным интегратором. Основные направления развития взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка лежат в области логистики, совершенствования нормативной базы и обеспечения недискриминационного доступа к услугам.
"Пока крутите педали - вы двигаетесь"
- Вадим Николаевич, есть точка зрения, что сегодня следовало бы взять некий тайм-аут в процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, оценить достигнутое, внести корректировки по срокам в Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Вы так не считаете?
- Я считаю, что процесс институциональных преобразований на железнодорожном транспорте останавливать нельзя. Его можно сравнить с ездой на велосипеде: пока крутите педали - двигаетесь, как только перестали - падаете. Это естественно, что многие моменты в 2001 году виделись совершенно определенным образом, а сегодня практическая реализация структурной реформы вносит свои коррективы. Однако неизменными остаются цели и принципы реформы - повышение эффективности работы и развитие железнодорожного транспорта на благо клиентов, общества и государства. А инструменты реформирования, очевидно, могут меняться.
- Каковы, на Ваш взгляд, будут основные трудности с выделением из ОАО "РЖД" Федеральной пассажирской компании?
- Безусловно, это наиболее масштабное из всех мероприятий, намеченных Программой структурной реформы. Создание ФПК неразрывно связано с разработкой механизма компенсации убытков пассажирского комплекса и поддержки социально значимых перевозок, предусмотренного Программой реформы. Подобная практика существует в европейских странах (во Франции, Великобритании, Германии), а также в США и Канаде. Мы готовы предпринять со своей стороны все необходимые усилия, чтобы добиться решения данного вопроса.
Еще одним элементом, без которого невозможно обеспечить создание ФПК, является новый Прейскурант № 10-02-16, в котором тариф на перевозки разбит на составляющие. Сейчас над ним идет активная работа, и мы надеемся, что в результате ставки тарифа по видам деятельности (в том числе по услугам инфраструктуры и локомотивной тяги) будут определены на уровне, который позволит покрыть все экономически обоснованные издержки этих видов деятельности.
Проблемы, связанные с перспективой организации эффективной технологии взаимодействия между ОАО "РЖД" и ОАО "ФПК", безусловно есть. Мы должны решить их до завершения создания Федеральной пассажирской дирекции - филиала ОАО "РЖД".
- Что сдерживает сегодня выполнение плана выделения из ОАО "РЖД" дочерних и зависимых компаний? Какие ДЗО будут выделены в 2005-2006 годах? Обобщается ли как-то опыт выделения первой дочерней компании ОАО "Электротехнические объединенные заводы" (ЭЛТЕЗА)? Какие, исходя из него, делаются выводы на перспективу?
- Как известно, правлением и советом директоров ОАО "РЖД" в течение 2004-2005 годов одобрены концепции реформирования по всем сферам деятельности компании, предусмотренным Программой структурной реформы. Согласно Плану мероприятий по реализации этой Программы в 2005 году уже созданы дочерние общества по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики (упомянутая вами "ЭЛТЕЗА"), а также по производству и ремонту путевой техники. До конца года на рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД" будет вынесен вопрос о создании ДЗО по капитальному ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пассажирских вагонов и электроподвижного состава и производ-ству запасных частей, а также в сфере специализированных грузовых перевозок. В секторе пригородных пассажирских перевозок уже созданы с участием органов власти субъектов Российской Федерации семь пригородных пассажирских компаний. Работа по созданию ДЗО будет продолжена и в 2006 году.
Надо сказать, что процесс образования ДЗО - трудоемкий и долго-срочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера. Связанные прежде всего с имущественными отношениями. Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. Весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составляет порядка восьми месяцев. Практика образования дочернего общества "ЭЛТЕЗА" и проведение подготовительных мероприятий по созданию других компаний подтвердили, с одной стороны, правильность выбранных подходов, а с другой - высветили некоторые проблемные вопросы, требующие дополнительной проработки. В частности, необходимость в методическом Руководстве по обеспечению начала хозяйственной деятельности дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД".
- Какова Ваша позиция по вопросу перспективы полного разделения инфраструктуры и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД"?
- Выбор модели организации железнодорожного бизнеса в России, предусмотренный Программой структурной реформы на железно-дорожном транспорте, осуществлялся с учетом состояния транспортной отрасли, опыта работы зарубежных железных дорог, а также российской практики реформирования естественных монополий и других отраслей промышленности. На мой взгляд, к решению этого сложного и неоднозначного вопроса могут быть намечены некоторые принципиальные подходы, основанные на мировом опыте.
Наша позиция основывается на объективном анализе рыночной ситуа-ции и стратегических прогнозах развития. Вопрос интегрированности инфраструктуры и перевозочной деятельности не является сегодня фактором сдерживания развития конкуренции на рынке транспортных услуг, так как независимых, конкурирующих между собой перевозчиков грузов просто не существует. Пока мы имеем дело с операторами железнодорожного подвижного состава, которым становиться полноценными перевозчиками невыгодно. Ведь перевозчик принимает на себя гораздо больший объем ответственности перед грузоотправителем и должен выстраивать сложную систему взаимодействия с собственником инфраструктуры и государственными регулирующими органами.
Поэтому с позиций сбалансированности интересов государства, общества, клиентов и нашей компании при реформировании российского железнодорожного транспорта более целесообразно следовать модели вертикальной интеграции при гарантиях свободного доступа к инфраструктуре частных перевозчиков. Это единственно возможный вариант развития ввиду отсутствия у государства значительных инвестиционных ресурсов для решения задач развития железнодорожной инфраструктуры.
- Какие, по Вашему мнению, необходимо провести еще меры, чтобы сформировать дееспособные мотивационные механизмы работы железных дорог и других инфраструктурных подразделений ОАО "РЖД"?
- В настоящее время основные механизмы, о которых вы говорите, в нашей компании уже реализованы на практике. Формируется мотивационный бюджет, состоящий из двух частей: бюджет развития и бюджет персонального стимулирования. Размер мотивационного бюджета для каждого структурного подразделения ОАО "РЖД" зависит от выполнения либо перевыполнения определенных показателей, заданных в качест-ве индикаторов. Безусловно, в непростом вопросе мотивации как отдельных сотрудников, так и целых структурных подразделений достаточно сложно быстро выстроить эффективно работающую систему. Однако мы постоянно ищем новые пути решения этих вопросов, в том числе основываясь на лучшем отечественном и зарубежном опыте.
Относительно дальнейшего совершенствования мотивационных механизмов внутри ОАО "РЖД" я могу сказать, что в настоящее время разрабатывается Концепция корпоративной системы оплаты труда. Для оценки эффективности деятельности компании в целом, ее филиалов и структурных подразделений, а также работников, будут использоваться ключевые показатели эффективности деятельности (КПЭ).
- Как известно, железнодорожная реформа в прошлом году пересеклась с преобразованиями в сфере государственной исполнительной власти. Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринять в рамках завершения административной реформы, чтобы регулирующие ведомства в сфере транспорта обрели свои наиболее целесообразные функции и полномочия для эффективного регулирования транспортного рынка?
- Да, реформирование железнодорожного транспорта совпало по времени с реализацией административной реформы, целью которой является формирование эффективной системы и структуры федеральных органов исполнительной власти. К настоящему времени органы власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, сформированы и, на мой взгляд, наделены достаточными полномочиями.
Я могу высказать только отдельные пожелания, касающиеся государст-венного регулирования в сфере насущных для железнодорожного транспорта проблем. Во-первых, необходимо принять меры по изменению качества участников перевозочного процесса на железно-дорожном транспорте. Меры эти заключаются в создании условий для формирования на рынке полноценных перевозчиков, принимающих на себя соответствующие обязательства. Во-вторых, необходимо принятие мер по совершенствованию государственной тарифной политики путем либерализации тарифов в уже сложившихся конкурентных сегментах железнодорожных перевозок - как грузовых, так и пассажирских. Кроме того, существует проблема компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, решение которой невозможно без государственного участия.
В целом хочу отметить, что по моему мнению, в вопросах регулирования деятельности железнодорожного транспорта мы с государственными регуляторами должны работать в одном направлении, обеспечивающем прозрачные, равные рыночные условия для транспортных организаций, что является, в свою очередь, основой высокой степени удовлетворенности потребителей.
"За счет скрытого межотраслевого субсидирования"
- Важнейшим фактором транспортного рынка остается, что называется, "цена вопроса", то есть тарифная политика. Какие основные изменения в Прейскурант № 10-01 предлагает сегодня провести ОАО "РЖД"? В каком состоянии находится этот процесс?
- ФСТ России уже приняты отдельные решения о внесении в Прейскурант ряда изменений и дополнений, связанных с корректировками оплаты перевозок. Например, в три раза снижены тарифы на перевозку грузов по Сахалинской железной дороге. Расширена сфера применения понижающих тарифов при пробеге отдельных собственных локомотивов. Установлено взимание единого сбора, компенсирующего расходы ОАО "РЖД" при проведении процедур государственного контроля только по факту выполнения работ. Изменен порядок оплаты перевозки порожних контейнеров длиной 20 футов, максимальной массой брутто 30 тонн.
В целях совершенствования Тарифного руководства № 1 уже направлены и находятся на рассмотрении в ФСТ предложения ОАО "РЖД", связанные с повышением конкурентоспособности компании и предот-вращением неоправданных потерь доходов. В частности, рассматривается вопрос об исключении из Прейскуранта № 10-01 пункта 1.14, согласно которому на перевозки порожних собственных (арендованных) универсальных вагонов Федеральной службой по тарифам установлены понижающие исключительные тарифы. Этот вопрос практически согласован. Но, учитывая то, что он напрямую связан с изменением порядка оплаты порожнего пробега универсальных вагонов, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается на станции назначения грузополучателю вместе с грузом, ФСТ планирует ввести оба эти изменения в действие с 1 января 2006 года.
Кроме того, практически согласованы наши предложения о тарифах на перевозки специальных и воинских грузов, которые также будут, очевидно, введены в действие с 1 января. Указанные предложения были направлены ОАО "РЖД" в ФСТ в виде проекта раздела 5 Прейскуранта № 10-01, предусматривающего порядок определения плат при данных перевозках, что приводит их в соответствие с методологией построения данного Тарифного руководства.
Назрела необходимость изменения порядка оплаты порожнего пробега вагонов. Увеличение объемов перевозок грузов в соб-ственных вагонах еще раз подтверждает правильность методологических подходов, предусмотренных в Прейскуранте № 10-01, относительно выделения в тарифах вагонной составляющей. В то же время имеют место случаи нарушения предусмотренного порядка, когда для того, чтобы не оплачивать возврат порожних вагонов из-под грузов третьего тарифного класса, на короткое расстояние перевозится груз первого тарифного класса. В связи с этим мы направили предложения об установлении единого тарифа на возврат собственных (арендованных) вагонов по правилам, применяющимся для второго тарифного класса. Тарифы, рассчитанные по этим правилам, будут отражать реальные затраты на осуществление таких перевозок. Принятие предложения ОАО "РЖД" привело бы к сближению тарифов на перевозки грузов различных тарифных классов в вагонах иных собственников. Однако ФСТ не соглашается с этим предложением. В 2006 году совместная работа по данному вопросу будет продолжена в рамках утвержденного регулирующим органом плана работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.
Как известно, год назад ОАО "РЖД" направило также свои предложения об установлении тарифов за использование инфраструктуры независимыми перевозчиками (проект раздела 4 Прейскуранта № 10-01). К сожалению, ФСТ рассматривает их крайне медленно.
Кроме того, по мнению ОАО "РЖД", сегодня назрела необходимость и в пересмотре существующей системы распределения грузов по тарифным классам. Это объясняется тем, что за последние годы производителями были значительно увеличены цены на сырьевую продукцию, отнесенную к первому тарифному классу, например на кокс, руду и др. При этом указанные грузы по-прежнему перевозятся с применением скидок от 25% до 45%, в зависимости от дальности перевозок.
На рассмотрении в ФСТ находится и ряд других наших предложений. Мы надеемся, что все эти вопросы также будут рассмотрены при проведении в 2006 году работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.
- Когда предполагается утвердить новые Тарифные руководства № 2 и № 3? Как они теперь будут выглядеть? Каковы их основные отличия от старых руководств?
- В декабре 2003-го и январе 2004 года компания направила в ФСТ проекты новых Тарифных руководств № 2 и № 3, учитывающие изменения в законодательстве и предусматривающие ряд принципиаль-ных изменений в методологии их построения. Однако спустя восемь месяцев ФСТ проинформировало нас о необходимости разработки концепции построения данных ставок и правил их применения. Работа над этими документами продолжается уже год.
Кроме того, по мнению руководства компании, необходимо выделение работ и услуг по погрузке и выгрузке грузов, а также платы за пользование вагонами, контейнерами из сферы естественной монополии в конкурентные сегменты рынка. В них, в соответствии с законодательством о конкуренции должен осуществляться государственный контроль. Соответствующие предложения компании направлены 22 сентября текущего года в ФСТ.
Также в сентябре Федеральной службой по тарифам утвержден План мероприятий по разработке Тарифных руководств "Плата за пользование вагонами и контейнерами ОАО "РЖД" и "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов ОАО "РЖД", концепций построения указанных плат и сборов и правил их применения. ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом будет принимать участие в работе по его реализации.
Однако уже сегодня в процессе рабочего согласования проектов концепций указанных Тарифных руководств у ОАО "РЖД" возникли принципиальные разногласия с ФСТ по ряду вопросов. Например, по плате за использование инфраструктуры ОАО "РЖД"; по уменьшению действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах и контейнерах ОАО "РЖД"; по компенсации расходов ОАО "РЖД" при уборке вагонов на места общего пользования; по вопросу компенсации расходов ОАО "РЖД" при подаче и уборке вагонов на железнодорожные станции, закрытые для производства грузовых операций.
- Вадим Николаевич, Вы были одним из инициаторов идеи дерегулирования тарифов на перевозку нефтеналивных грузов. Сегодня позиция ФСТ России заключается в том, что это возможно лишь при обособлении дочерней компании ОАО "РЖД" по перевозке нефти и нефтепродуктов. Каковы перспективы реализации таких проектов?
- Сегодня конкуренция в сфере железнодорожных перевозок неф-тяных грузов развивается в двух основных направлениях: между ОАО "РЖД" и компаниями-операторами, а также между ОАО "РЖД" как собственником железнодорожной инфраструктуры и другими инфра-структурами - трубопроводного и речного транспорта. Поэтому высказанная ФСТ позиция позволяет только отчасти повысить ценовую конкуренцию на рынке относительно вагонной составляющей тарифа. Создание специализированных дочерних обществ, которые на равных с существующими компаниями-операторами будут иметь право самостоятельно устанавливать вагонную часть тарифа, позволит ОАО "РЖД" конкурировать наравне с част-никами исходя из конъюнктуры на российском и международном рынках. В настоя-щее время компания проводит подготовительную работу по оценке создания ДЗО в отдельных сегментах рынка перевозок, в том числе нефтяных грузов. Скорее всего, проект создания ДЗО, которое станет специализироваться и на перевозках нефти, будет реализован уже в будущем году. Вместе с тем такая мера, по нашему мнению, не позволяет говорить о системном решении вопроса создания конкурентной среды при организации транспортировки нефти и нефтепродуктов.
- Какие в таком случае Вы видите возможности общего решения проблемы дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах на железнодорожном транспорте?
- В настоящее время жесткая система государственного регулирования тарифов в условиях свободных цен на услуги других видов транспорта приводит к перераспределению объемов перевозок и частичной потере рынка перевозок для железных дорог. Предусмо-т-ренная Программой стр
[~DETAIL_TEXT] => В преддверии одного из важнейших ежегодных транспортных форумов - III Международной конференции "ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство" первый вице-президент ОАО "Российские железные дороги" ВАДИМ МОРОЗОВ дал эксклюзивное интервью журналу "РЖД-Партнер", подробно остановившись практически на всех основных сторонах деятельности компании.
"Наша работа могла бы быть еще более эффективной"
- Вадим Николаевич, разрешите начать традиционно с анализа эксплуатационной работы ОАО "РЖД" в 2005 году. Какова динамика основных показателей и Ваша оценка деятельности компании в данной сфере?
- Динамику эксплуатационных показателей и в целом работу компании за прошедшие девять месяцев я оцениваю положительно. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года отправление грузов выросло на 3,9%, грузооборот - на 2,4%, пассажирооборот - на 12,5%. Особенно хотел бы отметить работу компании в сентябре, когда прирост объемов составил 5,7 процента, а 29 сентября была достигнута рекорд-ная за 12 лет суточная погрузка - 3 миллиона 789 тысяч тонн. В текущем году компания полностью удовлетворяла спрос на транспортные услуги, причем во многих сегментах рынка наблюдался существенный рост. Мы можем констатировать, что внедрение современных технологий, инновационные разработки, улучшение организации движения поездов и ускорение пропуска вагонопотоков позволило улучшить основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот грузового вагона ускорен на 7,7 часа. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов достигла 40,3 км/ч, что выше уровня аналогичного периода прошлого года на 0,8 км/ч. Средний вес грузового поезда увеличился на 1,3%. Улучшаются показатели использования локомотивного парка ОАО "РЖД". Так, среднесуточный пробег локомотива по результатам девяти месяцев составляет 563 км, что на 2,2% выше, чем за сопоставимый период 2004 года. Удалось улучшить и другие произ-водственные показатели работы компании, что позволило выполнить намеченные объемы работы меньшим парком подвижного состава.
- Правильно ли понимать, что все заявленные грузовладельцами объемы перевозок сполна вывозились, или все-таки были отказы ввиду дефицита подвижного состава?
- Сегодня спрос на перевозки мы полностью удовлетворяем. Однако наша работа в этом направлении могла быть еще более эффективной, если бы не некоторые "барьерные места" во взаимодействии с партнерами по логистической цепочке. Так, всем хорошо знакома проблема наших отношений с портами. Из-за отсутствия необходимых мощностей за восемь месяцев 2005 года российскими портами было отклонено более 6,1 млн.тонн экспортных грузов, а припортовыми нефтеперевалочными базами - 2,8 млн.тонн нефти и нефте-продуктов. Другим сдерживающим фактором выступают пропускные мощности иностранных железных дорог, которыми было отклонено около 7,9 млн.тонн экспортных грузов. На сегодняшний день компания не испытывает дефицита подвижного состава. Инфраструктурных мощностей также вполне достаточно для эффективной организации перевозок.
- Отмечены ли в этом году какие-либо принципиальные изменения по номенклатуре грузов, направлениям грузопотоков или средней дальности перевозок?
- Нет, номенклатура перевозимых грузов серьезных изменений не претерпела. Как и в прошлом году, наши основные грузы - это каменный уголь, руда, строительные материалы, нефть и нефтепродукты, лес. Кардинальных изменений в направлениях и объемах грузо-потоков в 2005 году также не наблюдалось. Продолжала расти транспортировка грузов через российские порты при некотором снижении объемов перевозок во внутригосударственном сообщении и через погранпереходы. В целом можно отметить, что изменения грузопотоков соответствуют меняющейся структуре производства и распределения товаров, то есть транспортная отрасль гибко адаптируется к рыночным реалиям. Что же касается средней дальности перевозок, то здесь мы зафиксировали тенденцию ее снижения. Это объясняется тем, что грузоотправители оптимизируют маршруты доставки. Меняются и сами экономические связи между участниками рынка, что также оказывает определенное влияние.
"Эту тенденцию мы переломили"
- Каковы коммерческие результаты деятельности ОАО "РЖД"?
- Нам удалось обеспечить доходную работу, но прибыль могла быть больше, если бы не воздействие негативных факторов - ценового давления поставщиков и изменения структуры грузооборота. Осуществленная в августе 2005 года дополнительная индексация тарифов стала компенсацией лишь части потерь в доходах ОАО "РЖД" и была направлена на стабилизацию финансового состояния компании. В связи с указанными факторами рост доходов компании за девять месяцев 2005 года ожидается в размере 11,5%. Чистая прибыль за этот период оценивается в размере 3,3 млрд.рублей, а по результатам года должна составить не менее 8,7 млрд.
- Удалось ли преодолеть наблюдавшуюся в первом полугодии 2005-го тенденцию опережающего роста расходов по отношению к росту доходов?
- Да, эту тенденцию мы переломили, обеспечив, как я уже сказал, прибыльную работу. Однако несмотря на это проблема опережающего роста расходов над доходами все еще сохраняет актуальность, так как цены на продукцию некоторых отраслей промышленности достигли своего максимума. Как, например, по топливу. Это существенно усиливает давление на издержки компании. Так, за 10 месяцев 2005 года индекс фактического удорожания закупаемых ОАО "РЖД" материально-технических ресурсов значительно увеличился. Наибольшее влияние оказало изменение индекса цен по следующим товарным группам: запасные части подвижного состава (1,10); черные металлы и изделия из них (1,13); нефтехимическая продукция (1,34).
- Важнейшей причиной снижения доходной ставки в работе ОАО "РЖД" в первом полугодии являлась продолжавшаяся пере-ориентация грузопотоков на российские порты. Удалось ли изменить этот фактор?
- Нет, несмотря на проведенную дифференцированную индексацию тарифов 2 и 3 разделов Прейскуранта № 10-01, рост объемов перевозок через российские порты по сравнению с погранпереходами лишь несколько замедлился. Другим весомым фактором, влия-ющим на перераспределение грузопотоков, стала максимальная загрузка некоторых морских портов.
- На доходность перевозочной деятельности также негативное влияние оказывала и тенденция ухода высокодоходных грузов на другие виды транспорта и к частным компаниям-операторам? Какова здесь ситуация сегодня?
- Данные августа-сентября демонстрируют некоторое укрепление наших позиций в этой сфере, хотя такая проблема действительно существует вследствие растущей конкуренции на рынке.
- Как известно, сегодня одним из актуальных вопросов в сфере финансов ОАО "РЖД" является налаживание в компании раздель-ного учета по видам деятельности. Достигнута ли, по Вашему мнению, в этом деле ясность? Можно ли уже говорить о коммерческих результатах в основных видах деятельности ОАО "РЖД"?
- С первого января текущего года, в полном соответствии с Постановлением Правительства РФ № 871, мы обеспечиваем ведение раздельного учета по видам деятельности. То есть полная ясность в этом вопросе достигнута. Однако говорить о коммерческих результатах отдельных видов деятельности компании пока несколько преждевременно, необходимо сформировать отчетную базу. Работа по совершенствованию методологии раздельного учета ведется параллельно с накоплением информации.
- Итак, Ваша оценка итогов финансово-хозяйственной дея-тельности ОАО "РЖД"...
- В целом положительная. Хотя, безусловно, нам хотелось бы выйти на несколько более высокие показатели прибыльности работы.
"От цены к качеству"
- Понятно, что коммерческий успех напрямую связан с качеством продаваемой продукции. Можно ли, на Ваш взгляд, утверждать, что качество обслуживания Российскими железными дорогами грузовладельцев за последнее время улучшилось? В чем это проявляется? По каким основным направлениям можно ожидать улучшения сервиса клиентов в ближайший период времени?
- Вы затронули очень важную тему, так как, действительно, сегодня в большинстве отраслей экономики ценовая конкуренция уступает место конкуренции по качеству. Поэтому компания работает над диверсификацией портфеля предоставляемых услуг таким образом, чтобы максимально соответствовать запросам рынка и обеспечивать наилучшее соотношение "цена-качество". Что сделано в данном направлении? Для улучшения обслуживания клиентов разработана автоматизированная система ЭТРАН, позволяющая в режиме реального времени осуществлять оформление перевозочных документов, не выходя из собственного офиса. В 2006 году планируется переход на безбумажную технологию оформления всех документов, на организацию перевозок грузов с применением электронной цифровой подписи. В настоящее время ведется разработка технологической документации по организации взаимодействия с экспедиторскими организациями. Это даст возможность осуществлять подтверждение оплаты перевозок грузов со стороны экспедиторов в режиме реального времени. Кроме того, разработана электронная торговая площадка транспортных услуг (ЭТП ТУ), позволяющая на первом этапе через Интернет получать информационные услуги в части отслеживания местонахождения вагонов и контейнеров, информацию о рейсе локомотива и работе станции, осуществлять предварительный расчет провозных платежей. До конца этого года на ЭТП ТУ планируется начать предоставление информации о состоянии лицевого счета, а также ряд новых информационных услуг, предоставляемых по произ-вольному набору показателей. Также мы продолжаем проводить целенаправленную работу в области ускорения сроков доставки, повышения сохранности грузов и безопасности перевозок.
На среднесрочную перспективу мы наметили разработку и внедрение корпоративной системы управления качеством, являющейся основой организации и совершенствования бизнес-процессов. Целями разработки этой системы является ликвидация существующих проблем и "узких мест", препятствующих укреплению позиций компании на ключевых рынках, росту рентабельности активов и развитию кадрового потенциала. Полномасштабное внедрение корпоративной системы управления качеством в ОАО "РЖД" - дело нескольких ближайших лет, но я уверен, что результаты ее внедрения грузовладельцы увидят уже в скором будущем.
- Как Вы можете оценить ход объявленной в прошлом году реформы СФТО? Каким образом ее результаты скажутся на качестве обслуживания грузовладельцев?
- Реформа СФТО полностью направлена на совершенствование взаимодействия с грузоотправителями и практическую реализацию маркетинговой политики компании. В ходе этой реформы созданы условия для предоставления услуг по перевозкам грузов в соответ-ствии с принципом "одного окна" и сформирована вертикаль, обеспечивающая взаимосвязь линейного и центрального уровня при обслуживании клиентов. В ЦФТО и на железных дорогах организованы отделы управления качеством, основной задачей которых является контроль работы подразделений системы при оказании услуг клиентам ОАО "РЖД".
- Сегодня мы говорим о качестве обслуживания не только грузовладельцев, но и операторских компаний, которые и дают основной прирост объемов перевозок. По каким направлениям развивалось взаимодействие с операторскими компаниями? Известны ли Вам случаи дискриминации операторов при пропуске их поездов? Каким образом можно сравнить эффективность работы ОАО "РЖД" как перевозчика и компаний-операторов?
- Начнем с нормативной базы. Взаимодействие ОАО "РЖД" с операторами железнодорожного подвижного состава определено положениями Федерального закона "О железнодорожном транспорте в РФ". Основы правового регулирования деятельности компаний-операторов и их взаимодействия с перевозчиками должны быть определены Правительством РФ. В настоящее время ФАС России подготовлен соответствующий проект Постановления Правительства, который находится в стадии согласования.
Что касается взаимоотношений ОАО "РЖД" с компаниями-операторами, то на сегодня их недискриминационный доступ обеспечен ко всем видам услуг, предоставляемых компанией: инфраструктурных, ремонтных, услуг локомотивной тяги. Уже с этого года объемы ремонта вагонов железным дорогам запланированы с учетом потребностей, заявленных компаниями-собственниками. То есть на данный момент вполне можно говорить о формировании единого плана ремонта грузовых вагонов. Нами установлено, что цены на материалы и запасные части для подвижного состава, не принадлежащего ОАО "РЖД", не должны превышать уровня цен на те же ресурсы, используемые для ремонта вагонов парка ОАО "РЖД".
Я хотел бы ответственно заявить, что никакой дискриминации компаний-операторов при пропуске их поездов не существует. При рассмотрении вопросов организации обращения поездов, принад-лежащих операторам, во главу угла ставятся аспекты обеспечения безопасности движения - это наш безусловный приоритет как соб-ственника инфраструктуры. Главное, чтобы перевозки операторов не нарушали сложившийся на железных дорогах технологический процесс пропуска и обслуживания поездов.
Теперь что касается эффективности нашей работы в сравнении с операторами. Условия, в которых работает ОАО "РЖД", являющееся публичным перевозчиком, нельзя сравнивать с условиями работы иных собственников, которые избирательно работают на наиболее привлекательных с точки зрения доходности маршрутах. Кроме того, компания находится в неравных условиях с операторами в части регулирования вагонной составляющей, которая у собственников является важным инструментом адаптации к изменениям конъюнктуры рынка. Сравнивать эффективность ОАО "РЖД" как публичного перевозчика с деятельностью компаний-операторов крайне сложно еще и потому, что у нас кардинально разные принципы организации работы.
- Есть ли позитивные тенденции в вопросе улучшения качест-ва работы во взаимоотношениях железных дорог с портами? Можно ли назвать примеры образцовых отношений между конкретными железными дорогами и портами или наоборот? Что, по Вашему мнению, сегодня тормозит процесс взаимодействия данных участников транспортного рынка?
- Как известно, благодаря протекционистской политике государ-ства в отношении российских портов в последние годы произошло значительное перераспределение грузопотоков внешнеторговых грузов. Так, за последние два года объемы железнодорожных перевозок в адрес отечественных портов увеличились более чем на 40%. Но, к сожалению, многие российские порты не обеспечили адекватного развития портовой инфраструктуры, что в ряде случаев создает "барьерные места" в обеспечении российского экспорта.
Для решения этих проблем ОАО "РЖД" активно сотрудничает с портовиками. Сегодня на железных дорогах ведется работа по заключению соглашений об электронном обмене данными с портами. Организация такого взаимодействия дает возможность ОАО "РЖД" и портам оперативно осуществлять согласование заявок на перевозку грузов, и такие соглашения уже подписаны с ОАО "Новороссийский морской торговый порт", ОАО "Владивостокский морской торговый порт" и с "Черномор-ской компанией по обслуживанию судоходных предприятий".
- Как складываются отношения с железными дорогами соседних стран? Каковы здесь общие проблемы? На каких направлениях существуют особые сложности и каковы пути кардинального решения вопросов? Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринимать для более интенсивного развития основных международных транспортных коридоров на территории России?
- Одной из основных стратегических целей компании является повышение глобальной конкурентоспособности Российских железных дорог на международном транспортном рынке. И в этом вопросе важнейшую роль играет активное взаимодействие с железными дорогами других стран и международными транспортными организациями. В последнее время ОАО "РЖД" осуществляет тесное сотрудничество с железными дорогами Германии, Китая и традиционно - с Финляндией. Ведутся трехсторонние переговоры с Северной и Южной Кореей о соединении Транссиба с Транскорейской магистралью. С Немецкими железными дорогами (ДБ АГ), которые являются давним и надежным партнером нашей компании, подписан ряд Соглашений, направленных на совместное развитие международных грузовых и пассажирских перевозок. Огромное значение имеет активная работа по развитию перевозок в сообщении со странами СНГ и Балтии. Учитывая, что железные дороги этих стран и России работают в рамках Соглашений между железнодорожными администрациями государств - участников СНГ и стран Балтии 1997 года, на данных направлениях возможно достижение максимальной эффективности внешнеторговых перевозок.
С Ираном и Азербайджаном ведется работа по развитию коридора "Север-Юг". В то же время развитие перевозок грузов по международным транспортным коридорам сдерживается рядом технических, технологических и нормативно-правовых факторов. Это и разная ширина колеи, и различия в требованиях к габаритам подвижного состава, и несоответствие отдельных норм транспортного права при перевозках грузов. Кроме того, на конкурентоспособность Российских железных дорог на международном транспортном рынке негативно влияет неразвитость "сквозного" сервиса при международных перевозках, а также сложность процедур пересечения границ, что значительно снижает качество транспортных услуг.
Для повышения привлекательности перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России (в первую очередь, это коридоры "Запад-Восток" и "Север-Юг") мы продолжаем работать над совершенствованием технологии перевозок, модернизацией и развитием инфраструктуры. Для этого общий объем инвестиций в текущем году увеличен более чем на 15% и превысил 150 млрд.рублей.
Кроме того, важнейшим условием эффективного развития международных перевозок является совместное формирование всеми участ-никами перевозочного процесса взвешенной тарифной политики, обеспечивающей баланс интересов компании, иностранных железных дорог, перевозчиков и грузовладельцев.
- Итак, каковы Ваши главнейшие предложения в сфере более тесного взаимодействия всех участников транспортного рынка?
- Данная тема настолько обширна, что я подчеркну лишь самое главное. Наша компания была, есть и будет транспортным интегратором. Основные направления развития взаимодействия со всеми участниками транспортного рынка лежат в области логистики, совершенствования нормативной базы и обеспечения недискриминационного доступа к услугам.
"Пока крутите педали - вы двигаетесь"
- Вадим Николаевич, есть точка зрения, что сегодня следовало бы взять некий тайм-аут в процессе реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, оценить достигнутое, внести корректировки по срокам в Постановление Правительства РФ № 384 от 18 мая 2001 года. Вы так не считаете?
- Я считаю, что процесс институциональных преобразований на железнодорожном транспорте останавливать нельзя. Его можно сравнить с ездой на велосипеде: пока крутите педали - двигаетесь, как только перестали - падаете. Это естественно, что многие моменты в 2001 году виделись совершенно определенным образом, а сегодня практическая реализация структурной реформы вносит свои коррективы. Однако неизменными остаются цели и принципы реформы - повышение эффективности работы и развитие железнодорожного транспорта на благо клиентов, общества и государства. А инструменты реформирования, очевидно, могут меняться.
- Каковы, на Ваш взгляд, будут основные трудности с выделением из ОАО "РЖД" Федеральной пассажирской компании?
- Безусловно, это наиболее масштабное из всех мероприятий, намеченных Программой структурной реформы. Создание ФПК неразрывно связано с разработкой механизма компенсации убытков пассажирского комплекса и поддержки социально значимых перевозок, предусмотренного Программой реформы. Подобная практика существует в европейских странах (во Франции, Великобритании, Германии), а также в США и Канаде. Мы готовы предпринять со своей стороны все необходимые усилия, чтобы добиться решения данного вопроса.
Еще одним элементом, без которого невозможно обеспечить создание ФПК, является новый Прейскурант № 10-02-16, в котором тариф на перевозки разбит на составляющие. Сейчас над ним идет активная работа, и мы надеемся, что в результате ставки тарифа по видам деятельности (в том числе по услугам инфраструктуры и локомотивной тяги) будут определены на уровне, который позволит покрыть все экономически обоснованные издержки этих видов деятельности.
Проблемы, связанные с перспективой организации эффективной технологии взаимодействия между ОАО "РЖД" и ОАО "ФПК", безусловно есть. Мы должны решить их до завершения создания Федеральной пассажирской дирекции - филиала ОАО "РЖД".
- Что сдерживает сегодня выполнение плана выделения из ОАО "РЖД" дочерних и зависимых компаний? Какие ДЗО будут выделены в 2005-2006 годах? Обобщается ли как-то опыт выделения первой дочерней компании ОАО "Электротехнические объединенные заводы" (ЭЛТЕЗА)? Какие, исходя из него, делаются выводы на перспективу?
- Как известно, правлением и советом директоров ОАО "РЖД" в течение 2004-2005 годов одобрены концепции реформирования по всем сферам деятельности компании, предусмотренным Программой структурной реформы. Согласно Плану мероприятий по реализации этой Программы в 2005 году уже созданы дочерние общества по производству средств железнодорожной автоматики и телемеханики (упомянутая вами "ЭЛТЕЗА"), а также по производству и ремонту путевой техники. До конца года на рассмотрение совета директоров ОАО "РЖД" будет вынесен вопрос о создании ДЗО по капитальному ремонту грузовых вагонов и производству запасных частей для них, по капитальному ремонту пассажирских вагонов и электроподвижного состава и производ-ству запасных частей, а также в сфере специализированных грузовых перевозок. В секторе пригородных пассажирских перевозок уже созданы с участием органов власти субъектов Российской Федерации семь пригородных пассажирских компаний. Работа по созданию ДЗО будет продолжена и в 2006 году.
Надо сказать, что процесс образования ДЗО - трудоемкий и долго-срочный, включающий в себя мероприятия подготовительного характера. Связанные прежде всего с имущественными отношениями. Кроме того, необходимы протокольно-процедурные мероприятия. Весь организационно-технологический процесс создания ДЗО составляет порядка восьми месяцев. Практика образования дочернего общества "ЭЛТЕЗА" и проведение подготовительных мероприятий по созданию других компаний подтвердили, с одной стороны, правильность выбранных подходов, а с другой - высветили некоторые проблемные вопросы, требующие дополнительной проработки. В частности, необходимость в методическом Руководстве по обеспечению начала хозяйственной деятельности дочерних и зависимых обществ ОАО "РЖД".
- Какова Ваша позиция по вопросу перспективы полного разделения инфраструктуры и перевозочного бизнеса в ОАО "РЖД"?
- Выбор модели организации железнодорожного бизнеса в России, предусмотренный Программой структурной реформы на железно-дорожном транспорте, осуществлялся с учетом состояния транспортной отрасли, опыта работы зарубежных железных дорог, а также российской практики реформирования естественных монополий и других отраслей промышленности. На мой взгляд, к решению этого сложного и неоднозначного вопроса могут быть намечены некоторые принципиальные подходы, основанные на мировом опыте.
Наша позиция основывается на объективном анализе рыночной ситуа-ции и стратегических прогнозах развития. Вопрос интегрированности инфраструктуры и перевозочной деятельности не является сегодня фактором сдерживания развития конкуренции на рынке транспортных услуг, так как независимых, конкурирующих между собой перевозчиков грузов просто не существует. Пока мы имеем дело с операторами железнодорожного подвижного состава, которым становиться полноценными перевозчиками невыгодно. Ведь перевозчик принимает на себя гораздо больший объем ответственности перед грузоотправителем и должен выстраивать сложную систему взаимодействия с собственником инфраструктуры и государственными регулирующими органами.
Поэтому с позиций сбалансированности интересов государства, общества, клиентов и нашей компании при реформировании российского железнодорожного транспорта более целесообразно следовать модели вертикальной интеграции при гарантиях свободного доступа к инфраструктуре частных перевозчиков. Это единственно возможный вариант развития ввиду отсутствия у государства значительных инвестиционных ресурсов для решения задач развития железнодорожной инфраструктуры.
- Какие, по Вашему мнению, необходимо провести еще меры, чтобы сформировать дееспособные мотивационные механизмы работы железных дорог и других инфраструктурных подразделений ОАО "РЖД"?
- В настоящее время основные механизмы, о которых вы говорите, в нашей компании уже реализованы на практике. Формируется мотивационный бюджет, состоящий из двух частей: бюджет развития и бюджет персонального стимулирования. Размер мотивационного бюджета для каждого структурного подразделения ОАО "РЖД" зависит от выполнения либо перевыполнения определенных показателей, заданных в качест-ве индикаторов. Безусловно, в непростом вопросе мотивации как отдельных сотрудников, так и целых структурных подразделений достаточно сложно быстро выстроить эффективно работающую систему. Однако мы постоянно ищем новые пути решения этих вопросов, в том числе основываясь на лучшем отечественном и зарубежном опыте.
Относительно дальнейшего совершенствования мотивационных механизмов внутри ОАО "РЖД" я могу сказать, что в настоящее время разрабатывается Концепция корпоративной системы оплаты труда. Для оценки эффективности деятельности компании в целом, ее филиалов и структурных подразделений, а также работников, будут использоваться ключевые показатели эффективности деятельности (КПЭ).
- Как известно, железнодорожная реформа в прошлом году пересеклась с преобразованиями в сфере государственной исполнительной власти. Что, по Вашему мнению, сегодня необходимо предпринять в рамках завершения административной реформы, чтобы регулирующие ведомства в сфере транспорта обрели свои наиболее целесообразные функции и полномочия для эффективного регулирования транспортного рынка?
- Да, реформирование железнодорожного транспорта совпало по времени с реализацией административной реформы, целью которой является формирование эффективной системы и структуры федеральных органов исполнительной власти. К настоящему времени органы власти, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта, сформированы и, на мой взгляд, наделены достаточными полномочиями.
Я могу высказать только отдельные пожелания, касающиеся государст-венного регулирования в сфере насущных для железнодорожного транспорта проблем. Во-первых, необходимо принять меры по изменению качества участников перевозочного процесса на железно-дорожном транспорте. Меры эти заключаются в создании условий для формирования на рынке полноценных перевозчиков, принимающих на себя соответствующие обязательства. Во-вторых, необходимо принятие мер по совершенствованию государственной тарифной политики путем либерализации тарифов в уже сложившихся конкурентных сегментах железнодорожных перевозок - как грузовых, так и пассажирских. Кроме того, существует проблема компенсации убытков от пассажирских перевозок в дальнем следовании, решение которой невозможно без государственного участия.
В целом хочу отметить, что по моему мнению, в вопросах регулирования деятельности железнодорожного транспорта мы с государственными регуляторами должны работать в одном направлении, обеспечивающем прозрачные, равные рыночные условия для транспортных организаций, что является, в свою очередь, основой высокой степени удовлетворенности потребителей.
"За счет скрытого межотраслевого субсидирования"
- Важнейшим фактором транспортного рынка остается, что называется, "цена вопроса", то есть тарифная политика. Какие основные изменения в Прейскурант № 10-01 предлагает сегодня провести ОАО "РЖД"? В каком состоянии находится этот процесс?
- ФСТ России уже приняты отдельные решения о внесении в Прейскурант ряда изменений и дополнений, связанных с корректировками оплаты перевозок. Например, в три раза снижены тарифы на перевозку грузов по Сахалинской железной дороге. Расширена сфера применения понижающих тарифов при пробеге отдельных собственных локомотивов. Установлено взимание единого сбора, компенсирующего расходы ОАО "РЖД" при проведении процедур государственного контроля только по факту выполнения работ. Изменен порядок оплаты перевозки порожних контейнеров длиной 20 футов, максимальной массой брутто 30 тонн.
В целях совершенствования Тарифного руководства № 1 уже направлены и находятся на рассмотрении в ФСТ предложения ОАО "РЖД", связанные с повышением конкурентоспособности компании и предот-вращением неоправданных потерь доходов. В частности, рассматривается вопрос об исключении из Прейскуранта № 10-01 пункта 1.14, согласно которому на перевозки порожних собственных (арендованных) универсальных вагонов Федеральной службой по тарифам установлены понижающие исключительные тарифы. Этот вопрос практически согласован. Но, учитывая то, что он напрямую связан с изменением порядка оплаты порожнего пробега универсальных вагонов, оснащенных съемным и несъемным оборудованием, которое не выдается на станции назначения грузополучателю вместе с грузом, ФСТ планирует ввести оба эти изменения в действие с 1 января 2006 года.
Кроме того, практически согласованы наши предложения о тарифах на перевозки специальных и воинских грузов, которые также будут, очевидно, введены в действие с 1 января. Указанные предложения были направлены ОАО "РЖД" в ФСТ в виде проекта раздела 5 Прейскуранта № 10-01, предусматривающего порядок определения плат при данных перевозках, что приводит их в соответствие с методологией построения данного Тарифного руководства.
Назрела необходимость изменения порядка оплаты порожнего пробега вагонов. Увеличение объемов перевозок грузов в соб-ственных вагонах еще раз подтверждает правильность методологических подходов, предусмотренных в Прейскуранте № 10-01, относительно выделения в тарифах вагонной составляющей. В то же время имеют место случаи нарушения предусмотренного порядка, когда для того, чтобы не оплачивать возврат порожних вагонов из-под грузов третьего тарифного класса, на короткое расстояние перевозится груз первого тарифного класса. В связи с этим мы направили предложения об установлении единого тарифа на возврат собственных (арендованных) вагонов по правилам, применяющимся для второго тарифного класса. Тарифы, рассчитанные по этим правилам, будут отражать реальные затраты на осуществление таких перевозок. Принятие предложения ОАО "РЖД" привело бы к сближению тарифов на перевозки грузов различных тарифных классов в вагонах иных собственников. Однако ФСТ не соглашается с этим предложением. В 2006 году совместная работа по данному вопросу будет продолжена в рамках утвержденного регулирующим органом плана работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.
Как известно, год назад ОАО "РЖД" направило также свои предложения об установлении тарифов за использование инфраструктуры независимыми перевозчиками (проект раздела 4 Прейскуранта № 10-01). К сожалению, ФСТ рассматривает их крайне медленно.
Кроме того, по мнению ОАО "РЖД", сегодня назрела необходимость и в пересмотре существующей системы распределения грузов по тарифным классам. Это объясняется тем, что за последние годы производителями были значительно увеличены цены на сырьевую продукцию, отнесенную к первому тарифному классу, например на кокс, руду и др. При этом указанные грузы по-прежнему перевозятся с применением скидок от 25% до 45%, в зависимости от дальности перевозок.
На рассмотрении в ФСТ находится и ряд других наших предложений. Мы надеемся, что все эти вопросы также будут рассмотрены при проведении в 2006 году работ по совершенствованию Прейскуранта № 10-01.
- Когда предполагается утвердить новые Тарифные руководства № 2 и № 3? Как они теперь будут выглядеть? Каковы их основные отличия от старых руководств?
- В декабре 2003-го и январе 2004 года компания направила в ФСТ проекты новых Тарифных руководств № 2 и № 3, учитывающие изменения в законодательстве и предусматривающие ряд принципиаль-ных изменений в методологии их построения. Однако спустя восемь месяцев ФСТ проинформировало нас о необходимости разработки концепции построения данных ставок и правил их применения. Работа над этими документами продолжается уже год.
Кроме того, по мнению руководства компании, необходимо выделение работ и услуг по погрузке и выгрузке грузов, а также платы за пользование вагонами, контейнерами из сферы естественной монополии в конкурентные сегменты рынка. В них, в соответствии с законодательством о конкуренции должен осуществляться государственный контроль. Соответствующие предложения компании направлены 22 сентября текущего года в ФСТ.
Также в сентябре Федеральной службой по тарифам утвержден План мероприятий по разработке Тарифных руководств "Плата за пользование вагонами и контейнерами ОАО "РЖД" и "Сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов ОАО "РЖД", концепций построения указанных плат и сборов и правил их применения. ОАО "РЖД" совместно с ВНИИЖТом будет принимать участие в работе по его реализации.
Однако уже сегодня в процессе рабочего согласования проектов концепций указанных Тарифных руководств у ОАО "РЖД" возникли принципиальные разногласия с ФСТ по ряду вопросов. Например, по плате за использование инфраструктуры ОАО "РЖД"; по уменьшению действующих тарифов на перевозки грузов в вагонах и контейнерах ОАО "РЖД"; по компенсации расходов ОАО "РЖД" при уборке вагонов на места общего пользования; по вопросу компенсации расходов ОАО "РЖД" при подаче и уборке вагонов на железнодорожные станции, закрытые для производства грузовых операций.
- Вадим Николаевич, Вы были одним из инициаторов идеи дерегулирования тарифов на перевозку нефтеналивных грузов. Сегодня позиция ФСТ России заключается в том, что это возможно лишь при обособлении дочерней компании ОАО "РЖД" по перевозке нефти и нефтепродуктов. Каковы перспективы реализации таких проектов?
- Сегодня конкуренция в сфере железнодорожных перевозок неф-тяных грузов развивается в двух основных направлениях: между ОАО "РЖД" и компаниями-операторами, а также между ОАО "РЖД" как собственником железнодорожной инфраструктуры и другими инфра-структурами - трубопроводного и речного транспорта. Поэтому высказанная ФСТ позиция позволяет только отчасти повысить ценовую конкуренцию на рынке относительно вагонной составляющей тарифа. Создание специализированных дочерних обществ, которые на равных с существующими компаниями-операторами будут иметь право самостоятельно устанавливать вагонную часть тарифа, позволит ОАО "РЖД" конкурировать наравне с част-никами исходя из конъюнктуры на российском и международном рынках. В настоя-щее время компания проводит подготовительную работу по оценке создания ДЗО в отдельных сегментах рынка перевозок, в том числе нефтяных грузов. Скорее всего, проект создания ДЗО, которое станет специализироваться и на перевозках нефти, будет реализован уже в будущем году. Вместе с тем такая мера, по нашему мнению, не позволяет говорить о системном решении вопроса создания конкурентной среды при организации транспортировки нефти и нефтепродуктов.
- Какие в таком случае Вы видите возможности общего решения проблемы дерегулирования тарифов в конкурентных сегментах на железнодорожном транспорте?
- В настоящее время жесткая система государственного регулирования тарифов в условиях свободных цен на услуги других видов транспорта приводит к перераспределению объемов перевозок и частичной потере рынка перевозок для железных дорог. Предусмо-т-ренная Программой стр
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[~DETAIL_TEXT_TYPE] => html
[PREVIEW_TEXT] => |
|
Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»
Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»
Главный редактор Ретюнин А.С.
адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90
При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.
Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.
Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру
Разработка сайта - iMedia Solutions
