+7 (812) 418-34-95 Санкт-Петербург       +7 (495) 984-54-41 Москва

Выпуск 10 (86) октябрь 2005

10 (86) октябрь 2005
"МЫ ОЧЕНЬ НАДЕЕМСЯ...": Губернатор Камчатской области Михаил Машковцев рассказывает о транспортных проблемах региона.

ТРАНССИБИРСКАЯ ХВАТКА: НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ МАГИСТРАЛИ: Первый заместитель генерального секретаря КСТСП Борис Луков комментирует последние инициативы по развитию транссибирских перевозок

НА ПУТИ К РАВНОПРАВИЮ: Вице-президент по транспорту и логистике ОАО "ЕВРОЦЕМЕНТгруп" Борис Максин высказывает ряд предложений по взаимодей-ствию грузоотправителя и перевозчика

Внимание!

Просматривать полное содержание статей могут только пользователи, подписавшиеся на электронную версию журнала.

Вход в личный кабинет Регистрация Подписаться

РЖД-Партнер

Старое хозяйство на новый лад

Array
(
    [ID] => 106149
    [~ID] => 106149
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Старое хозяйство на новый лад
    [~NAME] => Старое хозяйство на новый лад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1047/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1047/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В июле 2004 года на Западно-Сибирской железной дороге была проведена реорганизация вагонного хозяйства с разделением на ремонтную и эксплуатационную службу. Главная цель реформы - повысить качество работы.

Ремонт с гарантией
Структурная реформа железнодорожного транспорта преду-сматривает выделение из состава ОАО "РЖД" дочерних акционерных обществ в конкурентных секторах хозяйст-венной деятельности, к числу которых относится и ремонт подвижного состава.
Для Западно-Сибирской железной дороги вопрос оптимизации работы вагонного хозяйства приобрел особую значимость в августе 2002 года - после того как на выездном заседании Государственного совета под председательством Президента РФ Владимира Владимировича Путина в городе Междуреченске была поставлена задача активно развивать промышленный потенциал Кузбасса.
Достижение цели было бы невозможно без комплексного совершенствования инфра-структуры железнодорожного транспорта. Постоянно растущие на ЗапСибе объемы добычи и перевозки угля по-требовали улучшения ситуации с обеспечением клиентов подвижным составом. Для достижения этой цели магистралью был выбран путь реструктуризации вагонного хозяй-ства, которое до реорганизации включало в себя пятнадцать вагонных, одно эксплуа-тационное вагонное депо и промывочно-пропарочную станцию. В июле 2004 года в соответствии с приказом ОАО "РЖД" было проведено разделение. В результате в дирекцию по ремонту грузовых вагонов из состава отделений дороги были переданы: пятнадцать вагоноремонтных депо (43050 вагонов деповского и 700 вагонов заводского ремонта в год); три вагоно-колесных мастерских (66430 колесных пар заводского ремонта в год); двадцать два пункта текущего отцепочного ремонта (377 вагонов в сутки, в настоящее время уже 412) и шесть пунктов подготовки вагонов под погрузку (1570 полувагонов в сутки).
Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания поездов возложена на шесть эксплуатационных депо - Входная, Инская, Тайга, Белово, Новокузнецк-северный и Алтайская, четыре из которых были организованы вновь.
Следует отметить, что структуры дирекций по ремонту вагонов других дорог не включают в свой состав пункты текущего отцепочного ремонта и подготовки подвижного состава под погрузку, а специализируются только на деповском и капитальном ремонтах.
"Работа дороги в условиях постоянного роста погрузки подтвердила обоснованность такого разделения, - считает начальник дирекции по ремонту грузовых вагонов Западно-Сибирской магистрали Владимир Цимерман. - Ежесуточно погрузка составляет 10697 вагонов, из них 7176 полувагонов - углем. Необходимо полностью обеспечить вышеназванные объемы исправным подвижным составом, а также выявить и отцепить неисправные вагоны, чтобы провести их своевременный и качественный ремонт".
Только по станции Входная, например, в среднем за сутки на дорогу в регулировочных маршрутах поступает 111 требующих текущего ремонта полувагонов и 600 нуждаются в подготовке под погрузку с применением вагоно-ремонтных машин. Так как практически вся материально-техническая база вагонного хозяйства перешла в дирекцию по ремонту грузовых вагонов, отделение от цехов текущего отцепочного ремонта и механизированных пунктов подготовки полувагонов под погрузку привело бы к неустойчивой работе этих участков. Следствием могли стать проблемы со своевременной отправкой угля.
Кроме того, большинство участков текущего отцепочного ремонта находятся на территории ремонтных депо или МППВ, поэтому передача их в эксплуатационную службу могла бы ухудшить управляемость работой. После передачи вышеназванных участков в дирекцию руководители эксплуа-тационных депо не принимают во внимание остатки неисправных вагонов; теперь осмотрщик при отцепке подвижного состава руководствуется только требованиями инструкций. Неисправный вагон должен быть отцеплен, а ответственность за остаток таких вагонов несет уже начальник ремонтного депо. В новых условиях работы у руководителей эксплуатационных вагонных депо появилась возможность напрямую заниматься только организацией работы ПТО, подготовкой кадров основных профессий и обеспечением их достойными условиями труда.
Другим аргументом в пользу включения участков текущего отцепочного ремонта и механизированных пунктов подготовки полувагонов под погрузку в дирекцию по ремонту грузовых вагонов является материально-техническое обеспечение этих подразделений, особенно колесными парами.
Анализ работы показывает, что в последнее время значительно увеличилась потребность в колесных парах, литых и других деталях в цехах текущего отцепочного ремонта вагонов. Это связано с увеличением средней сменяемости колесных пар с 1,25 в 2004 году до 1,34 на один вагон в 2005-м. Для решения данной проб-лемы потребовалось усиление работы колесно-роликовых цехов и вагоно-колесных мастерских.

Все по плану
Создание дирекции по ремонту грузовых вагонов и уменьшение объемов плановых видов ремонта, связанное с увеличением межремонтного пробега до 160-ти тысяч километров при 100-процентной модернизации тележек вагонов, позволило руководителям вагоно-ремонтного комплекса больше внимания уделять развитию предприятий и качеству ремонта подвижного состава.
Передача пунктов текущего отцепочного ремонта в единый ремонт-ный комплекс позволила справиться с возросшим объемом работы, обеспечить вагоны запасными частями и материалами, а также улучшить безопасность движения в вагонном хозяйстве в целом.
"Подводя итоги разделения вагонного хозяйства можно с уверенностью сказать, что только благодаря этому мы смогли увеличить объемы выпуска вагонов из текущего ремонта, улучшить показатели подготовки полувагонов под погрузку и материально-техническое снабжение подразделений, а также снизить браки и отказы в эксплуатационной работе, повысив качество ремонта", - констатирует В.Цимерман.
Опыт работы показал, что с учетом специфики образования объе-ма неисправных полувагонов на дороге - данный вариант наиболее рационален. В 2005 году продолжено совершенствование структуры и развитие вагоно-ремонтного комплекса дороги. Серьезный упор делается на развитие вагоноремонтных предприятий. Прежде всего - на усиление цехов текущего отцепочного ремонта на станции Входная, а также в депо Инская, Барабинск, Болотное, Московка, Кемерово и других; причем с увеличением суммарной мощности на дороге до 585-ти вагонов в сутки. Проводится реконструкция колесно--роликовых цехов, направленная на увеличение выпуска колесных пар до 1200 ежесуточно. Модернизируются вагонные ремонтные депо Инская, Тайга и Белово.
В депо Инская, например, на шесть ремонтных позиций расширен вагоносборочный цех; для обеспечения его потребностей построен новый тележечный цех. Для увеличения выпуска колесных пар до 120-ти- колес в сутки в депо реконструирован также и колесно-роликовый цех. В вагонном депо Белово производятся работы по расширению тележечного цеха. В депо Тайга за счет перекрытия пустующего пространства между тележечным и сборочным цехами расширены произ-водственные площади. Программа развития успешно реализуется и в других депо дороги.
Масштабной модернизации будут подвергнуты и механизированные пункты подготовки вагонов (МППВ). За 2004 год на них отремонтировано 445859 полувагонов, что на 36% больше чем в 2003-м. В 2005 году планируется отремонтировать свыше 450000 полувагонов.
Для успешной реализации этих планов будут дооснащены необходимым технологическим оборудованием основные пункты подготовки вагонов - Трудармейская и Егозово. Здесь планируется установка новых машин типа "КУЗБАСС". Это позволит улучшить качество подготовки полувагонов, сократить время простоя подвижного состава на путях МППВ, снизить себестоимость работ и увеличить производительность труда. После реконструкции мощность Егозово увеличится с 248-ми до 400 полувагонов в сутки; Трудармейской - с 250-ти вагонов до 500.
С 2002 года на Западно-Сибирской магистрали ведется строительство вагоно-колесных мастерских на станции Иртышское. ВКМ будут специализироваться на заводском ремонте колесных пар с использованием старогодних и новых элементов (осей, дисков), обеспечивая продукцией предприятия Уральского, Сибирского и Дальневосточного регионов. Технологией предусмотрена возможность формирования и комплектации новых колесных пар, а в исключительных случаях - производство участкового ремонта (полной ревизии с обточкой). Завершение строительства ВКМ с выходом на проектную мощность в 50 тысяч колесных пар в год определяется поставкой оборудования ССК "Симмонс" (США) стоимостью 18,66 млн.долларов.
В сентябре 2004 года ОАО "РЖД" был заключен Договор лизинга с компанией ООО "ТрансСистема" на пятилетний срок. В 2005-м на строительство, проектные работы и приобретение оборудования выделен лимит в сумме 141 млн. 600 тыс.рублей. По плану первая очередь мощностей вагоно-колесной мастерской на станции Иртыш-ское с оборудованием ССК "Симмонс" будет запущена в декабре 2006 года.
Развитие производственных мощностей направлено на удовлетворение потребностей дороги и спроса со стороны собст-венников приватных вагонов. Так, в 2004 году было отремонтировано всего 5719 частных вагонов при заявленной потребности в 11600. То есть ныне существующие возможности депо пока не позволяют выполнять все заявки сторонних клиентов, но начавшаяся реорганизация производства поможет исправить ситуацию.
Парк собственных грузовых вагонов, приписанных к станциям Западно-Сибирской дороги, составляет 24690 единиц. Кроме того заявки поступают и от предприятий из других регионов. "Анализ сотрудничества с собственниками показал, что нужно работать как над повышением оперативности в заключении и исполнении договоров, так и над ценовой политикой, - считает В.Цимерман. - Мы планируем в 2005 году отремонтировать 9688 приватных вагонов, что на 70% больше, чем в прошлом. Это позволит загрузить мощности депо и заработать дополнительные средства, необходимые для развития материальной базы предприятий".
На 2006 год разработана Инвестиционная программа развития предприятий вагонного хозяйства Западно-Сибирской магистрали. Планируется продолжить работы по реконструкции вагонных депо Инская, Тайга и Белово. А также с целью увеличения объема ремонта вагонов предусмотрена реконструкция депо Болотное и Московка. На МППВ станции Входная построят новый колесно-роликовый цех. На МППВ Егозово будет расширен колесный участок. Так же запланированы строительство колесного участка на МППВ Трудармейская и расширение текущего отцепочного ремонта на станции Ерунаково. Реализация этой программы позволит ликвидировать дефицит мощностей колесно-роликовых цехов и текущих ремонтов.
В современных условиях идею разделения функций депо необходимо рассматривать с новых позиций. Прежде всего - с позиции реформирования железнодорожного транспорта.








Правильная эксплуатация
Важным пунктом программы развития эксплуатационных вагонных депо является модернизация пунктов технического обслуживания вагонов. В 2002-2004 годах на ПТО станций Входная, Инская, Алтайская выполнены работы по дооснащению до требований технического регламента сетевых ПТО; улучшены условия работы, внедрено современное диагностическое оборудование и средства малой механизации.
Таким образом, в 2004 году Западно-Сибирской магистрали удалось значительно улучшить работу эксплуатационной вагонной службы; в 2005-м положительная тенденция сохраняется. По итогам семи месяцев 2005 года сократилось количество браков, допущенных работниками пунктов технического обслуживания вагонов (с 43-х в 2004-м,до 33-х в 2005-м), а также количество отказов технических средств (с 436-ти до 362-х) и количество задержек поездов (с 3174-х до 2388-ми). Объем обработанных и отправленных вагонов, прошедших через ПТО дороги за шесть месяцев 2005 года к аналогичному периоду 2004-го, составил 101,5%.
Большое внимание уделяется модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность движения. В 2005 году произведена замена всей аппаратуры "ДИСК" на КТСМ; кроме того планируется построить 19 новых приборов безопасности, сократив среднее расстояние между ними до 25,3 км, а по главному ходу - до 22,3 км. В этом году осмотрщики вагонов будут снабжены приборами для бесконтакт-ного измерения нагрева буксового узла "Кельвин". Продолжается работа по внедрению на ПТО дороги новых средств диаг-ностики - таких как комплекс измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда. Семь комплексов уже находятся в эксплуатации. "Мы постоян-но работаем над совершенствованием аппаратуры, - говорит начальник службы вагонного хозяйства Западно--Сибирской железной дороги Дмитрий Лосев. - Найдено техническое решение и изготовлен опытный образец подсистемы комплекса по выявлению дефектов на поверхности катания колесной пары. Подсистема введена первого апреля в опытную эксплуатацию на ПТО Инская. Перед нами стоит задача повысить подтверждаемость и выдавать на ПТО размер дефекта на поверхности катания колесных пар".
В 2006-2008 годах запланировано дооснащение сетевых ПТО Московка, Ново-кузнецк-восточный, промывочно-пропароч-ных станций Комбинатская и Болотное. В следующем году будет построено новое здание пункта технического обслуживания вагонов на станции Белово, где разместятся кабинеты технического обучения и охраны труда. Кроме того, планируется завершить капитальный ремонт всех зданий ПТО.
В целях создания обучающей базы для подготовки осмотрщиков вагонов и обеспечения работников ПТО санитарно-бытовыми условиями в 2005 году были введены в эксплуатацию новые здания административно-бытовых комплексов на станциях Инская и Тайга.
Реализация программы развития предприятий вагонного хозяйст-ва Западно--Сибирской железной дороги позволит обеспечить по-грузочные станции исправным подвижным составом и повысить каче-ственные показатели.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => В июле 2004 года на Западно-Сибирской железной дороге была проведена реорганизация вагонного хозяйства с разделением на ремонтную и эксплуатационную службу. Главная цель реформы - повысить качество работы.

Ремонт с гарантией
Структурная реформа железнодорожного транспорта преду-сматривает выделение из состава ОАО "РЖД" дочерних акционерных обществ в конкурентных секторах хозяйст-венной деятельности, к числу которых относится и ремонт подвижного состава.
Для Западно-Сибирской железной дороги вопрос оптимизации работы вагонного хозяйства приобрел особую значимость в августе 2002 года - после того как на выездном заседании Государственного совета под председательством Президента РФ Владимира Владимировича Путина в городе Междуреченске была поставлена задача активно развивать промышленный потенциал Кузбасса.
Достижение цели было бы невозможно без комплексного совершенствования инфра-структуры железнодорожного транспорта. Постоянно растущие на ЗапСибе объемы добычи и перевозки угля по-требовали улучшения ситуации с обеспечением клиентов подвижным составом. Для достижения этой цели магистралью был выбран путь реструктуризации вагонного хозяй-ства, которое до реорганизации включало в себя пятнадцать вагонных, одно эксплуа-тационное вагонное депо и промывочно-пропарочную станцию. В июле 2004 года в соответствии с приказом ОАО "РЖД" было проведено разделение. В результате в дирекцию по ремонту грузовых вагонов из состава отделений дороги были переданы: пятнадцать вагоноремонтных депо (43050 вагонов деповского и 700 вагонов заводского ремонта в год); три вагоно-колесных мастерских (66430 колесных пар заводского ремонта в год); двадцать два пункта текущего отцепочного ремонта (377 вагонов в сутки, в настоящее время уже 412) и шесть пунктов подготовки вагонов под погрузку (1570 полувагонов в сутки).
Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания поездов возложена на шесть эксплуатационных депо - Входная, Инская, Тайга, Белово, Новокузнецк-северный и Алтайская, четыре из которых были организованы вновь.
Следует отметить, что структуры дирекций по ремонту вагонов других дорог не включают в свой состав пункты текущего отцепочного ремонта и подготовки подвижного состава под погрузку, а специализируются только на деповском и капитальном ремонтах.
"Работа дороги в условиях постоянного роста погрузки подтвердила обоснованность такого разделения, - считает начальник дирекции по ремонту грузовых вагонов Западно-Сибирской магистрали Владимир Цимерман. - Ежесуточно погрузка составляет 10697 вагонов, из них 7176 полувагонов - углем. Необходимо полностью обеспечить вышеназванные объемы исправным подвижным составом, а также выявить и отцепить неисправные вагоны, чтобы провести их своевременный и качественный ремонт".
Только по станции Входная, например, в среднем за сутки на дорогу в регулировочных маршрутах поступает 111 требующих текущего ремонта полувагонов и 600 нуждаются в подготовке под погрузку с применением вагоно-ремонтных машин. Так как практически вся материально-техническая база вагонного хозяйства перешла в дирекцию по ремонту грузовых вагонов, отделение от цехов текущего отцепочного ремонта и механизированных пунктов подготовки полувагонов под погрузку привело бы к неустойчивой работе этих участков. Следствием могли стать проблемы со своевременной отправкой угля.
Кроме того, большинство участков текущего отцепочного ремонта находятся на территории ремонтных депо или МППВ, поэтому передача их в эксплуатационную службу могла бы ухудшить управляемость работой. После передачи вышеназванных участков в дирекцию руководители эксплуа-тационных депо не принимают во внимание остатки неисправных вагонов; теперь осмотрщик при отцепке подвижного состава руководствуется только требованиями инструкций. Неисправный вагон должен быть отцеплен, а ответственность за остаток таких вагонов несет уже начальник ремонтного депо. В новых условиях работы у руководителей эксплуатационных вагонных депо появилась возможность напрямую заниматься только организацией работы ПТО, подготовкой кадров основных профессий и обеспечением их достойными условиями труда.
Другим аргументом в пользу включения участков текущего отцепочного ремонта и механизированных пунктов подготовки полувагонов под погрузку в дирекцию по ремонту грузовых вагонов является материально-техническое обеспечение этих подразделений, особенно колесными парами.
Анализ работы показывает, что в последнее время значительно увеличилась потребность в колесных парах, литых и других деталях в цехах текущего отцепочного ремонта вагонов. Это связано с увеличением средней сменяемости колесных пар с 1,25 в 2004 году до 1,34 на один вагон в 2005-м. Для решения данной проб-лемы потребовалось усиление работы колесно-роликовых цехов и вагоно-колесных мастерских.

Все по плану
Создание дирекции по ремонту грузовых вагонов и уменьшение объемов плановых видов ремонта, связанное с увеличением межремонтного пробега до 160-ти тысяч километров при 100-процентной модернизации тележек вагонов, позволило руководителям вагоно-ремонтного комплекса больше внимания уделять развитию предприятий и качеству ремонта подвижного состава.
Передача пунктов текущего отцепочного ремонта в единый ремонт-ный комплекс позволила справиться с возросшим объемом работы, обеспечить вагоны запасными частями и материалами, а также улучшить безопасность движения в вагонном хозяйстве в целом.
"Подводя итоги разделения вагонного хозяйства можно с уверенностью сказать, что только благодаря этому мы смогли увеличить объемы выпуска вагонов из текущего ремонта, улучшить показатели подготовки полувагонов под погрузку и материально-техническое снабжение подразделений, а также снизить браки и отказы в эксплуатационной работе, повысив качество ремонта", - констатирует В.Цимерман.
Опыт работы показал, что с учетом специфики образования объе-ма неисправных полувагонов на дороге - данный вариант наиболее рационален. В 2005 году продолжено совершенствование структуры и развитие вагоно-ремонтного комплекса дороги. Серьезный упор делается на развитие вагоноремонтных предприятий. Прежде всего - на усиление цехов текущего отцепочного ремонта на станции Входная, а также в депо Инская, Барабинск, Болотное, Московка, Кемерово и других; причем с увеличением суммарной мощности на дороге до 585-ти вагонов в сутки. Проводится реконструкция колесно--роликовых цехов, направленная на увеличение выпуска колесных пар до 1200 ежесуточно. Модернизируются вагонные ремонтные депо Инская, Тайга и Белово.
В депо Инская, например, на шесть ремонтных позиций расширен вагоносборочный цех; для обеспечения его потребностей построен новый тележечный цех. Для увеличения выпуска колесных пар до 120-ти- колес в сутки в депо реконструирован также и колесно-роликовый цех. В вагонном депо Белово производятся работы по расширению тележечного цеха. В депо Тайга за счет перекрытия пустующего пространства между тележечным и сборочным цехами расширены произ-водственные площади. Программа развития успешно реализуется и в других депо дороги.
Масштабной модернизации будут подвергнуты и механизированные пункты подготовки вагонов (МППВ). За 2004 год на них отремонтировано 445859 полувагонов, что на 36% больше чем в 2003-м. В 2005 году планируется отремонтировать свыше 450000 полувагонов.
Для успешной реализации этих планов будут дооснащены необходимым технологическим оборудованием основные пункты подготовки вагонов - Трудармейская и Егозово. Здесь планируется установка новых машин типа "КУЗБАСС". Это позволит улучшить качество подготовки полувагонов, сократить время простоя подвижного состава на путях МППВ, снизить себестоимость работ и увеличить производительность труда. После реконструкции мощность Егозово увеличится с 248-ми до 400 полувагонов в сутки; Трудармейской - с 250-ти вагонов до 500.
С 2002 года на Западно-Сибирской магистрали ведется строительство вагоно-колесных мастерских на станции Иртышское. ВКМ будут специализироваться на заводском ремонте колесных пар с использованием старогодних и новых элементов (осей, дисков), обеспечивая продукцией предприятия Уральского, Сибирского и Дальневосточного регионов. Технологией предусмотрена возможность формирования и комплектации новых колесных пар, а в исключительных случаях - производство участкового ремонта (полной ревизии с обточкой). Завершение строительства ВКМ с выходом на проектную мощность в 50 тысяч колесных пар в год определяется поставкой оборудования ССК "Симмонс" (США) стоимостью 18,66 млн.долларов.
В сентябре 2004 года ОАО "РЖД" был заключен Договор лизинга с компанией ООО "ТрансСистема" на пятилетний срок. В 2005-м на строительство, проектные работы и приобретение оборудования выделен лимит в сумме 141 млн. 600 тыс.рублей. По плану первая очередь мощностей вагоно-колесной мастерской на станции Иртыш-ское с оборудованием ССК "Симмонс" будет запущена в декабре 2006 года.
Развитие производственных мощностей направлено на удовлетворение потребностей дороги и спроса со стороны собст-венников приватных вагонов. Так, в 2004 году было отремонтировано всего 5719 частных вагонов при заявленной потребности в 11600. То есть ныне существующие возможности депо пока не позволяют выполнять все заявки сторонних клиентов, но начавшаяся реорганизация производства поможет исправить ситуацию.
Парк собственных грузовых вагонов, приписанных к станциям Западно-Сибирской дороги, составляет 24690 единиц. Кроме того заявки поступают и от предприятий из других регионов. "Анализ сотрудничества с собственниками показал, что нужно работать как над повышением оперативности в заключении и исполнении договоров, так и над ценовой политикой, - считает В.Цимерман. - Мы планируем в 2005 году отремонтировать 9688 приватных вагонов, что на 70% больше, чем в прошлом. Это позволит загрузить мощности депо и заработать дополнительные средства, необходимые для развития материальной базы предприятий".
На 2006 год разработана Инвестиционная программа развития предприятий вагонного хозяйства Западно-Сибирской магистрали. Планируется продолжить работы по реконструкции вагонных депо Инская, Тайга и Белово. А также с целью увеличения объема ремонта вагонов предусмотрена реконструкция депо Болотное и Московка. На МППВ станции Входная построят новый колесно-роликовый цех. На МППВ Егозово будет расширен колесный участок. Так же запланированы строительство колесного участка на МППВ Трудармейская и расширение текущего отцепочного ремонта на станции Ерунаково. Реализация этой программы позволит ликвидировать дефицит мощностей колесно-роликовых цехов и текущих ремонтов.
В современных условиях идею разделения функций депо необходимо рассматривать с новых позиций. Прежде всего - с позиции реформирования железнодорожного транспорта.








Правильная эксплуатация
Важным пунктом программы развития эксплуатационных вагонных депо является модернизация пунктов технического обслуживания вагонов. В 2002-2004 годах на ПТО станций Входная, Инская, Алтайская выполнены работы по дооснащению до требований технического регламента сетевых ПТО; улучшены условия работы, внедрено современное диагностическое оборудование и средства малой механизации.
Таким образом, в 2004 году Западно-Сибирской магистрали удалось значительно улучшить работу эксплуатационной вагонной службы; в 2005-м положительная тенденция сохраняется. По итогам семи месяцев 2005 года сократилось количество браков, допущенных работниками пунктов технического обслуживания вагонов (с 43-х в 2004-м,до 33-х в 2005-м), а также количество отказов технических средств (с 436-ти до 362-х) и количество задержек поездов (с 3174-х до 2388-ми). Объем обработанных и отправленных вагонов, прошедших через ПТО дороги за шесть месяцев 2005 года к аналогичному периоду 2004-го, составил 101,5%.
Большое внимание уделяется модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность движения. В 2005 году произведена замена всей аппаратуры "ДИСК" на КТСМ; кроме того планируется построить 19 новых приборов безопасности, сократив среднее расстояние между ними до 25,3 км, а по главному ходу - до 22,3 км. В этом году осмотрщики вагонов будут снабжены приборами для бесконтакт-ного измерения нагрева буксового узла "Кельвин". Продолжается работа по внедрению на ПТО дороги новых средств диаг-ностики - таких как комплекс измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда. Семь комплексов уже находятся в эксплуатации. "Мы постоян-но работаем над совершенствованием аппаратуры, - говорит начальник службы вагонного хозяйства Западно--Сибирской железной дороги Дмитрий Лосев. - Найдено техническое решение и изготовлен опытный образец подсистемы комплекса по выявлению дефектов на поверхности катания колесной пары. Подсистема введена первого апреля в опытную эксплуатацию на ПТО Инская. Перед нами стоит задача повысить подтверждаемость и выдавать на ПТО размер дефекта на поверхности катания колесных пар".
В 2006-2008 годах запланировано дооснащение сетевых ПТО Московка, Ново-кузнецк-восточный, промывочно-пропароч-ных станций Комбинатская и Болотное. В следующем году будет построено новое здание пункта технического обслуживания вагонов на станции Белово, где разместятся кабинеты технического обучения и охраны труда. Кроме того, планируется завершить капитальный ремонт всех зданий ПТО.
В целях создания обучающей базы для подготовки осмотрщиков вагонов и обеспечения работников ПТО санитарно-бытовыми условиями в 2005 году были введены в эксплуатацию новые здания административно-бытовых комплексов на станциях Инская и Тайга.
Реализация программы развития предприятий вагонного хозяйст-ва Западно--Сибирской железной дороги позволит обеспечить по-грузочные станции исправным подвижным составом и повысить каче-ственные показатели.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1047 [~CODE] => 1047 [EXTERNAL_ID] => 1047 [~EXTERNAL_ID] => 1047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [SECTION_META_KEYWORDS] => старое хозяйство на новый лад [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старое хозяйство на новый лад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старое хозяйство на новый лад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад ) )

									Array
(
    [ID] => 106149
    [~ID] => 106149
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Старое хозяйство на новый лад
    [~NAME] => Старое хозяйство на новый лад
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1047/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1047/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => В июле 2004 года на Западно-Сибирской железной дороге была проведена реорганизация вагонного хозяйства с разделением на ремонтную и эксплуатационную службу. Главная цель реформы - повысить качество работы.

Ремонт с гарантией
Структурная реформа железнодорожного транспорта преду-сматривает выделение из состава ОАО "РЖД" дочерних акционерных обществ в конкурентных секторах хозяйст-венной деятельности, к числу которых относится и ремонт подвижного состава.
Для Западно-Сибирской железной дороги вопрос оптимизации работы вагонного хозяйства приобрел особую значимость в августе 2002 года - после того как на выездном заседании Государственного совета под председательством Президента РФ Владимира Владимировича Путина в городе Междуреченске была поставлена задача активно развивать промышленный потенциал Кузбасса.
Достижение цели было бы невозможно без комплексного совершенствования инфра-структуры железнодорожного транспорта. Постоянно растущие на ЗапСибе объемы добычи и перевозки угля по-требовали улучшения ситуации с обеспечением клиентов подвижным составом. Для достижения этой цели магистралью был выбран путь реструктуризации вагонного хозяй-ства, которое до реорганизации включало в себя пятнадцать вагонных, одно эксплуа-тационное вагонное депо и промывочно-пропарочную станцию. В июле 2004 года в соответствии с приказом ОАО "РЖД" было проведено разделение. В результате в дирекцию по ремонту грузовых вагонов из состава отделений дороги были переданы: пятнадцать вагоноремонтных депо (43050 вагонов деповского и 700 вагонов заводского ремонта в год); три вагоно-колесных мастерских (66430 колесных пар заводского ремонта в год); двадцать два пункта текущего отцепочного ремонта (377 вагонов в сутки, в настоящее время уже 412) и шесть пунктов подготовки вагонов под погрузку (1570 полувагонов в сутки).
Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания поездов возложена на шесть эксплуатационных депо - Входная, Инская, Тайга, Белово, Новокузнецк-северный и Алтайская, четыре из которых были организованы вновь.
Следует отметить, что структуры дирекций по ремонту вагонов других дорог не включают в свой состав пункты текущего отцепочного ремонта и подготовки подвижного состава под погрузку, а специализируются только на деповском и капитальном ремонтах.
"Работа дороги в условиях постоянного роста погрузки подтвердила обоснованность такого разделения, - считает начальник дирекции по ремонту грузовых вагонов Западно-Сибирской магистрали Владимир Цимерман. - Ежесуточно погрузка составляет 10697 вагонов, из них 7176 полувагонов - углем. Необходимо полностью обеспечить вышеназванные объемы исправным подвижным составом, а также выявить и отцепить неисправные вагоны, чтобы провести их своевременный и качественный ремонт".
Только по станции Входная, например, в среднем за сутки на дорогу в регулировочных маршрутах поступает 111 требующих текущего ремонта полувагонов и 600 нуждаются в подготовке под погрузку с применением вагоно-ремонтных машин. Так как практически вся материально-техническая база вагонного хозяйства перешла в дирекцию по ремонту грузовых вагонов, отделение от цехов текущего отцепочного ремонта и механизированных пунктов подготовки полувагонов под погрузку привело бы к неустойчивой работе этих участков. Следствием могли стать проблемы со своевременной отправкой угля.
Кроме того, большинство участков текущего отцепочного ремонта находятся на территории ремонтных депо или МППВ, поэтому передача их в эксплуатационную службу могла бы ухудшить управляемость работой. После передачи вышеназванных участков в дирекцию руководители эксплуа-тационных депо не принимают во внимание остатки неисправных вагонов; теперь осмотрщик при отцепке подвижного состава руководствуется только требованиями инструкций. Неисправный вагон должен быть отцеплен, а ответственность за остаток таких вагонов несет уже начальник ремонтного депо. В новых условиях работы у руководителей эксплуатационных вагонных депо появилась возможность напрямую заниматься только организацией работы ПТО, подготовкой кадров основных профессий и обеспечением их достойными условиями труда.
Другим аргументом в пользу включения участков текущего отцепочного ремонта и механизированных пунктов подготовки полувагонов под погрузку в дирекцию по ремонту грузовых вагонов является материально-техническое обеспечение этих подразделений, особенно колесными парами.
Анализ работы показывает, что в последнее время значительно увеличилась потребность в колесных парах, литых и других деталях в цехах текущего отцепочного ремонта вагонов. Это связано с увеличением средней сменяемости колесных пар с 1,25 в 2004 году до 1,34 на один вагон в 2005-м. Для решения данной проб-лемы потребовалось усиление работы колесно-роликовых цехов и вагоно-колесных мастерских.

Все по плану
Создание дирекции по ремонту грузовых вагонов и уменьшение объемов плановых видов ремонта, связанное с увеличением межремонтного пробега до 160-ти тысяч километров при 100-процентной модернизации тележек вагонов, позволило руководителям вагоно-ремонтного комплекса больше внимания уделять развитию предприятий и качеству ремонта подвижного состава.
Передача пунктов текущего отцепочного ремонта в единый ремонт-ный комплекс позволила справиться с возросшим объемом работы, обеспечить вагоны запасными частями и материалами, а также улучшить безопасность движения в вагонном хозяйстве в целом.
"Подводя итоги разделения вагонного хозяйства можно с уверенностью сказать, что только благодаря этому мы смогли увеличить объемы выпуска вагонов из текущего ремонта, улучшить показатели подготовки полувагонов под погрузку и материально-техническое снабжение подразделений, а также снизить браки и отказы в эксплуатационной работе, повысив качество ремонта", - констатирует В.Цимерман.
Опыт работы показал, что с учетом специфики образования объе-ма неисправных полувагонов на дороге - данный вариант наиболее рационален. В 2005 году продолжено совершенствование структуры и развитие вагоно-ремонтного комплекса дороги. Серьезный упор делается на развитие вагоноремонтных предприятий. Прежде всего - на усиление цехов текущего отцепочного ремонта на станции Входная, а также в депо Инская, Барабинск, Болотное, Московка, Кемерово и других; причем с увеличением суммарной мощности на дороге до 585-ти вагонов в сутки. Проводится реконструкция колесно--роликовых цехов, направленная на увеличение выпуска колесных пар до 1200 ежесуточно. Модернизируются вагонные ремонтные депо Инская, Тайга и Белово.
В депо Инская, например, на шесть ремонтных позиций расширен вагоносборочный цех; для обеспечения его потребностей построен новый тележечный цех. Для увеличения выпуска колесных пар до 120-ти- колес в сутки в депо реконструирован также и колесно-роликовый цех. В вагонном депо Белово производятся работы по расширению тележечного цеха. В депо Тайга за счет перекрытия пустующего пространства между тележечным и сборочным цехами расширены произ-водственные площади. Программа развития успешно реализуется и в других депо дороги.
Масштабной модернизации будут подвергнуты и механизированные пункты подготовки вагонов (МППВ). За 2004 год на них отремонтировано 445859 полувагонов, что на 36% больше чем в 2003-м. В 2005 году планируется отремонтировать свыше 450000 полувагонов.
Для успешной реализации этих планов будут дооснащены необходимым технологическим оборудованием основные пункты подготовки вагонов - Трудармейская и Егозово. Здесь планируется установка новых машин типа "КУЗБАСС". Это позволит улучшить качество подготовки полувагонов, сократить время простоя подвижного состава на путях МППВ, снизить себестоимость работ и увеличить производительность труда. После реконструкции мощность Егозово увеличится с 248-ми до 400 полувагонов в сутки; Трудармейской - с 250-ти вагонов до 500.
С 2002 года на Западно-Сибирской магистрали ведется строительство вагоно-колесных мастерских на станции Иртышское. ВКМ будут специализироваться на заводском ремонте колесных пар с использованием старогодних и новых элементов (осей, дисков), обеспечивая продукцией предприятия Уральского, Сибирского и Дальневосточного регионов. Технологией предусмотрена возможность формирования и комплектации новых колесных пар, а в исключительных случаях - производство участкового ремонта (полной ревизии с обточкой). Завершение строительства ВКМ с выходом на проектную мощность в 50 тысяч колесных пар в год определяется поставкой оборудования ССК "Симмонс" (США) стоимостью 18,66 млн.долларов.
В сентябре 2004 года ОАО "РЖД" был заключен Договор лизинга с компанией ООО "ТрансСистема" на пятилетний срок. В 2005-м на строительство, проектные работы и приобретение оборудования выделен лимит в сумме 141 млн. 600 тыс.рублей. По плану первая очередь мощностей вагоно-колесной мастерской на станции Иртыш-ское с оборудованием ССК "Симмонс" будет запущена в декабре 2006 года.
Развитие производственных мощностей направлено на удовлетворение потребностей дороги и спроса со стороны собст-венников приватных вагонов. Так, в 2004 году было отремонтировано всего 5719 частных вагонов при заявленной потребности в 11600. То есть ныне существующие возможности депо пока не позволяют выполнять все заявки сторонних клиентов, но начавшаяся реорганизация производства поможет исправить ситуацию.
Парк собственных грузовых вагонов, приписанных к станциям Западно-Сибирской дороги, составляет 24690 единиц. Кроме того заявки поступают и от предприятий из других регионов. "Анализ сотрудничества с собственниками показал, что нужно работать как над повышением оперативности в заключении и исполнении договоров, так и над ценовой политикой, - считает В.Цимерман. - Мы планируем в 2005 году отремонтировать 9688 приватных вагонов, что на 70% больше, чем в прошлом. Это позволит загрузить мощности депо и заработать дополнительные средства, необходимые для развития материальной базы предприятий".
На 2006 год разработана Инвестиционная программа развития предприятий вагонного хозяйства Западно-Сибирской магистрали. Планируется продолжить работы по реконструкции вагонных депо Инская, Тайга и Белово. А также с целью увеличения объема ремонта вагонов предусмотрена реконструкция депо Болотное и Московка. На МППВ станции Входная построят новый колесно-роликовый цех. На МППВ Егозово будет расширен колесный участок. Так же запланированы строительство колесного участка на МППВ Трудармейская и расширение текущего отцепочного ремонта на станции Ерунаково. Реализация этой программы позволит ликвидировать дефицит мощностей колесно-роликовых цехов и текущих ремонтов.
В современных условиях идею разделения функций депо необходимо рассматривать с новых позиций. Прежде всего - с позиции реформирования железнодорожного транспорта.








Правильная эксплуатация
Важным пунктом программы развития эксплуатационных вагонных депо является модернизация пунктов технического обслуживания вагонов. В 2002-2004 годах на ПТО станций Входная, Инская, Алтайская выполнены работы по дооснащению до требований технического регламента сетевых ПТО; улучшены условия работы, внедрено современное диагностическое оборудование и средства малой механизации.
Таким образом, в 2004 году Западно-Сибирской магистрали удалось значительно улучшить работу эксплуатационной вагонной службы; в 2005-м положительная тенденция сохраняется. По итогам семи месяцев 2005 года сократилось количество браков, допущенных работниками пунктов технического обслуживания вагонов (с 43-х в 2004-м,до 33-х в 2005-м), а также количество отказов технических средств (с 436-ти до 362-х) и количество задержек поездов (с 3174-х до 2388-ми). Объем обработанных и отправленных вагонов, прошедших через ПТО дороги за шесть месяцев 2005 года к аналогичному периоду 2004-го, составил 101,5%.
Большое внимание уделяется модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность движения. В 2005 году произведена замена всей аппаратуры "ДИСК" на КТСМ; кроме того планируется построить 19 новых приборов безопасности, сократив среднее расстояние между ними до 25,3 км, а по главному ходу - до 22,3 км. В этом году осмотрщики вагонов будут снабжены приборами для бесконтакт-ного измерения нагрева буксового узла "Кельвин". Продолжается работа по внедрению на ПТО дороги новых средств диаг-ностики - таких как комплекс измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда. Семь комплексов уже находятся в эксплуатации. "Мы постоян-но работаем над совершенствованием аппаратуры, - говорит начальник службы вагонного хозяйства Западно--Сибирской железной дороги Дмитрий Лосев. - Найдено техническое решение и изготовлен опытный образец подсистемы комплекса по выявлению дефектов на поверхности катания колесной пары. Подсистема введена первого апреля в опытную эксплуатацию на ПТО Инская. Перед нами стоит задача повысить подтверждаемость и выдавать на ПТО размер дефекта на поверхности катания колесных пар".
В 2006-2008 годах запланировано дооснащение сетевых ПТО Московка, Ново-кузнецк-восточный, промывочно-пропароч-ных станций Комбинатская и Болотное. В следующем году будет построено новое здание пункта технического обслуживания вагонов на станции Белово, где разместятся кабинеты технического обучения и охраны труда. Кроме того, планируется завершить капитальный ремонт всех зданий ПТО.
В целях создания обучающей базы для подготовки осмотрщиков вагонов и обеспечения работников ПТО санитарно-бытовыми условиями в 2005 году были введены в эксплуатацию новые здания административно-бытовых комплексов на станциях Инская и Тайга.
Реализация программы развития предприятий вагонного хозяйст-ва Западно--Сибирской железной дороги позволит обеспечить по-грузочные станции исправным подвижным составом и повысить каче-ственные показатели.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => В июле 2004 года на Западно-Сибирской железной дороге была проведена реорганизация вагонного хозяйства с разделением на ремонтную и эксплуатационную службу. Главная цель реформы - повысить качество работы.

Ремонт с гарантией
Структурная реформа железнодорожного транспорта преду-сматривает выделение из состава ОАО "РЖД" дочерних акционерных обществ в конкурентных секторах хозяйст-венной деятельности, к числу которых относится и ремонт подвижного состава.
Для Западно-Сибирской железной дороги вопрос оптимизации работы вагонного хозяйства приобрел особую значимость в августе 2002 года - после того как на выездном заседании Государственного совета под председательством Президента РФ Владимира Владимировича Путина в городе Междуреченске была поставлена задача активно развивать промышленный потенциал Кузбасса.
Достижение цели было бы невозможно без комплексного совершенствования инфра-структуры железнодорожного транспорта. Постоянно растущие на ЗапСибе объемы добычи и перевозки угля по-требовали улучшения ситуации с обеспечением клиентов подвижным составом. Для достижения этой цели магистралью был выбран путь реструктуризации вагонного хозяй-ства, которое до реорганизации включало в себя пятнадцать вагонных, одно эксплуа-тационное вагонное депо и промывочно-пропарочную станцию. В июле 2004 года в соответствии с приказом ОАО "РЖД" было проведено разделение. В результате в дирекцию по ремонту грузовых вагонов из состава отделений дороги были переданы: пятнадцать вагоноремонтных депо (43050 вагонов деповского и 700 вагонов заводского ремонта в год); три вагоно-колесных мастерских (66430 колесных пар заводского ремонта в год); двадцать два пункта текущего отцепочного ремонта (377 вагонов в сутки, в настоящее время уже 412) и шесть пунктов подготовки вагонов под погрузку (1570 полувагонов в сутки).
Организация эксплуатационной работы и технического обслуживания поездов возложена на шесть эксплуатационных депо - Входная, Инская, Тайга, Белово, Новокузнецк-северный и Алтайская, четыре из которых были организованы вновь.
Следует отметить, что структуры дирекций по ремонту вагонов других дорог не включают в свой состав пункты текущего отцепочного ремонта и подготовки подвижного состава под погрузку, а специализируются только на деповском и капитальном ремонтах.
"Работа дороги в условиях постоянного роста погрузки подтвердила обоснованность такого разделения, - считает начальник дирекции по ремонту грузовых вагонов Западно-Сибирской магистрали Владимир Цимерман. - Ежесуточно погрузка составляет 10697 вагонов, из них 7176 полувагонов - углем. Необходимо полностью обеспечить вышеназванные объемы исправным подвижным составом, а также выявить и отцепить неисправные вагоны, чтобы провести их своевременный и качественный ремонт".
Только по станции Входная, например, в среднем за сутки на дорогу в регулировочных маршрутах поступает 111 требующих текущего ремонта полувагонов и 600 нуждаются в подготовке под погрузку с применением вагоно-ремонтных машин. Так как практически вся материально-техническая база вагонного хозяйства перешла в дирекцию по ремонту грузовых вагонов, отделение от цехов текущего отцепочного ремонта и механизированных пунктов подготовки полувагонов под погрузку привело бы к неустойчивой работе этих участков. Следствием могли стать проблемы со своевременной отправкой угля.
Кроме того, большинство участков текущего отцепочного ремонта находятся на территории ремонтных депо или МППВ, поэтому передача их в эксплуатационную службу могла бы ухудшить управляемость работой. После передачи вышеназванных участков в дирекцию руководители эксплуа-тационных депо не принимают во внимание остатки неисправных вагонов; теперь осмотрщик при отцепке подвижного состава руководствуется только требованиями инструкций. Неисправный вагон должен быть отцеплен, а ответственность за остаток таких вагонов несет уже начальник ремонтного депо. В новых условиях работы у руководителей эксплуатационных вагонных депо появилась возможность напрямую заниматься только организацией работы ПТО, подготовкой кадров основных профессий и обеспечением их достойными условиями труда.
Другим аргументом в пользу включения участков текущего отцепочного ремонта и механизированных пунктов подготовки полувагонов под погрузку в дирекцию по ремонту грузовых вагонов является материально-техническое обеспечение этих подразделений, особенно колесными парами.
Анализ работы показывает, что в последнее время значительно увеличилась потребность в колесных парах, литых и других деталях в цехах текущего отцепочного ремонта вагонов. Это связано с увеличением средней сменяемости колесных пар с 1,25 в 2004 году до 1,34 на один вагон в 2005-м. Для решения данной проб-лемы потребовалось усиление работы колесно-роликовых цехов и вагоно-колесных мастерских.

Все по плану
Создание дирекции по ремонту грузовых вагонов и уменьшение объемов плановых видов ремонта, связанное с увеличением межремонтного пробега до 160-ти тысяч километров при 100-процентной модернизации тележек вагонов, позволило руководителям вагоно-ремонтного комплекса больше внимания уделять развитию предприятий и качеству ремонта подвижного состава.
Передача пунктов текущего отцепочного ремонта в единый ремонт-ный комплекс позволила справиться с возросшим объемом работы, обеспечить вагоны запасными частями и материалами, а также улучшить безопасность движения в вагонном хозяйстве в целом.
"Подводя итоги разделения вагонного хозяйства можно с уверенностью сказать, что только благодаря этому мы смогли увеличить объемы выпуска вагонов из текущего ремонта, улучшить показатели подготовки полувагонов под погрузку и материально-техническое снабжение подразделений, а также снизить браки и отказы в эксплуатационной работе, повысив качество ремонта", - констатирует В.Цимерман.
Опыт работы показал, что с учетом специфики образования объе-ма неисправных полувагонов на дороге - данный вариант наиболее рационален. В 2005 году продолжено совершенствование структуры и развитие вагоно-ремонтного комплекса дороги. Серьезный упор делается на развитие вагоноремонтных предприятий. Прежде всего - на усиление цехов текущего отцепочного ремонта на станции Входная, а также в депо Инская, Барабинск, Болотное, Московка, Кемерово и других; причем с увеличением суммарной мощности на дороге до 585-ти вагонов в сутки. Проводится реконструкция колесно--роликовых цехов, направленная на увеличение выпуска колесных пар до 1200 ежесуточно. Модернизируются вагонные ремонтные депо Инская, Тайга и Белово.
В депо Инская, например, на шесть ремонтных позиций расширен вагоносборочный цех; для обеспечения его потребностей построен новый тележечный цех. Для увеличения выпуска колесных пар до 120-ти- колес в сутки в депо реконструирован также и колесно-роликовый цех. В вагонном депо Белово производятся работы по расширению тележечного цеха. В депо Тайга за счет перекрытия пустующего пространства между тележечным и сборочным цехами расширены произ-водственные площади. Программа развития успешно реализуется и в других депо дороги.
Масштабной модернизации будут подвергнуты и механизированные пункты подготовки вагонов (МППВ). За 2004 год на них отремонтировано 445859 полувагонов, что на 36% больше чем в 2003-м. В 2005 году планируется отремонтировать свыше 450000 полувагонов.
Для успешной реализации этих планов будут дооснащены необходимым технологическим оборудованием основные пункты подготовки вагонов - Трудармейская и Егозово. Здесь планируется установка новых машин типа "КУЗБАСС". Это позволит улучшить качество подготовки полувагонов, сократить время простоя подвижного состава на путях МППВ, снизить себестоимость работ и увеличить производительность труда. После реконструкции мощность Егозово увеличится с 248-ми до 400 полувагонов в сутки; Трудармейской - с 250-ти вагонов до 500.
С 2002 года на Западно-Сибирской магистрали ведется строительство вагоно-колесных мастерских на станции Иртышское. ВКМ будут специализироваться на заводском ремонте колесных пар с использованием старогодних и новых элементов (осей, дисков), обеспечивая продукцией предприятия Уральского, Сибирского и Дальневосточного регионов. Технологией предусмотрена возможность формирования и комплектации новых колесных пар, а в исключительных случаях - производство участкового ремонта (полной ревизии с обточкой). Завершение строительства ВКМ с выходом на проектную мощность в 50 тысяч колесных пар в год определяется поставкой оборудования ССК "Симмонс" (США) стоимостью 18,66 млн.долларов.
В сентябре 2004 года ОАО "РЖД" был заключен Договор лизинга с компанией ООО "ТрансСистема" на пятилетний срок. В 2005-м на строительство, проектные работы и приобретение оборудования выделен лимит в сумме 141 млн. 600 тыс.рублей. По плану первая очередь мощностей вагоно-колесной мастерской на станции Иртыш-ское с оборудованием ССК "Симмонс" будет запущена в декабре 2006 года.
Развитие производственных мощностей направлено на удовлетворение потребностей дороги и спроса со стороны собст-венников приватных вагонов. Так, в 2004 году было отремонтировано всего 5719 частных вагонов при заявленной потребности в 11600. То есть ныне существующие возможности депо пока не позволяют выполнять все заявки сторонних клиентов, но начавшаяся реорганизация производства поможет исправить ситуацию.
Парк собственных грузовых вагонов, приписанных к станциям Западно-Сибирской дороги, составляет 24690 единиц. Кроме того заявки поступают и от предприятий из других регионов. "Анализ сотрудничества с собственниками показал, что нужно работать как над повышением оперативности в заключении и исполнении договоров, так и над ценовой политикой, - считает В.Цимерман. - Мы планируем в 2005 году отремонтировать 9688 приватных вагонов, что на 70% больше, чем в прошлом. Это позволит загрузить мощности депо и заработать дополнительные средства, необходимые для развития материальной базы предприятий".
На 2006 год разработана Инвестиционная программа развития предприятий вагонного хозяйства Западно-Сибирской магистрали. Планируется продолжить работы по реконструкции вагонных депо Инская, Тайга и Белово. А также с целью увеличения объема ремонта вагонов предусмотрена реконструкция депо Болотное и Московка. На МППВ станции Входная построят новый колесно-роликовый цех. На МППВ Егозово будет расширен колесный участок. Так же запланированы строительство колесного участка на МППВ Трудармейская и расширение текущего отцепочного ремонта на станции Ерунаково. Реализация этой программы позволит ликвидировать дефицит мощностей колесно-роликовых цехов и текущих ремонтов.
В современных условиях идею разделения функций депо необходимо рассматривать с новых позиций. Прежде всего - с позиции реформирования железнодорожного транспорта.








Правильная эксплуатация
Важным пунктом программы развития эксплуатационных вагонных депо является модернизация пунктов технического обслуживания вагонов. В 2002-2004 годах на ПТО станций Входная, Инская, Алтайская выполнены работы по дооснащению до требований технического регламента сетевых ПТО; улучшены условия работы, внедрено современное диагностическое оборудование и средства малой механизации.
Таким образом, в 2004 году Западно-Сибирской магистрали удалось значительно улучшить работу эксплуатационной вагонной службы; в 2005-м положительная тенденция сохраняется. По итогам семи месяцев 2005 года сократилось количество браков, допущенных работниками пунктов технического обслуживания вагонов (с 43-х в 2004-м,до 33-х в 2005-м), а также количество отказов технических средств (с 436-ти до 362-х) и количество задержек поездов (с 3174-х до 2388-ми). Объем обработанных и отправленных вагонов, прошедших через ПТО дороги за шесть месяцев 2005 года к аналогичному периоду 2004-го, составил 101,5%.
Большое внимание уделяется модернизации технических средств, обеспечивающих безопасность движения. В 2005 году произведена замена всей аппаратуры "ДИСК" на КТСМ; кроме того планируется построить 19 новых приборов безопасности, сократив среднее расстояние между ними до 25,3 км, а по главному ходу - до 22,3 км. В этом году осмотрщики вагонов будут снабжены приборами для бесконтакт-ного измерения нагрева буксового узла "Кельвин". Продолжается работа по внедрению на ПТО дороги новых средств диаг-ностики - таких как комплекс измерения геометрических параметров колесных пар на ходу поезда. Семь комплексов уже находятся в эксплуатации. "Мы постоян-но работаем над совершенствованием аппаратуры, - говорит начальник службы вагонного хозяйства Западно--Сибирской железной дороги Дмитрий Лосев. - Найдено техническое решение и изготовлен опытный образец подсистемы комплекса по выявлению дефектов на поверхности катания колесной пары. Подсистема введена первого апреля в опытную эксплуатацию на ПТО Инская. Перед нами стоит задача повысить подтверждаемость и выдавать на ПТО размер дефекта на поверхности катания колесных пар".
В 2006-2008 годах запланировано дооснащение сетевых ПТО Московка, Ново-кузнецк-восточный, промывочно-пропароч-ных станций Комбинатская и Болотное. В следующем году будет построено новое здание пункта технического обслуживания вагонов на станции Белово, где разместятся кабинеты технического обучения и охраны труда. Кроме того, планируется завершить капитальный ремонт всех зданий ПТО.
В целях создания обучающей базы для подготовки осмотрщиков вагонов и обеспечения работников ПТО санитарно-бытовыми условиями в 2005 году были введены в эксплуатацию новые здания административно-бытовых комплексов на станциях Инская и Тайга.
Реализация программы развития предприятий вагонного хозяйст-ва Западно--Сибирской железной дороги позволит обеспечить по-грузочные станции исправным подвижным составом и повысить каче-ственные показатели.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1047 [~CODE] => 1047 [EXTERNAL_ID] => 1047 [~EXTERNAL_ID] => 1047 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106149:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [SECTION_META_KEYWORDS] => старое хозяйство на новый лад [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_META_KEYWORDS] => старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Старое хозяйство на новый лад [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старое хозяйство на новый лад [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Старое хозяйство на новый лад [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Старое хозяйство на новый лад ) )
РЖД-Партнер

Гармония соответствия

Array
(
    [ID] => 106148
    [~ID] => 106148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Гармония соответствия
    [~NAME] => Гармония соответствия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1046/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1046/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые  тенденции
В 2006 году начнется реализация проекта по развитию станции Ерунаково Кузбасского отделения Западно-Сибирской магистрали. Это одна из главных погрузочных станций, обслуживающих динамично развивающиеся районы Южного Кузбасса.
Ерунаковское месторождение - один из наиболее перспективных угольных районов региона, где сосредоточены значительные запасы коксующихся и энергетических углей. Освоение место-рождения началось еще в 50-е годы XX века; особый размах оно приобрело в конце 90-х, когда в эксплуатацию были введены новые производственные мощности и начался рост объемов добычи угля.
Сегодня дальнейшее наращивание угледобычи в Кузбассе по-прежнему во многом связывают с разработкой Ерунаковского месторождения. Интерес к его разрезам и шахтам проявляют не только профильные компании. Поглощение угледобывающих и углеперерабатывающих предприятий крупными металлургическими комплексами продолжается. По мнению экспертов, приход непрофильных компаний - основная тенденция развития российской угольной отрасли.
За неосвоенные участки ведется борьба - они значительно растут в цене. Беспрецедентным стал аукцион по продаже разреза "Ерунаковский-VIII" с запасами в 58 млн.тонн, состоявшийся в начале нынешнего года, на котором актив был куплен ОАО "ОУК "Южкузбассуголь" за рекордную сумму - в один млрд.155 млн.рублей. Для сравнения: проданный незадолго до этого участок "Куреинский" с запасами в 420 млн.тонн стоил 86 млн.рублей.
Сырьевые активы становятся важной составной частью вертикально интегрированных компаний, позволяя им повысить конкурентоспособность путем сокращения издержек и оптимального управления запасами. Стальная группа "Мечел" в начале этого года выиграла тендер на использование нескольких участков Ерунаковского месторождения. Угольные предприятия имеют также Новолипецкий металлургический комбинат, "Северсталь" и др.

Возможности используются эффективно
Среди основных проблем Кузбасса, стоящих на пути его дальнейшего развития, - несоответствие возможностей транспортной инфраструктуры (в том числе и железнодорожной) запросам промышленности. Преодоление сложившейся ситуации - одно из приоритетных направлений совместной работы администрации Кемеровской области, Западно-Сибирской железной дороги и промышленных предприятий региона в рамках реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе в 2006-2010 годах. В 2006-м начнется масштабная реконструкция станции Ерунаково - одного из основных железно-дорожных объектов, обслуживающих перспективное Ерунаков-ское месторождение.
В настоящее время эта внеклассная станция работает с десятью грузоотправителями, отправляя ежесуточно 1200 вагонов. К 2010 году ее мощности должны увеличиться в два раза. Для этого будут построены вторые магистральные пути, реконструированы ремонтные и эксплуатационные депо, а линии - электрифицированы. На подъездных путях построят углепогрузочную станцию, подобную Ускатской - принадлежащей ОАО "Кузбассразрез-уголь". В результате Ерунаково станет одной из самых больших станций на сети ОАО "РЖД", способной удовлетворить потребности предприятий Южного Кузбасса, планирующих наращивать угледобычу.
Реконструкция Ерунаково - не единственное мероприятие, направленное на увеличение объемов вывоза угля из данного регио-на. Идет развитие инфраструктуры всей дороги. Ремонтируется железнодорожное полотно, строятся новые пути и мосты, устанавливаются современные устройства СЦБ и связи. Таким образом, магистраль стремится расширить свои возможности по пропуску все увеличивающихся объемов грузов.

Есть партнер - есть работа
Одним из основных грузоотправителей станции Ерунаково является компания "Кузбассразрезуголь", которая ежесуточно отгружает порядка тридцати тысяч тонн (440 вагонов): это уголь Талдинского и Ерунаковского разрезов. С увеличением мощности станции возрастут и объемы отгрузки.
Следует отметить, что "Кузбассразрезуголь" - крупнейшее в Кемеровской области предприятие по объемам добычи и перевозки этого ценнейшего топлива. Ежегодно на долю компании приходится 25-30% всех твердых углеводородов, транспортируемых Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги (при этом 90% - в вагонах ОАО "РЖД").
Западно-Сибирскую магистраль и "Кузбассразрезуголь" свя-зывают давние партнерские отношения. Одно из основных направлений сотрудничества - работа в рамках Программы развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В 2002-2004 годах этой крупнейшей угольной компанией построены три новые и реконструированы три старые станции; было проложено также более сотни километров соединительных путей. В том числе по Ерунаковскому примыканию построен электрифицированный выход на станцию Красулино. Значительные средства вложены в мероприя-тия, позво-ляющие сократить простой вагонов под по-грузкой и повысить их сохранность.
С реконструкцией станции Ерунаково связывает планы своего дальнейшего роста и самая динамично развивающаяся шахта "Салек", входящая в ХК "Сибирский Деловой Союз" (открыта в ноябре 2004 года). В начале отгрузки с шахты составляли десять вагонов в сутки, а в настоящее время уже сто десять. В 2005 году здесь запланировано добыть два млн.тонн угля, а начиная с 2006-го- выйти на уровень в два с половиной млн.тонн.
Об увеличении добычи топлива заявляют и другие предприятия, работающие на Ерунаковском месторождении. Добываемый здесь уголь имеет высокое качество и отправляется в основном на экспорт. География перевозок широка: твердое топливо везут в порты Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург, а также другие порты Юга страны и на Украину; доставляют через наземные погранпереходы.
По информации специалистов Западно-Сибирской железной дороги, благодаря взаимодействию магистрали и промышленных предприятий за последние четыре года вывоз угля из Кузбасса увеличился на 34%, что положительно сказалось на уровне жизни в регионе. В Кемеровской области самый низкий сегодня уровень безработицы в Сибирском федеральном округе.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Новые тенденции В 2006 году начнется реализация проекта по развитию станции Ерунаково Кузбасского отделения Западно-Сибирской магистрали. Это одна из главных погрузочных станций, обслуживающих динамично развивающиеся районы Южного Кузбасса.
Ерунаковское месторождение - один из наиболее перспективных угольных районов региона, где сосредоточены значительные запасы коксующихся и энергетических углей. Освоение место-рождения началось еще в 50-е годы XX века; особый размах оно приобрело в конце 90-х, когда в эксплуатацию были введены новые производственные мощности и начался рост объемов добычи угля.
Сегодня дальнейшее наращивание угледобычи в Кузбассе по-прежнему во многом связывают с разработкой Ерунаковского месторождения. Интерес к его разрезам и шахтам проявляют не только профильные компании. Поглощение угледобывающих и углеперерабатывающих предприятий крупными металлургическими комплексами продолжается. По мнению экспертов, приход непрофильных компаний - основная тенденция развития российской угольной отрасли.
За неосвоенные участки ведется борьба - они значительно растут в цене. Беспрецедентным стал аукцион по продаже разреза "Ерунаковский-VIII" с запасами в 58 млн.тонн, состоявшийся в начале нынешнего года, на котором актив был куплен ОАО "ОУК "Южкузбассуголь" за рекордную сумму - в один млрд.155 млн.рублей. Для сравнения: проданный незадолго до этого участок "Куреинский" с запасами в 420 млн.тонн стоил 86 млн.рублей.
Сырьевые активы становятся важной составной частью вертикально интегрированных компаний, позволяя им повысить конкурентоспособность путем сокращения издержек и оптимального управления запасами. Стальная группа "Мечел" в начале этого года выиграла тендер на использование нескольких участков Ерунаковского месторождения. Угольные предприятия имеют также Новолипецкий металлургический комбинат, "Северсталь" и др.

Возможности используются эффективно
Среди основных проблем Кузбасса, стоящих на пути его дальнейшего развития, - несоответствие возможностей транспортной инфраструктуры (в том числе и железнодорожной) запросам промышленности. Преодоление сложившейся ситуации - одно из приоритетных направлений совместной работы администрации Кемеровской области, Западно-Сибирской железной дороги и промышленных предприятий региона в рамках реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе в 2006-2010 годах. В 2006-м начнется масштабная реконструкция станции Ерунаково - одного из основных железно-дорожных объектов, обслуживающих перспективное Ерунаков-ское месторождение.
В настоящее время эта внеклассная станция работает с десятью грузоотправителями, отправляя ежесуточно 1200 вагонов. К 2010 году ее мощности должны увеличиться в два раза. Для этого будут построены вторые магистральные пути, реконструированы ремонтные и эксплуатационные депо, а линии - электрифицированы. На подъездных путях построят углепогрузочную станцию, подобную Ускатской - принадлежащей ОАО "Кузбассразрез-уголь". В результате Ерунаково станет одной из самых больших станций на сети ОАО "РЖД", способной удовлетворить потребности предприятий Южного Кузбасса, планирующих наращивать угледобычу.
Реконструкция Ерунаково - не единственное мероприятие, направленное на увеличение объемов вывоза угля из данного регио-на. Идет развитие инфраструктуры всей дороги. Ремонтируется железнодорожное полотно, строятся новые пути и мосты, устанавливаются современные устройства СЦБ и связи. Таким образом, магистраль стремится расширить свои возможности по пропуску все увеличивающихся объемов грузов.

Есть партнер - есть работа
Одним из основных грузоотправителей станции Ерунаково является компания "Кузбассразрезуголь", которая ежесуточно отгружает порядка тридцати тысяч тонн (440 вагонов): это уголь Талдинского и Ерунаковского разрезов. С увеличением мощности станции возрастут и объемы отгрузки.
Следует отметить, что "Кузбассразрезуголь" - крупнейшее в Кемеровской области предприятие по объемам добычи и перевозки этого ценнейшего топлива. Ежегодно на долю компании приходится 25-30% всех твердых углеводородов, транспортируемых Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги (при этом 90% - в вагонах ОАО "РЖД").
Западно-Сибирскую магистраль и "Кузбассразрезуголь" свя-зывают давние партнерские отношения. Одно из основных направлений сотрудничества - работа в рамках Программы развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В 2002-2004 годах этой крупнейшей угольной компанией построены три новые и реконструированы три старые станции; было проложено также более сотни километров соединительных путей. В том числе по Ерунаковскому примыканию построен электрифицированный выход на станцию Красулино. Значительные средства вложены в мероприя-тия, позво-ляющие сократить простой вагонов под по-грузкой и повысить их сохранность.
С реконструкцией станции Ерунаково связывает планы своего дальнейшего роста и самая динамично развивающаяся шахта "Салек", входящая в ХК "Сибирский Деловой Союз" (открыта в ноябре 2004 года). В начале отгрузки с шахты составляли десять вагонов в сутки, а в настоящее время уже сто десять. В 2005 году здесь запланировано добыть два млн.тонн угля, а начиная с 2006-го- выйти на уровень в два с половиной млн.тонн.
Об увеличении добычи топлива заявляют и другие предприятия, работающие на Ерунаковском месторождении. Добываемый здесь уголь имеет высокое качество и отправляется в основном на экспорт. География перевозок широка: твердое топливо везут в порты Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург, а также другие порты Юга страны и на Украину; доставляют через наземные погранпереходы.
По информации специалистов Западно-Сибирской железной дороги, благодаря взаимодействию магистрали и промышленных предприятий за последние четыре года вывоз угля из Кузбасса увеличился на 34%, что положительно сказалось на уровне жизни в регионе. В Кемеровской области самый низкий сегодня уровень безработицы в Сибирском федеральном округе.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1046 [~CODE] => 1046 [EXTERNAL_ID] => 1046 [~EXTERNAL_ID] => 1046 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гармония соответствия [SECTION_META_KEYWORDS] => гармония соответствия [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Гармония соответствия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гармония соответствия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония соответствия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония соответствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония соответствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония соответствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония соответствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония соответствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония соответствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония соответствия ) )

									Array
(
    [ID] => 106148
    [~ID] => 106148
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Гармония соответствия
    [~NAME] => Гармония соответствия
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1046/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1046/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Новые  тенденции
В 2006 году начнется реализация проекта по развитию станции Ерунаково Кузбасского отделения Западно-Сибирской магистрали. Это одна из главных погрузочных станций, обслуживающих динамично развивающиеся районы Южного Кузбасса.
Ерунаковское месторождение - один из наиболее перспективных угольных районов региона, где сосредоточены значительные запасы коксующихся и энергетических углей. Освоение место-рождения началось еще в 50-е годы XX века; особый размах оно приобрело в конце 90-х, когда в эксплуатацию были введены новые производственные мощности и начался рост объемов добычи угля.
Сегодня дальнейшее наращивание угледобычи в Кузбассе по-прежнему во многом связывают с разработкой Ерунаковского месторождения. Интерес к его разрезам и шахтам проявляют не только профильные компании. Поглощение угледобывающих и углеперерабатывающих предприятий крупными металлургическими комплексами продолжается. По мнению экспертов, приход непрофильных компаний - основная тенденция развития российской угольной отрасли.
За неосвоенные участки ведется борьба - они значительно растут в цене. Беспрецедентным стал аукцион по продаже разреза "Ерунаковский-VIII" с запасами в 58 млн.тонн, состоявшийся в начале нынешнего года, на котором актив был куплен ОАО "ОУК "Южкузбассуголь" за рекордную сумму - в один млрд.155 млн.рублей. Для сравнения: проданный незадолго до этого участок "Куреинский" с запасами в 420 млн.тонн стоил 86 млн.рублей.
Сырьевые активы становятся важной составной частью вертикально интегрированных компаний, позволяя им повысить конкурентоспособность путем сокращения издержек и оптимального управления запасами. Стальная группа "Мечел" в начале этого года выиграла тендер на использование нескольких участков Ерунаковского месторождения. Угольные предприятия имеют также Новолипецкий металлургический комбинат, "Северсталь" и др.

Возможности используются эффективно
Среди основных проблем Кузбасса, стоящих на пути его дальнейшего развития, - несоответствие возможностей транспортной инфраструктуры (в том числе и железнодорожной) запросам промышленности. Преодоление сложившейся ситуации - одно из приоритетных направлений совместной работы администрации Кемеровской области, Западно-Сибирской железной дороги и промышленных предприятий региона в рамках реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе в 2006-2010 годах. В 2006-м начнется масштабная реконструкция станции Ерунаково - одного из основных железно-дорожных объектов, обслуживающих перспективное Ерунаков-ское месторождение.
В настоящее время эта внеклассная станция работает с десятью грузоотправителями, отправляя ежесуточно 1200 вагонов. К 2010 году ее мощности должны увеличиться в два раза. Для этого будут построены вторые магистральные пути, реконструированы ремонтные и эксплуатационные депо, а линии - электрифицированы. На подъездных путях построят углепогрузочную станцию, подобную Ускатской - принадлежащей ОАО "Кузбассразрез-уголь". В результате Ерунаково станет одной из самых больших станций на сети ОАО "РЖД", способной удовлетворить потребности предприятий Южного Кузбасса, планирующих наращивать угледобычу.
Реконструкция Ерунаково - не единственное мероприятие, направленное на увеличение объемов вывоза угля из данного регио-на. Идет развитие инфраструктуры всей дороги. Ремонтируется железнодорожное полотно, строятся новые пути и мосты, устанавливаются современные устройства СЦБ и связи. Таким образом, магистраль стремится расширить свои возможности по пропуску все увеличивающихся объемов грузов.

Есть партнер - есть работа
Одним из основных грузоотправителей станции Ерунаково является компания "Кузбассразрезуголь", которая ежесуточно отгружает порядка тридцати тысяч тонн (440 вагонов): это уголь Талдинского и Ерунаковского разрезов. С увеличением мощности станции возрастут и объемы отгрузки.
Следует отметить, что "Кузбассразрезуголь" - крупнейшее в Кемеровской области предприятие по объемам добычи и перевозки этого ценнейшего топлива. Ежегодно на долю компании приходится 25-30% всех твердых углеводородов, транспортируемых Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги (при этом 90% - в вагонах ОАО "РЖД").
Западно-Сибирскую магистраль и "Кузбассразрезуголь" свя-зывают давние партнерские отношения. Одно из основных направлений сотрудничества - работа в рамках Программы развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В 2002-2004 годах этой крупнейшей угольной компанией построены три новые и реконструированы три старые станции; было проложено также более сотни километров соединительных путей. В том числе по Ерунаковскому примыканию построен электрифицированный выход на станцию Красулино. Значительные средства вложены в мероприя-тия, позво-ляющие сократить простой вагонов под по-грузкой и повысить их сохранность.
С реконструкцией станции Ерунаково связывает планы своего дальнейшего роста и самая динамично развивающаяся шахта "Салек", входящая в ХК "Сибирский Деловой Союз" (открыта в ноябре 2004 года). В начале отгрузки с шахты составляли десять вагонов в сутки, а в настоящее время уже сто десять. В 2005 году здесь запланировано добыть два млн.тонн угля, а начиная с 2006-го- выйти на уровень в два с половиной млн.тонн.
Об увеличении добычи топлива заявляют и другие предприятия, работающие на Ерунаковском месторождении. Добываемый здесь уголь имеет высокое качество и отправляется в основном на экспорт. География перевозок широка: твердое топливо везут в порты Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург, а также другие порты Юга страны и на Украину; доставляют через наземные погранпереходы.
По информации специалистов Западно-Сибирской железной дороги, благодаря взаимодействию магистрали и промышленных предприятий за последние четыре года вывоз угля из Кузбасса увеличился на 34%, что положительно сказалось на уровне жизни в регионе. В Кемеровской области самый низкий сегодня уровень безработицы в Сибирском федеральном округе.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [~DETAIL_TEXT] => Новые тенденции В 2006 году начнется реализация проекта по развитию станции Ерунаково Кузбасского отделения Западно-Сибирской магистрали. Это одна из главных погрузочных станций, обслуживающих динамично развивающиеся районы Южного Кузбасса.
Ерунаковское месторождение - один из наиболее перспективных угольных районов региона, где сосредоточены значительные запасы коксующихся и энергетических углей. Освоение место-рождения началось еще в 50-е годы XX века; особый размах оно приобрело в конце 90-х, когда в эксплуатацию были введены новые производственные мощности и начался рост объемов добычи угля.
Сегодня дальнейшее наращивание угледобычи в Кузбассе по-прежнему во многом связывают с разработкой Ерунаковского месторождения. Интерес к его разрезам и шахтам проявляют не только профильные компании. Поглощение угледобывающих и углеперерабатывающих предприятий крупными металлургическими комплексами продолжается. По мнению экспертов, приход непрофильных компаний - основная тенденция развития российской угольной отрасли.
За неосвоенные участки ведется борьба - они значительно растут в цене. Беспрецедентным стал аукцион по продаже разреза "Ерунаковский-VIII" с запасами в 58 млн.тонн, состоявшийся в начале нынешнего года, на котором актив был куплен ОАО "ОУК "Южкузбассуголь" за рекордную сумму - в один млрд.155 млн.рублей. Для сравнения: проданный незадолго до этого участок "Куреинский" с запасами в 420 млн.тонн стоил 86 млн.рублей.
Сырьевые активы становятся важной составной частью вертикально интегрированных компаний, позволяя им повысить конкурентоспособность путем сокращения издержек и оптимального управления запасами. Стальная группа "Мечел" в начале этого года выиграла тендер на использование нескольких участков Ерунаковского месторождения. Угольные предприятия имеют также Новолипецкий металлургический комбинат, "Северсталь" и др.

Возможности используются эффективно
Среди основных проблем Кузбасса, стоящих на пути его дальнейшего развития, - несоответствие возможностей транспортной инфраструктуры (в том числе и железнодорожной) запросам промышленности. Преодоление сложившейся ситуации - одно из приоритетных направлений совместной работы администрации Кемеровской области, Западно-Сибирской железной дороги и промышленных предприятий региона в рамках реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе в 2006-2010 годах. В 2006-м начнется масштабная реконструкция станции Ерунаково - одного из основных железно-дорожных объектов, обслуживающих перспективное Ерунаков-ское месторождение.
В настоящее время эта внеклассная станция работает с десятью грузоотправителями, отправляя ежесуточно 1200 вагонов. К 2010 году ее мощности должны увеличиться в два раза. Для этого будут построены вторые магистральные пути, реконструированы ремонтные и эксплуатационные депо, а линии - электрифицированы. На подъездных путях построят углепогрузочную станцию, подобную Ускатской - принадлежащей ОАО "Кузбассразрез-уголь". В результате Ерунаково станет одной из самых больших станций на сети ОАО "РЖД", способной удовлетворить потребности предприятий Южного Кузбасса, планирующих наращивать угледобычу.
Реконструкция Ерунаково - не единственное мероприятие, направленное на увеличение объемов вывоза угля из данного регио-на. Идет развитие инфраструктуры всей дороги. Ремонтируется железнодорожное полотно, строятся новые пути и мосты, устанавливаются современные устройства СЦБ и связи. Таким образом, магистраль стремится расширить свои возможности по пропуску все увеличивающихся объемов грузов.

Есть партнер - есть работа
Одним из основных грузоотправителей станции Ерунаково является компания "Кузбассразрезуголь", которая ежесуточно отгружает порядка тридцати тысяч тонн (440 вагонов): это уголь Талдинского и Ерунаковского разрезов. С увеличением мощности станции возрастут и объемы отгрузки.
Следует отметить, что "Кузбассразрезуголь" - крупнейшее в Кемеровской области предприятие по объемам добычи и перевозки этого ценнейшего топлива. Ежегодно на долю компании приходится 25-30% всех твердых углеводородов, транспортируемых Кузбасским отделением Западно-Сибирской железной дороги (при этом 90% - в вагонах ОАО "РЖД").
Западно-Сибирскую магистраль и "Кузбассразрезуголь" свя-зывают давние партнерские отношения. Одно из основных направлений сотрудничества - работа в рамках Программы развития и совершенствования технологии магистрального и промышленного железнодорожного транспорта. В 2002-2004 годах этой крупнейшей угольной компанией построены три новые и реконструированы три старые станции; было проложено также более сотни километров соединительных путей. В том числе по Ерунаковскому примыканию построен электрифицированный выход на станцию Красулино. Значительные средства вложены в мероприя-тия, позво-ляющие сократить простой вагонов под по-грузкой и повысить их сохранность.
С реконструкцией станции Ерунаково связывает планы своего дальнейшего роста и самая динамично развивающаяся шахта "Салек", входящая в ХК "Сибирский Деловой Союз" (открыта в ноябре 2004 года). В начале отгрузки с шахты составляли десять вагонов в сутки, а в настоящее время уже сто десять. В 2005 году здесь запланировано добыть два млн.тонн угля, а начиная с 2006-го- выйти на уровень в два с половиной млн.тонн.
Об увеличении добычи топлива заявляют и другие предприятия, работающие на Ерунаковском месторождении. Добываемый здесь уголь имеет высокое качество и отправляется в основном на экспорт. География перевозок широка: твердое топливо везут в порты Мурманск, Новороссийск, Санкт-Петербург, а также другие порты Юга страны и на Украину; доставляют через наземные погранпереходы.
По информации специалистов Западно-Сибирской железной дороги, благодаря взаимодействию магистрали и промышленных предприятий за последние четыре года вывоз угля из Кузбасса увеличился на 34%, что положительно сказалось на уровне жизни в регионе. В Кемеровской области самый низкий сегодня уровень безработицы в Сибирском федеральном округе.

ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => [~PREVIEW_TEXT] => [PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1046 [~CODE] => 1046 [EXTERNAL_ID] => 1046 [~EXTERNAL_ID] => 1046 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106148:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Гармония соответствия [SECTION_META_KEYWORDS] => гармония соответствия [SECTION_META_DESCRIPTION] => [ELEMENT_META_TITLE] => Гармония соответствия [ELEMENT_META_KEYWORDS] => гармония соответствия [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония соответствия [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония соответствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония соответствия [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония соответствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония соответствия [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония соответствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Гармония соответствия [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Гармония соответствия ) )
РЖД-Партнер

Какая судьба ждет Кузбасс?

Array
(
    [ID] => 106147
    [~ID] => 106147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Какая судьба ждет Кузбасс?
    [~NAME] => Какая судьба ждет Кузбасс?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1045/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1045/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Около восьми миллиардов рублей намерены вложить промышленные предприятия Кузнецкого угольного бассейна в железнодорожную отрасль региона в 2006-2010 годах. Именно такая сумма инвестиций запланирована в новой Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Об основных тезисах Программы, ее целях и задачах рассказывает заместитель начальника ЗСЖД, начальник Кузбасского отделения дороги  ВЛАДИМИР  РЕЙНГАРДТ.

- Новый документ является логическим продолжением Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов. Каких результатов удалось достичь в рамках ее реализации за указанный период?
- Комплексное развитие транспортной инфра-структуры Кузнецкого угольного бассейна началось еще в 2002 году, когда итогом выездного заседания Госсовета под председательством Президента РФ Владимира Путина в Междуреченске стали разработка и подписание Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов. Это уникальный для страны в целом опыт взаимодействия част-ного и государственного капиталов, объе-динившихся для развития одного из самых перспективных регионов России. С начала дей-ствия Программы было инвестировано, с учетом расходов на реализацию организационно-технических мероприятий, девять млрд. -671 млн.рублей: из них Западно--Сибирской железной дорогой - шесть млрд. 440 млн., промышленными предприятиями - три млрд. 230 млн. За прошедшие годы удалось достичь значительных результатов: было обновлено верхнее строение пути основных направлений дороги и Кузбасского отделения; удлинены пути на станциях для пропуска длинносоставных поездов; усилены существующие и введены новые мощности по подготовке вагонов под погрузку; построены и электрифицированы примыкающие линии; развиты существующие и введены в эксплуатацию новые углесборочные станции. Усиление подходов к наиболее перспективным угольным месторождениям - Уропско-Караканскому, Соколовскому и -Ерунаковскому - способствует активному развитию района. Введение железнодорожного выхода с Уропско-Караканского месторождения на станцию Мереть с путепроводной развязкой вдвое увеличило перерабатывающую способность станции. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу (теперь он обеспечивает пропуск 60-ти пар грузовых поездов в сутки); возросли скорости движения: до 100 км/час пассажирских, до 80 км/час - грузовых поездов. Для увеличения пропускной способности участков и обеспечения безопасного пропуска составов повышенного веса удлинены пути на десяти станциях. На станции Входная введен в эксплуатацию механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку - производительностью 720 единиц подвижного состава в сутки. Это позволило повысить качество ремонта полувагонов и улучшить обеспечение Кузбасса исправным подвижным составом для вывоза угля - в первую очередь на экспорт.
Значительные работы были проведены и угольщиками Кузбасса. На перегонах и станциях внутреннего железнодорожного транспорта ПТУ и промышленных предприя-тий (ЗАО "Черниговец", ОАО "Томусин-ское ПТУ", Бачатский угольный разрез и др.) отремонтировано около 50-ти километров пути. На Талдинском, Бачатском, Майском и Таежном угольных разрезах введены в эксплуатацию погрузочные комплексы. На Бачатском, Моховском и Красногорском внедрена технология бункерной погрузки. Установлены 39 комплектов вагонных весов и дополнительные маневровые лебедки. Таким образом развитие инфраструктуры и совершенствование технологии работы магистрального и промышленного транспорта, выполненные в 2002-2004 годах, позволили снять возникший к 2002-му дефицит пропускной и перерабатывающей способности участков железной дороги, станций Терентьевская, Ерунаково и Мереть, примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий, а также обеспечить вывоз предъявляе-мого к перевозкам угля с шахт и разрезов Соколовского, Ерунаковского и Уроп-ско-Караканского месторождений.
- 2004 год стал одним из наиболее удачных в работе угольных компаний России. Удалось ли дороге справиться с возросшим объемом предъявляемых к перевозке грузов?
- Значительное увеличение объемов грузов (+13 млн.тонн к уровню 2003-го) потребовало разработки дополнительных к основной Программе мероприятий. Таким образом, в 2004 году были привлечены еще порядка 2,4 млрд.рублей капитальных вложений: из них один млрд. 75 млн. - средства ОАО "РЖД"; 670 млн.рублей - вклад промышленных предприятий. Железной дорогой построен второй электрифицированный путь на перегоне Красулино-Ерунаково, позволивший увеличить пропускную способность участка Артышта-II-Междуреченск до 60-ти пар грузовых поездов в сутки и в полном объеме обеспечить вывоз угля с подъездных путей, примыкающих к станции Ерунаково. Выполнен запланированный объем работ по удли-нению приемоотправочных путей на станциях Югра-1, Белово, Иртышское; введена в эксплуатацию передвижная тяговая подстанция на перегоне Барзас-Челы; по-строена волоконно-оптическая линия связи на участке Мундыбаш-Таштагол; отремонтировано свыше 300 км пути на станциях и участках Кузбасского отделения.
Силами промышленных предприятий были построены три новых углепо-грузочных станции (Знаменская, Жарки, Вино-градовская) и свыше десяти километров соединительных путей (Сагарлык-Семенушкино, Караканский-Виноградовская). Электрифицирован также соединительный путь Семенушкино-Угольный склад; завершена электрификация станции Восточная; введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и светофоров на станции Соколовская; пущен новый по-грузочный комплекс на шахте Котинская, а погрузочный комплекс ЗАО "ОФ Антоновская" оборудован электротолкателем.
На средства промышленных предприятий восстановлены раздельный пункт Кайгур на перегоне Барзас-Челы и три приемо-отправочных пути на станции Междуреченск.
- В 2005-м впервые за три последних года на Западно-Сибирской магистрали сократились объемы погрузки угля. Была ли в связи с этим скорректирована Программа?
- Практически все, что было запланировано на 2005 год, будет реализовано. Больших изменений не произойдет, потому как снижение погрузки угля мы рассматриваем как временное явление. Основной причиной падения явилась ситуация, сложившаяся на рынке металлопродукции. Снижение активности его участников вызвало падение спроса на по-ставки кокса и коксующихся углей. Это привело к тому, что на дороге снизилась погрузка в адрес металлургических заводов, которые (чтобы не допустить дальнейшего снижения цен на свою продукцию) сократили производство.
Мы надеемся, что кризис в скором времени будет преодолен: специалисты предполагают, что в конце ноября ситуация стабилизируется. Сейчас, в преддверии зимы, идет хорошее предъявление энергетических углей - многие угольные предприятия переориентировались на этот вид продукции. Таким образом, повода для серьезной корректировки Программы нет. Общая сумма запланированных инвестиций на 2005 год, с учетом организационно-технических мероприятий,составляет пять млрд. 446 млн.рублей. Западно-Сибирская магистраль намерена выполнить свои обязательства на 100%.
Анализ пропускной способности участка Ускат-Бардино, перерабатывающих способностей станций и примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий свидетельствует, что дальнейший рост объемов вывоза угля из Уропско-Каракан-ского, Соколово-Ерунаковского и Междуреченского угольных районов сдерживается недостаточным развитием инфраструктуры магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта. Для повышения пропускной способности объектов магистрального железнодорожного транспорта необходимо построить мостовой переход через реку Обь на 605-м километре участка Омск-Алтай-ская и вторые электрифицированные пути на перегонах Еруна-ково-Бардино-Новокузнецк-северный, что позволит не только обеспечить вывоз угля с шахт и разрезов Южного Кузбасса, но и направить поток грузов для Западно-Сибирского металлургического комбината в обход Новокузнецкого узла.
Как и в прошлом году, к действующей Программе потребовались Дополнительные мероприятия, которые были разработаны совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями Кузнецкого региона. Для их реализации запланированы инвестиции в размере трех млрд. 890 млн.рублей, в том числе два млрд. 500 млн. - средства дороги. Большое внимание в документе уделено организационно-техническим мероприятиям по ускорению оборота вагонов на станциях Кузбасского отделения дороги, подъездных путях ПТУ и промышленных предприятий, а также повышению скорости движения, сокращению времени подготовки вагонов под по-грузку, усилению технической оснащенности погрузочно-разгрузочных фронтов. Реализа-ция вышеуказанных Дополнительных меро-приятий позволит сократить простой вагонов на подъездных путях на 1,7 часа и увеличить погрузочные ресурсы отделения на 320 вагонов в сутки.
В 2005 году, в соответствии с Планом капитальных вложений ОАО "РЖД", дорогой предусмотрено 18 мероприятий по развитию инфраструктуры с объемом капитальных вложений два млрд. 201 млн.рублей. По результатам семи месяцев выполнены три мероприя-тия: разработан проект мостового перехода через реку Обь (57 млн.рублей); на станции Кемерово внедрена система электронного документооборота (6 млн.рублей); приведено в соответствие с Техническим регламентом -локомотивное депо Тайга (5,2 млн.рублей). На стадии выполнения - еще 15 мероприятий. Многие из них направлены на решение одной из главных задач - меньшим парком полувагонов вывозить большее количество грузов.
Каждый год сокращается оборот вагона. Если в 2002-м этот показатель составлял на отделении дороги 2,06 суток, то уже сегодня он равняется 1,65. За четыре года произошло сокращение на 0,4 суток.
Несмотря на то, что основное внимание сейчас уделяется развитию юга Кузбасса, многое делается и по другим направлениям. На севере идет удлинение приемоотправочных путей станций Тайга, Ижморская и Берикульская; модернизируется энергохозяйство.
Угольными и промышленными предприятия-ми Кузбасса на 2005 год запланировано 30 мероприятий с объемом капитальных вложений один млрд. 165 млн.рублей. Выполнено четыре: открыт второй погрузочный пункт ОАО "Физкультурник" (ОАО "Кузбассразрезуголь" - 5,9 млн.рублей); оборудован полуавтоматической блокировкой перегон Иня-Грамотеино (ОАО "УК "Южкузбасс-уголь" - 5,2 млн.рублей); ЗАО "Распадская УК" приобретены кран "КЖДЭ" и путевая машина "ВПРС-03" (24 млн.). В стадии выполнения еще 20 мероприятий.
На развитие транспортной инфрастру-к-туры направлено 337,3 млн.рублей (33% от плана); на приобретение техники и подвижного состава - 185,5 млн. (50% от плана). Всего за семь месяцев 2005 года предприя-тиями Кузбасса освоено 522,8 млн.рублей (38% от плана): в том числе ОАО "ЗСМК" - 191 млн. (98%), ОАО "Междуречье" - 35 млн. (70%), ОАО "КеНоТЭК" - 20,1 млн. (73%), ЗАО "Распадская УК" - 24 млн. (63%), ОАО "УК "Кузбассразрезуголь" - 130 млн. (49%) и ООО "Ерунаковская УК" - 60 млн.рублей (50%).
- Можно считать, что Программа 2002-2005 годов успешно реализована. Какие цели стоят перед Программой, рассчитанной на период до 2010 года?
- Сейчас работа над новой Программой находится в стадии завершения. Ожидается, что в начале ноября 2005 года документ подпишут президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. Нужно отметить, что в реализации меро-приятий в рамках этой Программы примут участие большое количество предприятий. Если в реализации первой было задействовано 16 компаний, то во второй - уже 26. Предварительные данные позволяют сделать прогноз, что сумма инвестиций промышленных предприятий в транспортную инфраструктуру Кузбасса составит около восьми млрд.рублей; вложения ОАО "РЖД" будут значительно большими.
Наша стратегическая задача - создать условия для вывоза продукции из Южного Кузбасса; именно этот регион сейчас развивается наиболее активно. Мы намерены обеспечить большой запас прочности по пропускным и провозным способностям железной дороги, потому как транспортная инфраструктура не должна сдерживать развитие региона. Для того чтобы в полной мере удовлетворять потребности развивающейся промышленности -- нужно быть всегда на шаг впереди.
В январе 2005 года Кузбасское отделение вышло на рекордную отметку в 7500 вагонов в сутки. Я считаю, что работа в таком режиме нам под силу, но сейчас в связи со спадом предъявления угля к перевозке показатели погрузки снизились до семи тысяч вагонов. И если в прошлом году из Кузбасса было вывезено 173 млн.тонн угля, то в нынешнем этот показатель не превысит 163-х млн., несмотря на то, что еще в начале года угольщики заявляли о намерении добыть порядка 180-тимлн.тонн.
[~DETAIL_TEXT] => Около восьми миллиардов рублей намерены вложить промышленные предприятия Кузнецкого угольного бассейна в железнодорожную отрасль региона в 2006-2010 годах. Именно такая сумма инвестиций запланирована в новой Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Об основных тезисах Программы, ее целях и задачах рассказывает заместитель начальника ЗСЖД, начальник Кузбасского отделения дороги ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

- Новый документ является логическим продолжением Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов. Каких результатов удалось достичь в рамках ее реализации за указанный период?
- Комплексное развитие транспортной инфра-структуры Кузнецкого угольного бассейна началось еще в 2002 году, когда итогом выездного заседания Госсовета под председательством Президента РФ Владимира Путина в Междуреченске стали разработка и подписание Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов. Это уникальный для страны в целом опыт взаимодействия част-ного и государственного капиталов, объе-динившихся для развития одного из самых перспективных регионов России. С начала дей-ствия Программы было инвестировано, с учетом расходов на реализацию организационно-технических мероприятий, девять млрд. -671 млн.рублей: из них Западно--Сибирской железной дорогой - шесть млрд. 440 млн., промышленными предприятиями - три млрд. 230 млн. За прошедшие годы удалось достичь значительных результатов: было обновлено верхнее строение пути основных направлений дороги и Кузбасского отделения; удлинены пути на станциях для пропуска длинносоставных поездов; усилены существующие и введены новые мощности по подготовке вагонов под погрузку; построены и электрифицированы примыкающие линии; развиты существующие и введены в эксплуатацию новые углесборочные станции. Усиление подходов к наиболее перспективным угольным месторождениям - Уропско-Караканскому, Соколовскому и -Ерунаковскому - способствует активному развитию района. Введение железнодорожного выхода с Уропско-Караканского месторождения на станцию Мереть с путепроводной развязкой вдвое увеличило перерабатывающую способность станции. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу (теперь он обеспечивает пропуск 60-ти пар грузовых поездов в сутки); возросли скорости движения: до 100 км/час пассажирских, до 80 км/час - грузовых поездов. Для увеличения пропускной способности участков и обеспечения безопасного пропуска составов повышенного веса удлинены пути на десяти станциях. На станции Входная введен в эксплуатацию механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку - производительностью 720 единиц подвижного состава в сутки. Это позволило повысить качество ремонта полувагонов и улучшить обеспечение Кузбасса исправным подвижным составом для вывоза угля - в первую очередь на экспорт.
Значительные работы были проведены и угольщиками Кузбасса. На перегонах и станциях внутреннего железнодорожного транспорта ПТУ и промышленных предприя-тий (ЗАО "Черниговец", ОАО "Томусин-ское ПТУ", Бачатский угольный разрез и др.) отремонтировано около 50-ти километров пути. На Талдинском, Бачатском, Майском и Таежном угольных разрезах введены в эксплуатацию погрузочные комплексы. На Бачатском, Моховском и Красногорском внедрена технология бункерной погрузки. Установлены 39 комплектов вагонных весов и дополнительные маневровые лебедки. Таким образом развитие инфраструктуры и совершенствование технологии работы магистрального и промышленного транспорта, выполненные в 2002-2004 годах, позволили снять возникший к 2002-му дефицит пропускной и перерабатывающей способности участков железной дороги, станций Терентьевская, Ерунаково и Мереть, примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий, а также обеспечить вывоз предъявляе-мого к перевозкам угля с шахт и разрезов Соколовского, Ерунаковского и Уроп-ско-Караканского месторождений.
- 2004 год стал одним из наиболее удачных в работе угольных компаний России. Удалось ли дороге справиться с возросшим объемом предъявляемых к перевозке грузов?
- Значительное увеличение объемов грузов (+13 млн.тонн к уровню 2003-го) потребовало разработки дополнительных к основной Программе мероприятий. Таким образом, в 2004 году были привлечены еще порядка 2,4 млрд.рублей капитальных вложений: из них один млрд. 75 млн. - средства ОАО "РЖД"; 670 млн.рублей - вклад промышленных предприятий. Железной дорогой построен второй электрифицированный путь на перегоне Красулино-Ерунаково, позволивший увеличить пропускную способность участка Артышта-II-Междуреченск до 60-ти пар грузовых поездов в сутки и в полном объеме обеспечить вывоз угля с подъездных путей, примыкающих к станции Ерунаково. Выполнен запланированный объем работ по удли-нению приемоотправочных путей на станциях Югра-1, Белово, Иртышское; введена в эксплуатацию передвижная тяговая подстанция на перегоне Барзас-Челы; по-строена волоконно-оптическая линия связи на участке Мундыбаш-Таштагол; отремонтировано свыше 300 км пути на станциях и участках Кузбасского отделения.
Силами промышленных предприятий были построены три новых углепо-грузочных станции (Знаменская, Жарки, Вино-градовская) и свыше десяти километров соединительных путей (Сагарлык-Семенушкино, Караканский-Виноградовская). Электрифицирован также соединительный путь Семенушкино-Угольный склад; завершена электрификация станции Восточная; введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и светофоров на станции Соколовская; пущен новый по-грузочный комплекс на шахте Котинская, а погрузочный комплекс ЗАО "ОФ Антоновская" оборудован электротолкателем.
На средства промышленных предприятий восстановлены раздельный пункт Кайгур на перегоне Барзас-Челы и три приемо-отправочных пути на станции Междуреченск.
- В 2005-м впервые за три последних года на Западно-Сибирской магистрали сократились объемы погрузки угля. Была ли в связи с этим скорректирована Программа?
- Практически все, что было запланировано на 2005 год, будет реализовано. Больших изменений не произойдет, потому как снижение погрузки угля мы рассматриваем как временное явление. Основной причиной падения явилась ситуация, сложившаяся на рынке металлопродукции. Снижение активности его участников вызвало падение спроса на по-ставки кокса и коксующихся углей. Это привело к тому, что на дороге снизилась погрузка в адрес металлургических заводов, которые (чтобы не допустить дальнейшего снижения цен на свою продукцию) сократили производство.
Мы надеемся, что кризис в скором времени будет преодолен: специалисты предполагают, что в конце ноября ситуация стабилизируется. Сейчас, в преддверии зимы, идет хорошее предъявление энергетических углей - многие угольные предприятия переориентировались на этот вид продукции. Таким образом, повода для серьезной корректировки Программы нет. Общая сумма запланированных инвестиций на 2005 год, с учетом организационно-технических мероприятий,составляет пять млрд. 446 млн.рублей. Западно-Сибирская магистраль намерена выполнить свои обязательства на 100%.
Анализ пропускной способности участка Ускат-Бардино, перерабатывающих способностей станций и примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий свидетельствует, что дальнейший рост объемов вывоза угля из Уропско-Каракан-ского, Соколово-Ерунаковского и Междуреченского угольных районов сдерживается недостаточным развитием инфраструктуры магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта. Для повышения пропускной способности объектов магистрального железнодорожного транспорта необходимо построить мостовой переход через реку Обь на 605-м километре участка Омск-Алтай-ская и вторые электрифицированные пути на перегонах Еруна-ково-Бардино-Новокузнецк-северный, что позволит не только обеспечить вывоз угля с шахт и разрезов Южного Кузбасса, но и направить поток грузов для Западно-Сибирского металлургического комбината в обход Новокузнецкого узла.
Как и в прошлом году, к действующей Программе потребовались Дополнительные мероприятия, которые были разработаны совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями Кузнецкого региона. Для их реализации запланированы инвестиции в размере трех млрд. 890 млн.рублей, в том числе два млрд. 500 млн. - средства дороги. Большое внимание в документе уделено организационно-техническим мероприятиям по ускорению оборота вагонов на станциях Кузбасского отделения дороги, подъездных путях ПТУ и промышленных предприятий, а также повышению скорости движения, сокращению времени подготовки вагонов под по-грузку, усилению технической оснащенности погрузочно-разгрузочных фронтов. Реализа-ция вышеуказанных Дополнительных меро-приятий позволит сократить простой вагонов на подъездных путях на 1,7 часа и увеличить погрузочные ресурсы отделения на 320 вагонов в сутки.
В 2005 году, в соответствии с Планом капитальных вложений ОАО "РЖД", дорогой предусмотрено 18 мероприятий по развитию инфраструктуры с объемом капитальных вложений два млрд. 201 млн.рублей. По результатам семи месяцев выполнены три мероприя-тия: разработан проект мостового перехода через реку Обь (57 млн.рублей); на станции Кемерово внедрена система электронного документооборота (6 млн.рублей); приведено в соответствие с Техническим регламентом -локомотивное депо Тайга (5,2 млн.рублей). На стадии выполнения - еще 15 мероприятий. Многие из них направлены на решение одной из главных задач - меньшим парком полувагонов вывозить большее количество грузов.
Каждый год сокращается оборот вагона. Если в 2002-м этот показатель составлял на отделении дороги 2,06 суток, то уже сегодня он равняется 1,65. За четыре года произошло сокращение на 0,4 суток.
Несмотря на то, что основное внимание сейчас уделяется развитию юга Кузбасса, многое делается и по другим направлениям. На севере идет удлинение приемоотправочных путей станций Тайга, Ижморская и Берикульская; модернизируется энергохозяйство.
Угольными и промышленными предприятия-ми Кузбасса на 2005 год запланировано 30 мероприятий с объемом капитальных вложений один млрд. 165 млн.рублей. Выполнено четыре: открыт второй погрузочный пункт ОАО "Физкультурник" (ОАО "Кузбассразрезуголь" - 5,9 млн.рублей); оборудован полуавтоматической блокировкой перегон Иня-Грамотеино (ОАО "УК "Южкузбасс-уголь" - 5,2 млн.рублей); ЗАО "Распадская УК" приобретены кран "КЖДЭ" и путевая машина "ВПРС-03" (24 млн.). В стадии выполнения еще 20 мероприятий.
На развитие транспортной инфрастру-к-туры направлено 337,3 млн.рублей (33% от плана); на приобретение техники и подвижного состава - 185,5 млн. (50% от плана). Всего за семь месяцев 2005 года предприя-тиями Кузбасса освоено 522,8 млн.рублей (38% от плана): в том числе ОАО "ЗСМК" - 191 млн. (98%), ОАО "Междуречье" - 35 млн. (70%), ОАО "КеНоТЭК" - 20,1 млн. (73%), ЗАО "Распадская УК" - 24 млн. (63%), ОАО "УК "Кузбассразрезуголь" - 130 млн. (49%) и ООО "Ерунаковская УК" - 60 млн.рублей (50%).
- Можно считать, что Программа 2002-2005 годов успешно реализована. Какие цели стоят перед Программой, рассчитанной на период до 2010 года?
- Сейчас работа над новой Программой находится в стадии завершения. Ожидается, что в начале ноября 2005 года документ подпишут президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. Нужно отметить, что в реализации меро-приятий в рамках этой Программы примут участие большое количество предприятий. Если в реализации первой было задействовано 16 компаний, то во второй - уже 26. Предварительные данные позволяют сделать прогноз, что сумма инвестиций промышленных предприятий в транспортную инфраструктуру Кузбасса составит около восьми млрд.рублей; вложения ОАО "РЖД" будут значительно большими.
Наша стратегическая задача - создать условия для вывоза продукции из Южного Кузбасса; именно этот регион сейчас развивается наиболее активно. Мы намерены обеспечить большой запас прочности по пропускным и провозным способностям железной дороги, потому как транспортная инфраструктура не должна сдерживать развитие региона. Для того чтобы в полной мере удовлетворять потребности развивающейся промышленности -- нужно быть всегда на шаг впереди.
В январе 2005 года Кузбасское отделение вышло на рекордную отметку в 7500 вагонов в сутки. Я считаю, что работа в таком режиме нам под силу, но сейчас в связи со спадом предъявления угля к перевозке показатели погрузки снизились до семи тысяч вагонов. И если в прошлом году из Кузбасса было вывезено 173 млн.тонн угля, то в нынешнем этот показатель не превысит 163-х млн., несмотря на то, что еще в начале года угольщики заявляли о намерении добыть порядка 180-тимлн.тонн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1045 [~CODE] => 1045 [EXTERNAL_ID] => 1045 [~EXTERNAL_ID] => 1045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [SECTION_META_KEYWORDS] => какая судьба ждет кузбасс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/46.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какая судьба ждет кузбасс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/46.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какая судьба ждет Кузбасс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая судьба ждет Кузбасс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? ) )

									Array
(
    [ID] => 106147
    [~ID] => 106147
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Какая судьба ждет Кузбасс?
    [~NAME] => Какая судьба ждет Кузбасс?
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1045/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1045/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Около восьми миллиардов рублей намерены вложить промышленные предприятия Кузнецкого угольного бассейна в железнодорожную отрасль региона в 2006-2010 годах. Именно такая сумма инвестиций запланирована в новой Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Об основных тезисах Программы, ее целях и задачах рассказывает заместитель начальника ЗСЖД, начальник Кузбасского отделения дороги  ВЛАДИМИР  РЕЙНГАРДТ.

- Новый документ является логическим продолжением Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов. Каких результатов удалось достичь в рамках ее реализации за указанный период?
- Комплексное развитие транспортной инфра-структуры Кузнецкого угольного бассейна началось еще в 2002 году, когда итогом выездного заседания Госсовета под председательством Президента РФ Владимира Путина в Междуреченске стали разработка и подписание Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов. Это уникальный для страны в целом опыт взаимодействия част-ного и государственного капиталов, объе-динившихся для развития одного из самых перспективных регионов России. С начала дей-ствия Программы было инвестировано, с учетом расходов на реализацию организационно-технических мероприятий, девять млрд. -671 млн.рублей: из них Западно--Сибирской железной дорогой - шесть млрд. 440 млн., промышленными предприятиями - три млрд. 230 млн. За прошедшие годы удалось достичь значительных результатов: было обновлено верхнее строение пути основных направлений дороги и Кузбасского отделения; удлинены пути на станциях для пропуска длинносоставных поездов; усилены существующие и введены новые мощности по подготовке вагонов под погрузку; построены и электрифицированы примыкающие линии; развиты существующие и введены в эксплуатацию новые углесборочные станции. Усиление подходов к наиболее перспективным угольным месторождениям - Уропско-Караканскому, Соколовскому и -Ерунаковскому - способствует активному развитию района. Введение железнодорожного выхода с Уропско-Караканского месторождения на станцию Мереть с путепроводной развязкой вдвое увеличило перерабатывающую способность станции. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу (теперь он обеспечивает пропуск 60-ти пар грузовых поездов в сутки); возросли скорости движения: до 100 км/час пассажирских, до 80 км/час - грузовых поездов. Для увеличения пропускной способности участков и обеспечения безопасного пропуска составов повышенного веса удлинены пути на десяти станциях. На станции Входная введен в эксплуатацию механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку - производительностью 720 единиц подвижного состава в сутки. Это позволило повысить качество ремонта полувагонов и улучшить обеспечение Кузбасса исправным подвижным составом для вывоза угля - в первую очередь на экспорт.
Значительные работы были проведены и угольщиками Кузбасса. На перегонах и станциях внутреннего железнодорожного транспорта ПТУ и промышленных предприя-тий (ЗАО "Черниговец", ОАО "Томусин-ское ПТУ", Бачатский угольный разрез и др.) отремонтировано около 50-ти километров пути. На Талдинском, Бачатском, Майском и Таежном угольных разрезах введены в эксплуатацию погрузочные комплексы. На Бачатском, Моховском и Красногорском внедрена технология бункерной погрузки. Установлены 39 комплектов вагонных весов и дополнительные маневровые лебедки. Таким образом развитие инфраструктуры и совершенствование технологии работы магистрального и промышленного транспорта, выполненные в 2002-2004 годах, позволили снять возникший к 2002-му дефицит пропускной и перерабатывающей способности участков железной дороги, станций Терентьевская, Ерунаково и Мереть, примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий, а также обеспечить вывоз предъявляе-мого к перевозкам угля с шахт и разрезов Соколовского, Ерунаковского и Уроп-ско-Караканского месторождений.
- 2004 год стал одним из наиболее удачных в работе угольных компаний России. Удалось ли дороге справиться с возросшим объемом предъявляемых к перевозке грузов?
- Значительное увеличение объемов грузов (+13 млн.тонн к уровню 2003-го) потребовало разработки дополнительных к основной Программе мероприятий. Таким образом, в 2004 году были привлечены еще порядка 2,4 млрд.рублей капитальных вложений: из них один млрд. 75 млн. - средства ОАО "РЖД"; 670 млн.рублей - вклад промышленных предприятий. Железной дорогой построен второй электрифицированный путь на перегоне Красулино-Ерунаково, позволивший увеличить пропускную способность участка Артышта-II-Междуреченск до 60-ти пар грузовых поездов в сутки и в полном объеме обеспечить вывоз угля с подъездных путей, примыкающих к станции Ерунаково. Выполнен запланированный объем работ по удли-нению приемоотправочных путей на станциях Югра-1, Белово, Иртышское; введена в эксплуатацию передвижная тяговая подстанция на перегоне Барзас-Челы; по-строена волоконно-оптическая линия связи на участке Мундыбаш-Таштагол; отремонтировано свыше 300 км пути на станциях и участках Кузбасского отделения.
Силами промышленных предприятий были построены три новых углепо-грузочных станции (Знаменская, Жарки, Вино-градовская) и свыше десяти километров соединительных путей (Сагарлык-Семенушкино, Караканский-Виноградовская). Электрифицирован также соединительный путь Семенушкино-Угольный склад; завершена электрификация станции Восточная; введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и светофоров на станции Соколовская; пущен новый по-грузочный комплекс на шахте Котинская, а погрузочный комплекс ЗАО "ОФ Антоновская" оборудован электротолкателем.
На средства промышленных предприятий восстановлены раздельный пункт Кайгур на перегоне Барзас-Челы и три приемо-отправочных пути на станции Междуреченск.
- В 2005-м впервые за три последних года на Западно-Сибирской магистрали сократились объемы погрузки угля. Была ли в связи с этим скорректирована Программа?
- Практически все, что было запланировано на 2005 год, будет реализовано. Больших изменений не произойдет, потому как снижение погрузки угля мы рассматриваем как временное явление. Основной причиной падения явилась ситуация, сложившаяся на рынке металлопродукции. Снижение активности его участников вызвало падение спроса на по-ставки кокса и коксующихся углей. Это привело к тому, что на дороге снизилась погрузка в адрес металлургических заводов, которые (чтобы не допустить дальнейшего снижения цен на свою продукцию) сократили производство.
Мы надеемся, что кризис в скором времени будет преодолен: специалисты предполагают, что в конце ноября ситуация стабилизируется. Сейчас, в преддверии зимы, идет хорошее предъявление энергетических углей - многие угольные предприятия переориентировались на этот вид продукции. Таким образом, повода для серьезной корректировки Программы нет. Общая сумма запланированных инвестиций на 2005 год, с учетом организационно-технических мероприятий,составляет пять млрд. 446 млн.рублей. Западно-Сибирская магистраль намерена выполнить свои обязательства на 100%.
Анализ пропускной способности участка Ускат-Бардино, перерабатывающих способностей станций и примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий свидетельствует, что дальнейший рост объемов вывоза угля из Уропско-Каракан-ского, Соколово-Ерунаковского и Междуреченского угольных районов сдерживается недостаточным развитием инфраструктуры магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта. Для повышения пропускной способности объектов магистрального железнодорожного транспорта необходимо построить мостовой переход через реку Обь на 605-м километре участка Омск-Алтай-ская и вторые электрифицированные пути на перегонах Еруна-ково-Бардино-Новокузнецк-северный, что позволит не только обеспечить вывоз угля с шахт и разрезов Южного Кузбасса, но и направить поток грузов для Западно-Сибирского металлургического комбината в обход Новокузнецкого узла.
Как и в прошлом году, к действующей Программе потребовались Дополнительные мероприятия, которые были разработаны совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями Кузнецкого региона. Для их реализации запланированы инвестиции в размере трех млрд. 890 млн.рублей, в том числе два млрд. 500 млн. - средства дороги. Большое внимание в документе уделено организационно-техническим мероприятиям по ускорению оборота вагонов на станциях Кузбасского отделения дороги, подъездных путях ПТУ и промышленных предприятий, а также повышению скорости движения, сокращению времени подготовки вагонов под по-грузку, усилению технической оснащенности погрузочно-разгрузочных фронтов. Реализа-ция вышеуказанных Дополнительных меро-приятий позволит сократить простой вагонов на подъездных путях на 1,7 часа и увеличить погрузочные ресурсы отделения на 320 вагонов в сутки.
В 2005 году, в соответствии с Планом капитальных вложений ОАО "РЖД", дорогой предусмотрено 18 мероприятий по развитию инфраструктуры с объемом капитальных вложений два млрд. 201 млн.рублей. По результатам семи месяцев выполнены три мероприя-тия: разработан проект мостового перехода через реку Обь (57 млн.рублей); на станции Кемерово внедрена система электронного документооборота (6 млн.рублей); приведено в соответствие с Техническим регламентом -локомотивное депо Тайга (5,2 млн.рублей). На стадии выполнения - еще 15 мероприятий. Многие из них направлены на решение одной из главных задач - меньшим парком полувагонов вывозить большее количество грузов.
Каждый год сокращается оборот вагона. Если в 2002-м этот показатель составлял на отделении дороги 2,06 суток, то уже сегодня он равняется 1,65. За четыре года произошло сокращение на 0,4 суток.
Несмотря на то, что основное внимание сейчас уделяется развитию юга Кузбасса, многое делается и по другим направлениям. На севере идет удлинение приемоотправочных путей станций Тайга, Ижморская и Берикульская; модернизируется энергохозяйство.
Угольными и промышленными предприятия-ми Кузбасса на 2005 год запланировано 30 мероприятий с объемом капитальных вложений один млрд. 165 млн.рублей. Выполнено четыре: открыт второй погрузочный пункт ОАО "Физкультурник" (ОАО "Кузбассразрезуголь" - 5,9 млн.рублей); оборудован полуавтоматической блокировкой перегон Иня-Грамотеино (ОАО "УК "Южкузбасс-уголь" - 5,2 млн.рублей); ЗАО "Распадская УК" приобретены кран "КЖДЭ" и путевая машина "ВПРС-03" (24 млн.). В стадии выполнения еще 20 мероприятий.
На развитие транспортной инфрастру-к-туры направлено 337,3 млн.рублей (33% от плана); на приобретение техники и подвижного состава - 185,5 млн. (50% от плана). Всего за семь месяцев 2005 года предприя-тиями Кузбасса освоено 522,8 млн.рублей (38% от плана): в том числе ОАО "ЗСМК" - 191 млн. (98%), ОАО "Междуречье" - 35 млн. (70%), ОАО "КеНоТЭК" - 20,1 млн. (73%), ЗАО "Распадская УК" - 24 млн. (63%), ОАО "УК "Кузбассразрезуголь" - 130 млн. (49%) и ООО "Ерунаковская УК" - 60 млн.рублей (50%).
- Можно считать, что Программа 2002-2005 годов успешно реализована. Какие цели стоят перед Программой, рассчитанной на период до 2010 года?
- Сейчас работа над новой Программой находится в стадии завершения. Ожидается, что в начале ноября 2005 года документ подпишут президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. Нужно отметить, что в реализации меро-приятий в рамках этой Программы примут участие большое количество предприятий. Если в реализации первой было задействовано 16 компаний, то во второй - уже 26. Предварительные данные позволяют сделать прогноз, что сумма инвестиций промышленных предприятий в транспортную инфраструктуру Кузбасса составит около восьми млрд.рублей; вложения ОАО "РЖД" будут значительно большими.
Наша стратегическая задача - создать условия для вывоза продукции из Южного Кузбасса; именно этот регион сейчас развивается наиболее активно. Мы намерены обеспечить большой запас прочности по пропускным и провозным способностям железной дороги, потому как транспортная инфраструктура не должна сдерживать развитие региона. Для того чтобы в полной мере удовлетворять потребности развивающейся промышленности -- нужно быть всегда на шаг впереди.
В январе 2005 года Кузбасское отделение вышло на рекордную отметку в 7500 вагонов в сутки. Я считаю, что работа в таком режиме нам под силу, но сейчас в связи со спадом предъявления угля к перевозке показатели погрузки снизились до семи тысяч вагонов. И если в прошлом году из Кузбасса было вывезено 173 млн.тонн угля, то в нынешнем этот показатель не превысит 163-х млн., несмотря на то, что еще в начале года угольщики заявляли о намерении добыть порядка 180-тимлн.тонн.
[~DETAIL_TEXT] => Около восьми миллиардов рублей намерены вложить промышленные предприятия Кузнецкого угольного бассейна в железнодорожную отрасль региона в 2006-2010 годах. Именно такая сумма инвестиций запланирована в новой Программе развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе. Об основных тезисах Программы, ее целях и задачах рассказывает заместитель начальника ЗСЖД, начальник Кузбасского отделения дороги ВЛАДИМИР РЕЙНГАРДТ.

- Новый документ является логическим продолжением Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов. Каких результатов удалось достичь в рамках ее реализации за указанный период?
- Комплексное развитие транспортной инфра-структуры Кузнецкого угольного бассейна началось еще в 2002 году, когда итогом выездного заседания Госсовета под председательством Президента РФ Владимира Путина в Междуреченске стали разработка и подписание Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годов. Это уникальный для страны в целом опыт взаимодействия част-ного и государственного капиталов, объе-динившихся для развития одного из самых перспективных регионов России. С начала дей-ствия Программы было инвестировано, с учетом расходов на реализацию организационно-технических мероприятий, девять млрд. -671 млн.рублей: из них Западно--Сибирской железной дорогой - шесть млрд. 440 млн., промышленными предприятиями - три млрд. 230 млн. За прошедшие годы удалось достичь значительных результатов: было обновлено верхнее строение пути основных направлений дороги и Кузбасского отделения; удлинены пути на станциях для пропуска длинносоставных поездов; усилены существующие и введены новые мощности по подготовке вагонов под погрузку; построены и электрифицированы примыкающие линии; развиты существующие и введены в эксплуатацию новые углесборочные станции. Усиление подходов к наиболее перспективным угольным месторождениям - Уропско-Караканскому, Соколовскому и -Ерунаковскому - способствует активному развитию района. Введение железнодорожного выхода с Уропско-Караканского месторождения на станцию Мереть с путепроводной развязкой вдвое увеличило перерабатывающую способность станции. Восстановлено двухпутное движение по Среднесибирскому ходу (теперь он обеспечивает пропуск 60-ти пар грузовых поездов в сутки); возросли скорости движения: до 100 км/час пассажирских, до 80 км/час - грузовых поездов. Для увеличения пропускной способности участков и обеспечения безопасного пропуска составов повышенного веса удлинены пути на десяти станциях. На станции Входная введен в эксплуатацию механизированный терминал для подготовки полувагонов под погрузку - производительностью 720 единиц подвижного состава в сутки. Это позволило повысить качество ремонта полувагонов и улучшить обеспечение Кузбасса исправным подвижным составом для вывоза угля - в первую очередь на экспорт.
Значительные работы были проведены и угольщиками Кузбасса. На перегонах и станциях внутреннего железнодорожного транспорта ПТУ и промышленных предприя-тий (ЗАО "Черниговец", ОАО "Томусин-ское ПТУ", Бачатский угольный разрез и др.) отремонтировано около 50-ти километров пути. На Талдинском, Бачатском, Майском и Таежном угольных разрезах введены в эксплуатацию погрузочные комплексы. На Бачатском, Моховском и Красногорском внедрена технология бункерной погрузки. Установлены 39 комплектов вагонных весов и дополнительные маневровые лебедки. Таким образом развитие инфраструктуры и совершенствование технологии работы магистрального и промышленного транспорта, выполненные в 2002-2004 годах, позволили снять возникший к 2002-му дефицит пропускной и перерабатывающей способности участков железной дороги, станций Терентьевская, Ерунаково и Мереть, примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий, а также обеспечить вывоз предъявляе-мого к перевозкам угля с шахт и разрезов Соколовского, Ерунаковского и Уроп-ско-Караканского месторождений.
- 2004 год стал одним из наиболее удачных в работе угольных компаний России. Удалось ли дороге справиться с возросшим объемом предъявляемых к перевозке грузов?
- Значительное увеличение объемов грузов (+13 млн.тонн к уровню 2003-го) потребовало разработки дополнительных к основной Программе мероприятий. Таким образом, в 2004 году были привлечены еще порядка 2,4 млрд.рублей капитальных вложений: из них один млрд. 75 млн. - средства ОАО "РЖД"; 670 млн.рублей - вклад промышленных предприятий. Железной дорогой построен второй электрифицированный путь на перегоне Красулино-Ерунаково, позволивший увеличить пропускную способность участка Артышта-II-Междуреченск до 60-ти пар грузовых поездов в сутки и в полном объеме обеспечить вывоз угля с подъездных путей, примыкающих к станции Ерунаково. Выполнен запланированный объем работ по удли-нению приемоотправочных путей на станциях Югра-1, Белово, Иртышское; введена в эксплуатацию передвижная тяговая подстанция на перегоне Барзас-Челы; по-строена волоконно-оптическая линия связи на участке Мундыбаш-Таштагол; отремонтировано свыше 300 км пути на станциях и участках Кузбасского отделения.
Силами промышленных предприятий были построены три новых углепо-грузочных станции (Знаменская, Жарки, Вино-градовская) и свыше десяти километров соединительных путей (Сагарлык-Семенушкино, Караканский-Виноградовская). Электрифицирован также соединительный путь Семенушкино-Угольный склад; завершена электрификация станции Восточная; введена в эксплуатацию электрическая централизация стрелок и светофоров на станции Соколовская; пущен новый по-грузочный комплекс на шахте Котинская, а погрузочный комплекс ЗАО "ОФ Антоновская" оборудован электротолкателем.
На средства промышленных предприятий восстановлены раздельный пункт Кайгур на перегоне Барзас-Челы и три приемо-отправочных пути на станции Междуреченск.
- В 2005-м впервые за три последних года на Западно-Сибирской магистрали сократились объемы погрузки угля. Была ли в связи с этим скорректирована Программа?
- Практически все, что было запланировано на 2005 год, будет реализовано. Больших изменений не произойдет, потому как снижение погрузки угля мы рассматриваем как временное явление. Основной причиной падения явилась ситуация, сложившаяся на рынке металлопродукции. Снижение активности его участников вызвало падение спроса на по-ставки кокса и коксующихся углей. Это привело к тому, что на дороге снизилась погрузка в адрес металлургических заводов, которые (чтобы не допустить дальнейшего снижения цен на свою продукцию) сократили производство.
Мы надеемся, что кризис в скором времени будет преодолен: специалисты предполагают, что в конце ноября ситуация стабилизируется. Сейчас, в преддверии зимы, идет хорошее предъявление энергетических углей - многие угольные предприятия переориентировались на этот вид продукции. Таким образом, повода для серьезной корректировки Программы нет. Общая сумма запланированных инвестиций на 2005 год, с учетом организационно-технических мероприятий,составляет пять млрд. 446 млн.рублей. Западно-Сибирская магистраль намерена выполнить свои обязательства на 100%.
Анализ пропускной способности участка Ускат-Бардино, перерабатывающих способностей станций и примыкающих к ним подъездных путей промышленных предприятий свидетельствует, что дальнейший рост объемов вывоза угля из Уропско-Каракан-ского, Соколово-Ерунаковского и Междуреченского угольных районов сдерживается недостаточным развитием инфраструктуры магистрального и промышленного железно-дорожного транспорта. Для повышения пропускной способности объектов магистрального железнодорожного транспорта необходимо построить мостовой переход через реку Обь на 605-м километре участка Омск-Алтай-ская и вторые электрифицированные пути на перегонах Еруна-ково-Бардино-Новокузнецк-северный, что позволит не только обеспечить вывоз угля с шахт и разрезов Южного Кузбасса, но и направить поток грузов для Западно-Сибирского металлургического комбината в обход Новокузнецкого узла.
Как и в прошлом году, к действующей Программе потребовались Дополнительные мероприятия, которые были разработаны совместно с угольными компаниями и промышленными предприятиями Кузнецкого региона. Для их реализации запланированы инвестиции в размере трех млрд. 890 млн.рублей, в том числе два млрд. 500 млн. - средства дороги. Большое внимание в документе уделено организационно-техническим мероприятиям по ускорению оборота вагонов на станциях Кузбасского отделения дороги, подъездных путях ПТУ и промышленных предприятий, а также повышению скорости движения, сокращению времени подготовки вагонов под по-грузку, усилению технической оснащенности погрузочно-разгрузочных фронтов. Реализа-ция вышеуказанных Дополнительных меро-приятий позволит сократить простой вагонов на подъездных путях на 1,7 часа и увеличить погрузочные ресурсы отделения на 320 вагонов в сутки.
В 2005 году, в соответствии с Планом капитальных вложений ОАО "РЖД", дорогой предусмотрено 18 мероприятий по развитию инфраструктуры с объемом капитальных вложений два млрд. 201 млн.рублей. По результатам семи месяцев выполнены три мероприя-тия: разработан проект мостового перехода через реку Обь (57 млн.рублей); на станции Кемерово внедрена система электронного документооборота (6 млн.рублей); приведено в соответствие с Техническим регламентом -локомотивное депо Тайга (5,2 млн.рублей). На стадии выполнения - еще 15 мероприятий. Многие из них направлены на решение одной из главных задач - меньшим парком полувагонов вывозить большее количество грузов.
Каждый год сокращается оборот вагона. Если в 2002-м этот показатель составлял на отделении дороги 2,06 суток, то уже сегодня он равняется 1,65. За четыре года произошло сокращение на 0,4 суток.
Несмотря на то, что основное внимание сейчас уделяется развитию юга Кузбасса, многое делается и по другим направлениям. На севере идет удлинение приемоотправочных путей станций Тайга, Ижморская и Берикульская; модернизируется энергохозяйство.
Угольными и промышленными предприятия-ми Кузбасса на 2005 год запланировано 30 мероприятий с объемом капитальных вложений один млрд. 165 млн.рублей. Выполнено четыре: открыт второй погрузочный пункт ОАО "Физкультурник" (ОАО "Кузбассразрезуголь" - 5,9 млн.рублей); оборудован полуавтоматической блокировкой перегон Иня-Грамотеино (ОАО "УК "Южкузбасс-уголь" - 5,2 млн.рублей); ЗАО "Распадская УК" приобретены кран "КЖДЭ" и путевая машина "ВПРС-03" (24 млн.). В стадии выполнения еще 20 мероприятий.
На развитие транспортной инфрастру-к-туры направлено 337,3 млн.рублей (33% от плана); на приобретение техники и подвижного состава - 185,5 млн. (50% от плана). Всего за семь месяцев 2005 года предприя-тиями Кузбасса освоено 522,8 млн.рублей (38% от плана): в том числе ОАО "ЗСМК" - 191 млн. (98%), ОАО "Междуречье" - 35 млн. (70%), ОАО "КеНоТЭК" - 20,1 млн. (73%), ЗАО "Распадская УК" - 24 млн. (63%), ОАО "УК "Кузбассразрезуголь" - 130 млн. (49%) и ООО "Ерунаковская УК" - 60 млн.рублей (50%).
- Можно считать, что Программа 2002-2005 годов успешно реализована. Какие цели стоят перед Программой, рассчитанной на период до 2010 года?
- Сейчас работа над новой Программой находится в стадии завершения. Ожидается, что в начале ноября 2005 года документ подпишут президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин и губернатор Кемеровской области Аман Тулеев. Нужно отметить, что в реализации меро-приятий в рамках этой Программы примут участие большое количество предприятий. Если в реализации первой было задействовано 16 компаний, то во второй - уже 26. Предварительные данные позволяют сделать прогноз, что сумма инвестиций промышленных предприятий в транспортную инфраструктуру Кузбасса составит около восьми млрд.рублей; вложения ОАО "РЖД" будут значительно большими.
Наша стратегическая задача - создать условия для вывоза продукции из Южного Кузбасса; именно этот регион сейчас развивается наиболее активно. Мы намерены обеспечить большой запас прочности по пропускным и провозным способностям железной дороги, потому как транспортная инфраструктура не должна сдерживать развитие региона. Для того чтобы в полной мере удовлетворять потребности развивающейся промышленности -- нужно быть всегда на шаг впереди.
В январе 2005 года Кузбасское отделение вышло на рекордную отметку в 7500 вагонов в сутки. Я считаю, что работа в таком режиме нам под силу, но сейчас в связи со спадом предъявления угля к перевозке показатели погрузки снизились до семи тысяч вагонов. И если в прошлом году из Кузбасса было вывезено 173 млн.тонн угля, то в нынешнем этот показатель не превысит 163-х млн., несмотря на то, что еще в начале года угольщики заявляли о намерении добыть порядка 180-тимлн.тонн.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1045 [~CODE] => 1045 [EXTERNAL_ID] => 1045 [~EXTERNAL_ID] => 1045 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106147:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [SECTION_META_KEYWORDS] => какая судьба ждет кузбасс? [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/46.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_META_KEYWORDS] => какая судьба ждет кузбасс? [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/46.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Какая судьба ждет Кузбасс? [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая судьба ждет Кузбасс? [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Какая судьба ждет Кузбасс? [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Какая судьба ждет Кузбасс? ) )
РЖД-Партнер

"Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы"

Array
(
    [ID] => 106146
    [~ID] => 106146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы"
    [~NAME] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на снижение деловой активности угольных компаний - главных грузоотправителей Западно-Сибирской железной дороги, магистрали удалось не только избежать падения объемов погрузки, но и добиться роста по основным показателям за восемь месяцев 2005-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. О работе в условиях нестабильной ситуации на угольном рынке рассказывает начальник Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", член правления компании АЛЕКСАНДР  ЦЕЛЬКО.

- Александр Витальевич, прошлый год для коллектива Западно-Сибирской железной дороги был рекордным по многим показателям. Как складывается ситуация в году нынешнем?
- Действительно, в 2004 году коллектив Западно-Сибирской железной дороги добился весомой прибавки по основным количественным и качественным показателям эксплуатационной деятельности. Прежде всего по погрузке и отправлению основного груза, составляющего более 70-ти процентов в общей погрузке дороги, - каменного угля. В прошлом году благодаря слаженной работе железнодорожников и угольщиков Кузбасса перевезено 174,5 млн.тонн угля. Это на 5,5 млн. больше, чем в 1988-м, когда был достигнут наивысший объем перевозок угля. А по сравнению с 2003 годом прирост составил 15,4 млн.тонн.
Последние годы угледобывающая и перерабатывающая промышленность Кузбасса находилась на подъеме. Так, только в прош-лом году в Кемеровской области открыто девять шахт и разрезов. Всего же за 1999-2004 годы в регионе построено и введено в строй 37 шахт и 14 разрезов общей проект-ной мощностью 37 миллионов тонн угля в год.
Такая динамика производства основных наших партнеров-грузоотправителей позволяла надеяться на то, что и 2005-й будет складываться для железнодорожников более чем удачно. В текущем году угольщики Кузбасса планировали добыть 168 миллионов тонн топлива. Соответственно, согласно заявкам были сформированы план отправления угля по дороге на уровне 185-ти млн.тонн (с учетом перевозок от угледобывающих предприятий к обогатительным фабрикам) и план общей погрузки в 261,6 млн.тонн, что на семь процентов больше прошлогоднего. Именно эти показатели были утверждены на правлении ОАО "РЖД", исходя из них был защищен бюджет дороги.
Начало года подтвердило реальность этих цифр. В январе, например, дорога погрузила 15,6 млн.тонн угля, что на 7,3% выше января 2004-го. Однако уже с февраля наметилась тенденция снижения темпов роста погрузки топлива, а соответственно и темпов роста общей погрузки. В июле спад достиг наи-больших размеров: было погружено 13,35 млн.тонн угля, что практически на семь процентов ниже прошлогоднего результата. В итоге за восемь месяцев общая погрузка выросла вместо планируемых семи лишь на 0,6 процента.
- С чем связано такое отставание по погрузке угля?
- Причин здесь несколько. Во-первых, это изменение конъюнктуры рынка коксующихся углей. В первом полугодии 2005-го предприя-тия отечественной металлургии резко снизили потребление кузбасских коксующихся углей, угольного концентрата и кокса, отдавая предпочтение более дешевому казахстан-скому и печорскому топливу. Например, Магнитогорский металлургический комбинат везет уголь из Караганды, а "Северсталь" - из Воркуты. Ведь только за последний год стоимость, к примеру, кузбасского угольного концентрата возросла более чем в два раза, приблизившись к отметке в три тысячи рублей за тонну. Понятно, что металлурги вынуждены отдавать предпочтение сравнительно дешевому и менее качественному топливу.
Во-вторых, на сегодняшний день потерян большой объем экспортных перевозок угля. Возникшей ценовой ситуацией на российском рынке топлива умело воспользовался Китай, проводящий агрессивную экономическую экспансию во многие регионы мира в самых различных отраслях промышленности. За последнее время там заметно увеличились мощности по производству дешевого коксующегося угля. В результате - китайские угольщики потеснили кузбасских на традицион-ных для нас рынках сбыта.
Таким образом, железнодорожники стали заложниками ценовой борьбы промышленных предприятий.
Для разрешения создавшейся ситуации мы инициировали ряд встреч с руководителями крупнейших угледобывающих и перерабатывающих предприятий Кузбасса. В апреле-июле под председательством первого заместителя губернатора Кемеровской области Валентина Мазикина прошли совместные совещания железнодорожников и угольщиков, на которых мы пытались найти решение дан-ного непростого вопроса. В День железно-дорожника мы обсудили эту проблему с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым. В результате была достигнута принципиальная договоренность о том, что с сентября наши кузбасские партнеры будут предъявлять к перевозке заявленные объемы грузов. Уже в августе наметилось увеличение темпов роста погрузки угля. Наша первоочередная задача - закрепить эту тенденцию. Уверен, что коллектив Западно-Сибирской железной дороги с ней успешно справится.



- Как можно в целом оценить перспективы погрузки на Западно-Сибирской магистрали до конца года?
- В условиях, когда во втором квартале снижался темп роста отправления главного груза дороги - угля, на Западно-Сибир-ской для восполнения выпадающих доходов реа-лизуется программа увеличения погрузки высокодоходных грузов. Объем их отправления вырос за восемь месяцев на 47,2 тыс.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Общий же объем отправления грузов второго и третьего классов увеличился на 1,4% и составил 20 млн. 547 тыс.тонн.
Планируется, что годовая по-грузка на дороге составит 248 млн. 388 тыс.тонн, что на 1,5% превысит результат 2004 года. С учетом предполагаемой добычи угля в Кузбассе в объеме 163-х млн.тонн (как видите, угольщики уже даже не планируют выйти на заявленную в начале года цифру в 168 млн.) погрузка топлива на дороге составит около 173-х миллионов тонн.
Что касается остальной номенклатуры грузов, то здесь прогнозы годового объема перевозок следующие: нефтегрузы - 10,7 млн.тонн, руда железная - 9,3 млн., черные металлы - около девяти млн., кокса - 6,4 млн., строительные грузы - 16,9 млн.тонн.


- Каковы основные эксплуатационные и финансово-экономические показатели работы ЗСЖД с начала года?
- На дороге реализуется несколько комплексных программ, направленных на улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Это прежде всего программа обновления и развития путевого комплекса магистрали, предполагающая, что к 2008 году главный - Транссибирский - ход магистрали от Мариинска до Называевской будет полностью переведен на бесстыковой или, как его еще называют, "бархатный" путь на мощном железобетонном основании, что позволит значительно увеличить скорость движения поездов. К 2010 году на бесстыковой путь будет полностью переведен и Среднесибирский ход, для чего сегодня реализуется прогрессивная технология усиленного капитального ремонта пути в зимний период. Это и комплексная технология работы с порожними полувагонами, и программа организации вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, что позволяет снизить оборот вагона, увеличить средний вес поезда, а соответственно - сэко-номить часть эксплуатационных расходов.
Реализованные на дороге технологические и технические решения, направленные на совершенствование организации и управления перевозочным процессом, позволили достигнуть значительных результатов в эксплуатационной и финансово--экономической работе.
За восемь месяцев 2005-го выполнены основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот вагона при плане 3,28 составил 3,24 суток и ускорен к уровню прошлого года на 1,7 часа, или на 2,2%. Руководство ОАО "РЖД" поставило перед коллективом Западно-Сибирской дороги задачу обеспечить в 2005 году участковую скорость на уровне 50-ти километров в час. В течение года мы уже не раз преодолевали этот рубеж, а по итогам восьми месяцев участ-ковая скорость составила 49,9 км в час, что на 0,5 км больше прошлогоднего результата.
Среднесуточная производительность вагона увеличилась по сравнению с 2004-м на 4,4%, среднесуточная производительность локомотива - на 2,7%. Средний вес поезда был выше уровня восьми месяцев прошлого года на 0,7% и составил 4206 тонн.
Здесь необходимо отметить, что в мае 2005-го произошло очень значимое для Западно-Сибирской магистрали событие. На стыковую с Южно-Уральской дорогой станцию Исилькуль был доставлен первый тяжеловесный состав весом девять тысяч тонн. Он проследовал по Западно-Сибирской без перелома веса от станции Алтайская; далее - по Южно-Уральской через Петропавловск и Курган и по Свердловской магистрали до станции Свердловск-сортировочный. Таким образом, на Западно-Сибирской железной дороге был достигнут первый реальный результат более чем трехлетней работы по организации вождения "девятитысячников" по Среднесибирскому ходу.
Разработанная технология пропуска поез-дов весом девять тысяч тонн не только повысит провозную способность ЗапСиба, но и позво-лит при ежесуточном формировании десяти тяжеловесных составов экономить 112,7 млн.рублей эксплуатационных расходов в год.
За восемь месяцев текущего года за перевозку грузов и пассажиров получено 62 млрд. 559 млн.рублей, что выше задания на 0,4%.
Затраты на железнодорожные перевозки за этот период составили 27 млрд. 883 млн.рублей, что ниже плана на 235 млн.
А такой важнейший показатель, как произ-водительность труда, увеличился за восемь месяцев по сравнению с аналогичным перио-дом прошлого года на 7,1%.
Подчеркну, что участковая скорость, средний вес поезда, среднесуточная производительность вагона и локомотива и производительность труда на Западно-Сибирской - самые высокие в ОАО "РЖД" при самой низкой себестоимости перевозок.
- Александр Витальевич, расскажите, пожалуйста, подробнее об инвестицион-ной программе дороги. Какие направления являются приоритетными на сегодняшний день?
- Инвестиционная программа Западно-Сибирской магистрали на 2005 год составляет 7 млрд. 739 млн.рублей. В качестве заказчика в этом году дорога выступает по программам на общую сумму 4 млрд. 384 млн.рублей. Эти средства вкладываются в развитие инфраструктуры (1695,9 млн.рублей) и ее обновление (266,5 млн.), в приобретение подвижного состава (1963,1 млн.), а также на его сервисное обслуживание и ремонт (370,4 млн.), в строительство жилья (169,8 млн.), обновление объектов здравоохранения и образования (41,7 млн.рублей).
Среди наиболее крупных инвестиционных проектов - строительство вторых путей на перегоне Терентьевская-Красулино-Ерунаково-Бардино Кузбасского отделения дороги. На эти цели планируется инвестировать 583,5 млн.рублей. Для увеличения пропускной способности участков и обеспечения безо-пасного пропуска поездов повышенного веса и длины проводится удлинение путей на станциях Московка, Тайга, Ижморская, Алтайская (парки "Г" и "Б"). Общая сумма инвестиций на удлинение станционных путей составляет 309,7 млн.рублей. Значительные суммы вкладываются в модернизацию подвижного состава: грузовые вагоны - 1155 млн.рублей, тяговый подвижной состав - 497 млн., электропоезда - 198,9 млн., пассажирские вагоны - 112,4 млн.рублей.
К наиболее приоритетным на дороге можно также отнести Программу повышения безо-пасности движения, которая разрабатывается ОАО "РЖД" и реализуется на железных дорогах уже не первый год. В 2005 году Программой безопасности предусмотрены приобретение и установка оборудования на общую сумму 297,2 млн.рублей. Запланированы как замена устаревших устройств, так и внедрение нового современного оборудования: вихретоковых дефекто-скопов для проверки узлов и деталей тележек вагонов, вагонов-дефектоскопов, путеизмерителей для контроля состоя-ния пути и контактной сети и ряда других приборов и устройств.
Помимо отраслевой Программы безопасности на дороге ежегодно реализуется собст-венная Программа внедрения технических средств, повышающих безопасность движения. На 2005-й запланировано осуществить 67 мероприятий на общую сумму 376,9 млн.рублей.
За семь месяцев этого года дорогой освое-но 3 млрд. 539,2 млн.рублей. Построены вторые пути на участках Ерунаково-Бардино (6,6 км) и Новокузнецк-северный-Бардино (4,2 км). Завершено удлинение путей на станциях Ижморская (1,06 км) и Яшкино (0,4 км). На 93% освоен лимит по программе жилищного строительства.
Западно-Сибирская магистраль принимает активное участие в реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы. В ней были преду-смотрены инвестиции в размере 5,2 млрд.рублей, из которых 4 млрд. - средства ОАО "РЖД" и 1,2 млрд.рублей - вложения угольных компаний и промышленных предприятий. Сегодня можно сказать, что Программа успешно выполнена. За три с половиной года железнодорожники совместно с угольщиками коренным образом изменили железнодорожную сеть Восточного и частично Южного Кузбасса, где расположены наиболее перспективные месторождения топлива. Сегодня перед нами стоит задача дальнейшего развития и совершенствования магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса. Прежде всего необходимо развивать транспортную инфраструктуру богатейших Уропско-Караканского, Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского угольных бассейнов. Уверен, что разрабатываемая на 2006-2010 годы Программа станет мощным катализатором развития как для угледобывающих предприятий региона, так и для железно-дорожного транспорта Кузбасса.
- Александр Витальевич, как можно оценить уровень взаимодействия Западно- -Сибирской железной дороги с другими участниками транспортного рынка - непосредственно с грузовладельцами, операторскими и экспедиторскими компаниями, а также со смежными видами транспорта? В целом сильна ли конкуренция между различными видами транспорта в регионе обслуживания ЗСЖД?
- Сегодня развернулась жесткая конкуренция за сегмент высокодоходных грузов второго и третьего классов. В Западной Сибири растет число операторских и экспедиторских компаний, обладающих собст-венным или арендованным подвижным составом. Собственники и арендаторы вагонов имеют возможность распоряжаться вагонной составляющей в грузовом тарифе, тем самым уводя у дороги клиентов. У железнодорожников же возможности по регулированию тарифа не такие большие; на сегодняшний день мы можем предложить нашим партнерам-грузоот-правителям только более продуманный сервис и качество транспортного обслуживания.
В сфере перевозки сырьевых грузов жест-кой конкуренции в нашем регионе не существует: они издавна перевозились на железнодорожном транспорте и всегда тяготели к нему. В то же время сегодня дорога при перевозке нефтепродуктов погрузки ОАО "Сибнефть" испытывает серьезнейшую конкуренцию со стороны трубопроводного транспорта.
- Какие, на Ваш взгляд, изменения должны коснуться действующей законодательной базы для повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта?
- Для роста эффективности работы дороги в условиях конкуренции с собственниками подвижного состава и другими видами транспорта, а также для повышения доходов от грузовых перевозок, считаю необходимым ввести следующую структуру формирования тарифа на перевозки грузов в вагонах парка ОАО "РЖД": верхний предел - это тарифы Прейс-куранта № 10-01, регулируемые Правительством Российской Федерации; нижний предел - себестоимость перевозок. Уровень договорных тарифов (между Прейскурантом и себестоимостью) должен устанавливаться на контрактной основе - в зависимости от рода груза, вида сообщения и направления перевозок, гарантированного объема, срока гарантии на заявляемый объем, гарантии оплаты перевозок и др. Дифференциация тарифов может достигаться за счет понижающих и повышающих коэффициентов.
Механизм предоставления контрактных тарифов должен предусматривать равно-доступность для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта и основываться на заключении договоров. При отсутствии заявленного гарантированного объема перевозок в последующем месяце начисленный тариф корректируется до уровня дейст-вующего Прейскуранта № 10-01.
На перевозки, которые обеспечивают экономическую и государственную безопасность, поддерживают обороноспособность страны, тариф должен определяться по фиксированным ставкам в виде государственного заказа для компании ОАО "РЖД".
При существующей структуре Прейс-куранта собственники, как известно, проводят гибкую тарифную политику за счет предоставления скидок с тарифа до размера вагонной составляющей, одновременно имея возможность повышать доходность за счет поиска обратной загрузки. При наличии возможности у ОАО "РЖД" предо-ставлять скидки под гарантированные объемы перевозок, в том числе в пределах вагонной составляющей, компания может конкурировать с собственниками подвижного состава, увеличивая доходы и объемы грузовых перевозок. При этом необходимо учесть, что структура тарифа Прейскуранта № 10-01должна быть скорректирована до равной выгодности использования подвижного состава: тариф на перевозку в собственном универсальном вагоне должен быть равен тарифу на транспортировку груза в вагоне РЖД при таком же порожнем пробеге, какой заложен у приватного вагона.
- Александр Витальевич, какие планы у железнодорожников Западно-Сибир-ской на ближайшее будущее?
- Мы будем стремиться к тому, чтобы удерживать лидирующие позиции среди железных дорог, входящих в структуру ОАО "РЖД". В Сибири железная дорога еще очень долго будет оставаться основным средством пассажирских и грузовых перевозок: этот факт имеет совершенно объективный характер. Мы по-прежнему будем играть ведущую роль в формировании региональных бюджетов и в решении социальных вопросов. Скорость, надежность, эффективность, использование новейших технологий, сотрудничество и равное партнерство - вот главное, на чем базируется наша работа. Мы благодарны всем, кто работает с нами, а также всем, кто пользуется нашими услугами.



Беседовали ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА и МАКСИМ МИХАЙЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Несмотря на снижение деловой активности угольных компаний - главных грузоотправителей Западно-Сибирской железной дороги, магистрали удалось не только избежать падения объемов погрузки, но и добиться роста по основным показателям за восемь месяцев 2005-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. О работе в условиях нестабильной ситуации на угольном рынке рассказывает начальник Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", член правления компании АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО.

- Александр Витальевич, прошлый год для коллектива Западно-Сибирской железной дороги был рекордным по многим показателям. Как складывается ситуация в году нынешнем?
- Действительно, в 2004 году коллектив Западно-Сибирской железной дороги добился весомой прибавки по основным количественным и качественным показателям эксплуатационной деятельности. Прежде всего по погрузке и отправлению основного груза, составляющего более 70-ти процентов в общей погрузке дороги, - каменного угля. В прошлом году благодаря слаженной работе железнодорожников и угольщиков Кузбасса перевезено 174,5 млн.тонн угля. Это на 5,5 млн. больше, чем в 1988-м, когда был достигнут наивысший объем перевозок угля. А по сравнению с 2003 годом прирост составил 15,4 млн.тонн.
Последние годы угледобывающая и перерабатывающая промышленность Кузбасса находилась на подъеме. Так, только в прош-лом году в Кемеровской области открыто девять шахт и разрезов. Всего же за 1999-2004 годы в регионе построено и введено в строй 37 шахт и 14 разрезов общей проект-ной мощностью 37 миллионов тонн угля в год.
Такая динамика производства основных наших партнеров-грузоотправителей позволяла надеяться на то, что и 2005-й будет складываться для железнодорожников более чем удачно. В текущем году угольщики Кузбасса планировали добыть 168 миллионов тонн топлива. Соответственно, согласно заявкам были сформированы план отправления угля по дороге на уровне 185-ти млн.тонн (с учетом перевозок от угледобывающих предприятий к обогатительным фабрикам) и план общей погрузки в 261,6 млн.тонн, что на семь процентов больше прошлогоднего. Именно эти показатели были утверждены на правлении ОАО "РЖД", исходя из них был защищен бюджет дороги.
Начало года подтвердило реальность этих цифр. В январе, например, дорога погрузила 15,6 млн.тонн угля, что на 7,3% выше января 2004-го. Однако уже с февраля наметилась тенденция снижения темпов роста погрузки топлива, а соответственно и темпов роста общей погрузки. В июле спад достиг наи-больших размеров: было погружено 13,35 млн.тонн угля, что практически на семь процентов ниже прошлогоднего результата. В итоге за восемь месяцев общая погрузка выросла вместо планируемых семи лишь на 0,6 процента.
- С чем связано такое отставание по погрузке угля?
- Причин здесь несколько. Во-первых, это изменение конъюнктуры рынка коксующихся углей. В первом полугодии 2005-го предприя-тия отечественной металлургии резко снизили потребление кузбасских коксующихся углей, угольного концентрата и кокса, отдавая предпочтение более дешевому казахстан-скому и печорскому топливу. Например, Магнитогорский металлургический комбинат везет уголь из Караганды, а "Северсталь" - из Воркуты. Ведь только за последний год стоимость, к примеру, кузбасского угольного концентрата возросла более чем в два раза, приблизившись к отметке в три тысячи рублей за тонну. Понятно, что металлурги вынуждены отдавать предпочтение сравнительно дешевому и менее качественному топливу.
Во-вторых, на сегодняшний день потерян большой объем экспортных перевозок угля. Возникшей ценовой ситуацией на российском рынке топлива умело воспользовался Китай, проводящий агрессивную экономическую экспансию во многие регионы мира в самых различных отраслях промышленности. За последнее время там заметно увеличились мощности по производству дешевого коксующегося угля. В результате - китайские угольщики потеснили кузбасских на традицион-ных для нас рынках сбыта.
Таким образом, железнодорожники стали заложниками ценовой борьбы промышленных предприятий.
Для разрешения создавшейся ситуации мы инициировали ряд встреч с руководителями крупнейших угледобывающих и перерабатывающих предприятий Кузбасса. В апреле-июле под председательством первого заместителя губернатора Кемеровской области Валентина Мазикина прошли совместные совещания железнодорожников и угольщиков, на которых мы пытались найти решение дан-ного непростого вопроса. В День железно-дорожника мы обсудили эту проблему с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым. В результате была достигнута принципиальная договоренность о том, что с сентября наши кузбасские партнеры будут предъявлять к перевозке заявленные объемы грузов. Уже в августе наметилось увеличение темпов роста погрузки угля. Наша первоочередная задача - закрепить эту тенденцию. Уверен, что коллектив Западно-Сибирской железной дороги с ней успешно справится.



- Как можно в целом оценить перспективы погрузки на Западно-Сибирской магистрали до конца года?
- В условиях, когда во втором квартале снижался темп роста отправления главного груза дороги - угля, на Западно-Сибир-ской для восполнения выпадающих доходов реа-лизуется программа увеличения погрузки высокодоходных грузов. Объем их отправления вырос за восемь месяцев на 47,2 тыс.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Общий же объем отправления грузов второго и третьего классов увеличился на 1,4% и составил 20 млн. 547 тыс.тонн.
Планируется, что годовая по-грузка на дороге составит 248 млн. 388 тыс.тонн, что на 1,5% превысит результат 2004 года. С учетом предполагаемой добычи угля в Кузбассе в объеме 163-х млн.тонн (как видите, угольщики уже даже не планируют выйти на заявленную в начале года цифру в 168 млн.) погрузка топлива на дороге составит около 173-х миллионов тонн.
Что касается остальной номенклатуры грузов, то здесь прогнозы годового объема перевозок следующие: нефтегрузы - 10,7 млн.тонн, руда железная - 9,3 млн., черные металлы - около девяти млн., кокса - 6,4 млн., строительные грузы - 16,9 млн.тонн.


- Каковы основные эксплуатационные и финансово-экономические показатели работы ЗСЖД с начала года?
- На дороге реализуется несколько комплексных программ, направленных на улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Это прежде всего программа обновления и развития путевого комплекса магистрали, предполагающая, что к 2008 году главный - Транссибирский - ход магистрали от Мариинска до Называевской будет полностью переведен на бесстыковой или, как его еще называют, "бархатный" путь на мощном железобетонном основании, что позволит значительно увеличить скорость движения поездов. К 2010 году на бесстыковой путь будет полностью переведен и Среднесибирский ход, для чего сегодня реализуется прогрессивная технология усиленного капитального ремонта пути в зимний период. Это и комплексная технология работы с порожними полувагонами, и программа организации вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, что позволяет снизить оборот вагона, увеличить средний вес поезда, а соответственно - сэко-номить часть эксплуатационных расходов.
Реализованные на дороге технологические и технические решения, направленные на совершенствование организации и управления перевозочным процессом, позволили достигнуть значительных результатов в эксплуатационной и финансово--экономической работе.
За восемь месяцев 2005-го выполнены основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот вагона при плане 3,28 составил 3,24 суток и ускорен к уровню прошлого года на 1,7 часа, или на 2,2%. Руководство ОАО "РЖД" поставило перед коллективом Западно-Сибирской дороги задачу обеспечить в 2005 году участковую скорость на уровне 50-ти километров в час. В течение года мы уже не раз преодолевали этот рубеж, а по итогам восьми месяцев участ-ковая скорость составила 49,9 км в час, что на 0,5 км больше прошлогоднего результата.
Среднесуточная производительность вагона увеличилась по сравнению с 2004-м на 4,4%, среднесуточная производительность локомотива - на 2,7%. Средний вес поезда был выше уровня восьми месяцев прошлого года на 0,7% и составил 4206 тонн.
Здесь необходимо отметить, что в мае 2005-го произошло очень значимое для Западно-Сибирской магистрали событие. На стыковую с Южно-Уральской дорогой станцию Исилькуль был доставлен первый тяжеловесный состав весом девять тысяч тонн. Он проследовал по Западно-Сибирской без перелома веса от станции Алтайская; далее - по Южно-Уральской через Петропавловск и Курган и по Свердловской магистрали до станции Свердловск-сортировочный. Таким образом, на Западно-Сибирской железной дороге был достигнут первый реальный результат более чем трехлетней работы по организации вождения "девятитысячников" по Среднесибирскому ходу.
Разработанная технология пропуска поез-дов весом девять тысяч тонн не только повысит провозную способность ЗапСиба, но и позво-лит при ежесуточном формировании десяти тяжеловесных составов экономить 112,7 млн.рублей эксплуатационных расходов в год.
За восемь месяцев текущего года за перевозку грузов и пассажиров получено 62 млрд. 559 млн.рублей, что выше задания на 0,4%.
Затраты на железнодорожные перевозки за этот период составили 27 млрд. 883 млн.рублей, что ниже плана на 235 млн.
А такой важнейший показатель, как произ-водительность труда, увеличился за восемь месяцев по сравнению с аналогичным перио-дом прошлого года на 7,1%.
Подчеркну, что участковая скорость, средний вес поезда, среднесуточная производительность вагона и локомотива и производительность труда на Западно-Сибирской - самые высокие в ОАО "РЖД" при самой низкой себестоимости перевозок.
- Александр Витальевич, расскажите, пожалуйста, подробнее об инвестицион-ной программе дороги. Какие направления являются приоритетными на сегодняшний день?
- Инвестиционная программа Западно-Сибирской магистрали на 2005 год составляет 7 млрд. 739 млн.рублей. В качестве заказчика в этом году дорога выступает по программам на общую сумму 4 млрд. 384 млн.рублей. Эти средства вкладываются в развитие инфраструктуры (1695,9 млн.рублей) и ее обновление (266,5 млн.), в приобретение подвижного состава (1963,1 млн.), а также на его сервисное обслуживание и ремонт (370,4 млн.), в строительство жилья (169,8 млн.), обновление объектов здравоохранения и образования (41,7 млн.рублей).
Среди наиболее крупных инвестиционных проектов - строительство вторых путей на перегоне Терентьевская-Красулино-Ерунаково-Бардино Кузбасского отделения дороги. На эти цели планируется инвестировать 583,5 млн.рублей. Для увеличения пропускной способности участков и обеспечения безо-пасного пропуска поездов повышенного веса и длины проводится удлинение путей на станциях Московка, Тайга, Ижморская, Алтайская (парки "Г" и "Б"). Общая сумма инвестиций на удлинение станционных путей составляет 309,7 млн.рублей. Значительные суммы вкладываются в модернизацию подвижного состава: грузовые вагоны - 1155 млн.рублей, тяговый подвижной состав - 497 млн., электропоезда - 198,9 млн., пассажирские вагоны - 112,4 млн.рублей.
К наиболее приоритетным на дороге можно также отнести Программу повышения безо-пасности движения, которая разрабатывается ОАО "РЖД" и реализуется на железных дорогах уже не первый год. В 2005 году Программой безопасности предусмотрены приобретение и установка оборудования на общую сумму 297,2 млн.рублей. Запланированы как замена устаревших устройств, так и внедрение нового современного оборудования: вихретоковых дефекто-скопов для проверки узлов и деталей тележек вагонов, вагонов-дефектоскопов, путеизмерителей для контроля состоя-ния пути и контактной сети и ряда других приборов и устройств.
Помимо отраслевой Программы безопасности на дороге ежегодно реализуется собст-венная Программа внедрения технических средств, повышающих безопасность движения. На 2005-й запланировано осуществить 67 мероприятий на общую сумму 376,9 млн.рублей.
За семь месяцев этого года дорогой освое-но 3 млрд. 539,2 млн.рублей. Построены вторые пути на участках Ерунаково-Бардино (6,6 км) и Новокузнецк-северный-Бардино (4,2 км). Завершено удлинение путей на станциях Ижморская (1,06 км) и Яшкино (0,4 км). На 93% освоен лимит по программе жилищного строительства.
Западно-Сибирская магистраль принимает активное участие в реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы. В ней были преду-смотрены инвестиции в размере 5,2 млрд.рублей, из которых 4 млрд. - средства ОАО "РЖД" и 1,2 млрд.рублей - вложения угольных компаний и промышленных предприятий. Сегодня можно сказать, что Программа успешно выполнена. За три с половиной года железнодорожники совместно с угольщиками коренным образом изменили железнодорожную сеть Восточного и частично Южного Кузбасса, где расположены наиболее перспективные месторождения топлива. Сегодня перед нами стоит задача дальнейшего развития и совершенствования магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса. Прежде всего необходимо развивать транспортную инфраструктуру богатейших Уропско-Караканского, Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского угольных бассейнов. Уверен, что разрабатываемая на 2006-2010 годы Программа станет мощным катализатором развития как для угледобывающих предприятий региона, так и для железно-дорожного транспорта Кузбасса.
- Александр Витальевич, как можно оценить уровень взаимодействия Западно- -Сибирской железной дороги с другими участниками транспортного рынка - непосредственно с грузовладельцами, операторскими и экспедиторскими компаниями, а также со смежными видами транспорта? В целом сильна ли конкуренция между различными видами транспорта в регионе обслуживания ЗСЖД?
- Сегодня развернулась жесткая конкуренция за сегмент высокодоходных грузов второго и третьего классов. В Западной Сибири растет число операторских и экспедиторских компаний, обладающих собст-венным или арендованным подвижным составом. Собственники и арендаторы вагонов имеют возможность распоряжаться вагонной составляющей в грузовом тарифе, тем самым уводя у дороги клиентов. У железнодорожников же возможности по регулированию тарифа не такие большие; на сегодняшний день мы можем предложить нашим партнерам-грузоот-правителям только более продуманный сервис и качество транспортного обслуживания.
В сфере перевозки сырьевых грузов жест-кой конкуренции в нашем регионе не существует: они издавна перевозились на железнодорожном транспорте и всегда тяготели к нему. В то же время сегодня дорога при перевозке нефтепродуктов погрузки ОАО "Сибнефть" испытывает серьезнейшую конкуренцию со стороны трубопроводного транспорта.
- Какие, на Ваш взгляд, изменения должны коснуться действующей законодательной базы для повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта?
- Для роста эффективности работы дороги в условиях конкуренции с собственниками подвижного состава и другими видами транспорта, а также для повышения доходов от грузовых перевозок, считаю необходимым ввести следующую структуру формирования тарифа на перевозки грузов в вагонах парка ОАО "РЖД": верхний предел - это тарифы Прейс-куранта № 10-01, регулируемые Правительством Российской Федерации; нижний предел - себестоимость перевозок. Уровень договорных тарифов (между Прейскурантом и себестоимостью) должен устанавливаться на контрактной основе - в зависимости от рода груза, вида сообщения и направления перевозок, гарантированного объема, срока гарантии на заявляемый объем, гарантии оплаты перевозок и др. Дифференциация тарифов может достигаться за счет понижающих и повышающих коэффициентов.
Механизм предоставления контрактных тарифов должен предусматривать равно-доступность для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта и основываться на заключении договоров. При отсутствии заявленного гарантированного объема перевозок в последующем месяце начисленный тариф корректируется до уровня дейст-вующего Прейскуранта № 10-01.
На перевозки, которые обеспечивают экономическую и государственную безопасность, поддерживают обороноспособность страны, тариф должен определяться по фиксированным ставкам в виде государственного заказа для компании ОАО "РЖД".
При существующей структуре Прейс-куранта собственники, как известно, проводят гибкую тарифную политику за счет предоставления скидок с тарифа до размера вагонной составляющей, одновременно имея возможность повышать доходность за счет поиска обратной загрузки. При наличии возможности у ОАО "РЖД" предо-ставлять скидки под гарантированные объемы перевозок, в том числе в пределах вагонной составляющей, компания может конкурировать с собственниками подвижного состава, увеличивая доходы и объемы грузовых перевозок. При этом необходимо учесть, что структура тарифа Прейскуранта № 10-01должна быть скорректирована до равной выгодности использования подвижного состава: тариф на перевозку в собственном универсальном вагоне должен быть равен тарифу на транспортировку груза в вагоне РЖД при таком же порожнем пробеге, какой заложен у приватного вагона.
- Александр Витальевич, какие планы у железнодорожников Западно-Сибир-ской на ближайшее будущее?
- Мы будем стремиться к тому, чтобы удерживать лидирующие позиции среди железных дорог, входящих в структуру ОАО "РЖД". В Сибири железная дорога еще очень долго будет оставаться основным средством пассажирских и грузовых перевозок: этот факт имеет совершенно объективный характер. Мы по-прежнему будем играть ведущую роль в формировании региональных бюджетов и в решении социальных вопросов. Скорость, надежность, эффективность, использование новейших технологий, сотрудничество и равное партнерство - вот главное, на чем базируется наша работа. Мы благодарны всем, кто работает с нами, а также всем, кто пользуется нашими услугами.



Беседовали ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА и МАКСИМ МИХАЙЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1044 [~CODE] => 1044 [EXTERNAL_ID] => 1044 [~EXTERNAL_ID] => 1044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_META_KEYWORDS] => "сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/45.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/45.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" ) )

									Array
(
    [ID] => 106146
    [~ID] => 106146
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы"
    [~NAME] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1044/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1044/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Несмотря на снижение деловой активности угольных компаний - главных грузоотправителей Западно-Сибирской железной дороги, магистрали удалось не только избежать падения объемов погрузки, но и добиться роста по основным показателям за восемь месяцев 2005-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. О работе в условиях нестабильной ситуации на угольном рынке рассказывает начальник Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", член правления компании АЛЕКСАНДР  ЦЕЛЬКО.

- Александр Витальевич, прошлый год для коллектива Западно-Сибирской железной дороги был рекордным по многим показателям. Как складывается ситуация в году нынешнем?
- Действительно, в 2004 году коллектив Западно-Сибирской железной дороги добился весомой прибавки по основным количественным и качественным показателям эксплуатационной деятельности. Прежде всего по погрузке и отправлению основного груза, составляющего более 70-ти процентов в общей погрузке дороги, - каменного угля. В прошлом году благодаря слаженной работе железнодорожников и угольщиков Кузбасса перевезено 174,5 млн.тонн угля. Это на 5,5 млн. больше, чем в 1988-м, когда был достигнут наивысший объем перевозок угля. А по сравнению с 2003 годом прирост составил 15,4 млн.тонн.
Последние годы угледобывающая и перерабатывающая промышленность Кузбасса находилась на подъеме. Так, только в прош-лом году в Кемеровской области открыто девять шахт и разрезов. Всего же за 1999-2004 годы в регионе построено и введено в строй 37 шахт и 14 разрезов общей проект-ной мощностью 37 миллионов тонн угля в год.
Такая динамика производства основных наших партнеров-грузоотправителей позволяла надеяться на то, что и 2005-й будет складываться для железнодорожников более чем удачно. В текущем году угольщики Кузбасса планировали добыть 168 миллионов тонн топлива. Соответственно, согласно заявкам были сформированы план отправления угля по дороге на уровне 185-ти млн.тонн (с учетом перевозок от угледобывающих предприятий к обогатительным фабрикам) и план общей погрузки в 261,6 млн.тонн, что на семь процентов больше прошлогоднего. Именно эти показатели были утверждены на правлении ОАО "РЖД", исходя из них был защищен бюджет дороги.
Начало года подтвердило реальность этих цифр. В январе, например, дорога погрузила 15,6 млн.тонн угля, что на 7,3% выше января 2004-го. Однако уже с февраля наметилась тенденция снижения темпов роста погрузки топлива, а соответственно и темпов роста общей погрузки. В июле спад достиг наи-больших размеров: было погружено 13,35 млн.тонн угля, что практически на семь процентов ниже прошлогоднего результата. В итоге за восемь месяцев общая погрузка выросла вместо планируемых семи лишь на 0,6 процента.
- С чем связано такое отставание по погрузке угля?
- Причин здесь несколько. Во-первых, это изменение конъюнктуры рынка коксующихся углей. В первом полугодии 2005-го предприя-тия отечественной металлургии резко снизили потребление кузбасских коксующихся углей, угольного концентрата и кокса, отдавая предпочтение более дешевому казахстан-скому и печорскому топливу. Например, Магнитогорский металлургический комбинат везет уголь из Караганды, а "Северсталь" - из Воркуты. Ведь только за последний год стоимость, к примеру, кузбасского угольного концентрата возросла более чем в два раза, приблизившись к отметке в три тысячи рублей за тонну. Понятно, что металлурги вынуждены отдавать предпочтение сравнительно дешевому и менее качественному топливу.
Во-вторых, на сегодняшний день потерян большой объем экспортных перевозок угля. Возникшей ценовой ситуацией на российском рынке топлива умело воспользовался Китай, проводящий агрессивную экономическую экспансию во многие регионы мира в самых различных отраслях промышленности. За последнее время там заметно увеличились мощности по производству дешевого коксующегося угля. В результате - китайские угольщики потеснили кузбасских на традицион-ных для нас рынках сбыта.
Таким образом, железнодорожники стали заложниками ценовой борьбы промышленных предприятий.
Для разрешения создавшейся ситуации мы инициировали ряд встреч с руководителями крупнейших угледобывающих и перерабатывающих предприятий Кузбасса. В апреле-июле под председательством первого заместителя губернатора Кемеровской области Валентина Мазикина прошли совместные совещания железнодорожников и угольщиков, на которых мы пытались найти решение дан-ного непростого вопроса. В День железно-дорожника мы обсудили эту проблему с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым. В результате была достигнута принципиальная договоренность о том, что с сентября наши кузбасские партнеры будут предъявлять к перевозке заявленные объемы грузов. Уже в августе наметилось увеличение темпов роста погрузки угля. Наша первоочередная задача - закрепить эту тенденцию. Уверен, что коллектив Западно-Сибирской железной дороги с ней успешно справится.



- Как можно в целом оценить перспективы погрузки на Западно-Сибирской магистрали до конца года?
- В условиях, когда во втором квартале снижался темп роста отправления главного груза дороги - угля, на Западно-Сибир-ской для восполнения выпадающих доходов реа-лизуется программа увеличения погрузки высокодоходных грузов. Объем их отправления вырос за восемь месяцев на 47,2 тыс.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Общий же объем отправления грузов второго и третьего классов увеличился на 1,4% и составил 20 млн. 547 тыс.тонн.
Планируется, что годовая по-грузка на дороге составит 248 млн. 388 тыс.тонн, что на 1,5% превысит результат 2004 года. С учетом предполагаемой добычи угля в Кузбассе в объеме 163-х млн.тонн (как видите, угольщики уже даже не планируют выйти на заявленную в начале года цифру в 168 млн.) погрузка топлива на дороге составит около 173-х миллионов тонн.
Что касается остальной номенклатуры грузов, то здесь прогнозы годового объема перевозок следующие: нефтегрузы - 10,7 млн.тонн, руда железная - 9,3 млн., черные металлы - около девяти млн., кокса - 6,4 млн., строительные грузы - 16,9 млн.тонн.


- Каковы основные эксплуатационные и финансово-экономические показатели работы ЗСЖД с начала года?
- На дороге реализуется несколько комплексных программ, направленных на улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Это прежде всего программа обновления и развития путевого комплекса магистрали, предполагающая, что к 2008 году главный - Транссибирский - ход магистрали от Мариинска до Называевской будет полностью переведен на бесстыковой или, как его еще называют, "бархатный" путь на мощном железобетонном основании, что позволит значительно увеличить скорость движения поездов. К 2010 году на бесстыковой путь будет полностью переведен и Среднесибирский ход, для чего сегодня реализуется прогрессивная технология усиленного капитального ремонта пути в зимний период. Это и комплексная технология работы с порожними полувагонами, и программа организации вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, что позволяет снизить оборот вагона, увеличить средний вес поезда, а соответственно - сэко-номить часть эксплуатационных расходов.
Реализованные на дороге технологические и технические решения, направленные на совершенствование организации и управления перевозочным процессом, позволили достигнуть значительных результатов в эксплуатационной и финансово--экономической работе.
За восемь месяцев 2005-го выполнены основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот вагона при плане 3,28 составил 3,24 суток и ускорен к уровню прошлого года на 1,7 часа, или на 2,2%. Руководство ОАО "РЖД" поставило перед коллективом Западно-Сибирской дороги задачу обеспечить в 2005 году участковую скорость на уровне 50-ти километров в час. В течение года мы уже не раз преодолевали этот рубеж, а по итогам восьми месяцев участ-ковая скорость составила 49,9 км в час, что на 0,5 км больше прошлогоднего результата.
Среднесуточная производительность вагона увеличилась по сравнению с 2004-м на 4,4%, среднесуточная производительность локомотива - на 2,7%. Средний вес поезда был выше уровня восьми месяцев прошлого года на 0,7% и составил 4206 тонн.
Здесь необходимо отметить, что в мае 2005-го произошло очень значимое для Западно-Сибирской магистрали событие. На стыковую с Южно-Уральской дорогой станцию Исилькуль был доставлен первый тяжеловесный состав весом девять тысяч тонн. Он проследовал по Западно-Сибирской без перелома веса от станции Алтайская; далее - по Южно-Уральской через Петропавловск и Курган и по Свердловской магистрали до станции Свердловск-сортировочный. Таким образом, на Западно-Сибирской железной дороге был достигнут первый реальный результат более чем трехлетней работы по организации вождения "девятитысячников" по Среднесибирскому ходу.
Разработанная технология пропуска поез-дов весом девять тысяч тонн не только повысит провозную способность ЗапСиба, но и позво-лит при ежесуточном формировании десяти тяжеловесных составов экономить 112,7 млн.рублей эксплуатационных расходов в год.
За восемь месяцев текущего года за перевозку грузов и пассажиров получено 62 млрд. 559 млн.рублей, что выше задания на 0,4%.
Затраты на железнодорожные перевозки за этот период составили 27 млрд. 883 млн.рублей, что ниже плана на 235 млн.
А такой важнейший показатель, как произ-водительность труда, увеличился за восемь месяцев по сравнению с аналогичным перио-дом прошлого года на 7,1%.
Подчеркну, что участковая скорость, средний вес поезда, среднесуточная производительность вагона и локомотива и производительность труда на Западно-Сибирской - самые высокие в ОАО "РЖД" при самой низкой себестоимости перевозок.
- Александр Витальевич, расскажите, пожалуйста, подробнее об инвестицион-ной программе дороги. Какие направления являются приоритетными на сегодняшний день?
- Инвестиционная программа Западно-Сибирской магистрали на 2005 год составляет 7 млрд. 739 млн.рублей. В качестве заказчика в этом году дорога выступает по программам на общую сумму 4 млрд. 384 млн.рублей. Эти средства вкладываются в развитие инфраструктуры (1695,9 млн.рублей) и ее обновление (266,5 млн.), в приобретение подвижного состава (1963,1 млн.), а также на его сервисное обслуживание и ремонт (370,4 млн.), в строительство жилья (169,8 млн.), обновление объектов здравоохранения и образования (41,7 млн.рублей).
Среди наиболее крупных инвестиционных проектов - строительство вторых путей на перегоне Терентьевская-Красулино-Ерунаково-Бардино Кузбасского отделения дороги. На эти цели планируется инвестировать 583,5 млн.рублей. Для увеличения пропускной способности участков и обеспечения безо-пасного пропуска поездов повышенного веса и длины проводится удлинение путей на станциях Московка, Тайга, Ижморская, Алтайская (парки "Г" и "Б"). Общая сумма инвестиций на удлинение станционных путей составляет 309,7 млн.рублей. Значительные суммы вкладываются в модернизацию подвижного состава: грузовые вагоны - 1155 млн.рублей, тяговый подвижной состав - 497 млн., электропоезда - 198,9 млн., пассажирские вагоны - 112,4 млн.рублей.
К наиболее приоритетным на дороге можно также отнести Программу повышения безо-пасности движения, которая разрабатывается ОАО "РЖД" и реализуется на железных дорогах уже не первый год. В 2005 году Программой безопасности предусмотрены приобретение и установка оборудования на общую сумму 297,2 млн.рублей. Запланированы как замена устаревших устройств, так и внедрение нового современного оборудования: вихретоковых дефекто-скопов для проверки узлов и деталей тележек вагонов, вагонов-дефектоскопов, путеизмерителей для контроля состоя-ния пути и контактной сети и ряда других приборов и устройств.
Помимо отраслевой Программы безопасности на дороге ежегодно реализуется собст-венная Программа внедрения технических средств, повышающих безопасность движения. На 2005-й запланировано осуществить 67 мероприятий на общую сумму 376,9 млн.рублей.
За семь месяцев этого года дорогой освое-но 3 млрд. 539,2 млн.рублей. Построены вторые пути на участках Ерунаково-Бардино (6,6 км) и Новокузнецк-северный-Бардино (4,2 км). Завершено удлинение путей на станциях Ижморская (1,06 км) и Яшкино (0,4 км). На 93% освоен лимит по программе жилищного строительства.
Западно-Сибирская магистраль принимает активное участие в реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы. В ней были преду-смотрены инвестиции в размере 5,2 млрд.рублей, из которых 4 млрд. - средства ОАО "РЖД" и 1,2 млрд.рублей - вложения угольных компаний и промышленных предприятий. Сегодня можно сказать, что Программа успешно выполнена. За три с половиной года железнодорожники совместно с угольщиками коренным образом изменили железнодорожную сеть Восточного и частично Южного Кузбасса, где расположены наиболее перспективные месторождения топлива. Сегодня перед нами стоит задача дальнейшего развития и совершенствования магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса. Прежде всего необходимо развивать транспортную инфраструктуру богатейших Уропско-Караканского, Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского угольных бассейнов. Уверен, что разрабатываемая на 2006-2010 годы Программа станет мощным катализатором развития как для угледобывающих предприятий региона, так и для железно-дорожного транспорта Кузбасса.
- Александр Витальевич, как можно оценить уровень взаимодействия Западно- -Сибирской железной дороги с другими участниками транспортного рынка - непосредственно с грузовладельцами, операторскими и экспедиторскими компаниями, а также со смежными видами транспорта? В целом сильна ли конкуренция между различными видами транспорта в регионе обслуживания ЗСЖД?
- Сегодня развернулась жесткая конкуренция за сегмент высокодоходных грузов второго и третьего классов. В Западной Сибири растет число операторских и экспедиторских компаний, обладающих собст-венным или арендованным подвижным составом. Собственники и арендаторы вагонов имеют возможность распоряжаться вагонной составляющей в грузовом тарифе, тем самым уводя у дороги клиентов. У железнодорожников же возможности по регулированию тарифа не такие большие; на сегодняшний день мы можем предложить нашим партнерам-грузоот-правителям только более продуманный сервис и качество транспортного обслуживания.
В сфере перевозки сырьевых грузов жест-кой конкуренции в нашем регионе не существует: они издавна перевозились на железнодорожном транспорте и всегда тяготели к нему. В то же время сегодня дорога при перевозке нефтепродуктов погрузки ОАО "Сибнефть" испытывает серьезнейшую конкуренцию со стороны трубопроводного транспорта.
- Какие, на Ваш взгляд, изменения должны коснуться действующей законодательной базы для повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта?
- Для роста эффективности работы дороги в условиях конкуренции с собственниками подвижного состава и другими видами транспорта, а также для повышения доходов от грузовых перевозок, считаю необходимым ввести следующую структуру формирования тарифа на перевозки грузов в вагонах парка ОАО "РЖД": верхний предел - это тарифы Прейс-куранта № 10-01, регулируемые Правительством Российской Федерации; нижний предел - себестоимость перевозок. Уровень договорных тарифов (между Прейскурантом и себестоимостью) должен устанавливаться на контрактной основе - в зависимости от рода груза, вида сообщения и направления перевозок, гарантированного объема, срока гарантии на заявляемый объем, гарантии оплаты перевозок и др. Дифференциация тарифов может достигаться за счет понижающих и повышающих коэффициентов.
Механизм предоставления контрактных тарифов должен предусматривать равно-доступность для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта и основываться на заключении договоров. При отсутствии заявленного гарантированного объема перевозок в последующем месяце начисленный тариф корректируется до уровня дейст-вующего Прейскуранта № 10-01.
На перевозки, которые обеспечивают экономическую и государственную безопасность, поддерживают обороноспособность страны, тариф должен определяться по фиксированным ставкам в виде государственного заказа для компании ОАО "РЖД".
При существующей структуре Прейс-куранта собственники, как известно, проводят гибкую тарифную политику за счет предоставления скидок с тарифа до размера вагонной составляющей, одновременно имея возможность повышать доходность за счет поиска обратной загрузки. При наличии возможности у ОАО "РЖД" предо-ставлять скидки под гарантированные объемы перевозок, в том числе в пределах вагонной составляющей, компания может конкурировать с собственниками подвижного состава, увеличивая доходы и объемы грузовых перевозок. При этом необходимо учесть, что структура тарифа Прейскуранта № 10-01должна быть скорректирована до равной выгодности использования подвижного состава: тариф на перевозку в собственном универсальном вагоне должен быть равен тарифу на транспортировку груза в вагоне РЖД при таком же порожнем пробеге, какой заложен у приватного вагона.
- Александр Витальевич, какие планы у железнодорожников Западно-Сибир-ской на ближайшее будущее?
- Мы будем стремиться к тому, чтобы удерживать лидирующие позиции среди железных дорог, входящих в структуру ОАО "РЖД". В Сибири железная дорога еще очень долго будет оставаться основным средством пассажирских и грузовых перевозок: этот факт имеет совершенно объективный характер. Мы по-прежнему будем играть ведущую роль в формировании региональных бюджетов и в решении социальных вопросов. Скорость, надежность, эффективность, использование новейших технологий, сотрудничество и равное партнерство - вот главное, на чем базируется наша работа. Мы благодарны всем, кто работает с нами, а также всем, кто пользуется нашими услугами.



Беседовали ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА и МАКСИМ МИХАЙЛОВ [~DETAIL_TEXT] => Несмотря на снижение деловой активности угольных компаний - главных грузоотправителей Западно-Сибирской железной дороги, магистрали удалось не только избежать падения объемов погрузки, но и добиться роста по основным показателям за восемь месяцев 2005-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. О работе в условиях нестабильной ситуации на угольном рынке рассказывает начальник Западно-Сибирской железной дороги - филиала ОАО "РЖД", член правления компании АЛЕКСАНДР ЦЕЛЬКО.

- Александр Витальевич, прошлый год для коллектива Западно-Сибирской железной дороги был рекордным по многим показателям. Как складывается ситуация в году нынешнем?
- Действительно, в 2004 году коллектив Западно-Сибирской железной дороги добился весомой прибавки по основным количественным и качественным показателям эксплуатационной деятельности. Прежде всего по погрузке и отправлению основного груза, составляющего более 70-ти процентов в общей погрузке дороги, - каменного угля. В прошлом году благодаря слаженной работе железнодорожников и угольщиков Кузбасса перевезено 174,5 млн.тонн угля. Это на 5,5 млн. больше, чем в 1988-м, когда был достигнут наивысший объем перевозок угля. А по сравнению с 2003 годом прирост составил 15,4 млн.тонн.
Последние годы угледобывающая и перерабатывающая промышленность Кузбасса находилась на подъеме. Так, только в прош-лом году в Кемеровской области открыто девять шахт и разрезов. Всего же за 1999-2004 годы в регионе построено и введено в строй 37 шахт и 14 разрезов общей проект-ной мощностью 37 миллионов тонн угля в год.
Такая динамика производства основных наших партнеров-грузоотправителей позволяла надеяться на то, что и 2005-й будет складываться для железнодорожников более чем удачно. В текущем году угольщики Кузбасса планировали добыть 168 миллионов тонн топлива. Соответственно, согласно заявкам были сформированы план отправления угля по дороге на уровне 185-ти млн.тонн (с учетом перевозок от угледобывающих предприятий к обогатительным фабрикам) и план общей погрузки в 261,6 млн.тонн, что на семь процентов больше прошлогоднего. Именно эти показатели были утверждены на правлении ОАО "РЖД", исходя из них был защищен бюджет дороги.
Начало года подтвердило реальность этих цифр. В январе, например, дорога погрузила 15,6 млн.тонн угля, что на 7,3% выше января 2004-го. Однако уже с февраля наметилась тенденция снижения темпов роста погрузки топлива, а соответственно и темпов роста общей погрузки. В июле спад достиг наи-больших размеров: было погружено 13,35 млн.тонн угля, что практически на семь процентов ниже прошлогоднего результата. В итоге за восемь месяцев общая погрузка выросла вместо планируемых семи лишь на 0,6 процента.
- С чем связано такое отставание по погрузке угля?
- Причин здесь несколько. Во-первых, это изменение конъюнктуры рынка коксующихся углей. В первом полугодии 2005-го предприя-тия отечественной металлургии резко снизили потребление кузбасских коксующихся углей, угольного концентрата и кокса, отдавая предпочтение более дешевому казахстан-скому и печорскому топливу. Например, Магнитогорский металлургический комбинат везет уголь из Караганды, а "Северсталь" - из Воркуты. Ведь только за последний год стоимость, к примеру, кузбасского угольного концентрата возросла более чем в два раза, приблизившись к отметке в три тысячи рублей за тонну. Понятно, что металлурги вынуждены отдавать предпочтение сравнительно дешевому и менее качественному топливу.
Во-вторых, на сегодняшний день потерян большой объем экспортных перевозок угля. Возникшей ценовой ситуацией на российском рынке топлива умело воспользовался Китай, проводящий агрессивную экономическую экспансию во многие регионы мира в самых различных отраслях промышленности. За последнее время там заметно увеличились мощности по производству дешевого коксующегося угля. В результате - китайские угольщики потеснили кузбасских на традицион-ных для нас рынках сбыта.
Таким образом, железнодорожники стали заложниками ценовой борьбы промышленных предприятий.
Для разрешения создавшейся ситуации мы инициировали ряд встреч с руководителями крупнейших угледобывающих и перерабатывающих предприятий Кузбасса. В апреле-июле под председательством первого заместителя губернатора Кемеровской области Валентина Мазикина прошли совместные совещания железнодорожников и угольщиков, на которых мы пытались найти решение дан-ного непростого вопроса. В День железно-дорожника мы обсудили эту проблему с губернатором Кемеровской области Аманом Тулеевым. В результате была достигнута принципиальная договоренность о том, что с сентября наши кузбасские партнеры будут предъявлять к перевозке заявленные объемы грузов. Уже в августе наметилось увеличение темпов роста погрузки угля. Наша первоочередная задача - закрепить эту тенденцию. Уверен, что коллектив Западно-Сибирской железной дороги с ней успешно справится.



- Как можно в целом оценить перспективы погрузки на Западно-Сибирской магистрали до конца года?
- В условиях, когда во втором квартале снижался темп роста отправления главного груза дороги - угля, на Западно-Сибир-ской для восполнения выпадающих доходов реа-лизуется программа увеличения погрузки высокодоходных грузов. Объем их отправления вырос за восемь месяцев на 47,2 тыс.тонн по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.
Общий же объем отправления грузов второго и третьего классов увеличился на 1,4% и составил 20 млн. 547 тыс.тонн.
Планируется, что годовая по-грузка на дороге составит 248 млн. 388 тыс.тонн, что на 1,5% превысит результат 2004 года. С учетом предполагаемой добычи угля в Кузбассе в объеме 163-х млн.тонн (как видите, угольщики уже даже не планируют выйти на заявленную в начале года цифру в 168 млн.) погрузка топлива на дороге составит около 173-х миллионов тонн.
Что касается остальной номенклатуры грузов, то здесь прогнозы годового объема перевозок следующие: нефтегрузы - 10,7 млн.тонн, руда железная - 9,3 млн., черные металлы - около девяти млн., кокса - 6,4 млн., строительные грузы - 16,9 млн.тонн.


- Каковы основные эксплуатационные и финансово-экономические показатели работы ЗСЖД с начала года?
- На дороге реализуется несколько комплексных программ, направленных на улучшение качественных показателей использования подвижного состава. Это прежде всего программа обновления и развития путевого комплекса магистрали, предполагающая, что к 2008 году главный - Транссибирский - ход магистрали от Мариинска до Называевской будет полностью переведен на бесстыковой или, как его еще называют, "бархатный" путь на мощном железобетонном основании, что позволит значительно увеличить скорость движения поездов. К 2010 году на бесстыковой путь будет полностью переведен и Среднесибирский ход, для чего сегодня реализуется прогрессивная технология усиленного капитального ремонта пути в зимний период. Это и комплексная технология работы с порожними полувагонами, и программа организации вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов, что позволяет снизить оборот вагона, увеличить средний вес поезда, а соответственно - сэко-номить часть эксплуатационных расходов.
Реализованные на дороге технологические и технические решения, направленные на совершенствование организации и управления перевозочным процессом, позволили достигнуть значительных результатов в эксплуатационной и финансово--экономической работе.
За восемь месяцев 2005-го выполнены основные качественные показатели использования подвижного состава. Оборот вагона при плане 3,28 составил 3,24 суток и ускорен к уровню прошлого года на 1,7 часа, или на 2,2%. Руководство ОАО "РЖД" поставило перед коллективом Западно-Сибирской дороги задачу обеспечить в 2005 году участковую скорость на уровне 50-ти километров в час. В течение года мы уже не раз преодолевали этот рубеж, а по итогам восьми месяцев участ-ковая скорость составила 49,9 км в час, что на 0,5 км больше прошлогоднего результата.
Среднесуточная производительность вагона увеличилась по сравнению с 2004-м на 4,4%, среднесуточная производительность локомотива - на 2,7%. Средний вес поезда был выше уровня восьми месяцев прошлого года на 0,7% и составил 4206 тонн.
Здесь необходимо отметить, что в мае 2005-го произошло очень значимое для Западно-Сибирской магистрали событие. На стыковую с Южно-Уральской дорогой станцию Исилькуль был доставлен первый тяжеловесный состав весом девять тысяч тонн. Он проследовал по Западно-Сибирской без перелома веса от станции Алтайская; далее - по Южно-Уральской через Петропавловск и Курган и по Свердловской магистрали до станции Свердловск-сортировочный. Таким образом, на Западно-Сибирской железной дороге был достигнут первый реальный результат более чем трехлетней работы по организации вождения "девятитысячников" по Среднесибирскому ходу.
Разработанная технология пропуска поез-дов весом девять тысяч тонн не только повысит провозную способность ЗапСиба, но и позво-лит при ежесуточном формировании десяти тяжеловесных составов экономить 112,7 млн.рублей эксплуатационных расходов в год.
За восемь месяцев текущего года за перевозку грузов и пассажиров получено 62 млрд. 559 млн.рублей, что выше задания на 0,4%.
Затраты на железнодорожные перевозки за этот период составили 27 млрд. 883 млн.рублей, что ниже плана на 235 млн.
А такой важнейший показатель, как произ-водительность труда, увеличился за восемь месяцев по сравнению с аналогичным перио-дом прошлого года на 7,1%.
Подчеркну, что участковая скорость, средний вес поезда, среднесуточная производительность вагона и локомотива и производительность труда на Западно-Сибирской - самые высокие в ОАО "РЖД" при самой низкой себестоимости перевозок.
- Александр Витальевич, расскажите, пожалуйста, подробнее об инвестицион-ной программе дороги. Какие направления являются приоритетными на сегодняшний день?
- Инвестиционная программа Западно-Сибирской магистрали на 2005 год составляет 7 млрд. 739 млн.рублей. В качестве заказчика в этом году дорога выступает по программам на общую сумму 4 млрд. 384 млн.рублей. Эти средства вкладываются в развитие инфраструктуры (1695,9 млн.рублей) и ее обновление (266,5 млн.), в приобретение подвижного состава (1963,1 млн.), а также на его сервисное обслуживание и ремонт (370,4 млн.), в строительство жилья (169,8 млн.), обновление объектов здравоохранения и образования (41,7 млн.рублей).
Среди наиболее крупных инвестиционных проектов - строительство вторых путей на перегоне Терентьевская-Красулино-Ерунаково-Бардино Кузбасского отделения дороги. На эти цели планируется инвестировать 583,5 млн.рублей. Для увеличения пропускной способности участков и обеспечения безо-пасного пропуска поездов повышенного веса и длины проводится удлинение путей на станциях Московка, Тайга, Ижморская, Алтайская (парки "Г" и "Б"). Общая сумма инвестиций на удлинение станционных путей составляет 309,7 млн.рублей. Значительные суммы вкладываются в модернизацию подвижного состава: грузовые вагоны - 1155 млн.рублей, тяговый подвижной состав - 497 млн., электропоезда - 198,9 млн., пассажирские вагоны - 112,4 млн.рублей.
К наиболее приоритетным на дороге можно также отнести Программу повышения безо-пасности движения, которая разрабатывается ОАО "РЖД" и реализуется на железных дорогах уже не первый год. В 2005 году Программой безопасности предусмотрены приобретение и установка оборудования на общую сумму 297,2 млн.рублей. Запланированы как замена устаревших устройств, так и внедрение нового современного оборудования: вихретоковых дефекто-скопов для проверки узлов и деталей тележек вагонов, вагонов-дефектоскопов, путеизмерителей для контроля состоя-ния пути и контактной сети и ряда других приборов и устройств.
Помимо отраслевой Программы безопасности на дороге ежегодно реализуется собст-венная Программа внедрения технических средств, повышающих безопасность движения. На 2005-й запланировано осуществить 67 мероприятий на общую сумму 376,9 млн.рублей.
За семь месяцев этого года дорогой освое-но 3 млрд. 539,2 млн.рублей. Построены вторые пути на участках Ерунаково-Бардино (6,6 км) и Новокузнецк-северный-Бардино (4,2 км). Завершено удлинение путей на станциях Ижморская (1,06 км) и Яшкино (0,4 км). На 93% освоен лимит по программе жилищного строительства.
Западно-Сибирская магистраль принимает активное участие в реализации Программы развития и совершенствования технологии работы магистрального и промышленного железнодорожного транспорта в Кузбассе на период 2002-2005 годы. В ней были преду-смотрены инвестиции в размере 5,2 млрд.рублей, из которых 4 млрд. - средства ОАО "РЖД" и 1,2 млрд.рублей - вложения угольных компаний и промышленных предприятий. Сегодня можно сказать, что Программа успешно выполнена. За три с половиной года железнодорожники совместно с угольщиками коренным образом изменили железнодорожную сеть Восточного и частично Южного Кузбасса, где расположены наиболее перспективные месторождения топлива. Сегодня перед нами стоит задача дальнейшего развития и совершенствования магистрального и промышленного железнодорожного транспорта Кузбасса. Прежде всего необходимо развивать транспортную инфраструктуру богатейших Уропско-Караканского, Соколовско-Ерунаковского и Междуреченского угольных бассейнов. Уверен, что разрабатываемая на 2006-2010 годы Программа станет мощным катализатором развития как для угледобывающих предприятий региона, так и для железно-дорожного транспорта Кузбасса.
- Александр Витальевич, как можно оценить уровень взаимодействия Западно- -Сибирской железной дороги с другими участниками транспортного рынка - непосредственно с грузовладельцами, операторскими и экспедиторскими компаниями, а также со смежными видами транспорта? В целом сильна ли конкуренция между различными видами транспорта в регионе обслуживания ЗСЖД?
- Сегодня развернулась жесткая конкуренция за сегмент высокодоходных грузов второго и третьего классов. В Западной Сибири растет число операторских и экспедиторских компаний, обладающих собст-венным или арендованным подвижным составом. Собственники и арендаторы вагонов имеют возможность распоряжаться вагонной составляющей в грузовом тарифе, тем самым уводя у дороги клиентов. У железнодорожников же возможности по регулированию тарифа не такие большие; на сегодняшний день мы можем предложить нашим партнерам-грузоот-правителям только более продуманный сервис и качество транспортного обслуживания.
В сфере перевозки сырьевых грузов жест-кой конкуренции в нашем регионе не существует: они издавна перевозились на железнодорожном транспорте и всегда тяготели к нему. В то же время сегодня дорога при перевозке нефтепродуктов погрузки ОАО "Сибнефть" испытывает серьезнейшую конкуренцию со стороны трубопроводного транспорта.
- Какие, на Ваш взгляд, изменения должны коснуться действующей законодательной базы для повышения эффективности деятельности железнодорожного транспорта?
- Для роста эффективности работы дороги в условиях конкуренции с собственниками подвижного состава и другими видами транспорта, а также для повышения доходов от грузовых перевозок, считаю необходимым ввести следующую структуру формирования тарифа на перевозки грузов в вагонах парка ОАО "РЖД": верхний предел - это тарифы Прейс-куранта № 10-01, регулируемые Правительством Российской Федерации; нижний предел - себестоимость перевозок. Уровень договорных тарифов (между Прейскурантом и себестоимостью) должен устанавливаться на контрактной основе - в зависимости от рода груза, вида сообщения и направления перевозок, гарантированного объема, срока гарантии на заявляемый объем, гарантии оплаты перевозок и др. Дифференциация тарифов может достигаться за счет понижающих и повышающих коэффициентов.
Механизм предоставления контрактных тарифов должен предусматривать равно-доступность для всех пользователей услуг железнодорожного транспорта и основываться на заключении договоров. При отсутствии заявленного гарантированного объема перевозок в последующем месяце начисленный тариф корректируется до уровня дейст-вующего Прейскуранта № 10-01.
На перевозки, которые обеспечивают экономическую и государственную безопасность, поддерживают обороноспособность страны, тариф должен определяться по фиксированным ставкам в виде государственного заказа для компании ОАО "РЖД".
При существующей структуре Прейс-куранта собственники, как известно, проводят гибкую тарифную политику за счет предоставления скидок с тарифа до размера вагонной составляющей, одновременно имея возможность повышать доходность за счет поиска обратной загрузки. При наличии возможности у ОАО "РЖД" предо-ставлять скидки под гарантированные объемы перевозок, в том числе в пределах вагонной составляющей, компания может конкурировать с собственниками подвижного состава, увеличивая доходы и объемы грузовых перевозок. При этом необходимо учесть, что структура тарифа Прейскуранта № 10-01должна быть скорректирована до равной выгодности использования подвижного состава: тариф на перевозку в собственном универсальном вагоне должен быть равен тарифу на транспортировку груза в вагоне РЖД при таком же порожнем пробеге, какой заложен у приватного вагона.
- Александр Витальевич, какие планы у железнодорожников Западно-Сибир-ской на ближайшее будущее?
- Мы будем стремиться к тому, чтобы удерживать лидирующие позиции среди железных дорог, входящих в структуру ОАО "РЖД". В Сибири железная дорога еще очень долго будет оставаться основным средством пассажирских и грузовых перевозок: этот факт имеет совершенно объективный характер. Мы по-прежнему будем играть ведущую роль в формировании региональных бюджетов и в решении социальных вопросов. Скорость, надежность, эффективность, использование новейших технологий, сотрудничество и равное партнерство - вот главное, на чем базируется наша работа. Мы благодарны всем, кто работает с нами, а также всем, кто пользуется нашими услугами.



Беседовали ЮЛИЯ АЛЕКСЕЕВА и МАКСИМ МИХАЙЛОВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1044 [~CODE] => 1044 [EXTERNAL_ID] => 1044 [~EXTERNAL_ID] => 1044 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106146:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_META_KEYWORDS] => "сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/45.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/45.gif_1"></TD></TR> <TR><TD><CENTER></CENTER></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Сотрудничество и равное партнерство - вот главная база нашей работы" ) )
РЖД-Партнер

Панорама

До Петропавловска с комфортом
Array
(
    [ID] => 106145
    [~ID] => 106145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "Омск-пригород" открыло новое направление железнодорожного сообщения Омск-Петропавловск. Маршрут, часть которого проходит по территории Казахстана, стал первым опытом подобного рода для российских пригородных компаний.
Появление нового направления - это результат эффективного взаимодействия руководства Западно-Сибирской железной дороги, администрации Омской области и коллег из Казахстана. Как отмечают в ЗСЖД, марш-рут имеет большое интеграционное значение и призван укрепить добрососед-ские отношения двух государств.
Электропоезд повышенной комфортности "Омск-Петропавловск" состоит из вагонов трех классов, оборудован современными системами безопасности и автоматизации. В салонах установлены экраны "бегущей строки"; в первом классе - мягкие кресла и телевизоры; в третьем - двух- и трехместные диваны. Дорога от Омска до Петропавловска с несколькими остановками занимает четыре часа.

Платформы набирают вес
Кемеровский филиал ОАО "Алтайвагон" намерен приступить к выпуску 80-футовой платформы модели "13-2118" для перевозки крупнотоннажных контейнеров.
Предполагается, что в ближайшие годы именно она будет наиболее востребованной на рынке. Ее расчетная доходность при эксплуатации значительно выше, чем у используемых сегодня. На прошедшем этой весной совещании в Кемерове министр транспорта России Игорь Левитин и начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько дали новой платформе высокую оценку.
Кемеровский филиал ОАО "Алтай-вагон" - предприятие, созданное в 2004 году и ориентированное на удовлетворение потребностей региона в ремонте и строительстве вагонов. Если за первый неполный год работы здесь было изготовлено 437 платформ, то в нынешнем их рассчитывают выпустить около 1500, причем различной модификации - в том числе и принципиально новой и перспективной модели "13-2118".

Пригородная прибыль
ОАО "Алтай-пригород" стало третьей компанией (после "Омск-пригород" и "Экспресс-пригород" - Новосибирск) на Западно-Сибирской магистрали и вышло на безубыточный уровень работы. За шесть месяцев 2005-го акционерное общество перевезло более девяти миллионов пассажиров - значительно больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Доходы компании, созданной два года назад, составили более 144-х млн.рублей и впервые превысили расходы. Это результат плодотворного сотрудничества предприятия с администрацией Алтайского края, разделившей с железнодорожниками финансовую ответственность за социально значимые пригородные перевозки.
Весомо потрудились и остальные. За первое полугодие 2005-го ОАО "Омск-пригород" перевезло четыре млн. 745 тыс.пассажиров. Доходы составили пять млн. 427 тыс.рублей, что также выше расходов. ОАО "Экспресс-пригород" за аналогичный период обслужило 16 млн. 684 тыс.пассажиров. Доходы - 295 млн. 749 тыс.рублей, прибыль - 148 тысяч.
За семь месяцев текущего года четырьмя пригородными пассажирскими компаниями ЗСЖД ("Алтай-пригород", "Омск-приго-род", "Экспресс-пригород" и "Кузбасс-пригород") перевезено 48 млн. 939 тыс.пассажиров и получено 978 млн.рублей доходов. Прибыль составила 3,7 млн.рублей. Для сравнения - в 2004 году в это время убытки компаний составляли 179 млн.рублей.

Телефонизация продолжается
На Западно-Сибирской введены в эксплуатацию новые цифровые телефонные станции типа Definity.
Модернизация АТС ведется на станциях Новосибирск-главный, Новосибирск-южный, Ново-сибирск-западный, Новосибирск-восточный, Кемерово и Топки. Общая емкость цифровых станций до конца года должна увеличиться до 8800 номеров. Уже улучшено качество связи на Алтайском отделении, где новую ЦТС получили жители города Камень-на-Оби: там подключено 1700 пользователей.

Уместная работа
На Западно-Сибирской магистрали завершается процесс формирования организационных структур центров управления местной работой. Первый ЦУМР ЗСЖД появился еще в 2002 году на Омском отделении. В декабре 2004-готакие центры были организованы в Новосибирске и Барнауле. Параллельно внедрялись и автоматические системы управления местной работой (АСУ МР).
В результате за прошлый год на Омском отделении оборот вагона уменьшен на треть суток, а по итогам первого квартала нынешнего - на 0,48 суток. На Алтайском только за первый квартал 2005-го этот показатель снизился на 0,43 суток. В целом за минувший год оборот вагона на ЗапСибе ускорен на 4,08 часа, что означает ежесуточную экономию до тысячи вагонов. Учитывая большой объемпогрузки и специфическую технологию, здесь сейчас ведется разработка нетипового ва-рианта АСУ МР для Кузбасского отделения дороги. Процесс формирования центров управ-ления местной работой на дорогах сети ОАО "РЖД" должен завершиться к первому октября 2005 года. По данным на первое июня ЦУМР были созданы на сорока шести отделениях. Специалистами ВНИИАСа разработаны и утверждены типовая структура центров, а также технология их взаимодействия с дорожными ЦУПами и станциями. Завершается поставка необходимого оборудования.

Сортировать по-новому
На сортировочной станции Инская Западно-Сибирской железной дороги проводится масштабная реконструкция. Очередным этапом модернизации стали замена и введение -в эксплуатацию современных вагонозамедлителей.
Уже запущены здания постов электрической централизации. Ведется переоснащение горок для роспуска и переформирования поездов, так как прежнее оборудование морально и физически устарело - в первую очередь это касается масляных вагонозамедлителей, сбои которых в работе приводят к снижению безопасности.
Первые подобные вагонозамедлители, разработанные учеными ВНИИЖТа, стоят на станции Бекасово Московской железной дороги, где находится экспериментальная площадка отрасли. На -Западно-Сибирской магистрали воздушные вагонозамедлители типа "КЗ" (клещевиднозажимные) начали эксплуатировать еще в 2003 году, причем их применение дало хорошие результаты - повысились безопасность движения и производительность. Для четной горки станции Инская потребовалось десять механизмов, на нечетной будут установлены восемнадцать. Стоимость каждого составляет более двух млн.рублей.

Новые возможности
В рамках реализации Программы развития железнодорожной инфраструктуры Кузбасса завершено строительство второго электрифицированного пути на перегоне Ерунаково-Бардино-Новокузнецк-северный.
Общая протяженность пути - 10,8 километра. Большой объем работ проделан за короткий срок: уже в январе 2005 года было отсыпано 348 тысяч кубометров земляного полотна и уложено 17 новых стрелочных переводов, построено три металлических моста.
Эти работы были осуществлены за счет ОАО "РЖД", а расходы по строительству пути от Новокузнецка-северного до блок-поста 29-й километр взял на себя Западно-Сибирский металлургический комбинат. Введение в эксплуатацию вторых путей на перегоне дало возможность увеличить объем-ы перевозок, что крайне важно в условиях растущей добычи угля.

Социальная политика
В августе в Новокузнецке был сдан пятый на Западно-Сибирской железной дороге дом для ветеранов. Магистраль предоставляет бесплатные квартиры железнодорожникам - участникам Великой Отечественной войны и труженикам тыла.
Дома построены на станциях Новокузнецк-пассажирский, Купино, Каргат, Анжерская и Топки. В каждом созданы усло-вия для комфортной жизни ветеранов. В Новокузнецке под дом для пожилых людей перепланировано двухэтажное кирпичное здание. Его ремонт производился с применением высококачест-венных отделочных материалов.
Фасад здания облицован сайдингом, кровля покрыта металлочерепицей, на окнах установлены пластиковые стеклопакеты. Всего в доме 15 благоустроенных квартир, которые полностью готовы к прие-му жильцов. В них установлена корпусная мебель - кухонные гарнитуры, диваны, плательные шкафы. Кроме того - есть специальные помещения, в которых находятся санитарный пост, продовольственный киоск и прачечная. На строительство новокузнецкого дома ветеранов железная дорога потратила свыше десяти млн.рублей.

Второе рождение
На станции Карасук Западно-Сибирской магистрали 19 августа были торжественно открыты локомотивное депо и вокзал. На капитальный ремонт последнего, построенного в 1939 году, потрачено 45,3 млн.рублей. Проект реконструкции разработан филиалом ОАО "РЖД" - институтом "Сибжелдорпроект".
В ходе ремонтных работ заменена конструкция кровли и выполнена перепланировка помещений, позволяющая эффективнее использовать имеющиеся площади. В центральной части первого этажа здания теперь располагаются зал ожидания с буфетом; в южном крыле - кассовый зал и справочное бюро. В северном крыле второго этажа - комнаты для пассажиров с деть-ми и зал ожидания; в южном - шесть спальных номеров, в том числе два класса "люкс". Вокзал рассчитан на 200 пассажиров и в месяц способен обслужить до 13,5 тысячи человек.
В 2003 году с целью широкого внедрения средств механизации, автоматизации, диагностики и контроля, а также приведения рабочих мест персонала к действующим санитарным и эсте-тическим требованиям, было принято решение произвести капитальный ремонт локомотивного депо станции Карасук. На реализацию этого проекта потрачено 172,5 млн.рублей. В результате в том же году был введен в эксплуатацию новый дом отдыха локомотивных бригад: двухместные номера гостиничного типа выполнены из экологически чистых материалов, укомплектованы комфортной мебелью и функциональным оборудованием.
В 2003-2004 гг. капитально отремонтированы цеха депо и реабилитационный центр; в 2005 году - помещения душевых, а также адми-нистративные здания, прачечная, химчистка и химлаборатория. Как отмечают на ЗапСибе, - проведенный ремонт положительно скажется на работе депо. Повысятся производительность труда и уровень технологической дисциплины; появятся новые рабочие места; увеличится объемремонта локомотивов не только приписки депо Карасук, но и других дорог и промышленных предприятий.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Омск-пригород" открыло новое направление железнодорожного сообщения Омск-Петропавловск. Маршрут, часть которого проходит по территории Казахстана, стал первым опытом подобного рода для российских пригородных компаний.
Появление нового направления - это результат эффективного взаимодействия руководства Западно-Сибирской железной дороги, администрации Омской области и коллег из Казахстана. Как отмечают в ЗСЖД, марш-рут имеет большое интеграционное значение и призван укрепить добрососед-ские отношения двух государств.
Электропоезд повышенной комфортности "Омск-Петропавловск" состоит из вагонов трех классов, оборудован современными системами безопасности и автоматизации. В салонах установлены экраны "бегущей строки"; в первом классе - мягкие кресла и телевизоры; в третьем - двух- и трехместные диваны. Дорога от Омска до Петропавловска с несколькими остановками занимает четыре часа.

Платформы набирают вес
Кемеровский филиал ОАО "Алтайвагон" намерен приступить к выпуску 80-футовой платформы модели "13-2118" для перевозки крупнотоннажных контейнеров.
Предполагается, что в ближайшие годы именно она будет наиболее востребованной на рынке. Ее расчетная доходность при эксплуатации значительно выше, чем у используемых сегодня. На прошедшем этой весной совещании в Кемерове министр транспорта России Игорь Левитин и начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько дали новой платформе высокую оценку.
Кемеровский филиал ОАО "Алтай-вагон" - предприятие, созданное в 2004 году и ориентированное на удовлетворение потребностей региона в ремонте и строительстве вагонов. Если за первый неполный год работы здесь было изготовлено 437 платформ, то в нынешнем их рассчитывают выпустить около 1500, причем различной модификации - в том числе и принципиально новой и перспективной модели "13-2118".

Пригородная прибыль
ОАО "Алтай-пригород" стало третьей компанией (после "Омск-пригород" и "Экспресс-пригород" - Новосибирск) на Западно-Сибирской магистрали и вышло на безубыточный уровень работы. За шесть месяцев 2005-го акционерное общество перевезло более девяти миллионов пассажиров - значительно больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Доходы компании, созданной два года назад, составили более 144-х млн.рублей и впервые превысили расходы. Это результат плодотворного сотрудничества предприятия с администрацией Алтайского края, разделившей с железнодорожниками финансовую ответственность за социально значимые пригородные перевозки.
Весомо потрудились и остальные. За первое полугодие 2005-го ОАО "Омск-пригород" перевезло четыре млн. 745 тыс.пассажиров. Доходы составили пять млн. 427 тыс.рублей, что также выше расходов. ОАО "Экспресс-пригород" за аналогичный период обслужило 16 млн. 684 тыс.пассажиров. Доходы - 295 млн. 749 тыс.рублей, прибыль - 148 тысяч.
За семь месяцев текущего года четырьмя пригородными пассажирскими компаниями ЗСЖД ("Алтай-пригород", "Омск-приго-род", "Экспресс-пригород" и "Кузбасс-пригород") перевезено 48 млн. 939 тыс.пассажиров и получено 978 млн.рублей доходов. Прибыль составила 3,7 млн.рублей. Для сравнения - в 2004 году в это время убытки компаний составляли 179 млн.рублей.

Телефонизация продолжается
На Западно-Сибирской введены в эксплуатацию новые цифровые телефонные станции типа Definity.
Модернизация АТС ведется на станциях Новосибирск-главный, Новосибирск-южный, Ново-сибирск-западный, Новосибирск-восточный, Кемерово и Топки. Общая емкость цифровых станций до конца года должна увеличиться до 8800 номеров. Уже улучшено качество связи на Алтайском отделении, где новую ЦТС получили жители города Камень-на-Оби: там подключено 1700 пользователей.

Уместная работа
На Западно-Сибирской магистрали завершается процесс формирования организационных структур центров управления местной работой. Первый ЦУМР ЗСЖД появился еще в 2002 году на Омском отделении. В декабре 2004-готакие центры были организованы в Новосибирске и Барнауле. Параллельно внедрялись и автоматические системы управления местной работой (АСУ МР).
В результате за прошлый год на Омском отделении оборот вагона уменьшен на треть суток, а по итогам первого квартала нынешнего - на 0,48 суток. На Алтайском только за первый квартал 2005-го этот показатель снизился на 0,43 суток. В целом за минувший год оборот вагона на ЗапСибе ускорен на 4,08 часа, что означает ежесуточную экономию до тысячи вагонов. Учитывая большой объемпогрузки и специфическую технологию, здесь сейчас ведется разработка нетипового ва-рианта АСУ МР для Кузбасского отделения дороги. Процесс формирования центров управ-ления местной работой на дорогах сети ОАО "РЖД" должен завершиться к первому октября 2005 года. По данным на первое июня ЦУМР были созданы на сорока шести отделениях. Специалистами ВНИИАСа разработаны и утверждены типовая структура центров, а также технология их взаимодействия с дорожными ЦУПами и станциями. Завершается поставка необходимого оборудования.

Сортировать по-новому
На сортировочной станции Инская Западно-Сибирской железной дороги проводится масштабная реконструкция. Очередным этапом модернизации стали замена и введение -в эксплуатацию современных вагонозамедлителей.
Уже запущены здания постов электрической централизации. Ведется переоснащение горок для роспуска и переформирования поездов, так как прежнее оборудование морально и физически устарело - в первую очередь это касается масляных вагонозамедлителей, сбои которых в работе приводят к снижению безопасности.
Первые подобные вагонозамедлители, разработанные учеными ВНИИЖТа, стоят на станции Бекасово Московской железной дороги, где находится экспериментальная площадка отрасли. На -Западно-Сибирской магистрали воздушные вагонозамедлители типа "КЗ" (клещевиднозажимные) начали эксплуатировать еще в 2003 году, причем их применение дало хорошие результаты - повысились безопасность движения и производительность. Для четной горки станции Инская потребовалось десять механизмов, на нечетной будут установлены восемнадцать. Стоимость каждого составляет более двух млн.рублей.

Новые возможности
В рамках реализации Программы развития железнодорожной инфраструктуры Кузбасса завершено строительство второго электрифицированного пути на перегоне Ерунаково-Бардино-Новокузнецк-северный.
Общая протяженность пути - 10,8 километра. Большой объем работ проделан за короткий срок: уже в январе 2005 года было отсыпано 348 тысяч кубометров земляного полотна и уложено 17 новых стрелочных переводов, построено три металлических моста.
Эти работы были осуществлены за счет ОАО "РЖД", а расходы по строительству пути от Новокузнецка-северного до блок-поста 29-й километр взял на себя Западно-Сибирский металлургический комбинат. Введение в эксплуатацию вторых путей на перегоне дало возможность увеличить объем-ы перевозок, что крайне важно в условиях растущей добычи угля.

Социальная политика
В августе в Новокузнецке был сдан пятый на Западно-Сибирской железной дороге дом для ветеранов. Магистраль предоставляет бесплатные квартиры железнодорожникам - участникам Великой Отечественной войны и труженикам тыла.
Дома построены на станциях Новокузнецк-пассажирский, Купино, Каргат, Анжерская и Топки. В каждом созданы усло-вия для комфортной жизни ветеранов. В Новокузнецке под дом для пожилых людей перепланировано двухэтажное кирпичное здание. Его ремонт производился с применением высококачест-венных отделочных материалов.
Фасад здания облицован сайдингом, кровля покрыта металлочерепицей, на окнах установлены пластиковые стеклопакеты. Всего в доме 15 благоустроенных квартир, которые полностью готовы к прие-му жильцов. В них установлена корпусная мебель - кухонные гарнитуры, диваны, плательные шкафы. Кроме того - есть специальные помещения, в которых находятся санитарный пост, продовольственный киоск и прачечная. На строительство новокузнецкого дома ветеранов железная дорога потратила свыше десяти млн.рублей.

Второе рождение
На станции Карасук Западно-Сибирской магистрали 19 августа были торжественно открыты локомотивное депо и вокзал. На капитальный ремонт последнего, построенного в 1939 году, потрачено 45,3 млн.рублей. Проект реконструкции разработан филиалом ОАО "РЖД" - институтом "Сибжелдорпроект".
В ходе ремонтных работ заменена конструкция кровли и выполнена перепланировка помещений, позволяющая эффективнее использовать имеющиеся площади. В центральной части первого этажа здания теперь располагаются зал ожидания с буфетом; в южном крыле - кассовый зал и справочное бюро. В северном крыле второго этажа - комнаты для пассажиров с деть-ми и зал ожидания; в южном - шесть спальных номеров, в том числе два класса "люкс". Вокзал рассчитан на 200 пассажиров и в месяц способен обслужить до 13,5 тысячи человек.
В 2003 году с целью широкого внедрения средств механизации, автоматизации, диагностики и контроля, а также приведения рабочих мест персонала к действующим санитарным и эсте-тическим требованиям, было принято решение произвести капитальный ремонт локомотивного депо станции Карасук. На реализацию этого проекта потрачено 172,5 млн.рублей. В результате в том же году был введен в эксплуатацию новый дом отдыха локомотивных бригад: двухместные номера гостиничного типа выполнены из экологически чистых материалов, укомплектованы комфортной мебелью и функциональным оборудованием.
В 2003-2004 гг. капитально отремонтированы цеха депо и реабилитационный центр; в 2005 году - помещения душевых, а также адми-нистративные здания, прачечная, химчистка и химлаборатория. Как отмечают на ЗапСибе, - проведенный ремонт положительно скажется на работе депо. Повысятся производительность труда и уровень технологической дисциплины; появятся новые рабочие места; увеличится объемремонта локомотивов не только приписки депо Карасук, но и других дорог и промышленных предприятий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До Петропавловска с комфортом
[~PREVIEW_TEXT] => До Петропавловска с комфортом
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1043 [~CODE] => 1043 [EXTERNAL_ID] => 1043 [~EXTERNAL_ID] => 1043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>До Петропавловска с комфортом</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>До Петропавловска с комфортом</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )

									Array
(
    [ID] => 106145
    [~ID] => 106145
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Панорама
    [~NAME] => Панорама
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1043/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1043/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => ОАО "Омск-пригород" открыло новое направление железнодорожного сообщения Омск-Петропавловск. Маршрут, часть которого проходит по территории Казахстана, стал первым опытом подобного рода для российских пригородных компаний.
Появление нового направления - это результат эффективного взаимодействия руководства Западно-Сибирской железной дороги, администрации Омской области и коллег из Казахстана. Как отмечают в ЗСЖД, марш-рут имеет большое интеграционное значение и призван укрепить добрососед-ские отношения двух государств.
Электропоезд повышенной комфортности "Омск-Петропавловск" состоит из вагонов трех классов, оборудован современными системами безопасности и автоматизации. В салонах установлены экраны "бегущей строки"; в первом классе - мягкие кресла и телевизоры; в третьем - двух- и трехместные диваны. Дорога от Омска до Петропавловска с несколькими остановками занимает четыре часа.

Платформы набирают вес
Кемеровский филиал ОАО "Алтайвагон" намерен приступить к выпуску 80-футовой платформы модели "13-2118" для перевозки крупнотоннажных контейнеров.
Предполагается, что в ближайшие годы именно она будет наиболее востребованной на рынке. Ее расчетная доходность при эксплуатации значительно выше, чем у используемых сегодня. На прошедшем этой весной совещании в Кемерове министр транспорта России Игорь Левитин и начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько дали новой платформе высокую оценку.
Кемеровский филиал ОАО "Алтай-вагон" - предприятие, созданное в 2004 году и ориентированное на удовлетворение потребностей региона в ремонте и строительстве вагонов. Если за первый неполный год работы здесь было изготовлено 437 платформ, то в нынешнем их рассчитывают выпустить около 1500, причем различной модификации - в том числе и принципиально новой и перспективной модели "13-2118".

Пригородная прибыль
ОАО "Алтай-пригород" стало третьей компанией (после "Омск-пригород" и "Экспресс-пригород" - Новосибирск) на Западно-Сибирской магистрали и вышло на безубыточный уровень работы. За шесть месяцев 2005-го акционерное общество перевезло более девяти миллионов пассажиров - значительно больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Доходы компании, созданной два года назад, составили более 144-х млн.рублей и впервые превысили расходы. Это результат плодотворного сотрудничества предприятия с администрацией Алтайского края, разделившей с железнодорожниками финансовую ответственность за социально значимые пригородные перевозки.
Весомо потрудились и остальные. За первое полугодие 2005-го ОАО "Омск-пригород" перевезло четыре млн. 745 тыс.пассажиров. Доходы составили пять млн. 427 тыс.рублей, что также выше расходов. ОАО "Экспресс-пригород" за аналогичный период обслужило 16 млн. 684 тыс.пассажиров. Доходы - 295 млн. 749 тыс.рублей, прибыль - 148 тысяч.
За семь месяцев текущего года четырьмя пригородными пассажирскими компаниями ЗСЖД ("Алтай-пригород", "Омск-приго-род", "Экспресс-пригород" и "Кузбасс-пригород") перевезено 48 млн. 939 тыс.пассажиров и получено 978 млн.рублей доходов. Прибыль составила 3,7 млн.рублей. Для сравнения - в 2004 году в это время убытки компаний составляли 179 млн.рублей.

Телефонизация продолжается
На Западно-Сибирской введены в эксплуатацию новые цифровые телефонные станции типа Definity.
Модернизация АТС ведется на станциях Новосибирск-главный, Новосибирск-южный, Ново-сибирск-западный, Новосибирск-восточный, Кемерово и Топки. Общая емкость цифровых станций до конца года должна увеличиться до 8800 номеров. Уже улучшено качество связи на Алтайском отделении, где новую ЦТС получили жители города Камень-на-Оби: там подключено 1700 пользователей.

Уместная работа
На Западно-Сибирской магистрали завершается процесс формирования организационных структур центров управления местной работой. Первый ЦУМР ЗСЖД появился еще в 2002 году на Омском отделении. В декабре 2004-готакие центры были организованы в Новосибирске и Барнауле. Параллельно внедрялись и автоматические системы управления местной работой (АСУ МР).
В результате за прошлый год на Омском отделении оборот вагона уменьшен на треть суток, а по итогам первого квартала нынешнего - на 0,48 суток. На Алтайском только за первый квартал 2005-го этот показатель снизился на 0,43 суток. В целом за минувший год оборот вагона на ЗапСибе ускорен на 4,08 часа, что означает ежесуточную экономию до тысячи вагонов. Учитывая большой объемпогрузки и специфическую технологию, здесь сейчас ведется разработка нетипового ва-рианта АСУ МР для Кузбасского отделения дороги. Процесс формирования центров управ-ления местной работой на дорогах сети ОАО "РЖД" должен завершиться к первому октября 2005 года. По данным на первое июня ЦУМР были созданы на сорока шести отделениях. Специалистами ВНИИАСа разработаны и утверждены типовая структура центров, а также технология их взаимодействия с дорожными ЦУПами и станциями. Завершается поставка необходимого оборудования.

Сортировать по-новому
На сортировочной станции Инская Западно-Сибирской железной дороги проводится масштабная реконструкция. Очередным этапом модернизации стали замена и введение -в эксплуатацию современных вагонозамедлителей.
Уже запущены здания постов электрической централизации. Ведется переоснащение горок для роспуска и переформирования поездов, так как прежнее оборудование морально и физически устарело - в первую очередь это касается масляных вагонозамедлителей, сбои которых в работе приводят к снижению безопасности.
Первые подобные вагонозамедлители, разработанные учеными ВНИИЖТа, стоят на станции Бекасово Московской железной дороги, где находится экспериментальная площадка отрасли. На -Западно-Сибирской магистрали воздушные вагонозамедлители типа "КЗ" (клещевиднозажимные) начали эксплуатировать еще в 2003 году, причем их применение дало хорошие результаты - повысились безопасность движения и производительность. Для четной горки станции Инская потребовалось десять механизмов, на нечетной будут установлены восемнадцать. Стоимость каждого составляет более двух млн.рублей.

Новые возможности
В рамках реализации Программы развития железнодорожной инфраструктуры Кузбасса завершено строительство второго электрифицированного пути на перегоне Ерунаково-Бардино-Новокузнецк-северный.
Общая протяженность пути - 10,8 километра. Большой объем работ проделан за короткий срок: уже в январе 2005 года было отсыпано 348 тысяч кубометров земляного полотна и уложено 17 новых стрелочных переводов, построено три металлических моста.
Эти работы были осуществлены за счет ОАО "РЖД", а расходы по строительству пути от Новокузнецка-северного до блок-поста 29-й километр взял на себя Западно-Сибирский металлургический комбинат. Введение в эксплуатацию вторых путей на перегоне дало возможность увеличить объем-ы перевозок, что крайне важно в условиях растущей добычи угля.

Социальная политика
В августе в Новокузнецке был сдан пятый на Западно-Сибирской железной дороге дом для ветеранов. Магистраль предоставляет бесплатные квартиры железнодорожникам - участникам Великой Отечественной войны и труженикам тыла.
Дома построены на станциях Новокузнецк-пассажирский, Купино, Каргат, Анжерская и Топки. В каждом созданы усло-вия для комфортной жизни ветеранов. В Новокузнецке под дом для пожилых людей перепланировано двухэтажное кирпичное здание. Его ремонт производился с применением высококачест-венных отделочных материалов.
Фасад здания облицован сайдингом, кровля покрыта металлочерепицей, на окнах установлены пластиковые стеклопакеты. Всего в доме 15 благоустроенных квартир, которые полностью готовы к прие-му жильцов. В них установлена корпусная мебель - кухонные гарнитуры, диваны, плательные шкафы. Кроме того - есть специальные помещения, в которых находятся санитарный пост, продовольственный киоск и прачечная. На строительство новокузнецкого дома ветеранов железная дорога потратила свыше десяти млн.рублей.

Второе рождение
На станции Карасук Западно-Сибирской магистрали 19 августа были торжественно открыты локомотивное депо и вокзал. На капитальный ремонт последнего, построенного в 1939 году, потрачено 45,3 млн.рублей. Проект реконструкции разработан филиалом ОАО "РЖД" - институтом "Сибжелдорпроект".
В ходе ремонтных работ заменена конструкция кровли и выполнена перепланировка помещений, позволяющая эффективнее использовать имеющиеся площади. В центральной части первого этажа здания теперь располагаются зал ожидания с буфетом; в южном крыле - кассовый зал и справочное бюро. В северном крыле второго этажа - комнаты для пассажиров с деть-ми и зал ожидания; в южном - шесть спальных номеров, в том числе два класса "люкс". Вокзал рассчитан на 200 пассажиров и в месяц способен обслужить до 13,5 тысячи человек.
В 2003 году с целью широкого внедрения средств механизации, автоматизации, диагностики и контроля, а также приведения рабочих мест персонала к действующим санитарным и эсте-тическим требованиям, было принято решение произвести капитальный ремонт локомотивного депо станции Карасук. На реализацию этого проекта потрачено 172,5 млн.рублей. В результате в том же году был введен в эксплуатацию новый дом отдыха локомотивных бригад: двухместные номера гостиничного типа выполнены из экологически чистых материалов, укомплектованы комфортной мебелью и функциональным оборудованием.
В 2003-2004 гг. капитально отремонтированы цеха депо и реабилитационный центр; в 2005 году - помещения душевых, а также адми-нистративные здания, прачечная, химчистка и химлаборатория. Как отмечают на ЗапСибе, - проведенный ремонт положительно скажется на работе депо. Повысятся производительность труда и уровень технологической дисциплины; появятся новые рабочие места; увеличится объемремонта локомотивов не только приписки депо Карасук, но и других дорог и промышленных предприятий.
[~DETAIL_TEXT] => ОАО "Омск-пригород" открыло новое направление железнодорожного сообщения Омск-Петропавловск. Маршрут, часть которого проходит по территории Казахстана, стал первым опытом подобного рода для российских пригородных компаний.
Появление нового направления - это результат эффективного взаимодействия руководства Западно-Сибирской железной дороги, администрации Омской области и коллег из Казахстана. Как отмечают в ЗСЖД, марш-рут имеет большое интеграционное значение и призван укрепить добрососед-ские отношения двух государств.
Электропоезд повышенной комфортности "Омск-Петропавловск" состоит из вагонов трех классов, оборудован современными системами безопасности и автоматизации. В салонах установлены экраны "бегущей строки"; в первом классе - мягкие кресла и телевизоры; в третьем - двух- и трехместные диваны. Дорога от Омска до Петропавловска с несколькими остановками занимает четыре часа.

Платформы набирают вес
Кемеровский филиал ОАО "Алтайвагон" намерен приступить к выпуску 80-футовой платформы модели "13-2118" для перевозки крупнотоннажных контейнеров.
Предполагается, что в ближайшие годы именно она будет наиболее востребованной на рынке. Ее расчетная доходность при эксплуатации значительно выше, чем у используемых сегодня. На прошедшем этой весной совещании в Кемерове министр транспорта России Игорь Левитин и начальник Западно-Сибирской железной дороги Александр Целько дали новой платформе высокую оценку.
Кемеровский филиал ОАО "Алтай-вагон" - предприятие, созданное в 2004 году и ориентированное на удовлетворение потребностей региона в ремонте и строительстве вагонов. Если за первый неполный год работы здесь было изготовлено 437 платформ, то в нынешнем их рассчитывают выпустить около 1500, причем различной модификации - в том числе и принципиально новой и перспективной модели "13-2118".

Пригородная прибыль
ОАО "Алтай-пригород" стало третьей компанией (после "Омск-пригород" и "Экспресс-пригород" - Новосибирск) на Западно-Сибирской магистрали и вышло на безубыточный уровень работы. За шесть месяцев 2005-го акционерное общество перевезло более девяти миллионов пассажиров - значительно больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Доходы компании, созданной два года назад, составили более 144-х млн.рублей и впервые превысили расходы. Это результат плодотворного сотрудничества предприятия с администрацией Алтайского края, разделившей с железнодорожниками финансовую ответственность за социально значимые пригородные перевозки.
Весомо потрудились и остальные. За первое полугодие 2005-го ОАО "Омск-пригород" перевезло четыре млн. 745 тыс.пассажиров. Доходы составили пять млн. 427 тыс.рублей, что также выше расходов. ОАО "Экспресс-пригород" за аналогичный период обслужило 16 млн. 684 тыс.пассажиров. Доходы - 295 млн. 749 тыс.рублей, прибыль - 148 тысяч.
За семь месяцев текущего года четырьмя пригородными пассажирскими компаниями ЗСЖД ("Алтай-пригород", "Омск-приго-род", "Экспресс-пригород" и "Кузбасс-пригород") перевезено 48 млн. 939 тыс.пассажиров и получено 978 млн.рублей доходов. Прибыль составила 3,7 млн.рублей. Для сравнения - в 2004 году в это время убытки компаний составляли 179 млн.рублей.

Телефонизация продолжается
На Западно-Сибирской введены в эксплуатацию новые цифровые телефонные станции типа Definity.
Модернизация АТС ведется на станциях Новосибирск-главный, Новосибирск-южный, Ново-сибирск-западный, Новосибирск-восточный, Кемерово и Топки. Общая емкость цифровых станций до конца года должна увеличиться до 8800 номеров. Уже улучшено качество связи на Алтайском отделении, где новую ЦТС получили жители города Камень-на-Оби: там подключено 1700 пользователей.

Уместная работа
На Западно-Сибирской магистрали завершается процесс формирования организационных структур центров управления местной работой. Первый ЦУМР ЗСЖД появился еще в 2002 году на Омском отделении. В декабре 2004-готакие центры были организованы в Новосибирске и Барнауле. Параллельно внедрялись и автоматические системы управления местной работой (АСУ МР).
В результате за прошлый год на Омском отделении оборот вагона уменьшен на треть суток, а по итогам первого квартала нынешнего - на 0,48 суток. На Алтайском только за первый квартал 2005-го этот показатель снизился на 0,43 суток. В целом за минувший год оборот вагона на ЗапСибе ускорен на 4,08 часа, что означает ежесуточную экономию до тысячи вагонов. Учитывая большой объемпогрузки и специфическую технологию, здесь сейчас ведется разработка нетипового ва-рианта АСУ МР для Кузбасского отделения дороги. Процесс формирования центров управ-ления местной работой на дорогах сети ОАО "РЖД" должен завершиться к первому октября 2005 года. По данным на первое июня ЦУМР были созданы на сорока шести отделениях. Специалистами ВНИИАСа разработаны и утверждены типовая структура центров, а также технология их взаимодействия с дорожными ЦУПами и станциями. Завершается поставка необходимого оборудования.

Сортировать по-новому
На сортировочной станции Инская Западно-Сибирской железной дороги проводится масштабная реконструкция. Очередным этапом модернизации стали замена и введение -в эксплуатацию современных вагонозамедлителей.
Уже запущены здания постов электрической централизации. Ведется переоснащение горок для роспуска и переформирования поездов, так как прежнее оборудование морально и физически устарело - в первую очередь это касается масляных вагонозамедлителей, сбои которых в работе приводят к снижению безопасности.
Первые подобные вагонозамедлители, разработанные учеными ВНИИЖТа, стоят на станции Бекасово Московской железной дороги, где находится экспериментальная площадка отрасли. На -Западно-Сибирской магистрали воздушные вагонозамедлители типа "КЗ" (клещевиднозажимные) начали эксплуатировать еще в 2003 году, причем их применение дало хорошие результаты - повысились безопасность движения и производительность. Для четной горки станции Инская потребовалось десять механизмов, на нечетной будут установлены восемнадцать. Стоимость каждого составляет более двух млн.рублей.

Новые возможности
В рамках реализации Программы развития железнодорожной инфраструктуры Кузбасса завершено строительство второго электрифицированного пути на перегоне Ерунаково-Бардино-Новокузнецк-северный.
Общая протяженность пути - 10,8 километра. Большой объем работ проделан за короткий срок: уже в январе 2005 года было отсыпано 348 тысяч кубометров земляного полотна и уложено 17 новых стрелочных переводов, построено три металлических моста.
Эти работы были осуществлены за счет ОАО "РЖД", а расходы по строительству пути от Новокузнецка-северного до блок-поста 29-й километр взял на себя Западно-Сибирский металлургический комбинат. Введение в эксплуатацию вторых путей на перегоне дало возможность увеличить объем-ы перевозок, что крайне важно в условиях растущей добычи угля.

Социальная политика
В августе в Новокузнецке был сдан пятый на Западно-Сибирской железной дороге дом для ветеранов. Магистраль предоставляет бесплатные квартиры железнодорожникам - участникам Великой Отечественной войны и труженикам тыла.
Дома построены на станциях Новокузнецк-пассажирский, Купино, Каргат, Анжерская и Топки. В каждом созданы усло-вия для комфортной жизни ветеранов. В Новокузнецке под дом для пожилых людей перепланировано двухэтажное кирпичное здание. Его ремонт производился с применением высококачест-венных отделочных материалов.
Фасад здания облицован сайдингом, кровля покрыта металлочерепицей, на окнах установлены пластиковые стеклопакеты. Всего в доме 15 благоустроенных квартир, которые полностью готовы к прие-му жильцов. В них установлена корпусная мебель - кухонные гарнитуры, диваны, плательные шкафы. Кроме того - есть специальные помещения, в которых находятся санитарный пост, продовольственный киоск и прачечная. На строительство новокузнецкого дома ветеранов железная дорога потратила свыше десяти млн.рублей.

Второе рождение
На станции Карасук Западно-Сибирской магистрали 19 августа были торжественно открыты локомотивное депо и вокзал. На капитальный ремонт последнего, построенного в 1939 году, потрачено 45,3 млн.рублей. Проект реконструкции разработан филиалом ОАО "РЖД" - институтом "Сибжелдорпроект".
В ходе ремонтных работ заменена конструкция кровли и выполнена перепланировка помещений, позволяющая эффективнее использовать имеющиеся площади. В центральной части первого этажа здания теперь располагаются зал ожидания с буфетом; в южном крыле - кассовый зал и справочное бюро. В северном крыле второго этажа - комнаты для пассажиров с деть-ми и зал ожидания; в южном - шесть спальных номеров, в том числе два класса "люкс". Вокзал рассчитан на 200 пассажиров и в месяц способен обслужить до 13,5 тысячи человек.
В 2003 году с целью широкого внедрения средств механизации, автоматизации, диагностики и контроля, а также приведения рабочих мест персонала к действующим санитарным и эсте-тическим требованиям, было принято решение произвести капитальный ремонт локомотивного депо станции Карасук. На реализацию этого проекта потрачено 172,5 млн.рублей. В результате в том же году был введен в эксплуатацию новый дом отдыха локомотивных бригад: двухместные номера гостиничного типа выполнены из экологически чистых материалов, укомплектованы комфортной мебелью и функциональным оборудованием.
В 2003-2004 гг. капитально отремонтированы цеха депо и реабилитационный центр; в 2005 году - помещения душевых, а также адми-нистративные здания, прачечная, химчистка и химлаборатория. Как отмечают на ЗапСибе, - проведенный ремонт положительно скажется на работе депо. Повысятся производительность труда и уровень технологической дисциплины; появятся новые рабочие места; увеличится объемремонта локомотивов не только приписки депо Карасук, но и других дорог и промышленных предприятий.
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => До Петропавловска с комфортом
[~PREVIEW_TEXT] => До Петропавловска с комфортом
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1043 [~CODE] => 1043 [EXTERNAL_ID] => 1043 [~EXTERNAL_ID] => 1043 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106145:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Панорама [SECTION_META_KEYWORDS] => панорама [SECTION_META_DESCRIPTION] => <B>До Петропавловска с комфортом</B><BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Панорама [ELEMENT_META_KEYWORDS] => панорама [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <B>До Петропавловска с комфортом</B><BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Панорама [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Панорама ) )
РЖД-Партнер

"Трудности преодолеваем сообща"

"Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.
Array
(
    [ID] => 106144
    [~ID] => 106144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => "Трудности преодолеваем сообща"
    [~NAME] => "Трудности преодолеваем сообща"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Иван Иванович, как выглядит динамика объемов производства предприятия за последние несколько лет, каковы основные тенденции?
- Есть рост, может быть, не очень сильный, но уверенный. Что касается асбеста, в 2001 году производственный план составлял 431,8 тыс.тонн, в 2004-м - 509,5 тыс. В текущем году предполагается произвести 520-530 тыс.тонн. Если говорить о строительных материалах, то в 2001 году было отгружено 4,5 млн.кубометров, в 2004-м - только 3,5 млн. За восемь месяцев этого года погружено 3,6 млн.куб.метров.
По предварительным прогнозам, в этом году должны отгрузить 4 млн.кубометров, но я думаю, что будет больше, порядка 4,5-5 млн. Сейчас есть тенденция роста погрузки, наблюдается повышение спроса на строй-материалы.
- Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее техническое состояние предприя-тия? Требуется ли серьезная модернизация производства?
- Проблемы в этом вопросе на сегодняшний день имеются, в первую очередь это касается оборудования - локомотивов, вагонов, экскаваторов. Их износ достаточно велик, амортизация составляет порядка 75-80%.
- Ведется ли на предприятии работа по обновлению производственных мощностей?
- Да, в частности, начиная с 2004 года практически полностью обновили автомобильный парк. В этом году заменили парк экс-каваторов ЭКГ-8 и ЭКГ-10 ижорского произ-водства: две машины уже получили, третья монтируется, четвертая прибудет в ноябре. Приобрели два новых буровых станка шведского производства марки Rock-6 и Rock-8, в ближайшие три недели ожидается поставка бутобоя для разделки "негабарита", который остается после проведения взрывных работ.
Есть свои проблемы в ведении горных работ, объемы которых значительно сократились после перестройки. Поэтому сейчас разработан технический проект отработки месторождений до 2022 года, предусматривающий новую, более эффективную методику ведения работ.
- Располагает ли компания собственным парком вагонов?
- Да, у нас есть более четырехсот вагонов, но они обеспечивают только внутренние перевозки на предприятии по доставке руды из карьера, отвозке отходов и пустой породы.
- А что касается внешних перевозок, нет ли планов по формированию парка?
- Таких задач мы не ставим, поскольку у нас сейчас очень много потребителей и приобретение десятков или даже сотен вагонов абсолютно не решит проблемы.
В последние годы наметилась тенденция на создание операторских компаний, и в ОАО "РЖД" этот вопрос поставлен и широко обсуждается. И мы делаем ставку на операторов, нам без них не обойтись.
- Уже есть опыт работы с частными перевозчиками?
- Да, в прошлом году мы работали с двумя компаниями, они в какой-то степени покрывали нашу потребность в перевозке по Горьковской и Московской дорогам. В нынешнем году сотрудничаем, к сожалению, не так активно: теперь операторские вагоны идут в основном на перевозку более выгодных, чем строительные, грузов - например металл, окатыши. Поэтому в прошлом году мы перевезли больше, чем ожидаем в этом.
- Какова география перевозок предприятия? Какую долю в ней занимает экспорт?
- Комбинат поставляет асбест на предприятия России и некоторых стран СНГ, в основном это Украина, Белоруссия, Узбекистан и Кыргызстан. Строительные материалы - щебень, песчано-щебеночные смеси, песок - поставляем для строительства автомобильных дорог, ремонта и строительства путей Российских железных дорог, производства железобетонных изделий, выпуска руберои-да на Московскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Куйбышевскую, Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги. Если говорить о дальнем зарубежье, осуществляем поставки в Китай, Иран, Северную Корею, Индию, Румынию, другие страны - всего порядка восемнадцати направлений.
- Планируете ли осваивать новые рынки сбыта продукции?
- По России и СНГ мы охватываем большинство крупных предприятий, производящих асбесто-цементные изделия. А что касается экспорта - как правило, каждый год ситуация меняется, соответственно вносятся коррективы и в географию поставок. В текущем году осуществляем внутренние и экспортные перевозки в соотношении пятьдесят на пятьдесят.
- Какова доля железнодорожного транспорта в перевозке продукции предприятия?
- Практически вся наша продукция (97-98%) идет по железной дороге. И только 2-3% уходят автотранспортом на ближние расстояния. Поэтому, как видите, от железной дороги мы очень сильно зависим.
К слову, мы могли бы увеличить отгрузки, однако есть сдерживающие факторы, объективно не зависящие от нас. Например, сейчас на Свердловской железной дороге такой период, когда активно ведутся ремонт-ные работы, строительство новых путей. Соответственно, ограничены провозные способности магистрали, имеется некоторый дефицит маршрутов. Кроме того, катастрофически не хватает полувагонов, свободного порожняка, особенно в летний период, когда наиболее интенсивно идет работа всех предприятий строительного комплекса.
- Вероятно, при такой зависимости от железной дороги не приходится особенно обращать внимание на тарифы...
- Нет, тарифный вопрос достаточно важен для нас. Стоимость грузоперевозки все время растет, и если у металлургов со-отношение цены перевозки и груза выглядит более--менее приемлемо, то со строительными грузами есть довольно существенная разница. На данный момент тариф на перевозку строительных грузов в два-три раза выше их стоимости.
В начале августа мы обращались к президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину с просьбой рассмотреть возможность зимнего завоза строительных материалов на склады грузополучателей со снижением провозных платежей в осенне-зимний период. Убежден, что тарифы необходимо дифференцировать, чтобы сделать перевозки более равномерными. Все грузополучатели просят осуществлять отгрузку продукции летом, когда и вагонов нет, и на всех дорогах ведутся ремонтно-строительные работы. Надо сделать так, чтобы предприятия были заинтересованы и в зимнем завозе, а для этого, на наш взгляд, "осенне-зимний" тариф следует сделать чуть поменьше.
- Приходится ли сталкиваться с проблемами по ремонту подвижного состава?
- Проблемы чаще связаны с эксплуатацией. Скажем, на вагоне может быть указана грузоподъемность 71 тонна, но если он проходил ремонт, то ему скорее всего сократили этот показатель в зависимости от результатов оценки его физического износа. И получается так: на вагоне указана одна грузоподъемность, а в компьютерной программе РЖД - другая. А согласно новым железнодорожным правилам, недопустима перегрузка даже на один килограмм, и при обнаружении перегрузки тариф на перевозку увеличивается в пять раз. Спрашиваем в РЖД: "Как быть?" Нам отвечают: "По прибытии вагона запрашивайте на станции данные о его техническом паспорте, которые фиксируются главным вычислительным центром ОАО "РЖД". Очень неудобно работать. Это, кстати, второй вопрос, который мы отразили в письме президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину. К сожалению, ответа на наше письмо пока не поступало.
Хотелось бы отразить еще один момент, осложняющий работу. Раньше при планировании в заявках на перевозку грузов указывалась только дорога назначения и только по дороге отправления указывалась станция. А теперь везде надо указывать станцию назначения. Это очень неудобно, потому что планы меняются, и если вчера грузополучатель просил привезти груз на станцию Перово, то сегодня он может попросить на станцию Иваново. Соответ-ственно надо вносить изменения, а это уже затруднительно. С нашей точки зрения, возвращение к прежней практике отражения в заявке только дороги назначения, а не станции, не только облегчит работу, но также позволит привлечь дополнительные объемы перевозок и обеспечить оперативный завоз строительных грузов как для строительства автомобильных дорог, так и для проведения ремонтных работ на Российских железных дорогах.
- Как бы Вы могли охарактеризовать отношения с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской железной дорогой в частности?
- Отношения у нас хорошие, рабочие. Вместе занимаемся планированием, решаем все вопросы, преодолеваем трудности, ведь станция Асбест - тупиковая, у нее свои особенности. Ради объективности следует сказать, что после посещения станции начальником Свердловской дороги Шевкетом Шайдуллиным дорога стала более плотно заниматься этим узлом. Недавно приезжала группа специалистов из конструкторско-технологического бюро СвЖД по разработке технологии работы и взаимодействию со станцией Асбест нашего предприятия и компании "Бест-Гранит" - это наш контрагент, поставляющий строительные грузы. Сейчас эта технология прорабатывается.
- В ходе этой встречи, как сообщалось в СМИ, была достигнута договоренность о развитии железнодорожной инфраструктуры в районе станций Асбест и Изумруд. Ведутся ли сегодня какие-либо работы в рамках этой договоренности, какие намечены мероприятия и сроки выполнения?
- На самом деле на встрече больше говорилось об изменении путевой схемы работы нашего контрагента. По их предприятию принято решение удлинить тупики, построить новый выезд и электрифицировать его - с таким расчетом, чтобы совместно с комбинатом довести возможности отгрузки по узлу до шестисот вагонов; дополнительно установить конвейерные и тензометрические (приписные) весы. У нас установлено три комплекта таких весов, теперь их будут монтировать и в "Бест-Граните". Кроме того, в протоколе встречи предусмотрено приобретение этой компанией локомотива ТЭМ-18 - он пришел буквально на днях из брянского завода.
- Изменилось ли что-то, на Ваш взгляд, в работе железных дорог в результате реформирования отрасли?
- Перемен с точки зрения обеспечения подвижным составом мы не почувствовали, кроме того, обострилась проблема старения подвижного состава, что приводит к дополнительным затратам при подготовке вагонов к погрузке. Единственное, что изменилось, - подход на дороге стал иметь больший экономический уклон, нежели раньше.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
- Иван Иванович, как выглядит динамика объемов производства предприятия за последние несколько лет, каковы основные тенденции?
- Есть рост, может быть, не очень сильный, но уверенный. Что касается асбеста, в 2001 году производственный план составлял 431,8 тыс.тонн, в 2004-м - 509,5 тыс. В текущем году предполагается произвести 520-530 тыс.тонн. Если говорить о строительных материалах, то в 2001 году было отгружено 4,5 млн.кубометров, в 2004-м - только 3,5 млн. За восемь месяцев этого года погружено 3,6 млн.куб.метров.
По предварительным прогнозам, в этом году должны отгрузить 4 млн.кубометров, но я думаю, что будет больше, порядка 4,5-5 млн. Сейчас есть тенденция роста погрузки, наблюдается повышение спроса на строй-материалы.
- Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее техническое состояние предприя-тия? Требуется ли серьезная модернизация производства?
- Проблемы в этом вопросе на сегодняшний день имеются, в первую очередь это касается оборудования - локомотивов, вагонов, экскаваторов. Их износ достаточно велик, амортизация составляет порядка 75-80%.
- Ведется ли на предприятии работа по обновлению производственных мощностей?
- Да, в частности, начиная с 2004 года практически полностью обновили автомобильный парк. В этом году заменили парк экс-каваторов ЭКГ-8 и ЭКГ-10 ижорского произ-водства: две машины уже получили, третья монтируется, четвертая прибудет в ноябре. Приобрели два новых буровых станка шведского производства марки Rock-6 и Rock-8, в ближайшие три недели ожидается поставка бутобоя для разделки "негабарита", который остается после проведения взрывных работ.
Есть свои проблемы в ведении горных работ, объемы которых значительно сократились после перестройки. Поэтому сейчас разработан технический проект отработки месторождений до 2022 года, предусматривающий новую, более эффективную методику ведения работ.
- Располагает ли компания собственным парком вагонов?
- Да, у нас есть более четырехсот вагонов, но они обеспечивают только внутренние перевозки на предприятии по доставке руды из карьера, отвозке отходов и пустой породы.
- А что касается внешних перевозок, нет ли планов по формированию парка?
- Таких задач мы не ставим, поскольку у нас сейчас очень много потребителей и приобретение десятков или даже сотен вагонов абсолютно не решит проблемы.
В последние годы наметилась тенденция на создание операторских компаний, и в ОАО "РЖД" этот вопрос поставлен и широко обсуждается. И мы делаем ставку на операторов, нам без них не обойтись.
- Уже есть опыт работы с частными перевозчиками?
- Да, в прошлом году мы работали с двумя компаниями, они в какой-то степени покрывали нашу потребность в перевозке по Горьковской и Московской дорогам. В нынешнем году сотрудничаем, к сожалению, не так активно: теперь операторские вагоны идут в основном на перевозку более выгодных, чем строительные, грузов - например металл, окатыши. Поэтому в прошлом году мы перевезли больше, чем ожидаем в этом.
- Какова география перевозок предприятия? Какую долю в ней занимает экспорт?
- Комбинат поставляет асбест на предприятия России и некоторых стран СНГ, в основном это Украина, Белоруссия, Узбекистан и Кыргызстан. Строительные материалы - щебень, песчано-щебеночные смеси, песок - поставляем для строительства автомобильных дорог, ремонта и строительства путей Российских железных дорог, производства железобетонных изделий, выпуска руберои-да на Московскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Куйбышевскую, Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги. Если говорить о дальнем зарубежье, осуществляем поставки в Китай, Иран, Северную Корею, Индию, Румынию, другие страны - всего порядка восемнадцати направлений.
- Планируете ли осваивать новые рынки сбыта продукции?
- По России и СНГ мы охватываем большинство крупных предприятий, производящих асбесто-цементные изделия. А что касается экспорта - как правило, каждый год ситуация меняется, соответственно вносятся коррективы и в географию поставок. В текущем году осуществляем внутренние и экспортные перевозки в соотношении пятьдесят на пятьдесят.
- Какова доля железнодорожного транспорта в перевозке продукции предприятия?
- Практически вся наша продукция (97-98%) идет по железной дороге. И только 2-3% уходят автотранспортом на ближние расстояния. Поэтому, как видите, от железной дороги мы очень сильно зависим.
К слову, мы могли бы увеличить отгрузки, однако есть сдерживающие факторы, объективно не зависящие от нас. Например, сейчас на Свердловской железной дороге такой период, когда активно ведутся ремонт-ные работы, строительство новых путей. Соответственно, ограничены провозные способности магистрали, имеется некоторый дефицит маршрутов. Кроме того, катастрофически не хватает полувагонов, свободного порожняка, особенно в летний период, когда наиболее интенсивно идет работа всех предприятий строительного комплекса.
- Вероятно, при такой зависимости от железной дороги не приходится особенно обращать внимание на тарифы...
- Нет, тарифный вопрос достаточно важен для нас. Стоимость грузоперевозки все время растет, и если у металлургов со-отношение цены перевозки и груза выглядит более--менее приемлемо, то со строительными грузами есть довольно существенная разница. На данный момент тариф на перевозку строительных грузов в два-три раза выше их стоимости.
В начале августа мы обращались к президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину с просьбой рассмотреть возможность зимнего завоза строительных материалов на склады грузополучателей со снижением провозных платежей в осенне-зимний период. Убежден, что тарифы необходимо дифференцировать, чтобы сделать перевозки более равномерными. Все грузополучатели просят осуществлять отгрузку продукции летом, когда и вагонов нет, и на всех дорогах ведутся ремонтно-строительные работы. Надо сделать так, чтобы предприятия были заинтересованы и в зимнем завозе, а для этого, на наш взгляд, "осенне-зимний" тариф следует сделать чуть поменьше.
- Приходится ли сталкиваться с проблемами по ремонту подвижного состава?
- Проблемы чаще связаны с эксплуатацией. Скажем, на вагоне может быть указана грузоподъемность 71 тонна, но если он проходил ремонт, то ему скорее всего сократили этот показатель в зависимости от результатов оценки его физического износа. И получается так: на вагоне указана одна грузоподъемность, а в компьютерной программе РЖД - другая. А согласно новым железнодорожным правилам, недопустима перегрузка даже на один килограмм, и при обнаружении перегрузки тариф на перевозку увеличивается в пять раз. Спрашиваем в РЖД: "Как быть?" Нам отвечают: "По прибытии вагона запрашивайте на станции данные о его техническом паспорте, которые фиксируются главным вычислительным центром ОАО "РЖД". Очень неудобно работать. Это, кстати, второй вопрос, который мы отразили в письме президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину. К сожалению, ответа на наше письмо пока не поступало.
Хотелось бы отразить еще один момент, осложняющий работу. Раньше при планировании в заявках на перевозку грузов указывалась только дорога назначения и только по дороге отправления указывалась станция. А теперь везде надо указывать станцию назначения. Это очень неудобно, потому что планы меняются, и если вчера грузополучатель просил привезти груз на станцию Перово, то сегодня он может попросить на станцию Иваново. Соответ-ственно надо вносить изменения, а это уже затруднительно. С нашей точки зрения, возвращение к прежней практике отражения в заявке только дороги назначения, а не станции, не только облегчит работу, но также позволит привлечь дополнительные объемы перевозок и обеспечить оперативный завоз строительных грузов как для строительства автомобильных дорог, так и для проведения ремонтных работ на Российских железных дорогах.
- Как бы Вы могли охарактеризовать отношения с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской железной дорогой в частности?
- Отношения у нас хорошие, рабочие. Вместе занимаемся планированием, решаем все вопросы, преодолеваем трудности, ведь станция Асбест - тупиковая, у нее свои особенности. Ради объективности следует сказать, что после посещения станции начальником Свердловской дороги Шевкетом Шайдуллиным дорога стала более плотно заниматься этим узлом. Недавно приезжала группа специалистов из конструкторско-технологического бюро СвЖД по разработке технологии работы и взаимодействию со станцией Асбест нашего предприятия и компании "Бест-Гранит" - это наш контрагент, поставляющий строительные грузы. Сейчас эта технология прорабатывается.
- В ходе этой встречи, как сообщалось в СМИ, была достигнута договоренность о развитии железнодорожной инфраструктуры в районе станций Асбест и Изумруд. Ведутся ли сегодня какие-либо работы в рамках этой договоренности, какие намечены мероприятия и сроки выполнения?
- На самом деле на встрече больше говорилось об изменении путевой схемы работы нашего контрагента. По их предприятию принято решение удлинить тупики, построить новый выезд и электрифицировать его - с таким расчетом, чтобы совместно с комбинатом довести возможности отгрузки по узлу до шестисот вагонов; дополнительно установить конвейерные и тензометрические (приписные) весы. У нас установлено три комплекта таких весов, теперь их будут монтировать и в "Бест-Граните". Кроме того, в протоколе встречи предусмотрено приобретение этой компанией локомотива ТЭМ-18 - он пришел буквально на днях из брянского завода.
- Изменилось ли что-то, на Ваш взгляд, в работе железных дорог в результате реформирования отрасли?
- Перемен с точки зрения обеспечения подвижным составом мы не почувствовали, кроме того, обострилась проблема старения подвижного состава, что приводит к дополнительным затратам при подготовке вагонов к погрузке. Единственное, что изменилось, - подход на дороге стал иметь больший экономический уклон, нежели раньше.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => "Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1042 [~CODE] => 1042 [EXTERNAL_ID] => 1042 [~EXTERNAL_ID] => 1042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [SECTION_META_KEYWORDS] => "трудности преодолеваем сообща" [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Трудности преодолеваем сообща" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Трудности преодолеваем сообща" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" ) )

									Array
(
    [ID] => 106144
    [~ID] => 106144
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => "Трудности преодолеваем сообща"
    [~NAME] => "Трудности преодолеваем сообща"
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1042/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1042/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
- Иван Иванович, как выглядит динамика объемов производства предприятия за последние несколько лет, каковы основные тенденции?
- Есть рост, может быть, не очень сильный, но уверенный. Что касается асбеста, в 2001 году производственный план составлял 431,8 тыс.тонн, в 2004-м - 509,5 тыс. В текущем году предполагается произвести 520-530 тыс.тонн. Если говорить о строительных материалах, то в 2001 году было отгружено 4,5 млн.кубометров, в 2004-м - только 3,5 млн. За восемь месяцев этого года погружено 3,6 млн.куб.метров.
По предварительным прогнозам, в этом году должны отгрузить 4 млн.кубометров, но я думаю, что будет больше, порядка 4,5-5 млн. Сейчас есть тенденция роста погрузки, наблюдается повышение спроса на строй-материалы.
- Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее техническое состояние предприя-тия? Требуется ли серьезная модернизация производства?
- Проблемы в этом вопросе на сегодняшний день имеются, в первую очередь это касается оборудования - локомотивов, вагонов, экскаваторов. Их износ достаточно велик, амортизация составляет порядка 75-80%.
- Ведется ли на предприятии работа по обновлению производственных мощностей?
- Да, в частности, начиная с 2004 года практически полностью обновили автомобильный парк. В этом году заменили парк экс-каваторов ЭКГ-8 и ЭКГ-10 ижорского произ-водства: две машины уже получили, третья монтируется, четвертая прибудет в ноябре. Приобрели два новых буровых станка шведского производства марки Rock-6 и Rock-8, в ближайшие три недели ожидается поставка бутобоя для разделки "негабарита", который остается после проведения взрывных работ.
Есть свои проблемы в ведении горных работ, объемы которых значительно сократились после перестройки. Поэтому сейчас разработан технический проект отработки месторождений до 2022 года, предусматривающий новую, более эффективную методику ведения работ.
- Располагает ли компания собственным парком вагонов?
- Да, у нас есть более четырехсот вагонов, но они обеспечивают только внутренние перевозки на предприятии по доставке руды из карьера, отвозке отходов и пустой породы.
- А что касается внешних перевозок, нет ли планов по формированию парка?
- Таких задач мы не ставим, поскольку у нас сейчас очень много потребителей и приобретение десятков или даже сотен вагонов абсолютно не решит проблемы.
В последние годы наметилась тенденция на создание операторских компаний, и в ОАО "РЖД" этот вопрос поставлен и широко обсуждается. И мы делаем ставку на операторов, нам без них не обойтись.
- Уже есть опыт работы с частными перевозчиками?
- Да, в прошлом году мы работали с двумя компаниями, они в какой-то степени покрывали нашу потребность в перевозке по Горьковской и Московской дорогам. В нынешнем году сотрудничаем, к сожалению, не так активно: теперь операторские вагоны идут в основном на перевозку более выгодных, чем строительные, грузов - например металл, окатыши. Поэтому в прошлом году мы перевезли больше, чем ожидаем в этом.
- Какова география перевозок предприятия? Какую долю в ней занимает экспорт?
- Комбинат поставляет асбест на предприятия России и некоторых стран СНГ, в основном это Украина, Белоруссия, Узбекистан и Кыргызстан. Строительные материалы - щебень, песчано-щебеночные смеси, песок - поставляем для строительства автомобильных дорог, ремонта и строительства путей Российских железных дорог, производства железобетонных изделий, выпуска руберои-да на Московскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Куйбышевскую, Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги. Если говорить о дальнем зарубежье, осуществляем поставки в Китай, Иран, Северную Корею, Индию, Румынию, другие страны - всего порядка восемнадцати направлений.
- Планируете ли осваивать новые рынки сбыта продукции?
- По России и СНГ мы охватываем большинство крупных предприятий, производящих асбесто-цементные изделия. А что касается экспорта - как правило, каждый год ситуация меняется, соответственно вносятся коррективы и в географию поставок. В текущем году осуществляем внутренние и экспортные перевозки в соотношении пятьдесят на пятьдесят.
- Какова доля железнодорожного транспорта в перевозке продукции предприятия?
- Практически вся наша продукция (97-98%) идет по железной дороге. И только 2-3% уходят автотранспортом на ближние расстояния. Поэтому, как видите, от железной дороги мы очень сильно зависим.
К слову, мы могли бы увеличить отгрузки, однако есть сдерживающие факторы, объективно не зависящие от нас. Например, сейчас на Свердловской железной дороге такой период, когда активно ведутся ремонт-ные работы, строительство новых путей. Соответственно, ограничены провозные способности магистрали, имеется некоторый дефицит маршрутов. Кроме того, катастрофически не хватает полувагонов, свободного порожняка, особенно в летний период, когда наиболее интенсивно идет работа всех предприятий строительного комплекса.
- Вероятно, при такой зависимости от железной дороги не приходится особенно обращать внимание на тарифы...
- Нет, тарифный вопрос достаточно важен для нас. Стоимость грузоперевозки все время растет, и если у металлургов со-отношение цены перевозки и груза выглядит более--менее приемлемо, то со строительными грузами есть довольно существенная разница. На данный момент тариф на перевозку строительных грузов в два-три раза выше их стоимости.
В начале августа мы обращались к президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину с просьбой рассмотреть возможность зимнего завоза строительных материалов на склады грузополучателей со снижением провозных платежей в осенне-зимний период. Убежден, что тарифы необходимо дифференцировать, чтобы сделать перевозки более равномерными. Все грузополучатели просят осуществлять отгрузку продукции летом, когда и вагонов нет, и на всех дорогах ведутся ремонтно-строительные работы. Надо сделать так, чтобы предприятия были заинтересованы и в зимнем завозе, а для этого, на наш взгляд, "осенне-зимний" тариф следует сделать чуть поменьше.
- Приходится ли сталкиваться с проблемами по ремонту подвижного состава?
- Проблемы чаще связаны с эксплуатацией. Скажем, на вагоне может быть указана грузоподъемность 71 тонна, но если он проходил ремонт, то ему скорее всего сократили этот показатель в зависимости от результатов оценки его физического износа. И получается так: на вагоне указана одна грузоподъемность, а в компьютерной программе РЖД - другая. А согласно новым железнодорожным правилам, недопустима перегрузка даже на один килограмм, и при обнаружении перегрузки тариф на перевозку увеличивается в пять раз. Спрашиваем в РЖД: "Как быть?" Нам отвечают: "По прибытии вагона запрашивайте на станции данные о его техническом паспорте, которые фиксируются главным вычислительным центром ОАО "РЖД". Очень неудобно работать. Это, кстати, второй вопрос, который мы отразили в письме президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину. К сожалению, ответа на наше письмо пока не поступало.
Хотелось бы отразить еще один момент, осложняющий работу. Раньше при планировании в заявках на перевозку грузов указывалась только дорога назначения и только по дороге отправления указывалась станция. А теперь везде надо указывать станцию назначения. Это очень неудобно, потому что планы меняются, и если вчера грузополучатель просил привезти груз на станцию Перово, то сегодня он может попросить на станцию Иваново. Соответ-ственно надо вносить изменения, а это уже затруднительно. С нашей точки зрения, возвращение к прежней практике отражения в заявке только дороги назначения, а не станции, не только облегчит работу, но также позволит привлечь дополнительные объемы перевозок и обеспечить оперативный завоз строительных грузов как для строительства автомобильных дорог, так и для проведения ремонтных работ на Российских железных дорогах.
- Как бы Вы могли охарактеризовать отношения с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской железной дорогой в частности?
- Отношения у нас хорошие, рабочие. Вместе занимаемся планированием, решаем все вопросы, преодолеваем трудности, ведь станция Асбест - тупиковая, у нее свои особенности. Ради объективности следует сказать, что после посещения станции начальником Свердловской дороги Шевкетом Шайдуллиным дорога стала более плотно заниматься этим узлом. Недавно приезжала группа специалистов из конструкторско-технологического бюро СвЖД по разработке технологии работы и взаимодействию со станцией Асбест нашего предприятия и компании "Бест-Гранит" - это наш контрагент, поставляющий строительные грузы. Сейчас эта технология прорабатывается.
- В ходе этой встречи, как сообщалось в СМИ, была достигнута договоренность о развитии железнодорожной инфраструктуры в районе станций Асбест и Изумруд. Ведутся ли сегодня какие-либо работы в рамках этой договоренности, какие намечены мероприятия и сроки выполнения?
- На самом деле на встрече больше говорилось об изменении путевой схемы работы нашего контрагента. По их предприятию принято решение удлинить тупики, построить новый выезд и электрифицировать его - с таким расчетом, чтобы совместно с комбинатом довести возможности отгрузки по узлу до шестисот вагонов; дополнительно установить конвейерные и тензометрические (приписные) весы. У нас установлено три комплекта таких весов, теперь их будут монтировать и в "Бест-Граните". Кроме того, в протоколе встречи предусмотрено приобретение этой компанией локомотива ТЭМ-18 - он пришел буквально на днях из брянского завода.
- Изменилось ли что-то, на Ваш взгляд, в работе железных дорог в результате реформирования отрасли?
- Перемен с точки зрения обеспечения подвижным составом мы не почувствовали, кроме того, обострилась проблема старения подвижного состава, что приводит к дополнительным затратам при подготовке вагонов к погрузке. Единственное, что изменилось, - подход на дороге стал иметь больший экономический уклон, нежели раньше.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [~DETAIL_TEXT] =>
- Иван Иванович, как выглядит динамика объемов производства предприятия за последние несколько лет, каковы основные тенденции?
- Есть рост, может быть, не очень сильный, но уверенный. Что касается асбеста, в 2001 году производственный план составлял 431,8 тыс.тонн, в 2004-м - 509,5 тыс. В текущем году предполагается произвести 520-530 тыс.тонн. Если говорить о строительных материалах, то в 2001 году было отгружено 4,5 млн.кубометров, в 2004-м - только 3,5 млн. За восемь месяцев этого года погружено 3,6 млн.куб.метров.
По предварительным прогнозам, в этом году должны отгрузить 4 млн.кубометров, но я думаю, что будет больше, порядка 4,5-5 млн. Сейчас есть тенденция роста погрузки, наблюдается повышение спроса на строй-материалы.
- Как бы Вы охарактеризовали сегодняшнее техническое состояние предприя-тия? Требуется ли серьезная модернизация производства?
- Проблемы в этом вопросе на сегодняшний день имеются, в первую очередь это касается оборудования - локомотивов, вагонов, экскаваторов. Их износ достаточно велик, амортизация составляет порядка 75-80%.
- Ведется ли на предприятии работа по обновлению производственных мощностей?
- Да, в частности, начиная с 2004 года практически полностью обновили автомобильный парк. В этом году заменили парк экс-каваторов ЭКГ-8 и ЭКГ-10 ижорского произ-водства: две машины уже получили, третья монтируется, четвертая прибудет в ноябре. Приобрели два новых буровых станка шведского производства марки Rock-6 и Rock-8, в ближайшие три недели ожидается поставка бутобоя для разделки "негабарита", который остается после проведения взрывных работ.
Есть свои проблемы в ведении горных работ, объемы которых значительно сократились после перестройки. Поэтому сейчас разработан технический проект отработки месторождений до 2022 года, предусматривающий новую, более эффективную методику ведения работ.
- Располагает ли компания собственным парком вагонов?
- Да, у нас есть более четырехсот вагонов, но они обеспечивают только внутренние перевозки на предприятии по доставке руды из карьера, отвозке отходов и пустой породы.
- А что касается внешних перевозок, нет ли планов по формированию парка?
- Таких задач мы не ставим, поскольку у нас сейчас очень много потребителей и приобретение десятков или даже сотен вагонов абсолютно не решит проблемы.
В последние годы наметилась тенденция на создание операторских компаний, и в ОАО "РЖД" этот вопрос поставлен и широко обсуждается. И мы делаем ставку на операторов, нам без них не обойтись.
- Уже есть опыт работы с частными перевозчиками?
- Да, в прошлом году мы работали с двумя компаниями, они в какой-то степени покрывали нашу потребность в перевозке по Горьковской и Московской дорогам. В нынешнем году сотрудничаем, к сожалению, не так активно: теперь операторские вагоны идут в основном на перевозку более выгодных, чем строительные, грузов - например металл, окатыши. Поэтому в прошлом году мы перевезли больше, чем ожидаем в этом.
- Какова география перевозок предприятия? Какую долю в ней занимает экспорт?
- Комбинат поставляет асбест на предприятия России и некоторых стран СНГ, в основном это Украина, Белоруссия, Узбекистан и Кыргызстан. Строительные материалы - щебень, песчано-щебеночные смеси, песок - поставляем для строительства автомобильных дорог, ремонта и строительства путей Российских железных дорог, производства железобетонных изделий, выпуска руберои-да на Московскую, Горьковскую, Западно-Сибирскую, Куйбышевскую, Свердловскую и Южно-Уральскую железные дороги. Если говорить о дальнем зарубежье, осуществляем поставки в Китай, Иран, Северную Корею, Индию, Румынию, другие страны - всего порядка восемнадцати направлений.
- Планируете ли осваивать новые рынки сбыта продукции?
- По России и СНГ мы охватываем большинство крупных предприятий, производящих асбесто-цементные изделия. А что касается экспорта - как правило, каждый год ситуация меняется, соответственно вносятся коррективы и в географию поставок. В текущем году осуществляем внутренние и экспортные перевозки в соотношении пятьдесят на пятьдесят.
- Какова доля железнодорожного транспорта в перевозке продукции предприятия?
- Практически вся наша продукция (97-98%) идет по железной дороге. И только 2-3% уходят автотранспортом на ближние расстояния. Поэтому, как видите, от железной дороги мы очень сильно зависим.
К слову, мы могли бы увеличить отгрузки, однако есть сдерживающие факторы, объективно не зависящие от нас. Например, сейчас на Свердловской железной дороге такой период, когда активно ведутся ремонт-ные работы, строительство новых путей. Соответственно, ограничены провозные способности магистрали, имеется некоторый дефицит маршрутов. Кроме того, катастрофически не хватает полувагонов, свободного порожняка, особенно в летний период, когда наиболее интенсивно идет работа всех предприятий строительного комплекса.
- Вероятно, при такой зависимости от железной дороги не приходится особенно обращать внимание на тарифы...
- Нет, тарифный вопрос достаточно важен для нас. Стоимость грузоперевозки все время растет, и если у металлургов со-отношение цены перевозки и груза выглядит более--менее приемлемо, то со строительными грузами есть довольно существенная разница. На данный момент тариф на перевозку строительных грузов в два-три раза выше их стоимости.
В начале августа мы обращались к президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину с просьбой рассмотреть возможность зимнего завоза строительных материалов на склады грузополучателей со снижением провозных платежей в осенне-зимний период. Убежден, что тарифы необходимо дифференцировать, чтобы сделать перевозки более равномерными. Все грузополучатели просят осуществлять отгрузку продукции летом, когда и вагонов нет, и на всех дорогах ведутся ремонтно-строительные работы. Надо сделать так, чтобы предприятия были заинтересованы и в зимнем завозе, а для этого, на наш взгляд, "осенне-зимний" тариф следует сделать чуть поменьше.
- Приходится ли сталкиваться с проблемами по ремонту подвижного состава?
- Проблемы чаще связаны с эксплуатацией. Скажем, на вагоне может быть указана грузоподъемность 71 тонна, но если он проходил ремонт, то ему скорее всего сократили этот показатель в зависимости от результатов оценки его физического износа. И получается так: на вагоне указана одна грузоподъемность, а в компьютерной программе РЖД - другая. А согласно новым железнодорожным правилам, недопустима перегрузка даже на один килограмм, и при обнаружении перегрузки тариф на перевозку увеличивается в пять раз. Спрашиваем в РЖД: "Как быть?" Нам отвечают: "По прибытии вагона запрашивайте на станции данные о его техническом паспорте, которые фиксируются главным вычислительным центром ОАО "РЖД". Очень неудобно работать. Это, кстати, второй вопрос, который мы отразили в письме президенту ОАО "РЖД" Владимиру Якунину. К сожалению, ответа на наше письмо пока не поступало.
Хотелось бы отразить еще один момент, осложняющий работу. Раньше при планировании в заявках на перевозку грузов указывалась только дорога назначения и только по дороге отправления указывалась станция. А теперь везде надо указывать станцию назначения. Это очень неудобно, потому что планы меняются, и если вчера грузополучатель просил привезти груз на станцию Перово, то сегодня он может попросить на станцию Иваново. Соответ-ственно надо вносить изменения, а это уже затруднительно. С нашей точки зрения, возвращение к прежней практике отражения в заявке только дороги назначения, а не станции, не только облегчит работу, но также позволит привлечь дополнительные объемы перевозок и обеспечить оперативный завоз строительных грузов как для строительства автомобильных дорог, так и для проведения ремонтных работ на Российских железных дорогах.
- Как бы Вы могли охарактеризовать отношения с ОАО "РЖД" в целом и со Свердловской железной дорогой в частности?
- Отношения у нас хорошие, рабочие. Вместе занимаемся планированием, решаем все вопросы, преодолеваем трудности, ведь станция Асбест - тупиковая, у нее свои особенности. Ради объективности следует сказать, что после посещения станции начальником Свердловской дороги Шевкетом Шайдуллиным дорога стала более плотно заниматься этим узлом. Недавно приезжала группа специалистов из конструкторско-технологического бюро СвЖД по разработке технологии работы и взаимодействию со станцией Асбест нашего предприятия и компании "Бест-Гранит" - это наш контрагент, поставляющий строительные грузы. Сейчас эта технология прорабатывается.
- В ходе этой встречи, как сообщалось в СМИ, была достигнута договоренность о развитии железнодорожной инфраструктуры в районе станций Асбест и Изумруд. Ведутся ли сегодня какие-либо работы в рамках этой договоренности, какие намечены мероприятия и сроки выполнения?
- На самом деле на встрече больше говорилось об изменении путевой схемы работы нашего контрагента. По их предприятию принято решение удлинить тупики, построить новый выезд и электрифицировать его - с таким расчетом, чтобы совместно с комбинатом довести возможности отгрузки по узлу до шестисот вагонов; дополнительно установить конвейерные и тензометрические (приписные) весы. У нас установлено три комплекта таких весов, теперь их будут монтировать и в "Бест-Граните". Кроме того, в протоколе встречи предусмотрено приобретение этой компанией локомотива ТЭМ-18 - он пришел буквально на днях из брянского завода.
- Изменилось ли что-то, на Ваш взгляд, в работе железных дорог в результате реформирования отрасли?
- Перемен с точки зрения обеспечения подвижным составом мы не почувствовали, кроме того, обострилась проблема старения подвижного состава, что приводит к дополнительным затратам при подготовке вагонов к погрузке. Единственное, что изменилось, - подход на дороге стал иметь больший экономический уклон, нежели раньше.

Беседовал ИВАН ДЕНИСЕНКО [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.
[~PREVIEW_TEXT] => "Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1042 [~CODE] => 1042 [EXTERNAL_ID] => 1042 [~EXTERNAL_ID] => 1042 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106144:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [SECTION_META_KEYWORDS] => "трудности преодолеваем сообща" [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_META_KEYWORDS] => "трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Рост объемов погрузки сдерживается тремя факторами - дефицитом подвижного состава, ограниченными пропускными способностями железной дороги и недостаточной проработанностью методики формирования тарифов", - считает начальник отдела внешних перевозок ОАО "Ураласбест" ИВАН ЖУРАВСКИЙ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => "Трудности преодолеваем сообща" [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Трудности преодолеваем сообща" [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => "Трудности преодолеваем сообща" [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => "Трудности преодолеваем сообща" ) )
РЖД-Партнер

Эффективность тяжелого веса

"Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.
Array
(
    [ID] => 106143
    [~ID] => 106143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Эффективность тяжелого веса
    [~NAME] => Эффективность тяжелого веса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Основными грузами "тяжеловесов" сегодня являются массовые - уголь, железная руда и другие полезные ископаемые, а также продукция газовой, нефтяной и нефтехимической промышленности. В перспективе к перевозкам в таких поездах планируется привлекать удобрения, зерно, автомобили и контейнеры. Подобные мощные составы и оптимальные маршруты позволяют получить и перевезти значительные объемы, увеличить провозную способность на этих направлениях, а также существенно оптимизировать организацию труда занятых на их обслуживании локомотивных бригад и вагонников, повысить качественные показатели работы всей СвЖД. А значит принести магистрали высокие экономические и финансовые дивиденды, клиенту же - снизить свои удельные транспортные расходы.
Чего-то принципиально нового в тяжеловесном движении нет. Эта практика известна во всем мире, да и на сети Российских железных дорог еще в 80-е годы прошлого века оно получило широкое применение. Тогда, правда, победила недостаточная пропускная способность станций, узлов и стыков. Уже в те годы мы поняли: через всю дорогу тяжеловесные составы не пройдут (не тот профиль, множество кривых, Уральские горы встают на пути), но на отдельных участках водить "тяжеловесы" очень даже можно.
Сейчас наступили иные времена. На магистрали вот уже несколько последних лет идет реализация комплексной Программы, направленной на повышение среднего веса поезда. И это дает положительный результат. За последние десять лет средний вес поезда на дороге вырос более чем на 600, а за пятилетку - на 380 тонн. Если в 2000 году он был ниже среднесетевого показателя на 61 тонну, то за последние шесть месяцев перешагнул его на 28 тонн. За тот же период производительность локомотивов перевалила за полторы тысячи тонно--километров брутто.
Но тяжеловесные перевозки влекут за собой и проблемы. Потребовались более мощные конструкции подвижного состава; возросли затраты по энергоснабжению и связи; усложнился режим эксплуатации. Основным условием стало приведение конструкции пути, искусственных сооружений и норм их содержания в соответствие с растущими осевыми нагрузками, скоростью движения поездов и грузонапряженностью. Возникла необходимость в принципиально новых приборах электронного управления тормозами и обеспечения безопасности движения. Больше внимания уделяется динамическому воздействию колеса на рельс, продлению срока службы верхнего строения пути. На линию вышла современная путевая техника...

Один в поле не воин
Поскольку возможности железных дорог по повышению пропускной способности отдельных линий ограничены, мы обратились к промышленности с просьбой помочь увеличить грузоподъемность вагона за счет повышения осевых нагрузок. И вот "Уралвагонзавод" в августе показал президенту ОАО "Российские железные дороги" Владимиру Якунину новые образцы техники, а тот в свою очередь подтвердил, что компания при высоком качестве предлагаемой продукции гарантирует ее приобретение.
После принятия правлением ОАО "РЖД" решения об организации движения поездов повышенного веса и длины от Кузбасса через Центр на Северо-Запад, Свердловская дорога заключила договор с ВНИИЖТом на расчеты и проведение испытаний на участке Называевская-Чепца по пропуску грузовых поездов весом 6, 3, 8, 9 и 12 тысяч тонн.
Особую эффективность показало обращение сдвоенных поездов весом 12000 тонн с управлением двумя трехсекционными локомотивами в голове и середине поезда. При этом использовалась ИСАВП - "Интеллектуальная система автоматического ведения поезда по длине состава тяговыми единицами". Сейчас требуется ее доработка, после чего новую систему ждут для эксплуатации на дороге. Рекомендованный участок: Свердловск-сортировочный-Чепца. Все совместные работы заложены в Инвестиционную программу СвЖД на 2005-2007 годы.

Опыт - сын ошибок трудных
Накапливается практический опыт вождения тяжеловесных поездов и использования результатов исследований системы "Колесо-рельс" для дальнейшего повышения эффективности этого вида перевозок. Экспериментальные проводки составов весом 9000 тонн состоялись в апреле и мае на направлении Алтайская-Исилькуль-Курган-Свердловск-сортировочный. Они осуществлялись трехсекционными электровозами ВЛ-10К с использованием нового образца надежно зарекомендовавшей себя СУТП - "Системы управления торможением по радиоканалу". Она позволила обеспечить безопасное ведение "тяжеловесов", исправно предоставляла машинисту информацию о состоянии тормозной магистрали в голове и хвосте поезда, сокращая время ожидания после проведенных торможений.
Восьмого мая станция Войновка сформировала состав весом 7953 тонны назначением Лянгасово. Через сутки поезд прибыл на стыковую станцию Балезино.
"Да, - подтвердили ученые и эксплуатационники, - это возможно, но с условием серьезных ограничений. В частности, на отдельных перегонах пропускная способность была использована на 90-100 процентов, так что регулярный пропуск таких "тяжеловесов" в сущест-вующих условиях приведет только к снижению пропускных возможностей участка". По результатам экспериментов на СвЖД сделан вывод о реальности проектов по организации вождения поездов весом 9000 тонн с использованием современных технологий управления торможением, в том числе системы СУТП.
Об этом же говорил и машинист-инструктор локомотивного депо Свердловск-сортировочный Михаил Яковенко, признавая, что для тех, кто поведет такие поезда, ничего страшного нет: технология и инструкции расписаны, люди готовятся, локомотивы оборудуются необходимыми приборами. Вот только практики маловато. Машинист первого класса Ринат Касимов, который провел в майские дни эстафетный "тяжеловес", на вопрос о специфике вождения ответил лаконично: "Нормальная специфика".
Тем не менее состояние безопасности движения при пропуске длинносоставных поездов внушает серьезную обеспокоенность. Об этом напомнил случай, произошедший четвертого августа на станции Оверята. Тогда из-за несоответствия полезной длины пути и условной длины поезда при его осаживании было допущено столкновение с локомотивом со сходом двух вагонов.
Практика также показала, что для регулярного и систематического пропуска угольных маршрутов должны быть установлены жесткие нитки графика на всем полигоне Кузбасс-Северо-Запад. А планы формирования и планы отправительской маршрутизации - четко выдерживаться. Начиная от Кузбасса... При этом нужна специальная подготовка подвижного состава - никого не обрадует отцепка груженого вагона по техническим неисправностям. Словом - требуются четкая скоординированная работа нескольких дорог, баланс их инфраструктур и технологий, технических и кадровых возможностей.

Даешь инфраструктуру!
Сегодня полным ходом идет комплексная подготовка инфраструктуры Свердловской железной дороги. За прошлые годы удлинены 69 путей на 17-ти станциях (освоено более 900 млн.рублей). В 2005-м удлиняются пути еще на десятке станций с вводом в строй действующих 14-ти путей.
Удлинение подъездных линий на станциях Каменск-Уральский и Дружинино позволяет, например, принимать с Южно-Уральской дороги поезда весом 9000 тонн и пропускать их на Горьковскую. Как временный вариант - возможен их пропуск на станцию Свердловск-сортировочный в расформирование.
В новом графике движения прием 100-вагонных порожних составов с Горьковской дороги неограничен: 11 без задержек пойдут от Балезино через Пермь и Свердловск до Колчедана; еще пять - на участке Дружинино-Называевская. Будет также организован прием составов по 8000 тонн от соседей: с Западно-Сибирской дороги - по Называевской и с Южно-Уральской магистрали - по станции Колчедан, а также сдача "восьмитысячников" на Горьковскую по станции Чепца (все по четырем ниткам).
На период до 2007 года на главном ходу СвЖД намечено удлинить 75 путей на 38-ми станциях; "расшить" две основные "сортировки" в Перми и Свердловске; усилить устройства тягового электроснабжения. После этого от станции Чепца до Свердловска четные и нечетные поезда длиной в 71 вагон пойдут по 33-м ниткам графика: стовагонные порожние маршруты в четном направлении - по 20-ти; нечетные (85 условных вагонов весом 6300 тонн) - по 18-ти. От Называев-ской до Свердловска 100-вагонные порожние маршруты побегут по 20-ти ниткам графика.

Что ни сделано - все мало
Тем не менее полной потребности дороги этим не обеспечить. Как показало августовское стыковое совещание руководителей дорог Урало-Сибирского региона под председательством вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, - вопросов к Свердловской и магист-ралям-соседям меньше не становится. Слишком часто стоят поезда на стыках. Поэтому в дальнейшем здесь предусмотрено организовать движение нечетных тяжеловесных составов весом 9000 тонн. Для этого потребуется удлинить 25 путей на 16-ти станциях от Свердловска до Называевской. Следующий этап развития инфраструктуры дороги предусматривает пропуск поездов длиной сто условных вагонов весом 9000 тонн в направлении Чепца-Называевская.
Здесь, как и на ранних этапах, не обойтись без исследования критических режимов работы и вождения локомотивов, а также технологии пропуска "тяжелых" поездов. Такая технология разработана и приказом начальника дороги Шевкета Шайдуллина внедрена в практику. Сегодня составы весом до 7000 тонн по внешним стыкам дороги принимаются без ограничения.
Нельзя забывать и о финансовой стороне вопроса. Инвестиции в развитие инфраструктуры Свердловской магистрали в нынешних ее масштабах со стороны ОАО "РЖД" самой корпорацией признаны недостаточными. А без них не расширить узкое "горлышко" сортировочных, стыковых и линейных станций на пути длинносоставного поезда; не усилить путь, контактную сеть и связь; не обеспечить высокий уровень организации и управления безопасности. Такова цена эффективности "тяжелого веса".
[~DETAIL_TEXT] =>
Основными грузами "тяжеловесов" сегодня являются массовые - уголь, железная руда и другие полезные ископаемые, а также продукция газовой, нефтяной и нефтехимической промышленности. В перспективе к перевозкам в таких поездах планируется привлекать удобрения, зерно, автомобили и контейнеры. Подобные мощные составы и оптимальные маршруты позволяют получить и перевезти значительные объемы, увеличить провозную способность на этих направлениях, а также существенно оптимизировать организацию труда занятых на их обслуживании локомотивных бригад и вагонников, повысить качественные показатели работы всей СвЖД. А значит принести магистрали высокие экономические и финансовые дивиденды, клиенту же - снизить свои удельные транспортные расходы.
Чего-то принципиально нового в тяжеловесном движении нет. Эта практика известна во всем мире, да и на сети Российских железных дорог еще в 80-е годы прошлого века оно получило широкое применение. Тогда, правда, победила недостаточная пропускная способность станций, узлов и стыков. Уже в те годы мы поняли: через всю дорогу тяжеловесные составы не пройдут (не тот профиль, множество кривых, Уральские горы встают на пути), но на отдельных участках водить "тяжеловесы" очень даже можно.
Сейчас наступили иные времена. На магистрали вот уже несколько последних лет идет реализация комплексной Программы, направленной на повышение среднего веса поезда. И это дает положительный результат. За последние десять лет средний вес поезда на дороге вырос более чем на 600, а за пятилетку - на 380 тонн. Если в 2000 году он был ниже среднесетевого показателя на 61 тонну, то за последние шесть месяцев перешагнул его на 28 тонн. За тот же период производительность локомотивов перевалила за полторы тысячи тонно--километров брутто.
Но тяжеловесные перевозки влекут за собой и проблемы. Потребовались более мощные конструкции подвижного состава; возросли затраты по энергоснабжению и связи; усложнился режим эксплуатации. Основным условием стало приведение конструкции пути, искусственных сооружений и норм их содержания в соответствие с растущими осевыми нагрузками, скоростью движения поездов и грузонапряженностью. Возникла необходимость в принципиально новых приборах электронного управления тормозами и обеспечения безопасности движения. Больше внимания уделяется динамическому воздействию колеса на рельс, продлению срока службы верхнего строения пути. На линию вышла современная путевая техника...

Один в поле не воин
Поскольку возможности железных дорог по повышению пропускной способности отдельных линий ограничены, мы обратились к промышленности с просьбой помочь увеличить грузоподъемность вагона за счет повышения осевых нагрузок. И вот "Уралвагонзавод" в августе показал президенту ОАО "Российские железные дороги" Владимиру Якунину новые образцы техники, а тот в свою очередь подтвердил, что компания при высоком качестве предлагаемой продукции гарантирует ее приобретение.
После принятия правлением ОАО "РЖД" решения об организации движения поездов повышенного веса и длины от Кузбасса через Центр на Северо-Запад, Свердловская дорога заключила договор с ВНИИЖТом на расчеты и проведение испытаний на участке Называевская-Чепца по пропуску грузовых поездов весом 6, 3, 8, 9 и 12 тысяч тонн.
Особую эффективность показало обращение сдвоенных поездов весом 12000 тонн с управлением двумя трехсекционными локомотивами в голове и середине поезда. При этом использовалась ИСАВП - "Интеллектуальная система автоматического ведения поезда по длине состава тяговыми единицами". Сейчас требуется ее доработка, после чего новую систему ждут для эксплуатации на дороге. Рекомендованный участок: Свердловск-сортировочный-Чепца. Все совместные работы заложены в Инвестиционную программу СвЖД на 2005-2007 годы.

Опыт - сын ошибок трудных
Накапливается практический опыт вождения тяжеловесных поездов и использования результатов исследований системы "Колесо-рельс" для дальнейшего повышения эффективности этого вида перевозок. Экспериментальные проводки составов весом 9000 тонн состоялись в апреле и мае на направлении Алтайская-Исилькуль-Курган-Свердловск-сортировочный. Они осуществлялись трехсекционными электровозами ВЛ-10К с использованием нового образца надежно зарекомендовавшей себя СУТП - "Системы управления торможением по радиоканалу". Она позволила обеспечить безопасное ведение "тяжеловесов", исправно предоставляла машинисту информацию о состоянии тормозной магистрали в голове и хвосте поезда, сокращая время ожидания после проведенных торможений.
Восьмого мая станция Войновка сформировала состав весом 7953 тонны назначением Лянгасово. Через сутки поезд прибыл на стыковую станцию Балезино.
"Да, - подтвердили ученые и эксплуатационники, - это возможно, но с условием серьезных ограничений. В частности, на отдельных перегонах пропускная способность была использована на 90-100 процентов, так что регулярный пропуск таких "тяжеловесов" в сущест-вующих условиях приведет только к снижению пропускных возможностей участка". По результатам экспериментов на СвЖД сделан вывод о реальности проектов по организации вождения поездов весом 9000 тонн с использованием современных технологий управления торможением, в том числе системы СУТП.
Об этом же говорил и машинист-инструктор локомотивного депо Свердловск-сортировочный Михаил Яковенко, признавая, что для тех, кто поведет такие поезда, ничего страшного нет: технология и инструкции расписаны, люди готовятся, локомотивы оборудуются необходимыми приборами. Вот только практики маловато. Машинист первого класса Ринат Касимов, который провел в майские дни эстафетный "тяжеловес", на вопрос о специфике вождения ответил лаконично: "Нормальная специфика".
Тем не менее состояние безопасности движения при пропуске длинносоставных поездов внушает серьезную обеспокоенность. Об этом напомнил случай, произошедший четвертого августа на станции Оверята. Тогда из-за несоответствия полезной длины пути и условной длины поезда при его осаживании было допущено столкновение с локомотивом со сходом двух вагонов.
Практика также показала, что для регулярного и систематического пропуска угольных маршрутов должны быть установлены жесткие нитки графика на всем полигоне Кузбасс-Северо-Запад. А планы формирования и планы отправительской маршрутизации - четко выдерживаться. Начиная от Кузбасса... При этом нужна специальная подготовка подвижного состава - никого не обрадует отцепка груженого вагона по техническим неисправностям. Словом - требуются четкая скоординированная работа нескольких дорог, баланс их инфраструктур и технологий, технических и кадровых возможностей.

Даешь инфраструктуру!
Сегодня полным ходом идет комплексная подготовка инфраструктуры Свердловской железной дороги. За прошлые годы удлинены 69 путей на 17-ти станциях (освоено более 900 млн.рублей). В 2005-м удлиняются пути еще на десятке станций с вводом в строй действующих 14-ти путей.
Удлинение подъездных линий на станциях Каменск-Уральский и Дружинино позволяет, например, принимать с Южно-Уральской дороги поезда весом 9000 тонн и пропускать их на Горьковскую. Как временный вариант - возможен их пропуск на станцию Свердловск-сортировочный в расформирование.
В новом графике движения прием 100-вагонных порожних составов с Горьковской дороги неограничен: 11 без задержек пойдут от Балезино через Пермь и Свердловск до Колчедана; еще пять - на участке Дружинино-Называевская. Будет также организован прием составов по 8000 тонн от соседей: с Западно-Сибирской дороги - по Называевской и с Южно-Уральской магистрали - по станции Колчедан, а также сдача "восьмитысячников" на Горьковскую по станции Чепца (все по четырем ниткам).
На период до 2007 года на главном ходу СвЖД намечено удлинить 75 путей на 38-ми станциях; "расшить" две основные "сортировки" в Перми и Свердловске; усилить устройства тягового электроснабжения. После этого от станции Чепца до Свердловска четные и нечетные поезда длиной в 71 вагон пойдут по 33-м ниткам графика: стовагонные порожние маршруты в четном направлении - по 20-ти; нечетные (85 условных вагонов весом 6300 тонн) - по 18-ти. От Называев-ской до Свердловска 100-вагонные порожние маршруты побегут по 20-ти ниткам графика.

Что ни сделано - все мало
Тем не менее полной потребности дороги этим не обеспечить. Как показало августовское стыковое совещание руководителей дорог Урало-Сибирского региона под председательством вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, - вопросов к Свердловской и магист-ралям-соседям меньше не становится. Слишком часто стоят поезда на стыках. Поэтому в дальнейшем здесь предусмотрено организовать движение нечетных тяжеловесных составов весом 9000 тонн. Для этого потребуется удлинить 25 путей на 16-ти станциях от Свердловска до Называевской. Следующий этап развития инфраструктуры дороги предусматривает пропуск поездов длиной сто условных вагонов весом 9000 тонн в направлении Чепца-Называевская.
Здесь, как и на ранних этапах, не обойтись без исследования критических режимов работы и вождения локомотивов, а также технологии пропуска "тяжелых" поездов. Такая технология разработана и приказом начальника дороги Шевкета Шайдуллина внедрена в практику. Сегодня составы весом до 7000 тонн по внешним стыкам дороги принимаются без ограничения.
Нельзя забывать и о финансовой стороне вопроса. Инвестиции в развитие инфраструктуры Свердловской магистрали в нынешних ее масштабах со стороны ОАО "РЖД" самой корпорацией признаны недостаточными. А без них не расширить узкое "горлышко" сортировочных, стыковых и линейных станций на пути длинносоставного поезда; не усилить путь, контактную сеть и связь; не обеспечить высокий уровень организации и управления безопасности. Такова цена эффективности "тяжелого веса".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.
[~PREVIEW_TEXT] => "Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1041 [~CODE] => 1041 [EXTERNAL_ID] => 1041 [~EXTERNAL_ID] => 1041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [SECTION_META_KEYWORDS] => эффективность тяжелого веса [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективность тяжелого веса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность тяжелого веса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность тяжелого веса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность тяжелого веса ) )

									Array
(
    [ID] => 106143
    [~ID] => 106143
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Эффективность тяжелого веса
    [~NAME] => Эффективность тяжелого веса
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1041/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1041/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Основными грузами "тяжеловесов" сегодня являются массовые - уголь, железная руда и другие полезные ископаемые, а также продукция газовой, нефтяной и нефтехимической промышленности. В перспективе к перевозкам в таких поездах планируется привлекать удобрения, зерно, автомобили и контейнеры. Подобные мощные составы и оптимальные маршруты позволяют получить и перевезти значительные объемы, увеличить провозную способность на этих направлениях, а также существенно оптимизировать организацию труда занятых на их обслуживании локомотивных бригад и вагонников, повысить качественные показатели работы всей СвЖД. А значит принести магистрали высокие экономические и финансовые дивиденды, клиенту же - снизить свои удельные транспортные расходы.
Чего-то принципиально нового в тяжеловесном движении нет. Эта практика известна во всем мире, да и на сети Российских железных дорог еще в 80-е годы прошлого века оно получило широкое применение. Тогда, правда, победила недостаточная пропускная способность станций, узлов и стыков. Уже в те годы мы поняли: через всю дорогу тяжеловесные составы не пройдут (не тот профиль, множество кривых, Уральские горы встают на пути), но на отдельных участках водить "тяжеловесы" очень даже можно.
Сейчас наступили иные времена. На магистрали вот уже несколько последних лет идет реализация комплексной Программы, направленной на повышение среднего веса поезда. И это дает положительный результат. За последние десять лет средний вес поезда на дороге вырос более чем на 600, а за пятилетку - на 380 тонн. Если в 2000 году он был ниже среднесетевого показателя на 61 тонну, то за последние шесть месяцев перешагнул его на 28 тонн. За тот же период производительность локомотивов перевалила за полторы тысячи тонно--километров брутто.
Но тяжеловесные перевозки влекут за собой и проблемы. Потребовались более мощные конструкции подвижного состава; возросли затраты по энергоснабжению и связи; усложнился режим эксплуатации. Основным условием стало приведение конструкции пути, искусственных сооружений и норм их содержания в соответствие с растущими осевыми нагрузками, скоростью движения поездов и грузонапряженностью. Возникла необходимость в принципиально новых приборах электронного управления тормозами и обеспечения безопасности движения. Больше внимания уделяется динамическому воздействию колеса на рельс, продлению срока службы верхнего строения пути. На линию вышла современная путевая техника...

Один в поле не воин
Поскольку возможности железных дорог по повышению пропускной способности отдельных линий ограничены, мы обратились к промышленности с просьбой помочь увеличить грузоподъемность вагона за счет повышения осевых нагрузок. И вот "Уралвагонзавод" в августе показал президенту ОАО "Российские железные дороги" Владимиру Якунину новые образцы техники, а тот в свою очередь подтвердил, что компания при высоком качестве предлагаемой продукции гарантирует ее приобретение.
После принятия правлением ОАО "РЖД" решения об организации движения поездов повышенного веса и длины от Кузбасса через Центр на Северо-Запад, Свердловская дорога заключила договор с ВНИИЖТом на расчеты и проведение испытаний на участке Называевская-Чепца по пропуску грузовых поездов весом 6, 3, 8, 9 и 12 тысяч тонн.
Особую эффективность показало обращение сдвоенных поездов весом 12000 тонн с управлением двумя трехсекционными локомотивами в голове и середине поезда. При этом использовалась ИСАВП - "Интеллектуальная система автоматического ведения поезда по длине состава тяговыми единицами". Сейчас требуется ее доработка, после чего новую систему ждут для эксплуатации на дороге. Рекомендованный участок: Свердловск-сортировочный-Чепца. Все совместные работы заложены в Инвестиционную программу СвЖД на 2005-2007 годы.

Опыт - сын ошибок трудных
Накапливается практический опыт вождения тяжеловесных поездов и использования результатов исследований системы "Колесо-рельс" для дальнейшего повышения эффективности этого вида перевозок. Экспериментальные проводки составов весом 9000 тонн состоялись в апреле и мае на направлении Алтайская-Исилькуль-Курган-Свердловск-сортировочный. Они осуществлялись трехсекционными электровозами ВЛ-10К с использованием нового образца надежно зарекомендовавшей себя СУТП - "Системы управления торможением по радиоканалу". Она позволила обеспечить безопасное ведение "тяжеловесов", исправно предоставляла машинисту информацию о состоянии тормозной магистрали в голове и хвосте поезда, сокращая время ожидания после проведенных торможений.
Восьмого мая станция Войновка сформировала состав весом 7953 тонны назначением Лянгасово. Через сутки поезд прибыл на стыковую станцию Балезино.
"Да, - подтвердили ученые и эксплуатационники, - это возможно, но с условием серьезных ограничений. В частности, на отдельных перегонах пропускная способность была использована на 90-100 процентов, так что регулярный пропуск таких "тяжеловесов" в сущест-вующих условиях приведет только к снижению пропускных возможностей участка". По результатам экспериментов на СвЖД сделан вывод о реальности проектов по организации вождения поездов весом 9000 тонн с использованием современных технологий управления торможением, в том числе системы СУТП.
Об этом же говорил и машинист-инструктор локомотивного депо Свердловск-сортировочный Михаил Яковенко, признавая, что для тех, кто поведет такие поезда, ничего страшного нет: технология и инструкции расписаны, люди готовятся, локомотивы оборудуются необходимыми приборами. Вот только практики маловато. Машинист первого класса Ринат Касимов, который провел в майские дни эстафетный "тяжеловес", на вопрос о специфике вождения ответил лаконично: "Нормальная специфика".
Тем не менее состояние безопасности движения при пропуске длинносоставных поездов внушает серьезную обеспокоенность. Об этом напомнил случай, произошедший четвертого августа на станции Оверята. Тогда из-за несоответствия полезной длины пути и условной длины поезда при его осаживании было допущено столкновение с локомотивом со сходом двух вагонов.
Практика также показала, что для регулярного и систематического пропуска угольных маршрутов должны быть установлены жесткие нитки графика на всем полигоне Кузбасс-Северо-Запад. А планы формирования и планы отправительской маршрутизации - четко выдерживаться. Начиная от Кузбасса... При этом нужна специальная подготовка подвижного состава - никого не обрадует отцепка груженого вагона по техническим неисправностям. Словом - требуются четкая скоординированная работа нескольких дорог, баланс их инфраструктур и технологий, технических и кадровых возможностей.

Даешь инфраструктуру!
Сегодня полным ходом идет комплексная подготовка инфраструктуры Свердловской железной дороги. За прошлые годы удлинены 69 путей на 17-ти станциях (освоено более 900 млн.рублей). В 2005-м удлиняются пути еще на десятке станций с вводом в строй действующих 14-ти путей.
Удлинение подъездных линий на станциях Каменск-Уральский и Дружинино позволяет, например, принимать с Южно-Уральской дороги поезда весом 9000 тонн и пропускать их на Горьковскую. Как временный вариант - возможен их пропуск на станцию Свердловск-сортировочный в расформирование.
В новом графике движения прием 100-вагонных порожних составов с Горьковской дороги неограничен: 11 без задержек пойдут от Балезино через Пермь и Свердловск до Колчедана; еще пять - на участке Дружинино-Называевская. Будет также организован прием составов по 8000 тонн от соседей: с Западно-Сибирской дороги - по Называевской и с Южно-Уральской магистрали - по станции Колчедан, а также сдача "восьмитысячников" на Горьковскую по станции Чепца (все по четырем ниткам).
На период до 2007 года на главном ходу СвЖД намечено удлинить 75 путей на 38-ми станциях; "расшить" две основные "сортировки" в Перми и Свердловске; усилить устройства тягового электроснабжения. После этого от станции Чепца до Свердловска четные и нечетные поезда длиной в 71 вагон пойдут по 33-м ниткам графика: стовагонные порожние маршруты в четном направлении - по 20-ти; нечетные (85 условных вагонов весом 6300 тонн) - по 18-ти. От Называев-ской до Свердловска 100-вагонные порожние маршруты побегут по 20-ти ниткам графика.

Что ни сделано - все мало
Тем не менее полной потребности дороги этим не обеспечить. Как показало августовское стыковое совещание руководителей дорог Урало-Сибирского региона под председательством вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, - вопросов к Свердловской и магист-ралям-соседям меньше не становится. Слишком часто стоят поезда на стыках. Поэтому в дальнейшем здесь предусмотрено организовать движение нечетных тяжеловесных составов весом 9000 тонн. Для этого потребуется удлинить 25 путей на 16-ти станциях от Свердловска до Называевской. Следующий этап развития инфраструктуры дороги предусматривает пропуск поездов длиной сто условных вагонов весом 9000 тонн в направлении Чепца-Называевская.
Здесь, как и на ранних этапах, не обойтись без исследования критических режимов работы и вождения локомотивов, а также технологии пропуска "тяжелых" поездов. Такая технология разработана и приказом начальника дороги Шевкета Шайдуллина внедрена в практику. Сегодня составы весом до 7000 тонн по внешним стыкам дороги принимаются без ограничения.
Нельзя забывать и о финансовой стороне вопроса. Инвестиции в развитие инфраструктуры Свердловской магистрали в нынешних ее масштабах со стороны ОАО "РЖД" самой корпорацией признаны недостаточными. А без них не расширить узкое "горлышко" сортировочных, стыковых и линейных станций на пути длинносоставного поезда; не усилить путь, контактную сеть и связь; не обеспечить высокий уровень организации и управления безопасности. Такова цена эффективности "тяжелого веса".
[~DETAIL_TEXT] =>
Основными грузами "тяжеловесов" сегодня являются массовые - уголь, железная руда и другие полезные ископаемые, а также продукция газовой, нефтяной и нефтехимической промышленности. В перспективе к перевозкам в таких поездах планируется привлекать удобрения, зерно, автомобили и контейнеры. Подобные мощные составы и оптимальные маршруты позволяют получить и перевезти значительные объемы, увеличить провозную способность на этих направлениях, а также существенно оптимизировать организацию труда занятых на их обслуживании локомотивных бригад и вагонников, повысить качественные показатели работы всей СвЖД. А значит принести магистрали высокие экономические и финансовые дивиденды, клиенту же - снизить свои удельные транспортные расходы.
Чего-то принципиально нового в тяжеловесном движении нет. Эта практика известна во всем мире, да и на сети Российских железных дорог еще в 80-е годы прошлого века оно получило широкое применение. Тогда, правда, победила недостаточная пропускная способность станций, узлов и стыков. Уже в те годы мы поняли: через всю дорогу тяжеловесные составы не пройдут (не тот профиль, множество кривых, Уральские горы встают на пути), но на отдельных участках водить "тяжеловесы" очень даже можно.
Сейчас наступили иные времена. На магистрали вот уже несколько последних лет идет реализация комплексной Программы, направленной на повышение среднего веса поезда. И это дает положительный результат. За последние десять лет средний вес поезда на дороге вырос более чем на 600, а за пятилетку - на 380 тонн. Если в 2000 году он был ниже среднесетевого показателя на 61 тонну, то за последние шесть месяцев перешагнул его на 28 тонн. За тот же период производительность локомотивов перевалила за полторы тысячи тонно--километров брутто.
Но тяжеловесные перевозки влекут за собой и проблемы. Потребовались более мощные конструкции подвижного состава; возросли затраты по энергоснабжению и связи; усложнился режим эксплуатации. Основным условием стало приведение конструкции пути, искусственных сооружений и норм их содержания в соответствие с растущими осевыми нагрузками, скоростью движения поездов и грузонапряженностью. Возникла необходимость в принципиально новых приборах электронного управления тормозами и обеспечения безопасности движения. Больше внимания уделяется динамическому воздействию колеса на рельс, продлению срока службы верхнего строения пути. На линию вышла современная путевая техника...

Один в поле не воин
Поскольку возможности железных дорог по повышению пропускной способности отдельных линий ограничены, мы обратились к промышленности с просьбой помочь увеличить грузоподъемность вагона за счет повышения осевых нагрузок. И вот "Уралвагонзавод" в августе показал президенту ОАО "Российские железные дороги" Владимиру Якунину новые образцы техники, а тот в свою очередь подтвердил, что компания при высоком качестве предлагаемой продукции гарантирует ее приобретение.
После принятия правлением ОАО "РЖД" решения об организации движения поездов повышенного веса и длины от Кузбасса через Центр на Северо-Запад, Свердловская дорога заключила договор с ВНИИЖТом на расчеты и проведение испытаний на участке Называевская-Чепца по пропуску грузовых поездов весом 6, 3, 8, 9 и 12 тысяч тонн.
Особую эффективность показало обращение сдвоенных поездов весом 12000 тонн с управлением двумя трехсекционными локомотивами в голове и середине поезда. При этом использовалась ИСАВП - "Интеллектуальная система автоматического ведения поезда по длине состава тяговыми единицами". Сейчас требуется ее доработка, после чего новую систему ждут для эксплуатации на дороге. Рекомендованный участок: Свердловск-сортировочный-Чепца. Все совместные работы заложены в Инвестиционную программу СвЖД на 2005-2007 годы.

Опыт - сын ошибок трудных
Накапливается практический опыт вождения тяжеловесных поездов и использования результатов исследований системы "Колесо-рельс" для дальнейшего повышения эффективности этого вида перевозок. Экспериментальные проводки составов весом 9000 тонн состоялись в апреле и мае на направлении Алтайская-Исилькуль-Курган-Свердловск-сортировочный. Они осуществлялись трехсекционными электровозами ВЛ-10К с использованием нового образца надежно зарекомендовавшей себя СУТП - "Системы управления торможением по радиоканалу". Она позволила обеспечить безопасное ведение "тяжеловесов", исправно предоставляла машинисту информацию о состоянии тормозной магистрали в голове и хвосте поезда, сокращая время ожидания после проведенных торможений.
Восьмого мая станция Войновка сформировала состав весом 7953 тонны назначением Лянгасово. Через сутки поезд прибыл на стыковую станцию Балезино.
"Да, - подтвердили ученые и эксплуатационники, - это возможно, но с условием серьезных ограничений. В частности, на отдельных перегонах пропускная способность была использована на 90-100 процентов, так что регулярный пропуск таких "тяжеловесов" в сущест-вующих условиях приведет только к снижению пропускных возможностей участка". По результатам экспериментов на СвЖД сделан вывод о реальности проектов по организации вождения поездов весом 9000 тонн с использованием современных технологий управления торможением, в том числе системы СУТП.
Об этом же говорил и машинист-инструктор локомотивного депо Свердловск-сортировочный Михаил Яковенко, признавая, что для тех, кто поведет такие поезда, ничего страшного нет: технология и инструкции расписаны, люди готовятся, локомотивы оборудуются необходимыми приборами. Вот только практики маловато. Машинист первого класса Ринат Касимов, который провел в майские дни эстафетный "тяжеловес", на вопрос о специфике вождения ответил лаконично: "Нормальная специфика".
Тем не менее состояние безопасности движения при пропуске длинносоставных поездов внушает серьезную обеспокоенность. Об этом напомнил случай, произошедший четвертого августа на станции Оверята. Тогда из-за несоответствия полезной длины пути и условной длины поезда при его осаживании было допущено столкновение с локомотивом со сходом двух вагонов.
Практика также показала, что для регулярного и систематического пропуска угольных маршрутов должны быть установлены жесткие нитки графика на всем полигоне Кузбасс-Северо-Запад. А планы формирования и планы отправительской маршрутизации - четко выдерживаться. Начиная от Кузбасса... При этом нужна специальная подготовка подвижного состава - никого не обрадует отцепка груженого вагона по техническим неисправностям. Словом - требуются четкая скоординированная работа нескольких дорог, баланс их инфраструктур и технологий, технических и кадровых возможностей.

Даешь инфраструктуру!
Сегодня полным ходом идет комплексная подготовка инфраструктуры Свердловской железной дороги. За прошлые годы удлинены 69 путей на 17-ти станциях (освоено более 900 млн.рублей). В 2005-м удлиняются пути еще на десятке станций с вводом в строй действующих 14-ти путей.
Удлинение подъездных линий на станциях Каменск-Уральский и Дружинино позволяет, например, принимать с Южно-Уральской дороги поезда весом 9000 тонн и пропускать их на Горьковскую. Как временный вариант - возможен их пропуск на станцию Свердловск-сортировочный в расформирование.
В новом графике движения прием 100-вагонных порожних составов с Горьковской дороги неограничен: 11 без задержек пойдут от Балезино через Пермь и Свердловск до Колчедана; еще пять - на участке Дружинино-Называевская. Будет также организован прием составов по 8000 тонн от соседей: с Западно-Сибирской дороги - по Называевской и с Южно-Уральской магистрали - по станции Колчедан, а также сдача "восьмитысячников" на Горьковскую по станции Чепца (все по четырем ниткам).
На период до 2007 года на главном ходу СвЖД намечено удлинить 75 путей на 38-ми станциях; "расшить" две основные "сортировки" в Перми и Свердловске; усилить устройства тягового электроснабжения. После этого от станции Чепца до Свердловска четные и нечетные поезда длиной в 71 вагон пойдут по 33-м ниткам графика: стовагонные порожние маршруты в четном направлении - по 20-ти; нечетные (85 условных вагонов весом 6300 тонн) - по 18-ти. От Называев-ской до Свердловска 100-вагонные порожние маршруты побегут по 20-ти ниткам графика.

Что ни сделано - все мало
Тем не менее полной потребности дороги этим не обеспечить. Как показало августовское стыковое совещание руководителей дорог Урало-Сибирского региона под председательством вице-президента ОАО "РЖД" Сергея Козырева, - вопросов к Свердловской и магист-ралям-соседям меньше не становится. Слишком часто стоят поезда на стыках. Поэтому в дальнейшем здесь предусмотрено организовать движение нечетных тяжеловесных составов весом 9000 тонн. Для этого потребуется удлинить 25 путей на 16-ти станциях от Свердловска до Называевской. Следующий этап развития инфраструктуры дороги предусматривает пропуск поездов длиной сто условных вагонов весом 9000 тонн в направлении Чепца-Называевская.
Здесь, как и на ранних этапах, не обойтись без исследования критических режимов работы и вождения локомотивов, а также технологии пропуска "тяжелых" поездов. Такая технология разработана и приказом начальника дороги Шевкета Шайдуллина внедрена в практику. Сегодня составы весом до 7000 тонн по внешним стыкам дороги принимаются без ограничения.
Нельзя забывать и о финансовой стороне вопроса. Инвестиции в развитие инфраструктуры Свердловской магистрали в нынешних ее масштабах со стороны ОАО "РЖД" самой корпорацией признаны недостаточными. А без них не расширить узкое "горлышко" сортировочных, стыковых и линейных станций на пути длинносоставного поезда; не усилить путь, контактную сеть и связь; не обеспечить высокий уровень организации и управления безопасности. Такова цена эффективности "тяжелого веса".
[DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => "Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.
[~PREVIEW_TEXT] => "Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1041 [~CODE] => 1041 [EXTERNAL_ID] => 1041 [~EXTERNAL_ID] => 1041 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106143:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [SECTION_META_KEYWORDS] => эффективность тяжелого веса [SECTION_META_DESCRIPTION] => "Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_META_KEYWORDS] => эффективность тяжелого веса [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => "Увеличение веса и длины грузового поезда сегодня рассматривается, как один из основных резервов роста пропускной способности важнейших направлений сети железных дорог", - этими словами вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович выразил политику ОАО "РЖД" в отношении тяжеловесных поездов. На Свердловской магистрали это направление деятельности успешно развивается.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность тяжелого веса [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность тяжелого веса [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Эффективность тяжелого веса [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Эффективность тяжелого веса ) )
РЖД-Партнер

Во глубине уральских руд

Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.
Array
(
    [ID] => 106142
    [~ID] => 106142
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Во глубине уральских руд
    [~NAME] => Во глубине уральских руд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Перспективы большие, динамика положительная
С момента объединения в 2001 году Нижнетагильского и Серов-ского отделений СвЖД эксплуатационная длина путей укрупненного Нижнетагильского отделения увеличилась на 995 км (до 1600 км), а объемы погрузки по итогам прошлого года - на 5,9%.
Уверенная динамика роста погрузки обусловила тот факт, что в течение 2004-го Нижнетагильское дважды признавалось победителем в отраслевом соревновании. Минувший год вообще оказался для отделения богатым на события: с 29 июля здесь по маршруту Нижний Тагил-Екатеринбург начал курсировать новый скоростной электропоезд повышенной комфортности, сформированный из вагонов первого, второго и третьего классов. Значимым событием стал запуск на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" совместно со швейцарской фирмой "Хойслер" линии по производству железнодорожных нефтеналивных цистерн.
На сегодняшний день клиентами Нижнетагильского являются более тысячи компаний, заявляющих к перевозке порядка трех десятков наименований грузов: в том числе каменный уголь и кокс, нефть и железную руду, черный металл и многое другое.
Производственные планы основных грузообразующих предприя-тий, обслуживаемых отделением, имеют положительную динамику. Это относится к таким грузам, как строительные, железная и цветная руда, черный металл. Их доля в общей погрузке составляет 75,5%, что позволяет делать положительные прогнозы.
В части наливных грузов - в связи с интенсивным освоением в регионе нефтяных и газовых месторождений - ожидается рост перевозок, что заставляет обратить внимание на необходимость развития Серовского и Верхнекондинского железнодорожных узлов.
С учетом динамики погрузки, а также в связи с большими промышленными и ресурсными возможностями Североуральского региона, на Нижнетагильском разработана Программа комплекс-ного развития отделения и его структурных подразделений до 2007 года. Необходимо отметить, что это первый подобный опыт на СвЖД.
В результате реализации намеченных мероприятий предполагается повысить пропускную и перерабатывающую способности станций. Так, в рамках программы "Скорость" запланировано удлинение пути по станциям Смычка, Поперечный, Климки, Источник, Обжиг и Платина. В числе других мероприятий намечены: ремонт пути на узле Смычка; замена маршрутно-контрольных устройств на электрическую централизацию на станциях Нижняя Салда, Бокситы, Нюрих,Завязовская и некоторых других; реконструкция станции Исеть; проведение волоконно-оптической линии связи на участке Серов-Приобье и т.д.

Основа - металлургия
"За семь месяцев текущего года выполнение погрузки составило 108,5% к аналогичному периоду 2004-го, а производственный план выполнен на 100,6%", - сообщил журналу "РЖД-Партнер" главный инженер Нижнетагильского отделения Леонид Агафонов.
Основные объемы погрузки обеспечивают металлурги, что связано с ресурсным потенциалом региона: по добыче железной руды район тяготения Нижнетагильского отделения дороги уступает только Курской магнитной аномалии. Ведущими предприятиями на данном направлении являются Качканарский (ст. Качканар) и Высокогорский (ст. Смычка) ГОКи, а также Гороблагодатское (ст. Благодать) и Богословское (ст. Воронцовка) рудоуправления (РУ).
Черная металлургия представлена всеми стадиями производства: добыча и обогащение руд, выплавка чугуна и стали, производство проката.
Крупнейшими предприятиями в отрасли являются ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" (ст. Смычка) и Металлургический завод им. А.К.Серова (ст. Серов-заводской).
Отделение Свердловской железной дороги тесно взаимодействует с ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" - представляющим собой сложный промышленный комплекс, включающий горно-рудное, агломерационное, коксохимическое, огнеупорное, доменное, сталеплавильное и прокатное производства. В настоящее время на предприятии разработана и действует Программа реконструкции и развития на период до 2009 года: ее основная цель - обеспечение сбалансированных объемов выплавки и выпуск конкурентоспособного проката исходя из специализации комбината.
Названный Книгой рекордов Гиннесса за 1980-е годы самым крупным предприятием в мире, концерн является ведущим производителем металлопроката для железнодорожного транспорта. Рельсы, выпускаемые НТМК, используются на самых грузонапряженных участках железных дорог, а также на северных магистралях при температуре ниже 60-ти градусов. Кроме того, здесь производятся колеса для железнодорожных вагонов и бандажи колес локомотивов.
Основным потребителем металлопроката Нижнетагильского МК на внутреннем рынке является ОАО "РЖД", на долю которого приходится 10% общего объема реализации продукции предприятия, а это треть производимых в стране объемнозакаленных рельсов и железно-дорожных колес, все бандажи для локомотивов и профильный прокат для вагоностроения. Кроме того - ОАО "НТМК" обеспечивает до 40% всей потребности ОАО "РЖД" в транспортном металле. Так, отгрузка рельсов в текущем году, по сравнению с прошлым, увеличилась на 6,7%, бандажей - на 10,1%.
Потребность Нижнетагильского металлургического комбината в железорудном сырье обеспечивается окатышами и агломератом Качканарского и Высокогорского ГОКов, а также ГБРУ. За семь месяцев 2005-го выполнение поставок по руде составило: по ОАО "КГОК" 99,4%; по ОАО "БРУ" - 100%; ОАО "ГБРУ" - 733,6%; ОАО "ВГОК" - 87,8% в сравнении с аналогичным периодом 2004 года. Среднесуточная отгрузка железной руды увеличилась на 5,4% и достигла 29815-ти тонн в сутки.

Сырьевая независимость
Существующая в регионе развитая строительная индустрия, опирающаяся на собственную сырьевую базу, обеспечивает Свердлов-скую железную дорогу погрузкой стройматериалов. Большие объемы нерудных строительных материалов производятся в районах добычи железных и цветных руд на базе вскрышных пород. Выполнение отгрузки в текущем году по отношению к 2004-му уже составило по ОАО "КГОК" 126,2%; по ОАО "ГБРУ" - 121,5%; по ОАО "ВГОК" - 107,3%. ОАО "БРУ" (ст. Воронцовка) - 170%; по ОАО "Святогор" (ст. Верхняя) - 121,1%; и по АПК "Кушвинский щебзавод" - 221,2%.
Есть перспектива расширения сырьевой базы по ОАО "Святогор" за счет увеличения переработки руд Волковского месторождения до одного млн.тонн в год и отгрузки строительных со станции Баранчин-ская ввиду более выгодного ее прилегания к руднику, что даст прирост на 27,9%.
На ОАО "КГОК" разработан перспективный план развития предусматривающий увеличения добычи и переработки сырой руды до 60-ти млн.тонн в год, а также выпуска готовой продукции (агломерат + окатыши) до 11,5-12-ти млн.тонн. Соответственно возрастет и выход строительных грузов до пяти млн.тонн в год, что обеспечит прирост в 2,5 раза. Если в 2001 году среднесуточная отгрузка составляла 17454, а в 2004-м - 18906 тонн, то в нынешнем году ежесуточно отгружается уже 23550 тонн.
Несколько снизились в текущем году показатели по погрузке угля, добываемого для энергетики. Филиал "Волчанский разрез" ЗАО "Волчанский уголь" (ст. Лесная Волчанка) снабжает угольным топливом Богословскую ТЭЦ (ст. Климки) и отправляет его малыми партиями для бытовых нужд. План семи месяцев выполнен только на 96,2%. Тем не менее есть востребованность отгрузки угля на Малорефтин-скую ГРЭС, так что и в грядущий зимний сезон план будет наверняка выполнен: увеличение к 2004-му уже составило 123,7%.
Снизились и показатели погрузки металлургического кокса - выполнение семимесячного плана составило лишь 90,8%, что вызвано рекон-струкцией коксовой батареи № 5 второго коксового цеха. Завершение модернизации планируется в первом полугодии 2006 года.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Перспективы большие, динамика положительная
С момента объединения в 2001 году Нижнетагильского и Серов-ского отделений СвЖД эксплуатационная длина путей укрупненного Нижнетагильского отделения увеличилась на 995 км (до 1600 км), а объемы погрузки по итогам прошлого года - на 5,9%.
Уверенная динамика роста погрузки обусловила тот факт, что в течение 2004-го Нижнетагильское дважды признавалось победителем в отраслевом соревновании. Минувший год вообще оказался для отделения богатым на события: с 29 июля здесь по маршруту Нижний Тагил-Екатеринбург начал курсировать новый скоростной электропоезд повышенной комфортности, сформированный из вагонов первого, второго и третьего классов. Значимым событием стал запуск на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" совместно со швейцарской фирмой "Хойслер" линии по производству железнодорожных нефтеналивных цистерн.
На сегодняшний день клиентами Нижнетагильского являются более тысячи компаний, заявляющих к перевозке порядка трех десятков наименований грузов: в том числе каменный уголь и кокс, нефть и железную руду, черный металл и многое другое.
Производственные планы основных грузообразующих предприя-тий, обслуживаемых отделением, имеют положительную динамику. Это относится к таким грузам, как строительные, железная и цветная руда, черный металл. Их доля в общей погрузке составляет 75,5%, что позволяет делать положительные прогнозы.
В части наливных грузов - в связи с интенсивным освоением в регионе нефтяных и газовых месторождений - ожидается рост перевозок, что заставляет обратить внимание на необходимость развития Серовского и Верхнекондинского железнодорожных узлов.
С учетом динамики погрузки, а также в связи с большими промышленными и ресурсными возможностями Североуральского региона, на Нижнетагильском разработана Программа комплекс-ного развития отделения и его структурных подразделений до 2007 года. Необходимо отметить, что это первый подобный опыт на СвЖД.
В результате реализации намеченных мероприятий предполагается повысить пропускную и перерабатывающую способности станций. Так, в рамках программы "Скорость" запланировано удлинение пути по станциям Смычка, Поперечный, Климки, Источник, Обжиг и Платина. В числе других мероприятий намечены: ремонт пути на узле Смычка; замена маршрутно-контрольных устройств на электрическую централизацию на станциях Нижняя Салда, Бокситы, Нюрих,Завязовская и некоторых других; реконструкция станции Исеть; проведение волоконно-оптической линии связи на участке Серов-Приобье и т.д.

Основа - металлургия
"За семь месяцев текущего года выполнение погрузки составило 108,5% к аналогичному периоду 2004-го, а производственный план выполнен на 100,6%", - сообщил журналу "РЖД-Партнер" главный инженер Нижнетагильского отделения Леонид Агафонов.
Основные объемы погрузки обеспечивают металлурги, что связано с ресурсным потенциалом региона: по добыче железной руды район тяготения Нижнетагильского отделения дороги уступает только Курской магнитной аномалии. Ведущими предприятиями на данном направлении являются Качканарский (ст. Качканар) и Высокогорский (ст. Смычка) ГОКи, а также Гороблагодатское (ст. Благодать) и Богословское (ст. Воронцовка) рудоуправления (РУ).
Черная металлургия представлена всеми стадиями производства: добыча и обогащение руд, выплавка чугуна и стали, производство проката.
Крупнейшими предприятиями в отрасли являются ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" (ст. Смычка) и Металлургический завод им. А.К.Серова (ст. Серов-заводской).
Отделение Свердловской железной дороги тесно взаимодействует с ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" - представляющим собой сложный промышленный комплекс, включающий горно-рудное, агломерационное, коксохимическое, огнеупорное, доменное, сталеплавильное и прокатное производства. В настоящее время на предприятии разработана и действует Программа реконструкции и развития на период до 2009 года: ее основная цель - обеспечение сбалансированных объемов выплавки и выпуск конкурентоспособного проката исходя из специализации комбината.
Названный Книгой рекордов Гиннесса за 1980-е годы самым крупным предприятием в мире, концерн является ведущим производителем металлопроката для железнодорожного транспорта. Рельсы, выпускаемые НТМК, используются на самых грузонапряженных участках железных дорог, а также на северных магистралях при температуре ниже 60-ти градусов. Кроме того, здесь производятся колеса для железнодорожных вагонов и бандажи колес локомотивов.
Основным потребителем металлопроката Нижнетагильского МК на внутреннем рынке является ОАО "РЖД", на долю которого приходится 10% общего объема реализации продукции предприятия, а это треть производимых в стране объемнозакаленных рельсов и железно-дорожных колес, все бандажи для локомотивов и профильный прокат для вагоностроения. Кроме того - ОАО "НТМК" обеспечивает до 40% всей потребности ОАО "РЖД" в транспортном металле. Так, отгрузка рельсов в текущем году, по сравнению с прошлым, увеличилась на 6,7%, бандажей - на 10,1%.
Потребность Нижнетагильского металлургического комбината в железорудном сырье обеспечивается окатышами и агломератом Качканарского и Высокогорского ГОКов, а также ГБРУ. За семь месяцев 2005-го выполнение поставок по руде составило: по ОАО "КГОК" 99,4%; по ОАО "БРУ" - 100%; ОАО "ГБРУ" - 733,6%; ОАО "ВГОК" - 87,8% в сравнении с аналогичным периодом 2004 года. Среднесуточная отгрузка железной руды увеличилась на 5,4% и достигла 29815-ти тонн в сутки.

Сырьевая независимость
Существующая в регионе развитая строительная индустрия, опирающаяся на собственную сырьевую базу, обеспечивает Свердлов-скую железную дорогу погрузкой стройматериалов. Большие объемы нерудных строительных материалов производятся в районах добычи железных и цветных руд на базе вскрышных пород. Выполнение отгрузки в текущем году по отношению к 2004-му уже составило по ОАО "КГОК" 126,2%; по ОАО "ГБРУ" - 121,5%; по ОАО "ВГОК" - 107,3%. ОАО "БРУ" (ст. Воронцовка) - 170%; по ОАО "Святогор" (ст. Верхняя) - 121,1%; и по АПК "Кушвинский щебзавод" - 221,2%.
Есть перспектива расширения сырьевой базы по ОАО "Святогор" за счет увеличения переработки руд Волковского месторождения до одного млн.тонн в год и отгрузки строительных со станции Баранчин-ская ввиду более выгодного ее прилегания к руднику, что даст прирост на 27,9%.
На ОАО "КГОК" разработан перспективный план развития предусматривающий увеличения добычи и переработки сырой руды до 60-ти млн.тонн в год, а также выпуска готовой продукции (агломерат + окатыши) до 11,5-12-ти млн.тонн. Соответственно возрастет и выход строительных грузов до пяти млн.тонн в год, что обеспечит прирост в 2,5 раза. Если в 2001 году среднесуточная отгрузка составляла 17454, а в 2004-м - 18906 тонн, то в нынешнем году ежесуточно отгружается уже 23550 тонн.
Несколько снизились в текущем году показатели по погрузке угля, добываемого для энергетики. Филиал "Волчанский разрез" ЗАО "Волчанский уголь" (ст. Лесная Волчанка) снабжает угольным топливом Богословскую ТЭЦ (ст. Климки) и отправляет его малыми партиями для бытовых нужд. План семи месяцев выполнен только на 96,2%. Тем не менее есть востребованность отгрузки угля на Малорефтин-скую ГРЭС, так что и в грядущий зимний сезон план будет наверняка выполнен: увеличение к 2004-му уже составило 123,7%.
Снизились и показатели погрузки металлургического кокса - выполнение семимесячного плана составило лишь 90,8%, что вызвано рекон-струкцией коксовой батареи № 5 второго коксового цеха. Завершение модернизации планируется в первом полугодии 2006 года.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.
[~PREVIEW_TEXT] => Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1040 [~CODE] => 1040 [EXTERNAL_ID] => 1040 [~EXTERNAL_ID] => 1040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Во глубине уральских руд [SECTION_META_KEYWORDS] => во глубине уральских руд [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => во глубине уральских руд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Во глубине уральских руд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Во глубине уральских руд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во глубине уральских руд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во глубине уральских руд ) )

									Array
(
    [ID] => 106142
    [~ID] => 106142
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Во глубине уральских руд
    [~NAME] => Во глубине уральских руд
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1040/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1040/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Перспективы большие, динамика положительная
С момента объединения в 2001 году Нижнетагильского и Серов-ского отделений СвЖД эксплуатационная длина путей укрупненного Нижнетагильского отделения увеличилась на 995 км (до 1600 км), а объемы погрузки по итогам прошлого года - на 5,9%.
Уверенная динамика роста погрузки обусловила тот факт, что в течение 2004-го Нижнетагильское дважды признавалось победителем в отраслевом соревновании. Минувший год вообще оказался для отделения богатым на события: с 29 июля здесь по маршруту Нижний Тагил-Екатеринбург начал курсировать новый скоростной электропоезд повышенной комфортности, сформированный из вагонов первого, второго и третьего классов. Значимым событием стал запуск на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" совместно со швейцарской фирмой "Хойслер" линии по производству железнодорожных нефтеналивных цистерн.
На сегодняшний день клиентами Нижнетагильского являются более тысячи компаний, заявляющих к перевозке порядка трех десятков наименований грузов: в том числе каменный уголь и кокс, нефть и железную руду, черный металл и многое другое.
Производственные планы основных грузообразующих предприя-тий, обслуживаемых отделением, имеют положительную динамику. Это относится к таким грузам, как строительные, железная и цветная руда, черный металл. Их доля в общей погрузке составляет 75,5%, что позволяет делать положительные прогнозы.
В части наливных грузов - в связи с интенсивным освоением в регионе нефтяных и газовых месторождений - ожидается рост перевозок, что заставляет обратить внимание на необходимость развития Серовского и Верхнекондинского железнодорожных узлов.
С учетом динамики погрузки, а также в связи с большими промышленными и ресурсными возможностями Североуральского региона, на Нижнетагильском разработана Программа комплекс-ного развития отделения и его структурных подразделений до 2007 года. Необходимо отметить, что это первый подобный опыт на СвЖД.
В результате реализации намеченных мероприятий предполагается повысить пропускную и перерабатывающую способности станций. Так, в рамках программы "Скорость" запланировано удлинение пути по станциям Смычка, Поперечный, Климки, Источник, Обжиг и Платина. В числе других мероприятий намечены: ремонт пути на узле Смычка; замена маршрутно-контрольных устройств на электрическую централизацию на станциях Нижняя Салда, Бокситы, Нюрих,Завязовская и некоторых других; реконструкция станции Исеть; проведение волоконно-оптической линии связи на участке Серов-Приобье и т.д.

Основа - металлургия
"За семь месяцев текущего года выполнение погрузки составило 108,5% к аналогичному периоду 2004-го, а производственный план выполнен на 100,6%", - сообщил журналу "РЖД-Партнер" главный инженер Нижнетагильского отделения Леонид Агафонов.
Основные объемы погрузки обеспечивают металлурги, что связано с ресурсным потенциалом региона: по добыче железной руды район тяготения Нижнетагильского отделения дороги уступает только Курской магнитной аномалии. Ведущими предприятиями на данном направлении являются Качканарский (ст. Качканар) и Высокогорский (ст. Смычка) ГОКи, а также Гороблагодатское (ст. Благодать) и Богословское (ст. Воронцовка) рудоуправления (РУ).
Черная металлургия представлена всеми стадиями производства: добыча и обогащение руд, выплавка чугуна и стали, производство проката.
Крупнейшими предприятиями в отрасли являются ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" (ст. Смычка) и Металлургический завод им. А.К.Серова (ст. Серов-заводской).
Отделение Свердловской железной дороги тесно взаимодействует с ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" - представляющим собой сложный промышленный комплекс, включающий горно-рудное, агломерационное, коксохимическое, огнеупорное, доменное, сталеплавильное и прокатное производства. В настоящее время на предприятии разработана и действует Программа реконструкции и развития на период до 2009 года: ее основная цель - обеспечение сбалансированных объемов выплавки и выпуск конкурентоспособного проката исходя из специализации комбината.
Названный Книгой рекордов Гиннесса за 1980-е годы самым крупным предприятием в мире, концерн является ведущим производителем металлопроката для железнодорожного транспорта. Рельсы, выпускаемые НТМК, используются на самых грузонапряженных участках железных дорог, а также на северных магистралях при температуре ниже 60-ти градусов. Кроме того, здесь производятся колеса для железнодорожных вагонов и бандажи колес локомотивов.
Основным потребителем металлопроката Нижнетагильского МК на внутреннем рынке является ОАО "РЖД", на долю которого приходится 10% общего объема реализации продукции предприятия, а это треть производимых в стране объемнозакаленных рельсов и железно-дорожных колес, все бандажи для локомотивов и профильный прокат для вагоностроения. Кроме того - ОАО "НТМК" обеспечивает до 40% всей потребности ОАО "РЖД" в транспортном металле. Так, отгрузка рельсов в текущем году, по сравнению с прошлым, увеличилась на 6,7%, бандажей - на 10,1%.
Потребность Нижнетагильского металлургического комбината в железорудном сырье обеспечивается окатышами и агломератом Качканарского и Высокогорского ГОКов, а также ГБРУ. За семь месяцев 2005-го выполнение поставок по руде составило: по ОАО "КГОК" 99,4%; по ОАО "БРУ" - 100%; ОАО "ГБРУ" - 733,6%; ОАО "ВГОК" - 87,8% в сравнении с аналогичным периодом 2004 года. Среднесуточная отгрузка железной руды увеличилась на 5,4% и достигла 29815-ти тонн в сутки.

Сырьевая независимость
Существующая в регионе развитая строительная индустрия, опирающаяся на собственную сырьевую базу, обеспечивает Свердлов-скую железную дорогу погрузкой стройматериалов. Большие объемы нерудных строительных материалов производятся в районах добычи железных и цветных руд на базе вскрышных пород. Выполнение отгрузки в текущем году по отношению к 2004-му уже составило по ОАО "КГОК" 126,2%; по ОАО "ГБРУ" - 121,5%; по ОАО "ВГОК" - 107,3%. ОАО "БРУ" (ст. Воронцовка) - 170%; по ОАО "Святогор" (ст. Верхняя) - 121,1%; и по АПК "Кушвинский щебзавод" - 221,2%.
Есть перспектива расширения сырьевой базы по ОАО "Святогор" за счет увеличения переработки руд Волковского месторождения до одного млн.тонн в год и отгрузки строительных со станции Баранчин-ская ввиду более выгодного ее прилегания к руднику, что даст прирост на 27,9%.
На ОАО "КГОК" разработан перспективный план развития предусматривающий увеличения добычи и переработки сырой руды до 60-ти млн.тонн в год, а также выпуска готовой продукции (агломерат + окатыши) до 11,5-12-ти млн.тонн. Соответственно возрастет и выход строительных грузов до пяти млн.тонн в год, что обеспечит прирост в 2,5 раза. Если в 2001 году среднесуточная отгрузка составляла 17454, а в 2004-м - 18906 тонн, то в нынешнем году ежесуточно отгружается уже 23550 тонн.
Несколько снизились в текущем году показатели по погрузке угля, добываемого для энергетики. Филиал "Волчанский разрез" ЗАО "Волчанский уголь" (ст. Лесная Волчанка) снабжает угольным топливом Богословскую ТЭЦ (ст. Климки) и отправляет его малыми партиями для бытовых нужд. План семи месяцев выполнен только на 96,2%. Тем не менее есть востребованность отгрузки угля на Малорефтин-скую ГРЭС, так что и в грядущий зимний сезон план будет наверняка выполнен: увеличение к 2004-му уже составило 123,7%.
Снизились и показатели погрузки металлургического кокса - выполнение семимесячного плана составило лишь 90,8%, что вызвано рекон-струкцией коксовой батареи № 5 второго коксового цеха. Завершение модернизации планируется в первом полугодии 2006 года.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Перспективы большие, динамика положительная
С момента объединения в 2001 году Нижнетагильского и Серов-ского отделений СвЖД эксплуатационная длина путей укрупненного Нижнетагильского отделения увеличилась на 995 км (до 1600 км), а объемы погрузки по итогам прошлого года - на 5,9%.
Уверенная динамика роста погрузки обусловила тот факт, что в течение 2004-го Нижнетагильское дважды признавалось победителем в отраслевом соревновании. Минувший год вообще оказался для отделения богатым на события: с 29 июля здесь по маршруту Нижний Тагил-Екатеринбург начал курсировать новый скоростной электропоезд повышенной комфортности, сформированный из вагонов первого, второго и третьего классов. Значимым событием стал запуск на ФГУП "ПО "Уралвагонзавод" совместно со швейцарской фирмой "Хойслер" линии по производству железнодорожных нефтеналивных цистерн.
На сегодняшний день клиентами Нижнетагильского являются более тысячи компаний, заявляющих к перевозке порядка трех десятков наименований грузов: в том числе каменный уголь и кокс, нефть и железную руду, черный металл и многое другое.
Производственные планы основных грузообразующих предприя-тий, обслуживаемых отделением, имеют положительную динамику. Это относится к таким грузам, как строительные, железная и цветная руда, черный металл. Их доля в общей погрузке составляет 75,5%, что позволяет делать положительные прогнозы.
В части наливных грузов - в связи с интенсивным освоением в регионе нефтяных и газовых месторождений - ожидается рост перевозок, что заставляет обратить внимание на необходимость развития Серовского и Верхнекондинского железнодорожных узлов.
С учетом динамики погрузки, а также в связи с большими промышленными и ресурсными возможностями Североуральского региона, на Нижнетагильском разработана Программа комплекс-ного развития отделения и его структурных подразделений до 2007 года. Необходимо отметить, что это первый подобный опыт на СвЖД.
В результате реализации намеченных мероприятий предполагается повысить пропускную и перерабатывающую способности станций. Так, в рамках программы "Скорость" запланировано удлинение пути по станциям Смычка, Поперечный, Климки, Источник, Обжиг и Платина. В числе других мероприятий намечены: ремонт пути на узле Смычка; замена маршрутно-контрольных устройств на электрическую централизацию на станциях Нижняя Салда, Бокситы, Нюрих,Завязовская и некоторых других; реконструкция станции Исеть; проведение волоконно-оптической линии связи на участке Серов-Приобье и т.д.

Основа - металлургия
"За семь месяцев текущего года выполнение погрузки составило 108,5% к аналогичному периоду 2004-го, а производственный план выполнен на 100,6%", - сообщил журналу "РЖД-Партнер" главный инженер Нижнетагильского отделения Леонид Агафонов.
Основные объемы погрузки обеспечивают металлурги, что связано с ресурсным потенциалом региона: по добыче железной руды район тяготения Нижнетагильского отделения дороги уступает только Курской магнитной аномалии. Ведущими предприятиями на данном направлении являются Качканарский (ст. Качканар) и Высокогорский (ст. Смычка) ГОКи, а также Гороблагодатское (ст. Благодать) и Богословское (ст. Воронцовка) рудоуправления (РУ).
Черная металлургия представлена всеми стадиями производства: добыча и обогащение руд, выплавка чугуна и стали, производство проката.
Крупнейшими предприятиями в отрасли являются ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" (ст. Смычка) и Металлургический завод им. А.К.Серова (ст. Серов-заводской).
Отделение Свердловской железной дороги тесно взаимодействует с ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" - представляющим собой сложный промышленный комплекс, включающий горно-рудное, агломерационное, коксохимическое, огнеупорное, доменное, сталеплавильное и прокатное производства. В настоящее время на предприятии разработана и действует Программа реконструкции и развития на период до 2009 года: ее основная цель - обеспечение сбалансированных объемов выплавки и выпуск конкурентоспособного проката исходя из специализации комбината.
Названный Книгой рекордов Гиннесса за 1980-е годы самым крупным предприятием в мире, концерн является ведущим производителем металлопроката для железнодорожного транспорта. Рельсы, выпускаемые НТМК, используются на самых грузонапряженных участках железных дорог, а также на северных магистралях при температуре ниже 60-ти градусов. Кроме того, здесь производятся колеса для железнодорожных вагонов и бандажи колес локомотивов.
Основным потребителем металлопроката Нижнетагильского МК на внутреннем рынке является ОАО "РЖД", на долю которого приходится 10% общего объема реализации продукции предприятия, а это треть производимых в стране объемнозакаленных рельсов и железно-дорожных колес, все бандажи для локомотивов и профильный прокат для вагоностроения. Кроме того - ОАО "НТМК" обеспечивает до 40% всей потребности ОАО "РЖД" в транспортном металле. Так, отгрузка рельсов в текущем году, по сравнению с прошлым, увеличилась на 6,7%, бандажей - на 10,1%.
Потребность Нижнетагильского металлургического комбината в железорудном сырье обеспечивается окатышами и агломератом Качканарского и Высокогорского ГОКов, а также ГБРУ. За семь месяцев 2005-го выполнение поставок по руде составило: по ОАО "КГОК" 99,4%; по ОАО "БРУ" - 100%; ОАО "ГБРУ" - 733,6%; ОАО "ВГОК" - 87,8% в сравнении с аналогичным периодом 2004 года. Среднесуточная отгрузка железной руды увеличилась на 5,4% и достигла 29815-ти тонн в сутки.

Сырьевая независимость
Существующая в регионе развитая строительная индустрия, опирающаяся на собственную сырьевую базу, обеспечивает Свердлов-скую железную дорогу погрузкой стройматериалов. Большие объемы нерудных строительных материалов производятся в районах добычи железных и цветных руд на базе вскрышных пород. Выполнение отгрузки в текущем году по отношению к 2004-му уже составило по ОАО "КГОК" 126,2%; по ОАО "ГБРУ" - 121,5%; по ОАО "ВГОК" - 107,3%. ОАО "БРУ" (ст. Воронцовка) - 170%; по ОАО "Святогор" (ст. Верхняя) - 121,1%; и по АПК "Кушвинский щебзавод" - 221,2%.
Есть перспектива расширения сырьевой базы по ОАО "Святогор" за счет увеличения переработки руд Волковского месторождения до одного млн.тонн в год и отгрузки строительных со станции Баранчин-ская ввиду более выгодного ее прилегания к руднику, что даст прирост на 27,9%.
На ОАО "КГОК" разработан перспективный план развития предусматривающий увеличения добычи и переработки сырой руды до 60-ти млн.тонн в год, а также выпуска готовой продукции (агломерат + окатыши) до 11,5-12-ти млн.тонн. Соответственно возрастет и выход строительных грузов до пяти млн.тонн в год, что обеспечит прирост в 2,5 раза. Если в 2001 году среднесуточная отгрузка составляла 17454, а в 2004-м - 18906 тонн, то в нынешнем году ежесуточно отгружается уже 23550 тонн.
Несколько снизились в текущем году показатели по погрузке угля, добываемого для энергетики. Филиал "Волчанский разрез" ЗАО "Волчанский уголь" (ст. Лесная Волчанка) снабжает угольным топливом Богословскую ТЭЦ (ст. Климки) и отправляет его малыми партиями для бытовых нужд. План семи месяцев выполнен только на 96,2%. Тем не менее есть востребованность отгрузки угля на Малорефтин-скую ГРЭС, так что и в грядущий зимний сезон план будет наверняка выполнен: увеличение к 2004-му уже составило 123,7%.
Снизились и показатели погрузки металлургического кокса - выполнение семимесячного плана составило лишь 90,8%, что вызвано рекон-струкцией коксовой батареи № 5 второго коксового цеха. Завершение модернизации планируется в первом полугодии 2006 года.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.
[~PREVIEW_TEXT] => Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1040 [~CODE] => 1040 [EXTERNAL_ID] => 1040 [~EXTERNAL_ID] => 1040 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106142:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Во глубине уральских руд [SECTION_META_KEYWORDS] => во глубине уральских руд [SECTION_META_DESCRIPTION] => Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_META_KEYWORDS] => во глубине уральских руд [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Более трети всех грузоперевозок по Свердловской железной дороге приходятся на Нижнетагильское отделение, обслуживающее Свердловскую и Тюменскую области, а также Ханты-Мансийский автономный округ.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Во глубине уральских руд [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Во глубине уральских руд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во глубине уральских руд [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Во глубине уральских руд [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Во глубине уральских руд ) )
РЖД-Партнер

Одна "Магистраль" для всех

Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.
Array
(
    [ID] => 106141
    [~ID] => 106141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Одна "Магистраль" для всех
    [~NAME] => Одна "Магистраль" для всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Места не хватило
Нынешняя выставка-ярмарка, организаторами которой стали Министерство транспорта РФ, ОАО "РЖД", правительство Свердловской области, ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ФГУП "Нижнетагильский институт испытания металлов" и отраслевые союзы, а генеральным информационным спонсором - журнал "РЖД-Партнер", побила рекорды по всем показателям. Как сообщил Валерий Руденко, генеральный директор государственного демонстра-ционно--выставочного центра ФГУП "НТИИМ", на территории которого разместилась выставка, участие в мероприятии приняли 318 организаций из тридцати регионов России (в прошлом году - 153 участника из двадцати двух регионов), представлены предприятия пятнадцати государств.
Посетителями "Магистрали-2005" (проведение которой обеспечивали почти шесть тысяч сотрудников СвЖД и "Уралвагон-завода") стали около двадцати шести тысяч человек (в прошлом году восемнадцать тысяч), в том числе девяносто семь иностранных представителей. Было выставлено 1902 экспоната, из них более 200 - крупногабаритные (в 2004-м, соответственно, 1300 и 100).
Если первая "Магистраль" в 2003 году посвящалась Свердловской железной дороге, а вторая - юбилею первого российского паровоза, то нынешняя третья значительно расширила свои границы: в ее экспозицию включены все основные темы и направления грузоперевозок, включая логистику и новейшие разработки отраслевых институтов и конструкторских бюро. Несмотря на определенное доминирование железнодорожной тематики выставка в целом, как заметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, уверенно вышла за рамки сугубо узкопрофессиональной.
По словам мэра Нижнего Тагила Николая Диденко, рост интереса к форуму был настолько сильным, что не ожидавшие этого организаторы не рассчитали необходимый объем выставочной площади. В связи с этим некоторым компаниям, подавшим заявки незадолго до начала мероприятия, даже приш-лось отказывать. Соответ-ственно - главной задачей оргкомитета "Магистрали- 2006" он назвал развитие инфраструктуры выставочной территории: расширение площадей для экспозиций и стендов; развитие железно-дорожных и автомобильных путей, а также подъездов к полигону "Старатель" под Нижним Тагилом, где и проходила демонстрация возможностей экспонируемой техники.
Кроме того, глава города подчеркнул, что очень важно ускорить процесс подготовки Приказа о проведении мероприятия в 2006 году, чтобы заблаговременно разо-слать информацию всем потенциальным экспонентам.
По мнению экспертов, такой успех выставки вполне закономерен: обладающий крупным промышленным и транспортным потенциалом Уральский регион идеально подходит для проведения данного мероприятия.

ДЦФТО СвЖД: всё для клиента
"Магистраль-2005" оказалась урожайной на практические результаты: по ходу выставки были заключены около ста контрактов, причем половина из них приходится на железнодорожный транспорт. Более пятидесяти договоров с промышленными предприя-тиями на оказание услуг по перевозкам грузов - таков итог выставки для Свердловской железной дороги, сообщил на пресс-конференции, посвященной ее закрытию, главный инженер СвЖД Игорь Набойченко.
В частности прямо у стенда дороги начальник ДЦФТО Владимир Черных подписал договоры на транспортное обслуживание с директором по транспорту ОАО "Урал-калий" Сергеем Момцемлидзе и директором по транспорту ОАО "Сильвинит" Алексеем Санниковым. Основная цель контрактов, заключенных сроком на полгода, - снижение транспортной составляющей в расходах грузо-отправителей за счет оптимизации маршрута следования, повышения скоростей движения и сокращения времени смены локомотива.
Кроме того, договоры предусматривают создание в дорожном центре управления перевозками отдельных рабочих мест для диспетчеров, которые непосредственно будут отслеживать грузопоток с этих предприятий, что поможет решить проблему сокращения транспортной составляющей в расходах и оптимизировать грузооборот дороги.
ОАО "Уралкалий" осуществляет перевозку минеральных удобрений по маршруту Березники (Пермская область)-Санкт--Петербург. По словам Сергея Момцемлидзе, договор со Свердловской железной дорогой чрезвычайно важен для предприятия, поскольку позволит существенно сократить оборот вагона и, соответственно, расходы на транспортировку грузов. Ежегодно компания перевозит около четырех млн.тонн минеральных удобрений из Березников в северную столицу. Если три года назад оборот единицы подвижного состава достигал порядка 15-ти суток, то сегодня благодаря взаимодействию со свердловскими железнодорожниками этот показатель снижен до 10,5 суток. Ожидается, что благодаря новому договору оборот вагона еще более сократится.
"На стенде СвЖД происходило активное общение с грузовладельцами. Мы удовлетворены своей работой на выставке-ярмарке. Ведь ДЦФТО Свердловской магистрали для того и создан, чтобы решать любые проблемы с обеспечением процесса грузоперевозок", - отметил В.Черных.
Добавим, что многие предоставляемые на сегодняшний день услуги СвЖД действительно уникальны. Так, на сети Российских железных дорог только Свердловская осуществляет доставку инертных строительных грузов в полувагонах с наращенными бортами, что позволяет перевозить в каждом на десять тонн больше (обычный полувагон вмещает около сорока семи тонн строительных грузов). Таким образом - увеличивается эффективность использования подвижного состава, растет грузооборот магистрали.

"Мало развивать сервис - надо менять технологии"
В этом году на выставке "Магистраль-2005" было проведено восемь "круглых столов" и две научно-технических конференции, одна из которых - международная.
В частности на стенде СвЖД под председательством советника министра транспорта РФ по науке Петра Козлова прошел "круглый стол", посвященный проблемам развития логистических центров в Уральском регионе. Участие в обсуждении приняли руководители ЦФТО ОАО "РЖД" и ДЦФТО Свердловской железной дороги, а также представители транспортно-экспедиторских компаний и науки.
Участники дискуссии отмечали, что сегодня именно на СвЖД реализуются наиболее удачные с точки зрения логистики подходы, так как логистический центр магистрали не дублирует функции других служб, а работает в новой - неспецифичной для железных дорог сфере.
Подытоживая выводы семинара, П.Козлов подчеркнул, что на всей сети Российских железных дорог необходимо развивать не только сервис, но и менять технологии, поскольку независимо от уровня первого наиважнейшим вопросом для клиента остается своевременная подача вагонов.

От ежегодной региональной - до международной
Статус мероприятия в этом году резко возрос. Из региональной выставка вошла в разряд Всероссийской и впервые проходила под эгидой Министерства транспорта РФ.
Это проиллюстрировало, образно говоря, и появление на выставке "высоких" гостей. Посетителями "Магистрали-2005" стали Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков, министр транспорта РФ Игорь Левитин, первый заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, помощник премьер-министра России Геннадий Фадеев, губернатор Свердловской области Эдуард Россель, вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин и др.
На пресс-конференции Михаил Фрадков поддержал, в частности, предложение Игоря Левитина создать на базе Нижне-тагильского демонстрационно-выставочного центра постоянно действующую транспортную выставку. А первый заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов, отвечая на вопрос журнала "РЖД-Партнер", сообщил о том, что сейчас поднят вопрос о придании выставке "Магистраль" статуса международной.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Места не хватило
Нынешняя выставка-ярмарка, организаторами которой стали Министерство транспорта РФ, ОАО "РЖД", правительство Свердловской области, ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ФГУП "Нижнетагильский институт испытания металлов" и отраслевые союзы, а генеральным информационным спонсором - журнал "РЖД-Партнер", побила рекорды по всем показателям. Как сообщил Валерий Руденко, генеральный директор государственного демонстра-ционно--выставочного центра ФГУП "НТИИМ", на территории которого разместилась выставка, участие в мероприятии приняли 318 организаций из тридцати регионов России (в прошлом году - 153 участника из двадцати двух регионов), представлены предприятия пятнадцати государств.
Посетителями "Магистрали-2005" (проведение которой обеспечивали почти шесть тысяч сотрудников СвЖД и "Уралвагон-завода") стали около двадцати шести тысяч человек (в прошлом году восемнадцать тысяч), в том числе девяносто семь иностранных представителей. Было выставлено 1902 экспоната, из них более 200 - крупногабаритные (в 2004-м, соответственно, 1300 и 100).
Если первая "Магистраль" в 2003 году посвящалась Свердловской железной дороге, а вторая - юбилею первого российского паровоза, то нынешняя третья значительно расширила свои границы: в ее экспозицию включены все основные темы и направления грузоперевозок, включая логистику и новейшие разработки отраслевых институтов и конструкторских бюро. Несмотря на определенное доминирование железнодорожной тематики выставка в целом, как заметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, уверенно вышла за рамки сугубо узкопрофессиональной.
По словам мэра Нижнего Тагила Николая Диденко, рост интереса к форуму был настолько сильным, что не ожидавшие этого организаторы не рассчитали необходимый объем выставочной площади. В связи с этим некоторым компаниям, подавшим заявки незадолго до начала мероприятия, даже приш-лось отказывать. Соответ-ственно - главной задачей оргкомитета "Магистрали- 2006" он назвал развитие инфраструктуры выставочной территории: расширение площадей для экспозиций и стендов; развитие железно-дорожных и автомобильных путей, а также подъездов к полигону "Старатель" под Нижним Тагилом, где и проходила демонстрация возможностей экспонируемой техники.
Кроме того, глава города подчеркнул, что очень важно ускорить процесс подготовки Приказа о проведении мероприятия в 2006 году, чтобы заблаговременно разо-слать информацию всем потенциальным экспонентам.
По мнению экспертов, такой успех выставки вполне закономерен: обладающий крупным промышленным и транспортным потенциалом Уральский регион идеально подходит для проведения данного мероприятия.

ДЦФТО СвЖД: всё для клиента
"Магистраль-2005" оказалась урожайной на практические результаты: по ходу выставки были заключены около ста контрактов, причем половина из них приходится на железнодорожный транспорт. Более пятидесяти договоров с промышленными предприя-тиями на оказание услуг по перевозкам грузов - таков итог выставки для Свердловской железной дороги, сообщил на пресс-конференции, посвященной ее закрытию, главный инженер СвЖД Игорь Набойченко.
В частности прямо у стенда дороги начальник ДЦФТО Владимир Черных подписал договоры на транспортное обслуживание с директором по транспорту ОАО "Урал-калий" Сергеем Момцемлидзе и директором по транспорту ОАО "Сильвинит" Алексеем Санниковым. Основная цель контрактов, заключенных сроком на полгода, - снижение транспортной составляющей в расходах грузо-отправителей за счет оптимизации маршрута следования, повышения скоростей движения и сокращения времени смены локомотива.
Кроме того, договоры предусматривают создание в дорожном центре управления перевозками отдельных рабочих мест для диспетчеров, которые непосредственно будут отслеживать грузопоток с этих предприятий, что поможет решить проблему сокращения транспортной составляющей в расходах и оптимизировать грузооборот дороги.
ОАО "Уралкалий" осуществляет перевозку минеральных удобрений по маршруту Березники (Пермская область)-Санкт--Петербург. По словам Сергея Момцемлидзе, договор со Свердловской железной дорогой чрезвычайно важен для предприятия, поскольку позволит существенно сократить оборот вагона и, соответственно, расходы на транспортировку грузов. Ежегодно компания перевозит около четырех млн.тонн минеральных удобрений из Березников в северную столицу. Если три года назад оборот единицы подвижного состава достигал порядка 15-ти суток, то сегодня благодаря взаимодействию со свердловскими железнодорожниками этот показатель снижен до 10,5 суток. Ожидается, что благодаря новому договору оборот вагона еще более сократится.
"На стенде СвЖД происходило активное общение с грузовладельцами. Мы удовлетворены своей работой на выставке-ярмарке. Ведь ДЦФТО Свердловской магистрали для того и создан, чтобы решать любые проблемы с обеспечением процесса грузоперевозок", - отметил В.Черных.
Добавим, что многие предоставляемые на сегодняшний день услуги СвЖД действительно уникальны. Так, на сети Российских железных дорог только Свердловская осуществляет доставку инертных строительных грузов в полувагонах с наращенными бортами, что позволяет перевозить в каждом на десять тонн больше (обычный полувагон вмещает около сорока семи тонн строительных грузов). Таким образом - увеличивается эффективность использования подвижного состава, растет грузооборот магистрали.

"Мало развивать сервис - надо менять технологии"
В этом году на выставке "Магистраль-2005" было проведено восемь "круглых столов" и две научно-технических конференции, одна из которых - международная.
В частности на стенде СвЖД под председательством советника министра транспорта РФ по науке Петра Козлова прошел "круглый стол", посвященный проблемам развития логистических центров в Уральском регионе. Участие в обсуждении приняли руководители ЦФТО ОАО "РЖД" и ДЦФТО Свердловской железной дороги, а также представители транспортно-экспедиторских компаний и науки.
Участники дискуссии отмечали, что сегодня именно на СвЖД реализуются наиболее удачные с точки зрения логистики подходы, так как логистический центр магистрали не дублирует функции других служб, а работает в новой - неспецифичной для железных дорог сфере.
Подытоживая выводы семинара, П.Козлов подчеркнул, что на всей сети Российских железных дорог необходимо развивать не только сервис, но и менять технологии, поскольку независимо от уровня первого наиважнейшим вопросом для клиента остается своевременная подача вагонов.

От ежегодной региональной - до международной
Статус мероприятия в этом году резко возрос. Из региональной выставка вошла в разряд Всероссийской и впервые проходила под эгидой Министерства транспорта РФ.
Это проиллюстрировало, образно говоря, и появление на выставке "высоких" гостей. Посетителями "Магистрали-2005" стали Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков, министр транспорта РФ Игорь Левитин, первый заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, помощник премьер-министра России Геннадий Фадеев, губернатор Свердловской области Эдуард Россель, вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин и др.
На пресс-конференции Михаил Фрадков поддержал, в частности, предложение Игоря Левитина создать на базе Нижне-тагильского демонстрационно-выставочного центра постоянно действующую транспортную выставку. А первый заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов, отвечая на вопрос журнала "РЖД-Партнер", сообщил о том, что сейчас поднят вопрос о придании выставке "Магистраль" статуса международной.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1039 [~CODE] => 1039 [EXTERNAL_ID] => 1039 [~EXTERNAL_ID] => 1039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => одна "магистраль" для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одна "магистраль" для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одна "Магистраль" для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна "Магистраль" для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех ) )

									Array
(
    [ID] => 106141
    [~ID] => 106141
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Одна "Магистраль" для всех
    [~NAME] => Одна "Магистраль" для всех
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1039/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1039/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => 
Места не хватило
Нынешняя выставка-ярмарка, организаторами которой стали Министерство транспорта РФ, ОАО "РЖД", правительство Свердловской области, ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ФГУП "Нижнетагильский институт испытания металлов" и отраслевые союзы, а генеральным информационным спонсором - журнал "РЖД-Партнер", побила рекорды по всем показателям. Как сообщил Валерий Руденко, генеральный директор государственного демонстра-ционно--выставочного центра ФГУП "НТИИМ", на территории которого разместилась выставка, участие в мероприятии приняли 318 организаций из тридцати регионов России (в прошлом году - 153 участника из двадцати двух регионов), представлены предприятия пятнадцати государств.
Посетителями "Магистрали-2005" (проведение которой обеспечивали почти шесть тысяч сотрудников СвЖД и "Уралвагон-завода") стали около двадцати шести тысяч человек (в прошлом году восемнадцать тысяч), в том числе девяносто семь иностранных представителей. Было выставлено 1902 экспоната, из них более 200 - крупногабаритные (в 2004-м, соответственно, 1300 и 100).
Если первая "Магистраль" в 2003 году посвящалась Свердловской железной дороге, а вторая - юбилею первого российского паровоза, то нынешняя третья значительно расширила свои границы: в ее экспозицию включены все основные темы и направления грузоперевозок, включая логистику и новейшие разработки отраслевых институтов и конструкторских бюро. Несмотря на определенное доминирование железнодорожной тематики выставка в целом, как заметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, уверенно вышла за рамки сугубо узкопрофессиональной.
По словам мэра Нижнего Тагила Николая Диденко, рост интереса к форуму был настолько сильным, что не ожидавшие этого организаторы не рассчитали необходимый объем выставочной площади. В связи с этим некоторым компаниям, подавшим заявки незадолго до начала мероприятия, даже приш-лось отказывать. Соответ-ственно - главной задачей оргкомитета "Магистрали- 2006" он назвал развитие инфраструктуры выставочной территории: расширение площадей для экспозиций и стендов; развитие железно-дорожных и автомобильных путей, а также подъездов к полигону "Старатель" под Нижним Тагилом, где и проходила демонстрация возможностей экспонируемой техники.
Кроме того, глава города подчеркнул, что очень важно ускорить процесс подготовки Приказа о проведении мероприятия в 2006 году, чтобы заблаговременно разо-слать информацию всем потенциальным экспонентам.
По мнению экспертов, такой успех выставки вполне закономерен: обладающий крупным промышленным и транспортным потенциалом Уральский регион идеально подходит для проведения данного мероприятия.

ДЦФТО СвЖД: всё для клиента
"Магистраль-2005" оказалась урожайной на практические результаты: по ходу выставки были заключены около ста контрактов, причем половина из них приходится на железнодорожный транспорт. Более пятидесяти договоров с промышленными предприя-тиями на оказание услуг по перевозкам грузов - таков итог выставки для Свердловской железной дороги, сообщил на пресс-конференции, посвященной ее закрытию, главный инженер СвЖД Игорь Набойченко.
В частности прямо у стенда дороги начальник ДЦФТО Владимир Черных подписал договоры на транспортное обслуживание с директором по транспорту ОАО "Урал-калий" Сергеем Момцемлидзе и директором по транспорту ОАО "Сильвинит" Алексеем Санниковым. Основная цель контрактов, заключенных сроком на полгода, - снижение транспортной составляющей в расходах грузо-отправителей за счет оптимизации маршрута следования, повышения скоростей движения и сокращения времени смены локомотива.
Кроме того, договоры предусматривают создание в дорожном центре управления перевозками отдельных рабочих мест для диспетчеров, которые непосредственно будут отслеживать грузопоток с этих предприятий, что поможет решить проблему сокращения транспортной составляющей в расходах и оптимизировать грузооборот дороги.
ОАО "Уралкалий" осуществляет перевозку минеральных удобрений по маршруту Березники (Пермская область)-Санкт--Петербург. По словам Сергея Момцемлидзе, договор со Свердловской железной дорогой чрезвычайно важен для предприятия, поскольку позволит существенно сократить оборот вагона и, соответственно, расходы на транспортировку грузов. Ежегодно компания перевозит около четырех млн.тонн минеральных удобрений из Березников в северную столицу. Если три года назад оборот единицы подвижного состава достигал порядка 15-ти суток, то сегодня благодаря взаимодействию со свердловскими железнодорожниками этот показатель снижен до 10,5 суток. Ожидается, что благодаря новому договору оборот вагона еще более сократится.
"На стенде СвЖД происходило активное общение с грузовладельцами. Мы удовлетворены своей работой на выставке-ярмарке. Ведь ДЦФТО Свердловской магистрали для того и создан, чтобы решать любые проблемы с обеспечением процесса грузоперевозок", - отметил В.Черных.
Добавим, что многие предоставляемые на сегодняшний день услуги СвЖД действительно уникальны. Так, на сети Российских железных дорог только Свердловская осуществляет доставку инертных строительных грузов в полувагонах с наращенными бортами, что позволяет перевозить в каждом на десять тонн больше (обычный полувагон вмещает около сорока семи тонн строительных грузов). Таким образом - увеличивается эффективность использования подвижного состава, растет грузооборот магистрали.

"Мало развивать сервис - надо менять технологии"
В этом году на выставке "Магистраль-2005" было проведено восемь "круглых столов" и две научно-технических конференции, одна из которых - международная.
В частности на стенде СвЖД под председательством советника министра транспорта РФ по науке Петра Козлова прошел "круглый стол", посвященный проблемам развития логистических центров в Уральском регионе. Участие в обсуждении приняли руководители ЦФТО ОАО "РЖД" и ДЦФТО Свердловской железной дороги, а также представители транспортно-экспедиторских компаний и науки.
Участники дискуссии отмечали, что сегодня именно на СвЖД реализуются наиболее удачные с точки зрения логистики подходы, так как логистический центр магистрали не дублирует функции других служб, а работает в новой - неспецифичной для железных дорог сфере.
Подытоживая выводы семинара, П.Козлов подчеркнул, что на всей сети Российских железных дорог необходимо развивать не только сервис, но и менять технологии, поскольку независимо от уровня первого наиважнейшим вопросом для клиента остается своевременная подача вагонов.

От ежегодной региональной - до международной
Статус мероприятия в этом году резко возрос. Из региональной выставка вошла в разряд Всероссийской и впервые проходила под эгидой Министерства транспорта РФ.
Это проиллюстрировало, образно говоря, и появление на выставке "высоких" гостей. Посетителями "Магистрали-2005" стали Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков, министр транспорта РФ Игорь Левитин, первый заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, помощник премьер-министра России Геннадий Фадеев, губернатор Свердловской области Эдуард Россель, вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин и др.
На пресс-конференции Михаил Фрадков поддержал, в частности, предложение Игоря Левитина создать на базе Нижне-тагильского демонстрационно-выставочного центра постоянно действующую транспортную выставку. А первый заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов, отвечая на вопрос журнала "РЖД-Партнер", сообщил о том, что сейчас поднят вопрос о придании выставке "Магистраль" статуса международной.

ИВАН СЕРГЕЕВ [~DETAIL_TEXT] =>
Места не хватило
Нынешняя выставка-ярмарка, организаторами которой стали Министерство транспорта РФ, ОАО "РЖД", правительство Свердловской области, ФГУП "ПО "Уралвагонзавод", ФГУП "Нижнетагильский институт испытания металлов" и отраслевые союзы, а генеральным информационным спонсором - журнал "РЖД-Партнер", побила рекорды по всем показателям. Как сообщил Валерий Руденко, генеральный директор государственного демонстра-ционно--выставочного центра ФГУП "НТИИМ", на территории которого разместилась выставка, участие в мероприятии приняли 318 организаций из тридцати регионов России (в прошлом году - 153 участника из двадцати двух регионов), представлены предприятия пятнадцати государств.
Посетителями "Магистрали-2005" (проведение которой обеспечивали почти шесть тысяч сотрудников СвЖД и "Уралвагон-завода") стали около двадцати шести тысяч человек (в прошлом году восемнадцать тысяч), в том числе девяносто семь иностранных представителей. Было выставлено 1902 экспоната, из них более 200 - крупногабаритные (в 2004-м, соответственно, 1300 и 100).
Если первая "Магистраль" в 2003 году посвящалась Свердловской железной дороге, а вторая - юбилею первого российского паровоза, то нынешняя третья значительно расширила свои границы: в ее экспозицию включены все основные темы и направления грузоперевозок, включая логистику и новейшие разработки отраслевых институтов и конструкторских бюро. Несмотря на определенное доминирование железнодорожной тематики выставка в целом, как заметил министр транспорта РФ Игорь Левитин, уверенно вышла за рамки сугубо узкопрофессиональной.
По словам мэра Нижнего Тагила Николая Диденко, рост интереса к форуму был настолько сильным, что не ожидавшие этого организаторы не рассчитали необходимый объем выставочной площади. В связи с этим некоторым компаниям, подавшим заявки незадолго до начала мероприятия, даже приш-лось отказывать. Соответ-ственно - главной задачей оргкомитета "Магистрали- 2006" он назвал развитие инфраструктуры выставочной территории: расширение площадей для экспозиций и стендов; развитие железно-дорожных и автомобильных путей, а также подъездов к полигону "Старатель" под Нижним Тагилом, где и проходила демонстрация возможностей экспонируемой техники.
Кроме того, глава города подчеркнул, что очень важно ускорить процесс подготовки Приказа о проведении мероприятия в 2006 году, чтобы заблаговременно разо-слать информацию всем потенциальным экспонентам.
По мнению экспертов, такой успех выставки вполне закономерен: обладающий крупным промышленным и транспортным потенциалом Уральский регион идеально подходит для проведения данного мероприятия.

ДЦФТО СвЖД: всё для клиента
"Магистраль-2005" оказалась урожайной на практические результаты: по ходу выставки были заключены около ста контрактов, причем половина из них приходится на железнодорожный транспорт. Более пятидесяти договоров с промышленными предприя-тиями на оказание услуг по перевозкам грузов - таков итог выставки для Свердловской железной дороги, сообщил на пресс-конференции, посвященной ее закрытию, главный инженер СвЖД Игорь Набойченко.
В частности прямо у стенда дороги начальник ДЦФТО Владимир Черных подписал договоры на транспортное обслуживание с директором по транспорту ОАО "Урал-калий" Сергеем Момцемлидзе и директором по транспорту ОАО "Сильвинит" Алексеем Санниковым. Основная цель контрактов, заключенных сроком на полгода, - снижение транспортной составляющей в расходах грузо-отправителей за счет оптимизации маршрута следования, повышения скоростей движения и сокращения времени смены локомотива.
Кроме того, договоры предусматривают создание в дорожном центре управления перевозками отдельных рабочих мест для диспетчеров, которые непосредственно будут отслеживать грузопоток с этих предприятий, что поможет решить проблему сокращения транспортной составляющей в расходах и оптимизировать грузооборот дороги.
ОАО "Уралкалий" осуществляет перевозку минеральных удобрений по маршруту Березники (Пермская область)-Санкт--Петербург. По словам Сергея Момцемлидзе, договор со Свердловской железной дорогой чрезвычайно важен для предприятия, поскольку позволит существенно сократить оборот вагона и, соответственно, расходы на транспортировку грузов. Ежегодно компания перевозит около четырех млн.тонн минеральных удобрений из Березников в северную столицу. Если три года назад оборот единицы подвижного состава достигал порядка 15-ти суток, то сегодня благодаря взаимодействию со свердловскими железнодорожниками этот показатель снижен до 10,5 суток. Ожидается, что благодаря новому договору оборот вагона еще более сократится.
"На стенде СвЖД происходило активное общение с грузовладельцами. Мы удовлетворены своей работой на выставке-ярмарке. Ведь ДЦФТО Свердловской магистрали для того и создан, чтобы решать любые проблемы с обеспечением процесса грузоперевозок", - отметил В.Черных.
Добавим, что многие предоставляемые на сегодняшний день услуги СвЖД действительно уникальны. Так, на сети Российских железных дорог только Свердловская осуществляет доставку инертных строительных грузов в полувагонах с наращенными бортами, что позволяет перевозить в каждом на десять тонн больше (обычный полувагон вмещает около сорока семи тонн строительных грузов). Таким образом - увеличивается эффективность использования подвижного состава, растет грузооборот магистрали.

"Мало развивать сервис - надо менять технологии"
В этом году на выставке "Магистраль-2005" было проведено восемь "круглых столов" и две научно-технических конференции, одна из которых - международная.
В частности на стенде СвЖД под председательством советника министра транспорта РФ по науке Петра Козлова прошел "круглый стол", посвященный проблемам развития логистических центров в Уральском регионе. Участие в обсуждении приняли руководители ЦФТО ОАО "РЖД" и ДЦФТО Свердловской железной дороги, а также представители транспортно-экспедиторских компаний и науки.
Участники дискуссии отмечали, что сегодня именно на СвЖД реализуются наиболее удачные с точки зрения логистики подходы, так как логистический центр магистрали не дублирует функции других служб, а работает в новой - неспецифичной для железных дорог сфере.
Подытоживая выводы семинара, П.Козлов подчеркнул, что на всей сети Российских железных дорог необходимо развивать не только сервис, но и менять технологии, поскольку независимо от уровня первого наиважнейшим вопросом для клиента остается своевременная подача вагонов.

От ежегодной региональной - до международной
Статус мероприятия в этом году резко возрос. Из региональной выставка вошла в разряд Всероссийской и впервые проходила под эгидой Министерства транспорта РФ.
Это проиллюстрировало, образно говоря, и появление на выставке "высоких" гостей. Посетителями "Магистрали-2005" стали Председатель Правительства РФ Михаил Фрадков, министр транспорта РФ Игорь Левитин, первый заместитель министра транспорта РФ Александр Мишарин, помощник премьер-министра России Геннадий Фадеев, губернатор Свердловской области Эдуард Россель, вице-президент ОАО "РЖД" Валентин Гапанович, начальник Свердловской железной дороги Шевкет Шайдуллин и др.
На пресс-конференции Михаил Фрадков поддержал, в частности, предложение Игоря Левитина создать на базе Нижне-тагильского демонстрационно-выставочного центра постоянно действующую транспортную выставку. А первый заместитель министра промышленности, энергетики и науки Свердловской области Николай Тихонов, отвечая на вопрос журнала "РЖД-Партнер", сообщил о том, что сейчас поднят вопрос о придании выставке "Магистраль" статуса международной.

ИВАН СЕРГЕЕВ [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] => Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.
[~PREVIEW_TEXT] => Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1039 [~CODE] => 1039 [EXTERNAL_ID] => 1039 [~EXTERNAL_ID] => 1039 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106141:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [SECTION_META_KEYWORDS] => одна "магистраль" для всех [SECTION_META_DESCRIPTION] => Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.<BR> [ELEMENT_META_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_META_KEYWORDS] => одна "магистраль" для всех [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => Прошедшая в начале сентября в Нижнем Тагиле трехдневная выставка-ярмарка железнодорожного, автомобильного, специального транспорта и дорожно-строительной техники "Магистраль-2005" переросла рамки простой экспозиции, став площадкой для деловых переговоров и собрав представителей различных направлений науки, бизнеса и власти.<BR> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Одна "Магистраль" для всех [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна "Магистраль" для всех [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Одна "Магистраль" для всех [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Одна "Магистраль" для всех ) )
РЖД-Партнер

Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов

Array
(
    [ID] => 106140
    [~ID] => 106140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов
    [~NAME] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Полгода назад на Свердловской железной дороге в структуре дорожного центра фирменного транспортного обслуживания был создан центр логистики. Рассказать о первых итогах его работы и перспективах дальнейшего развития мы попросили начальника центра АНДРЕЯ МАЛЫГИНА.

- Андрей Николаевич, какие направления деятельности были приоритетными в период становления центра? Как структурно выглядит на сегодняшний день это подразделение СвЖД?
- Приоритетным было и остается одно направление нашей дея-тельности - ежедневная работа по становлению и дальнейшему развитию центра логистики Свердловской железной дороги.
Что касается структуры, то глобальных изменений пока не произо-шло и первоначальные идеи по организации дорожного центра логистики остаются в силе. А это значит, что центр логистики в структуре ДЦФТО как головное подразделение, секторы по логистике в региональных центрах транспортных услуг и в дальнейшем - региональные менеджеры по логистике на линейном уровне.
На сегодняшний момент наш центр включает в себя отдел логистики и комплексного транспортного обслуживания и отдел таможенно-брокерской деятельности. Очень много времени и усилий было потрачено на перво-начальном этапе, в первые месяцы работы, на организационные мероприятия: подбор персонала; разработка и утверждение типовой формы договора на ТЭО; согласование финансовой модели для оплаты -услуг наших контрагентов; вопросы взаимодей-ствия со смежными службами дороги и т.д. и т.п. Затем мы по всем канонам современного маркетинга провели анализ транспортного рынка Уральского региона; подписали договоры с нашими партнерами - транспортными компаниями, специализирующимися на морских, авто- и авиаперевозках; совместно со специалистами отдела рекламы дороги провели рекламную кампанию центра логистики.
- Скажите, пожалуйста, насколько органично центр логистики вписался в структуру ДЦФТО? Не произошло ли пересечения некоторых функций?
- О пересечении функций не может быть и речи: центр логистики делает то, чем никогда не занимался ДЦФТО, - организует мульти-модальные и интермодальные перевозки.
- Как Вы считаете, какие из поставленных целей были достигнуты, а какие - нет? И почему?
- Начну с того, что в соответствии с выше-упомянутым анализом, проведенным нашим центром, на полигоне Свердловской железной дороги работают 472 транспортно--экспедиторские компании, специализирующиеся на железнодорожных перевозках. При этом более 70% из них представляют регионы Москвы (40%), Санкт-Петербурга и других областей России, в то время как экспедиторы Уральского региона представлены в явном меньшинстве.
В связи с этим хотелось бы задать вопрос скептикам, до сих пор ведущим в кулуарах бессмысленные споры на тему необходимости создания в структуре ОАО "РЖД" центров логистики и центров транспортных услуг. Почему компания, являющаяся крупнейшей в России транспортной корпорацией и имеющая богатейшие традиции и колоссальный опыт, не может сама предоставлять услуги, которые сегодня предлагаются великим множе-ст-вом транспортно-экспедиторских фирм - не только российских, но также из сопредельных государств? На наш взгляд - может. И положительный опыт центра логистики Свердлов-ской дороги об этом свидетельствует.
На сегодняшний день большая часть организационных вопросов решена и мы смогли приступить непосредственно к работе с клиен-тами. Прежде чем говорить об итогах, хочу повторить, что основная задача, стоящая перед центром логистики, - обеспечение комп-лексного подхода в обслуживании клиентов путем предложения расширенного спектра транспортно-логистических услуг: в первую очередь - доставка "от двери до двери".
Если говорить о знаменитом принципе "одного окна" (о необходимости реализации которого на Российских железных дорогах давно говорится), то можно сказать, что на Свердловской магистрали мечты наконец-то начали воплощаться в реальность. Клиенту центра логистики с недавних пор нет необходимости "бегать" в поисках наилучшего сервиса: он приходит к нам и получает весь спектр услуг в одном месте. Мы широко используем электронный документооборот, упро-щая процедуру оформления заявки; разрабатываем оптимальные маршруты по доставке продукции и предоставляем сквозную ставку на перевозку по принципу тендерной системы - работая со многими перевозчиками и выбирая наилучшие экономические условия, выгодные для клиента.
Можно смело сказать, что с вышеуказанной задачей по организации "одного окна" мы справились успешно. Сейчас осуществляем не только транспортно-экспедиционное обслуживание железнодорожных перевозок, но и морские контейнерные транспортировки грузов в Европу и на Восток, а также экспорт-ные автоперевозки цветных металлов в Германию и Нидерланды. Готовим к реализации проект по внутрироссийским автомобильным перевозкам. Дело осталось за малым - отправить первый груз авиафрахтом.
В сфере мультимодальных перевозок мы уже работаем с крупными металлургическими предприятиями Свердловской и Пермской областей. На стадии согласования находятся Договоры по поставке аммиачной селитры в страны Южной Америки, Африки и Азии с такими всемирно известными трейдерами как Transammonia и Lyons West S.A. В частности, компания Transammonia заинтересована в поставке минеральных удобрений на условиях FOB в порт Новороссийск. В связи с чем сейчас мы ведем переговоры с ОАО "Новороссийский мор-ской торговый порт" на предмет оказания услуг по переработке этих грузов. Это, наверное, будет первый проект прямого взаимодействия порта и железной дороги без вовлечения дополнительных структур, что должно привести к существенному снижению дополнительных издержек клиентов.
В разработке находится очень интересный проект по доставке из Австралии в Екатеринбург "бензолсульфокислоты"; я надеюсь, что он станет для нас первым опытом по доставке импортных грузов. В целом работы очень много и, говоря откровенно, без дальнейшего расширения штата скоро мы уже не будем справляться.
- Какими темпами идет процесс образования региональных логистических центров?
- Если выражаться мягко и интеллигентно, то процесс этот вялотекущий. Если говорить прямо и откровенно, то ситуация тупиковая. Давайте посмотрим правде в глаза: реформа системы продаж транспортных услуг фактически в "предсмертном" состоянии, шагов по реанимации "больного" не предпринимается, а самолечением заниматься запрещают. На наш взгляд, создание региональных цент-ров транспортных услуг как полномочных представительств по продаже транспортных услуг - единственный вариант, который позволил бы качественно улучшить предлагаемый сервис, а также внести свежую струю во взаимоотношения с клиентом и вывести продажи на новый более высокий уровень.
Внятная корпоративная идеология по поводу дальнейшего развития Системы фирменного транспортного обслуживания отсутст-вует, а наши предложения по организации центров транспортных услуг, к сожалению, отклоняются. Мне приходят на память слова одного из героев романа Ярослава Гашека "Похождения бравого солдата Швейка", которые очень точно, по-моему, описывают данную политику: "Пусть будет, как было. Ведь как-нибудь да было. Никогда так не было, чтобы никак не было".
- С какими трудностями пришлось столк-нуться на этапе становления центра?
- На недавней выставке "Магистраль-2005" в своем докладе на тему "Транспортная логистика и мультимодальные перевозки на СвЖД" я как раз изложил основные проб-лемы, с которыми пришлось столкнуться ново-образованной структуре.
Во-первых, это излишняя централизация принимаемых решений, о которой я уже говорил в интервью вашему журналу. Решение любого, даже незначительного, вопроса превращается в длительный процесс. Большое количество различных контролирующих, проверяющих и регламентирующих служб никоим образом не упрощают этот процесс, а превращают его в бюрократическую волокиту. Напрашивается вывод: без кардинальной перестройки управленческой структуры компании невозможно ее дальнейшее развитие.
Во-вторых, отсутствие эффективной финансовой модели - самый, пожалуй, "больной" для нас сегодня вопрос. На данный момент принято решение, что все платежи должны поступать на счет дороги и все расчеты также должны производиться с расчетного счета магистрали, что фактически приводит к потере оперативности и гибкости, к дополнительным расходам для клиента.
Отдельно хочу отметить отсутствие возможности самостоятельной оплаты ТехПД и услуг "Трансконтейнера": клиента приходится убеждать в необходимости подписывать два, а в некоторых случаях даже три договора, что приводит к существенному увеличению скрытых издержек. Кроме того отсутст-вие возможности кредитования при оплате услуг перевозки на ТехПД также не добавляет нам плюсов при работе с клиентами, которые, соответственно, вынуждены взаимодействовать с нами на условиях предоплаты - в отличие от экспедиторских компаний.
И, наконец, третье. В то время как наши клиенты все больше внимания уделяют обучению и личному развитию своих сотрудников, проводя корпоративные тренинги (где основной акцент делается даже не на профес-сионализме, а на психологических аспектах работы в команде и во взаимоотношениях с клиентами), в ОАО "РЖД" фактически отсутствует целенаправленная политика по обучению своих руководителей и сотрудников (отвечающих за продажи транспортных услуг) современным методикам в сфере менеджмента, маркетинга, экономического анализа и психологии.
- Андрей Николаевич, какие цели и задачи ставятся перед коллективом на дальнейшую перспективу?
- Цель у нас, у всех, кто работает на железной дороге, одна - своевременное и эффективное выполнение требований клиентов. Отсюда же вытекают и задачи, и подзадачи!

Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => Полгода назад на Свердловской железной дороге в структуре дорожного центра фирменного транспортного обслуживания был создан центр логистики. Рассказать о первых итогах его работы и перспективах дальнейшего развития мы попросили начальника центра АНДРЕЯ МАЛЫГИНА.

- Андрей Николаевич, какие направления деятельности были приоритетными в период становления центра? Как структурно выглядит на сегодняшний день это подразделение СвЖД?
- Приоритетным было и остается одно направление нашей дея-тельности - ежедневная работа по становлению и дальнейшему развитию центра логистики Свердловской железной дороги.
Что касается структуры, то глобальных изменений пока не произо-шло и первоначальные идеи по организации дорожного центра логистики остаются в силе. А это значит, что центр логистики в структуре ДЦФТО как головное подразделение, секторы по логистике в региональных центрах транспортных услуг и в дальнейшем - региональные менеджеры по логистике на линейном уровне.
На сегодняшний момент наш центр включает в себя отдел логистики и комплексного транспортного обслуживания и отдел таможенно-брокерской деятельности. Очень много времени и усилий было потрачено на перво-начальном этапе, в первые месяцы работы, на организационные мероприятия: подбор персонала; разработка и утверждение типовой формы договора на ТЭО; согласование финансовой модели для оплаты -услуг наших контрагентов; вопросы взаимодей-ствия со смежными службами дороги и т.д. и т.п. Затем мы по всем канонам современного маркетинга провели анализ транспортного рынка Уральского региона; подписали договоры с нашими партнерами - транспортными компаниями, специализирующимися на морских, авто- и авиаперевозках; совместно со специалистами отдела рекламы дороги провели рекламную кампанию центра логистики.
- Скажите, пожалуйста, насколько органично центр логистики вписался в структуру ДЦФТО? Не произошло ли пересечения некоторых функций?
- О пересечении функций не может быть и речи: центр логистики делает то, чем никогда не занимался ДЦФТО, - организует мульти-модальные и интермодальные перевозки.
- Как Вы считаете, какие из поставленных целей были достигнуты, а какие - нет? И почему?
- Начну с того, что в соответствии с выше-упомянутым анализом, проведенным нашим центром, на полигоне Свердловской железной дороги работают 472 транспортно--экспедиторские компании, специализирующиеся на железнодорожных перевозках. При этом более 70% из них представляют регионы Москвы (40%), Санкт-Петербурга и других областей России, в то время как экспедиторы Уральского региона представлены в явном меньшинстве.
В связи с этим хотелось бы задать вопрос скептикам, до сих пор ведущим в кулуарах бессмысленные споры на тему необходимости создания в структуре ОАО "РЖД" центров логистики и центров транспортных услуг. Почему компания, являющаяся крупнейшей в России транспортной корпорацией и имеющая богатейшие традиции и колоссальный опыт, не может сама предоставлять услуги, которые сегодня предлагаются великим множе-ст-вом транспортно-экспедиторских фирм - не только российских, но также из сопредельных государств? На наш взгляд - может. И положительный опыт центра логистики Свердлов-ской дороги об этом свидетельствует.
На сегодняшний день большая часть организационных вопросов решена и мы смогли приступить непосредственно к работе с клиен-тами. Прежде чем говорить об итогах, хочу повторить, что основная задача, стоящая перед центром логистики, - обеспечение комп-лексного подхода в обслуживании клиентов путем предложения расширенного спектра транспортно-логистических услуг: в первую очередь - доставка "от двери до двери".
Если говорить о знаменитом принципе "одного окна" (о необходимости реализации которого на Российских железных дорогах давно говорится), то можно сказать, что на Свердловской магистрали мечты наконец-то начали воплощаться в реальность. Клиенту центра логистики с недавних пор нет необходимости "бегать" в поисках наилучшего сервиса: он приходит к нам и получает весь спектр услуг в одном месте. Мы широко используем электронный документооборот, упро-щая процедуру оформления заявки; разрабатываем оптимальные маршруты по доставке продукции и предоставляем сквозную ставку на перевозку по принципу тендерной системы - работая со многими перевозчиками и выбирая наилучшие экономические условия, выгодные для клиента.
Можно смело сказать, что с вышеуказанной задачей по организации "одного окна" мы справились успешно. Сейчас осуществляем не только транспортно-экспедиционное обслуживание железнодорожных перевозок, но и морские контейнерные транспортировки грузов в Европу и на Восток, а также экспорт-ные автоперевозки цветных металлов в Германию и Нидерланды. Готовим к реализации проект по внутрироссийским автомобильным перевозкам. Дело осталось за малым - отправить первый груз авиафрахтом.
В сфере мультимодальных перевозок мы уже работаем с крупными металлургическими предприятиями Свердловской и Пермской областей. На стадии согласования находятся Договоры по поставке аммиачной селитры в страны Южной Америки, Африки и Азии с такими всемирно известными трейдерами как Transammonia и Lyons West S.A. В частности, компания Transammonia заинтересована в поставке минеральных удобрений на условиях FOB в порт Новороссийск. В связи с чем сейчас мы ведем переговоры с ОАО "Новороссийский мор-ской торговый порт" на предмет оказания услуг по переработке этих грузов. Это, наверное, будет первый проект прямого взаимодействия порта и железной дороги без вовлечения дополнительных структур, что должно привести к существенному снижению дополнительных издержек клиентов.
В разработке находится очень интересный проект по доставке из Австралии в Екатеринбург "бензолсульфокислоты"; я надеюсь, что он станет для нас первым опытом по доставке импортных грузов. В целом работы очень много и, говоря откровенно, без дальнейшего расширения штата скоро мы уже не будем справляться.
- Какими темпами идет процесс образования региональных логистических центров?
- Если выражаться мягко и интеллигентно, то процесс этот вялотекущий. Если говорить прямо и откровенно, то ситуация тупиковая. Давайте посмотрим правде в глаза: реформа системы продаж транспортных услуг фактически в "предсмертном" состоянии, шагов по реанимации "больного" не предпринимается, а самолечением заниматься запрещают. На наш взгляд, создание региональных цент-ров транспортных услуг как полномочных представительств по продаже транспортных услуг - единственный вариант, который позволил бы качественно улучшить предлагаемый сервис, а также внести свежую струю во взаимоотношения с клиентом и вывести продажи на новый более высокий уровень.
Внятная корпоративная идеология по поводу дальнейшего развития Системы фирменного транспортного обслуживания отсутст-вует, а наши предложения по организации центров транспортных услуг, к сожалению, отклоняются. Мне приходят на память слова одного из героев романа Ярослава Гашека "Похождения бравого солдата Швейка", которые очень точно, по-моему, описывают данную политику: "Пусть будет, как было. Ведь как-нибудь да было. Никогда так не было, чтобы никак не было".
- С какими трудностями пришлось столк-нуться на этапе становления центра?
- На недавней выставке "Магистраль-2005" в своем докладе на тему "Транспортная логистика и мультимодальные перевозки на СвЖД" я как раз изложил основные проб-лемы, с которыми пришлось столкнуться ново-образованной структуре.
Во-первых, это излишняя централизация принимаемых решений, о которой я уже говорил в интервью вашему журналу. Решение любого, даже незначительного, вопроса превращается в длительный процесс. Большое количество различных контролирующих, проверяющих и регламентирующих служб никоим образом не упрощают этот процесс, а превращают его в бюрократическую волокиту. Напрашивается вывод: без кардинальной перестройки управленческой структуры компании невозможно ее дальнейшее развитие.
Во-вторых, отсутствие эффективной финансовой модели - самый, пожалуй, "больной" для нас сегодня вопрос. На данный момент принято решение, что все платежи должны поступать на счет дороги и все расчеты также должны производиться с расчетного счета магистрали, что фактически приводит к потере оперативности и гибкости, к дополнительным расходам для клиента.
Отдельно хочу отметить отсутствие возможности самостоятельной оплаты ТехПД и услуг "Трансконтейнера": клиента приходится убеждать в необходимости подписывать два, а в некоторых случаях даже три договора, что приводит к существенному увеличению скрытых издержек. Кроме того отсутст-вие возможности кредитования при оплате услуг перевозки на ТехПД также не добавляет нам плюсов при работе с клиентами, которые, соответственно, вынуждены взаимодействовать с нами на условиях предоплаты - в отличие от экспедиторских компаний.
И, наконец, третье. В то время как наши клиенты все больше внимания уделяют обучению и личному развитию своих сотрудников, проводя корпоративные тренинги (где основной акцент делается даже не на профес-сионализме, а на психологических аспектах работы в команде и во взаимоотношениях с клиентами), в ОАО "РЖД" фактически отсутствует целенаправленная политика по обучению своих руководителей и сотрудников (отвечающих за продажи транспортных услуг) современным методикам в сфере менеджмента, маркетинга, экономического анализа и психологии.
- Андрей Николаевич, какие цели и задачи ставятся перед коллективом на дальнейшую перспективу?
- Цель у нас, у всех, кто работает на железной дороге, одна - своевременное и эффективное выполнение требований клиентов. Отсюда же вытекают и задачи, и подзадачи!

Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1038 [~CODE] => 1038 [EXTERNAL_ID] => 1038 [~EXTERNAL_ID] => 1038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_META_KEYWORDS] => цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/39.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/39.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов ) )

									Array
(
    [ID] => 106140
    [~ID] => 106140
    [IBLOCK_ID] => 25
    [~IBLOCK_ID] => 25
    [IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [~IBLOCK_SECTION_ID] => 1393
    [NAME] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов
    [~NAME] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов
    [ACTIVE_FROM_X] => 
    [~ACTIVE_FROM_X] => 
    [ACTIVE_FROM] => 
    [~ACTIVE_FROM] => 
    [TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [~TIMESTAMP_X] => 24.10.2016 17:13:20
    [DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1038/
    [~DETAIL_PAGE_URL] => /publications/rzd-partner/86/1038/
    [LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [~LIST_PAGE_URL] => /info/index.php?ID=25
    [DETAIL_TEXT] => Полгода назад на Свердловской железной дороге в структуре дорожного центра фирменного транспортного обслуживания был создан центр логистики. Рассказать о первых итогах его работы и перспективах дальнейшего развития мы попросили начальника центра АНДРЕЯ МАЛЫГИНА.

- Андрей Николаевич, какие направления деятельности были приоритетными в период становления центра? Как структурно выглядит на сегодняшний день это подразделение СвЖД?
- Приоритетным было и остается одно направление нашей дея-тельности - ежедневная работа по становлению и дальнейшему развитию центра логистики Свердловской железной дороги.
Что касается структуры, то глобальных изменений пока не произо-шло и первоначальные идеи по организации дорожного центра логистики остаются в силе. А это значит, что центр логистики в структуре ДЦФТО как головное подразделение, секторы по логистике в региональных центрах транспортных услуг и в дальнейшем - региональные менеджеры по логистике на линейном уровне.
На сегодняшний момент наш центр включает в себя отдел логистики и комплексного транспортного обслуживания и отдел таможенно-брокерской деятельности. Очень много времени и усилий было потрачено на перво-начальном этапе, в первые месяцы работы, на организационные мероприятия: подбор персонала; разработка и утверждение типовой формы договора на ТЭО; согласование финансовой модели для оплаты -услуг наших контрагентов; вопросы взаимодей-ствия со смежными службами дороги и т.д. и т.п. Затем мы по всем канонам современного маркетинга провели анализ транспортного рынка Уральского региона; подписали договоры с нашими партнерами - транспортными компаниями, специализирующимися на морских, авто- и авиаперевозках; совместно со специалистами отдела рекламы дороги провели рекламную кампанию центра логистики.
- Скажите, пожалуйста, насколько органично центр логистики вписался в структуру ДЦФТО? Не произошло ли пересечения некоторых функций?
- О пересечении функций не может быть и речи: центр логистики делает то, чем никогда не занимался ДЦФТО, - организует мульти-модальные и интермодальные перевозки.
- Как Вы считаете, какие из поставленных целей были достигнуты, а какие - нет? И почему?
- Начну с того, что в соответствии с выше-упомянутым анализом, проведенным нашим центром, на полигоне Свердловской железной дороги работают 472 транспортно--экспедиторские компании, специализирующиеся на железнодорожных перевозках. При этом более 70% из них представляют регионы Москвы (40%), Санкт-Петербурга и других областей России, в то время как экспедиторы Уральского региона представлены в явном меньшинстве.
В связи с этим хотелось бы задать вопрос скептикам, до сих пор ведущим в кулуарах бессмысленные споры на тему необходимости создания в структуре ОАО "РЖД" центров логистики и центров транспортных услуг. Почему компания, являющаяся крупнейшей в России транспортной корпорацией и имеющая богатейшие традиции и колоссальный опыт, не может сама предоставлять услуги, которые сегодня предлагаются великим множе-ст-вом транспортно-экспедиторских фирм - не только российских, но также из сопредельных государств? На наш взгляд - может. И положительный опыт центра логистики Свердлов-ской дороги об этом свидетельствует.
На сегодняшний день большая часть организационных вопросов решена и мы смогли приступить непосредственно к работе с клиен-тами. Прежде чем говорить об итогах, хочу повторить, что основная задача, стоящая перед центром логистики, - обеспечение комп-лексного подхода в обслуживании клиентов путем предложения расширенного спектра транспортно-логистических услуг: в первую очередь - доставка "от двери до двери".
Если говорить о знаменитом принципе "одного окна" (о необходимости реализации которого на Российских железных дорогах давно говорится), то можно сказать, что на Свердловской магистрали мечты наконец-то начали воплощаться в реальность. Клиенту центра логистики с недавних пор нет необходимости "бегать" в поисках наилучшего сервиса: он приходит к нам и получает весь спектр услуг в одном месте. Мы широко используем электронный документооборот, упро-щая процедуру оформления заявки; разрабатываем оптимальные маршруты по доставке продукции и предоставляем сквозную ставку на перевозку по принципу тендерной системы - работая со многими перевозчиками и выбирая наилучшие экономические условия, выгодные для клиента.
Можно смело сказать, что с вышеуказанной задачей по организации "одного окна" мы справились успешно. Сейчас осуществляем не только транспортно-экспедиционное обслуживание железнодорожных перевозок, но и морские контейнерные транспортировки грузов в Европу и на Восток, а также экспорт-ные автоперевозки цветных металлов в Германию и Нидерланды. Готовим к реализации проект по внутрироссийским автомобильным перевозкам. Дело осталось за малым - отправить первый груз авиафрахтом.
В сфере мультимодальных перевозок мы уже работаем с крупными металлургическими предприятиями Свердловской и Пермской областей. На стадии согласования находятся Договоры по поставке аммиачной селитры в страны Южной Америки, Африки и Азии с такими всемирно известными трейдерами как Transammonia и Lyons West S.A. В частности, компания Transammonia заинтересована в поставке минеральных удобрений на условиях FOB в порт Новороссийск. В связи с чем сейчас мы ведем переговоры с ОАО "Новороссийский мор-ской торговый порт" на предмет оказания услуг по переработке этих грузов. Это, наверное, будет первый проект прямого взаимодействия порта и железной дороги без вовлечения дополнительных структур, что должно привести к существенному снижению дополнительных издержек клиентов.
В разработке находится очень интересный проект по доставке из Австралии в Екатеринбург "бензолсульфокислоты"; я надеюсь, что он станет для нас первым опытом по доставке импортных грузов. В целом работы очень много и, говоря откровенно, без дальнейшего расширения штата скоро мы уже не будем справляться.
- Какими темпами идет процесс образования региональных логистических центров?
- Если выражаться мягко и интеллигентно, то процесс этот вялотекущий. Если говорить прямо и откровенно, то ситуация тупиковая. Давайте посмотрим правде в глаза: реформа системы продаж транспортных услуг фактически в "предсмертном" состоянии, шагов по реанимации "больного" не предпринимается, а самолечением заниматься запрещают. На наш взгляд, создание региональных цент-ров транспортных услуг как полномочных представительств по продаже транспортных услуг - единственный вариант, который позволил бы качественно улучшить предлагаемый сервис, а также внести свежую струю во взаимоотношения с клиентом и вывести продажи на новый более высокий уровень.
Внятная корпоративная идеология по поводу дальнейшего развития Системы фирменного транспортного обслуживания отсутст-вует, а наши предложения по организации центров транспортных услуг, к сожалению, отклоняются. Мне приходят на память слова одного из героев романа Ярослава Гашека "Похождения бравого солдата Швейка", которые очень точно, по-моему, описывают данную политику: "Пусть будет, как было. Ведь как-нибудь да было. Никогда так не было, чтобы никак не было".
- С какими трудностями пришлось столк-нуться на этапе становления центра?
- На недавней выставке "Магистраль-2005" в своем докладе на тему "Транспортная логистика и мультимодальные перевозки на СвЖД" я как раз изложил основные проб-лемы, с которыми пришлось столкнуться ново-образованной структуре.
Во-первых, это излишняя централизация принимаемых решений, о которой я уже говорил в интервью вашему журналу. Решение любого, даже незначительного, вопроса превращается в длительный процесс. Большое количество различных контролирующих, проверяющих и регламентирующих служб никоим образом не упрощают этот процесс, а превращают его в бюрократическую волокиту. Напрашивается вывод: без кардинальной перестройки управленческой структуры компании невозможно ее дальнейшее развитие.
Во-вторых, отсутствие эффективной финансовой модели - самый, пожалуй, "больной" для нас сегодня вопрос. На данный момент принято решение, что все платежи должны поступать на счет дороги и все расчеты также должны производиться с расчетного счета магистрали, что фактически приводит к потере оперативности и гибкости, к дополнительным расходам для клиента.
Отдельно хочу отметить отсутствие возможности самостоятельной оплаты ТехПД и услуг "Трансконтейнера": клиента приходится убеждать в необходимости подписывать два, а в некоторых случаях даже три договора, что приводит к существенному увеличению скрытых издержек. Кроме того отсутст-вие возможности кредитования при оплате услуг перевозки на ТехПД также не добавляет нам плюсов при работе с клиентами, которые, соответственно, вынуждены взаимодействовать с нами на условиях предоплаты - в отличие от экспедиторских компаний.
И, наконец, третье. В то время как наши клиенты все больше внимания уделяют обучению и личному развитию своих сотрудников, проводя корпоративные тренинги (где основной акцент делается даже не на профес-сионализме, а на психологических аспектах работы в команде и во взаимоотношениях с клиентами), в ОАО "РЖД" фактически отсутствует целенаправленная политика по обучению своих руководителей и сотрудников (отвечающих за продажи транспортных услуг) современным методикам в сфере менеджмента, маркетинга, экономического анализа и психологии.
- Андрей Николаевич, какие цели и задачи ставятся перед коллективом на дальнейшую перспективу?
- Цель у нас, у всех, кто работает на железной дороге, одна - своевременное и эффективное выполнение требований клиентов. Отсюда же вытекают и задачи, и подзадачи!

Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [~DETAIL_TEXT] => Полгода назад на Свердловской железной дороге в структуре дорожного центра фирменного транспортного обслуживания был создан центр логистики. Рассказать о первых итогах его работы и перспективах дальнейшего развития мы попросили начальника центра АНДРЕЯ МАЛЫГИНА.

- Андрей Николаевич, какие направления деятельности были приоритетными в период становления центра? Как структурно выглядит на сегодняшний день это подразделение СвЖД?
- Приоритетным было и остается одно направление нашей дея-тельности - ежедневная работа по становлению и дальнейшему развитию центра логистики Свердловской железной дороги.
Что касается структуры, то глобальных изменений пока не произо-шло и первоначальные идеи по организации дорожного центра логистики остаются в силе. А это значит, что центр логистики в структуре ДЦФТО как головное подразделение, секторы по логистике в региональных центрах транспортных услуг и в дальнейшем - региональные менеджеры по логистике на линейном уровне.
На сегодняшний момент наш центр включает в себя отдел логистики и комплексного транспортного обслуживания и отдел таможенно-брокерской деятельности. Очень много времени и усилий было потрачено на перво-начальном этапе, в первые месяцы работы, на организационные мероприятия: подбор персонала; разработка и утверждение типовой формы договора на ТЭО; согласование финансовой модели для оплаты -услуг наших контрагентов; вопросы взаимодей-ствия со смежными службами дороги и т.д. и т.п. Затем мы по всем канонам современного маркетинга провели анализ транспортного рынка Уральского региона; подписали договоры с нашими партнерами - транспортными компаниями, специализирующимися на морских, авто- и авиаперевозках; совместно со специалистами отдела рекламы дороги провели рекламную кампанию центра логистики.
- Скажите, пожалуйста, насколько органично центр логистики вписался в структуру ДЦФТО? Не произошло ли пересечения некоторых функций?
- О пересечении функций не может быть и речи: центр логистики делает то, чем никогда не занимался ДЦФТО, - организует мульти-модальные и интермодальные перевозки.
- Как Вы считаете, какие из поставленных целей были достигнуты, а какие - нет? И почему?
- Начну с того, что в соответствии с выше-упомянутым анализом, проведенным нашим центром, на полигоне Свердловской железной дороги работают 472 транспортно--экспедиторские компании, специализирующиеся на железнодорожных перевозках. При этом более 70% из них представляют регионы Москвы (40%), Санкт-Петербурга и других областей России, в то время как экспедиторы Уральского региона представлены в явном меньшинстве.
В связи с этим хотелось бы задать вопрос скептикам, до сих пор ведущим в кулуарах бессмысленные споры на тему необходимости создания в структуре ОАО "РЖД" центров логистики и центров транспортных услуг. Почему компания, являющаяся крупнейшей в России транспортной корпорацией и имеющая богатейшие традиции и колоссальный опыт, не может сама предоставлять услуги, которые сегодня предлагаются великим множе-ст-вом транспортно-экспедиторских фирм - не только российских, но также из сопредельных государств? На наш взгляд - может. И положительный опыт центра логистики Свердлов-ской дороги об этом свидетельствует.
На сегодняшний день большая часть организационных вопросов решена и мы смогли приступить непосредственно к работе с клиен-тами. Прежде чем говорить об итогах, хочу повторить, что основная задача, стоящая перед центром логистики, - обеспечение комп-лексного подхода в обслуживании клиентов путем предложения расширенного спектра транспортно-логистических услуг: в первую очередь - доставка "от двери до двери".
Если говорить о знаменитом принципе "одного окна" (о необходимости реализации которого на Российских железных дорогах давно говорится), то можно сказать, что на Свердловской магистрали мечты наконец-то начали воплощаться в реальность. Клиенту центра логистики с недавних пор нет необходимости "бегать" в поисках наилучшего сервиса: он приходит к нам и получает весь спектр услуг в одном месте. Мы широко используем электронный документооборот, упро-щая процедуру оформления заявки; разрабатываем оптимальные маршруты по доставке продукции и предоставляем сквозную ставку на перевозку по принципу тендерной системы - работая со многими перевозчиками и выбирая наилучшие экономические условия, выгодные для клиента.
Можно смело сказать, что с вышеуказанной задачей по организации "одного окна" мы справились успешно. Сейчас осуществляем не только транспортно-экспедиционное обслуживание железнодорожных перевозок, но и морские контейнерные транспортировки грузов в Европу и на Восток, а также экспорт-ные автоперевозки цветных металлов в Германию и Нидерланды. Готовим к реализации проект по внутрироссийским автомобильным перевозкам. Дело осталось за малым - отправить первый груз авиафрахтом.
В сфере мультимодальных перевозок мы уже работаем с крупными металлургическими предприятиями Свердловской и Пермской областей. На стадии согласования находятся Договоры по поставке аммиачной селитры в страны Южной Америки, Африки и Азии с такими всемирно известными трейдерами как Transammonia и Lyons West S.A. В частности, компания Transammonia заинтересована в поставке минеральных удобрений на условиях FOB в порт Новороссийск. В связи с чем сейчас мы ведем переговоры с ОАО "Новороссийский мор-ской торговый порт" на предмет оказания услуг по переработке этих грузов. Это, наверное, будет первый проект прямого взаимодействия порта и железной дороги без вовлечения дополнительных структур, что должно привести к существенному снижению дополнительных издержек клиентов.
В разработке находится очень интересный проект по доставке из Австралии в Екатеринбург "бензолсульфокислоты"; я надеюсь, что он станет для нас первым опытом по доставке импортных грузов. В целом работы очень много и, говоря откровенно, без дальнейшего расширения штата скоро мы уже не будем справляться.
- Какими темпами идет процесс образования региональных логистических центров?
- Если выражаться мягко и интеллигентно, то процесс этот вялотекущий. Если говорить прямо и откровенно, то ситуация тупиковая. Давайте посмотрим правде в глаза: реформа системы продаж транспортных услуг фактически в "предсмертном" состоянии, шагов по реанимации "больного" не предпринимается, а самолечением заниматься запрещают. На наш взгляд, создание региональных цент-ров транспортных услуг как полномочных представительств по продаже транспортных услуг - единственный вариант, который позволил бы качественно улучшить предлагаемый сервис, а также внести свежую струю во взаимоотношения с клиентом и вывести продажи на новый более высокий уровень.
Внятная корпоративная идеология по поводу дальнейшего развития Системы фирменного транспортного обслуживания отсутст-вует, а наши предложения по организации центров транспортных услуг, к сожалению, отклоняются. Мне приходят на память слова одного из героев романа Ярослава Гашека "Похождения бравого солдата Швейка", которые очень точно, по-моему, описывают данную политику: "Пусть будет, как было. Ведь как-нибудь да было. Никогда так не было, чтобы никак не было".
- С какими трудностями пришлось столк-нуться на этапе становления центра?
- На недавней выставке "Магистраль-2005" в своем докладе на тему "Транспортная логистика и мультимодальные перевозки на СвЖД" я как раз изложил основные проб-лемы, с которыми пришлось столкнуться ново-образованной структуре.
Во-первых, это излишняя централизация принимаемых решений, о которой я уже говорил в интервью вашему журналу. Решение любого, даже незначительного, вопроса превращается в длительный процесс. Большое количество различных контролирующих, проверяющих и регламентирующих служб никоим образом не упрощают этот процесс, а превращают его в бюрократическую волокиту. Напрашивается вывод: без кардинальной перестройки управленческой структуры компании невозможно ее дальнейшее развитие.
Во-вторых, отсутствие эффективной финансовой модели - самый, пожалуй, "больной" для нас сегодня вопрос. На данный момент принято решение, что все платежи должны поступать на счет дороги и все расчеты также должны производиться с расчетного счета магистрали, что фактически приводит к потере оперативности и гибкости, к дополнительным расходам для клиента.
Отдельно хочу отметить отсутствие возможности самостоятельной оплаты ТехПД и услуг "Трансконтейнера": клиента приходится убеждать в необходимости подписывать два, а в некоторых случаях даже три договора, что приводит к существенному увеличению скрытых издержек. Кроме того отсутст-вие возможности кредитования при оплате услуг перевозки на ТехПД также не добавляет нам плюсов при работе с клиентами, которые, соответственно, вынуждены взаимодействовать с нами на условиях предоплаты - в отличие от экспедиторских компаний.
И, наконец, третье. В то время как наши клиенты все больше внимания уделяют обучению и личному развитию своих сотрудников, проводя корпоративные тренинги (где основной акцент делается даже не на профес-сионализме, а на психологических аспектах работы в команде и во взаимоотношениях с клиентами), в ОАО "РЖД" фактически отсутствует целенаправленная политика по обучению своих руководителей и сотрудников (отвечающих за продажи транспортных услуг) современным методикам в сфере менеджмента, маркетинга, экономического анализа и психологии.
- Андрей Николаевич, какие цели и задачи ставятся перед коллективом на дальнейшую перспективу?
- Цель у нас, у всех, кто работает на железной дороге, одна - своевременное и эффективное выполнение требований клиентов. Отсюда же вытекают и задачи, и подзадачи!

Беседовала ГУЛЬСАРА ГИЛЬМУТДИНОВА [DETAIL_TEXT_TYPE] => html [~DETAIL_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_TEXT] =>
[~PREVIEW_TEXT] =>
[PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [~PREVIEW_TEXT_TYPE] => html [PREVIEW_PICTURE] => [~PREVIEW_PICTURE] => [LANG_DIR] => / [~LANG_DIR] => / [CODE] => 1038 [~CODE] => 1038 [EXTERNAL_ID] => 1038 [~EXTERNAL_ID] => 1038 [IBLOCK_TYPE_ID] => info [~IBLOCK_TYPE_ID] => info [IBLOCK_CODE] => articles_magazines [~IBLOCK_CODE] => articles_magazines [IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [~IBLOCK_EXTERNAL_ID] => [LID] => s1 [~LID] => s1 [EDIT_LINK] => [DELETE_LINK] => [DISPLAY_ACTIVE_FROM] => [FIELDS] => Array ( ) [PROPERTIES] => Array ( [AUTHOR] => Array ( [ID] => 97 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор [ACTIVE] => Y [SORT] => 400 [CODE] => AUTHOR [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => Y [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:97 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [AUTHOR_PHOTO] => Array ( [ID] => 108 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Автор фото [ACTIVE] => Y [SORT] => 410 [CODE] => AUTHOR_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => S [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Автор фото [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:108 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [ISSUE] => Array ( [ID] => 93 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Выпуск [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ISSUE [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => E [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => Y [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Выпуск [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => 105158 [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:93 [DESCRIPTION] => [~VALUE] => 105158 [~DESCRIPTION] => ) [BLOG_POST_ID] => Array ( [ID] => 94 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => ID поста блога для комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_POST_ID [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => ID поста блога для комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:94 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [BLOG_COMMENTS_CNT] => Array ( [ID] => 95 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Количество комментариев [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => BLOG_COMMENTS_CNT [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => N [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 1 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Количество комментариев [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:95 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [MORE_PHOTO] => Array ( [ID] => 98 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Дополнительные фотографии [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => MORE_PHOTO [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => Y [XML_ID] => [FILE_TYPE] => jpg, gif, bmp, png, jpeg [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Дополнительные фотографии [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) [PUBLIC_ACCESS] => Array ( [ID] => 110 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Открытый доступ [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => PUBLIC_ACCESS [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => L [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => C [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Открытый доступ [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:110 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => [VALUE_ENUM_ID] => ) [ATTACHED_PDF] => Array ( [ID] => 324 [IBLOCK_ID] => 25 [NAME] => Прикрепленный PDF [ACTIVE] => Y [SORT] => 500 [CODE] => ATTACHED_PDF [DEFAULT_VALUE] => [PROPERTY_TYPE] => F [ROW_COUNT] => 1 [COL_COUNT] => 30 [LIST_TYPE] => L [MULTIPLE] => N [XML_ID] => [FILE_TYPE] => pdf [MULTIPLE_CNT] => 5 [LINK_IBLOCK_ID] => 0 [WITH_DESCRIPTION] => N [SEARCHABLE] => N [FILTRABLE] => N [IS_REQUIRED] => N [VERSION] => 2 [USER_TYPE] => [USER_TYPE_SETTINGS] => [HINT] => [~NAME] => Прикрепленный PDF [~DEFAULT_VALUE] => [VALUE_ENUM] => [VALUE_XML_ID] => [VALUE_SORT] => [VALUE] => [PROPERTY_VALUE_ID] => 106140:324 [DESCRIPTION] => [~DESCRIPTION] => [~VALUE] => ) ) [DISPLAY_PROPERTIES] => Array ( ) [IPROPERTY_VALUES] => Array ( [SECTION_META_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_META_KEYWORDS] => цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/39.gif"></TD></TR></TABLE> [ELEMENT_META_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_META_KEYWORDS] => цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_META_DESCRIPTION] => <TABLE cellSpacing=0 cellPadding=2 width="150" height="150" border=0 align="left"><TR><TD><IMG border=0 src="/ufiles/image/rus/partner/2005/10/39.gif"></TD></TR></TABLE> [SECTION_PICTURE_FILE_ALT] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [SECTION_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_ALT] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_PREVIEW_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_ALT] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов [ELEMENT_DETAIL_PICTURE_FILE_TITLE] => Цель одна - своевременное и эффективное обслуживание клиентов ) )



Чтобы оставить свой отзыв, Вам необходимо авторизоваться

Читайте также

  • Перевозки скоропортящихся грузов: проблемы есть. Есть ли решения?
    Как сегодня гарантировать безопасность перевозки скоропорта, обсуждали отраслевые эксперты и непосредственные участники перевозочного процесса в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного журналом «РЖД-Партнер». Подробнее - в нашем специальном проекте.
  • Сибирь на передовой трансформации логистики
    Санкции развернули товарооборот на восток. Одним из крупнейших хабов, через который грузы распределяются в различных направлениях различными видами перевозок, стала Сибирь. О проблемах, вызовах, победах и планах в области транспорта, логистики и инфраструктуры – в нашем специальном проекте.
  • Нефтяной разворот
    Санкции изменили структуру перевозок нефтепродуктов. Российская логистика развернулась из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку. Как это отразилось на экспорте нефтеналивных грузов и чего ждать дальше? Все не так просто, как может показаться на первый взгляд. Своими мнениями в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций» с нами поделились отраслевые эксперты и непосредственные участники процесса перевозок. Подробности - в нашем специальном проекте по ссылке.
  1. На российском транспортном рынке активно продвигается китайская продукция. Являются ли поставки из КНР вариантом для снижения дефицита контейнеров и запчастей к вагонам?

Выставка Конгресс Конференция Круглый стол Премия Саммит Семинар Форум Дискуссионный клуб
Индекс цитирования Рейтинг@Mail.ru

Copyright © 2002-2024 Учредитель ООО «Редакция журнала «РЖД-Партнер»

Информационное агентство «РЖД-Партнер.РУ»

Главный редактор Ретюнин А.С.

адрес электронной почты rzdp@rzd-partner.ru  телефон редакции +7 (812) 418-34-92; +7 (812) 418-34-90

Политика конфиденциальности

При цитировании информации гиперссылка на ИА РЖД-Партнер.ру обязательна.

Использование материалов ИА РЖД-Партнер.ру в коммерческих целях без письменного разрешения агентства не допускается.

Свидетельство о регистрации СМИ ИА № ФС77-22819 от 11 января 2006 г., выдано Федеральной службой по надзору за соблюдением законодательства в сфере массовых коммуникаций и охране культурного наследия.

Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА РЖД-Партнер.ру

Разработка сайта - iMedia Solutions